Diseño conceptual

Diseño conceptual del rotor principal

Referencia Básica [Lei02]

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Requisitos del diseño I

El diseño de un helicóptero implica un entorno multidisciplinar.

Diseño civil: costes de operación y de compra bajos, alta seguridad,
elevada abilidad mecánica, mínimo mantenimiento, ruido mínimo y
confort de pasajeros.
Diseño militar: exibilidad operacional, adaptabilidad, elevada vida de
componentes, continuas actualizaciones y mejoras, vulnerabilidad y
capacidad de supervivencia.
Los requisitos generales del proceso de diseño de un helicóptero:
capacidad de vuelo a punto jo,
máxima carga de pago,
alcance y autonomía,
velocidad de crucero y máxima velocidad vuelo equilibrado,
actuaciones de ascenso,
maniobrabilidad y agilidad.

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Requisitos del diseño II

Restricciones generales en el proceso de diseño de un helicóptero

máxima carga discal del rotor principal,
máximo tamaño del helicóptero,
actuaciones con un motor inoperativo,
capacidad autorrotativa,
problemas de ruido,
detectabilidad,
certicación civil,
requisitos de aceptación militares.

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Diseño del rotor principal

El diseño preliminar del rotor principal debe considerar los siguientes

aspectos
Dimensionado general:
diámetro del rotor principal,

carga discal,

velocidad de punta de pala.

Geometría de la pala:
distribución de cuerdas,

número de palas,

torsión geométrica de la pala,

forma de la punta de la pala.

Secciones aerodinámicas (en rotores actuales la elección de diferentes

formas aerodinámicas en la pala suele ser un opción a considerar).

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Diámetro I

En vuelo a punto jo, para un peso determinado, un diámetro grande

implica bajas cargas discales, menores velocidades inducidas y menores
potencias inducidas:
W 3/2
Pi 0 = p
2ρ A
Por otro lado, radio mayor implica potencia parásita mayor. En tal
caso interesará que la FM sea lo mayor posible.
Recordando PL = T /P ∼ FM /DL, interesa que PL sea máximo. Ahora
bien, el PL máximo se sitúa en una zona bastante plana por lo que es
bastante insensible al CT . Por tanto se dispone de cierta exibilidad
para elegir un diámetro próximo al óptimo y que satisfaga otras
restricciones.

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Diámetro II

0.2

0.18 NACA TN−626 σ=0.0424

NACA TN−626 σ=0.0636
0.16 NACA TN−626 σ=0.0849
NACA TN−626 σ=0.1061
TEP σ=0.0424
0.14 TEP σ=0.0636
TEP σ=0.0849
0.12 TEP σ=0.1061
Cp / CT

0.1

0.08

0.06

0.04

0.02

0
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
CT

El dimensionado preliminar debe considerar las actuaciones en

autorrotación. Grandes diámetros implican también buenas
características en autorrotación porque son capaces de almacenar
mayores cantidades de energía cinética rotacional.
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Diámetro III

Los inconvenientes de grandes diámetros de rotor son helicópteros más

grandes, pesos y costes más elevados, maniobrabilidad, etc . . .
Diámetros pequeños implican bujes más pequeños y ligeros, menor
potencia parásita, más ecientes en general en crucero y menores
deexiones estáticas de las palas. Este último motivo hace que
normalmente el diámetro del rotor principal se mantenga por debajo
de 24 m.

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Diámetro IV

Variación con el peso:

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Diámetro V

Generalmente actuaciones en vuelo a punto jo suelen beneciarse de

grandes diámetros.
Por contra grandes diámetros dicultan el vuelo en avance.
Por tanto los fabricantes de helicópteros deben intentar encontrar el
rotor con menor diámetro que satisfaga las especicaciones impuestas
a la aeronave.

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Velocidad de punta de pala I

Ventajas de velocidades de punta de pala elevadas:

Para un área y coeciente de avance dados, Ω ↑ disminuyen las
velocidades en la zona de retroceso y retrasan por tanto la entrada en
pérdida aerodinámica.
Se aumenta la capacidad de almacenar energía de rotación y por tanto
las actuaciones en autorrotación mejoran.
Para una potencia dada, se obtienen menores pares motores por lo que
las cajas de engranajes y transmisión pueden ser más ligeras.
Inconvenientes:
Compresibilidad. Aumenta el mach de punta de pala y al acercarse al
mach de divergencia se produce un aumento de la potencia necesaria.
Reducir la velocidad de punta de pala permite alcanzar velocidades de
avance mayores antes de alcanzar el mach de divergencia.
Ruido. A medida que el mach de la punta de pala aumenta el ruido del
rotor se hace mayor.
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Velocidad de punta de pala II

en el lado de avance

Velocidad de punta de pala

(depende de la forma de la punta
y de los perfiles)

Punto de diseño

en el lado de retroceso
(depende de los perfiles)

Velocidad de avance

El límite de velocidad de punta de pala suele establecerse en el entorno

de 207 m/s.

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Velocidad de punta de pala III

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Solidez del rotor I

Valores característicos σ ∼ 0,008 − 0,012

La solidez junto con el coeciente de tracción dan una medida del valor
medio del coeciente de sustentación. Recordar que: CT /σ = C¯L /6.
Valores característicos del coeciente medio de sustentación
C¯L ∼ 0,4 − 0,7
En general, disminuir la solidez implica disminuir la resistencia de
forma y, por tanto, mejora la FM .
La elección de la solidez requiere tener muy presente los límites de
entrada en pérdida:
Disminuir la solidez implica disminuir el margen para la entrada en
pérdida porque se incrementan el coeciente de sustentación medio y
local para una tracción dada.

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Solidez del rotor II

Dado que el inicio de la entrada en pérdida ja los límites de la

actuación del rotor, es fundamental proporcionar suciente margen
para permitir maniobras y control en presencia de ráfagas. La
especicación de este margen establece el valor mínimo de solidez. Por
ejemplo, un helicóptero de combate siempre necesitará un mayor
margen de entrada en pérdida que uno de transporte.
El inicio de la entrada en pérdida en el lado de retroceso también limita
las actuaciones del rotor.
Un rotor que emplee perles con coecientes de sustentación máximos
altos puede ser diseñado para tener menores solideces. Además, perles
de alta sustentación permiten disminuir la velocidad de punta de pala
para la misma solidez disminuyendo por tanto el ruido aerodinámico.

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Número de palas I

La selección del número de palas se basa más en criterios estructurales

y dinámicos que en aerodinámicos.
Helicópteros ligeros suelen presentar 2 palas.
Helicópteros pesados suelen tener 4,5,6 palas.
Bajo número de palas reduce el peso total de palas y buje, disminuye
resistencia del buje y proporciona mejor abilidad y facilidad de
mantenimiento.
Alto número de palas disminuye en general el nivel de vibraciones
transmitido a la estructura y reducen ligeramente las pérdidas de
punta de pala.
Un número elevado de palas, para la misma tracción, produce
torbellinos de punta de pala más débiles disminuyendo por tanto las
cargas debidas a la interacción entre torbellinos y pala.

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Número de palas II

Sin embargo, con un número de palas mayor, el número de posibles

interacciones entre pala y torbellino, aumenta. Esto afectará tanto a la
frecuencia como a la direccionalidad del ruido aerodinámico.
Las actuaciones en vuelo a punto jo apenas se ven afectadas por el
número de palas, siendo éste realmente secundario.
En general, el problema se complica y es difícil hacer generalizaciones.

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Torsión geométrica de la pala I

En vuelo a punto jo se ha demostrado que torsión negativa ayuda a

disminuir la potencia inducida. Por tanto, un uso apropiado de la
torsión geométrica ayuda a mejorar la FM .

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Torsión geométrica de la pala II

Sin embargo, en vuelo de avance, elevadas torsiones negativas pueden

producir deterioro de las actuaciones. Esto es debido a que los ángulos
de ataque de la punta de pala del lado de avance se ven reducidos por
lo que se disminuye la tracción y por tanto la fuerza propulsiva.
La mayoría de los helicópteros presenta torsiones entre 8 y 15 grados.
Este rango parece ser el mejor compromiso para poder maximizar las
actuaciones de vuelo a punto jo y las de vuelo de avance.
Algunos fabricantes han elegido estrategias basadas en torsiones no
lineales o torsión doblemente lineal para conseguir reducir la torsión
efectiva o incluso invertirla cerca de la punta de la pala de forma que
se ayude a las actuaciones en vuelo de avance manteniendo las
actuaciones en vuelo axial.

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Forma de la pala. Distribución de cuerda I

Se ha estudiado que la forma de la pala, y la reducción de cuerda

hacia la punta mejora considerablemente las actuaciones en vuelo a
punto jo.
Pequeñas reducciones de cuerda en la zona de la punta pueden
traducirse en elevadas mejoras de la FM.

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Forma de la pala. Distribución de cuerda II

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Forma de la punta de pala I

La forma de la punta de pala desempeña un papel fundamental en las

actuaciones del rotor debido a que:
la punta de la pala opera con los números de Mach y presiones
dinámicas más elevadas,
es donde se producen los torbellinos de punta.
El diseño de puntas de pala suele incorporar tres conguraciones
geométricas básicas:
(swept) echa,
(taper) estrechamiento o forma trapezoidal,
(anhedral) diedro.

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Forma de la punta de pala II

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Forma de la punta de pala III

Flecha aerodinámica:
Reduce el mach normal al borde de ataque de la pala permitiendo
alcanzar velocidades de avance mayores antes de que aparezcan efectos
de compresibilidad.
Modica tanto la formación del torbellino de punta de pala, su posición
cuando es arrojado a la estela así como la estructura global de la
estela. El análisis de esta situación es motivo de parte de la
investigación actual. Se espera que la resolución de este problema
conduzca al diseño de palas óptimas que minimicen potencia inducida.
La cantidad de echa aerodinámica se suele mantener en valores bajos,
del orden de 20 grados, para evitar acoplamientos inerciales por
desplazamiento del centro de gravedad o por acoplamientos
aerodinámicos por retroceso del centro de presiones.

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Forma de la punta de pala IV

Estrechamiento:
Se ha demostrado experimentalmente que la combinación de perles y
de formas trapezoidales de punta de pala minimiza la potencia de
forma y mejora la eciencia global del crucero a altas velocidades.
Diedro:
Consigue básicamente reducir la interferencia aerodinámica entre las
palas, ya que permite alejar el torbellino de punta entre cada pala así
como una reducción de la intensidad de dicho torbellino.

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