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IBETH NATALIA BUSTACARA, ANA MARÍA FRANCO Y ANA MARÍA RIVERA

ENSAYO MERCADO LABORAL EN LA HUELGA DE LOS PILOTOS DE AVIANCA


MACROECONOMÍA POLÍTICA – OSCAR RODRÍGUEZ
10 DE OCTUBRE DE 2017

LA REVOLUCIÓN DE LOS PILOTOS

Los pilotos colombianos en la cuerda floja.

INTRODUCCIÓN.

En 1943 debido a las condiciones laborales que se presentaba en la compañía Avianca


S.A.S., llevó a que un grupo de pilotos colombianos se organizara para discutir sobre el
entorno laboral de los aviadores con el gerente de ese entonces Martín del Corral. Sin
embargo, esto resultó en el despido del líder del grupo y en la renuncia colectiva de pilotos.
No obstante, gracias al apoyo de los otros niveles de empleados como el apoyo de la rama
técnica de la empresa, se lograron resarcir todos los daños y además se logró la creación de
un sindicato dentro de la compañía, fundada con base en la promoción y defensa de los
derechos de los trabajadores frente al poder de los empresarios (Frías, 2010, p.10).

Luego, para el 15 de marzo de 1949, pilotos y empleados de otros niveles de la


compañía crearon la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, ACDAC. El 13 de agosto
del mismo año el Ministerio de Justicia le asignó la personería jurídica con el número
219. ACDAC fue fundada desde la visión de la seguridad aérea, por medio de la gestión
rigurosa y sostenible para el mejoramiento de las condiciones laborales con el fin de
promover el crecimiento del sector aéreo (ACDAC, 2017, pár. 2).

Más tarde, el desarrollo y consolidación de la empresa superaron un reto enorme luego


de los hechos ocurridos el 11 de septiembre del 2001. En medio de la crisis global de la
industria aeronáutica, Avianca se fusionó con SAM1 y ACES2 para crear la Alianza Summa.
Sin embargo, en 2003 se decidió que los esfuerzos se encaminaran a la consolidación de la
marca Avianca. En ese mismo año, la compañía se acogió al denominado Capítulo 11 de la
legislación estadounidense, que permite que cuando la empresa se encuentre inmersa en

1 Sociedad Aeronáutica de Medellín.


2 A crónimo de Aerolíneas Centrales de Colombia.

1
problemas internos, esta pueda operar normalmente mientras reestructura sus negocios. No
obstante, salió de esa condición en 2004.

Fue en 2005 cuando, Germán Efromovich, un empresario brasileño, compró el 75 por


ciento de las acciones de Avianca por 64 millones de dólares, según se anunció, y el año
siguiente compró el 25 por ciento que le faltaba. Una de sus estrategias para lograrlo, fue
pedirles a sus empleados no cobrar aumento salarial y renunciar a algunos de sus beneficios
con el compromiso de remunerar su esfuerzo cuando la bonanza volviera a Avianca,
compromiso que no se cumplió.

Además, según un estudio realizado por la Aeronáutica Civil en el 2016, la compañía


de Avianca tiene una participación de 48% del mercado aéreo, que en comparación con otras
grandes compañías como LATAM 7,5% e Iberia 4,5%, se hace evidente que la compañía
tiene una participación mayoritaria. A nivel nacional, para el 2016, Avianca transportó cerca
del 57,3% del flujo móvil de transporte, que representa 40 puntos básicos más que otras
aerolíneas que operan dentro del país, además a nivel internacional transportaron el 34,5%,
que equivale a 20 puntos más que las otras aerolíneas.

Así pues, aunque la compañía tuvo un crecimiento exponencial no se llevó a cabo el


compromiso por parte de las directivas, haciendo que las condiciones de los pilotos y otros
empleados dentro de la firma no mejoraran. Esto provocó que, en septiembre del presente
año, más de 600 pilotos que se encuentran dentro del sindicato ACDAC, establecieran un
pliego de peticiones donde los temas principales son la remuneración salarial y la jornada
laboral, exigiendo una negociación para llegar a un acuerdo, sin embargo, no hubo consenso,
así que ACDAC decidió entrar en huelga, lo que derivó en el cese de gran parte de las
actividades diarias de Avianca S.A.S.

En un principio el sindicato contó con el apoyo de la ministra de trabajo Griselda


Restrepo y la Asociación Internacional de Pilotos (LATA), no obstante, la empresa pidió la
declaratoria de la ilegalidad de la huelga, amparada en que “no refleja el sentir de sus 22.000
servidores”. El Ministerio de Trabajo, el 28 de septiembre, anunció la convocatoria de un
Tribunal de Arbitramento, en razón a que no hubo un acuerdo directo, ya que fue rechazada
por los pilotos argumentando que “viola el derecho fundamental a la huelga”, pues consideró
el gremio que era necesario que se cumplieran los 60 días de ley.

Actualmente, la huelga ha afectado hasta el momento a 320.000 pasajeros por la


cancelación de 3500 vuelos, además se suman pérdidas por US$40 millones, una cifra que
supera las utilidades de Avianca en el primer semestre del año. Con base a lo anterior, es
pertinente preguntarse, y teniendo en cuenta el caso Avianca: ¿hasta qué punto la presión
ejercida por los sindicatos contribuye a la fijación de los salarios de los trabajadores
aeronáuticos y cómo dicha presión puede beneficiar a la empresa en términos económicos?
2
Para resolver dicho interrogante, se tendrá en cuenta que la rigidez en la remuneración
salarial de los pilotos y la resistencia a negociar con el sindicato ha llevado a la empresa a
tomar la decisión de contratar pilotos extranjeros para continuar con la prestación del
servicio, lo que podría afectar su posición en el mercado. Por otro lado, aunque las peticiones
del sindicato son calificadas como exigentes, el aumento salarial y la reducción de horas de
trabajo presentadas en el pliego de peticiones de ACDAC podría impulsar la productividad
de la compañía aérea.

Finalmente, durante el desarrollo de la problemática es importante aclarar que se


tendrán en cuenta visiones de ciertos autores neoclásicos, también se tendrá en cuenta la
participación de la teoría de la plusvalía, y el pensamiento keynesiano, que nos llevará a
conceptualizar diferentes visiones o perspectivas de la actualidad de Avianca con sus
trabajadores.

I. La rigidez en la remuneración salarial de los pilotos y la resistencia a negociar con el


sindicato ha llevado a la empresa a tomar la decisión de contratar pilotos extranjeros
para continuar con la prestación del servicio, lo que podría afectar su posición en el
mercado.

IA. La rigidez en la remuneración salarial de los pilotos y la resistencia a negociar con


el sindicato.

Keynes adopta el supuesto de competencia imperfecta, es decir, la economía está


dominada por grandes estructuras monopólicas y oligopólicas tanto en los mercados de
productos como en los mercados de trabajo, en este caso los sindicatos. Los trabajadores
sindicalizados difícilmente aceptan rebajas en sus salarios nominales en caso de desempleo,
por lo cual los salarios son “inflexibles” a la baja.

Con precios y salarios rígidos en el mercado, el gobierno debe intervenir, ya sea por
medio de políticas fiscales o monetarias, o incluso con ambas, para llevar a la economía al
pleno empleo. Si interviene con política fiscal, puede aumentar el gasto público; si lo hace,
aumenta la demanda agregada y, vía el multiplicador, aumenta la producción o renta de
equilibrio, pero también aumenta la tasa de interés, disminuyendo así la inversión en la
economía.

Ahora bien, visto desde el punto macroeconómico, la rigidez que se da en la


remuneración salariar de los pilotos, en este la remuneración dada a los pilotos de la ACDAC,
y recalcando que Avianca tiene ganado el espacio en el mercado nacional y que llega a

3
dominar casi el 60% de los vuelos del país, le da la posibilidad de determinar unilateralmente
ciertas condiciones de mercado, incluyendo precios y calidades, así como el nivel de empleo
que maximiza los beneficios de la firma. Por tal razón, el papel del Ministerio del Trabajo es
esencial, no solo por su papel como árbitro dentro de la negociación, sino como tomador de
decisiones, con el fin de mantener la estabilidad económica del país y de mantener la equidad
entre el deseo tanto de la empresa como de los empleados sindicalizados, de maximizar sus
beneficios.

Por otro lado, la resistencia de Avianca para negociar con el sindicato, no es una
noticia de coyuntura en el país, ya que Colombia tiene una fuerte tendencia antisindical, pues
tiene una visión económica basada en que los sindicatos acaban las empresas, pues en la
mayoría de los casos un movimiento sindical desbordado crea verdaderos daños a la
economía; además, también existe la visión de que un trabajador antes que exigir mejores
condiciones laborales, debe obedecer estrictamente a su patrón y agradecer que se encuentre
en situación de empleo. Sin embargo, si existiera por parte del gobierno una actitud
orientadora y facilitadora del diálogo serian otras las consecuencias.

IB. La decisión de contratar pilotos extranjeros para continuar con la prestación del
servicio podría afectar su posición en el mercado.

Después de la autorización de la Aerocivil para la contratación de pilotos extranjeros,


se está cambiando el RAC -Reglamento Aeronáutico de Colombia- con el fin de proteger el
capital y no los derechos de los trabajadores. Según el artículo 1803 del Código de Comercio
del Trabajo ‘Toda empresa colombiana de aviación deberá ocupar trabajadores colombianos
en proporción no inferior al noventa por ciento’. Las decisiones que se tomaron, tienen por
objetivo atacar el derecho de huelga del sindicato de pilotos de la ACDAC y pasar por encima
del orden legislativo en favorecimiento de terceros.

Así pues, su afectación económica se ve ya que la contratación de pilotos extranjeros


generaría un costo mayor a corto plazo. Los pilotos de Avianca Perú ganan 45% más que un
piloto colombiano, alrededor de 31 millones de pesos, mientras que los colombianos son el
10% total de la planta de personal en el país que representa el 40% del costo laboral de la
compañía. Keynes afirmaba que “los costos de producción se cubren siempre globalmente
con los productos de las ventas derivadas de la demanda’.

Es decir, si se aumentan los costos dentro de la compañía con la entrada de nuevos


pilotos, los costos deberían ser compensados con el precio en la demanda de tiquetes
nacionales e internacionales, aumentando su precio en el mercado, negando así la posibilidad
de obtener beneficios extraordinarios. La desigualad ex ante entre la inversión y el ahorro
asegura que los precios de mercado no corresponden a los precios anticipados, lo que

4
garantiza la existencia de beneficios extraordinarios reales negativos en el mercado de los
bienes.

Para Pigou habría dos clases de salario injusto: “En primer lugar, el mismo puede
existir en un lugar o en una rama de actividad porque a pesar de que ellos son iguales al valor
del producto marginal neto del trabajo que allí se encuentra, ellos no son iguales al valor del
producto marginal neto del conjunto, es decir a las tasas de salarios de mano de obra que se
encuentra en otros lugares o ramas. Por otra parte, los salarios pueden ser injustos porque los
trabajadores son explotados en el sentido de que son remunerados con un salario menor que
el valor de su producto marginal neto por parte de los empleadores.” (Pigou, 1933)

II. Sin embargo, aunque las peticiones del sindicato las califican de exigentes, el
aumento salarial y la reducción de horas de trabajo presentadas en el pliego de
peticiones de ACDAC podría impulsar aún más la productividad de la compañía aérea.

IIA. Las peticiones del sindicato las califican de exigentes.

Avianca, con Efromovich a la cabeza, ha puesto en práctica una agresiva política


contra los trabajadores: tercerización laboral, creación de beneficios para trabajadores no
sindicalizados, con el fin de desestimular la afiliación al sindicato y discriminar a los que sí
lo están.

Bajo este marco del trabajo se explicará el eje general de las propuestas de los pilotos
de la ACDAC.

Se pide una jornada laboral justa, la jornada laboral de un trabajador en Colombia es


entre 160 y 192 horas mensuales, los pilotos hoy trabajan entre 190 y 200 horas al mes, de
las cuales únicamente son remuneradas 90. Se habla de la igualdad de beneficios
corporativos, según la política PG047 – sobre el programa general de boletos beneficio -,
todos los colaboradores de la compañía tienen derecho a tiquetes ilimitados para su familia
en todas las rutas del holding, a excepción de los pilotos de Colombia, por esta razón se pide
igualdad de beneficios corporativos.

Agregando que, los Pactos Colectivos que viene impulsando la empresa, además de
ser discriminatorios, buscan eliminar ilegalmente beneficios convencionales, y desestimular
la sindicalización, trayendo como consecuencia la negativa a la Negociación Colectiva con
la ACDAC. Se habla de la alternativa para el aumento de sueldo, que la empresa asumiera
un porcentaje del valor de la retención en la fuente mensual que oscila entre el 28% y el 35%
del total de los ingresos laborales de los cuales los pilotos eran exentos y ahora no lo son.

5
Si bajan los salarios, los empleadores no tomarán por esa razón más personal
cuando ya se tienen los trabajadores necesarios para el volumen de producción establecido
por la demanda efectiva. Los salarios, según Keynes, no son fijados por el mercado sino por
los convenios colectivos, sujetos a la capacidad de presión de los sindicatos: están fijados y
codificados socialmente.

Por otro lado, la opinión pública colombiana ha apreciado el pliego de peticiones de


los pilotos sindicalizados de Avianca como un documento con contenido exagerado.
Claramente, esta posición se ha desarrollado no solo por la influencia de los medios de
comunicación, sino además porque a simple vista el aumento del 20% del salario, la
reducción de jornadas laborales, el aumento de horas de descanso al mes, y la reducción de
impuestos, parecen mostrarse como fuertes exigencias por parte de un sindicato, por no decir
caprichosas, además se suma la presión de miles de viajeros sin llegar a su destino que ha
ocasionado millonarias pérdidas, tanto para la empresa como para la economía colombiana,
lo que lleva a preguntarnos si en realidad la huelga de los aviadores justifica las pérdidas
ocasionadas.

Sin embargo, tanto la ACDAC como Avianca, y aquí se incluye los medios de
comunicación por donde ha sido difundida gran parte de la situación, han caído en el error
de mostrar la simpleza de cada una de las demandas exigidas por los pilotos, dejándolas a la
libre interpretación de la opinión pública, es decir, no han tomado en cuenta los efectos
económicos del sindicato, de sus peticiones, especialmente las que tienen que ver con el
aumento salarial, la reducción de horas de trabajo y el descanso necesario.

Con el fin de corregir la visión crítica frente a la huelga de los pilotos sindicalizados,
partiremos desde el enfoque neoclásico, para entender tanto la oferta como la demanda
laboral y sus dinámicas, entendiendo así que la lógica neoclásica está basada inicialmente
desde la posición homo economicus que asegura que cada agente del mercado persigue la
maximización del bienestar individual, haciendo del mercado una competencia perfecta,
asignada por el equilibrio de la oferta y la demanda.

Ahora bien, para poner la visión neoclásica en el campo del mercado laboral, es
importante saber que para estos el mercado trabajo se considera como una mercancía, es decir
que si el salario sube por encima del de equilibrio, se ofrecerá una cantidad alta de trabajo
que no podrán absorber las compañías y esto generaría cierto nivel de desempleo, haciendo
que la oferta laboral disminuya sus precios y el mercado vuelva a retomar el precio de
equilibrio del trabajo3.

3 Tal como lo explica Julio Neffa en su obra Teorías Económicas sobre el Mercado de Trabajo, donde manifiesta que: el
equilibrio en el mercado de trabajo neoclásico evidencia una capacidad de autorregulación, siempre que la libre
integración entre oferta y demanda esté asegurada.

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El margen que queda por encima del salario
de equilibrio correspondería a un aumento
del salario, por lo tanto, de la oferta laboral,
mientras que si el nuevo salario queda por
debajo del punto de equilibrio la demanda
laboral entraría en exceso. Sin embargo, en
los dos casos, siempre se va a volver a punto
de equilibrio, ya que los agentes competirán
entre sí, bajando sus precios o subiéndolos
para volver a la interacción inicial entre
oferta y demanda.

Sentado esto, es importante analizar los elementos de fondo de la curva tanto de oferta
como demanda que determinan el punto de equilibrio. Inicialmente, el funcionamiento del
mercado de trabajo donde la oferta de mano de obra es determinante, Jevons (1871), indica
que la actividad de las personas está basada en términos de trabajo y ocio, es decir, los
ofertantes tienen la potestad de distribuir el tiempo con el que cuentan para gozar de las dos
actividades, sin embargo, tal decisión de distribución también depende de varios factores que
se precisan dentro de la empresa, tales como el nivel salarial y las condiciones y medio
ambiente de trabajo.

Para Jevons, el salario debe compensar el coste de oportunidad que tiene el ocio frente
al trabajo, es decir que, el salario debe compensar las horas de ocio perdidas por las horas de
trabajo realizadas, ya que afirma textualmente: “se proveerá mano de obra mientras que el
individuo considere que obtiene un predominio de la satisfacción sobre la insatisfacción4”.

El gráfico 1 sobre el equilibrio en el mercado neoclásico, está en cierta medida


determinado por la función de utilidad de los trabajadores, caracterizada por curvas de
indiferencia que muestran diferentes combinaciones entre las dos actividades realizadas por
los oferentes, que les permite alcanzar un óptimo dentro de mercado. Dicho óptimo está
determinado por la relación Ul / Uy = w, donde Ul y Uy representan la tasa a la cual se
intercambia ingreso por ocio, mientras que w es el salario real por hora que determina la
pendiente de las curvas de indiferencia nombradas anteriormente.

4 Tomado de: Neoclásicos y Nuevos Keynesianos. Artículo de Julio César Neffa. La teoría neoclásica ortodoxa y su
interpretación dl mercado laboral. En dicha frase, se entiende que el aumento salarial es un incentivo para valorar más la
actividad de trabajo que la del ocio, ya que se ve compensada de manera equilibrada con respecto al nivel salarial, de lo
contrario, la utilidad marginal del trabajador será mínima, lo que terminaría causándole más costos que ingresos a la
compañía.

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Gráfico 2.

El esquema anterior esta graficado con respecto a los valores dados por el capitán
Jaime Hernández, presidente actual de la ACDAC, quien expone el valor de fondo de los
principales puntos dentro pliego de peticiones a la periodista Laura Puente Padaui, donde se
toma como referencia el salario correspondiente al cargo Senior FO, el cual redondea los
$10’300.000, salario del cual se extrae el valor w, es decir, el salario real por hora que
corresponde a $52.820,51 ajustado al promedio de 195 horas de trabajo según lo dicho por
ACDAC, mientras que el eje x toma 24 horas ocio como la cantidad de horas que dispone el
individuo para asignar entre trabajo y ocio.

Dentro del gráfico 2, el modelo ocio-trabajo reafirma la teoría, ya que como se puede
ver dentro del esquema, mientras el salario aumente, los trabajadores estarán dispuestos a
reemplazar una hora de ocio por una de trabajo. Lo anterior visto en U0, donde los
trabajadores cuentan con 13 horas de inactividad u ocio, mientras que destinan 11 horas a la
prestación de su servicio, y por otro lado, en U1 se destina 12 horas al ocio, reduciendo una
hora con respecto a la anterior función de utilidad, y aumenta una hora más de trabajo, lo
anterior por efectos del incremento del salario real por hora, que para la fuñican de utilidad
1 corresponde a $105.641.02.

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De acuerdo a lo mencionado, Neffa menciona que: “ La oferta laboral sería entonces
una función creciente del salario real vigente en el mercado, al menos hasta cierto nivel de
empleo”5. Con la enunciación anterior por parte de Julio Neffa, se entiende que la subida de
salario, aunque podría impulsar la productividad de la empresa, por medio de la disposición
de los empleados en cuanto al intercambio de horas de ocio por trabajo, un incremento
indebido del salario puede generar el efecto contrario, lo que podría resultar en nuevas
problemáticas para la empresa, no obstante, esto se explicara en el argumento final del
ensayo.

IIB. El aumento salarial y la reducción de horas de trabajo presentadas en el pliego de


peticiones de ACDAC podría impulsar aún más la productividad de la compañía aérea.

Volviendo al gráfico 1 sobre el equilibrio en el mercado neoclásico, y sabiendo que


una parte importante de dicho equilibrio es la función de utilidad de los trabajadores, se hace
relevante entender la función de la empresa dentro del mercado laboral, para este caso, es
decir la huelga de los pilotos sindicalizados en Avianca, el análisis se hará con respecto a la
demanda de trabajo d la firma, pero con una proyección en el corto plazo.

Para continuar con la idea anterior, se considera la opinión de John Bates Clark6 como
fundamental para entender la forma en la que la firma toma decisiones y las maximiza. Para
Clark: “cada factor productivo será remunerado de acuerdo con su productividad marginal”,
tal consideración presenta a la productividad marginal del trabajador como el determinante
del aumento o disminución en la tasa salarial, de igual manera, hacer uso de la productividad
marginal como un indicador para los demandantes de trabajo, tienen un efecto no solo para
con la empresa, sino para con la planta general de empleados.

Medir el rendimiento de los empleados sindicalizados en términos de productividad


marginal en el caso Avianca, haría que los pilotos se vieran aún más atractivos para la
empresa, debido a que, mientras más productividad marginal generen individualmente, el
ambiente dentro de la empresa se tornara competitivo, por lo que incentivará a los pilotos a
aceptar mejores condiciones, fortaleciendo el efecto sustitución y debilitando en cierta
medida el efecto ingreso que puede generarse del modelo ocio-trabajo visto anteriormente.

5 Tomado de: Neoclásicos y Nuevos Keynesianos. Artículo de Julio César Neffa. La teoría neoclásica ortodoxa y su
interpretación del mercado laboral. Con tal proposición expuesta por Neffa, se introduce un nuevo termino: el efecto
ingreso, el cual explica otra consecuencia de la subida del salario, ya que no aplicar el incremento correcto al salario real
puede resultar en nuevos problemas para la empresa, en este caso, Avianca.
6 Fue un economista neoclásico estadounidense. Se le conoce por ser uno de los pioneros del efecto del Marginalismo

en la economía.

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Teniendo presente el supuesto anterior, donde el efecto sustitución domina frente al
efecto ingreso, y sabiendo que se presenta como una posible solución parcial al conflicto
actual entre la empresa y los pilotos de la ACDAC, el valor del producto marginal se presenta
como otro posible elemento para mejorar la negociación entre las partes, lo anterior, permite
que los directivos de Avianca suavicen su actitud frente al sindicato, ya que el valor marginal
de los pilotos sindicalizados es mayor que la de los pilotos extranjeros, debido a que los
pilotos colombianos conocen las rutas nacionales, conocen los equipos con los que trabajan,
conocen el protocolo dentro y fuera de la cabina, que a diferencia de los pilotos extranjeros
(sin desmeritar su trabajo), no cuentan con el mismo valor agregado de los aviadores
colombianos, lo que proyecta más costos que ingresos, e incluso la seguridad de los pasajeros
se vería seriamente afectada en caso de rutas que requieran de entrenamiento especial, ya que
debido a la topografía colombiana, atravesada por una codillera que tiene 3 ramificaciones
hacen de ciertos aeropuertos, aeropuertos críticos, tales como La Nubia en Manizales,
Matecaña en Pereira, el aeropuerto de Pasto, de Bucaramanga, Santa Marta, entre otros.

En este punto, es relevante volver a hacer mención de lo dicho por Julio Neffa en su
artículo publicado en el libro Teorías Económicas sobre el Mercado Laboral, quien observa
que: “en caso de ausentismo, ciertos trabajadores serian fácilmente sustituibles por otros, lo
que presupone implícitamente que dichos trabajadores detentan una productividad
equivalente”, tal observación nos lleva a pensar que la utilización de pilotos extranjeros le
está generando mayores costos a la empresa que ingresos, por lo tanto, los nuevos
trabajadores no presentan una productividad equivalente en relación con los pilotos
colombianos, ya que le cuesta más a la empresa tomar una unidad adicional de mano de obra
extranjera que llegar a un acuerdo con el sindicato.

Ahora bien, volviendo al supuesto de que el aumento salarial presentado en el pliego


de peticiones de la ACDAC podría impulsar aún más la productividad de la compañía aérea,
no cabe duda alguna que por lo menos para lo neoclásicos “cuanto mayor sea el salario
ofrecido a un individuo, mayor será la fracción de su tiempo que estará dispuesto a vender”,
haciendo que el costo de oportunidad del ocio se incremente, por lo que el individuo tendrá
mejores incentivos para trabajar.

No obstante, la petición de reducción de horas de trabajo podría negociarse de una


mejor manera si en primer momento se acepta el incremento salarial para los empleados, ya
que debido al efecto sustitución, el sindicato podría acceder a nuevos planteamientos por
parte de Avianca y el ministerio del trabajo, sin embargo, cabe plantear la idea de que reducir
la jornada laboral tendería a mejorar la seguridad de los pasajeros, como de los empleados
de Avianca, ya que según el sindicato las horas de descanso entre vuelo y vuelo son reducidas
y esto presenta un alto riesgo de accidentalidad dentro de la navegación aérea.

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Antes de finalizar vale la pena agregar que, una reducción en los horarios que
sobrepasan las 160 y que no son remuneradas, podría mejorar el entorno laboral de los pilotos
y así mismo, una mejora en la calidad de servicio. Puesto que, aunque dicha plusvalía genera
altos ingresos para la compañía, un accidente por agotamiento de los pilotos, puede generar
pérdidas más grandes para la empresa que las que se tendría por la reducción de dichos
horarios.

Por lo que, si se da un aumento en el salario o una reducción en los horarios laborales


de los pilotos colombianos, habría un aumento en los tiquetes de los pasajeros y de este modo
la compañía podría cubrir los costos que genera dicho aumento. Si bien es cierto que:

La cuota de ganancia [...] no denota el grado de explotación, sino los beneficios


que obtiene el empresario por el incremento de valor obtenido en el proceso
productivo, en relación con el capital adelantado para el pago de medios de
producción y fuerza de trabajo; en otras palabras, es la relación entre plusvalía
obtenida y capital total invertido. (Sebares, 2013, p.23)

Para finalizar, y hacer mención del pensamiento clásico, tenemos que teniendo en cuenta la
teoría de la plusvalía, la compañía Avianca S.A.S. tendría pérdidas en sus ganancias sí
reconoce un aumento en los salarios de sus pilotos puesto como asegura Marx (1865) citado
por Sebares (2013)

“El valor de una mercancía se determina por la cantidad total de trabajo contenido en
ella. Pero una parte de esa cantidad de trabajo se materializa en un valor por el que se
paga un equivalente en forma de salario, mientras que otra parte toma cuerpo en un valor
por el que no se paga equivalente alguno; una parte es trabajo no retribuido” (p. 15)

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CONCLUSIÓN.

Los sindicatos hoy en día siguen siendo objeto de muchas críticas, especialmente las
que lo clasifican de corrupto, volátil e injustificado, tal como se encuentra ACDAC ante gran
parte de la opinión pública colombiana y ante Avianca, sin embargo, como se dijo al principio
del texto, un sindicato dentro de una compañía, está fundado con base en la promoción y
defensa de los derechos de los trabajadores frente al poder de los empresarios (Frías, 2010,
p.10).

Ahora bien, para dar respuesta a la pregunta problema, la influencia ejercida por los
sindicatos contribuye a fijar los salarios de los trabajadores, hasta el punto límite de la
capacidad de la empresa y de las decisiones tomadas por los administrativos, en el sentido en
el que se mantenga el efecto sustitución con una orientación positiva para la empresa, es
decir, que la relación entre el encarecimiento del ocio repercuta positivamente en la
prestación del servicio del empleado, generando más horas de trabajo, con alta productividad,
manteniendo como incentivo el incremento de su salario real.

Como continuación a la respuesta de la pregunta problema inicialmente planteada, es


claro que, la sociedad colombiana, en especial los grupos de empresarios poderosos del país
deben dar cabida a las actividades realizadas por los sindicatos, ya que los gremios sindicales
pretenden mejorar la situación de los empleados dentro de la empresa, que claramente no
tendrá una posición unilateral, ya que si se benefician los empleados, se benefician la
empresa, y viceversa, sin embargo, la tendencia antisindical del país, idealiza al sindicato
como movimientos desbordados dentro del mercado laboral.

Con respecto a lo anterior, en el caso de la ACDAC, y en el caso de la mayoría de


sindicatos que velan por los derechos de los trabajadores con justa causa, benefician a las
empresas cuando las propuestas presentadas prometen mejorar la productividad en la firma,
tal como se muestra en el modelo ocio-trabajo desarrollado anteriormente, y dentro del pliego
de peticiones, ya que al aumentar el salario de los trabajadores, no solo los pilotos preferían
horas de trabajo a horas de ocio, sino que destinarán este nuevo ingreso tanto para nuevos
niveles de consumo como de ahorro, además esto puede hacer que se estimule una parte de
la salida de capital neto (ya que los pilotos con rutas al exterior pueden hacer mayores
compras de activos extranjeros), que como consecuencia fortalecería la demanda agregada
de la mano de la economía abierta.

Antes de finalizar, se hace necesario hacer una reflexión con respecto a la futura
relación entre Avianca y los pilotos y demás empleados sindicalizados, ya que estos dos
actores sirven de beneficio mutuo o reciproco, y a medida que uno maximice sus beneficios
el otro lo hará también, debido a sin capital humano no hay empresa, y sin empresa no hay

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capital humano. Reflexionamos: ¿hasta cuándo la actitud antisindical de los empresarios
poderosos? ¿hasta cuándo la revolución de los pilotos?

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BIBLIOGRAFÍA.

Neffa (director). Teorías económicas sobre el mercado de trabajo. Tomo 1. Marxistas y


Keynesianos.

Neoclásicos y Nuevos Keynesianos. Artículo de Julio César Neffa. La teoría neoclásica


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