Índice

1. Introducción 1

2. Definición del problema 1

3. Objetivos 2

4. Hipótesis 2

5. Marco teórico 2

6. Metodologı́a 4

7. Plan de trabajo 5

Referencias 5
Índice de cuadros
1. Análisis de hipótesis 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2. Análisis de hipótesis 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Índice de figuras
1. Plan de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
 Resumen
La sostenibilidad es un concepto que ha tomado mayor protagonismo
en la dimensión urbana. La movilidad merece cada dı́a mayor atención
debido al crecimiento del parque automotor en las ciudades derivando
varios problemas como congestiones vehiculares, contaminación, etc. Se
desarrollan varias soluciones para solventar estos problemas, lamentable-
mente muchos de ellos no cumplen con lo esperado lo cual ahonda más el
problema. Las ciclovı́as se consideran un modelo saludable y amigable con
el medio ambiente. Muchas ciudades del Ecuador han implementado estos
espacios en diversos sectores tratando de incentivar el uso de este medio
de transporte alternativo. Lamentablemente, la falta de usuarios debido a
una cultura que se encuentra aún en desarrollo ha generado controversias
sobre si su uso es el adecuado o se deberı́a buscar nuevas alternativas.
La presente propuesta de investigación busca incentivar el uso de estos
espacios de movilidad urbana de la ciudad de Loja mediante el análisis de
los servicios de TI que ayuden no solo a los usuarios sino también a los
administradores de esta infraestructura.

1. Introducción
Las necesidades de movilización enfrentan nuevos desafı́os. El incremento
descontrolado del parque automotor y la concentración de instituciones y or-
ganismos públicos y privados genera graves y latentes problemas de congestión
vehicular. Ante esta situación los gobiernos locales deben ser los principales pro-
motores en la solución de este problema.

La necesidad de avizorar el problema de la movilidad humana en sus dife-

rentes ámbitos en la ciudad, genera gran interés de los investigadores de varias
disciplinas cientı́ficas.(Toch y Feder, 2016) Soluciones relacionadas al incremen-
to y la mejora de las vı́as de transporte mediante la construcción de nuevos
caminos, vı́as ferroviarias y calidad de los transportes urbanos, son algunos de
los casos que de igual manera contribuyen a seguir generando los problemas de
congestionamiento y contaminación. Una solución que se ha desarrollado en la
actualidad es el uso de espacios para ciclistas las cuales se denominan ciclovı́as
o ciclorutas.

Las ciclovı́as son un modelo de movilidad saludable y no contaminante. Ofre-

cen un espacio seguro por donde los ciclistas pueden circular de forma rápida.
Mejoran el ordenamiento del tránsito ya que los automovilistas no tienen que
estar tan pendientes de los movimientos realizados por los ciclistas ni pasarlos
cambiándose de carril.(Araneo y cols., 2016)

De acuerdo a cifras del BID para el año 2017 en América latina se han
construido aproximadamente 2512 Km de rutas. Esto no implica que se ha-
ya incrementado el número de usuarios de estos espacios lo que ha llevado a
diferentes criterios tanto a favor y en contra por la adecuación de espacios es-

1
pecialmente en los cascos céntricos de las ciudades.

La presente propuesta de investigación analiza el comportamiento de los

usuarios de los sistemas de ciclovı́as en la ciudad de Loja. Mediante la infor-
mación obtenida se establecerá las diversas necesidades de los usuarios de estos
espacios con la finalidad de incentivar a nuevos usuarios se sumen al uso de esta
infraestructura. Otro elemento de esta propuesta es determinar la densidad de
flujo en diferentes zonas de la ciudad lo cual beneficia a los administradores para
la creación de nuevas rutas.

2. Definición del problema

En el Ecuador una investigación realizada por el grupo Llactalab de la Uni-
versiddad de Cuenca indica que los usuarios de bicicletas para el año 2017 alcan-
zan un porcentaje del 18 %. En la ciudad de Loja de acuerdo a un informe de la
unidad municipal de tránsito y transporte terrestre correspondiente al año 2015
los usuarios de este tipo de transporte estaban alrededor del 0.35 %. El Munici-
pio de Loja desarrolló un proyecto de movilidad enfocado a la reestruccturación
del casco céntrico de la ciudad priorizando la peatonización y ciclovı́as denomi-
nado proyecto de Regeneración Urbana.(Dı́az, 2018) El proyecto se ejecutó entre
2016-2017 e incluyó como parte de la infraestructura vial la implementación de
rutas con una longitud aproximada de 10,2 Km las cuales se extienden de norte
a surincluyendo el casco céntrico de la ciudad.

Una vez concluı́dos los trabajos y designados los espacios para los ciclistas
el impacto no ha sido el esperado. Algunos ciudadanos consideran que los es-
pacios dispuestos han generado una mayor congestión vehicular. Por su parte
la municipalidad indica que estos espacios son necesarios y solamente deben ser
potenciados a través de la sensibilización a los diferentes grupos de personas
que habitan la ciudad. Actualmente, los colectivos de ciclistas han desarrollado
algunas campañas de concientización que no han generado el impacto deseado.

3. Objetivos
Objetivo general.

Determinar los servicios de TI que beneficien a los usuarios de ciclovı́as e

incentiven el uso de esta infraestructura.
Objetivos especı́ficos.

Analizar el porcentaje de usuarios de las ciclovı́as de la ciudad.

2
 Determinar la densidad de flujo en las diferentes rutas establecidas.
Identificar las necesidades de los usuarios en los trayectos establecidos
relacionadas a TI.

4. Hipótesis
Una vez que se ha definido el problema, nos hemos planteado la siguiente
pregunta de investigación.

¿En qué porcentaje los servicios de TI incentivarán el uso de ciclovı́as de la

ciudad de Loja?

Las hipótesis que se desean dar respuesta a través de la investigación son las
siguientes

Hi: Los servicios de TI brindan potencian las ciclorutas de manera que las
convierte en un modelo sostenible para la ciudad de Loja

Variable Servicios de TI Sostenibilidad para la ciudad

Definición concep- Conjunto de actividades que bus-
tual can responder a las necesidades
de un cliente por medio de un
cambio de condición en los bie-
nes informáticos, potenciando el
valor de estos.
Definiciones opera- Medir los servicios preferidos por
cionales los usuarios.
Recuperar y potenciar la vida
de la ciudad y por tanto la de
sus habitantes, mientras favore-
ce la regeneración y el respeto de
su entorno natural, ası́ como la
cohesión social, la educación pa-
ra la paz y la integración cultu-
ral.
Porcentaje de uso de los espacios
adecuados para los ciclistas.

Cuadro 1: Análisis de hipótesis 1.

Hi: A mayores usuarios de ciclovı́as, mayor porcentaje de información útil

sobre densidad de flujo.

Variable Cantidad de usuarios Porcentaje de información útil

Definición concep- Personas que utilizan un cierto Cantidad de datos de los usua-
tual servicio o aplicación. rios que permitan determinar es-
tadı́sticas.
Definiciones opera- Número de usuarios que utilizan Número de interacciones diarias
cionales la aplicación o servicio. de la aplicación.

Cuadro 2: Análisis de hipótesis 2.

3
5. Marco teórico
La movilidad sustentable
Las caracterı́sticas de movilidad sustentable pueden ser establecidas en dos
ejes, el uno que corresponde a los lugares por donde circulan los diferentes tipos
de transporte, y el otro por los tipos de transporte que existen. Dentro del pri-
mer eje se establece que la jerarquı́a de movilización ubica en primero, segundo
y tercer lugar al peatón, la bicicleta y el transporte público colectivo respecti-
vamente; por lo tanto es evidente la prioridad que debe darse al lugar fı́sico de
circulación de esta pirámide de movilidad. (Orellana, Hermida, y Osorio, 2017)
Las polı́ticas y proyectos de la movilidad sustentable deben ser integrales, con-
siderando que, una estrategia de fortalecimiento de un modo de transporte debe
ser planificado con la coexistencia simultánea de otros.

En cuanto concierne al diseño de ciclovı́as, se parte de la compresión de su

definición, entendiendo que se trata de una red vial de infraestructura públi-
ca exclusiva para la circulación de bicicletas. Con esta finalidad se retoma la
bicicleta como transporte sustentable no motorizado, y debe cumplir con los
dispositivos de seguridad en cuanto a la circulación y operación de bicicle-
tas en dichas ciclovı́as, con el propósito de proteger al ciclista, al peatón que
está junto a la infraestructura y proteger el medio ambiente, aplicando criterios
técnicos.(Sotomayor, Betancourt, y Sangurima, 2016)

De acuerdo a las caracterı́sticas de las ciclovı́as, describimos la siguiente cla-

sificación:

Ciclovı́as reservadas: Son infraestructuras planificadas y creadas para bici-

cletas y uso de peatones, generalmente se encuentran ubicadas en zonas urbanas
y en grandes parques

Ciclovı́as segregadas: Son vı́as ciclı́sticas que están integradas en donde exis-
tió anteriormente un carril vehicular, en estas no se permiten peatones ya que
están destinadas exclusivamente para ciclistas; por el tipo de ubicación se las
conoce como carril bicicleta (en la calle), acera bicicleta (en aceras), y ciclovı́a
en espaldón.
Ciclovı́as compartidas: Son vı́as ciclistas que comparten el carril con el vehı́culo,
tienen que estar dotadas de una adecuada señalización, el ciclista tiene que ir
en el centro del carril, y la velocidad del vehı́culo no tiene que superar las 30
km/h máximo
Senderos para bicicletas: son caminos para ciclistas no necesariamente asfalta-
dos, y comúnmente se las encuentra en parques nacionales con extensos recorri-
dos.
Ciclovı́as recreativas: Son calles vehiculares cerradas durante horas o dı́as para
abrirlas a los peatones, ciclistas y deportistas.

Experiencia de ciclovı́as en Latinoamérica

4
 El plan maestro de ciclovı́as para Santiago de Chile actualizado en el año
2011 está conformado por 874 km de extensión de ciclovı́as en la ciudad. En las
encuestas llevadas a cabo ante la jerarquización de las razones por las que no
se usa la bicicleta se observa en usuarios de automóvil que la primera barrera
corresponde al temor de accidentes (28 %) y la carencia de ciclovı́as (21 %). Los
principales hallazgos entre los usuarios de automóvil y bus respecto al potencial
uso de la bicicleta como modo de transporte son favorables, ya que si bien hoy
una mı́nima fracción (2 % a 3 %) la usa con este fin, la gran mayorı́a (sobre el
87 %) está abierto a considerar su uso si se dieran ciertas condiciones, en parti-
cular la existencia de ciclovı́as a mayor escala en Santiago (sobre 24 %).

En Argentina, especı́ficamente en la ciudad de Rosario, los viajes en trans-

porte no motorizado representan más del 26 % de los traslados realizados. Según
datos obtenidos en la Encuesta Origen y Destino 2008 (EOD), teniendo la mis-
ma magnitud que los viajes realizados en transporte urbano o en transporte
privado. Por transporte no motorizado se hace referencia a dos grandes grupos
diferenciados: por un lado, al modo peatonal, es decir todos los ciudadanos, in-
cluidas fundamentalmente aquellas personas con movilidad reducida, y al modo
bicicleta y afines. Los viajes en bicicleta alcanzan el 5,3 % del total de viajes
realizados en la ciudad de Rosario y si incluimos el Área Metropolitana ascien-
den al 8,4 %. Esto posiciona a Rosario como la ciudad con mayor porcentaje de
uso de bicicleta entre las relevadas por el BID en América Latina.

En México, la ciclopista Puebla-Cholula es una de las cuatro obras de infra-

estructura ciclista que se construyeron de 2014 a 2017. Las cuatro rutas suman
30 kilómetros y tuvieron una inversión de 640 millones de pesos. Lamentable-
mente de acuerdo a los usuarios y ciudadanos no se trata de un circuito de
movilidad pues no están conectadas entre sı́. Se trata de ciclovı́as confinadas
es decir un diseño que sigue privilegiando al automóvil ya que el usuario sólo
puede ir de un punto a otro, con limitaciones para ingresar y salir lo que las
convierte en adecuadas para la recreación pero no para el uso diario. Si bien hay
que reconocer el lado positivo de la inversión gubernamental en infraestructura
de movilidad no motorizada, esta no será suficiente en tanto no esté pensada
como una red que conecte los viajes de los usuarios.

6. Metodologı́a
1. Revisión del estado del arte. Revisión literaria de los diversos programas
de ciclovı́as a nivel nacional e internacional.

2. Diseño de aplicación. Creación de una aplicación que permita recopilar el

historial de rutas de forma anónima.
3. Prueba de aplicación. Pruebas de funcionamiento en prestación de servi-
cios y recopilación de información.

5
 4. Socialización de la aplicación. Presentación de la aplicación a los colectivos
de ciclistas de la ciudad y personas interesadas en integrarse al proyecto.
5. Recopilación de datos. Mediante la aplicación recolectar datos de usuarios.
6. Análisis de datos. De la información obtenida, establecer un algoritmo que
presente las rutas de los usuarios y la densidad de flujo
7. Determinar necesidades de usuarios. Mediante un análisis del comporta-
miento de los usuarios determinar qué servicios de TI pueden ayudar a
mejorar su actividad e incentivar el uso de estos espacios.
8. Documentación de la información. Elaboración del informe final para su
presentación y sustentación.

7. Plan de trabajo

Figura 1: Plan de trabajo

Referencias
Araneo, M. E., y cols. (2016). Impacto de las ciclovı́as en argentina.
Dı́az, Y. (2018). Ciclovı́a y peatonización de calles responden a un estudio
de tránsito. Descargado 2018-11-17, de https://www.loja.gob.ec/
noticia/2018-02/ciclovia-y-peatonizacion-de-calles-responden
-un-estudio-de-transito?page=41
Orellana, D., Hermida, C., y Osorio, P. (2017). Comprendiendo los patrones
de movilidad de ciclistas y peatones. una sı́ntesis de literatura. Revista
Transporte y Territorio(16).
Sotomayor, V. A. M., Betancourt, D., y Sangurima, W. J. (2016). Diseño de
ciclovı́as para ciudades intermedias, una propuesta para la ciudad de loja.
INNOVA Research Journal , 1 (12), 11–22.

6
Toch, E., y Feder, E. (2016). International case studies of smart cities: Tel aviv,
israel (Inf. Téc.). Inter-American Development Bank.