Cimentaciones Profundas

UNIVERSITARIOS: Cordero Romero Juan José
Cruz Urquizo Liliana

Martínez Juan Pedro
DOCENTE: Ing. Alfredo Arancibia Chávez
MATERIA: Puentes (CIV–312)
Sucre – Bolivia
2018
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN:................................................................................................................ 1
2. OBJETIVOS .......................................................................................................................... 4
2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 4
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................... 4
3. CONCEPTO GENERAL DEL ESTUDIO ......................................................................... 4
3.1. FUNDACIONES PROFUNDAS EN PUENTES ............................................................. 4
3.2. TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN PUENTES ...................................... 5
3.2.1. CIMENTACIONES CON PILOTES ........................................................................ 5
3.2.1.1. PILOTES HINCADOS .......................................................................................... 5
3.2.1.2. PILOTES LLENADOS IN-SITU .......................................................................... 6
3.2.1.3. PILOTES INYECTADOS DE PEQUEÑO DIÁMETRO ..................................... 7
3.2.2. CIMENTACIÓN CON CAISSONS O CAJONES DE CIMENTACIÓN ................ 8
3.2.2.1. CAISSON ABIERTO ............................................................................................ 8
3.2.2.2. CAISSON CERRADO .......................................................................................... 9
3.2.2.3. CAISSON NEUMÁTICO ................................................................................... 10
4. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE CALCULO .............................................................. 11
4.1. CAPACIDAD DE CARGA EN LA BASE DEL CAISSON ......................................... 11
4.2. CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN EN LAS PAREDES .............................. 12
4.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ADMISIBLE .......................................................... 13
4.4. CÁLCULO DEL SELLO DE CONCRETO EN CAJONES ABIERTOS Y

NEUMÁTICOS ......................................................................................................................... 13
4.4.1. VERIFICACIÓN DE CORTE PERIMETRAL ...................................................... 14
4.4.2. VERIFICACIÓN POR SUB-PRESIÓN ................................................................. 15
4.5. CALCULO DE ASENTAMIENTOS ............................................................................. 15
4.5.1. ASENTAMIENTO POR DEFORMACIÓN AXIAL ............................................. 16

4.5.2. ASENTAMIENTO POR CARGA DE TRABAJO EN LA BASE ......................... 16
4.5.3. ASENTAMIENTO POR CARGA DE FRICCIÓN ................................................ 17
4.6. DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL CAISSON NEUMÁTICO ................. 17
4.7. CÁLCULO DE LA FUERZA NECESARIA PARA EL DESLIZAMIENTO DEL

CAISSON .................................................................................................................................. 18
5. ANALISIS DEL ESTADO DE CARGAS ......................................................................... 21
6. ALGUNAS PARTICULARIDADES PROPIAS DEL TEMA ........................................ 23
7. NORMATIVA SELECCIONADA .................................................................................... 25
8. EJEMPLO NUMÉRICO .................................................................................................... 25
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO ................................. 30
12. BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 30

U. M. R. P. S. F. X. CH. Facultad de Ingeniería Civil
Puentes (CIV-312)
FUNDACIONES PROFUNDAS O NEUMATICAS
1. INTRODUCCIÓN:
El cimiento es aquella parte de la estructura encargada de transmitir las cargas al terreno. Dado
que la resistencia y rigidez del terreno son, salvo raros casos, muy inferiores a las de la estructura,
la cimentación posee un área en planta muy superior a la suma de las áreas de todos los soportes
y muros de carga. Lo anterior conduce a que los cimientos son en general piezas de volumen
considerable, con respecto al volumen de las piezas de la estructura. Los cimientos se construyen
casi invariablemente en hormigón armado y, en general, se emplea en ellos hormigón de calidad
relativamente baja, ya que no resulta económicamente interesante el empleo de hormigones de
resistencias mayores.
La cimentación en puentes contempla generalmente 3 tipos:
 Cimentaciones Superficiales
 Cimentaciones Semi-profundas
 Cimentaciones Profundas
CIMENTACIONES PROFUNDAS:
Se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar las cargas
aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la cimentación y el terreno. Por eso
deben ser más profundas, para poder proveer una gran superficie sobre la que distribuir un
esfuerzo suficientemente grande para soportar la carga.
Las cimentaciones profundas para puentes se usan cuando no es posible efectuar una cimentación
directa a una profundidad razonable, debido a que:
 El suelo en un espesor considerable es poco resistente o compresible.
 Es necesario extender la cimentación debajo de una profundidad de socavación

importante.
 Las dimensiones que se requerirían para una cimentación directa resultan excesivas.
Existen básicamente dos tipos de cimentaciones profundas para puentes: Caissons y pilotes.
1
Puentes (CIV-312)
La realización de fundaciones profundas implica el uso de métodos de construcción y excavación

que deben contrarrestar los efectos de derrumbes del suelo, en este sentido surge un método de
construcción de pilotes huecos a cielo abierto o “Caissons”, construidos por módulos y que se
van deslizando gradualmente dentro de la excavación, la que se realiza desde la parte interior del
caisson en forma manual en contacto directo con el terreno y es aplicable a suelos limo-arenosos
y granulares. En la Figura 1-1 se muestra en forma esquemática el proceso mencionado.
Figura 1: Esquema del proceso de construcción de un caisson a cielo abierto
Sin embargo, el problema aparece con la presencia de un nivel freático, que establece un límite
más allá del cual ya no es posible continuar con este método porque la excavación se ve
inundada, como se muestra en la Figura 2
Figura 2: Efecto del nivel freático en la excavación
Con la introducción de aire comprimido dentro del tubulón mediante una cámara de presión, se
logra que el agua sea desalojada, con lo cual el proceso de excavación puede continuar, como se
muestra en la Figura 3.
2
Puentes (CIV-312)
Figura 3: Introducción de presión dentro del caisson
Sin embargo, aparecen nuevos factores en consideración, sobre todo relacionados con la
seguridad y salud del obrero que realiza la excavación, puesto que el organismo humano es
sometido a procesos de compresión y descompresión artificiales y esto puede tener resultados
mortales si es que no se toman en cuenta en forma estricta los criterios médicos relacionados con
la salud, así como las medidas de seguridad pertinentes.
Este tipo de fundaciones es utilizado cuando el nivel freático demasiado alto como para hacer el
agotamiento succionando el agua y también cuando existe peligro de desmoronamiento de las
paredes de la excavación, lo cual sucede en suelos granulares. Como se señaló anteriormente, la
inyección de aire comprimido en los caisson impide la entrada de agua, pues la presión interna es
mayor que la presión de agua, pudiendo ser la presión empleada no mayor a 3 atmósferas, es
decir limitando la profundidad a 30 metros abajo del nivel del agua.
El equipo básico utilizado está compuesto de una cámara de equilibrio y un compresor. Durante
el proceso de compresión, la sangre humana absorbe más gases que en condiciones normales. Si
la descompresión se realizara rápidamente, el gas absorbido en exceso en la sangre puede formar
esferas que a su vez pueden provocar dolores y hasta muerte por embolia. Para evitar ese
problema, antes de pasar a la presión normal los trabajadores deben pasar por un proceso de
descompresión lenta, nunca inferior a 15 minutos en una cámara hiperbárica o campana
neumática.
3
Puentes (CIV-312)
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Conocer y profundizar los criterios constructivos en las fundaciones profundas o neumáticas

(caisson).
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer los tipos de cimentaciones profundas.
 Describir los conceptos generales de estudio para la aplicación del sistema de

construcción de caissones con aire comprimido dando a conocer las condiciones y
consideraciones del tema.
 Mostrar de manera general el aspecto constructivo de los caisones de aire comprimido y

las necesidades de los mismos para funcionar ingenierilmente.
3. CONCEPTO GENERAL DEL ESTUDIO
3.1. FUNDACIONES PROFUNDAS EN PUENTES
Las características mecánicas del suelo superficialmente no son siempre adecuadas para la
selección de una cimentación superficial, por lo tanto, el Ingeniero Civil debe localizar estratos
de suelo más resistentes y éstos, suelen encontrarse a mayores profundidades, llamándolas así
cimentaciones profundas.
Las cimentaciones profundas son aquellas que transfieren las cargas a estratos de suelos
resistentes localizados a gran profundidad. Las cargas pueden ser transmitidas directamente en el
estrato resistente (pilas o pilotes de punta) o por fricción lateral que se crea entre la cimentación y
el suelo (pilotes de fricción).
Para la ejecución de los elementos de cimentación profunda, es importante tener en consideración

cuatro aspectos fundamentales:
a) Método por el cual se transmitirá la carga al subsuelo.
b) Características de los materiales que se emplearán para la construcción de los elementos

de cimentación.
c) Procedimiento constructivo que se implementará.
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Puentes (CIV-312)
d) El presupuesto destinado, como factor económico donde se contemplan los rubros de

maquinaria, costo de mano de obra y de materiales.
Dentro de los diferentes tipos de cimentaciones profundas los elementos de cimentación que más
se aplican en la Ingeniería Civil y que se detallarán en el siguiente inciso, son los siguientes:
Según el Juárez Badillo (1963), los elementos esbeltos con dimensiones transversales de orden
comprendido entre 0.30 m y 1.0 m se les denomina pilotes, aquellos que sobrepasan 1.0 m pero
que no exceden del doble de dicho valor se les llama pilas. Sin embargo, en la actualidad estas
definiciones han sido cuestionadas por lo que a continuación se enuncia:
Los pilotes son miembros estructurales prefabricados en su mayoría con un área de sección
transversal pequeña, comparada con su longitud, y se hincan por lo general con la ayuda de una
piloteadora que tiene un martinete o un vibrador.
Las pilas son elementos estructurales subterráneos generalmente, colocados in situ debido a su
gran magnitud, que cumplen con la función de una zapata, es decir, éstas transmiten la carga a un
estrato capaz de soportarlas y sin peligro de que fallen ni provoquen un asentamiento excesivo.
Sin embargo, en comparación con una zapata, la relación entre la profundidad de desplante y el
ancho de la base es mayor a 4. Además, en pilas el cuerpo del elemento puede ser recto o tener
campana, con esta ampliación en la base se obtiene una mayor capacidad de carga estructural en
el cimiento.
Otro elemento de cimentación profunda son los cajones o caissons, es una caja estructural o
cámara que se hunde o construye in situ por excavación sistemática del suelo por debajo del
fondo de la unidad, permitiendo descender Hasta la profundidad definida en el proyecto.
3.2. TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN PUENTES
3.2.1. CIMENTACIONES CON PILOTES
3.2.1.1. PILOTES HINCADOS
Son pilotes prefabricados, también se los conoce por el nombre de pilotes pre-moldeados, estos
pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas; pueden estar construidos con concreto
armado ordinario o con concreto pretensados similares a postes de luz o secciones metálicas.
Estos pilotes se hincan o clavan verticalmente sobre la superficie del terreno por medio de golpes,
esto mediante un martinete, pala metálica equipada, maquinas a golpe de masas o con martillo
neumático, esto hace que el elemento descienda penetrando el terreno, tarea que se prolonga
hasta que se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el "rechazo" del suelo en
5
Puentes (CIV-312)
caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la profundidad de diseño, en caso de
ser un pilote que trabaje por "fricción".
Una vez hincado o clavado en el terreno, este ejerce sobre el pilote y en toda su superficie lateral,
una fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando más pilotes en las proximidades,
pudiendo conseguir mediante este procedimiento, una consolidación del terreno.
Están constituidos en toda su longitud mediante tramos ensamblables. Son relativamente caros ya
que están fuertemente armados para resistir los esfuerzos durante el transporte y el clavado en el
terreno. La punta va reforzada con una pieza metálica especial para permitir la hinca o el clavado.
Figura 4: Proceso de construcción Pilotes Hincados
3.2.1.2. PILOTES LLENADOS IN-SITU
Los pilotes vaciados in situ son un tipo de pilotes ejecutados en obra, tal como su nombre lo
indica, en el sitio.
La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una perforación en

el suelo a la cual se le colocará un armado en su interior y posteriormente se rellenará con
concreto.
En ocasiones, el material en el que se está cimentando, es un suelo friccionante (como son arenas,
materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales friccionantes ya
que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier movimiento como el que produce la
broca al perforar, hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje como un suelo
6
Puentes (CIV-312)
friccionante), es por ello que se presentan desmoronamientos en el interior de las paredes de la

perforación; a este fenómeno se le denomina "caídos", es por ello que se recurre a diversos
métodos para evitar que se presente.
Uno de los principales métodos de evitar "caídos", consiste en vaciar "lodo bentonítico" en el
interior de la perforación, y al vaciar posteriormente el concreto dentro, el lodo saldrá por
diferencia de densidades. Otro método menos empleado, es el uso de "camisas" o "ademes" de
acero recuperables, los cuales no son más que secciones metálicas que se introducen en la
excavación y evitan que el material de las paredes caiga.
Figura 5: Proceso de construcción Pilotes Hincados
3.2.1.3. PILOTES INYECTADOS DE PEQUEÑO DIÁMETRO
También llamados micro pilotes, son pilotes de pequeños diámetro perforados e inyectados y que
trabajan básicamente a fricción. Cada elemento incluye un refuerzo en acero que es unido al
suelo mediante una inyección de lechada de cemento. Este método es muy versátil ya que puede
ser aplicado en casi todo tipo de terreno y en obras con espacios reducidos de trabajo. Como se
muestra en la Figura 6.
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Puentes (CIV-312)
Figura 6: Fases de ejecución del micro-pilote
3.2.2. CIMENTACIÓN CON CAISSONS O CAJONES DE CIMENTACIÓN
3.2.2.1. CAISSON ABIERTO
Pueden ser de variadas formas: circulares, rectangulares, ovalados o de forma celular. Se

caracterizan por ser pozos abiertos en la parte superior e inferior durante la construcción.
Figura 7: Caissons Abiertos
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Puentes (CIV-312)
Son muy apropiados para cimentaciones en ríos donde el suelo predominante consiste de arcillas
blandas, limos, arena o gravas, ya que son materiales que pueden ser excavados mediante pozos
abiertos sin ofrecer mayores resistencias a la fricción al hundirlos. Usualmente tienen un borde
cortante en la parte inferior, facilitando el moldeado en el lugar donde será colocado. Estos
cajones se construyen en su posición final. Sin embargo, no se puede controlar la calidad del
concreto del sello en el fondo y no es adecuado en lugares donde pueden producirse desplomes y
causar daños a las estructuras adyacentes. La operación de hincado debe ser sobre una base de
suelo plano, con el objetivo de mantener el alineamiento vertical.
3.2.2.2. CAISSON CERRADO
Son elementos estructurales que tienen el fondo cerrado, son fabricados en un lugar central y
remolcado al lugar. Para la construcción de los cajones de grandes dimensiones (mayores de 30
m de longitud) se construyen celdas para reducir esfuerzos por presión del agua. Estas celdas
ayudan en las operaciones de hundimiento y mantenimiento de la alineación vertical.
Se recomienda emplear este tipo de cimentación debajo de construcciones con suelo de baja
capacidad portante y donde el uso de pilotes hincados puede ser no adecuado por vibraciones
durante el hundimiento o donde la profundidad para encontrar estrato firme es excesiva.
Figura 8: Caissons Cerrados
9
Puentes (CIV-312)
3.2.2.3. CAISSON NEUMÁTICO
Los caissons neumáticos proporcionan un recinto herméticamente cerrado y dependen de la

presión de aire para mantener una cavidad en el área de excavación. Se utilizan en lugares donde
es imposible mantener una excavación por causa del rápido aflojamiento del suelo dentro de la
excavación o cuando es necesario mantener el suelo adyacente.
El caisson neumático es el último recurso de solución por las siguientes razones:
1. Los costos unitarios del material excavado son altos.
2. Prima el convenio de pago necesario por riesgos a la salud.
3. Tiene una cámara de trabajo de 3 m de altura en el fondo.
4. Evidencias de enfermedades en la piel por la descompresión muy rápida dentro de la

cámara de trabajo, pudiendo llegar a producir la muerte de trabajadores por asfixia
durante la construcción.
Figura 9: Caissons neumáticos
10
Puentes (CIV-312)
Los caissons neumáticos requieren obturador de aire, una cámara de trabajo, una cámara de
descompresión y un medio para que los trabajadores puedan llegar hasta la cámara de trabajo. El
medio para remover el material excavado debe ser también previsto por ductos. Dos fuentes de
energía deben estar disponibles de modo que la presión de aire pueda mantenerse continuamente.
Es fácil el control de la verticalidad respecto a los otros tipos de caissons. Antes de iniciar el
proceso constructivo se hunde como un cajón abierto, tan profundo como sea posible. La figura 9
muestra las principales características del caisson neumático.
4. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE CALCULO
Se presenta a continuación la metodología utilizada en el análisis de la capacidad portante y el

asentamiento de la cimentación mediante cajones de cimentación (caissons) en puentes.
4.1. CAPACIDAD DE CARGA EN LA BASE DEL CAISSON
La capacidad de carga en la base de suelos cohesivos es:
QB = AB * Cu* Nc*
Donde:
QB = Capacidad de carga última del caisson en la base

AB = Área de la base
Cu = Resistencia cortante no drenada
N*c = Normalmente 9
La capacidad de carga en la base de suelos granulares es:
 Primera Metodología
QB = AB *  v* Nq*
Donde:
QB = Capacidad de carga última del caisson en la base

 v = Esfuerzo efectivo vertical en la base
N*q = factor que depende del ángulo de fricción
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Puentes (CIV-312)
 Segunda Metodología
1+2∗𝐾0
QB = AB * [(
3
) ∗ 𝑁𝜎 ∗ − 1]* 𝜎𝑣
Donde:
K o = Coeficiente lateral de tierra = 1-senø
Ø = Ángulo de fricción interna

 v = Esfuerzo efectivo vertical en la base
El valor de N*σ se calcula en base al ángulo de fricción del terreno y el valor de Irr
Es
Irr = Ir =
2 * (1  u ) *  v * tg
Donde:
Es = Módulo de elasticidad
u= Coeficiente de Poisson
Irr = Índice de rigidez reducido para el suelo
De ambas metodologías se escoge el menor valor
4.2. CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN EN LAS PAREDES
Suelos Cohesivos:
L1
Qs =   *C
0
u * P * L
Donde:
Qs = Capacidad de carga ultima por fricción

 = Coeficiente que varía de 0.35 a 0.60 (Conservadoramente 0.40)
Cu = Resistencia no drenada
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Puentes (CIV-312)
P = Perímetro del Caisson

L = Tramo longitudinal analizado
Suelos Granulares:
LL
Qs =  PK
L 0
o *  v * tg * L
Donde:
Ko = Coeficiente lateral de reposo = 1-senø

 v= Esfuerzo efectivo vertical a la profundidad Z
 = 2/3*ø
4.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ADMISIBLE
La capacidad admisible viene dada por la expresión:
QB  Qs
Qadm =
FS
Donde:
Qadm = Capacidad admisible

FS = Factor de seguridad
4.4. CÁLCULO DEL SELLO DE CONCRETO EN CAJONES ABIERTOS Y

NEUMÁTICOS
q
t  1.18 * Ri * (Cajón circular)
fc
q
t  0.866 * Bi *
Li
f c * (1  1.61) * ( )
Bi
(Cajón rectangular)
13
Puentes (CIV-312)
Donde:
t = Espesor de la capa de concreto

q = Presión unitaria en la base
fc
= Resistencia del concreto a la flexión
Bi
= Ancho del caisson
Li
= longitud del caisson
Ri
= Radio interior del cajón circular
q  H *W  t * C
Donde:
 W = Peso volumétrico del agua

H = Altura del nivel freático
 C = Peso volumétrico del concreto

t = Espesor de la capa de suelo
4.4.1. VERIFICACIÓN DE CORTE PERIMETRAL
Ai * H *  W  Ai * t *  C
V=
Pi * t
Donde:
Pi = perímetro interior del caisson 2πRi (cajón circular)

2*(Li+Bi) (cajón rectangular)
Ai = área interior del cajón πRi2 (cajón circular)

Li*Bi (cajón rectangular)
La resistencia perimetral debe ser menor que el esfuerzo cortante permisible:
14
Puentes (CIV-312)
MN
vu ( ) = 0.17 *  * f ' c *(MN / m 2 )
m2
Donde:
vu = Esfuerzo cortante permisible.
 = 0.85
f ' c = Resistencia del concreto a la compresión.
4.4.2. VERIFICACIÓN POR SUB-PRESIÓN
Si el caisson se desagua completamente, las fuerzas de sub-presión hacia arriba pueden calcularse
de la siguiente manera:
Fu  ( * Ro2 ) * H *  W (cajón circular)
Fu  ( Bo * Lo ) H *  W (cajón rectangular)
Fd
La fuerza hacia abajo ( ) es causada por el peso del caisson, la capa de sello de espesor “t” y la
Q
resistencia a la fricción en la interacción caisson-suelo ( S ), luego:
Fd  WC  WS  QS
Donde:
WC
= Peso del caisson
WS
= Peso de la capa de sello
QS
= Resistencia a la fricción
4.5. CALCULO DE ASENTAMIENTOS
El asentamiento de un caisson bajo carga axial de trabajo viene dado por la siguiente expresión:
St  S1  S 2  S3
15
Puentes (CIV-312)
Donde:
St = asentamiento total del caisson

S1 = asentamiento por deformación axial
S2 = asentamiento por carga de trabajo en la base
S3 = asentamiento por carga de fricción
4.5.1. ASENTAMIENTO POR DEFORMACIÓN AXIAL
(QBad   * QSad ) * L
S1 
AB * EC
Donde:
QBad
= Capacidad admisible en la base
QSad
= Capacidad admisible por fricción
AB = Área de la base del caisson
 = Coeficiente de distribución de fricción lateral
0.5 uniforme y parabólica
0.67 triangular
EC
= Módulo de elasticidad del concreto
L = Longitud del pozo perforado
4.5.2. ASENTAMIENTO POR CARGA DE TRABAJO EN LA BASE
𝑞𝐵 ∗𝐵
S2 = * (1 − 𝑢2 )*Iwp
𝐸𝑆
Donde:
qB = Carga unitaria admisible en la base

B = Lado del pozo perforado
ES
= Módulo de Young del suelo en la base
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Puentes (CIV-312)
u = Relación de Poisson del suelo

Iwp = Factor de influencia, varía entre 1 y 2
4.5.3. ASENTAMIENTO POR CARGA DE FRICCIÓN
𝑄𝑆𝑎𝑑 𝐵
S3 = ( )∗𝐸 + (1 − 𝑢2 )*𝐼𝑓
𝑃∗𝐿 𝑆
Donde:
QSad
= Capacidad de carga por fricción
p = Perímetro del caisson
B = Lado del caisson

u = Relación del Poisson
L = Longitud del caisson
ES
= Módulo de Young del suelo
𝐿
If = Factor de influencia 2+0.35*√𝐵
4.6. DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL CAISSON NEUMÁTICO
El principio para evacuar el agua de la excavación se fundamenta en que la presión interna debe
ser mayor que la presión que ejerce el agua.
Figura 10: Cámara Hiperbárica
17
Puentes (CIV-312)
Por lo tanto, en el punto F indicado en la Figura 10, actúa la presión intersticial del agua que
tiene exactamente la misma magnitud que si no existiera el suelo, dicha presión es la que tiene
que ser contrarrestada por la presión introducida dentro del caisson, obteniéndose la siguiente
relación de equilibrio:
Patm  Ptub  Patm   W * hW
El efecto de la presión atmosférica se puede anular porque actúa tanto en el interior como en el
exterior del caisson antes de realizar la introducción de aire comprimido, con lo que la relación
queda de la siguiente manera:
Ptub   W * hW P
Donde:
Ptub
= Presión introducida en el caisson
Patm
= Presión atmosférica
 W = Peso unitario del agua
hW
= Profundidad del nivel de excavación a partir del nivel freático
4.7.CÁLCULO DE LA FUERZA NECESARIA PARA EL DESLIZAMIENTO DEL

CAISSON
Para poder reducir la fricción entre el terreno y el caisson se introduce una película de aire por
medio de conductos pequeños vaciados conjuntamente con el caisson cuya salida está distribuida
uniformemente mediante orificios a lo largo de las paredes exteriores del mismo. Otra forma de
reducir la fricción es introduciendo barras de acero entre el fuste y el terreno a lo largo del
perímetro, las cuales se las mueve verticalmente en forma continua.
El deslizamiento del caisson se logra cuando la resultante de las fuerzas verticales sea mayor a la
resistencia por fricción que existe en el fuste del caisson, esto quiere decir que el peso total del
grupo caisson cámara neumática y sobrepesos, debe ser mayor que la resultante de las fuerzas
que impiden el deslizamiento, las cuales se analizan en función de los diagramas de presión que
intervienen y que se muestran en la Figura 11.
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Puentes (CIV-312)
Se conoce que el terreno ejerce una presión sobre pilote cuyo valor es determinado por la
siguiente relación.
Figura 11: Cámara Hiperbárica
Ph  K 0 *  s * y
Donde:
Ph = Presión Horizontal que ejerce el suelo sobre el perímetro del caisson a una
profundidad de “y”
Ko= Coeficiente en reposo de suelo
 s = Peso unitario del suelo
y = Profundidad desde la superficie del suelo
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Puentes (CIV-312)
La presión Ph genera una fuerza tangencial al pilote:
dFT  fi * Ph * P * dy
Donde:
fi = coeficiente de fricción entre pilote y terreno = tag ø

dFT= Diferencial de fuerza vertical a una profundidad de “y”
P = Perímetro del caisson
ø = Ángulo de fricción del terreno
Integrando desde y=0 hasta y=h, se obtiene la fuerza total que se opone al deslizamiento del
caisson.
yH
FT   fi * P * P * dy
y 0
h
Introduciendo en el valor de p resulta:
H
FT  fi * P * K 0 *  s *  y * dy
0
1
FT  * fi * P * K 0 *  s * H 2
2
La fricción en cierta manera es reducida por la presión introducida dentro del caisson debido al
efecto radial que ejerce.
La fricción que existe en entre el caisson y el agua es muy pequeña, por lo que su efecto
analizado de una forma similar a la del suelo, es despreciable; sin embargo, por el principio
hidrostático de Arquímedes que señala que todo cuerpo sumergido en el agua siente un empuje
vertical hacia arriba igual al peso del agua que desaloja, hace que el nivel freático produzca un
componente vertical expresado por la siguiente relación:
Fw   w * hw * A0
Donde:
 w = Peso unitario del agua
20
Puentes (CIV-312)
hw
= Profundidad desde el nivel freático
A0
= Área transversal del caisson
Sumando el efecto hidrostático del agua y el efecto del empuje de tierras se obtienen la carga
vertical mínima que se tiene que alcanzar para producir el desplazamiento del caisson:
1
W * fi * P * K 0 *  s * H 2   w * hw * A0
2
Donde:
W = Carga vertical total, compuesta por el peso propio del caisson, el peso de la cámara
neumática y los sobrepesos adicionales (bloques de hormigón).
5. ANALISIS DEL ESTADO DE CARGAS
De acuerdo con lo señalado de las normativas técnicas complementarias sobre criterios y

acciones para el diseño estructural de las edificaciones, las combinaciones de acciones a
considerar en el diseño de cimentaciones serán los siguientes.
a) Primer tipo de combinación.
Acciones permanentes más acciones variables, incluyendo la carga viva. Con este tipo de
combinaciones se revisarán tanto los estados de límite de servicio como los de falla. Las acciones
variables se considerarán con su intensidad media para fines de cálculos de asentamientos u otros
movimientos a largo plazo.
Para la revisión de estados límites de falla, se considera la acción variable más desfavorable con
su intensidad máxima y las acciones distantes con intensidad instantánea. Entre las acciones
permanentes se incluirán el peso propio de los elementos estructurales de las cimentaciones, los
efectos de hundimiento regional sobre las cimentaciones, incluyendo la fricción negativa, el peso
de los rellenos y las tres que graviten sobre los elementos de las sub-estructuras, incluyendo el
agua en su caso, los empujes laterales sobre dichos elementos y toda otra acción que se genere
sobre la propia cimentación.
21
Puentes (CIV-312)
b) Segundo tipo de combinación
Acciones permanentes más acciones variables con intensidad instantánea y acciones accidentales
(viento o sismo). Con este tipo de combinación se revisará los estados límites de falla y los
estados límites de servicio asociados a deformaciones transitorias y permanentes de suelo bajo
carga accidentada.
La magnitud de las acciones sobre las cimentaciones provenientes de la estructura se tendrá como
resultado directo del análisis de esta. Para fines de diseño de las cimentaciones, la fijación de la
magnitud de todas las acciones pertinentes y de su distribución será responsabilidad conjunta de
los diseñadores de la súper estructura y de la cimentación. Se estimarán con especial cuidado las
concentraciones de carga que pueden generar en ciertas partes específicas de las cimentaciones
los elementos más pesados de la estructura y son susceptibles de inducir fallas locales o generales
del suelo.
Congruentemente con lo especificado en las normas técnicas complementarias para diseño por
sismo respecto a efectos bidireccionales, para la revisión de estados de límite de falla de una
cimentación bajo este tipo de solicitación, se deberán considerar las acciones sísmicas de la
siguiente forma, 100% del sismo en una dirección y 30% en la dirección perpendicular a ella, con
los signos que para cada concepto resulten desfavorables y se repita este procedimiento en la otra
dirección.
Para una evaluación más precisas de las acciones accidéntateles por sismo NIVEL DE LA
CIMENTACION, será válido apoyarse en un análisis de una interacción dinámica suelo
estructura recurriendo a métodos analíticos o numéricos aceptados para este fin, se podrá usar en
particular el método de la sección A.6 del apéndice A de las normas técnicas complementarias
para diseño por sismo.
Además de las acciones anteriores, se considerarán las otras señaladas en las normas técnicas
complementarias sobre criterios y acciones para el diseño estructural en los puentes.
A estimar estas acciones se tomará en cuenta que:
1) El esfuerzo cortante que se desarrolla en el contacto entre el suelo y el fuste del pilote, o en la
envolvente de un grupo de pilotes, por fricción negativa no puede en principio ser mayor que
la resistencia al corte del suelo determinada en prueba triaxial consolidada no drenada,
realizada bajo una presión de confinamiento representativa de las condiciones del suelo in
situ.
2) El esfuerzo cortante máximo anterior solamente puede desarrollarse si el suelo alcanza la

deformación angular limite.
22
Puentes (CIV-312)
3) La fricción negativa desarrollada en un pilote o sub grupo de ellos en el interior de un grupo

de pilotes no puede ser mayor que el peso de suelo correspondiente al área tributaria del o de
los elementos considerados.
4) Los esfuerzos de descarga inducidos en el suelo por la fricción negativa considerada en

determinado análisis no pueden ser mayores que los que resulten suficientes para detener el
proceso de consolidación que la origina.
Cuando se considere que la fricción negativa pueda ser de importancia, deberá realizarse una
modelación explicita, analítica o numérica, del fenómeno que permita tomar en cuenta los
factores anteriores y cuantificar sus efectos. En esta modelación se adoptarán hipótesis
conservadoras en cuanto a la evolución predecible de la consolidación del sub suelo.
Se calcularán y tomarán explícitamente en cuenta en el diseño el cortante en la base de la

estructura y los momentos de volteo debidos tanto a excentricidad de caras verticales respecto a
centroide del área de cimentación como a solicitaciones horizontales.
6. ALGUNAS PARTICULARIDADES PROPIAS DEL TEMA
En Bolivia este sistema de construcción ha sido aplicado en varias ocasiones, debido a la gran
versatilidad en cuanto al traslado de los implementos se refiere, puesto que otros sistemas de
pilotaje requieren de maquinaria cuyo traslado al lugar de la obra es muchas veces imposible
dado las difíciles condiciones de acceso que suelen tener este tipo de obras, sobre todo en
caminos en construcción.
Lamentablemente, nuestro país e incluso en la mayoría de los países en el exterior, se cuenta con
una escasa y casi nula difusión de estos métodos constructivos aplicados a las distintas
estructuras, a las que en la mayoría de los casos solamente se puede acceder mediante entrevistas
personales con los profesionales involucrados en la construcción o supervisión de este tipo de
obras. A pesar de esta limitante, se ha podido encontrar algunos ejemplos de estructuras donde se
aplicó el método de caissons con aire comprimido dentro de nuestro medio.
Una de las aplicaciones de este tipo de construcción la encontramos en Villa Tunari, en el

departamento de Cochabamba, con el Puente Alfonso Gumucio Reyes, de 320m de luz total
repartida en 6 vanos simplemente apoyados, con vigas postensadas y dos caisson por cabezal, a
cargo de la empresa constructora Queiroz Galvao. La Fotografía 1 muestra la obra cuando se
encontraba en un avance del 35%, en la misma se puede apreciar las cámaras de presión
características de este tipo de construcción. La Fotografía 2 muestra la obra el día de su entrega
oficial el 3 de noviembre de 2004
23
Puentes (CIV-312)
Fotografía 1: Fundación del puente Alfonso Gumucio Reyes en etapa de construcción.
Fotografía 2: El puente Alfonso Gumucio Reyes el día de su entrega oficial
Otro ejemplo los tenemos el Puente Sobre el Río Yapacaní, cuya construcción de los tubulones
estuvo a cargo del Subcontratista ROCA FUNDACIONES. En la Fotografía 3 se puede apreciar
el momento en que la grúa está emplazando la cámara de presión sobre uno de los tubulones.
Fotografía 3: Puente Sobre el Río Yapacaní
24
Puentes (CIV-312)
7. NORMATIVA SELECCIONADA
La normativa seleccionada para el análisis y cálculo de la cimentación con caisson fue la

AASTHO (LRFD) y las formulas empíricas de Aoki-Velloso, Decourt- Quaresma, PP. Velloso y
Meyerhof.
8. EJEMPLO NUMÉRICO
Determinar las dimensiones de la cimentación circular tipo Caisson, que se fundará sobre un
perfil estratigráfico y nivel freático como se muestran en la figura. La carga aplicada a dicha
estructura será de 2600 KN. Se tiene que la presión unitaria en la base del cajón es de 85 KN/m2
y se utilizará un hormigón con f’c = 25MPa.
SOLUCIÓN:
Datos:
q = 85 KN/m2
H = 10.30m
25
Puentes (CIV-312)
γw = 1000 Kg/m3 = 9.81 KN/m3

γc = 2400 Kg/m3 = 24 KN/m3
f’c = 25MPa = 25000 KPa
Ri = ?
B=?
1. Cálculo del espesor del sello en la base “t”
Tenemos que:
𝒒 = 𝑯 ∗ 𝛄𝐰 − 𝐭 ∗ 𝛄𝐜
Despejando:
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝐻 ∗ γw − q 10.30𝑚 ∗ 9.81 𝑚3 − 85 𝑚2
𝑡= =
γc 𝐾𝑁
24 𝑚3
𝑡 = 0.668𝑚
2. Cálculo del radio interior del cajón circular “Ri”
Tenemos que:
𝒒
𝒕 = 𝟏. 𝟏𝟖 ∗ 𝑹𝒊 ∗ √
𝒇𝒄
Despejando:
𝒕
𝑹𝒊 =
𝒒
𝟏. 𝟏𝟖 ∗ √
𝒇𝒄
Donde:
fc = Esfuerzo permisible del concreto a la flexión (0.1 a 0.2*f’c)

f’c = Resistencia a compresión del concreto
26
Puentes (CIV-312)
Por lo tanto:
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑓𝑐 = 0.1 ∗ 25000 = 2500
𝑚2 𝑚2
0.668𝑚
𝑅𝑖 =
𝐾𝑁
85 𝑚2
1.18 ∗ √ 𝐾𝑁
2500
𝑚2
𝑅𝑖 = 3.07𝑚
Asumiendo una longitud de base B = 7.00m
3. Cálculo de la capacidad de carga en la base de suelos cohesivos “QB”
𝑸𝑩 = 𝑨𝑩 ∗ 𝑪𝒖 ∗ 𝑵′𝒄
Donde:
QB = Capacidad de carga ultima del Caisson en la base

N’c = Coeficiente (generalmente igual a 9)
𝜋 ∗ (7.00𝑚)2 𝐾𝑁
𝑄𝐵 = ∗ 80 ∗ .9
4 𝑚2
𝑄𝐵 = 2770.88 𝐾𝑁
4. Cálculo de la capacidad de Carga por Fricción en las paredes
𝑸𝑺 = ∑ 𝜶 ∗ 𝑪𝒖 ∗ 𝑷 ∗ 𝜟𝑳
Donde:
Qs = Capacidad de carga ultima por fricción
27
Puentes (CIV-312)
 = Coeficiente que varía de 0.35 a 0.60 (Conservadoramente 0.4)

P = Perímetro del Caisson
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑄𝑆 = (0.4 ∗ 55 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 3.07𝑚 ∗ 12𝑚) + (0.4 ∗ 80 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 3.07𝑚 ∗ 2.30𝑚)
𝑚2 𝑚2
𝑄𝑆 = 6512.09 𝐾𝑁
5. Cálculo de la Capacidad admisible
𝑸𝑩 + 𝑸𝑺
𝑸𝒂𝒅𝒎 =
𝑭𝑺
Donde:
Qadm = Capacidad admisible

FS = Factor de seguridad
2770.88 𝐾𝑁 + 6512.09 𝐾𝑁
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
3.5
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 2652.28 𝐾𝑁 > 𝑃 = 2600 𝐾𝑁 𝑂𝐾‼‼‼
6. Verificación de corte perimetral en la base
𝑨𝒊 ∗ 𝑯 ∗ 𝛄𝐰 − 𝑨𝒊 ∗ 𝒕 ∗ 𝛄𝐜
𝑽=
𝒑𝒊 ∗ 𝒕
Donde:
Pi = Perímetro interior del cajón 2π*Ri (cajón circular)

Ai = área interior del cajón π*(Ri) (cajón circular)
2
Debe ser menor al corte permisible:
28
Puentes (CIV-312)
𝑽𝒖 = 𝟎. 𝟏𝟕 ∗ 𝝓 ∗ √𝒇′𝒄
Donde:
f'’c = Resistencia a compresión del concreto en MN/m2

ϕ = 0.85
𝑀𝑁 𝑀𝑁
𝑉𝑢 = 0.17 ∗ 0.85 ∗ √25 = 0.722
𝑚2 𝑚2
𝐾𝑁 1𝑀𝑁 𝐾𝑁 1𝑀𝑁
𝜋 ∗ (3.07𝑚)2 ∗ 10.30𝑚 ∗ 9.81 𝑚3 ∗ 1000𝐾𝑁 − 𝜋 ∗ (3.07𝑚)2 ∗ 0.668𝑚 ∗ 24 𝑚3 ∗ 1000𝐾𝑁
𝑉=
2 ∗ 𝜋 ∗ 3.07𝑚 ∗ 0.668𝑚
𝑀𝑁 𝑀𝑁
𝑉 = 0.195 < 𝑉𝑢 = 0.722 𝑂𝐾‼‼‼
𝑚2 𝑚2
Por lo tanto, las dimensiones del Caisson serán:
29
Puentes (CIV-312)
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO
 Debido a que la maquinaria empleada para este proceso constructivo es mucho más fácil de
transportar que las grandes maquinarias especializadas en perforación, la excavación de
caissons resulta ser un método óptimo para el caso de estructuras que se encuentran en medio
de rutas donde todavía no se hace apertura de camino, que es uno de los casos más recurrente
que se presenta en nuestro medio durante la construcción de un proyecto caminero.
 En el caso de que se requiera un cumplimiento estricto de plazos de ejecución, este método no

es recomendable, porque es susceptible a paralización de actividades por motivos de
seguridad laboral.
 El emplear el método de cimentación por caissons neumáticos implica gran riesgo para los
trabajadores, siendo incluso de carácter mortal, el mismo solamente puede ser aplicado por
empresas con mucha experiencia y especialización en el ramo. Además de lo mencionado,
este método requiere de un control riguroso y continuo por parte de la Supervisión designada
de todos los aspectos involucrados.
 Una de las principales ventajas que este método ofrece es la posibilidad de observación en
sitio del material en la cota de fundación, lo que lo convierte en el método más fiable desde el
punto de vista de la verificación geotécnica y estructural del suelo de fundación.
8. BIBLIOGRAFÍA
 Braja M. Das, “Principios de Ingeniería de Cimentaciones”. California State University,

Sacramento. International Thomson Editores, Cuarta Edición, pp 675-6726. Mexico, 2001.
 AASHTO (LRFD) 2010
 American society of civil engineer (2959): ´´timber piles and construction timbers´´. Manual
of Practice, N°17, American society of civil Engineers, New York.
 Diseño Y Construcción De Cimentaciones Profundas Para Puentes Dr. Jorge E. Alva Hurtado
 Aoki N. y Velloso D.A. (1975), “Un Método Aproximado para Calcular la Capacidad de
Carga de Pilotes”, V Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de
Cimentaciones, Buenos Aires, Argentina, pp. 367-376.
 Alva Hurtado J.E. (1993), “Cimentaciones Profundas”. Seminario Cimentaciones de

Estructuras, Comité Peruano de Mecánica de Suelos, Fundaciones y Mecánica de Rocas.
30
Puentes (CIV-312)
 Alva Hurtado J.E. (1993), “Análisis geotécnico de pozos perforados y cajones de

cimentación”. Seminario Cimentaciones de Estructuras, Comité Peruano de Mecánica de
Suelos, Fundaciones y Mecánica de Rocas.
 Bowles J. (1982), “Foundation Analysis and Design”, McGraw Hill. New York
31

Cimentaciones Profundas

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UNIVERSITARIOS: Cordero Romero Juan José

Cruz Urquizo Liliana

DOCENTE: Ing. Alfredo Arancibia Chávez

MATERIA: Puentes (CIV–312)

2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 4

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................... 4

3. CONCEPTO GENERAL DEL ESTUDIO ......................................................................... 4

3.1. FUNDACIONES PROFUNDAS EN PUENTES ............................................................. 4

3.2. TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN PUENTES ...................................... 5

3.2.1. CIMENTACIONES CON PILOTES ........................................................................ 5

3.2.1.1. PILOTES HINCADOS .......................................................................................... 5

3.2.1.2. PILOTES LLENADOS IN-SITU .......................................................................... 6

3.2.1.3. PILOTES INYECTADOS DE PEQUEÑO DIÁMETRO ..................................... 7

3.2.2. CIMENTACIÓN CON CAISSONS O CAJONES DE CIMENTACIÓN ................ 8

3.2.2.1. CAISSON ABIERTO ............................................................................................ 8

3.2.2.2. CAISSON CERRADO .......................................................................................... 9

3.2.2.3. CAISSON NEUMÁTICO ................................................................................... 10

4. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE CALCULO .............................................................. 11

4.1. CAPACIDAD DE CARGA EN LA BASE DEL CAISSON ......................................... 11

4.2. CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN EN LAS PAREDES .............................. 12

4.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ADMISIBLE .......................................................... 13

4.4. CÁLCULO DEL SELLO DE CONCRETO EN CAJONES ABIERTOS Y

4.4.1. VERIFICACIÓN DE CORTE PERIMETRAL ...................................................... 14

4.4.2. VERIFICACIÓN POR SUB-PRESIÓN ................................................................. 15

4.5. CALCULO DE ASENTAMIENTOS ............................................................................. 15

4.5.1. ASENTAMIENTO POR DEFORMACIÓN AXIAL ............................................. 16

4.5.3. ASENTAMIENTO POR CARGA DE FRICCIÓN ................................................ 17

4.6. DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL CAISSON NEUMÁTICO ................. 17

4.7. CÁLCULO DE LA FUERZA NECESARIA PARA EL DESLIZAMIENTO DEL

5. ANALISIS DEL ESTADO DE CARGAS ......................................................................... 21

6. ALGUNAS PARTICULARIDADES PROPIAS DEL TEMA ........................................ 23

7. NORMATIVA SELECCIONADA .................................................................................... 25

8. EJEMPLO NUMÉRICO .................................................................................................... 25

11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO ................................. 30

12. BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 30

FUNDACIONES PROFUNDAS O NEUMATICAS

La cimentación en puentes contempla generalmente 3 tipos:

 El suelo en un espesor considerable es poco resistente o compresible.

 Es necesario extender la cimentación debajo de una profundidad de socavación

La realización de fundaciones profundas implica el uso de métodos de construcción y excavación

Figura 1: Esquema del proceso de construcción de un caisson a cielo abierto

Figura 2: Efecto del nivel freático en la excavación

Figura 3: Introducción de presión dentro del caisson

2.1. OBJETIVO GENERAL

Conocer y profundizar los criterios constructivos en las fundaciones profundas o neumáticas

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Conocer los tipos de cimentaciones profundas.

 Describir los conceptos generales de estudio para la aplicación del sistema de

 Mostrar de manera general el aspecto constructivo de los caisones de aire comprimido y

3. CONCEPTO GENERAL DEL ESTUDIO

3.1. FUNDACIONES PROFUNDAS EN PUENTES

Para la ejecución de los elementos de cimentación profunda, es importante tener en consideración

a) Método por el cual se transmitirá la carga al subsuelo.

b) Características de los materiales que se emplearán para la construcción de los elementos

c) Procedimiento constructivo que se implementará.

d) El presupuesto destinado, como factor económico donde se contemplan los rubros de

3.2. TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN PUENTES

3.2.1. CIMENTACIONES CON PILOTES

3.2.1.1. PILOTES HINCADOS

Figura 4: Proceso de construcción Pilotes Hincados

3.2.1.2. PILOTES LLENADOS IN-SITU

La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una perforación en