UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS

ARMADAS ESPE SEDE

LATACUNGA
ENERGÍA Y MECÁNICA

MEMORIA DE EXÁMEN PRÁCTICO

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

REALIZADO POR:

 DANIEL PANTOJA
 JONATHAN ESPINOZA
 AZAEL MOYANO

FECHA: 2018/07/09

DOCENTE: ING. JUAN CASTRO

NIVEL: OCTAVO AUTOMOTRIZ

ABRIL 2018 – AGOSTO 2018

 SISTEMA DE OBJETIVOS

GENERAL

 Reconocer de manera práctica los componentes del sistema hidráulico de

la caja de velocidades automática y realizar una memoria técnica de la
experiencia realizada

ESPECIFICOS

 Identificar las partes los sistemas de accionamiento

 Desarmar en un orden correcto, las diferentes partes de la caja automática
 Cuantificar la cantidad de actuadores que cuenta el sistema hidraúlico.

MARCO TEORICO

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

Ilustración 1 Transmisión Automática

Fuente: Autoavance

Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de

automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de
cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se
mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las
Locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que
transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con
engranajes epicicloidales.

Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza

selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales,
denominados también engranajes planetarios.

Ilustración 2 Engranaje
Fuente: Wikipedia

CUERPO DE VÁLVULAS

El cuerpo de válvulas es conocido como el “cerebro” de la caja de cambios, se trata

del componente más complejo y crítico de la transmisión automática.

La función del cuerpo de válvulas es enviar en el instante preciso la presión de ATF

requerida por los distintos paquetes de embragues y frenos de la transmisión para
realizar, en cada momento y con exactitud según las condiciones de conducción, el
cambio de marchas del vehículo.
Partes o componentes del cuerpo de válvulas

1. Bloque hidráulico (válvulas, muelles, bolas, filtros, pasos de aceite,…)

2. Solenoides (actuadores electro-hidráulicos)
3. Sensores: de velocidad, presión y temperatura.
4. Cableado o placa eléctrica

Además de estos componentes, la caja de válvulas necesita para su funcionamiento una

centralita (TCU) que lo gestione. La TCU se encarga de gobernar y controlar el
funcionamiento del cuerpo de válvulas, para ello envía y recibe información
continuamente de otras centralitas, sensores o unidades de control del vehículo, como
son las centralitas de motor y ABS, para reconocer las condiciones de conducción reales
y, con ello, adaptar el comportamiento de la caja de cambios a través del cuerpo de
válvulas.

Dependiendo de dónde se encuentre la unidad de control de la transmisión o centralita

(TCU), diferenciamos entre:

 Cuerpo de válvulas: la TCU se encuentra fuera de la caja de cambios.

 Mecatrónica: la TCU está incorporada en el cuerpo de válvulas.

¿Cómo funciona el cuerpo de válvulas?

Un cuerpo de válvulas está compuesto básicamente por un conjunto de válvulas y

muelles dispuestas dentro de un cuerpo metálico con una serie de cavidades y conductos
por los que fluye el ATF a presión, y una serie de actuadores electromagnéticos
(solenoides) que se encargan de direccionar dicho ATF y comandar, mediante presión
hidráulica, la posición de dichas válvulas.
  Según las condiciones reales de circulación del vehículo y, por consiguiente, la
información recibida de otras unidades del vehículo, centralitas y/o sensores, la
Unidad de Control de la Transmisión (TCU o TCM) del vehículo es la encargada
de gestionar el funcionamiento de dichos solenoides.

El cuerpo de válvulas es muy sensible a cualquier resto de suciedad o contaminante que

lleve el ATF, partículas y sobrecalentamientos, y tiende a presentar desgastes que en
determinadas zonas que se traducen en pérdida de presión y funcionamiento erróneo de
la transmisión.

COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN

La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la

bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la
transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada
en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par. Esta es accionada por
el motor al régimen del mismo, es decir a más revoluciones mayor presión producirá
la bomba de aceite.

El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos

principales

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la
misma proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el
 vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del
primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

Ilustración 3 Convertidor de Par

Fuente: Automecánica

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente

conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan
con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y
embragues, así como para el convertidor.

DETERMINACIÓN DE LOS PUNTOS DE CAMBIO

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra

depende de 2 parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el

conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros
o de carga).
2. La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a
mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo

exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas
mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un
lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la
velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan
eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un calculador o
unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando,
que ahora son electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se

sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a
continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o
3.ª según el número de marchas.

PALANCA DE CAMBIOS DE UN CAMBIO AUTOMÁTICO

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar

mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo
comprenden el siguiente orden:
 Ilustración 4 Mando Automático
Fuente: Mecánica Total

P, Parking

Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje

de salida de la transmisión mecánicamente.

R, Reverse

Para marcha atrás.

N, Neutral

En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio

manual.

D, Drive

Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones,

desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.

Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

S, Sport

De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos

y a unas revoluciones mayores.

L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso
de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe
destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente
mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.

M, Manual

Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la

palanca, marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad,
con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).

W, Winter

No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un

funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de
marcha se realizan de forma más suave para evitar que las ruedas patinen
cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es

posible en P y en N, siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave
del contacto si no está la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor
parado si no se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950
equipan un cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran
parte del resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más
antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el
combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas
penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las transmisiones
automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más
eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones
que coincidan con el par óptimo por un conductor experimentado. Esta situación
puede invertirse definitivamente con la introducción de transmisiones variables
continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG
del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el
PowerShift de Ford (véase más abajo).

Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o

velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son las
carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos.

ENGRANAJE EPICICLOIDAL

Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de engranajes (o

tren de engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o planetas que
rotan sobre un engranaje central o sol. Típicamente, los planetas se montan sobre
un brazo móvil o portaplanetas que a su vez puede rotar en relación al sol. Los
sistemas de engranajes planetarios pueden incorporar también el uso de un
engranaje anular externo o corona, que engrana con los planetas. Otra
terminología extendida y equivalente es la que considera el eje central el planeta,
siendo los engranajes a su alrededor satélites acoplados por tanto a un
portasatélites.

Ilustración 5 Engranaje Epicicloidal

Fuente: Transmisiones

El engranaje planetario se usa aquí para aumentar la velocidad de salida. El

portaplanetas (verde) es impulsado por un par de entrada. El sol (amarillo)
proporciona el par de salida, mientras la corona (rojo) permanece fija. Adviértanse
las marcas rojas antes y después de que el eje de entrada rote 45º en el sentido
de las agujas del reloj.

Ilustración 6 Tren Epicicloidal

Fuente: Transmisiones

La velocidad de transmisión en un sistema de engranaje planetario es muy poco

intuitiva, especialmente porque hay varias formas de convertir la rotación de
entrada en una de salida. Los tres componentes básicos de un engranaje
epicicloidal son:

Sol: El engranaje central.

Portaplanetas (Carrier): Sujeta uno o más engranajes planeta periféricos, del
mismo tamaño, engranados con el sol.
Corona o anillo: Un anillo externo con dientes en su cara interna que engrana
con el o los planetas.

MATERIALES
Para los materiales se los dividirá en 4 apartados los cuales son:

 Automóvil
 Herramientas y/o maquinaria
 Material de estudio
  Equipo de uso personal

AUTOMOVILES

MARCA MODELO TIPO IMAGEN

CHEVROLET OPTRA Sedán compacto

EQUIPO DE USO PERSONAL

NOMBRE CANTIDAD DESCRIPCION GRÁFICO

GUANTES 2 Lana con
recubrimiento de
goma

FRANELA 1 Aprox. 30 cm por

lado
WAYPE 1 Aprox. 40 gr

ZAPATOS DE 2 Punta de acero

SEGURIDAD

DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

El procedimiento de las prácticas correspondientes a la primera unidad se las divide en:

 Reconocimiento del Tren epicicloidal

 Reconocimiento del convertidor de par

 Reconocimiento de una caja automática en despiece

 Reconocimiento de manejo de la caja automática

 Introducción a transmisiones automáticas (MÓDULO)

 PRÁCTICA EFECTUADA

RECONOCIMIENTO DEL TREN

EPICICLOIDAL

MAQUETA DEL TREN EPICICLOIDAL

 TABLA DE CARACTERISTICAS ENCONTRADAS
GRUPO 4
DATO GRÁFICO
Conectores
Sockets

Utilizados en la
conexión de los
actuadores o
Selenoides

Valvulas o
Selenoides

Responden a
comandos
computarizados.

Alojamiento de
los
acumuladores

Acumuladores
 Cuerpo de
Válvulas

Orificios
conductores

Palancas
selectoras

Gobernadores

Por lo regular va
instalado en la
flecha de salida
 Conductos
hidruáulicos

Empaque
BIBLIOGRAFÍA
Alonso, P. (2002). Tècnicas del automòvil (Trasmisiones automáticas).

Dario, B. (Enero de 2007). repositorio.espe.edu.ec. Obtenido de

repositorio.espe.edu.ec:
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/3858/1/T-ESPEL-0235.pdf

WIKIPEDIA. (30 de 10 de 2016). es.wikipedia.org. Obtenido de

https://es.wikipedia.org/wiki/Cajasautomaricas