IRAP Peru Final (Espanol)

iRAP Peru
Resultados 2009
Abril 2009
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El Proyecto iRAP Perú cuenta con el apoyo económico del

Document
Fondo Global para la Seguridad Vial deldescription
Banco Mundial,
la Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad e iRAP
iRAP502.06
Page 1 iRAP Peru Resultados 2009
Acerca de iRAP
El objetivo del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP) es salvar vidas en
países en vías de desarrollo, mediante el fomento de un diseño más seguro de las carreteras.
iRAP se centra en carreteras de alto riesgo en las que mueren y resultan gravemente heridas un
gran número de personas, y las inspecciona con el fin de identificar dónde es posible que
programas asequibles de ingeniería de seguridad reduzcan el gran número de muertos y
gravemente heridos de forma significativa.
La iniciativa está basada en una estrecha colaboración entre las partes involucradas a nivel local y
expertos internacionales, con el fin de lograr que las carreteras sean seguras.
El objetivo de iRAP es:
 generar y priorizar amplios programas de medidas relacionadas con la ingeniería de

seguridad que sean asequibles y ofrezcan importantes resultados utilizando una
metodología mundialmente coherente
 operar a una escala que sea rentable y que pueda ser gestionada como proyecto para
lograr una reducción del coste de las muertes y lesiones muy graves que son
económicamente significativas
 proporcionar la metodología y los procedimientos para implementar un seguimiento de las

actuaciones, de forma que las entidades que financien los proyectos puedan ver los
resultados y rendimientos permitiendo una mejora global continua de la seguridad
 proporcionar formación, tecnología y herramientas para crear informes y así generar y

mantener la capacidad nacional, regional y local
 compartir experiencias y conocimientos sobre programas de seguridad vial que sean

efectivos en todo el mundo.
© Copyright International Road Assessment Programme 2009. El contenido de este informe, exceptuando fotografías,
mapas e ilustraciones, se podrá reproducir para fines no comerciales, siempre y cuando se indique la fuente.
Exclusión de responsabilidad: El contenido de este documento no es vinculante, y los autores y editores en particular,
no aceptan ninguna responsabilidad por cualquier pérdida o daño sufrido por cualquier persona como consecuencia,
directa o indirecta, de cualquier contenido de este informe.
iRAP
Worting House, Basingstoke
Hampshire, UK
RG23 8PX
Teléfono: +44 (0)1256 345598
E-mail: icanhelp@irap.net
iRAP Peru Resultados 2009 Page 2
Contenido
1 Antecedentes ........................................................................................................................... 7
1.1 Una epidemia mundial ....................................................................................................... 7
1.2 El papel de la carretera ..................................................................................................... 7
1.3 Organización ..................................................................................................................... 8
2 Carreteras más seguras ........................................................................................................... 9
2.1 Choques que matan ........................................................................................................ 10
2.1.1 Usuarios de carretera vulnerables .............................................................................. 10
2.1.2 Ocupantes de vehículos ............................................................................................. 10
2.2 Programas formales para infraestructuras de carreteras más seguras ............................ 11
2.3 Gestión de la seguridad en la red de carreteras .............................................................. 12
3 Programas de evaluación de carreteras ................................................................................. 13
3.1 Definición de la red iRAP................................................................................................. 14
3.2 Inspecciones de carreteras ............................................................................................. 14
3.3 Valorizaciones en estrellas .............................................................................................. 15
3.4 Programas de contramedidas......................................................................................... 17
3.5 Implementación ............................................................................................................... 18
3.6 Mapas de riesgos y seguimiento de los resultados.......................................................... 19
3.6.1 Mapas de riesgos ....................................................................................................... 19
3.6.2 Seguimiento de los resultados .................................................................................... 20
4 iRAP en Perú.......................................................................................................................... 21
4.1 Seguridad vial ................................................................................................................. 21
4.2 El equipo de iRAP ........................................................................................................... 21
4.3 El proyecto de iRAP ........................................................................................................ 22
5 Resultados de la valoración con estrellas ............................................................................... 26
5.1 Valorizaciones en estrellas para ocupantes de vehículos ................................................ 26

5.2 Valorizaciones en estrellas para ciclistas ........................................................................ 28
5.3 Valorizaciones en estrellas para peatones ...................................................................... 30
6 Programa de contramedidas recomendado para Perú ........................................................... 32
6.1 Las cinco principales contramedidas recomendadas ....................................................... 33
6.2 20 años salvando víctimas en Perú ................................................................................. 34
7 Conclusiones .......................................................................................................................... 35
7.1 Las inspecciones de iRAP ............................................................................................... 35
7.2 Los análisis de iRAP ....................................................................................................... 35
7.3 Gestión de la velocidad ................................................................................................... 37
7.4 Creación de sociedades .................................................................................................. 39
7.5 Programa de contramedidas recomendado por iRAP ...................................................... 39
7.6 Uso de los resultados de iRAP ........................................................................................ 41
8 Agradecimientos ..................................................................................................................... 42
9 Los recursos clave de iRAP .................................................................................................... 43
10 Anexo: Programa de contramedidas recomendado ......................................................... 44

Prefacio
John Dawson (Presidente de iRAP)
Cada año mueren 1,3 millones de personas y más de 50 millones sufren

heridas o discapacidades en accidentes de tránsito en todo el mundo.
Las lesiones de tránsito son una crisis grave de salud pública que está
empeorando rápidamente. Esta crisis afecta especialmente a países en
vías de desarrollo, en los ocurren nueve de cada 10 muertes y lesiones
de tránsito.
En todo el mundo, los accidentes en carretera son la principal causa de

muerte entre niños y jóvenes de edades comprendidas entre los 10 y los 24 años y un asesino
mundial a una escala similar a la de la malaria o la tuberculosis. A causa de los accidentes se
pierde hasta un 3% del PIB mundial.
En el año 2006, iRAP obtuvo el generoso apoyo de la Fundación FIA para desarrollar un
ambicioso programa de inversiones, con el fin de desarrollar herramientas para ayudar a países
de ingresos bajos y medios a encontrar el mayor rendimiento social y económico posible a las
inversiones a través de la creación de carreteras más seguras. Los principales Programas de
Evaluación de Carreteras en países desarrollados (AusRAP, EuroRAP y usRAP) han trabajado
junto con organizaciones que se dedican a la investigación de la seguridad vial en todo el mundo y
expertos locales para desarrollar y poner a prueba estas herramientas.
Las herramientas de iRAP que se describen en este informe permiten la evaluación de la

seguridad vial en las carreteras en ausencia de datos fiables sobre accidentes. Los resultados de
iRAP incluyen:
 mapas de valorizaciones en estrellas que indican la seguridad de las carreteras para

ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones
 una base de datos con un inventario de carreteras con más de 30 atributos inspeccionados
en la red de carreteras
 una estimación del número de personas que resultan muertas o gravemente heridas en
cada una de las carreteras inspeccionadas
 un programa recomendado de contramedidas rentable para toda la red, para ser

considerado por las autoridades locales y entidades a cargo de la financiación.
iRAP fue invitado a actuar en cuatro países piloto: Sudáfrica, Malasia, Chile y Costa Rica. Estos
países ofrecían ejemplos de una gran variedad de escenarios relativos a la seguridad vial, desde
la gran cantidad de motociclistas en Malasia, hasta carreteras de una sola calzada con altos
límites de velocidad en Sudáfrica.
Sobre la base del éxito obtenido con los programas piloto, iRAP ha conseguido la financiación del
Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial para inspeccionar carreteras en Argentina,
Perú y Serbia, así como para completar una evaluación piloto en Nigeria y un estudio de viabilidad
en Kenia.
Estoy profundamente agradecido al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a la

Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial (ST-CNSV) y al Touring y Automóvil
Club del Perú por haber invitado a iRAP a evaluar más de 3.000 km de carreteras en toda su red,
donde la cifra de muertes es muy alta. Este agradecimiento es, si cabe, aún mayor, por la
disposición de estas organizaciones a compartir los resultados de estas evaluaciones, con el fin
de que todo lo aprendido en Perú pueda ser utilizado en toda la región y el resto del mundo.
Los resultados que muestra este informe, incluyen opciones para programas de contramedidas
recomendados en tres niveles de inversión.
1. El programa de nivel de inversión bajo, se calcula que costará unos 69 millones de Nuevos
Soles (22 millones de US$ ) con un índice de beneficio/coste (BCR) de 18, lo que supone
un beneficio de 1.300 millones de Nuevos Soles (400 millones de US$) en 20 años. Se
estima que se podrían evitar 3.300 muertes y lesiones graves mediante la implementación
del programa recomendado.
2. El programa de nivel de inversión medio, se calcula que costará unos 97 millones de

Nuevos Soles (30 millones de US$ ) con un índice de beneficio/coste (BCR) de 14, lo que
supone un beneficio de 1.400 millones de Nuevos Soles (440 millones de US$) en 20
años. Se estima que se podrían evitar 3.600 muertes y lesiones graves mediante la
implementación del programa recomendado.
3. El programa de nivel de inversión alto, se calcula que costará unos 246 millones de
años. A lo largo de un período de 20 años, se estima que se podrían evitar 4.200 muertes
y lesiones graves mediante la implementación de este programa.
Estos programas con sus distintos niveles de inversión ofrecen beneficios muy altos y representan
una oportunidad para que Perú mejore significativamente la seguridad vial. Las recomendaciones
en este informe tienen como objetivo crear un primer programa de mejoras de seguridad básicas,
como la mejora de los cruces para peatones, el ensanchamiento y sellado de las bermas, la
implementación de medidas de aquietamiento del tránsito, la regulación de las actividades
comerciales y la eliminación de peligros al borde de la carretera.
Le red iRAP a ser mejorada en Perú incluye aproximadamente 1.300 km de carreteras de bajo
volumen de tránsito, cuya mejora se ha previsto con el fin de fomentar el desarrollo social y
económico en áreas que se encuentran lejos de los principales núcleos de población de Perú.
Para asegurar que las consideraciones de seguridad se incorporen en estos proyectos de
desarrollo social y económico, puede justificarse la realización de inversiones en seguridad con
índices de beneficio/coste (BCR) más bajos que los aplicados al resto de la red a ser mejorada.
La mayoría de las mejoras recomendadas tienen una amplia implicación laboral local y se pueden
implementar rápidamente. Por ello no se trata solamente de programas de inversión con un gran
atractivo social y económico, sino que también pueden actuar para combatir el deterioro actual de
la economía y dirigirse al sector de la construcción y la ingeniería civil ligera.
La nueva metodología que se presenta en este informe ofrece ‘vacunas para carreteras’ –
contramedidas sencillas, asequibles y de gran rendimiento, que salvarán miles de vidas y evitarán
lesiones serias a lo largo de los próximos 20 años.
1 Antecedentes
1.1 Una epidemia mundial

Las muertes y lesiones como consecuencia de accidentes en la carretera son una importante y
creciente epidemia para la salud pública.
Cada año mueren 1,3 millones de personas en

accidentes de tránsito y el número de personas que
sufren lesiones serias es de 50 millones. Los
accidentes en carretera son actualmente la principal
causa de muerte entre niños y jóvenes de edades
comprendidas entre los 10 y los 24 años.1
La carga que significan los accidentes en carretera

es comparable a la de la malaria y la tuberculosis y
suponen un coste del 1-3% del PIB mundial.1
Casi nueve de cada diez muertes y lesiones graves

en las carreteras del mundo ocurren en países en vías de desarrollo. Mientras que se espera que
las muertes en carretera se reduzcan en los países de ingresos altos, es probable que se
incrementen en más de un 80% en el resto del mundo.1
En países en vías de desarrollo, las personas de bajos ingresos son las más vulnerables.
Peatones, ciclistas, motociclistas y aquellos que utilizan el transporte público informal son
frecuentemente los que con más probabilidad resultarán perjudicados en las carreteras.
1.2 El papel de la carretera

La mayoría de accidentes son causados por errores humanos. Por este motivo, las iniciativas
relacionadas con la seguridad vial se han centrado tradicionalmente en ‘arreglar’ al conductor, con
el fin de prevenir accidentes. Los planteamientos generalmente incluyen la formación, exámenes
1
Carreteras Seguras, Comisión para la Seguridad Vial Mundial.
y la aplicación de leyes. Sin embargo, ‘errar es humano’ y la psicología nos dice que la gente
siempre va a cometer errores.
Recientemente, los ingenieros se han centrado en determinar las consecuencias de un accidente

si se diseñan vehículos y carreteras seguros. Es posible proteger al usuario de carreteras en caso
de accidente diseñando vehículos y carreteras que al combinarlos aseguren que las energías del
choque no recaigan completamente sobre el ser humano. Para usuarios de carretera vulnerables,
el diseño de la carretera tiene que ser aún más intensivo para asegurar que no se vean expuestos
al tránsito de alta velocidad.
En los principales países desarrollados, en los que se han logrado grandes progresos en lo
relacionado con el comportamiento de los conductores y la seguridad de los vehículos, las
estrategias nacionales de seguridad están demostrando que la inversión en infraestructuras más
seguras tendrá como resultado una reducción del número de víctimas dos veces más grande que
la que resulta de la inversión en comportamiento o en vehículos.
Siguen habiendo muchos países en los que la educación vial fundamental y la aplicación de leyes
(cinturones de seguridad, cascos, alcohol al volante y el respeto general de la legislación) no se
aplican. En estos países, la infraestructura básica, como señales y marcaciones de carretera
claras, es esencial, si lo que se espera es que los usuarios de carretera sepan lo que se quiere
que hagan y si se quiere aplicar la legislación de forma efectiva.
1.3 Organización
Algo que nos puede dar esperanza es que otras epidemias de salud que parecían imposibles de
combatir han sido eliminadas. No hace mucho, en el año 1967, unos 10-15 millones de casos de
viruela se cobraron 2 millones de vidas cada año, y muchos de los supervivientes quedaron
desfigurados o ciegos. Sin embargo, ese mismo año 1967, la Organización Mundial de la Salud
lanzó un programa masivo de vacunación al que le siguió el programa Operación Viruela Cero,
con el objetivo de eliminar la enfermedad de forma conjunta. La visión cero se consideró lograda
cuando se informó sobre el último caso de viruela en Somalia en el año 1977. El programa fue
descrito como un triunfo de la gestión y no de la medicina.
Sabemos que podemos hacer lo mismo para prevenir las muertes en carretera. Sin embargo,
para combatir esta epidemia de salud pública, tenemos que asegurarnos de crear un
planteamiento sostenible y estructurado para ponernos como objetivo una visión cero – nos
tenemos que organizar para hacer que las carreteras sean seguras.
2 Carreteras más seguras

Las carreteras seguras se diseñan para ser autoexplicativas y compasivas.
Carreteras autoexplicativas
muestran a todos los usuarios
dónde deberían estar y cómo
utilizar la carretera de forma
segura. Un diseño claro de la
carretera no sólo explica dónde se
espera que el usuario de la
carretera esté, sino que también
tiene en cuenta la capacidad del
usuario de procesar la información
y tomar decisiones.
Una simple isla para peatones en

el centro de la carretera, no cuesta mucho dinero y no sólo indica por dónde cruzar, sino que
facilita notablemente el cruzar la carretera de forma segura, ya que el peatón sólo tiene que fijarse
en el tránsito de una dirección. Este tipo de ‘refugio’ para peatones también hace que los
conductores tengan que reducir la velocidad y restringe las maniobras de adelantamiento en el
punto de cruce.
Carreteras compasivas son diseñadas para proteger a los usuarios de la carretera en caso de un
accidente. El diseño de la carretera tiene que reconocer que pueden ocurrir accidentes y asegurar
que las muertes y heridas sean minimizadas protegiendo a los usuarios de los peligros.
Elementos de ingeniería, como barreras de seguridad, se pueden utilizar para separar el tránsito
de vehículos a gran velocidad de las personas y para amortiguar los choques cuando ocurren.
Es menos probable que ocurran accidentes en carreteras autoexplicativas y las heridas son
menos graves en carreteras compasivas. Muchos ejemplos similares, de mejoras en la carretera
que ayudan a los usuarios a entender que las carreteras pueden ser una protección contra
lesiones, se muestran en las Herramientas iRAP para la Seguridad Vial (www.irap.net/toolkit).
2.1 Choques que matan
2.1.1 Usuarios de carretera vulnerables
Los peatones y los ciclistas son más

vulnerables cuando tienen que cruzar carreteras
muy transitadas que no disponen de zonas
especiales para cruzar y cuando se ven
obligados a mezclarse entre el tránsito
motorizado mientras se desplazan por una
carretera porque no hay vías separadas.
En países en vías de desarrollo, los

motociclistas y conductores de ciclomotores pueden representar un alto porcentaje de las muertes
en carretera. En algunos países asiáticos, más del 70% de los muertos en carretera son
motociclistas.
Las contramedidas desde el punto de vista de la ingeniería que son efectivas para reducir la
probabilidad de un accidente grave o mortal para usuarios de carretera vulnerables incluyen:
 exclusión del tránsito de áreas en las que hay una gran actividad peatonal
 reducción de la velocidad del tránsito (aquietamiento del tránsito) en áreas en las que hay
gran actividad peatonal
 vías peatonales y para ciclistas, de forma que no se tengan que mezclar con el tránsito
motorizado
 instalaciones para cruzar carreteras según la necesidad de cruzarlas y que indiquen dónde
se espera que los peatones crucen y reduzcan la dificultad de cruzar la carretera
 construcción de carriles o instalaciones separadas para motocicletas.
2.1.2 Ocupantes de vehículos
Para los ocupantes de automóviles, los accidentes mortales y graves se clasifican en tres
categorías principales:
 accidentes por salida de carretera: Un vehículo se sale de la carretera y choca contra un

objeto estático como por ejemplo un árbol o un poste de iluminación
 accidentes en cruces: Los choques más serios se producen en cruces en T o en

intersecciones en las que los impactos laterales ocurren a altas velocidades
 choques frontales: Vehículos que se desplazan en direcciones opuestas sufren colisiones

con mucha energía.
Las contramedidas desde el punto de vista de la ingeniería que son efectivas para reducir la
probabilidad y la gravedad de un accidente en el que se ven involucrados los ocupantes de
vehículos incluyen:
 eliminar objetos estáticos de los bordes de las carreteras (como árboles, postes de
iluminación y señales de tránsito), sustituir objetos estáticos con alternativas compasivas
(por ejemplo postes de señalización e iluminación deformables), o proteger al usuario de la
carretera mediante vallas protectoras
 limitar el número de accesos menores a las carreteras principales, incluir carriles de giro y
sustituir cruces de carreteras y cruces en T por rotondas y pasos a distintos niveles
 separar el tránsito de alta velocidad en dirección contraria con una valla de seguridad o
con una mediana muy amplia.2
2.2 Programas formales para infraestructuras de carreteras más seguras

La estrategia para la reducción del número de víctimas en cualquier país y en cualquier etapa del
desarrollo de la seguridad vial necesita definir la aportación que puede significar una mejora
sencilla y asequible de la infraestructura. Vías peatonales, marcación de carreteras y vallas
salvan vidas.
Diseñar, construir, financiar, gestionar y evaluar un esquema de autopistas es posible en

prácticamente todo el mundo. Pero hay pocos proyectos que se encarguen de mejorar la
seguridad en toda una ruta o en toda una red, aunque con frecuencia ofrecerían los rendimientos
económicos más competitivos a nivel nacional, regional o local.
Las mejoras asequibles de la infraestructura de carreteras tienen el potencial de reducir

significativamente el número de víctimas en carreteras a nivel nacional y a corto, medio y largo
2
Para más información sobre contramedidas para reducir el riesgo para usuarios de carretera vulnerables y ocupantes
de automóviles, véanse las Herramientas iRAP para la Seguridad Vial www.irap.net/toolkit.
plazo. Esto sólo es posible si se aplican contramedidas efectivas sistemáticamente a rutas y

redes completas en las que se concentran los mayores números de muertes y heridas graves.
2.3 Gestión de la seguridad en la red de carreteras

Con el fin de gestionar la seguridad de una red de carreteras existente, se deben establecer tres
actividades básicas:
1. Recopilar datos fiables sobre accidentes. La policía y los estadistas deben trabajar juntos
para asegurar que los accidentes graves se registren con exactitud, según protocolos y
definiciones internacionalmente aceptados. Es posible producir un mapa de riesgos
utilizando estos datos para mostrar dónde las personas y las comunidades se enfrentan a
niveles de riesgo más altos.
2. Las autoridades de tránsito deben disponer de información sobre el nivel de seguridad y el

flujo de tránsito en sus redes de carreteras. Tienen que entender cómo las características
de las carreteras de su red contribuyen al riesgo, y cuál es la probabilidad de que ocurran
accidentes graves o mortales. La calificación por estrellas documenta esta información
sobre los atributos de las carreteras, y se pueden realizar auditorías de seguridad vial más
detalladas para identificar puntos específicos y problemas.
3. A medida que se implementan tratamientos para la seguridad, se deben medir, analizar y

registrar los resultados con el fin de aprender sobre el impacto de los diferentes esquemas.
La base de evidencia debe dirigir las acciones futuras, asegurando que se priorizan las
medidas más eficientes para salvar vidas.
La gestión efectiva de la seguridad tiene que incluir mejoras en las infraestructuras en ubicaciones
determinadas de toda la red de carreteras y no centrarse solamente en unos pocos puntos negros
que pueden haber registrado un gran número de accidentes en un corto plazo.
3 Programas de evaluación de carreteras

Un proyecto típico de iRAP se desarrolla en una serie de fases, como se indica en el gráfico
inferior. Cada una de estas fases se describe brevemente en esta sección del informe.
3.1 Definición de la red iRAP

Una de las primeras tareas en cualquier proyecto es el establecimiento de la red de carreteras
iRAP, que se convierte en el centro de las inspecciones. La red generalmente incluye carreteras
en las que mueren y resultan gravemente heridas un gran número de personas, que han sido
identificadas como estratégicamente importantes o que serán el centro de la mejora y la inversión.
Los proyectos iRAP habitualmente inspeccionan unos 3.000 km de carreteras.
3.2 Inspecciones de carreteras

Utilizando vehículos con un equipamiento especial, software y analistas debidamente formados,
las inspecciones de iRAP se centran en más de 30 características de diseño de carretera, de las
que se sabe que influyen sobre la probabilidad de un accidente y su gravedad. Estas
características incluyen el diseño de intersecciones, la división y marcación de carreteras, los
peligros al borde de éstas, las vías peatonales y las vías para bicicletas.
Las inspecciones se realizan en dos fases:
1. Un vehículo de inspección especialmente equipado registra imágenes de video de las

carreteras a medida que recorre la red iRAP.
2. Más tarde, el video es observado por analistas o evaluadores y evaluado según los
protocolos de iRAP.
El vehículo de inspección graba imágenes de video de una carretera (generalmente a intervalos

de 10 metros) utilizando una serie de cámaras alineadas para recoger imágenes panorámicas de
la carretera (delante, izquierda y derecha). La vista principal de delante es calibrada para permitir
mediciones como el ancho de la vía, el ancho de la berma y la distancia respecto a peligros al
borde de la carretera. Los vehículos se pueden desplazar por la carretera a una velocidad casi
normal mientras recopilan esta información.
Tras la inspección mediante video, cada característica de diseño relevante es medida y evaluada
según los protocolos de iRAP. Los evaluadores realizan posteriores inspecciones en la oficina,
realizando un recorrido virtual de la red de carreteras observando imágenes de video a intervalos
de 100 m. Utilizan software especializado para hacer mediciones exactas de elementos como el
ancho de la vía, el ancho de las bermas y la distancia entre el borde de la carretera y peligros fijos,
como árboles o postes.
Al finalizar la evaluación, es posible producir un informe detallado que recopila muchas de las
características de las carreteras de la red iRAP. Este informe contiene información como el
porcentaje de la red que dispone de bermas asfaltadas y el número de ubicaciones que tiene
cruces adecuados para peatones. Estos datos crean la base para la valoración con estrellas y el
programa de contramedidas.
Como apoyo al proceso de evaluación, iRAP ha diseñado un manual detallado para la inspección
de carreteras que ofrece protocolos y directrices para evaluar las distintas características de
diseño de carreteras. Ya que el diseño de las carreteras puede variar significativamente de país a
país, iRAP produce un manual para la inspección de carreteras hecho a medida de las
necesidades de cada país con fotografías y descripciones de las características que se han de
evaluar.
3.3 Valorizaciones en estrellas

Una vez finalizado el proceso de inspección y evaluación de las carreteras, los datos son
cargados al software online especial de iRAP. Este software ha sido desarrollado con los
conocimientos expertos de las principales agencias de investigación sobre seguridad vial del
mundo, incluyendo el ARRB Group (Australia), TRL (Reino Unido) y el Midwest Research Institute
(Estados Unidos).
Las valorizaciones en estrellas están basadas en los datos de la inspección de carreteras y los
factores de riesgo del diseño de carreteras. Ofrecen una medida simple y objetiva del nivel de
seguridad ‘incorporado’ en la carretera para los ocupantes de automóviles, motociclistas, ciclistas
y peatones. Las valorizaciones en estrellas son producidas para las secciones de carretera en las
que existe una demanda para cada uno de los tipos de usuario de carretera. En circunstancias en
las que, por ejemplo, las bicicletas no utilizan una sección particular de la carretera, no se produce
una valoración con estrellas para bicicletas. Un aspecto importante es que las valorizaciones en
estrellas se pueden realizar sin tomar como referencia los datos detallados sobre accidentes.
A las carreteras se les otorga desde una hasta cinco estrellas, dependiendo del nivel de seguridad
que lleven 'incorporado'.
Las carreteras más seguras (cuatro y cinco estrellas) disponen de características de seguridad vial
que son adecuadas para la velocidad de circulación existente.3 Generalmente son rectas, tienen
3
Para los fines de este informe se utilizaron los límites de velocidad legales indicados mediante señales.
dos vías, una para cada dirección, separadas por una amplia mediana, una buena marcación,
amplios carriles y bermas selladas, laterales seguros, y buenas instalaciones para ciclistas y
peatones, como vías y cruces especiales.
Las carreteras menos seguras (una y dos estrellas) no disponen de características de seguridad
adecuadas para las velocidades de circulación existentes. Generalmente incluyen circulación en
dos direcciones con sólo una vía en cada dirección, tienen muchas curvas e intersecciones,
carriles estrechos, bermas con gravilla, mala marcación y peligros sin protección como árboles,
postes y terraplenes pronunciados cerca del lateral de la carretera. También es poco probable que
tengan instalaciones especiales para ciclistas y peatones.
Estas valoraciones se muestran como un mapa con códigos de color, que indican cuántas
estrellas ha alcanzado cada una de las secciones de la carretera. Cuando los carriles de
circulación están separados por una mediana o una barrera de seguridad (una carretera dividida),
las valoraciones de estrellas se calculan por separado para cada dirección de circulación.4
4
Véase Assessing Roads For Safety: The iRAP Star Rating Methodology para obtener más información sobre cómo se
determinan las valoraciones por estrellas.
3.4 Programas de contramedidas

iRAP tiene en cuenta más de 70 opciones de mejora para carreteras cuya eficacia ya ha sido
comprobada, para generar programas de contramedidas asequibles y económicamente viables,
que salvarán vidas. Estas opciones de mejora de carreteras van desde marcaciones de carretera
de bajo coste y refugios para peatones, hasta mejoras de mayor coste para intersecciones o
incluso la duplicación completa de las autopistas.
El programa de contramedidas se produce en tres pasos clave:
1. Basándose en datos que sustentan las valorizaciones en estrellas y datos sobre el

volumen de tránsito, se generan estimaciones sobre las muertes y lesiones en toda la red.
2. Para cada sección de carretera se comprueban opciones de contramedidas y su potencial

para reducir la cifra de muertes y lesiones. Por ejemplo, una sección de carretera que
presenta un alto nivel de riesgo para peatones, puede ser una candidata a la creación de
un refugio, un cruce simple o un cruce señalizado para peatones.
3. Cada opción de contramedida se evalúa para determinar su asequibilidad y efectividad

económica. Muchas veces se determina un ‘umbral’ para el índice de beneficio/coste como
requisito mínimo y punto de partida del análisis. Por ejemplo, un umbral de BCR de tres,
significa que cada contramedida propuesta tiene que lograr un BCR de tres o superior para
que se incluya en el programa. De esta manera se asegura que el programa sea asequible
y ofrezca un buen rendimiento a la inversión, así como un uso responsable del dinero
público.
El programa de contramedidas incluye información sobre:
 las partes de la red de carreteras en las que se pueden realizar las mejoras más
asequibles y rentables
 el número de muertes y lesiones serias que se impedirían si se implementa el programa
 el beneficio económico del programa
 el coste del programa, incluyendo costes de capital y mantenimiento
 el coste estimado por muerte y lesiones serias que se han evitado.
Los resultados del programa se pueden clasificar según la red completa o por carretera, segmento
de carretera y tipo de contramedida para la seguridad vial. 5 Los beneficios económicos generados
al evitar una muerte o lesión seria en países específicos han sido estimados basándose en un
reciente informe titulado The True Cost of Road Crashes—Valuing life and the cost of a serious
injury.6
3.5 Implementación
Una vez establecido el programa de contramedidas, se requiere de conocimientos locales y una
planificación y diseño detallados para finalizar el programa de contramedidas exacto que será
implementado. Los pasos para la planificación e ingeniería que implica la implementación de un
programa de contramedidas generalmente incluyen:
 análisis local de las contramedidas iRAP propuestas
5
Véase Plans That Will Save Lives: The iRAP Countermeasure Generation and Economic Analysis Methodology para
obtener más información.
6
Disponible para descargar en www.irap.net/library.
 estudios de investigación preliminares de los proyectos
 diseño detallado y cálculo de costes, evaluación final y construcción.
iRAP respalda este proceso con asesoramiento sobre mejores prácticas a través de las
Herramientas para la Seguridad Vial de iRAP (www.irap.net/toolkit). Sobre la base de décadas de
investigación en relación con las causas y la prevención de lesiones serias en carreteras, las
Herramientas para la Seguridad Vial de iRAP ofrecen a ingenieros y planificadores un recurso
gratuito para determinar el coste y el potencial de salvar vidas de más de 35 contramedidas para
la seguridad.
Además del asesoramiento respecto a contramedidas, que van desde la marcación de líneas
básicas hasta una duplicación completa de autopistas, las Herramientas ayudan a ingenieros y
planificadores a adaptar los planes de seguridad a todos los usuarios de carretera, incluyendo
automóviles, ciclistas, peatones, vehículos pesados, motociclistas y vehículos de transporte
público, así como para distintos tipos de accidente, como choques frontales, en intersecciones,
cambios de carril, al maniobrar, choques por alcance y salidas de la carretera.
3.6 Mapas de riesgos y seguimiento de los resultados

Además de efectuar valorizaciones en estrellas y generar programas de contramedidas, la
creación de mapas de riesgos y el seguimiento de los resultados, son protocolos iRAP que
pueden ofrecer información simple y objetiva que puede servir como guía para el desarrollo de
políticas para el futuro y medir la efectividad de los proyectos implementados.7
3.6.1 Mapas de riesgos
En regiones en las que se dispone de datos detallados sobre accidentes para cada punto de una
red de carreteras, iRAP produce mapas de riesgos en los que se refleja el número real de muertes
y lesiones en la red. Los mapas de riesgos reflejan el riesgo combinado proveniente de la
interacción entre usuarios de carretera, vehículos y el entorno de la carretera. Los mapas ofrecen
una visión objetiva sobre dónde está muriendo la gente y dónde es mayor el riesgo de sufrir un
accidente.
7
Véase Crashes That Cause Death and Injury: The iRAP Risk Mapping and Performance Tracking Methodology para
obtener más información.
3.6.2 Seguimiento de los resultados
Los gobiernos y las agencias financiadoras pueden beneficiarse de la medición de los resultados
de sus inversiones en seguridad vial y de su publicación. Las valorizaciones en estrellas y los
mapas de riesgos ofrecen medidas objetivas que pueden ser utilizadas para hacer un seguimiento
de la seguridad en las carreteras y establecer posiciones políticas. En el Reino Unido, por
ejemplo, EuroRAP utilizó mapas de riesgos para demostrar que el gobierno había logrado una
reducción significativa en carreteras de alto riesgo de rutas primarias entre 1997 y 2006. En
Holanda, el gobierno se ha comprometido a eliminar carreteras nacionales de una y dos estrellas.
4 iRAP en Perú
En esta sección, y en las siguientes dos secciones del informe, se ofrece una descripción general
del proyecto iRAP Perú, junto con un resumen de los resultados de la valoración con estrellas y de
los programas de contramedidas.
4.1 Seguridad vial8

Población: 29,2 millones
Carreteras: 80.000 km de carreteras rurales, la mayoría de las cuales son de doble sentido
Víctimas mortales: 3,0449 (2007)
Muertos por 100.000 habitantes: 10.4
Costes para la economía: $10 mil millones/año10
Objetivos: El Plan de Acción Nacional para la Seguridad Vial (2007-2011) tiene como objetivo
reducir los accidentes en un 30% a lo largo de un periodo de cinco años. Durante el proyecto
iRAP, el Primer Ministro peruano, don Jorge del Castillo, anunció que el gobierno peruano tratará
a la seguridad vial como asunto prioritario durante este año y que apoyará la campaña Carreteras
Seguras.
Tipos de accidentes de carretera: Las estadísticas indican que los peatones y ciclistas
representan a más del 50%-60% de las muertes en carretera.
4.2 El equipo de iRAP

La AAAFTS (American Automobile Association Foundation for Traffic Safety) ha coordinado las
actividades en Perú conjuntamente con el Midwest Research Institute (MRI, el socio técnico
principal del programa usRAP). También son socios del proyecto Speier Road Safety Solutions
Ltda (Speier RSS, Chile), RACC (España) y la Universidad estatal de Iowa (ISU, EE.UU.).
8
Los datos para esta sección ha sido proporcionados por el Ministerio de Transporte.
9
Sólo incluye las muertes ocurridas en el lugar del accidente y no dentro de los posteriores 30 días.
10
http://www.luchemos.org.ar/ingles/index.htm
Los socios locales incluyeron al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Secretaría

Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial (ST-CNSV) y al Touring y Automóvil Club del
Perú.
4.3 El proyecto de iRAP

Las inspecciones de carretera se realizaron en Perú durante el mes de agosto de 2008 utilizando
un vehículo de inspección del RACC equipado con el sistema de video Hawkeye.
Posteriormente, los vídeos fueron valorados según el manual de inspecciones de iRAP. El equipo
de valoración tuvo como base las instalaciones del MTC y estuvo compuesto de personal del MTC
y de estudiantes universitarios.
Se seleccionaron dos categorías de carreteras para la red iRAP:
 rutas en las que existe un volumen de tránsito alto, en las que ocurre un gran número de
accidentes y en las que se puede observar una amplia gama de condiciones de carretera
diferentes;
 rutas que se han seleccionado para ser mejoradas con el fin de fomentar el desarrollo
social y económico en áreas que se encuentran lejos de los principales núcleos de
población de Perú.
La red de inspección iRAP en Perú estuvo compuesta de 3.063 km de carreteras, incluyendo:
 508 km (17%) de vías de doble calzada (autopistas divididas)
 2.555 km (83%) de vías de una sola calzada (autopistas sin dividir).
La red incluye:
 2,338 km (76%) de carreteras en áreas rurales
 317 km (10 %) de carreteras en áreas semiurbanas
 408 km (14%) de carreteras en áreas urbanas.
La red de iRAP consistió principalmente de carreteras del sistema nacional de autopistas de Perú,
aunque también fueron incluidos 94 km de carreteras urbanas del área metropolitana de Lima y 90
km de carreteras regionales en las regiones de Ancash y Cuzco.
Road Surveyed Length (km) Road Surveyed Length (km)

PE-1B 22.0 PE-16 121.9
PE-1N 771.1 PE-22 200.0
PE-1S 445.9 PE-26A 324.4
PE-3N 164.7 PE-30A 447.4
PE-3S 256.3 AN-144 4.6
PE-3SE 44.2 CU-123 85.2
PE-8 8.8 Urban 93.7
PE-10A 73.2
Total 3,063
5 Resultados de la valoración con estrellas

El siguiente gráfico muestra las valorizaciones en estrellas para ocupantes de automóviles,
ciclistas y peatones que utilizan la red iRAP en Perú. No se han generado valorizaciones en
estrellas para motociclistas, ya que el número de motocicletas en la red generalmente es bajo.
Car occupants = ocupantes de vehículos

Bicyclists = ciclistas
Pedestrians = peatones
Star = estrella
5.1 Valorizaciones en estrellas para ocupantes de vehículos

Este mapa ilustra las valorizaciones en estrellas dependiendo del nivel de seguridad que la red de
carreteras iRAP lleva 'incorporado' para ocupantes de vehículos.
Las carreteras más seguras (cuatro y cinco estrellas) disponen de características de seguridad
que son adecuadas para las velocidades de circulación existentes. Generalmente son rectas,
tienen dos vías, una para cada dirección, separadas por una amplia mediana, una buena
marcación, amplios carriles, bermas selladas y laterales seguros.
adecuadas para las velocidades de circulación existentes. Generalmente incluyen circulación en
dos direcciones con sólo una vía en cada dirección, tienen muchas curvas e intersecciones,
carriles estrechos, bermas con gravilla, mala marcación y peligros sin protección como árboles,
postes y terraplenes pronunciados cerca del lateral de la carretera.
Cuando los carriles de circulación están separados por una mediana o una barrera de seguridad
(una carretera dividida), las valoraciones de estrellas se calculan por separado para cada
dirección de circulación.
Valorizaciones en estrellas para ocupantes de vehículos

5.2 Valorizaciones en estrellas para ciclistas

carreteras iRAP lleva 'incorporado' para ciclistas.
Las carreteras más seguras (cuatro estrellas)11 disponen de características de seguridad que son
adecuadas para las velocidades de circulación existentes. Generalmente disponen de
instalaciones especiales para bicicletas, son rectas, tienen dos vías, una para cada dirección,
separadas por una amplia mediana, una buena marcación, amplios carriles, bermas selladas y
laterales seguros.
adecuadas para las velocidades de circulación existentes. Generalmente no incluyen instalaciones
especiales para bicicletas, pero la circulación es en dos direcciones con sólo una vía en cada
dirección, tienen muchas curvas e intersecciones, carriles estrechos, bermas con gravilla, mala
marcación y peligros sin protección como árboles, postes y terraplenes pronunciados cerca del
lateral de la carretera.
11
No se encontraron carreteras de cinco estrellas para ciclistas.
Valorizaciones en estrellas para ciclistas
NOT
RATED
5.3 Valorizaciones en estrellas para peatones

carreteras iRAP lleva 'incorporado' para peatones.
Las carreteras más seguras (cuatro estrellas)12 disponen de características de seguridad que son
adecuadas para las velocidades de circulación existentes. Generalmente disponen de
instalaciones especiales para peatones, como caminos para peatones, cruces, pocos carriles que
cruzar y una mediana entre carriles con circulación en direcciones opuestas.
adecuadas para las velocidades de circulación existentes. Generalmente no disponen de
instalaciones especiales para peatones, y constan de varios carriles de circulación, además de no
tener una mediana para separar carriles con circulación en direcciones opuestas.
12
No se encontraron carreteras de cinco estrellas para peatones.
Valorizaciones en estrellas para peatones
NOT
RATED
6 Programa de contramedidas recomendado para Perú

Los programas de contramedidas fueron generados tanto para carreteras de volumen medio y alto
y para carreteras de volumen bajo en la red de carreteras inspeccionada, utilizando un umbral
mínimo para el índice de beneficio/coste (BCR) de uno, tres y cinco.
Las carreteras de bajo volumen representan aproximadamente 1.300 km de la red iRAP y el

gobierno peruano las considera como candidatas a la mejora con el fin de fomentar el desarrollo
social y económico en áreas que se encuentran lejos de los principales núcleos de población.
Para asegurar que las consideraciones de seguridad se incorporen en estos proyectos de
desarrollo social y económico, se consideraron inversiones en seguridad con índices de
beneficio/coste (BCR) más bajos que los aplicados al resto de la red a ser mejorada.
Los programas13 para carreteras de volumen medio y alto y de volumen bajo se presentan en la
siguiente tabla.
Carreteras de volumen medio Carreteras de

y alto volumen bajo
BCR mínimo 1 3 5 1 3 5
Coste estimado para construir y mantener (20 años) (m S/.) 223 91 66 23 6 3
Víctimas mortales o graves evitadas (20 años) 4,028 3,463 3,207 195 116 86
Valor del beneficio de seguridad (20 años) (m S/.) 1,527 1,313 1,216 74 44 33
Coste por víctima mortal o grave evitado (‘000 S/.) 55 26 21 120 52 35
Índice beneficio/coste (BCR) general del programa 7 15 18 3 7 11
El programa de contramedidas completo con un BCR mínimo de cinco para carreteras con
volumen medio y alto, y un BCR mínimo de uno para carreteras de volumen bajo se encuentra en
el anexo. Estos programas ilustran los rendimientos más altos y más bajos que se han
identificado.
13
Los beneficios de seguridad son cifras de valor actual descontadas a lo largo de 20 años a una tasa de un 4% anual.
Conversiones de moneda: 1 Nuevo Sol (S/.) = 0,313 dólares US (tipo de cambio de enero de 2009).
6.1 Las cinco principales contramedidas recomendadas

Dentro del programa de contramedidas recomendado para toda la red peruana, como se indica en
el anexo, las cinco principales contramedidas para la investigación inmediata se reflejan en la
siguiente tabla.
Coste por
Víctimas Valor del víctima
mortales beneficio de Coste mortal y
Tipo de y graves seguridad estimado grave
evitadas (20 años) (20 años) evitada
Contramedida Longitud (20 años) (‘000 S/.) (‘000 S/.) (‘000 S/.) BCR
Cruces para peatones 726 puntos 1.457 552,443 29,612 20 19
Ampliación de bermas 686km 1.292 489,929 42,494 33 12
Aquietamiento del tránsito 55km 386 146,492 5,571 14 26
Regulacion de la actividad
comercial al borde de la carretera 115km 160 60,677 4,591 29 13
Seguridad al borde de la carretera

- eliminación de peligros 38km 48 18,050 2,753 58 7
6.2 20 años salvando víctimas en Perú

El siguiente mapa muestra las víctimas salvadas a lo largo de 20 años, es decir el resultado
esperado del programa recomendado en Perú (véase Anexo). Las secciones de color negro
muestran dónde se pueden lograr los mayores beneficios, mientras que las secciones de color
verde son aquellas para las que no se proponen mejoras.
7 Conclusiones
Además de producir valorizaciones en estrellas y un programa de contramedidas, el proyecto
iRAP en Perú tenía una serie de objetivos: proporcionar datos y aprovechar la oportunidad de
perfeccionar las herramientas de iRAP, comprobar el uso de las herramientas en una aplicación
real, y analizar el desarrollo de asociaciones en la región.
7.1 Las inspecciones de iRAP

La metodología iRAP ha sido aplicada con éxito según previsto en una variedad de entornos a
través de los estudios piloto realizados en Chile, Costa Rica, Malasia y Sudáfrica. A continuación
de los estudios piloto de iRAP, se realizó un pequeño proyecto en Nigeria. El proyecto de Perú (al
igual que en Serbia y Perú) se encuentra entre las primeras inspecciones completas realizadas
dentro del segundo grupo de proyectos. En Perú, las inspecciones se realizaron utilizando un
vehículo especialmente equipado para realizar estas inspecciones y la valoración de las carreteras
fue realizada en las instalaciones de la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad
Vial. Las valorizaciones en estrellas y los programas de contramedidas fueron desarrollados
utilizando las herramientas iRAP.
7.2 Los análisis de iRAP

Se ha creado un campo de acción para una mejora continua en la arquitectura del cálculo de la
valoración con estrellas: a medida que se van haciendo más evaluaciones, se va aprendiendo y
mejorando las valorizaciones en estrellas. Las herramientas utilizadas para el análisis han sido
perfeccionadas a continuación de los proyectos piloto, y los datos obtenidos en Perú han sido de
los primeros en ser analizados utilizando la nueva versión de herramientas. La valoración con
estrellas de las carreteras para cada uno de los tres grupos de usuarios (ocupantes de vehículos,
ciclistas y peatones) se realizó con éxito.
En este informe ejecutivo se han presentado datos resumidos, sin embargo los resultados de
iRAP que se ponen a disposición de las partes involucradas incluyen un desglose detallado del
programa de contramedidas y las ubicaciones exactas en las que se debería considerar su
implementación.
Un momento clave se presenta cuando se reúne el equipo de iRAP con los ingenieros de la
Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial una vez finalizadas las evaluaciones,
para revisar el programa de contramedidas recomendado, que ha sido generado por las
herramientas, comprobar su sentido y perfeccionarlas.
7.3 Gestión de la velocidad

La gestión de la velocidad es un aspecto crítico en la gestión de un sistema de carreteras seguro.
El riesgo de morir o de sufrir heridas graves en un accidente se minimiza si:
 los usuarios de carretera vulnerables (p.e. motociclistas, ciclistas y peatones) son

separados físicamente de los automóviles y vehículos pesados, o si las velocidades del
tránsito son de 40 km/h o menos
 el tránsito en dirección contraria está físicamente separado y los peligros en los laterales
de la carretera son gestionados adecuadamente
 las velocidades de tránsito son de 70km/h o menos, en el caso de ocupantes de vehículos

en carreteras en las que el tránsito en dirección contraria no está físicamente separado o
existen peligros al borde de la carretera.
El principal aspecto que ha surgido de los proyectos de iRAP en países piloto, y también ahora
durante el proyecto realizado en Perú, es cómo tratar las discrepancias entre la velocidad
permitida (indicada) y la velocidad a la que los conductores realmente conducen. En algunos
lugares, por ejemplo, los límites de velocidad indicados en Perú son muy bajos y es muy poco
probable que se puedan mantener sin una continua vigilancia o medidas intensivas para el
aquietamiento.
Las valorizaciones en estrellas iRAP aquí presentadas están basadas en los límites de velocidad
indicados en las carreteras inspeccionadas. Asumen implícitamente que el tránsito circula a esa
velocidad.
En consecuencia, el modelo iRAP puede subestimar la cifra de víctimas y los beneficios asociados
a la contramedida en carreteras en las que la velocidad generalmente es más alta que el límite de
velocidad impuesto. Además, puede que no se apliquen las contramedidas para el aquietamiento
del tránsito que valen la pena, aunque puedan ofrecer un buen rendimiento para las inversiones.
En los resultados de iRAP, las carreteras con un límite de velocidad muy bajo pueden obtener una
valoración con estrellas relativamente alta (por ejemplo cuatro o cinco), a pesar de que las
características de ingeniería pueden ser de un nivel más bajo y/o el entorno de la carretera no
favorezca al límite de velocidad (por ejemplo falta de aquietamiento del tránsito y control de la
velocidad).
Es posible realizar los análisis iRAP utilizando estimaciones de velocidad o datos de inspecciones
con el fin de asegurar que las valorizaciones en estrellas reflejen las velocidades de circulación
reales y que se activen las contramedidas más adecuadas. Este puede ser un trabajo importante
en el futuro en Perú.
Una vez se haya acordado el marco más amplio del programa de contramedidas, será necesario
que los perfiles de las velocidades de circulación formen parte de la planificación detallada de los
proyectos y de las evaluaciones in situ, con una participación activa de las autoridades locales
debido a sus conocimientos sobre la situación local.
Los datos sobre la condición de la carretera recogidos como parte del proceso iRAP ofrecerán una
fuente valiosa para que las autoridades investiguen sobre iniciativas adecuadas para la gestión de
la velocidad. Esto puede incluir un análisis más detallado de los resultados con el fin de investigar
dónde existen límites de velocidad demasiado bajos sin soluciones de ingeniería que los
acompañen o también una revisión de los límites de velocidad y las instalaciones existentes en
carreteras que obtienen una valoración baja para la seguridad de peatones y ciclistas.
Por ello, los resultados de iRAP deberían ser de ayuda para permitir una discusión profesional
entre la policía y las autoridades responsables de las carreteras, sobre sus objetivos y respectivos
papeles en la aplicación de la ley y la ingeniería, de forma que cada uno pueda contribuir a
garantizar velocidades seguras. Es cuestión de todas las partes interesadas en Perú, decidir si es
que y cuándo se debe realizar el debate nacional para educar al público sobre la importancia de
los límites de velocidad, así como introducir la tecnología necesaria para el control de la velocidad.
Obviamente, este debate tendrá mayor sentido si se activa junto con un programa más amplio de
mejoras en la ingeniería de seguridad, poniendo énfasis sobre la conducción segura, vehículos
seguros y carreteras seguras.
7.4 Creación de sociedades

El éxito en cada uno de los países iRAP ha dependido en gran parte de la creación de un equipo
entusiasta y altamente capacitado compuesto por representantes de las diversas agencias
involucradas, para dirigir, liderar y ayudar en la ejecución de los proyectos. Los socios iRAP en
Perú han proporcionado un apoyo práctico excelente al proyecto y su participación desde el
principio ha asegurado que los resultados se puedan utilizar en su totalidad.
En Perú, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Secretaría Técnica del Consejo

Nacional de Seguridad Vial y el Touring y Automóvil Club del Perú han dirigido y realizado los
aspectos nacionales del proyecto y han asegurado que los objetivos de iRAP sean comunicados
de forma efectiva en la prensa. Han ofrecido una excelente representación de la sociedad civil y
han proporcionado enlaces con otras partes involucradas incluyendo a oficiales del gobierno y
otros expertos locales en seguridad vial.
7.5 Programa de contramedidas recomendado por iRAP

Se presentaron tres programas de contramedidas a las partes interesadas:
1. El programa de nivel de inversión bajo, se calcula que costará unos 69 millones de Nuevos
Soles (22 millones de US$ ) con un índice de beneficio/coste (BCR) de 18, lo que supone
un beneficio de 1.300 millones de Nuevos Soles (400 millones de US$) en 20 años. Se
estima que se podrían evitar 3.300 muertes y lesiones graves mediante la implementación
del programa recomendado.
2. El programa de nivel de inversión medio, se calcula que costará unos 97 millones de

años. Se estima que se podrían evitar 3.600 muertes y lesiones graves mediante la
implementación del programa recomendado.
3. El programa de nivel de inversión alto, se calcula que costará unos 246 millones de
años. A lo largo de un período de 20 años, se estima que se podrían evitar 4.200 muertes
y lesiones graves mediante la implementación de este programa.
El potencial programa de mejora de la seguridad en Perú lógicamente se divide en dos partes. Se

necesita un mayor nivel de inversión para lograr mejoras de seguridad sustanciales en las
carreteras de bajo volumen de tránsito, donde se tiene previsto realizar proyectos de desarrollo
social y económico, que para las carreteras de volumen medio y alto que constituyen la mayor
parte de la red de carreteras que se desea mejorar.
Se eligió un programa con un nivel de inversión general medio, combinando el nivel de inversión
bajo para las carreteras de volumen medio y alto con el nivel de inversión alto para las carreteras
de bajo volumen, lo que podría representar una inversión total de 30 millones de Nuevos Soles
anuales a lo largo de 3 años.
El programa recomendado tiene el potencial de salvar unas 300 vidas y prevenir 3.100 heridas
graves en un período de 20 años. Esto corresponde a una reducción aproximada de la cifra de
muertes y heridas graves del 9% en las carreteras inspeccionadas. Se debería dar prioridad de
financiación inicialmente a aquellas contramedidas de bajo coste pero alto rendimiento que se
puedan implementar rápidamente.
Las principales contramedidas rentables que reducirán el número de muertes y heridos incluyen:
 mejora de los cruces peatonales mediante la señalización, la implementación de islas de

refugio, marcación y señalización de los cruces y, en general mejorar las instalaciones
existentes
 ampliación y pavimentación de las bermas de las carreteras para mejorar la superficie dura
para vehículos motorizados, y crear un espacio para que los peatones y ciclistas se
desplacen, fuera de las vías de circulación
 implementación de medidas de aquietamiento del tránsito que tendrán el efecto de reducir

las velocidades de circulación existentes
 regulación, eliminación o reubicación de la actividad comercial al borde de la carretera
 mejora de la seguridad en los laterales de la carretera para aquellos vehículos que se

salgan de esta, retirando todos los peligros o instalando barreras que han sido sometidas a
pruebas de choque.
Estas recomendaciones ofrecen un punto de partida para realizar estudios de ingeniería

detallados con el fin de planificar las mejoras de seguridad más adecuadas para cada sección de
carretera.
Sería conveniente empezar a actuar lo antes posible para lograr los primeros beneficios del
programa de mejora de la seguridad en la infraestructura de las autopistas cuanto antes. Un
componente clave de la implementación del programa debería ser el volumen del tránsito y la
recopilación de datos de choques para una evaluación anterior y posterior de las mejoras que
pueda demostrar el éxito alcanzado y una segunda fase del programa de mejoras para el
siguiente período de inversión, desarrollada sobre la base de la experiencia local documentada.
7.6 Uso de los resultados de iRAP

Los resultados detallados y las herramientas de análisis de iRAP han sido puestos a disposición
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú para su posterior estudio y análisis.
Se espera que en los próximos meses se acuerde un programa de inversión para Perú en
cooperación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú y el Banco Mundial.
Junto con los socios internacionales de la iniciativa iRAP, el equipo seguirá contribuyendo al
conocimiento sobre la seguridad vial en todo el mundo y ayudará a fomentar programas de
inversión que salvarán muchas vidas cada año.
8 Agradecimientos
iRAP agradece el generoso apoyo económico del Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco
Mundial y la Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad.
También agradece la dirección proporcionada en el país por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial y el Touring y
Automóvil Club del Perú.
El equipo de iRAP valora los esfuerzos de coordinación del proyecto realizados por Midwest
Research Institute, Speier Road Safety Solutions Ltda, la Fundación RACC, y la Iowa State
University. En particular, las contribuciones de los Srs. Gregory C. Speier, Lluis Puerto, Douglas
W. Harwood, David K. Gilmore y José A. Tirone.
9 Los recursos clave de iRAP

Vaccines for Roads – The new iRAP tools and their pilot application (Vacunas para carreteras –
las nuevas herramientas de iRAP y su aplicación piloto). Este informe describe el desarrollo de
nuevas herramientas para la inspección y los resultados de su aplicación piloto en más de 10.000
km de carreteras en cuatro países - Sudáfrica, Malasia, Chile y Costa Rica (véase www.irap.net).
Road Deaths in Developing Countries – The challenge of dysfunctional roads (Víctimas mortales
en carreteras de países en desarrollo – El reto de las carreteras disfuncionales). Este documento
analiza la relación entre el desarrollo económico, la creciente motorización y las muertes en
carretera. El Dr. John Mumford, OBE, considera que las muertes en carretera no se incrementan
y reducen inevitablemente a medida que aumentan los ingresos y analiza la contribución que la
lucha contra carreteras disfuncionales puede hacer (véase www.irap.net).
The True Cost of Road Crashes – Valuing life and the cost of a serious injury (El coste real de
accidentes en carretera - Valoración de la vida y el coste de una lesión seria). Los bancos de
desarrollo quieren evaluar las oportunidades de inversión sobre una base sólida, adecuada al
estado del desarrollo económico en cada país. Este trabajo proporciona valores económicos
convenientes para ser utilizados en cualquier país. iRAP agradece al Banco Mundial por su apoyo
en este trabajo (véase www.irap.net).
The iRAP Road Safety Toolkit (El conjunto de herramientas para la seguridad vial de iRAP). iRAP
agradece al Global Transport Knowledge Partnership (gTKP) quien ha financiado este conjunto de
herramientas basado en la red. Estas herramientas permiten a los ingenieros en países en vías
de desarrollo analizar los problemas locales respecto a las víctimas, las contramedidas que
ofrecen soluciones y compartir experiencias (véase www.irap.net).
International Transport Statistics Database (Base de datos estadísticos de transporte

internacional) Un paso esencial cuando un equipo de iRAP visita un país es entender sus datos
de transporte y estadísticas. En un proyecto a parte, financiado por la Fundación FIA, iRAP ha
presentado ahora su página web con la base de datos estadísticos sobre el transporte
internacional en la que se cotejan estadísticas de transporte de muchos países de todo el mundo,
permitiendo que los visitantes de la página creen sus propios esquemas y tablas (véase
www.iraptranstats.net).
10 Anexo: Programa de contramedidas recomendado

La siguiente tabla presenta un resumen del programa de contramedidas recomendado para las
carreteras de volumen medio y alto en la red de carreteras peruana con un índice de
beneficio/costes mínimo de cinco.
Coste por
Víctimas víctima
mortales y Valor del mortal y
graves beneficio de Coste grave
evitadas seguridad (20 estimado (20 evitada
Tipo de Contramedida Longitud (20 años) años) (S/.) años) (S/.) (S/.) BCR
Cruces para peatones 634 puntos 26.101.237 1.437,46 545.059.853 18.158 20,88
Ensanche de bermas 461,0km 28.023.373 1.195,84 453.439.982 23.434 16,18
Aquietamiento del tránsito 42,2km 3.902.538 324.84 123.173.560 12.014 31,56
Regular actividad comercial al borde

96,8km 3.604.625 153,16 58.075.147 23.535 16,11
de la carretera
Eliminación de peligros en los

38,0km 2.753.004 47,60 18.050.407 57.836 6,56
laterales de la carretera
Delineación 31,8km 896.100 19,07 7.231.635 46.990 8,07
Rotondas en intersecciones 10 puntos 230.029 14,85 5.631.102 15.490 24,48
Mejora de la superficie de la calzada 4,5km 289.755 5,12 1.940.256 56.593 6,70
Barreras de seguridad laterales 0,7km 196.483 2,76 1.047.922 71.189 5,33
Cruces para ferrocarriles 1 punto 134.185 2,33 882.916 57.590 6,58
Delineación de intersecciones 3 puntos 95.010 1,45 549.652 65.524 5,79
Instalaciones para bicicletas 4,8km 68.976 1,32 501.744 52.255 7,27
Intersección – carriles para girar a la

4 puntos 64.412 0,94 356.182 68.523 5,53
izquierda (señalizados)
Mejora de aparcamientos 0,2km 4.026 0,16 60.194 25.163 14,95
TOTAL 66.363.753 3.206,90 1.216.000.552 20.694 18,32

La siguiente tabla presenta un resumen del programa de contramedidas recomendado para las
carreteras de volumen bajo en la red de carreteras peruana con un índice de beneficio/costes
mínimo de uno.
Coste por
Víctimas víctima
mortales y Valor del mortal y
graves beneficio de Coste grave
evitadas seguridad (20 estimado (20 evitada
Tipo de Contramedida Longitud (20 años) años) (S/.) años) (S/.) (S/.) BCR
Ensanche de bermas 224,7km 14.470.747 96,22 36.488.777 150.392 2,52
Aquietamiento del tránsito 13,6km 1.668.065 61,50 23.318.083 27.123 13,98
Cruces para peatones 92 puntos 3.510.328 19,47 7.382.890 180.294 2,10
Mejora de la superficie de la calzada 29,4km 1.893.066 6,99 2.650.405 270.825 1,40
Regular actividad comercial al borde

17,9km 986.191 6,86 2.602.096 143.760 2,64
de la carretera
Delineación 24,9km 855.411 3,80 1.440.681 225.108 1,68
Rotondas en intersecciones 2 puntos 115.016 0,34 129.146 338.282 1,12
TOTAL 23.498.824 195,18 74.012.078 120.396 3,15


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El Proyecto iRAP Perú cuenta con el apoyo económico del

El objetivo de iRAP es:

 generar y priorizar amplios programas de medidas relacionadas con la ingeniería de

 proporcionar la metodología y los procedimientos para implementar un seguimiento de las

 proporcionar formación, tecnología y herramientas para crear informes y así generar y

 compartir experiencias y conocimientos sobre programas de seguridad vial que sean

1.1 Una epidemia mundial ....................................................................................................... 7

1.2 El papel de la carretera ..................................................................................................... 7

1.3 Organización ..................................................................................................................... 8

2 Carreteras más seguras ........................................................................................................... 9

2.1 Choques que matan ........................................................................................................ 10

2.1.1 Usuarios de carretera vulnerables .............................................................................. 10

2.1.2 Ocupantes de vehículos ............................................................................................. 10

2.2 Programas formales para infraestructuras de carreteras más seguras ............................ 11

2.3 Gestión de la seguridad en la red de carreteras .............................................................. 12

3 Programas de evaluación de carreteras ................................................................................. 13

3.1 Definición de la red iRAP................................................................................................. 14

3.2 Inspecciones de carreteras ............................................................................................. 14

3.3 Valorizaciones en estrellas .............................................................................................. 15

3.4 Programas de contramedidas......................................................................................... 17

3.5 Implementación ............................................................................................................... 18

3.6 Mapas de riesgos y seguimiento de los resultados.......................................................... 19

3.6.1 Mapas de riesgos ....................................................................................................... 19

3.6.2 Seguimiento de los resultados .................................................................................... 20

4.1 Seguridad vial ................................................................................................................. 21

4.2 El equipo de iRAP ........................................................................................................... 21

4.3 El proyecto de iRAP ........................................................................................................ 22

5 Resultados de la valoración con estrellas ............................................................................... 26

5.1 Valorizaciones en estrellas para ocupantes de vehículos ................................................ 26

5.2 Valorizaciones en estrellas para ciclistas ........................................................................ 28

5.3 Valorizaciones en estrellas para peatones ...................................................................... 30

6 Programa de contramedidas recomendado para Perú ........................................................... 32

6.1 Las cinco principales contramedidas recomendadas ....................................................... 33

6.2 20 años salvando víctimas en Perú ................................................................................. 34

7.1 Las inspecciones de iRAP ............................................................................................... 35

7.2 Los análisis de iRAP ....................................................................................................... 35

7.3 Gestión de la velocidad ................................................................................................... 37

7.4 Creación de sociedades .................................................................................................. 39

7.5 Programa de contramedidas recomendado por iRAP ...................................................... 39

7.6 Uso de los resultados de iRAP ........................................................................................ 41

9 Los recursos clave de iRAP .................................................................................................... 43

10 Anexo: Programa de contramedidas recomendado ......................................................... 44

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