Sunteți pe pagina 1din 8

Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

2. Influenţa devierii laterale a pneurilor asupra maniabilităţii autovehiculului


singular

Pneurile, pe lângă elasticitatea radială şi tangenţială, au şi o elasticitate laterală, care


influenţează asupra traiectoriei roţilor în viraj sau la mersul rectiliniu. Dacă asupra roţii
acţionează o forţă transversală Fy (Fig. 9) [38, 40, 55], determinată de o forţă centrifugă (un vânt
lateral, înclinarea transversală a drumului)
v
 roata începe să ruleze sub un unghi δ faţă
de planul de simetrie, numit unghi de
GR
deviere laterală. Unghiul δ depinde de
mărimea forţelor transversale, normale şi
Fy Y
tangenţiale care acţionează asupra roţii şi
Fy
de elasticitatea transversală a pneului.
Reacţiunea laterale Y ia naştere
datorită forţei transversale Fy:
Y Fy  Y  k    ,

în care: k  este coeficientul de rezistenţă


Fig. 9. Schema rulării roţii cu deviere laterală. al pneului la devierea laterală a acestuia,
exprimat în N/grd, ( k  = 300÷700 N/grd
pentru pneuri de autoturisme, k  = 500÷1500 N/grd pentru pneuri de autocamioane şi
autobuze), iar δmax = 12÷18o, după care se produce alunecarea laterală a roţii [53, 55].
Dacă Fy<φ.GR, pneul nu alunecă transversal şi roata se deplasează lateral faţă de
suprafaţa de contact datorită deformării pneului în partea inferioară. Ca rezultat, roata rulează
într-un plan deviat cu unghiul δ faţă de planul iniţial de mişcare.
Pentru o anumită încărcare radială GR a roţii (Fig.
Fy Fy/GR
10), rezultă că, la început, δ creşte direct proporţional cu
Fy, apoi creşterea este din ce în ce mai rapidă, până la
GR 
atingerea valorii forţei de aderenţă (φ.GR), când se produce
alunecarea laterală a roţii (deraparea) [55].
Coeficientul de rezistenţă al pneului la devierea
laterală k  depinde de diametrul, lăţimea şi înălţimea
 pneului, precum şi de tipul anvelopei (radială sau
Fig. 10. Dependenţa dintre forţa laterală diagonală) şi variază astfel [55]:
Fy şi unghiul de deviere δ.  la creşterea lui GR, k  creşte mai întâi până la
maxim (valoarea maximă se obţine la încărcări
mai mari decât cele normale), iar apoi scade;
 scade odată cu micşorarea presiunii aerului din pneu (pneul devine mai elastic în sens
lateral);
 scade atunci când înclinarea planului roţii (faţă de planul drumului) coincide cu sensul
forţei laterale şi invers;
 scade odată cu creşterea reacţiunii tangenţiale.
Liniaritatea caracteristicii de deviere laterală a pneurilor este asigurată pentru unghiuri de
până la 3÷4o pentru autoturisme şi 4÷5o pentru autocamioane [55].

2.1. Deplasare în viraj

Considerând că deplasarea autovehiculului are loc pe un drum orizontal şi fără vânt


lateral, asupra acestuia acţionează numai componenta transversală a forţei de inerţie Fiy (Fig.
11) [38, 40, 55], aplicată în centrul de greutate, ale cărei componente la cele două punţi Y1 şi Y2
determină unghiurile δ1 şi δ2, în general diferite ca mărime. Centrul instantaneu al virajului O se
deplasează în Oδ, (vectorul v1 acţionează la puntea din faţă în punctul A şi este înclinat la un
unghi (θ-δ1) faţă de planul longitudinal de simetrie al autovehiculului; vectorul v 2 acţionează la

7
Maniabilitatea autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

puntea din spate în punctul B şi este înclinat la un unghi δ2 faţă de planul longitudinal de
simetrie).

A
O B  v 2 ,
2

Fiy O  A  v1 ,

1
v2
2 O D  R  – raza de viraj efectivă (reală)
B D C A
v1
O DA 
1
Y2 R AD BD
  tg(  1 )  , tg 2  ,


2
O DB  O D O D
Y1
1


ampatament
R

e
AD  BD A A
 1 tg(  1 )  tg 2    .
i O D O D R
2

Raza de viraj efectivă (reală) R este dată


O O de relaţia [38, 40, 53, 55]:
Fig. 11. Schema virajului autovehiculului singular A
R  ,
tg  1   tg 2
ţinând seama de devierea laterală a pneurilor.

în care: θ este unghiul de bracare a roţilor de direcţie, faţă de planul longitudinal al


autovehiculului.
Pentru unghiuri mici de bracare şi de deviere a pneurilor (δ1,2 = 7÷10o), relaţia de mai
sus se poate scrie sub forma [38, 40, 53, 55]:
A
R  .
  1   2

În exploatarea autovehiculelor, capacitatea de viraj poate trece prin trei stări [38, 40, 55]:
– indiferentă sau neutră (Fig.
12,a), la care 1   2 ;
– insuficientă sau subviratorie
(Fig. 12,b), la care 1   2 ;
Fcy o pentru a obţine aceeaşi
traiectorie,     ;
o cu cât viteza creşte, cu
Fcy atât creşte θ, pentru
aceeaşi rază teoretică
Fcy de viraj;
o dacă θ=ct., va rezulta o
creştere a razei Rδ odată
cu creşterea vitezei v
a b c (autovehiculul se va
Fig. 12. Capacitatea de viraj a autovehiculului. deplasa pe o spirală,
spre exteriorul ei).
– excesivă sau supraviratorie (Fig. 12,c), la care 1   2 .
pentru a obţine aceeaşi traiectorie,   
o
cu cât viteza creşte, pentru aceeaşi rază teoretică de viraj şi aceeaşi încărcare a
o
autovehiculului, cu atât scade θ;
o dacă θ=ct., va rezulta o scădere a razei Rδ odată cu creşterea vitezei v
(autovehiculul se va deplasa pe o spirală, spre interiorul ei).
Cazul subvirator este mai avantajos:
 conducătorul auto poate urmări traiectoria impusă de drum printr-o rotire suplimentară
a volanului în sensul în care a fost rotit iniţial;

8
Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

 în cazul unui vânt lateral, autovehiculul are tendinţa de a păstra automat mişcarea
rectilinie.
Pentru roţii duble pe spate → k 2  k 1 .
Cazul supravirator este mai dezavantajos:
 conducătorul auto nu poate avea controlul urmăririi unei anumite traiectorii impuse.

 La o exploatare neraţională a unui autovehicul (încărcătura utilă aşezată necorespunzător;


presiunea aerului din pneurile faţă/spate nu este cea prescrisă; viteza de deplasare depăşeşte
anumite limite etc.) capacitatea de viraj poate trece succesiv prin cele trei stări: indiferentă
(neutră), insuficientă (subviratorie) şi excesivă (supraviratorie).

2.2. Deplasare rectilinie

La deplasarea rectilinie a autovehiculului, în condiţiile în care asupra lui acţionează o


forţă transversală (datorită unui vânt lateral sau înclinării transversale a drumului), capacitatea
de viraj determinată de mărimea unghiului de deviere laterală a pneurilor δ1 şi δ2 (Fig.13) [38,
55] influenţează traiectoria autovehiculului.
Datorită devierii laterale a pneurilor,
autovehiculul are tendinţa de a părăsi direcţia
Fv
rectilinie de mişcare şi de a se încadra pe o altă
Fvy
direcţie, tot rectilinie, sau chiar în viraj cu o rază
v2 1 v1 oarecare. Pentru menţinerea direcţiei de mers,
2

C Cv conducătorul autovehiculului trebuie să acţioneze


C v volanul într-un sens sau altul.
Reacţiunile laterale ( Y1,2  k 1,2  1,2 ), la roţile
din faţă şi din spate iau naştere datorită forţei
vântului lateral Fv.
Y2 Y1
b a a   Y1  b   Y2  M

A (M)c  : sau
a  k    b  k    M
  1 1  2 2
Fig. 13. Schema autovehiculului asupra căruia
acţionează un vânt lateral.

dacă M>0, rezultă că momentul
Fv – forţa datorată vântului lateral; reacţiunilor laterale Y1 şi Y2 are tendinţa
Cv – metacentrul (poziţia sa depinde de direcţia şi să micşoreze unghiurile de deviere
viteza vântului, de viteza de deplasare a
autovehiculului, de dimensiunile şi forma laterală ale pneurilor δ1 şi δ2 şi mişcarea
longitudinală a acestuia); Fvy – componenta autovehiculului este stabilă;
transversală a forţei Fv; Y1,2 – reacţiunile laterale  dacă M<0, rezultă că momentul
la roţile din faţă şi din spate; Cδ – centrul reacţiunilor laterale Y1 şi Y2 are tendinţa
reacţiunilor laterale (punctul în care ar trebui să fie
Cv, pentru ca δ1=δ2). să mărească unghiurile de deviere laterală
ale pneurilor δ1 şi δ2 şi mişcarea
autovehiculului este instabilă.
Pentru unghiuri de deviere laterală ale pneurilor egale (δ1 = δ2 = δ), poziţia metacentrului
Cv ar trebui să fie în centrul reacţiunilor laterale Cδ. Ţinând seama de condiţia de echilibru în
raport cu Cδ ( M  a   Y1  b   Y2  0 ) şi de relaţia de calcul a reacţiunilor laterale, rezultă [53, 55]:

Y1  k 1   
 Y1 Y
  2 
Y2  k 2   k 1 k 2

9
Maniabilitatea autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

Y1 b  k b
  1    A  k 2
Y2 a  k 2 a  a  
 k 1  k 2
a   b   A  a   A  b   k 1  a   ( A  a  )k 2  .
b  A  a b  A  k 1
  k k
 1 2

Analiza efectului vântului lateral asupra maniabilităţii şi stabilităţii autovehiculului, la


deplasarea rectilinie poate fi făcută în următoarele cazuri [38, 55]:

a) Cv ≡ Cδ, de unde rezultă δ1=δ2=δ (capacitatea de viraj este indiferentă) (Fig. 14,a,b);
– pentru a menţine mersul rectiliniu pe direcţia iniţială de mişcare (Fig. 14,a),
conducătorul auto trebuie să rotească volanul spre partea opusă sensului forţei
transversale Fvy, atât cât este nevoie ca axa longitudinală a autovehiculului să facă un
unghi δ cu axa drumului (Fig. 14 b);
– la încetarea acţiunii vântului (Fvy=0) volanul trebuie readus în poziţia neutră.

Fvy

V2  V1 Fvy

C ,Cv V2


C ,C
v
V1


a b

Fig. 14. Schema deplasării autovehiculului cu capacitate de viraj indiferentă, subacţiunea vântului lateral.

b) Cv se află în spatele lui Cδ, de unde rezultă δ1<δ2 (capacitate de viraj excesivă) (Fig.
15).
 autovehiculul încetează să se mai deplaseze rectiliniu şi începe o deplasare curbilinie
cu centrul instantaneu de viraj în
Fjy Fvy punctul Oδ, lucru care conduce la
V2 apariţia unei forţe de inerţie
transversale Fjy, aplicată în
 V1 centrul de greutate al
 V
autovehiculului C şi de acelaşi
C Cv C
sens cu forţa Fvy;
 apariţia forţei Fjy poate schimba
raportul iniţial dintre δ1 şi δ2;
 dacă totuşi, chiar şi după apariţia
forţei Fjy se menţine inegalitatea
R (δ1<δ2), rezultă că autovehiculul
continuă să se deplaseze după o
traiectorie curbilinie cu Rδ mai
mare sau mai mică, în funcţie de
diferenţa dintre δ1 şi δ2;
 pentru a menţine direcţia rectilinie
de mişcare, conducătorul auto
O
trebuie să rotească volanul spre
Fig. 15. Schema deplasării autovehiculului cu capacitate de partea opusă centrului de virare
viraj excesivă, sub acţiunea vântului lateral.
Oδ;
10
Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

 la creşterea vitezei v de deplasare creşte forţa Fjy, de unde rezultă scăderea razei Rδ,
iar mişcarea autovehiculului devine din ce în ce mai instabilă;
 la o anumită viteză, numită viteză critică, are loc deraparea sau răsturnarea
autovehiculului.
c) Cv se află în faţa lui Cδ, de unde rezultă δ1>δ2 (capacitate de viraj insuficientă) (Fig.
16);
 autovehiculul încetează să se mai deplaseze rectiliniu, începând o deplasare după o
traiectorie curbilinie (invers cazului anterior);
  apare din nou forţa
transversală de inerţie
Fjy aplicată în centrul de
greutate C, dar de sens
contrar cu Fvy, având
tendinţa să micşoreze
unghiul de deviere
R laterală, sau poate
provoca trecerea lor de
partea cealaltă a axei
Fvy longitudinale şi în
V1
consecinţă va face ca Oδ
V2
 să treacă în partea
 C V opusă, iar sensul forţei
C C v Fjy se inversează;
 dacă C≠Cv, atunci Fjy şi
Fvy dau naştere la un
Fjy moment de întoarcere a
cărui mărime şi direcţie
Fig. 16. Schema deplasării autovehiculului cu capacitate de viraj
insuficientă, sub acţiunea vântului lateral. depind de poziţiile
reciproce ale punctelor
C şi Cv;
 dacă C≡Cv, va apărea o situaţie foarte periculoasă, deoarece momentul forţelor Fjy şi
Fvy are acelaşi sens cu rotirea autovehiculului în jurul centrului de viraj, situaţie în care
pierderea stabilităţii are loc rapid;
 dacă Cv se află în spatele lui C, momentul forţelor Fjy şi Fvy are tendinţa să readucă
autovehiculul în starea de deplasare rectilinie (situaţie de preferat);
 pentru obţinerea unei siguranţe corespunzătoare în circulaţie şi pentru îmbunătăţirea
maniabilităţii şi stabilităţii autovehiculului, se recomandă pe cât posibil ca autovehiculul
să aibă o capacitate de viraj insuficientă (subviratorie);
 cu toate acestea, capacitatea de viraj insuficientă este limitată de posibilitatea apariţiei
unei instabilităţi aerodinamice, de necesitatea întoarcerii volanului cu unghiuri prea
mari (conducere mai dificilă), mărimea uzurii pneurilor şi de creşterea rezistenţei la
rulare;
 cele mai bune rezultate (cu luarea în considerare a factorilor amintiţi) se obţine în
cazul când autovehiculului i se asigură o capacitate de viraj insuficientă, caracterizată
de valori ale diferenţei (δ1-δ2)=1÷2o, obţinute la forţele laterale egale cu
Y  (0,3  0,4)Ga , în care: Ga este greutatea autovehiculului.

Mişcarea rectilinie a autovehiculului este stabilă pentru orice viteză de deplasare, dacă
[38, 55]:
➢ a  k 1  b  k 2   0 (virare neutră constructivă);
➢ a  k   b  k    0 (subvirare constructivă),
a  k   b  k    0 (supravirare constructivă),
1 2

iar dacă: 1 2
mişcarea rectilinie a autovehiculului
este stabilă pentru viteze de deplasare mai mici decât viteza critică:

11
Maniabilitatea autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

A
v cr  11,3  , km/h,
G 2 G1

k 2 k 1
în care G1,2 sunt greutăţile pe punţile din faţă, respectiv din spate ale autovehiculului, în N.

Rezerva de stabilitate statică a autovehiculului se poate determina conform relaţiei [38,


55]:
a  k   b  k 
Rs   1 2
,
A  (k   k  )
1 2

şi poate fi folosită la aprecierea caracterului virării.

Caracterul virării se poate aprecierea şi astfel [38, 55]:


R
– dacă  1,0 – virarea autovehiculul este neutră;
R 0
R
– dacă  1,0 – autovehiculul subvirează;
R 0
R
– dacă  1,0 – autovehiculul supravirează,
R 0
în care: R este raza de viraj efectivă (calculată pentru 12); R0 – raza de viraj efectivă
(calculată pentru 1=2).

3. Influenţa devierii laterale a pneurilor asupra maniabilităţii autotrenului cu


semiremorcă la deplasarea în viraj

Capacitatea de viraj a semiremorcii şi capacitatea de viraj a autotractorului se


influenţează reciproc (Fig. 17) [55].
Capacitatea de viraj a
L
semiremorcii depinde de [55]:
 caracteristicile
L1
Fjy
constructive ale
acesteia,
B VB
A V  aşezarea încărcăturii,
 elasticitatea laterală a

Fjy Y1
pneurilor punţii
1

1


VC semiremorcii şi punţii
VA din spate a
1

C
2
Y2
autotractorului,
R
2
 presiunea aerului din
 1
pneurile semiremorcii,
3 R

1

 2 viteza de deplasare.
3
 L
R   tg     tg
 1 2
0  ,
0 R L
 1
Fig. 17. Schema virajului autotrenului cu semiremorcă, ţinând seama de  1( s ) tg1   2   tg 3
devierea laterală a pneurilor.

în care: θ1 este unghiul dintre autotractor şi semiremorcă,δ3 – unghiul de deviere laterală a


pneurilor semiremorcii, L1 – ampatamentul semiremorcii.

12
Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

Pentru valori mici ale lui θ (viraje cu viteze mari) şi pentru valori mici ale unghiurilor de
deviere δ1, δ2 şi δ3, rezultă următoarele [55]:

 L
R       
 2 1
 ,
R L1

 1( s ) 1   3   2

R 1( s )
 dacă δ2=δ3, rezultă că  1,0 , ceea ce conduce la o capacitate de viraj indiferentă
R 1( s )
(neutră),
R1( s)
 dacă δ2>δ3, rezultă că  1,0 , ceea ce conduce la o capacitate de viraj insuficientă
R1( s)
(subviratorie),
R1( s)
 dacă δ2<δ3, rezultă că  1,0 , ceea ce conduce la o capacitate de viraj excesivă
R1( s)
(supraviratorie),
 ar trebui îndeplinite, în ordine, una din următoarele condiţii [55]:

a) δ1>δ2 şi δ2>δ3 – atât autotractorul cât şi semiremorca să aibă capacitate de viraj


insuficientă (subviratorie),

b) δ1>δ2 şi δ2=δ3 – autotractorul să aibă capacitate de viraj insuficientă (subviratorie),


iar semiremorca indiferentă (neutră),

c) δ1=δ2=δ3 – atât autotractorul cât şi semiremorca să aibă capacitate de viraj


indiferentă (neutră),

Aceste condiţii pot fi realizate prin:

1) măsuri constructive:
 o anumită poziţie a centrului de greutate Cg la autotractor şi la semiremorcă;
 o anumită distanţă de la puntea din spate a autotractorului până la punctul de cuplare
al semiremorcii pe autotractor;
 anumite valori ale ampatamentelor (autotractor şi semiremorcă);
 o rigiditate corespunzătoare a pneurilor autotrenului etc.

2) măsuri de exploatare:
 respectarea presiunii aerului în pneuri (prescrisă de constructor);
 aşezarea corectă a încărcăturii;
 anumite viteze de exploatare.

4. Parametrii de viraj ai autovehiculului (v. § 2.1.4, cursul 1)

Determinarea razelor de viraj (v. Fig. 2.10 – Cursul 1) [38, 40] se efectuează [22, 26] pe
un platou orizontal, betonat sau asfaltat, cu suprafaţă netedă, uscată şi curată, suficient de mare
pentru a permite virarea şi manevrarea autovehiculului.
Pentru determinarea parametrilor maniabilităţii (v. Fig. 2.10 – Cursul 1) [38, 40], auto-
vehiculul se deplasează cu viteza medie de 3÷5 km/h cu viraje la dreapta şi la stânga, cu roţile
de direcţie bracate până la limitatoare, probele fiind repetate şi direcţia verificată şi reglată.
Roţile autovehiculului se pulverizează cu vopsea (apă, ulei sau praf de cretă) astfel încât pe
platforma de încercare să se înscrie urmele acestora.
13
Maniabilitatea autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

Centrul virajului (v. Fig. 2.10 – Cursul 1) [38, 40] se determină prin măsurarea
diametrului cercului obţinut (de roata din interiorul sau exteriorul virajului) în două direcţii
perpendiculare una pe alta.
Dacă valorile parametrilor, obţinute pentru virajul la stânga şi la dreapta diferă prea mult,
trebuie repetate încercările (în prealabil, se efectuează o reglare şi verificare atentă a sistemului
de direcţie) [22, 26].

14