FACULDADE DE TECNOLOGIA E CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS - FATECS

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: Projeto de Estradas
PROFESSOR: Jairo Furtado Nogueira

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

CONSTRUÇÃO DE RODOVIA

ALUNOS: FELIPE BARRETO (21213447) E LUCAS HAUN (21213953)

RODOVIA: BR-020/DF
SUBTRECHO: Entr. DF-001 – Entr. DF-005

NOVEMBRO/2015
FACULDADE DE TECNOLOGIA E CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS - FATECS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA: Projeto de Estradas
PROFESSOR: Jairo Furtado Nogueira

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

CONSTRUÇÃO DE RODOVIA

Volume 1 – Relatório, Memória Justificativa,

Estudos Geotécnicos, Notas de Serviço e Cálculo
de Volumes do Projeto e Documentos para
Concorrência.

NOVEMBRO/2015

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 ÍNDICE

1. APRESENTAÇÃO ....................................................................................................................4

3. ESTUDOS ................................................................................................................................8

3.1 ESTUDOS DE TRAÇADO .................................................................................................................. 9

3.2 ESTUDOS DE TRÁFEGO ................................................................................................................ 10

3.3 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS .......................................................................................................... 22

4. PROJETOS ............................................................................................................................25

4.1 PROJETO GEOMÉTRICO ............................................................................................................... 26

4.1. PROJETO GEOMÉTRICO ............................................................................................................... 27

4.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM ................................................................................................. 29

4.3 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO ..................................................................................................... 31

5. ESPECIFICAÇÕES BÁSICAS DE MATERIAIS E SERVIÇOS ..............................................43

5.4 RESUMO DAS QUANTIDADES ........................................................ Error! Bookmark not defined.

5.5 DEMONSTRATIVO DE CONSUMO DOS MATERIAIS ..................... Error! Bookmark not defined.

5.7 DEMONSTRATIVO DAS QUANTIDADES DOS SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO ................ Error!

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3
 1. APRESENTAÇÃO

1 APRESENTAÇÃO

Os alunos Felipe Barreto e Lucas Haun apresentam ao UniCEUB, o PROJETO EXECUTIVO DE

ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DE RODOVIA VICINAL NO KM 258 DA BR-020/DF, localizada na
rodovia: BR-020/DF, subtrecho: Entr. DF-001 – Entr. DF-005.

O presente projeto é constituído pelos seguintes volumes:

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência;

Volume 2 – Projeto de Execução;

Volume 3 – Memória Justificativa;

Volume 3A – Estudos Geotécnicos;

Volume 3C – Notas de Serviços e Cálculo de Volumes;

Volume 3E – Relatório e Avaliação Ambiental – RAA;

O conteúdo de cada volume é descrito a seguir:

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

Contém uma síntese do projeto, das metodologias adotadas, soluções e resultados encontrados para os
diversos itens componentes do projeto. Copia do Termo de Referencia, Copia da ART da Empresa
responsável pela elaboração do projeto, ART´s dos profissionais que elaboraram cada item do projeto e
declaração de responsabilidade, pelos quantitativos de cada item do projeto.

Tem a finalidade de dar uma visão geral do projeto e destina-se ao uso de técnicos que queiram ter um
conhecimento geral do projeto e as firma interessadas na licitação da obra. É editado em formato A-4.

Volume 2 – Projeto de Execução

Contém as plantas, seções transversais tipo, cadastro topográfico, linear e croquis das ocorrências do
projeto de pavimentação e demais desenhos necessários à execução da obra projetada. É editado em
formato A-3.

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Volume 3 – Memória Justificativa

Contém as justificativas técnicas e econômicas para todas as alternativas propostas, com exposição clara
das metodologias adotadas, do desenvolvimento dos estudos realizados e resultados obtidos. É editado em
formato A-4.

Volume 3A – Estudos Geotécnicos

Contém os resultados das sondagens e ensaios de laboratório, referente ao terreno natural, cascalheiras,
areais, pedreira e empréstimos. É editado em formato A-4.

Volume 3C – Notas de Serviços e Cálculo de Volumes

Apresenta as notas de serviço de terraplenagem, bem como as planilhas do cálculo dos volumes de
terraplenagem. É editado em formato A-4.

Volume 3E – Relatório e Avaliação Ambiental – RAA

Contem os elementos que caracterizam a identificação e avaliação das medidas de proteção Ambiental das
alternativas. É editado em formato A-4.

Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução da Obra

Contém o custo de todas as obras necessárias à execução do projeto, obtido com base nas quantidades
dos diversos serviços e os custos unitários, compostos de acordo com as instruções do DNIT, bem como do
plano de execução da obra. É editado em formato A-4.

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 2. MAPA DE SITUAÇÃO

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7
 3. ESTUDOS

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 3.1 ESTUDOS DE TRAÇADO

3.1 ESTUDOS DE TRAÇADO

Os estudos de traçado para a presente construção da rodovia vicinal consistiram de:

 Reconhecimento em cartas geográficas e terrestres;

 Levantamento planialtimétrico e cadastral da faixa a projetar;
 Elaboração de planta geral da rodovia, através de processamento eletrônico dos dados;
 Estudo e definição do traçado a adotar para a nova travessia sobre a planta geral elaborada,
definindo os eixos de projeto em planta e o perfil longitudinal.

O traçado adotado neste projeto de construção da rodovia vicinal atravessa região de topografia
montanhosa com inclinação máxima de aproximadamente 10%, sofrendo correções introduzidas para
adaptar-se a uma geometria de projeto, em função das demandas de tráfego local e melhorias na
geometria. Foi necessário o projeto de 3 curvas horizontais no eixo principal.

O estudo de traçado constituiu a base fundamental de dados para o detalhamento de toda a geometria e
terraplenagem do projeto.

9
 3.2 ESTUDOS DE TRÁFEGO

10
3.2 ESTUDO DE TRÁFEGO

3.2.1 Introdução

Os Estudos de Tráfego possibilitaram a determinação do parâmetro de tráfego a ser utilizado nos métodos
de dimensionamento de pavimentos novos a serem empregados, representado pelo Número "N" de
repetições do eixo simples padrão de rodas duplas de 8,2 t, estimado com os fatores de equivalência do
USACE e AASHTO para período de projeto de 10 anos (2016 – 2026).

Neste capitulo apresenta-se a descrição dos procedimentos adotados para fins de obtenção dos parâmetros
de tráfegos necessários à elaboração do projeto de construção de rodovia vicinal da rodovia BR-020/DF, no
trecho em questão, envolvendo: Estimativa da contagem classificatória, definição do VMD atual, projeção do
tráfego, determinação dos fatores de veículos e finalmente a determinação do número “N”.

3.2.2 NÚMERO "N" DE REPETIÇÕES DA SOLICITAÇÃO DO TRÁFEGO

Nesta seção serão apresentadas informações necessárias sobre a avaliação da solicitação do tráfego, que
é um componente essencial para o dimensionamento do pavimento.

As informações descritas a seguir tiveram por base o Manual de Projeto de Engenharia Rodoviária, Volume
5 - Estudos de Trânsito, DNER, 1974 e o Manual de Pavimento Asfáltico, DNIT, 2006.

O número "N", necessário ao dimensionamento do pavimento flexível de uma rodovia é definido pelo
número de repetições do eixo padrão de 8,2t (18.000 lb ou 80kN) durante o período de vida útil do projeto,
que teria o mesmo efeito que o tráfego previsto sobre a estrutura do pavimento.

Na determinação do número N foram considerados fatores relacionados à composição de tráfego referente

a cada categoria de veículos, aos pesos das cargas transportadas e sua distribuição nos diversos tipos de
eixos dos veículos. Seus valores anuais e acumulados durante o período de projeto são calculadas com
base nas projeções do tráfego, sendo necessário o conhecimento quantitativo e qualitativo da sua
composição presente e futura. Esse conhecimento é obtido por meio da pesagens, pesquisas de origem e
destino, contagem volumétrica classificatório e pesquisa de tendências da frota regional ou nacional.

No caso de pavimentos flexíveis, considerando o conceito do fator de equivalência, o número de operação e

do eixo-padrão (N) é calculado pela seguinte fórmula:

Onde:

N = Número equivalente de aplicações do eixo padrão, durante o período de projeto;

a = ano no período de projeto;
p = número de anos do período de projeto;

11
Na =número equivalente de aplicações do eixo padrão, durante o ano "a".

Onde:
i = categoria do veículo, variando de 1 a K;
Via = volume de veículo da categoria i, durante o ano "a" do período de projeto.
c = percentual de veículos comerciais na faixa de projeto;
FVi = fator de veículo da categoria i.

Onde:
j = tipo de eixo, variando de 1 a m;
m = número de eixos do veículo i;
FCj = fator de equivalência de carga correspondente ao eixo j do veículo i.

Calcula-se o volume de tráfego de cada categoria de veículo, ano a ano, para todo o período de projeto,
utilizando as taxas de crescimento correspondentes, em seguida determina-se os fatores de veículos para
cada categoria, e o número equivalente de aplicações do eixo padrão, para cada ano, acumula-se então,
ano a ano, os valores calculados. E o número "N" corresponderá ao período de anos do projeto calculado
acumulado desde o ano inicial até o ano final.

Diante do exposto foi estimado para período de projeto/vida útil do pavimento de 10 anos (abertura ao
tráfego em 2017 e final da vida útil em 2026), a partir de estimativa de contagens volumétricas e
classificatórias do tráfego da rodovia vicinal da BR-020/DF, que conforme edital GEDOP – UNF de Maio de
2012, utilizou-se para o dimensionamento um volume médio diário de tráfego inicial de 8 veículos.

Os volumes médios diários do tráfego obtidos das estimativas das contagens não foram ajustados para a
determinação do VMDA (volume médio diário anual) por não apresentarem os dados de séries históricas de
carga, adotando-se sobre os volumes médios mensais obtidos nas estimativas das contagens.

Para todos os tipos de veículos (automóveis, ônibus, caminhões, semi-reboques e reboques) adotou-se
uma taxa de crescimento geométrico do tráfego equivalente a 3% ao ano, na Error! Reference source not
found. é apresentado a projeção de tráfego.

12
Tabela 3.1 – Projeção de Tráfego.

13
Os fatores de equivalência e de veículos de carga da USACE e AASHTO foram calculados para cada eixo
para as cargas correspondentes e suas médias, utilizando as fórmulas apresentadas na Tabela 3.2 e
Tabela 3.3.

Tabela 3.2 – Fatores de equivalência de carga da AASHTO (DNIT/IPR-723, 2006).

Tabela 3.3 – Fatores de equivalência de carga da USACE (DNIT/IPR-723, 2006).

Os fatores de veículos do USACE e AASHTO foram adotados para a seguinte composição de cargas
representativa do tráfego comercial (ônibus, caminhões, semi-reboques e reboques):

 0% vazio;

 100% carregado com as cargas da "Lei da Balança", admitidas as tolerâncias de 7,5% no peso por
eixo (Resolução no 102/99 do CONTRAN) e de 5% no peso bruto dos veículos (Resolução
n° 12/98 e104/99 do CONTRAN).

Os quadros "Determinação dos Fatores de Veículos - USACE e AASHTO", a seguir apresentados,

identificam as classes de veículos comerciais constatadas nas pesquisas de tráfego, a composição dos
eixos (ESRS - eixo simples de rodagem simples, ESRD - eixo simples de rodagem dupla, ETD - eixo
tandem duplo e ETT - eixo tandem triplo) e as cargas consideradas por eixo (veículos vazios e com as
cargas da "Lei da Balança"). Sintetizam ainda os fatores de veículos individuais (FVi) e global (FVj) dos
veículos vazios e carregados e, finalmente, o FVfinal de cada veículo para a composição de cargas
adotada, representativa da solicitação de tráfego (0% vazio + 100% carregado).

Na sequência o quadro "Contagem de Tráfego Volumétrica e Classificatória - Resumo e Fatores de

Veículos USACE e AASHTO" sintetiza os volumes médios das contagens de tráfego, o VMDA (volume

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médio diário anual), a composição do tráfego total (incluindo automóveis) e do tráfego comercial (ônibus,
caminhões, semi-reboques e reboques), os fatores de veículos individuais USACE e AASHTO de cada
veículo e os fatores de veículos USACE e AASHTO da frota.

O quadro "Projeção do Tráfego e Estimativa do Número "N"", adiante apresentado, sintetiza a projeção do
VMDA do tráfego a partir de 2016, os volumes totais da solicitação do tráfego comercial para período de
projeto/vida útil do pavimento de 10 anos (2016 - 2026), os fatores de veículos individuais e da frota USACE
e AASHTO, os parâmetros de cálculo adotados (fatores de diluição do tráfego por pista e faixa de tráfego) e,
finalmente, os valores finais de Número "N" - USACE e "N" - AASHTO anual e acumulado para o período de
projeto considerado.

Para pavimentos flexíveis, constituídos de revestimento de concreto betuminoso executado sobre camada
granular, o valor da deflexão admissível, em 0,01 mm, é dado pela seguinte fórmula:

log Dadm = 3,01 – 0,176 × logN ou Dadm = 10(3,01 – 0,176 × logN)

Onde:
Dadm = deflexão admissível;
N = número de repetições de carga equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf.

A Tabela 3.4 apresta os valores das deflexões admissíveis calculados para os valores do número de
repetições de carga equivalente ao eixo padrão obtido no estudo de tráfego estimado para a rodovia vicinal
projetada.

Tabela 3.4 – Número “N” e deflexões admissíveis para a rodovia vicinal.

A Tabela 3.5 apresta os valores das cargas por eixo, cálculo dos fatores de equivalência para cada eixo e o
fator de equivalência total para cada veículo admitindo a tolerância de 7,5 no peso por eixo ou 5% no peso
bruto conforme resolução CONTRAN nº 103/99, 12/98 e 104/99 utilizados para o cálculo do número "N".

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Tabela 3.5 – Calculo do Fator de Equivalência.

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17
18
19
A Tabela 3.6 apresta os valores dos fatores de veículos através dos favores de veículos individuais
para as diferentes categorias de veículos, determinada numa estação de passagem representativa da
região e das percentagens com que esta categoria de veículos ocorrem na estrada que está sendo
considerado para o cálculo do número "N".

Tabela 3.6 – Cálculo dos Fatores de Veículos

Para levar em conta as variações de umidade dos materiais do pavimento durante as diversas
estações do ano - o que se traduz em variações de capacidade de suporte desses materiais - o
número equivalente de operações do eixo tomado com o referência ou padrão, que é um parâmetro
de tráfego - deve ser multiplicado por um coeficiente (FR) que varia de 0,2 - ocasiões e m que
prevalecem baixos teores de umidade - a 5,0 - ocasiões em que os materiais estão praticamente
saturados.

O coeficiente final a adotar é uma média ponderada dos diferentes coeficientes, levando-se em conta
o espaço de tempo em que ocorrem.

20
Para mais apropriado a adoção de um coeficiente, quanto se toma, para projeto, um valor de C.B.R
compreendido entre o que se obtém antes e o que se obtém depois da embebição, isto é um valor
correspondente à umidade de equilíbrio. Tem-se adotado um FR = 1,0 face aos resultados de
pesquisas desenvolvidas no IPR/DNIT.

O tráfego considerado para efeito de projeto é o da faixa mais solicitada na rodovia, na Tabela 3.7
são fornecidos indicações quanto às percentagem de veículos comerciais em relação ao tráfego
comercial nos dois sentidos da faixa de trânsito selecionada para o projeto, desprezando os carros de
passeios e utilitários, por terem fatores de veículos muito baixos.

Tabela 3.7 – Percentagem de veículos comerciais na faixa de projeto (DNIT/IPR-723, 2006).

Calculados os valores de Vm, FC, FE e FR, calcula-se a equivalência de operações, o número N,

pela expressão:

N = 365 . Vm . P . (FC) . (FE) . (FR)

A Tabela 3.8 são apresentados os parâmetros necessários aos cálculos do número "N" para o
período de projeto, para o método USACE e AASHTO.

Tabela 3.8 – Cálculo do número "N".

21
 3.3 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

22
 3.2.1. Introdução

Os estudos topográficos foram desenvolvidos objetivando o fornecimento da base de dados

necessária para o estudo de traçado e os demais projetos envolvidos.

A partir da elaboração da elaboração do modelo digital do terreno, a definição da geometria da

rodovia e o fornecimento dos elementos topográficos necessários à elaboração dos estudos e
projetos que compõe o projeto. Este levantamento deve ser realizado com precisão compatível com a
escala 1: 1000 apresentada.

3.2.2. Metodologia

O levantamento topográfico obedeceu à metodologia e a sequência abaixo descrita:

 Tomou-se como base para o levantamento os seguintes marcos apresentado na Tabela 3.9:

Tabela 3.9 – Lançamento de marcos geográficos.

MARCOS TOPOGRÁFICOS
NOME LOCALIZAÇAO N (m) E (m) ALTITUDE (m)
EP-0 EST. 0 + 22,52 9.409.684,1370 213.986,6180 112,76
EP-1 EST. 0 + 0,00 9.409.689,9260 213.964,8580 112,76
EP-2 EST. 157 + 9,61 9.409.442,3960 210.845,5580 125,45
EP-3 EST. 158 + 4,22 9409440.4750 210826.9120 124,85

 Foi implantado uma rede de referências de níveis ao longo do trecho a saber:

Tabela 3.10 – Lançamento de referências de níveis.

REFERÊNCIAS DE NÍVEIS
LOCALIZAÇÃO
NOME ALTITUDE
N (m) E (m)

RN - 1 9.409.716,8932 212.994,7656 116,3099

 Implantação de poligonal fechada de apoio, ao longo da faixa de domínio da rodovia, tendo em

seus vértices sido implantados marcos de madeira de lei. À esquerda dos marcos, no sentido
crescente de sua numeração, foram colocadas estacas testemunhas, onde foi escrito com tinta à
óleo vermelha, de cima para baixo, o número correspondente, sempre voltado para o piquete.
Utilizou-se para isso estação total eletrônica.
 Nivelamento e contranivelamento da poligonal de apoio;
 Levantamento planialtimétrico e cadastral de nuvem de pontos, através de irradiação com a
estação total;
 Processamento dos dados e desenhos de plantas e perfis.

23
O estaqueamento deste trecho (alinhamento 1) está compreendido entre:

 Estaca 0, saindo na de trecho pavimentado urbano com pista simples e chegando na estaca 383
+ 18,77 (final do trecho urbano);

O estaqueamento deste trecho (alinhamento 2) está compreendido entre:

 Estaca 0, saindo na de trecho pavimentado urbano com pista simples e chegando na estaca 388
+ 7,19 (final do trecho urbano);

O estaqueamento deste trecho (alinhamento 3) está compreendido entre:

 Estaca 0, saindo na de trecho pavimentado urbano com pista simples e chegando na estaca 416
+ 6,62 (final do trecho urbano);

Os resultados dos estudos topográficos são apresentados nas plantas e perfis constantes do projeto
geométrico, incluído no Volume 2 - Projeto Básico de Execução.

24
 4. PROJETOS

25
 4.1 PROJETO GEOMÉTRICO

26
4.1. PROJETO GEOMÉTRICO

4.1.1. Introdução

O Projeto Geométrico visa a determinação das características técnicas da rodovia, tais como raios,
rampas e largura da plataforma, de maneira que os traçados sejam considerados como entidades
tridimensionais contínuas, de fluentes e gradativas mudanças de direção.

O projeto geométrico foi elaborado a partir dos estudos topográficos realizados, segundo a Instrução
de Serviço IS-205 - Estudo topográfico para Projetos Executivo de Engenharia Rodoviária, das
Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e projetos de Engenharia Rodoviária.

O desenvolvimento das linhas do projeto geométrico obedeceu também as recomendações dos

estudos geológicos e geotécnicos, procurando minimizar os problemas construtivos.

No projeto geométrico foi elaborado o detalhamento, de maneira a apresentar condições de ser

locado na execução da obra.

Foi desenvolvido, a partir da definição das características técnicas de projeto, tais como: curvas
horizontais, rampas e curvas verticais. Foi determinada a configuração da seção transversal, a
qualidade, o grau de precisão e detalhamento dos elementos necessários à execução da rodovia.

4.1.2. Metodologia

A diretriz básica de todo o projeto foi a de máximo aproveitamento da plataforma de terraplenagem

existente, efetuando-se, contudo algumas poucas modificações, visando à introdução de
melhoramentos geométricos para atender à nova situação deste trecho da rodovia, proporcionando
maior conforto ao volumoso tráfego.

As características técnicas do trecho são:

 Número de pistas:uma.
 Número de faixas de tráfego por pista: 2 (duas);
 Largura total da plataforma: 8,00m;
 Largura da pista de rolamento: 5,00 m;
 Largura das faixas de tráfego: 2,50 m;
 Largura dos acostamentos: 0,50m
 Largura para dispositivos de drenagem: 0,50 m;
 Inclinação dos taludes: Corte - 1 V : 3 H e Aterro - 1 V : 3 H;
 Declividade transversal: 2,0%;
 Raio mínimo de curvatura horizontal: 200,0m;
 Declividade longitudinal máxima: 10,00%;
 Característica do relevo da região: Montanhoso.

27
 Velocidade diretriz: de 30 km/h;
 Faixa de domínio: A largura da faixa de domínio é de 40,0 metros.

4.1.3. Resultados Obtidos

O Projeto Geométrico é apresentado no Volume 2 - Projeto Básico de Execução, onde constam em

planta e perfil todos os elementos descritos a seguir.

A planta foi desenhada na escala 1 :1.000 e o perfil nas escalas 1 :1.000 na horizontal e 1 :100 na
vertical.

Constam na Planta:
 Eixo estaqueado de 20 em 20 metros, assinalando-se as estacas correspondentes às centenas de
metros;
 Bordo da plataforma;
 Numeração de todas as curvas horizontais do traçado e referências de níveis implantadas,
constando seus elementos de tabelas laterais;
 Nós da malha cartesiana de abscissas e ordenadas;
 Curvas de nível equidistantes de 1 m;

Constam no Perfil:
 Perfil do terreno natural com lançamento do greide de projeto referido à superfície do pavimento
acabado, no eixo da plataforma, com indicação das declividades das rampas, comprimentos das
projeções horizontais e das flechas das curvas de concordância vertical, comprimento dos segmentos
em greide reto;
 E ainda estacas e cotas dos pontos notáveis do alinhamento vertical (PCV, PIV e PTV).

28
 4.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM

4.2.1. Introdução

O Projeto de Terraplenagem visa o cálculo do volume de movimentação de terras, para implantação

das características definidas no projeto geométrico, bem como uma adequada distribuição das
massas, com indicação das origens e destinos dos materiais e cálculo das distâncias médias de
transportes.

4.2.2. Metodologia

As cotas do greide do projeto são relativas à superfície do pavimento e, para o cálculo dos volumes
que serão movimentados para execução da terraplenagem foram adotadas as diversas condições de
implantação tais como: largura da plataforma, variação das faixas em diversas situações como faixas
de aceleração / desaceleração / taypers, inclinação dos taludes de corte e aterro, espessura do
pavimento.

Os volumes foram calculados em computador pelo método da semi-soma das áreas de corte ou
aterro, em cada par de seções transversais relativas a duas estacas subseqüentes, obtendo-se o
volume total para cada segmento em corte e aterro.

Através dos elementos dos estudos geotécnicos do trecho foram elaboradas recomendações para o
Projeto de Terraplenagem.
 Os materiais dos cortes foram classificados em 1ª categoria, sendo que parte.

 No corpo de aterro, materiais de 1ª categoria que apresentem ISC > 5% e expansão < 2%,
compactados a 95% do Proctor Normal;
 Nas camadas finais, de aterro (60 cm superiores), materiais de 1ª categoria com expansão < 2%
e ISC = 8,1%, utilizando no dimensionamento do pavimento, compactados a 100% do Proctor
Normal.

O empolamento dos materiais foi calculado considerando os estudos estatísticos do subleito. Ao

empolamento calculado foi acrescida uma porcentagem devida a perdas no transporte, resultando
num valor de 20% para todo o trecho.

Para complementação dos volumes necessários a execução dos aterros, foram indicados três
empréstimos indicados em materiais de 1ª categoria, detalhados no volume 3B Estudos Geotécnicos.

4.2.3. Resultados Obtidos

Os resultados obtidos do projeto de terraplenagem são apresentados no Volume 2 - Projeto Básico

de execução contendo:

29
 Seção transversal-tipo de terraplenagem;

 Quadro de orientação da terraplenagem com a distribuição de materiais.

Os quantitativos de terraplenagem estão assim distribuídos:

 Escavações de 1ª categoria em cortes e empréstimos:

 Total de escavação, 773.296,77 m³ (para os três alinhamentos)

 Compactação de Aterro a 100% PN, 5.232.354,08 m³ (para os três alinhamentos)

A distribuição de massas bem como o quadro resumo estão sendo apresentados no Volume 2 Projeto
de Execução.

As planilhas com o cálculo dos volumes estão apresentadas no Volume 3B – Notas de serviço e
Cálculo de Volumes.

A camada final, denominada acabamento de terraplenagem deverá ficar com 0,60 m depois de
compactada. Será executada em 03 (três) camadas de 0,20 m, sendo cada camada compactada até
se obter a massa aparente seca correspondente a 100% do ensaio DNER ME 47-64 (Proctor
Normal). Para a consecução do grau de compactação especificado a umidade de compactação não
deverá situar-se fora dos limites de - 1,5% a + 1,0 % da umidade ótima do ensaio em referência.

30
 4.3 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

31
4.3.1 PROJETO EXECUTIVO DE PAVIMENTOS NOVOS

Metodologia Empregada

O método tem como base o trabalho “Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and
Traffic Volume”, da autoria de W.J Tornbull, C.R Foster e R.G Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do
Exército dos E.E.U.U. e a conclusão obtida na Pista Experimental da AASHTO.

A capacidade de suporte do subleito e dos materiais constituintes do pavimento é feita pelo C.B.R,
adotando-se o método de ensaio preconizado pelo DNIT, em corpos de prova indeformados ou
moldados em laboratório para as condições de massa específica aparente e umidade especificada
para o serviço.

O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser compactadas de acordo com os valores
fixados nas especificações gerais, recomendando que, em nenhum caso o grau de compactação
calculado estaticamente deve ser inferior a 100% do que foi especificado.

Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, média no ensaio C.B.R, menor ou igual a
2% e um C.B.R.proj. ≥ 8,10%.

Os materiais empregados no pavimento.

a) Materiais para reforço do subleito, os que apresentarem C.B.R. maior que o do C.B.R. proj. e
expansão ≤ 1%;
b) Materiais para sub-base, os que apresentam C.B.R. ≥ 20%, I.G. = 0 (zero) e expansão ≤ 1%;
c) Materiais para base, os que apresentam: C.B.R ≥ 60%, I.G. = 0 (zero) e expansão ≤ 0,5%,
limite de liquidez ≤ 25% e índice de plasticidade ≤ 6%;

Caso o limite de liquidez seja superior a 25% e/ou índice de plasticidade seja superior a 6%, o
material pode ser empregado na base (satisfeitas às demais condições), dede que o equivalente de
areia seja superior a 30.

Os materiais para base granular devem ser enquadrar numa das seguintes faixas granulométricas
(Tabela 4.1).

Tabela 4.1 – Granulometria para base granular (IPR-719/DNIT, 2006).

32
A fração que passa na peneira nº 200 deve ser inferior a 2/3 da fração que passa na peneira nº 40. A
fração graúda deve apresentar um desgaste Los Angeles igual ou inferior a 50. Pode ser aceito um
valor de desgaste maios, desde que haja experiência no uso do material.

O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de operação de um eixo tomado

como padrão, durante o período de projeto escolhido, seguindo a orientação geral do "Método do
DNER- Pavimento Flexível” do Manual de Pavimentação – DNIT (2006).

Na Tabela 4.2 apresentam os coeficientes de equivalência estrutural utilizado para o

dimensionamento do pavimento para os diferentes materiais constituintes do pavimento.

Tabela 4.2 – Coeficiente de equivalência estrutural (IPR-719/DNIT, 2006).

Os coeficientes estruturais são designados, genericamente por:

Revestimento: KR
Base: KB
Sub-base: KS
Reforço: KRef

Dimensionamento do Pavimento

A fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos betuminosos é um produto ainda em

aberto na engenharia rodoviária. Que se trate de proteger a camada de base dos esforços impostos
pelo tráfego, que se trate de evitar a ruptura do próprio revestimento por esforços repetitivos de tração
na flexão. As espessuras a seguir recomendadas, Tabela 4.3, visão especialmente as bases do
comportamento puramente granular e são definidas pelas observações efetuadas.

33
 Tabela 4.3 – Espessura mínima do revestimento betuminoso (IPR-719/DNIT, 2006).

O gráfico da Figura 4.1 dá a espessura total do pavimento, em função do número “N” e o Índice de
Suporte Califórnia - I.S.C ou C.B.R.. A espessura fornecida por este gráfico é em termos de material
com K = 1,00, isto é, em termos de base granular.

Figura 4.1 – Determinação da espessura do pavimento.

Desta forma entrando-se em abcissa, com o valor de “N”, procede-se verticalmente até encontrar a
reta representativa da capacidade de suporte (I.S.C. ou C.B.R.) em causa e, procedendo-se
horizontalmente então, encontra-se, em ordenada, a espessura do pavimento.

Supõe-se sempre, que há uma drenagem superficial adequada e que o lençol d’água subterrâneo foi
rebaixado a, pelo menos, 1,50m em relação ao greide de regularização.

34
No caso de ocorrência de matérias com C.B.R. ou I.S. inferior a 2%, é sempre preferível fazer a
substituição, na espessura de, pelo menos 1,0m, por material om C.B.R ou I.S superior a 2%.

A espessura máxima e mínima de compactação de camada granular é de 20 cm e 10,0 cm,

respectivamente.

A espessura construtiva máxima para esta camada é de 15,0cm.

A Figura 4.2 apresenta simbologia utilizada no dimensionamento do Pavimento, H m designa, de modo

geral a espessura total de pavimento necessário para proteger um material com C.B.R ou I.S = m; h n
designa, de modo geral a espessura da camada do pavimento com C.B.R. ou I.S = n.

Mesmo que o C.B.R ou I.S. da sub-base seja superior a 20%, a espessura do pavimento necessário
para protege-la e determinar como se esse valor fosse 20% e, por esta razão, usam-se sempre os
símbolos , H20 e h20 para designar as espessuras de pavimento sobre sub-base e a espessura de
sub-base, respectivamente. Os símbolos B e R designam, respectivamente, as espessuras de base e
de revestimento.

Figura 4.2 – Dimensionamento do pavimento.

Uma vez determinada a espessuras Hm, Hn, H20, pela Figura 4.1, e R pela Tabela 4.3, as espessuras
de base (B), sub-base (H20) e o reforço do subleito (hn), são obtidas pela resolução sucessivas das
seguintes inequações:

R.KR + B.KB ≥ H20

R.KR + B.KB + h20.KS ≥ Hn
R.KR + B.KB + h20.KS +hn.KRef≥ Hm

Conforme manual de pavimentação, o acostamento, não se dispõe de dados seguros para o

dimensionamento dos acostamentos, sendo que a sua espessura está, de antemão, esta
condicionada à da pista de rolamento, podendo ser feitas reduções de espessuras, praticamente,
apenas na camada de revestimento. A solicitação de carga é, no entanto, diferente e pode haver uma
solução estrutural diversa da pista de rolamento.

No entanto para elaboração deste projeto optou-se na mesma solução da pista para o acostamento
em função da largura do acostamento.

a) Parâmetros de Dimensionamento

a.1) Número "N"

35
O Número "N" de repetições do eixo simples padrão de rodas duplas de 8,2 t das pistas da vicinal
corresponde a (ver item 3.2 – Estudo de Tráfego - Número "N"):

NUSACE = 2,92 x 105;

NAASHTO = 7,56 x 104;

a.2) Subleito - ISproj.

Os materiais do subleito da pista existente são de natureza predominantemente argilosa (45,4%),

siltosa (36,4%) e Areia e areia siltosa ou argilosa (18,2%) de acordo com a classificação H.R.B; nas
condições ótimas de compactação, em laboratório, com a energia de referência do Proctor normal,
apresentam boa capacidade de suporte como camada de assentamento/fundação de pavimento
(ISCmédio = 8,10%). A Tabela 4.4 e Tabela 4.5 apresentam os resumos dos ensaios realizados no
subleito para o trecho.

A Tabela 4.6 apresenta a análise estatística dos ensaios realizados para o subleito.

36
 Tabela 4.4 – Resumo dos ensaios de subleito.

OCORRÊNCIA Subleito
ESTUDO IN NATURA
REGISTRO N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9

FURO ST - 01 ST - 02 ST - 03 P - 01 P - 02 P - 03 P - 04 P - 05 P - 06

ESTACA 1 1 21 31 41 51 61 71 81

COORDENADAS ( E ) 213.941 213.750 213.552 213.376 213.173 212.978 212.775 212.578 212.377

COORDENADAS ( N ) 9.409.681 9.409.737 9.409.759 9.409.731 9.409.724 9.409.694 9.409.685 9.409.649 9.409.636

PROCEDÊNCIA CORTE CORTE CORTE ATERRO CORTE CORTE ATERRO CORTE CORTE

POSIÇÃO L-D L-D L-D L-D L-D L-E L-D L-E L-D

DE 0,20 0,20 0,15 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

Profundidade (CM)
A 3,00 3,00 3,00 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
2" 100,00 100,00 100,00 100 100 100 100 100 100
Peneiramento - % passando

1 1/2" 100,00 100,00 100,00 100 100 100 100 100 100
1" 100,00 100,00 100,00 100 100 100 100 100 100
Granulometria

3/4" 100,00 100,00 100,00 100 100 100 100 100 100
3/8" 100,00 99,70 100,00 100 100 100 97,6 100 100
Nº 4 99,80 98,50 99,70 100,0 99,6 99,7 93,0 99,8 99,8
Nº 10 99,70 96,20 99,60 99,8 99,4 99,6 89,2 99,2 99,7
Nº 40 99,00 93,50 98,80 98,4 97,4 98,8 84,9 98,7 99,0
Nº 200 30,70 79,40 39,20 47,3 43,4 39,1 25,9 68,3 45,6
Faixa DNER
L.L. 20,3 52,3 27,6 17,3 32,8 19,0 NP 34,4 29,5
I.P. 7,8 18,2 11,8 7,1 14,3 7,1 NP 15,3 13,5
E.A
I.G. 0 14 1 2 3 1 0 9 3
Classif. H.R.B A.2.4 A.7.5 A.6 A.4 A.6 A.4 A.2.4 A.6 A.6
Dens. Máx 1917 1651 1839 1874 1739 1678 1822 1766 1831
Normal 12
AASHO

golpes

Umid. ótima 10,4 17,4 11,2 11,5 13,6 18,2 8,7 15,9 14,8
I.S.C 23,5 4,5 13,7 11,3 8,2 17,2 10,9 7,7 8,2
Expansão 0,00 5,50 0,10 0,40 1,80 3,74 0,00 1,50 1,00
Dens. Máx
Interm. 26
AASHO

golpes

Umid. ótima
I.S.C
Expansão
Modificado 56

Dens. Máx
AASHO

golpes

Umid. ótima
I.S.C
Expansão
Dados de

Pe "In Situ" (g/dm³)

Campo

Umid. Nat. (%)

Grau de Comp. (%)
Observações :

Rodovia : BR-010/MA
SUBLEITO
Subtrecho : Divisa TO/MA – Divisa MA/PA (Rio Itinga)
Segmento: Entr. MA-122 (Imperatriz) – Entr. MA-125 (p/Cidelândia)
Resumo dos Ensaios QD - 01
Lote: Único

37
 Tabela 4.5 – Resumo dos ensaios de subleito.

OCORRÊNCIA Subleito
ESTUDO IN NATURA
REGISTRO N° 10 11 12

FURO P - 07 P - 08 P - 12

ESTACA 91 101 111

COORDENADAS ( E ) 212.187 211.981 211.783

COORDENADAS ( N ) 9.409.602 9.409.593 9.409.559

PROCEDÊNCIA CORTE ATERRO ATERRO

POSIÇÃO L-E L-D L-E

DE 0,10 0,10 0,10

Profundidade (CM)
A 1,50 1,50 1,50
2" 100 100 100
Peneiramento - % passando

1 1/2" 100 100 100

1" 100 100 100
Granulometria

3/4" 100 100 100

3/8" 100 98 99,6
Nº 4 99,8 94,2 99,4
Nº 10 99,7 91,3 99,1
Nº 40 99,3 88,9 98,6
Nº 200 46,5 40,8 36,8
Faixa DNER
L.L. 30,5 18,5 NP
I.P. 13,9 6,2 NP
E.A
I.G. 4 1 0
Classif. H.R.B A.6 A.4 A.4
Dens. Máx 1862 1927 1850
Normal 12
AASHO

golpes

Umid. ótima 13,6 10,9 9,3

I.S.C 10,5 11,2 11,5
Expansão 0,70 0,50 0,00
Dens. Máx
Interm. 26
AASHO

golpes

Umid. ótima
I.S.C
Expansão
Modificado 56

Dens. Máx
AASHO

golpes

Umid. ótima
I.S.C
Expansão
Dados de

Pe "In Situ" (g/dm³)

Campo

Umid. Nat. (%)

Grau de Comp. (%)
Observações :

Rodovia : BR-010/MA
SUBLEITO
Subtrecho : Divisa TO/MA – Divisa MA/PA (Rio Itinga)
Segmento: Entr. MA-122 (Imperatriz) – Entr. MA-125 (p/Cidelândia)
Resumo dos Ensaios QD - 02
Lote: Único

38
 Tabela 4.6 – Análise estatística dos ensaios de subleito.

OCORRÊNCIA Subleito
LOCALIZAÇÃO EST.1 A 111
ESTUDO IN NATURA

ANÁLISE ESTATÍSTICA Especificação

K em função de N DNIT 137/2010 - ES

Parâmetros Estatísticos de Desvio

N Média K XMÍN XMÁX
Ensaios Padrão
2" 12 100,0 0,0 1,16 100,0 100,0
Peneiramento - % passando

1 1/2" 12 100,0 0,0 1,16 100,0 100,0

1" 12 100,0 0,0 1,16 100,0 100,0
Granulometria

3/4" 12 100,0 0,0 1,16 100,0 100,0

3/8" 12 99,6 0,8 1,16 98,6 100,5
Nº 4 12 98,6 2,3 1,16 96,0 101,3
Nº 10 12 97,7 3,5 1,16 93,7 101,8
Nº 40 12 96,3 4,5 1,16 91,0 101,5
Nº 200 12 45,3 14,3 1,16 28,6 61,9
Faixa DNER
L.L. 10 28,2 10,0 1,16 16,6 39,9
I.P. 10 11,5 4,0 1,16 6,9 16,1
E.A
I.G. 12 4 4,4 1,16 0 9
Classif. H.R.B A.6 A.2.4 A.6
Dens. Máx 12 1813,0 83,9 1,16 1715,6 1910,4
Normal 12
AASHO

golpes

Umid. ótima 12 13,0 3,0 1,16 9,5 16,4

I.S.C 12 11,5 4,7 1,16 6,1 17,0
Expansão 12 1,3 1,6 1,16 0 3,2
Dens. Máx
Interm. 26
AASHO

golpes

Umid. ótima
I.S.C
Expansão
Modificado 56

Dens. Máx
AASHO

golpes

Umid. Ótima
I.S.C
Expansão
Dados de

Pe "In Situ" (g/dm³)

Campo

Umid. Nat. (%)

Grau de Comp. (%)
Observações :

Rodovia : BR-010/MA
ANÁLISE ESTATÍSTICA
Subtrecho : Divisa TO/MA – Divisa MA/PA (Rio Itinga)
Segmento: Entr. MA-122 (Imperatriz) – Entr. MA-125 (p/Cidelândia)
Subleito QD-03
Lote: Único

39
AError! Reference source not found. apresenta os valores individuais do ISC do subleito da pista
existente.

I.S.C (%) - Proctor Normal

25

20

15

10

0
1 21 31 41 51 61 71 81 91 101 111
Estaca

Figura 4.3 – Gráfico dos valores apresentados nos ensaios de subleito I.S.C (%) por Estaca.

Desta forma, considerou-se, para efeito de dimensionamento das estruturas de pavimento,

ISproj. = 8,10%.

Assim, nas camadas finais/acabamento da terraplenagem (últimos 0,60 m) dos segmentos em aterro
deverá ser empregado material com capacidade de suporte igual ou superior ao ISproj adotado
(ISC  8,10%). Nos segmentos de corte em que o subleito é constituído por solos com capacidade de
suporte inferior ao ISproj. adotado (ISC < 8,10%) e/ou solos expansivos (expansão  2%), deverá ser
procedido o reforço do subleito/substituição do material do subleito.

a.3 Deflexão de Projeto - Critério da Deflexão Admissível

A equação que relaciona o número cumulativo de repetições (N) da deflexão (D) que provoca a
ruptura por fadiga da camada betuminosa de concreto asfáltico é representada por:

log Dadm = 3,01 – 0,176 × logN ou Dadm = 10(3,01 – 0,176 × logN)

Para as solicitações de tráfego previstas tem-se na Tabela 4.7 o valor da deflexão admissível.

Tabela 4.7 – Deflexão admissível para o trecho em estudo.

LOCALIZAÇÃO NÚMERO "N" Dp = D (0,01 mm)

Pistas 2,92 x 105 111,72

a.4 Coeficientes de Equivalência Estrutural

Os valores dos coeficientes de equivalência estrutural dos materiais constituintes das camadas do
pavimento, em relação à camada de base granular tomada com K = 1,00, são os seguintes:

 Revestimento em CBUQ: Kr = 2,00;

 Camada de base granular (cascalho laterítico): Kb = 1,00;

40
 Camada de sub-base granular (cascalho laterítico): Ksb = 1,00.
4.3.2 Dimensionamento do Pavimento

Espessura Total do Pavimento

O "Método da Resiliência" considera o "Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis" do DNER (1966)

para o cálculo da espessura total do pavimento (H t) em termos de camada granular com coeficiente
de equivalência estrutural K = 1,00, de forma a proteger o subleito quanto ao aparecimento de
deformações permanentes excessivas; tal espessura, em função do parâmetro de tráfego N e do
CBR do subleito, é expressa por:

0,0482 0,598
H t  77,67.N . CBR

Para as solicitações de tráfego previstas e ISproj. considerado tem-se na Tabela 4.8 a espessura total
do pavimento.

Tabela 4.8 – Espessura total (Ht) do pavimento para ISproj.

LOCALIZAÇÃO NÚMERO "N" ISproj. (%) Ht (cm)

Pistas 2,92 x 105 8,10 40,80

a.2) Espessura Mínima do Revestimento Betuminoso

As espessuras mínimas de revestimento betuminoso segundo o Método de Projeto de Pavimentos

Flexíveis do DNER (1966), consideradas especialmente as bases de comportamento puramente
granular, para as solicitações de tráfego previstas, são apresentadas na Tabela 4.9.

Tabela 4.9 – Espessura mínima de revestimento betuminsos.

ESPESSURA MÍNIMA DE
NÚMERO "N"
REVESTIMENTO BETUMINOSO (cm)

106 < N ≤ 5 x 106 5,0

5 x 10 < N ≤ 10
6 7
7,5

107 < N ≤ 5 x 107 10,0

N > 5 x 107 12,5

As espessuras de revestimento betuminoso dos pavimentos, do tipo CBUQ, a serem adotadas,

consideradas as espessuras mínimas indicadas pelo Método do DNER (Tabela 4.10).

Tabela 4.10 – Espessura adotada para o revestimento betuminoso.

LOCALIZAÇÃO NÚMERO "N" HRev. ADOTADA (cm)
5
Pistas 2,92 x 10 6*

*Mínimo adotado para este tipo de projeto.

41
a.3) Espessura da Camada Granular

Método do DNER (1.996)

Com base nos parâmetros de dimensionamento estabelecidos no item anterior e ábaco do método de
dimensionamento tem-se a espessura teórica Hm (espessura total equivalente de material granular
para proteger o subleito com ISC = m) e a espessura H20 (espessura total equivalente de material
granular para proteger a camada de sub-base com ISC = 20%).

Para os parâmetros de dimensionamento considerados está apresentado na Tabela 4.11.

Tabela 4.11 – Espessura adotada para a estrutura do pavimento.

Espessura do Revestimento Estrutura do
NÚMERO ISproj. Hm H20
LOCALIZAÇÃO Betuminoso (cm) Pavimento (cm)
"N" (%) (cm) (cm)
Mínima Adotada Base Sub-base Total

CBUQ CBUQ
Pistas 2,92 x 105 8,1 84,4 23,8 15 14 35
6,0 6,0

42
 4.4 ESPECIFICAÇÕES BÁSICAS DE MATERIAIS E SERVIÇOS

4.5 ESPECIFICAÇÕES BÁSICAS DE MATERIAIS E SERVIÇOS

Sintetizam-se a seguir as especificações básicas de materiais e serviços a serem observadas para a

implantação das estruturas dos pavimentos.

Pavimentos Novos

a) Revestimento Betuminoso

O revestimento betuminoso das estruturas de pavimentos novos é do tipo concreto asfáltico

(CBUQ), faixa "B" (100% passando na peneira ¾") da especificação DNIT 031/2004-ES -
"Pavimentos Flexíveis - Concreto Asfáltico", utilizando-se como ligante betuminoso CAP 50/70.

O revestimento betuminoso com espessura de 6,0 cm das estruturas de pavimento das pistas
principais da via.

Todos os serviços deverão seguir a especificação particular EP-P 01 - "Pavimentos Flexíveis -

Concreto Asfáltico" constante do projeto.

b) Pintura de Ligação

Sobre a camada de base imprimada deverá ser executada pintura de ligação empregando-se
emulsão asfáltica tipo RR-1C, diluída em água à razão de 1:1. A taxa de aplicação recomendada é
aquela que garanta uma película de ligante betuminoso residual situada entre 0,3 l/m 2 e 0,4 l/m2. A
taxa de aplicação da emulsão diluída é, em princípio, da ordem de 0,8 l/m² a 1,0 l/m².

É prevista, também, a execução de pintura de ligação sobre a camada intermediária (primeira) do

revestimento betuminoso em CBUQ das estruturas de pavimento das pistas, previamente à execução
da camada de rolamento (final).

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 307/97 - "Pavimentação - Pintura de

Ligação".

c) Imprimação

A camada de base deverá ser imprimada com asfalto diluído tipo CM-30; a taxa de aplicação
deverá ser aquela que pode ser absorvida pela base em 72 horas e capaz de deixar a superfície com
película de ligante residual sensível ao toque após 24 horas, devendo situar-se, em princípio, entre
1,2 e 1,6 l/m2.
43
Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 306/97 - "Pavimentação - Imprimação".

d) Base

A camada de base será do tipo estabilizada granulometricamente sem mistura empregando-se

cascalho laterítico, faixa "D" (DNER-ES 378/98).

A camada de base deverá ser compactada com a energia de referência do Proctor modificado; o
desvio de umidade em relação à ótima deverá situar-se entre - 2% e + 1%, preferencialmente no
ramo seco.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 378/98 - "Pavimentação - Base

Estabilizada Granulometricamente com Utilização de Solo Laterítico".

e) Sub-base

A camada de sub-base será do tipo estabilizada granulometricamente sem mistura empregando-se

cascalho laterítico proveniente da Jazida J-1.

A camada de sub-base deverá ser compactada com a energia de referência do Proctor

intermediário; o desvio de umidade em relação à ótima deverá situar-se entre - 2% e + 2%,
preferencialmente no ramo seco.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 301/97 - "Pavimentação - Sub-base

Estabilizada Granulometricamente”.

f) Regularização do Subleito

Os materiais constituintes do subleito deverão apresentar ISC igual ou superior ao adotado no

dimensionamento do pavimento como representativo do subleito (ISC  8,1%) e, ainda,
expansão < 2%.
O subleito deverá ser regularizado e compactado com a energia de referência do Proctor normal; o
desvio de umidade em relação à ótima deverá situar-se entre - 2% e + 1%, preferencialmente no
ramo seco.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 299/97 - "Pavimentação - Regularização

do Subleito".

Onde o ISC for menor que o de projeto, deverá ser utilizado o reforço de subleito com espessura de
44cm, calculado para o menor ISC (2,4%).

44
45