MANUAL DEL CURSO BASICO

DE
AIRE ACONDICIONADO

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INDICE

1. CONDICIONS DE CONFORT

2. PREPARACION CARROCERIA

3. CICLO DE REFRIGERACION

4. COMPONENTES DEL AIRE ACONDICIONADO

5. CONTROL MANUAL DE TEMPERATURA

6. MODO DE OPERACIÓN

7. COMPRESOR

8. HERRAMIENTAS

9. CUADRO DIAGNOSTICO DE FALLAS

10. PLANOS ELECTRICOS

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 INTRODUCCION

Este manual ha sido realizado para dar a conocer el origen y los fundamentos básicos
sobre un sistema de refrigeración y más concretamente dedicado exclusivamente a la
Climatización de buses.

No se pretende el profundizar, sino la exposición de una ideas generales de carácter

divulgativo, para que sirvan de ayuda y mejor comprensión de los circuitos de Aire
Acondicionado a aquellos responsables del mantenimiento y reparación de los equipos de
Aire Acondicionado TRANSAIRE.

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1. CONDICIONES DE CONFORT
La finalidad del acondicionamiento de un vehiculo es conseguir que las personas que se
hallan en el mismo, Sientan una sensación de confort.

Los principales factores determinantes de la sensación de confort, son la humedad, la

temperatura y la velocidad del aire.
El confort es una sensación subjetiva: la intensidad de los factores que lo provocan es
variable con cada individuo y dentro de un mismo individuo dependen de sus condiciones
personales y actividad que este realizando en un momento dado.

No es pues posible, fijar una temperatura y humedad, únicas que hagan sentir confort en
un ambiente. Existen un conjunto de valores de temperatura y humedad, dentro de los
cuales, la experiencia ha demostrado que la mayoría de las personas se sienten
confortables. Este conjunto de valores, define lo que se denomina zona de confort y que
viene representada en el siguiente grafico. (fig. 1)

ZONA DE CONFORT

60

HUMEDAD 55

RELATIVA % 50

45
23 24 25 26 27 °C
TEMPERATURA

ZONA DE CONFORT

ZONA CONFORT DE LUJO

FIG.1

APORTACIONES DE CALOR Y HUMEDAD

Las aportaciones de calor y humedad que recibe un vehiculo provienen
fundamentalmente de:
- la radiación solar (Calor).
- Transmisiones por paredes y techo (calor).
- Las personas que hay en su interior (calor y húmedas).
- Fuentes de calor como motores, colectores de escape, etc., (calor)
- Filtraciones de aire exterior (Calor y humedad).

El total de aportaciones de calor y humedad hacen aumentar la temperatura y humedad

del vehiculo y las condiciones del mismo se sitúan fuera de la zona de confort.
Para volver a las condiciones de confort, es necesario extraer el calor y humedad que
entran en el vehiculo.

FUNCIONAMIENTO DE UN VEHICULO CON AIRE ACONDICIONADO

Un acondicionador de aire es un dispositivo que hace posible la extracción de calor y
humedad sobrantes en un local, transportándolos fuera del mismo, de modo que la
temperatura y humedad interiores se mantengan dentro de la zona de confort.
Su funcionamiento se basa en las siguientes leyes físicas:

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1era ley: Refrigerar es extraer calor.
Frió es ausencia de calor, el calor siempre esta presente en mayor o menor cantidad.

2 da ley: El calor pasa de los cuerpos calientes a los fríos con relativa facilidad.
Nada puede impedir el paso del calor, lo único que puede hacerse es retardarlo.
En cualquier caso es imposible contener el calor independientemente del aislamiento que
tengamos.

3 era ley: Para que un líquido pase al estado de gas, debe absorber calor. El transporte
de calor se efectúa en el vapor.
Así disponemos de una sustancia que se halle a mas baja temperatura que el aire interior
del vehiculo, al ponerlos en contacto se produce un intercambio de calor. Este pasa a la
sustancia a baja temperatura y en consecuencia el aire al perder calor, se enfría (su
temperatura desciende).
¿Como se consiguen bajas temperaturas?

Hay varios procedimientos para ello, pero deacuerdo con lo que hemos indicado en la
introducción solo describiremos de un modo simplificado lo que nos interesa.

ENFRIAMIENTO (EXPANSION – EVAPORACION)

Al provocar la expansión instantánea de un líquido y en unas condiciones tales que éste
además se evapore parcialmente, se produce en él un descenso de temperatura.

EXPANSION
Se entiende por expansión al paso de una presión alta a una presión baja.

EVAPORACION
Se entiende por evaporación el paso de una sustancia de estado líquido al de vapor.

Debemos resaltar que el simple proceso de expansión ya produce bajada de temperatura

pero este proceso es más acentuado cuando además se evapora parte del líquido.
A efectos de funcionamiento de los equipos, es necesario conocer y recordar que la
temperatura final que se puede conseguir en el proceso de expansión descrito, depende
de la presión final que se alcance.

REFRIGERANTE
En principio podría utilizarse cualquier sustancia en estado liquido para someterla a este
proceso y usarla en los equipos de aire acondicionado; lógicamente se utilizan los que
presentan mayores ventajas, en cuanto a rendimiento, presiones de funcionamiento,
precio, etc., y que además:
- No sean tóxicos.
- No sean corrosivos.
- No sean inflamables.
A las sustancias que reúnen estas propiedades y que se emplean comúnmente en los
equipos de aire acondicionado se les da el nombre genérico de refrigerante y se les
designa con la letra R y un numero (12, 134a ) para distinguirlos entre ellos.
La temperatura a que un refrigerante dado cambia de estado, es decir pasa de liquido a
vapor evaporándose o de vapor a liquido condensándose, depende de la presión a que
éste sometido el sistema liquido-vapor. A cada temperatura corresponde una presión de
cambio de estado.
Si durante el cambio de estado, la presión se mantiene constante, la temperatura del
refrigerante también permanece constante durante el proceso de evaporación o
condensación. El que se produzca evaporación o condensación depende de si al sistema
le aportamos o l extraemos calor.

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2. PREPARACION DE LA CARROCERIA
La preparación de la carrocería de un vehiculo en el que va a instalar un equipo de aire
acondicionado, comprende una serie de aspectos y operaciones fundamentales, que a
continuación desarrollamos:

AISLAMIENTO DEL VEHICULO

1. Aislante.
Con el fin de reducir la transmisión de calor hacia el interior del vehiculo, es necesario
aislar el techo y las paredes laterales. Utilizando un material aislante de características
similares alas que indicamos:
Espesor de aislamiento 40 mm.
Conductividad térmica 0.03 Kcal/hm°C
El aislamiento se efectuara, sin dejar espacios sin aislar y se evitaran los puentes
térmicos o zonas sin aislamiento que faciliten el paso de calor, específicamente en el
espacio del techo sobre la canalización del aire frió.

2. Vidrios.
Dado que la gran parte de la superficie del bus tiene vidrio, deberá procurarse que las
ganancias térmicas a través de los cristales sean mínimas, para ello se utilizaran cristales
atérmicos, cuyo factor de transmisión energético este comprendido entre 0.4 y 0.5.

3. Cortinas.
Aunque el vehiculo este dotado de cristales atérmicos, estos solo absorben parte de la
radiación solar, por ello es necesario colocar cortinas enrollables opacas, de modo que el
pasajero puede protegerse de la radiación.

4. Filtraciones
Las filtraciones de aire del exterior deberán evitarse colocando empaques en las puertas
y ventanas y se asegurara al máximo el estanco de los mismos, utilizando flecos, juntas o
cortinas de aire en la puerta principal.
No corregir las filtraciones significa aportar de forma continua aire caliente del exterior al
interior del vehiculo, con lo que la eficacia del equipo acondicionador puede ser
grandemente disminuida.

CANALIZACIONES O DUCTOS DE AIRE

El aire enfriado por los evaporadores es distribuido por el interior del bus a través de dos
ductos que lo recorren de extremo a otro, en sentido longitudinal.
Estos ductos deben ser perfectamente estancas, aislados del techo y sellados en los
distintos empalmes o uniones con los evaporadores, a fin de evitar pérdidas de aire ya
enfriado.
Las paredes interiores de la canalización deben ser completamente lisas. No se admiten
superficies rugosas, ni tabiques u otros elementos, que puedan obstaculizar el paso del
aire que provoquen turbulencias en el flujo de aire, que se traducirían en pérdidas de
presión y en definitiva en disminución de caudal de aire.

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3. CICLO DE REFRIGERACION

Ya hemos explicado que para obtener bajas temperaturas tenemos que expansionar el
refrigerante. Necesitamos pues, conseguir una diferencia de presiones.
Para ello, empleamos un compresor y una válvula de expansión.
Podemos establecer un esquema muy simplificado, en el que la descarga del compresor
esta conectada a la entrada de la válvula de expansión y la salida de esta ultima, va unida
a la succión del compresor.

Fig. 2

VALVULAS DE EXPANSION TERMOSTATICA

La válvula de expansión podemos imaginarla como una restricción o un estrechamiento

de paso en la tubería.
Cuando el compresor funcione, entre la salida del mismo y la válvula de expansión, el
refrigerante estará expansionado, por lo cual, tendremos ALTA PRESION Y ALTA
TEMPERATURA.
A la salida de la válvula de expansión, que esta conectada a la aspiración del compresor,
el refrigerante estará expansionada, por lo cual tendremos BAJA PRESION Y BAJA
TEMPERATURA.
Al pasar a través de la válvula, el refrigerante se expansiona y su temperatura baja.

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 Fig. 3

Operación de la VTE
El concepto constructivo básico de la válvula de termo expansión es como sigue:
1. Cuerpo.
2. Conexiones de entrada y salida.
3. Orificio de expansión, aguja y asiento.
4. Elemento termostático. Compuesto por el diafragma y el bulbo.
5. Resorte y ajuste del sobrecalentamiento.
6. Conducto de igualación: interna o externa.

Función de la VTE
La válvula termostática de expansión tiene tres funciones:
1) Reduce la presión del refrigerante líquido que entra al evaporador para que se evapore
a baja temperatura.
2) Controla el refrigerante que entra al evaporador para que haya líquido que evaporar, en
toda su superficie de evaporación.
3) Controla el sobrecalentamiento del gas en la salida del evaporador.

¡Aprenda bien esto!

- Los líquidos para evaporarse necesitan calor.
- La temperatura a la que se evapora un líquido o se condensa un vapor depende de la
presión (tabla presión-temperatura).
- El calor fluye siempre del cuerpo de mayor temperatura al de menor temperatura. El aire
también es un cuerpo.
- Saturación. El refrigerante está en condición de saturación cuando está en proceso de
cambio de estado, ya sea evaporando o condensando. Bajo esta condición, su presión y
temperatura permanecen constantes, sólo cambia de estado físico.
- Sobrecalentamiento del gas. Son los grados de temperatura adicionales que el vapor de
salida del evaporador adquiere sobre la temperatura de evaporación del líquido. Estos
grados son sensados por el bulbo para que la VTE pueda regular el flujo de líquido al
evaporador. Esto significa que a partir de donde se termina el líquido empieza a
sobrecalentarse el vapor.
- Subenfriamiento del líquido. Son los grados de temperatura que el refrigerante líquido
puede disminuir debajo de la temperatura de condensación. El subenfriamiento solo se
puede obtener al final del condensador o en la línea de líquido, después de que todo el
vapor se ha condensado. El subenfriamiento del líquido, si lo hay, mejorará la capacidad
de la VTE.

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FUNCIONAMIENTO
El refrigerante líquido entra a la VTE a alta presión y temperatura. Al pasar por el orificio
se reduce su presión significativa e instantáneamente y por consecuencia su temperatura,
por lo que entre la entrada y la salida de la VTE hay una caída de presión ( P) que
permite al refrigerante evaporarse a muy baja temperatura en la medida que pueda
absorber calor.
Dentro del bulbo sensor hay refrigerante del mismo tipo del que hay en el sistema de
refrigeración o bien, un fluido compatible. Este refrigerante está en condición de
saturación (mantiene su relación presión-temperatura).
Esta presión se comunica a la parte superior del diafragma a través del tubo capilar. El
diafragma dentro del elemento de poder es una lámina circular de acero inoxidable que
separa dos cámaras y acciona a la aguja de la VTE para que abra o cierre.
La cámara superior queda sujeta a la presión del bulbo y la cámara inferior sujeta a las
presiones del evaporador y del resorte simultáneamente. Estas tres presiones se ejercen
sobre el diafragma en forma equilibrada, para que abra o cierre la válvula ante la menor
variación de presión ejercida por el bulbo sensor.

| Fig. 4

En la parte de arriba del diaframa se ejerce la presión del bulbo sensor (P1) en el sentido
de abrir la VTE, mientras que en el sentido opuesto, por abajo del diafragma, se ejercen
las presiones del evaporador (P2) y del resorte (P3), en el sentido de cerrarla. Las
pequeñas variaciones de presión sobre el diafragma son el reflejo del sobrecalentamiento
y la carga térmica para que la VTE opere y regule el flujo al evaporador. Entiéndase
también el sobrecalentamiento del evaporador como la diferencia de temperaturas ( T)
entre la del refrigerante durante el proceso de evaporación (saturado) y la del gas
sobrecalentado que se está sensando en la salida.
El sobrecalentamiento del gas en la salida del evaporador debe ser sólo el necesario (al
que viene regulado la VTE) para que se autogobierne la VTE y para asegurarse de que no
regresa líquido al compresor.
El sobrecalentamiento adicional del gas después del bulbo, disminuye la capacidad del
sistema de refrigeración e incrementa su costo de operación, por lo que se recomienda
aislar la línea de succión.
Durante el proceso de evaporación la temperatura y la presión del refrigerante son
constantes, pero cuando el líquido se termina, o sea, que no hay más líquido que
evaporar, el gas se sobrecalienta (aumentará su temperatura rápidamente).

Ajuste de sobrecalentamiento recomendado

para aplicaciones comerciales
Alta temp. = entre 5.6 y 6.7 oC de evap. promedio 6 oC.
Media temp. = entre 2.8 y 5.6 oC de evap. promedio 4 oC.
Baja temp. = entre 1.1 y 2.8 oC de evap. promedio 2 oC.

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El sobrecalentamiento de las VTE sale calibrado de fábrica y raramente requiere ser
reajustado. Se recomienda no tratar de reajustarlo si no se conoce el procedimiento.
Aprender a seleccionar la VTE ofrece importantes beneficios. El ajuste de
sobrecalentamiento no cambia la capacidad de la VTE.

Capacidad de la VTE
La capacidad de las VTE debe especificarse en unidades térmicas, no en HP.
Las unidades térmicas son: kcal/hr, btu/hr y T.R.
Las equivalencias son:
1 T.R. = 3,024 kcal/hr
= 12,000 btu/hr
= 3.517 kw

INTERCAMBIADORES DE CALOR

Podemos describir un ciclo menos simplificado y mas acorde con el circuito real, si
ademas de tener en cuenta los cambios de presion del refrigerante tenemos encuenta sus
cambios de estado,es decir, los cambios de liquido a vapor y viceversa.

Para ello debemos tener encuentra que entre la descarga del compresor y la válvula de
expansión se intercala un intercambiador de calor (condensador) donde se extrae calor
del refrigerante y este se condensa pasando al estado liquido. Esta cesión de calor es
posible porque el refrigerante por efecto de la compresión a que ha sido sometido se halla
a una temperatura superior a la del aire del ambiente.

A continuación, el refrigerante liquido, después de pasar por el filtro deshidratador, pasa a

través de la válvula de expansión, donde la presión desciende bruscamente y la
temperatura baja.
Seguidamente, el otro intercambiador de calor (evaporador), y por efecto de la diferencia
de temperatura existente entre el aire ambiente y el refrigerante, este se evapora y
absorbe el calor del ambiente, pasando después, en estado de vapor al compresor.
El calor que se extrae del refrigerante en el condensador, es el calor que había absorbido
éste en el evaporador (mas el calor de compresión).

Una vez se ha conseguido tener refrigerante a baja temperatura, se pone en contacto con
el aire del recinto a acondicionar (que esta a una temperatura más alta). Produciéndose el
paso de calor del aire al refrigerante. Como consecuencia, el aire se enfría y su
temperatura baja. Acercándose a la del refrigerante. (Fig. 6)

10
 Fig. 6
El refrigerante parcialmente evaporado y a baja presión y temperatura. Recibe calor del
aire. No obstante, mientras existe mezcla de refrigerante en estado liquido y de vapor y la
presión se mantiene en el valor alcanzado al final de la expansión. La temperatura del
refrigerante no varía aunque reciba calor. El calor que recibe se emplea para evaporar
líquido.

Una vez se ha evaporado todo el líquido refrigerante, su temperatura empieza a aumentar

y la diferencia entre esta temperatura y la del aire a disminuir. No interesa pues a efectos
prácticos continuar el proceso de intercambio de calor a partir de este momento, ya que la
cantidad calor intercambiado disminuye considerablemente.

Para una mejor comprensión podemos resumir los procesos como sigue:
- La expansión del refrigerante provoca una temperatura baja.
- El aire del espacio a acondicionar (a temperatura alta), se pone en contacto con el
refrigerante.
- Como consecuencia de la diferencia de temperaturas, pasa calor del aire al
refrigerante. La temperatura del aire baja.
- LA temperatura del refrigerante se mantiene mientras existe líquido y la presión no
varíe. El calor recibido se emplea en evaporarlo. Podemos decir que el proceso
termina cuando se ha evaporado todo el refrigerante.

Se ha conseguido pues el objetivo perseguido, extraer calor del vehiculo y bajar la

temperatura del aire en el interior del mismo.

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4. COMPONENTES DEL AIRE ACONDICIONADO
El equipo está compuesto por 5 partes fundamentales:

• COMPRESOR.
Este componente está instalado en el compartimiento del motor, es accionado por medio
de correas y su función es impulsar el gas refrigerante a través del sistema de aire
acondicionado. Posee elementos de protección como son fusibles y presostatos de baja y
alta presión.

• CONDENSADOR.
Se encuentra ubicado sobre el techo del vehiculo. Su función es condensar el refrigerante
y para ello cuenta con un conjunto de motoventiladores de alta capacidad, que por medio
de rejillas hacen pasar un volumen de aire forzado del exterior del vehiculo a través de
sus intercambiadores de calor. Cada motoventilador al igual que el sistema electrónico
que lo comanda está protegido por fusibles independientes (ver plano eléctrico).

• EVAPORADOR
Es este componente quien lleva a cabo el proceso de enfriamiento del aire del interior del
bus. Sus silenciosos motores conducen el aire a través de intercambiadores de calor,
donde se torna frío para ser retornado posteriormente a los pasajeros. Cada motor está
protegido por fusibles independientes (ver plano eléctrico).

• VALVULA DE EXPANSION TERMOSTATICA

Este elemento tiene como función efectuar un cambio en la presión del refrigerante y
regular el flujo del mismo. Con ello se consigue modificar el estado termodinámico del gas
para favorecer la absorción de calor. También posee un ecualizador externo para censar
la presión y un bulbo sensor para mantener un sobrecalentamiento constante.

• SISTEMA ELECTRICO :
Esta compuesto por control de cabina ,el tablero eléctrico, el alternador y los cables de
conexión.

5. CONTROL MANUAL DE TEMPERATURA

CONTROL MANUAL DE CABINA 1

EL Control de cabina Transaire consta de dos interruptores:

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-1. Switch 3 posiciones: Controla las velocidades de los motores del evaporador, es decir
la ventilación hacia los pasajeros (oprimiendo el switch hacia arriba es media ventilación
y oprimiéndolo hacia abajo es máxima ventilación). Posee luz que indica que esta
accionado y el símbolo es ventiladores.
-2. Switch 2 posiciones: Acciona el clutch del compresor para que inicie el enfriamiento.

• VOLTIMETRO
El voltímetro es análogo y tiene escala de 0 a 50 V, en este instrumento se observa el
voltaje que esta generando el alternador del aire acondicionado el cual debe permanecer
entre rangos específicos dependiendo del voltaje del equipo. (Ver especificaciones
equipos).

• CONTROL ELECTRONICO DE TEMPERATURA

Es un elemento digital que tiene como función controlar la temperatura interna del bus por
medio del accionamiento del embrague (Clutch), esto se realiza ajustando a la
temperatura deseada SETPOINT, a un rango sugerido entre 17 a 20 grados °C.
También nos permite visualizar dos lecturas de temperaturas en °C como son:

1. La temperatura que siempre aparece en el display es la del interior del bus, censada en
la rejilla de retorno.

2. La segunda temperatura se obtiene pulsando el botón inferior, indicándonos la

temperatura a la cual está enfriando el equipo.
NOTA: La diferencia entre las dos temperaturas no debe ser menor de 10 °C. a un
regimen de 1700 R.P.M.

La temperatura puede ser regulada por el usuario y se sugiere que sea entre 17 y 20
grados centígrados y se puede obtener de la siguiente manera:

• CALIBRACION DEL TERMOSTATO

Para verificar el valor del punto de ajuste se pulsan las 2 teclas redondas
simultáneamente.
Inmediatamente en el display se observa la temperatura a la cual desconecta la señal del
embrague y deja de enfriar.
Para alterar el valor de ajuste pulse la tecla superior para aumentar la temperatura o la
tecla inferior para disminuirla. Una vez se calibre a la temperatura deseada (temperatura a
la cual el clutch se desactiva), se oprimen simultáneamente las teclas para gravar el valor
y luego automáticamente vuelve a mostrar la temperatura de retorno.
Para que inicie nuevamente a enfriar, la temperatura interna del bus se debe elevar 2
grados centígrados del punto de referencia (SET POIN).

CONTROL MANUAL DE CABINA 2

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 TECLA FUNCION

Aumento de Setpoint
Disminución de Setpoin
Refrigeración
Ventilación
El controlador electrónico de Aire Acondicionado es un microprocesador, destinado a
controlar y supervisar EL sistema de enfriamiento del bus.
El sistema actúa sobre los ventiladores de evaporador y condensador para obtener el
nivel de temperatura deseado en el interior del vehiculo.

OPERACIÓN DEL SISTEMA

El panel de control contiene el CPU principal y está compuesto de un teclado para

programación operacional del sistema de aire acondicionado y de un display numérico
para visualización de parámetros y status de operación.
El Display normalmente muestra la temperatura en el interior del vehiculo.
El setpoin es la temperatura deseada en el interior, para regular presione o .
La temperatura de setpoint aparecerá parpadeando en el display. Presione para
aumentar o para disminuir el valor.

VENTILACION:

Esta función posibilita la selección de nivel de ventilación en el interior del vehiculo. Para
iniciarla, presione . El motor de evaporador iniciara en velocidad baja. Si desea
velocidad alta oprima nuevamente la tecla.
Para desconectar la función, presione la tecla otra vez.

REFRIGERACION:

Se acciona mediante la tecla y ofrece tres diferentes modos de operación. El

operador puede escoger entre AUTO, 1 o 2. En el modo AUTO la velocidad de los
motores de evaporador es controlada automáticamente.
Para alterar el modo de operación de refrigeración, presione la tecla . Los leds
encenderán, indicando en cual velocidad están los motores.

Para obtener un ambiente agradable en climas calurosos, el setpoint se calibra en

Transaire a una temperatura de 17° C para que el e quipo regule la temperatura
automáticamente y podrá ser recalibrada por el usuario desde el control electrónico para
su satisfacción.

PARAMETROS DEL SISTEMA

14
Para acceder a los parámetros presione simultáneamente durante 3s las teclas ,
y . Aparecerá el primer parámetro y luego inmediatamente mostrara su valor.

Para navegar en los parámetros seleccione , . Espere 3 segundos y el Display

mostrara su valor.

Para alterar el valor de un parámetro presione y, simultáneamente, use las teclas

para incrementar y para disminuir. Los valores máximos y defaults de cada
parámetro están indicados en la tabla mas abajo. Después de programar el nuevo valor
libere la tecla .

PARAMETRO FUNCION DEF. MIN MAX

Offset del sensor de temperatura
PO
0 °C - 5 °C 5 °C
Valor arriba de la temperatura de set.point en el cual
P1
ocurre el cambio de velocidad de ventilacion 1 °C 0 °C 5 °C
Maximo valor setpoint
P4
30 °C 18 °C 32 °C
Minimo valor set-point
P5
15 °C 10 °C 25°C
Histerisis en el cambio de velocidad de los
PA
evaporadores de baja a alta 1 °C 1°C 3 °C
Histerisis arriba de la temperatura de set-point de
dH
accionado del embrague. 1 °C 1 °C 3 °C

FALLAS

Los interruptores de alta y baja presión del compresor y el termostato del serpentín
evaporador serán monitoreados en serie y no se identifican individualmente.

FALLA DESCRIPCION ACTUACION DEL PANEL

HA Falla en presostato La salida del condensador
es desconectada.
El sistema espera 3 min.
para conectar nuevamente.
OP Sensor de temperatura abierto El sistema asume 22 °C
como temperatura
SC Sensor de temperatura en corto El sistema asume 22 °C
circuito como temperatura
AL Falla del alternador El sistema desconecta todas
las salidas

Para obtener una temperatura agradable en climas calurosos, se considera la temperatura

de confort entre 17 a 22 a.C. esta temperatura es precalibrada en Bogotá por
TRANSAIRE a 17° C y podrá ser recalibrada por el usuario par a su satisfacción en el
control electrónico.

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 TABLERO DE CONTROL
Se puede observar levantando la tapa trasera del equipo, recibe las señales negativas del
control de cabina y comanda los demás componentes eléctricos del sistema. Para lo cual
cuenta con un relay y un fusible independiente para cada elemento eléctrico.

ALTERNADOR
Es el componente de alimentación al tablero eléctrico y todos los motores del equipo.
Este alternador requiere de una pequeña corriente (excitación), tomada del tablero del
vehiculo para inducir la generación eléctrica necesaria para el funcionamiento del equipo.

CABLES DE CONEXION (arnes)

Interconectan las secciones eléctricas: Control de cabina, tablero de control, evaporador,
condensador, Compresor y Alternador. Su localización y longitud depende del tipo de
chasis y carrocería. Puede ser reconocido fácilmente por la coraza negra corrugada de
protección.

6. MODO DE OPERACIÓN
Para mejor rendimiento de su aire acondicionado deberá seguir la siguiente secuencia:

1. Cerrar todas las entradas de aire del autobús como ventanas, claraboyas y la puerta
de acceso.
2. Mantener las revoluciones del motor del autobús como mínima velocidad (700 RPM).
3. Oprimir la tecla para que funcione de modo AUTOMATICO , todos los
ventiladores de evaporador y condensador estarán energizados para hacer recircular
el aire del interior del bus y enfriar.
4. Si lo que se desea es calefacción, se acciona el tercer interruptor (opcional) hacia
abajo. Tenga encuenta que el control electrónico debe estar en la función de
ventiladores.
5. Es muy importante que cuando el vehiculo se encuentre en tiempo de espera de
pasajeros o si movilidad y con alto consumo de energía, es decir Accionado luces, Aire
Acondicionado, radio, televisor etc.… acelere el motor a 1000 R.P.M. para evitar
caídas de voltaje , mejorar la eficiencia y aumentar la rapidez de enfriamiento, de lo
contrario ocasionara bajo rendimiento del alternador y por consiguiente daño en
componentes eléctricos y descarga de baterías.
6. Para mejorar el rendimiento de equipo tenga las puertas de acceso el menor tiempo
posible abiertas para evitar el intercambio de temperatura entre el exterior e interior.

• CENTRO DE RELAYS
Ubicado en el evaporador recibe las señales del control de cabina y comanda los demás
componentes eléctricos del sistema. Cada componente eléctrico cuenta con un relay y
un fusible independiente de proteccion.

• ALTERNADOR
Es el componente de alimentación al tablero electrico eléctrico y todos los motores del
equipo. Este alternador requiere de una pequeña corriente (excitación), tomada del
tablero del bus para producir la energía necesaria para el funcionamiento del equipo.

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 • CABLES DE CONEXION (arneses)
Interconectan las principales secciones: Control de cabina, centro de relays, evaporador,
condensador, Compresor y Alternador. Su localización y longitud puede depender del tipo
de chasis y carrocería. Puede ser reconocido fácilmente por la coraza negra corrugada
de protección.

Herramientas y equipos para el mantenimiento del aire acondicionado:

Recicladora de refrigerante.
cilindro para acumulación de gas.
Juego de Manómetros.
Grafadora hidráulica.
Rache de refrigeración.
Bomba al vacío 10 cfm
Cilindro de nitrógeno
Regulador de nitrógeno de alta presión

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PRUEBA DEL EQUIPO
Una vez realizado el mantenimiento del quipo de aire acondicionado en el vehiculo y
efectuada las conexiones eléctricas y de los tubos de refrigerante, se llevaran acabo las
operaciones siguientes:
• vació
• Comprobación de fugas
• Carga de gas
• Prueba de funcionamiento.
Para realizar estas operaciones es necesario disponer de los siguientes accesorios:
1. juego de manómetros
2. mangueras con racores de ¼” SAE
3. bomba de vació.
4. refrigerante en botella
5. detector de fugas

JUEGO DE MANOMETROS
Conjunto formado por dos manómetros, uno de alta presión y otro de baja; este ultimo
tiene incorporada una escala de vació ( presiones negativas). Ambos manómetros van
montados sobre un cuerpo con tres tomas para conexiones roscadas ¼” SAE y dos llaves
que permiten abrir y cerrar la comunicación entre la toma central (2) y cada una de las
llaves (1) y (3).

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VACIO
Para efectuar el vació del circuito se procede, abrir las llaves de los manómetros, poner
en marcha la bomba de vació, el grado de vació se controla con le manómetro de baja, el
cual lleva incorporada una escala de vació.
Después de terminar el vació, algo así como dos horas, parar la bomba, comprobar si la
aguja del manómetro de baja permanece en la posición en que se había estabilizado, Si
retorna, aunque sea lentamente, hacia la posición cero, existen fugas en el circuito. En tal
caso es necesario localizarlas y corregirlas.

Para localizar dichas fugas se recomienda introducir nitrogeno a alta presión en el circuito
y utilizar un detector de fugas.

Una vez corregidas las fugas que se hubieren detectado, realizado nuevamente el vació,
se procederá a cargar de refrigerante el circuito completo, actuando para ello la siguiente
forma:

1. Conectar la toma central (2) del juego de manómetros a la botella de refrigerante,

abrir la llave de dicha botella y purgar la manguera.
2. Abrir la llave del manómetro de baja y asegurarse que el manómetro de alta este
cerrado.
3. poner en marcha el motor del vehiculo manteniendo un régimen de no mas 800
R.P.M.; colocar el control de cabina en posición ventiladores y frío.
4. dejar entrar gas hasta que desaparezcan las burbujas en el visor de liquido, situado
a la salida del filtro secador.
5. Cerrar la llave del manómetro de baja y acelerar el motor del vehiculo, comprobar
que tenga la carga completa de refrigerante o añadir mas gas si lo requiere,
abriendo la llave del manómetro de baja.
6. Teniendo la carga total completa, parar el motor, cerrar le válvula de la botella de
refrigerante, abrir completamente las llaves de los manómetros de succión y
descarga, desconectar las mangueras del sistema y colocar tapones ¼” SAE en las
tomas de dichas válvulas.

PUESTA EN MARCHA
Una vez finalizada la carga de gas se puede proceder a la prueba de funcionamiento
del equipo. Para ello poner en marcha el motor del vehiculo y mantenerlo a un régimen
de 1.800 R.P.M.
Accionar el interruptor de ventiladores, verificar que sale aire por las rejillas, sin que
se noten diferencias apreciables de caudal.
Pasar el switch de frío hacia abajo y comprobar que se conecte el embrague del
compresor, continua saliendo aire por las rejillas, funcionan los motores eléctricos del
condensador y la temperatura ambiente empieza a descender.

Si se han mantenido conectado los manómetros, las indicaciones de los mismos

deberán estar comprendidas en los siguientes valores:
• Manómetro de alta: 180 a 225 PSI
• Manómetro de baja: 30 a 38 PSI

(Si la temperatura ambiente esta comprendida entre 25 y 40 °C.)

19
INSTRUCCIONES PARA LA INSTALACIÓN DEL COMPRESOR

El funcionamiento del aire acondicionado dependerá de que todos los sistemas estén
operando debidamente. Asegúrese de que el sistema de enfriamiento este esté operando
óptimamente y que todos los motores y su embrague (clutch) estén funcionando
debidamente.
Las correas, las poleas y los tensores gastados pueden reducir el rendimiento porque las
correas se resbalan. Un voltaje insuficiente en el embrague del compresor provocará el
fallo prematuro del mismo.

El refrigerante contaminado sigue siendo uno de los problemas críticos del sector de
servicio a los aires acondicionados.

¡Sugerencia!
Al montar el compresor de reemplazo, deberá quedar bien ajustado descansando con
igual contacto en cada uno de los puntos de apoyo del montaje. Los soportes torcidos o
abollados deberán ser completamente enderezados o remplazados. No apriete los
tornillos del montaje hasta que todos hayan sido colocados respectivamente. Apriételos
con igual presión, no apriete más de la cuenta. (Esto podría provocar rotura de partes y
posteriormente escapes)

FILTRO SECADOR

Todos los filtros secadores contienen un material especial para desecar. Este material
sirve para absorber la humedad que pueda haber penetrado en el sistema de aire
acondicionado. La humedad en un sistema puede formar contaminantes corrosivos
capaces de provocar un fallo rápido del sistema. Es muy importante eliminar toda la
humedad del sistema del aire acondicionado.

La válvula de expansión termostática es el dispositivo de control en el sistema con filtros

deshidratadores. Deberá ser examinada y remplazada si es necesario, si hay
contaminación en el sistema.

La limpieza en los sistemas de aire acondicionado es absolutamente necesaria

Al fallar un compresor, minúsculas partículas internas se mezclan con aceite y se
dispersan por todo el sistema. Este aceite contaminado, así como la humedad y otros
elementos corrosivos deberán ser removidos a fin de prevenir el fallo prematuro del
compresor a reemplazar. Limpie completamente todo el sistema con un buen agente
limpiador y sustituya las partes contaminadas.

El aire, por sí solo, no puede eliminar los contaminantes. Hay un método utilizado hoy que
es efectivo para la eliminación del aceite y contaminantes: una limpieza a fondo utilizando
un refrigerante como el 141 B.

Evacuación adecuada

El sistema de aire acondicionado deberá estar libre de humedad y aire para trabajar
efectivamente. La eliminación de aire y humedad con una bomba al vacío, durante tres
horas, será necesaria para asegurar un buen rendimiento del equipo.

LUBRICACION

El único componente móvil del sistema de aire acondicionado es el compresor, cuya

lubricación es de suma importancia. Si la carga de aceite o refrigerante esta incorrecta, se

20
producirán daños internos al compresor. Si no está seguro acerca del tipo o cantidad
adecuada de lubricante, consulte el catálogo de aplicación de la guía de capacidades, la
calcomanía del bloque, o el manual de servicio de Equipos Originales Para asegurar la
lubricación del compresor, vierta la mitad de la cantidad de aceite requerido en el lado de
la succión del compresor. Esto podría requerir girar el eje del compresor al momento de
poner el aceite. La cantidad restante de aceite requerida deberá ser vertida en el carter o
el lado bajo del sistema.

A fin de asegurarse que el sello frontal haya sido debidamente lubricado y que no haya
escapes, después de la provisión del aceite, el compresor deberá ser volteado con el sello
frontal hacia abajo, por un lapso de1 a 3 minutos, a fin de permitir que el aceite recubra el
sello. En caso de que este sello no esté lubricado antes de la instalación del compresor, el
refrigerante podría fugarse por el sello.

¡RECUERDE!
Los compresores se despachan con la lubricación de ensamblaje, la cual no tendrá
porqué ser drenada. No obstante, siempre será necesario agregar el tipo de lubricante en
cantidad correcta requerida para satisfacer las especificaciones del sistema.
Use sólo el tipo y la cantidad recomendada de refrigerante. Sólo el R134a podrá ser
usado para mantener el debido funcionamiento del sistema. La cantidad correcta de carga
es esencial para garantizar la eficiencia del sistema y su durabilidad, debido a que el
refrigerante mueve el lubricante por todo el sistema.

Rotación del compresor

Gire siempre el eje del compresor por lo menos 10 revoluciones después de que las
mangueras estén conectadas, y antes de encender el motor. Esto expulsará por bombeo
el lubricante excesivo en compresor hacia el sistema.

Embrague
El voltaje de la bobina del embrague deberá oscilar entre un voltio más o menos del
voltaje regular del sistema operativo. Un voltaje menor debilitaría la fuerza magnética del
embrague, produciendo paros, un aumento en la temperatura, y fallas. La Calibración del
embrague (entre la polea y plato Clutch) es importante, debiendo ser inspeccionado antes
de la instalación para asegurar que no haya habido cambios durante el transporte y
manejo del equipo. Pídale a su proveedor las especificaciones de la calibración.

¡SUGERENCIA!
Después de la instalación, con el motor en posición neutral, apague el compresor y
vuélvalo a encender unas 10 ó 12 veces. Esto pulirá la superficie de la polea y plato
clutch, eliminando el lustre producto de la fabricación o los inhibidores del óxido,
facilitando un mejor contacto con la superficie.

21
 REVISION AIRE ACONDICIONADO

No.
1. DATOS GENERALES
EMPRESA AFILIADA FECHA

CHASIS No.

CARROCERIA No.

EQUIPO AIRE No.

ACONDICIONADO

2. REVISIONES
OK OBSERVACIONES OK OBSERVACIONES
1. CONTROL DE CABINA 2. MOTOR
VENTILACION ALTA TENSION CORREA ALTERNADOR
VENTILACION BAJA ALINEACION POLEA ALTERNADOR
MODO FRIO TENSION CORREA COMPRESOR
CONTROL DE TEMPERATURA ALINEACION POLEA COMPRESOR
ALINEACION POLEA TENSORA
3. INSTALACION
ELECTRICA FRENO DE AIRE
EXCITACION DEL ALTERNADOR (V)
VOLTAJE ALTERNADOR (V) 6. LECTURAS
REVOLUCIONES DEL MOTOR
CONEXION DE BATERIA (RPM)

TEMPERATURA RETORNO (°C)

TEMPERATURA REJILLA (FRIO)
(°C)
5. AIRE DE CABINA TEMPERATURA AMBIENTE (°C)
MOTOR EVAPORADOR DELTA DE TEMPERATURA
TEMPERATURA DE REJILLA CALIBRACION TERMOSTATO

3. INCONFORMIDADES

RESPONSABLE: CALIDAD:

Elaboró: Ing. Edgar O. López Revisó: Sr. Orlando mantilla

Coordinadora de Post venta Subgerente

22
 CUADRO DE DIAGNOSTICO

ALTA PRESION DE DESCARGA EN EL COMPRESOR

BAJA PRESION DE DESCARGA EN ELCOMPRESOR

INCAPAZ DE HACER AUTOVACIO EL COMPRESOR

INCAPAZ DE SOSTENER EL AUTOVACIO EL
INCAPAZ DE AVACUAR EL LADO DE BAJA

PROBLEMA / SINTOMA
OPERACIÓN EN VACIO DE LA UNIDAD

LINEA DE SUCCION SE CONGELA

NO HAY PRESION DE DESCARGA

NO HAY PRESION DE SUCCION

BURBUJAS EN EL OJO VISOR

ALTA PRESION DE SUCCION

BAJA PRESION DE SUCCION

RUIDO EN EL COMPRESOR

UNIDAD NO ENFRIA
COMPRESOR
POSIBLES CAUSAS
A B C D E F G H I J K L M N
X X X X 1 SOBRECARGA DE REFRIGERANTE
X X X X X 2 INSUFICIENTE REFRIGERANTE
X 3 AIRE EN EL CONDENSADOR (AMBIENTE CALIENTE)
X 4 FLUJO DE AIRE EN EL CONDENSADOR RESTRINGIDO
X X X 5 AIRE EN EL CONDENSADOR (AMBIENTE FRIO)
X X X 6 AIRE EN EL SISTEMA
X 7 ASPAS DEL CONDENSADOR ROTAS
X 8 FLUJO DE AIRE RESTRINGIDO EN EL EVAPORADOR
X X X X 9 VALVULAS DE DESCARGA DEL COMPRESOR NO SELLAN
X X X 10 VALVULAS DE SUCCION DEL COMPRESOR NO SELLAN
X 11 DEMASIADO ACEITE DEL COMPRESOR EN EL SISTEMA
X 12 BOMBA DE ACEITE DEL COMPRESOR DEFECTUOSA
X 13 BALINERAS DEL CLUTCH DEFECTUOSO
X 14 CASQUETES GASTADOS O RODAMIENTOS INTERNOS
X X X X X 15 PLATO DE VALVULA ROTO EN EL COMPRESOR
X X 16 ELEMENTO DE VALVULA DE EXPANSION SIN CARGA
X X 17 BULBO SENSOR DE VALVULA EXP. MAL UBICADO
X X X 18 BULBO SENSOR DE VALVULA EXP. MAL CONTACTO
X X 19 VALVULA DE EXP ABIERTA ( BAJO SUPERHEAD)
X X 20 VALVULA DE EXP CERRADA ( ALTO SUPERHEAD)
X X 21 TOBERA MAL FUNCIONAMIENTO
X X X X 22 VALVULA EXP. OBSTRUIDA POR CERA, MUGRE O HIELO
X X X 23 RESTRICCION DE REFRIGERANTE ENTRANDO AL COMPRESOR
X X X 24 RESTRICCION DE REFRIGERANTE EN EL LADO DE BAJA
X X X X 25 FILTRO SECADOR OBSTRUIDO
X 26 VALVULA DE SUCCION SERVICIO SELLADA
X 27 VALVULA DE DESCARGA SERVICIO SELLADA
X X X 28 REGISTRO LADO DE ALTA NO SELLA
X X 29 LINEA RESTRINGIDA EN EL LADO DE ALTA
X X 30 BAJAS REVOLUCIONES EN EL COMPRESOR
X 31 BAJO VOLTAJE O MOTOR CONDENSADOR DEFECTUOSO
X 32 BAJO VOLTAJE O MOTOR EVAPORADOR DEFECTUOSO
X 33 PRESOSTATO DE BAJA DEFECTUOSO
X 34 REGISTRO LADO DE ALTA CERRADO
X X 35 VALVULAS FLAPER DE SUCCION DEFECTUOSA
X X 36 PRESOSTATO DE BAJA INTERRUMPE

23

ANOMALIA
1. El clutch no funciona
2. El cluch para por alta presión
3. El clutch para por baja presión
4 .Motor condensador parado
5. Motor evaporador parado
6. Compresor ruidoso
7.Compresor pierde aceite
8. No enfría y el compresor opera
continuamente
9. enfría demasiado el equipo y
opera continuamente
10.refrigerante liquido entrando
al compresor
CUADRO DE DIAGNOSTICO DE
FALLAS
CAUSA POSIBLE
A. No tiene voltaje de alimentacion
B. Clutch para por alta presión
C. Clutch para por baja presión
A. Sobrecarga de refrigerante
B. Serpentín condensador sucio
C.Motor o motores condensador
sin funcionar
A. falte de refrigerante
B.Valvula de expansión obstruida, sucia
C. Serpentín de evaporador sucio
D. Filtros de aire sucios
E. motor evaporador parado
F. obstrucción en algún punto
G. Filtro secador tapado
A. Conexiones sueltas o arnés roto
B. Motor quemado
C. relay defectuoso
D. Temperatura interior demasiada fría
E. Escobillas, colector con desgaste
A. Conexiones sueltas o arnés roto
B. Motor quemado
C. relay defectuoso
D. Temperatura interior demasiada fría
E. Escobillas, colector con desgaste
A. tornillos de sujeción flojos
B. Bajo nivel de aceite del compresor
C. Platos de valvula defectuosa
D. Desgaste interno por fricción
A. Fuga por empaquetadura
A. Falta de refrigerante
B. Platos de valvula del compresor
defectuosa
C. Aire o gases no condensables en el
sistema
D. Alta presión de succión
E. Valvula de expansión sucia
F. Serpentín evaporador sucio
G. Filtros de aire sucios
H. Restricción en el sistema
I. Serpentín condensador sucio
J. Entrada de aire caliente por tapas
A. Temperatura del termostato muy
baja
B. Mala localización de sensor
A. Valvula de expansión abierta
B. Motores de evaporador parados
C. Filtración de Aire al evaporador
ACCION RECOMENDADA
A. Revision conexiones en cables
Revision relay del tablero
B. ver punto 2
C. ver punto3
A. Purgar refrigerante
B. Lavar serpentín
C. Ver punto 4
A. Corregir fuga y recargar
B. Limpiar o reemplazar valvula
C. Lavar serpentín evaporador
D. Limpiar o reemplazar filtros
E. Ver punto 5
F. Localizar obstrucción y destapar
G. reemplazar filtro secador
A. Reparar conexiones o arnés
B. reparar o reemplazar motor
C. reemplazar relay
D. Aumentar temperatura corte del
termostato
E. Reparar y cambiar escobillas
A. Reparar conexiones o arnés
B. reparar o reemplazar motor
C. reemplazar relay
D. Aumentar temperatura corte del
termostato
E. Reparar y cambiar escobillas
A. Apretar tornillos
B. Ver punto 7
C. reemplazar plato de válvulas
D. reparar compresor
A. Corregir fuga, cambiar empaquetadura
adicionar aceite
A. Corregir fuga y recargar
B. Reemplazar platos de válvulas
C.Hacer vació, cambiar filtro secador
y recargas con nuevo refrigerante
D. Ver punto 10
E. Limpiar valvula de expansión
F. Lavar serpentín
G. Reemplazar filtros de aire
H. Localizar y corregir restricción
I. lavar serpentín
J. corregir entrada de aire con empaque
A. Aumentar temperatura en el control
digital
B. Reubicar el sensor
A. Cambiar valvula de expansión
B. Revisar motores
Corregir filtración de aire, mejorar
sellamiento tapa.
24

11. presión de descarga Alta
12. presión de descarga baja
13. presión de succión alta
14. presión de succión baja
15. Serpentín evaporador
congelado
CUADRO DE DIAGNOSTICO DE
FALLAS
A. Sobrecarga de refrigerante
B. Motor condensador parado
C. valvula expansión trabada
D. restricción en el sistema
E. Gases no condensables en el
sistema
F. Bajo voltaje en motores condensador
A. Falta de refrigerante
Ambiente frió, en el condensador
C. cheques-válvulas de descarga del
compresor defectuosos
D. bajas revoluciones del motor
A. Cheques-válvulas de succión no sellan
B. bulbo sensor de valvula de expansión
mal ubicado
C. valvula de expansión abierta
A. Falta de refrigerante
B. temperatura de retorno baja
C. Valvula de expansión obstruida
C. Serpentín de evaporador sucio
D. Filtros de aire sucios
E. motor evaporador parado
F. obstrucción en algún punto
A. Falta de refrigerante
B. valvula expansión abierta
C. Motor evaporador parado
D. Filtros de aire sucios
E. Temperatura de aire retorno baja
A. Purgar refrigerante
B. ver punto 4
C. limpiar o reemplazar valvula expansión
D. Localizar restricción y eliminar
E. Evacuar refrigerante, cambio filtro
secador y recarga
G. Revisar y corregir el voltaje
A. Corregir fuga y cargar refrigerante
B. Normal en bajas temperaturas
C. cambio plato de válvulas
D. Acelerar a 1500 R.P.M.
A. Cambio de cheques-válvulas de
succión
B. Corregir posición del bulbo
C. ajustar el supercalor o cambiar valvula
A. Corrección fuga y recargar
B. ajustar temperatura termostato mas alto
C. limpiar valvula o reemplazar
C. Lavar serpentín evaporador
D. Limpiar o reemplazar filtros
E. Ver punto 5
F. Localizar obstrucción y destapar
A. Corregir fuga y recargar
B. Limpiar valvula o cambiar
C. Ver punto 5
D. Limpiar o reemplazar filtros
E. Aumentara tempetarura de corte del
termostato.
25
26
27
 9. ESPECIFICACIONES TECNICAS
MODELO WPLUS WPLUS.MAX T20-04 T20-03 FD3 FD2 CABINA

VOLTAJE ( V ) 24 24 24 12 24 12 12 12 12

CAPACIDAD ( BTU/H) 110000 140000 80000 72000 70000 60000 60000 38000 10000

EVAPORADOR

MOTORES (CANT) 6 6 4 4 4 4 2 2 1

TIPO Centrífugo Centrífugo Centrífugo Centrífugo Centrífugo Centrífugo Centrífugo Centrífugo Centrífugo

VELOCIDAD (m3/h) 6500 6500 4200 4200 4200 4200 3200 1200 1100

CONSUMO ( A ) 54 54 36 60 36 60 30 14.4 10

CONDENSADOR

MOTORES 4 5 3 3 2 2 2 2 N/A

TIPO Axial Axial Axial Axial Axial Axial Axial Axial N/A

VELOCIDAD (m3/h) 9400 11750 7000 7000 4600 4600 7000 2500 N/A

CONSUMO 20 25 15 25.5 10 17 17 12 N/A

COMPRESOR

MODELO FK40 FK50 TM-31 TM - 21 TM - 21 TM - 16 TM-21 TM-16 N/A

DESPLAZAMIENTO (c.c.) 465 500 313 215 215 163 215 163 N/A

R.P.M. ADMISIBLE 2600 2600 3000 3000 3000 3000 3000 3000 N/A

ACEITE Poliol-ester Poliol-ester Poliol-ester Poliol-ester Poliol-ester Poliol-ester Poliol-ester Poliol-ester N/A

CANTIDAD (c.c.) 1900 1900 220 180 180 180 180 180

REFRIGERANTE

TIPO R134a R134a R134a R134a R134a R134a R134a R134a N/A

CANTIDAD ( Lbs ) 20 22 15 15 14 14 12 10 N/A

EMBRAGUE

TIPO Elec-magn. Elec-magn. Elec-magn. Elec-magn. Elec-magn. Elec-magn. Elec-magn. Elec-magn. N/A

CONSUMO 3 3 2 2 2 2 2 N/A

ALTERNADOR ( A ) 140 140 80 120 80 90 120 N/A N/A

CONSUMO TOTAL 77 82 53 85.5 48 79 49 28.4 10

28
29