UNIVERSIDAD UTE

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

PARTE PRÁCTICA EXAMEN COMPLEXIVO

Análisis de un motor de 1400 cc y relación de compresión 10.5:1

para incrementar la potencia en un 5%.

Motores
Mecanismos
Electrónica
Gestión

GONZÁLEZ GONZÁLEZ FABIO ANDRÉS

Quito, Julio 2019

1. INTRODUCCIÓN
Existen varias formas de incrementar la potencia de un motor, desde modificaciones
físicas drásticas hasta cálculos que elevan la condición inicial de un automotor, todo con el
fin de que este consuma menos combustible y a su vez rinda de mejor manera. Con están
premisa se desarrolla el presente proyecto, que analiza el motor de un auto Fiat 500 Lounge
año 2019 para determinar el mejor proceso para elevar su potencia.
Como se mencionó existen varias posibilidades que permiten el incremento de
potencia, como, por ejemplo: aumento de la cilindrada, aumento de la presión media
efectiva y aumento del régimen de giro. La que se considera como la mejor opción es el
aumento de la cilindrada, debido a que, al aumentar la capacidad volumétrica del motor, las
cámaras de combustión podrán llenarse de una cantidad mayor de aire y combustible,
incrementando el consumo de aire.
En función de lo expuesto se realizó una investigación teórica del tema que permitió
establecer principios, procesos y ecuaciones clave que produjeran el aumento de potencia.
Para finalmente comprender como herramientas de Ingeniera Automotriz son un recurso
idóneo para desarrollar nuevas soluciones a cuestiones reales.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Aplicar los principios de la Ingeniería para analizar e interpretar datos para analizar
un motor de 1400 cc y relación de compresión 10.5:1 para incrementar la potencia en un
5%.
2.2. Objetivos Específicos

 Desarrollar una revisión bibliografía de la literatura existente sobre motores de

combustión interna.
 Determinar el proceso más eficiente para el incremento de potencia en motores de
combustión interna.
 Aplicar herramientas de ingeniería automotriz para el incremento de potencia en
motores de combustión interna.

3. MATERIALES Y MÉTODOS

A continuación, se desarrolla una revisión bibliográfica que permiten asentar bases

sólidas respecto a procesos esenciales del motor con el fin de comprender la mejor forma
de incrementar la potencia en los mismos. La revisión bibliografía abarca libros en línea,
artículos de revistas científicas y tesis de grado en el campo automotriz.

3.1. Motores de combustión interna

 El motor de combustión es un tipo de máquina térmica que transforma energía
química siendo básicamente esta la mezcla de fluidos (oxígeno y combustible), en energía
mecánica produciendo un trabajo. Bajo este concepto se diferencian dos tipos de motores,
por un lado, los de combustión externa en el cual su proceso de combustión se da en un
equipo independiente al motor. Los de combustión interna son aquellos en los que el
proceso de combustión se da en el interior del mismo motor. (Calleja, 2015)
Para Cerpa, Mónico, Mesa, Bernal & Bermúdez (2016, p. 63) el motor de combustión
interna es “una máquina capaz de transformar algún tipo de energía (eléctrica, de
combustibles fósiles, etc.), en energía mecánica para realizar un trabajo.”

3.2. Clasificación de un motor de combustión interna

Para Calleja (2015) la clasificación de este tipo de motores es muy variada, esto se
debe a la multitud de tecnologías en las que actualmente se puede incluir el uso de un
motor, en vista de esta amplitud el autor desarrolla una clasificación que abarca aspectos
físicos y de funcionalidad.
 Según el ciclo que realice
 Según la forma que tenga para realizar el ciclo
 Según la presión de admisión
 Según el número y disposición de cilindros
 Según su ubicación en el vehículo
Pero Tuttgart (1980) esquematiza la clasificación de motores de combustión interna
de la siguiente manera:

Imagen 1. Clasificación de los motores térmicos

 El motor a estudiar es el un motor de cuatro tiempos en el cual “requieren de cuatro
carreras del pistón (o dos revoluciones del cigüeñal) para realizar el ciclo completo.” (Rovira
& Muñoz, 2016); estos tiempos se pueden ver en la imagen 4.
En la clasificación existe la refrigeración por agua el cual es el modo de refrigeración
que tiene el motor a estudiar “En estos motores, el motor cede calor al fluido refrigerante,
que suele ser agua —con aditivos anticongelantes— o aceite. El fluido refrigerante actúa
como un agente intermedio, ya que, a su vez, debe ceder el calor disipado del motor a la
atmósfera. Como equipos auxiliares se requieren la bomba de agua o aceite (para mantener
el fluido en movimiento por el circuito de refrigeración) y el radiador (para ceder finalmente
el calor a la atmósfera).” (Rovira & Muñoz, 2016); otro punto importante es la disposición y
número de cilindros, esto os ayuda sobre todo a la capacidad que tiene el motor en el motor
presente en el estudio es un motor en línea que tiene “una bancada de cilindros.” (Rovira &
Muñoz, 2016).

3.3. Principio de funcionamiento de un motor de combustión interna

El motor de combustión interna consta de varios elementos, pero principalmente

consta un cilindro-pistón y que según Stuttgar & Gerschel (1980), el cilindro aloja un pistón
el cual se ajusta a las paredes del cilindro mediante unos anillos que impiden que los gases
se introduzcan en la parte inferior del cilindro. El pistón se encuentra unido a una biela, la
misma que transmite la fuerza de la explosión al codo de un cigüeñal; con esto podremos
decir que transforma un movimiento lineal dado en la cámara de combustión por la biela a
un movimiento giratorio dado por el cigüeñal, en la siguiente imagen podemos observar los
componentes básicos para el funcionamiento de un motor de combustión interna.

Imagen 2. Esquema básico del motor alternativo de combustión alternativo

 Los motores de combustión interna al ser máquinas térmicas existen ciclos para
desarrollar el trabajo y esto se produce a través de procesos, que en este caso se cumplen
en la cámara de combustión, y se describan de la siguiente manera:
 Tiempo de admisión: El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de
admisión a la cámara de combustión.
 Tiempo de compresión: La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida,
por presión o la chispa de una bujía.
 Tiempo de expansión: Momento en el cual se produce el trabajo por la expansión
de los gases, dado por el proceso anterior de combustión.
 Tiempo de escape: Los gases de escape se conducen fuera de la cámara a través
de la válvula de escape.

Imagen 3. Ciclo del motor de cuatro tiempos

Para ver cómo funciona el motor de estudio que se sabe que es un motor de cuatro
tiempos, se necesita un diagrama presión en función del giro del motor o el giro del cigüeñal.
“Como se puede observar, el ciclo del motor de 4 tiempos se repite cada 720º (dos
revoluciones del cigüeñal) mientras que el de 2 tiempos se repite cada 360º (una
revolución).” (Rovira & Muñoz, 2016).

Imagen 4. Diagrama p-de un motor de 4 tiempos

3.4. Conceptos básicos

Para poder analizar y resolver nuestro caso tenemos que entender ciertos conceptos
y parámetros básicos de un motor de combustión interna, el cual nos ayuda a ver mucho
mejor tanto funcionamiento, componentes y el trabajo realizado por este tipo de máquina
térmica.
 Punto muerto superior: Es aquel momento en hay una carrera final ascendente, el
pistón se encuentra en la posición más alta de la cámara.
 Punto muerto inferior: Es aquella posición en donde hay una carrera final
descendente y no existen más fuerzas que las de inercia y potenciales.
 Carrera: Es aquella distancia que existe entre el punto muerto superior y el punto
muerto inferior.
 Cilindrada: Es el volumen comprendido entre el punto muerto superior y el punto
muerto inferior.
V= Cilindrada en centímetro cúbicos
𝜋𝐷 2 𝑆 D= Diámetro en metros
𝑉= (𝑐𝑐) S= Carrera en metros
4

3.5. Potencia de un motor de combustión interna

Antes de definir el concepto de potencia tendremos que conocer dos términos que
están relacionados directamente y ese el de para motor, que es la fuerza lineal dada por el
pistón al cigüeñal, como podemos ver a continuación:

Imagen 5. Esquema para la obtención del par motor

Y otro término muy relevante sobre todo en el momento de aumentar la potencia es
la presión media de trabajo que no es más que la media de todas las presiones dadas en
un ciclo de trabajo y es directamente proporcional a la potencia del motor.
La potencia en términos generales es el trabajo que hace una máquina en una cierta
cantidad de tiempo, esto aplicándolo a los motores de combustión interna podríamos decir
que, expresa cuantas veces está disponible el par motor en el tiempo de funcionamiento
del motor, es decir, con qué velocidad se puede disponer del par. La potencia desarrollada
por un motor depende de la relación de compresión y de la cilindrada, ya que a mayores
valores de estas le corresponde mayor explosión y más fuerza aplicada al pistón; también
depende íntimamente de las revoluciones por minuto a las que gira el motor, por lo que
tendríamos lo siguiente:
P=Potencia en caballos de vapor
𝑃𝑚. 𝑅𝑃𝑀. 𝑉𝑡 Rpm=Revoluciones por minutos en 1/min
𝑃= 𝐶𝑉
900 Vt=cilindrada total en centímetro cúbicos

Se ve claramente los tres factores primordiales que afectan al término potencia, estos
son la presión media de trabajo (Pm), el régimen de giro y la cilindrada.
El aumento de la potencia mediante el incremento de la cilindrada seria el camino
más fácil, pero en muchas ocasiones esto no se puede realizar, como en el caso de los
autos de carreras que deben renunciar generalmente a esta posibilidad debido a que los
reglamentos deportivos suelen limitar el volumen total del motor, y en nuestro caso al
tratarse de un motor con camisas flotantes no podemos aumentar la cilindrada ya que
debilitaríamos demasiado la resistencia de las paredes del cilindro.
Aceptando esta restricción, quedan otros recursos para obtener mejoras de potencia.
Elegimos para este trabajo la mejora de la presión media de trabajo, mediante el aumento
de la relación de compresión. Por el momento no tocaremos el aumento de régimen de giro
ni la mejora del rendimiento orgánico, volumétrico o demás rendimientos, si bien son
sumamente importantes son demasiados extensos como para evaluar todos en un mismo
estudio.

3.6. Aumento de la potencia a través de la relación de compresión

La relación o índice de compresión no es otra cosa que la relación entre el volumen

total de un cilindro más la cámara de combustión en relación con la cámara solamente.
ɛ= Relación de compresión
𝑉 + 𝑣𝑐𝑐 V=Cilindrada unitaria en centímetro cúbicos
ɛ=
𝑣𝑐𝑐 Vcc=Volumen de la cámara de combustión en
centímetros cúbicos

La relación de compresión tiene una influencia nada despreciable sobre la potencia,

pues de ella depende el rendimiento térmico del motor. Dicho coeficiente es malo cuando
la compresión es baja y mejora a medida que la compresión aumenta, según Cengel &
Boles (2002) llegándose en la práctica a escasamente un 60% de rendimiento térmico con
la máxima compresión útil (16:1). Pasado este índice, el rendimiento comienza a declinar
nuevamente, ya que las piezas necesarias para soportar semejante presión se vuelven
demasiado pesadas y su gran masa neutraliza por completo la mayor potencia obtenible
teóricamente.
 A medida que se aumenta la compresión mejora también la presión media de trabajo,
de modo que, para igual llenado, y con una relación de compresión mayor, se eleva la Pm.
No hay una fórmula matemática que relacione la presión media de trabajo con la relación
de compresión, pero si la potencia que es dada por el motor y como sabemos es
directamente proporcional a la presión media de trabajo.

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
A continuación, se desarrollan los requerimientos del planteamiento central:

4.1. Motor estándar: seleccionar las características técnicas (ficha técnica) de un

motor de combustión interna que tenga el valor de relación de compresión
10.5:1

Para este proyecto se escogió un auto Fiat 500 Lounge año 2019 ya que este se
aproxima bastante a los requerimientos dados para el análisis y resolución del caso; estos
autos contienen un motor ciclo Otto de cuatro tiempos con una distribución de sus cilindros
4 en línea, de 1.4 litros con una máxima potencia de 100 CV, un torque máximo de 131 Nm,
con una relación de compresión de 10,8 a 1, a continuación, veremos las especificaciones
dadas por el fabricante:

Imagen 6. Especificaciones técnicas del Fiat 500 Lounge

4.2. Calcule para el motor estándar y motor modificado

a. La cilindrada unitaria máxima

A travès de la fòrmula de la cilindrada, indicada en el punto 3.4 tenemos los

siguientes resultados:

Motor estàndar 0.35 litros

Motor modificado 0.375 litros

b. La cilindrada total máxima

Se obtuvo la cilindrada total, igualmente indicada en el punto 3.4.

 Motor estàndar 1.4 litros
Motor Unificado 1.5 litros

c. Relación de compresión máxima

Aplicando el punto 3.6. tenemos:

Motor estàndar 10.8:1

Motor modificado 11.5:1

Modificamos en parte el volumen de la càmara de combustiòn dejandole en

142.86cc, a travès de un pistòn con deflector, reduciendola de esa manera

Para el motor modificado considere la rectificación del cilindro de +40

Rectificando tenemos un motor de 1600 cc

Estado P (kPa) T(K) V (cm3)

1 Admisiòn 490 333 484
2Compresiòn 530 666 891.8
3Expansiòn 956 407 952.7
4Escape 373 854.6 1496.92

Aplicando el punto 3.3. dada por el gráfico presión volumen

4.3. A nivel del mar

a. Motor estandar: Considerando un calor específico de 800kJ/kg en la combustión a

una temperatura de 303K, determine: el calor de entrada, el calor de salida, el
trabajo neto y la potencia.
b. Motor modificado: Considerando un calor específico de 800kJ/kg en la combustión
a una temperatura de 303K, determine: el calor de entrada, el calor de salida, el
trabajo neto y la potencia.

Motor estandar Motor modificado

Qin 650 KJ 676 KJ
Qout 250 KJ 268 KJ
Wneto 395 KJ 418 KJ
Potencia (kW)/(HP) 2370 2950

Aplicamos la segunda ley de la termodinámica, con las siguientes fórmulas y una densidad
del aire de 1.22 metros cúbicos sobre kilogramo
𝑊 = 𝑄𝑖𝑛 − 𝑄𝑜𝑢𝑡
𝑚
𝐷=
𝑣
𝑄 = 𝑚𝐶𝑒𝑑𝑇
 1
𝑛 =1−
(𝑟)1−1.4

𝑇𝐵 = 𝑇𝐴 (𝑟)1−1.4
4.4. A una altura promedio de 2800 msnm (Quito)

a. Motor estandar: Considerando un calor específico de 800kJ/kg en la combustión a

una temperatura de 303K, determine: el calor de entrada, el calor de salida, el
trabajo neto y la potencia.
b. Motor modificado: Considerando un calor específico de 800kJ/kg en la combustión
a una temperatura de 303K, determine: el calor de entrada, el calor de salida, el
trabajo neto y la potencia.

Motor Motor modificado

estandar
Qin 485 KJ 550 KJ
Qout 190 KJ 222 KJ
Wneto 300 KJ 315 KJ
Potencia (kW)/(HP) 1750 2220

Aplicamos las mismas fòrmulas de las que obtuvo en las que estan a nivel del mar,
con una densidad de aire menor dado por un baròmetro según Cengel, (2002). De
0.91 metros cùbicos sobre kg

4.5. Indique los valores (costos) que involucra desarrollar la modificación (maquinado,
mano de obra y compra de elementos. Justifique.

Costos Indirectos
Mantenimiento $100
Supervisor $800
Espacio de trabajo $1000

Costos Directos
Mano de obra directa $700
Partes de recambio $1000

4.6. Realice una comparación entre los porcentajes de incremento de potencia.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Obviamente, con la modificación/preparación se trata de obtener mejores
características en el motor modificado, las cuales van en incremento significativo de la
potencia del motor, que es el fin al que se desea llegar. Esta mayor potencia brindará
al vehículo en el cual está montado el motor una gran reacción de aceleración, lo que
significa que el auto llega a una velocidad establecida en menor tiempo que antes de
las modificaciones. Adicionalmente la relación entre la Potencia y el Peso del mismo es
mucho mayor, por lo que se sentirá al auto menor peso, hablando proporcionalmente,
logrando una mayor aceleración y tendrá una velocidad final más elevada, aunque esta
última también depende mucho de la aerodinámica que se logre con las reformas en el
casco del vehículo.
Recomendaciones
Con el incremento de Potencia se tendrá a cambio un incremento del consumo de
combustible, cierta inestabilidad en las revoluciones bajas del motor, y se necesitará
incrementar posiblemente el octanaje del combustible. El desgaste de las partes podría
ser mayor que en condiciones estándar. Estas desventajas y otras, que se suponen
tendrá el motor modificado, deberían ser analizadas también, para compararlas contra
las ventajas que se pueden obtener.

6. BIBLIOGRAFÍA

Calleja, D. (2015). Motores térmicos y sus sistemas auxiliares. Ediciones Paraninfo, SA.
Cerpa, R., Mónico, L., Mesa, M., Bernal, S. & Bermúdez, J. (2016). Diseño preliminar de un
motor a pistón para un vehículo urbano empleado en la competencia Shell Eco-
Marathon. Ingenium, 17(34), 61-75.
Oppenheim, A., Willsky, A., & Nawab, H. (1998). Señales Y Sistemas. México: Prentice Hall.
Rovira, A. & Muñoz, M. (2016). Máquinas Y Motores Térmicos: Introducción A Los Motores
Alternativos Y A Las Turbomáquinas Térmicas. Madrid: Universidad Nacional De
Educación A Distancia.
Rueda, J. (2003). Mecánica & Electrónica Automotriz. Colombia: Editorial Diely.
Tuttgart, G. (1980). Tecnología Del Automóvil. Alemania: Editorial REVERTÉ, S.A.
Yunus, A. Cengel & Michael A. Boles (2002). Termodinámica 5ª Edición, Edit. Mc. Graw-
Hill México.