Sunteți pe pagina 1din 14

Introducere

Daca prin transporturi interne se înteleg trasporturile efectuate între localitati sau în interiorul
localitatilor unei tari, prin transporturi internationale întelegem acele transporturi care
traverseaza cel putin o frontiera de stat, punctele de expediere si de destinatie a marfii fiind
situate în tari diferiteTransporturile internaţionale sunt numite metaforic „aparatul circulator al
întregii economii mondiale”, fiind mijloc efectiv de concretizare a relaţiilor economice
interstatale.Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Traficul internaţional de
mărfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astăzi în traficul internaţional nu numai mărfurile aşa numite
clasice ca supliment de bagaj la transportul călătorilor, ci au apărut liniile aeriene specializate în
transportul de mărfuri.La acestea au contribuit în primul rând operativitatea şi rapiditatea
derulării expediţiei, dar şi reducerea în mod constant a preţului de transport, confortabilitatea
primirii şi expedierii mărfurilor, siguranţa şi nu în ultimul rând cooperarea existentă între
companiile aeriene ceea ce simplifică foarte mult activitatea beneficiarilor de transport.Aceste
facilităţi au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltării bazei tehnico-materiale. În întreaga
lume, transportul pasagerilor şi al mărfurilor în trafic internaţional se desfăşoară numai cu
permisiunea autorităţilor din statul respectiv. Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a
complicat foarte mult activitatea transporturilor internaţionale pe calea aerului.
În prezent, după semnarea, elaborarea şi adoptarea unui mare număr de convenţii
multilaterale, traficul aerian nu se desfăşoară uniform, dar se derulează normal având la bază şi
unele înţelegeri bilaterale.De asemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate în domeniul
transporturilor în traficul aerian s-a adoptat cooperarea internaţională între companiile de
navigaţie. Astfel cooperarea îmbracă forme diferite de contacte care permit asigurarea şi
acordarea unor servicii prompte şi sigure.
Traficul aerian are o valoare comercială naţională şi ca urmare în abordarea politicilor
naţionale a transporturilor aeriene s-au statornicit practici privind:
a) protejarea traficului intern pentru transportatorii aerieni naţionali ( cu particularitatea
că pentru Comunitatea Europeană acest înţeles s-a extins recent la nivelul
intercomunitar);
b) acordarea accesului transportatorilor aerieni străini la traficul naţional în
transporturile internaţionale pe bază de reciprocitate. În lipsa unor acorduri
guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian naţional al unei ţări poate fi
autorizat în schimbul unor compensaţii comerciale sub forma bănească a taxelor de
royalitate .
Transporturile aeriene interne se organizează şi se derulează în conformitate cu legislaţia
internă naţională.
Transporturile civile internaţionale se organizează şi se derulează în baza unor Convenţii
guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale ca organism
specializat al ONU.
Atât transporturile aeriene pe curse regulate cât şi transporturile aeriene pe curse charter
cunosc anumite particularităţi şi structurări care trebuie cunoscute având în vedere faptul că
implică diferenţieri de organizare şi derulare precum şi costuri şi preţuri diferite.

Clasificarea serviciilor de transport aerian

În conformitate cu nomenclatorul activităţilor propuse de U.E., „sectorul transporturilor


aeriene” , cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane
şi de mărfuri, pe calea aerului, în cursele de linie sau charter, precum şi activitatea prestată cu
elicoptere, avioane taxi şi avioane private.
„Traficul aerian civil” este grupat în două mari sectoare:1
A .– aviaţia comercială;
B. – aviaţia generală.
A. „Aviaţia comercială ”, se poate clasifica astfel:
1. După obiectul transportului:
 Transportul de pasageri (cu curse de linii sau charter);
 Transportul de marfă (cu avioane cargo, avioane de transport combinat
pasageri/marfă sau de pasageri, cu marfă transportată în cala avionului);
 Transportul de mesagerie şi de poştă
2. După destinaţia transportului:
 Transporturi interne, se organizează şi se derulează în conformitate cu legislaţia
internă naţională;
 Transporturi internaţionale, se organizează şi se derulează în baza unor convenţii
guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile
Internaţionale(O.A.C.I.) ca organism specializat al Organizaţiei Naţiunilor
Unite(O.N.U.).
3. După principiul de organizare şi cadrul de reglementare:
 Transporturi aeriene de curse regulate;
 Transporturi aeriene pe curse charter.
Aviaţia civilă îşi organizează activitatea în următoarele forme: curse regulate, curse
charter, activităţi utilitare. Cursele regulate se desfăşoară pe anumite itinerarii, linii după
programul prestabilit, pe o perioadă de timp delimitată. Călătoria se desfăşoară pe bază de bilet,
al cărui tarif este stabilit în funcţie de distanţă, perioadă, categorie de călători.
Asociaţia de Transport Aerian internaţional a fixat două perioade de timp pentru
stabilirea orariilor:
- perioada de iarnă: 1 noiembrie – 31 martie;
- perioada de vară: 1 aprilie – 31 octombrie.
După felul încărcăturii, cursele regulate sunt : de pasageri, de mărfuri şi mixte (pentru
transportul pasagerilor şi pentru transportul de marfă şi poştă).Pentru zilele sau perioada de timp
pentru care cererile de transport depăşesc capacitatea nominală a avionului se recurge fie la
înlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare , fie se organizează una sau mai multe curse
adiţionale, care au acelaşi ritm cu cea existentă.Prelungirea unei linii existente sau deschiderea
unei noi linii presupune desfăşurarea următoarelor activităţi:
a) – studiul pieţei prin care sunt prospectate posibilităţile de trafic pentru noua line sau
escală. Cu această ocazie sunt cercetate: traficul potenţial, componenţa traficului
(călători, mărfuri, poştă), interesele pentru care călătoresc pasagerii (turistice, de
afaceri), perioada sau ziua din săptămână când cerinţele de trafic sunt maxime. Pe
baza acestui studiu se apreciază programul curselor (numărul de curse săptămânal),
tipul avionului;
b) – încheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se
reglementează transportul aerian regulat. Provizoriu, se acordă o autorizaţie de
operare, până la încheierea acordului aerian;
c) – încheierea contractului de prezenţă generală şi vânzări prin care se asigură
reprezentarea companiei , precum şi vânzarea serviciilor oferite de companie. Dacă
contractul este încheiat cu o agenţie de voiaj, concomitent trebuie încheiat şi un
contract „interline” cu compania naţională pentru a se asigura recunoaşterea
documentelor de transport în mod reciproc.
d) – încheierea contractului de handling prin care se asigură efectuarea servirii
avionului, pasagerilor, transportul bagajelor, mărfurilor şi postei, precum şi modul de
decontare a serviciilor;
e) – încheierea contractului de alimentare se referă la alimentarea avioanelor companiei
cu combustibil. În acest sens , este necesar să se încheie un contract cu o companie
petrolieră specializată;
f) – precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia
în publicaţiile de specialitate internaţionale, cu reclama către publicul călător;
g) – primirea autorizaţiei de survol de la autorităţile aeriene ale statelor survolate şi a
celei de survol şi aterizare, pentru statul cu escala finală.
După parcurgerea acestor etape, se poate inaugura noua cursă a companiei. Pentru noua
linie, se întocmeşte orarul şi se stabilesc numărul curselor săptămânale. La întocmirea orarului se
iau în considerare următoarele elemente: disponibilităţile tehnice(ca număr, tip de avion şi ore de
zbor); disponibilitatea de echipaje (ce timp şi tipuri de avioane); evoluţia traficului(pe anumite
perioade ale anilor precedenţi); fişele de survol; restricţiile de zgomot, de servire tehnică, de
servire comercială a cursei(timpul între două curse, pentru îmbarcare-debarcare a pasagerilor); de
trafic(condiţionate de capacitatea de servire a aeroporturilor).

B. „Aviaţia generală”.
Sectorul de aviaţie generală al transporturilor aeriene conţine zboruri de tipul celor
neconvenţionale (adică nu urmează neapărat un plan de zbor prestabilit). În acest tip de zbor intră
zborurile şi activităţile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau şcoală, recreaţionale.
Zborurile de afaceri presupun şi avioane particulare, precum şi mari companii aeriene.
Un sector al aviaţiei generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde
activităţile non-militare şi care nu aparţin companiilor aeriene de transport de linie: zbor în
interes de afaceri, zboruri comerciale, zboruri şcoală şi zboruri de agrement.
Zborurile pentru oameni de afaceri include avioane particulare precum şi avioane mai
mari ale unor corporaţii.
Activităţile comerciale se referă la zboruri charter şi la zboruri transport de marfă precum
şi la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere, reclame). Actvităţile de afaceri şi
comerciale reprezintă aproximativ jumătate din totalul de ore de zbor, iar zborurile în interes de
afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numărul de pasageri transportaţi cu avionul pe
distanţe între oraşe în SUA sunt transportaţi cu avioane aparţinând flotei de aviaţie generală.
Încă de la începutul anilor 1920, aviaţia generală a devenit o parte integrată din sistemul
de transport aerian în majoritatea ţărilor. Echipamentul aviaţiei generale include: elicoptere,
avioane cu motor, cu două motoare şi cu reacţie; vitezele lor se eşalonează de la 240km/h (cam
150 mile pe oră) pentru monomotor şi până la 800km/h (cam 500 mile pe oră) pentru avioane cu
reacţie.
Chiar avioanele ici pot avea radar meteorologic iar game complete de aparate de bord de
pe avioanele mari poate rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie.
Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remarcabilă în urgentarea programelor de
lucru ale persoanelor cu putere executive, permiţând vizite pe teritoriu care ar dura mult mai mult
cu maşina sau care ar devenii neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat.
Multe corporaţii mari au avioane proprii, cu servicii gen naveta între marile uzine şi pieţele
urbane pentru agenţii lor de vânzări, ingineri şi clienţi potenţiali. Folosind avioane de aviaţie
generală, unii operatori comerciali încheie contracte să transporte corespondenţa din oraşe foarte
mici către oraşe foarte mari, pentru redistribuire. Alţi operatori comerciali transportă cecuri şi
bani pentru bănci şi instituţiile Sistemului Federal de rezerve.

Managementul în activitatea de transport aerian

Companiile aeriene
Activitatea de transport aerian a început încă de la apariţia primelor aeronave mai uşoare
decât aerul, iar primul obiectiv pentru transport a fost poşta aeriană, apoi mărfurile şi pasagerii.
Înainte de apariţia aeronavelor mai grele decât aerul, dirijabilele au fost utilizate pentru
scopuri comerciale şi realizările acestora în transportul pasagerilor, mărfurilor şi poştei sunt
remarcabile, dacă se ţine seama de capacitatea mică de transport de care dispuneau şi de
facilităţile foarte sumare de la sol.
S-au reuşit chiar zboruri transatlantice şi transpacifice.
Anul 1919 poate fi considerat prag al abordării cu preponderenţă a teoriei aviaţiei pentru
scopuri civile şi de la începutul al unei noi activităţi de organizare a transportului aerian
comercial şi de transformare a avioanelor militare în civile. Începând cu acest an iau fiinţă multe
companii aeriene, unele dintre acestea funcţionând până in zilele noastre sub denumirea iniţială.
Astfel, compania naţională KLM ia fiinţă la 7 octombrie 1919 şi este considerată ca cea mai
veche companie naţională din lume, funcţionând până in zilele noastre sub aceeaşi denumire.
În anii următori se mai înfiinţează alte companii, dintre care: AEROFLOT (Rusia) în mai
1923 (întâi sub denumirea de Dobrolet) PAN AMERICAN ASIRLINES (SUA) la 14 martie
1927, SABEN (Belgia) la 23 mai 1923, AIR FRANCE (Franţa) în 1933 şi LUFTHANSA
(Germania) la 6 ianuarie 1926 (iniţial cunoscută sub denumirea de Deitsche Lufthansa), TAROM
(România) în 1944.
Alte mari companii contemporane îşi au originea în transformarea, reorganizarea şi
unificarea unor companii înfiinţate în această perioadă sau mai târziu şi care continuă activitatea
acelora sub denumirea actuală.

Managementul companiilor aeriene

Ca şi orice organizaţie, industria aeronautică realizează câştiguri fie că ele se referă la


profituri, părţi de piaţă, creştere, calitate a produselor şi serviciilor, imagine, fie că se referă la o
combinaţie a acestora. Managementul este procesul de atingere a obiectivelor unei organizaţii,
rezultate dintr-o executare coordonată a cinci funcţii specifice: planificare, organizare, resurse
umane, conducere şi control.
Cu ani în urmă, când transportatorii importanţi erau în perioada lor de formare, procesul
de management reprezenta o sarcină mult mai simplă. Cei câţiva angajaţi simţeau cu adevărat că
făceau parte dintr-o echipă şi puteau să vadă clar cum eforturile lor contribuiau la atingerea
rezultatelor companiei. Fiecare ştia care erau obiectivele firmei şi cum se raporta fiecare loc de
muncă la ele. Liniile de comunicaţii şi perioadele de control erau foarte scurte. Exista acel spirit
de echipă între angajaţi, de la preşedinte la cel mai calificat muncitor. De fapt, preşedintele
probabil cunoştea personal fiecare angajat.
Astăzi avem companii care dispun de până la 50.000 de angajaţi. În această situaţie este
greu pentru un angajat să vadă exact cum activitatea sa contribuie la atingerea obiectivelor
companiei. Liniile de comunicaţii sunt lungi, iar procesul de luare a deciziilor, complex.
Companiile aeriene tind să-şi asume o rezervă faţă de individ şi să devină un „lucru” care exista,
supravieţuieşte şi creşte nu datorită oamenilor din care este compus, ci în ciuda lor.
Probabil cea mai mare responsabilitate a managementului la toate nivelele, dar în special
a top-managementului, o reprezintă procesul de luare a deciziilor. El străbate toate funcţiile
managementului. Şi de la eşalonul de sus al managementului, de la care emană ordinele
procedurale de bază pentru operarea companiei, deciziile corecte pot fi vitale pentru succesul
continuu al firmei sau chiar pentru supravieţuirea sa. Chiar dacă cu cât se coboară pe scara
ierarhică, numărul şi importanţa deciziilor descresc, acestea sunt totuşi esenţiale pentru
bunăstarea companiei.
Paşii incluşi în procesul de luare a deciziilor sunt: 2
1. recunoaşterea problemei;
2. definirea problemei şi detalierea în elementele sale componente;
3. încercarea de a stabilii două sau mai multe soluţii şi de a le evalua comparativ;
4. selectarea soluţiei considerată cea mai potrivită;
5. adoptarea acestei soluţii şi implementarea ei prin emiterea ordinelor necesare.
Aceste etape pot fi străbătute de un singur director sau pot să ceară un timp de gândire şi
acţiune mai îndelungat, în funcţie de complexitatea şi importanţa problemei.
În ultimii ani, numeroase transformări au dus la situaţia în care procesul de luare a
deciziilor să i se acorde o atenţie sporită. Dezvoltarea rapidă şi vastă a calculatoarelor şi a
procedurilor de procesare a datelor au contribuit în mod esenţial la sporirea calităţii de informaţii
disponibile directorilor, permiţându-le să-şi fondeze deciziile pe cantităţi mai mari de informaţii
şi date relevante. Apoi, şi ceea ce mulţi analişti au simţit că reprezintă cel mai important aspect al
procesului de dereglementare a transportului aerian, calitatea managerilor şi deciziile lor au intrat
în atenţie. În timp ce reglementarea proteja conducerea companiilor aeriene de obligaţia de a lua
în anumite cazuri decizii dificile, dereglementarea a sporit de multe ori complexitatea
problemelor şi riscurilor la care este supusă conducerea companiilor.
Principalele funcţii ale managementului sunt:
 planificarea;
 organizarea;
 resursele umane;
 conducerea şi controlul.
O companie aeriană este dependentă de abilitatea planificatorilor de la vârf. Eşecul
previzionării cererii pentru transportul aerian şi al planificării modului de satisfacere a unei cereri
în ascensiune sau în scădere, atrage după sine diferenţa între succes şi eşec. Procesul de
management începe cu planificarea. Ea stabileşte nivelul la care organizaţia va funcţiona, atât
global cât şi specific pe fiecare compartiment. Obiectivele vor fi stabilite pentru companie ca
întreg, dar şi pentru fiecare administraţie sau departament, sau activităţi individuale. Scopurile
unei companii luate ca întreg sunt acele obiective generale, pe care orice organizaţie încearcă să
le îndeplinească. De exemplu: să realizeze un profit anual de 12% în urma investiţiilor efectuate,
să capteze 25% dintr-o piaţă X, sau să dezvolte un tarif nou promoţional care să concureze cu
compania Y. Scopul unui departament a să fie legat şi ar trebui să conducă direct la realizarea
rezultatelor întregii companii. De exemplu, dezvoltarea şi implementarea unui program de
pregătire, menţinerea unui zbor însoţit de o rată de neocupare doar de până la 7%. Şi în sfârşit,
realizările individuale sunt acelea pe care anumite persoane le vor obţine în contextul în care
scopurile departamentale, ale diviziei, grupului sau unităţii urmează să fie întâlnite. Exemplu:
creşterea volumului de vânzări cargo cu 10% pe săptămână a cererilor de asigurare.
Mulţi transportatori operează într-un sistem denumit în mod popular management prin
obiective (MPO), în care angajaţii de la toate nivelele li se întocmesc obiective clare şi pentru
care sunt răspunzători în ceea ce priveşte realizarea lor.

Managementul calităţii în transporturile aeriene


Unul dintre principalele moduri în care o firmă prestatoare de servicii se poate diferenţia
este oferirea unor servicii calitativ superioare celor oferite de concurenţii săi.
Calitatea serviciilor este mai greu de definit sau de exprimat în termeni cantitativi decât
calitatea produselor, acest lucru datorându-se faptului că serviciile au puţine caracteristici fizice,
care ar putea fi folosite pentru măsurare sau comparare. De asemenea este greu de stabilit un
standard sau un nivel de referinţă în raport cu care să se măsoare calitatea şi rezultatul prestării
serviciilor.Economia politică îi conferă termenului de calitate un sens mai strict, mai restrâns,
definindu-l în strânsă legătură cu noţiunile de nevoie şi de valoare de întrebuinţare.Plecând de la
înţelesul general pe care conceptul de calitate îl are în economie, calitatea unui serviciu de
transport poate fi definită ca fiind „gradul de satisfacere a unei nevoi particulare date de
transport prin deplasarea în spaţiu a unei expediţii sau a unei persoane, respectiv profunzimea
satisfacerii acestei nevoi, determinate de gradul de corespondenţă între caracteristicile sale şi
caracteristicii nevoii pentru acoperirea căreia el s-a prestat”.3Faţă de bunurile tangibile,
aprecierea calităţii in transporturi este mai dificilă. O persoană poate aprecia acest serviciu numai
după ce a beneficiat de el. De aceea putem spune că în transporturi putem vorbi doar de gradul în
care a fost satisfăcută nevoia atunci când facem referire la calitatea acestor servicii.Privită din
acest punct al satisfacerii nevoii, calităţii îi este impregnat un grad mare de subiectivism.
Consumând unul şi acelaşi serviciu, valoarea dată calităţii va fi diferită de la o persoană la alta,
în funcţie de o serie de factori care nu ţin neapărat la conţinutul caracteristicilor de calitate ale
serviciului in sine. De aceea modul în care este percepută şi acceptată în definitiv „o anumită
calitate” (de fapt un anumit grad al calităţii) depinde de educaţia, temperamentul, sensibilitatea,
satisfacţia cerută sau aşteptările fiecărui individ care beneficiază de serviciul respectiv.Pentru a
putea aprecia calitatea unui produs, serviciu avem nevoie de o serie de ”caracteristici de calitate”.
Acestea ar putea fi definite ca „acele însuşiri ale unui bun sau serviciu care conduc la satisfacerea
nevoii pentru care el a fost creat (într-un anumit grad), deosebind între ele valorile de
întrebuinţare de acelaşi fel (adică având aceeaşi destinaţie). Ele ţin de natura internă a valorilor
de întrebuinţare, fiind create concomitent cu bunurile sau serviciile şi dând expresie exterioară
calităţii lor.”4
În cazul transporturilor, foarte schematic acestea se prezintă ca în diagrama 1 în timp ce
diagrama 2 prezintă non-calităţile identificate în domeniul transporturilor aeriene, atât în cele de
mărfuri cât şi în cele de călători.
În funcţie de modul cum se pretează la cuantificări, caracteristicile de calitate şi
noncalitate se împart în:
 Caracteristici cuantificabile – acele caracteristici măsurabile, cele care în urma
unor măsurări au rezultate ce pot fi exprimate cifric;
 Caracteristici necuantificabile – care nu pot fi exprimate cifric, ci prin intermediul
unor expresii de tipul: bun, mai puţin bun, rău, rapid, lent.

Studiu de caz al unei companii de transport aerian

UNITED Airlines

Blue Air este o companie română de aviație privată, de tip hybrid, cu sediul în București.
Baza principală a companiei este Aeroportul Internațional Henri Coandă (OTP), principalul
aeroport al Bucureștiului.

În anul 2009, compania a transportat 1,7 milioane de pasageri, cu un grad mediu de


ocupare a aeronavelor de 75%.[3] Blue Air a înregistrat în anul 2009 o cifră de afaceri de 140-
150 milioane euro, în creștere cu 20% față de anul 2008.[3] Anul 2015 a marcat pentru Blue Air
depășirea pentru prima dată a numărului de 2 milioane de pasageri transporatați într-un singur
an[4]. Progresul considerabil al companiei a culminat in 2017 cand Blue Air a depasit pragul de
5 milioane de pasageri transportati, un nou record personal, cu 70% mai mult fața de anul
anterior si peste estimarile initiale. Dupa 13 ani de activitate, compania a transportat peste 21 de
milioane de pasageri!

Baze aeriene și destinații


Avion Boeing 737-300 al companiei Blue Air pe Aeroportul Internațional Henri Coandă
De la 25 martie 2012, când Aeroportul Internațional București Băneasa - Aurel Vlaicu a
fost închis pentru companiile aeriene low-cost[7], Blue Air și-a mutat activitatea pe Aeroportul
Internațional „Henri Coandă” București (Otopeni).

•De pe Aeroportul Internațional „Henri Coandă” din București Blue Air desevește
următoarele destinații: Barcelona, Bologna, Bruxelles, Catania, Cluj, Dublin, Florența, Iași,
Köln, Larnaca, Liverpool, Lisabona, Londra, Madrid, Malaga, Milano, Napoli, Nisa, Paris,
Roma, Stuttgart, Tel Aviv, Torino, Valencia, Lyon, Castellon, Helsinki, Oslo, Oradea.

•De pe Aeroportul Internațional Cluj, Blue Air deservește următoarele destinații: Tel
Aviv, București, Timișoara, Iași, Dublin, Luton, Birmingham, Liverpool, Nisa,

•De pe Aeroportul Internațional „George Enescu” Bacău, Blue Air desevește următoarele
destinații: Bologna, Bruxelles, Catania[3], Dublin, Liverpool, Londra, Milano, Roma, Torino.

•De pe Aeroportul Internațional Iași, Blue Air deservește următoarele destinații:


Barcelona, Bruxelles, București, Köln, Londra, Paris, Roma.

•De pe Aeroportul Internațional Oradea sunt operate curse Blue Air spre București și
Constanța.

•De pe Aeroportul Internațional Sibiu, Blue Air deservește următoarele destinații:


Stuttgart.

•De pe Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța Blue Air deservește


următoarele destinații: Milano, Atena/Larnaca. Noi curse aeriene vor fi introduse, începând din
aprilie 2017, cu plecare de pe aeroportul „Mihail Kogălniceanu” din Constanța, atât interne, către
Cluj, Timișoara și Oradea, cât și internaționale, către Roma, Paris, Milano și Bruxelles. Acestea
se adaugă zborurilor charter deja existente către Tel Aviv, urmând a fi introduse chartere și spre
Beirut și Bruxelles.

Boeing 737-400 Blue Air pe aeroportul Londra-Luton


Din Larnaca Blue Air zboară spre Atena și Salonic iar din Torino spre Bari, Catania și
Ibiza.
Blue Air YR-BAP. Aeropuerto de Castellón-Costa Azahar (España)
o Alghero
o Atena
o Bacău
o Barcelona
o Bari
o Birmingham
o Bologna
o Bordeaux
o Bruxelles
o București
o Castellon
o Catania
o Cluj-Napoca
o Constanța
o Dublin
o Florența
o Glasgow
o Hamburg
o Iași
o Ibiza
o Koln
o Lamezia Terme
o Larnaca
o Lisabona
o Liverpool
o Londra (Luton)
o Lyon
o Madrid
o Malaga
o Menorca
o Milano (Bergamo)
o Milano (Linate)
o München
o Napoli
o Nisa
o Oradea
o Palma de Mallorca
o Paris (Beauvais)
o Paris (Charles de Gaulle)
o Pescara
o Roma
o Salonic
o Sibiu
o Stockholm
o Stuttgart
o Tel Aviv
o Timișoara
o Torino
o Valencia
o Blue Air în străinătate

o Blue Air la Torino


În Marea Britanie, Blue Air a deschis o bază operațională la Liverpool, operând curse
către Cipru, Germania, Spania, Italia și România. Bazei din Liverpool i s-a atribut o aeronavă
Boeing 737-800 vopsită într-un livery special.

În Italia, Blue Air are o bază operațională la Torino. Compania operând cătrea 8 curse
interne, și 6 țări (Germania, Danemarca, Spania, România, Marea Britanie și Portugalia).

În Cipru există o bază operațională în Larnaca. Blue Air operează către 14 țări (România,
Marea Britanie, Grecia, Israel, Portugalia, Suedia, Italia, Irlanda, Belgia, Danemarca, Finlanda,
Franța, Spania și Germania).

Blue Air a anunțat deschiderea unei subsidiare în Moravia. Compania - Blue Air Moravia
- va opera zboruri regulate către Barcelona, Milano, Lviv, Bruxelles și curse sezoniere către
Dubrovnik și Split. Compania va transfera acolo un Boeing 737-500, cu o capacitate de 126 de
locuri. Primul zbor trebuia să aibă loc în martie 2018, însă din cauza unor dispute între companie
și partea cehă, aceste planuri nu au avut nicio finalitate.

Blue Air în România


Blue Air este al doilea operator de transport aerian din România, cu o cotă de piață de
aproximativ 21%.

Are baze operaționale în București, Bacău, Iași, Constanța și Cluj. Pe lângă aceste baze
operaționale, Blue Air mai operează și din Timișoara, Oradea și Sibiu.

Pe durata verii Blue Air operează din Cluj, Timișoara, Oradea și Iași către Constanța.