Romanian Parking Guidelines

d
înd
GHID DE PLANIFICARE adm
Rom
ges
de
PARCĂRI URBANE ȘI GESTIONARE A

SISTEMULUI DE
Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Unio
Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 2

@2015 Acest document a fost tradus, prelucrat și compilată
de Ana Drăguţțescu / ATU Layout: Ana Drăguţțescu / ATU
Ana Drăguţțescu Asociaţția pentru

Tranziţția Urbană ana.dragutescu@atu.org.ro
+4 0723036365 www.atu.org.ro
Sursa fotografiilor de pe copertă:
Menţțiuni legale:
Responsabilitatea pentru conţținutul acestei publicaţții
aparţține autorilor. Ea nu reflectă neapărat opinia
Uniunii Europene. Nici EACI, nici Comisia
Europeană nu sunt responsabile pentru orice ufilizare
care poate rezulta din informaţțiile conţținute aici.
PUSH & PULL este un proiect co--‐ finanţțat
de Uniunea Europeană prin Programul Intelligent Energy
Europe.
Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Union
Cuprins
GesFonarea sistemului de parcări 5 1 Introducere 6 1.1 De

importantă gesYonarea sistemului de parcări? 6 .......................................
1.2 Consecinţțele unui sistem deficitar de gesYonare a parcărilor
............................................................... 1.3 Miturile sistemului de gesYonare a pa
........................................................................................ 1.4 Schimbarea de pa
...................................................................................................................... 1.5 Cui îi este de
document și ce reprezintă el? 9 .......................................................................... 1.6
/ definiţții 10 ........................................................................................................................
european al poliFcilor de parcare 12 3 Proiectarea străzilor pentru
urban de calitate 14 3.1 Construirea străzilor și a spaţțiilor
14 ............................................................................................. 3.2 Implementarea principiilo
proiectări 16 ......................................................................................... 3.3 Cum să negociezi
de parcare fără a mai construi noi zone de parcare 18 ...
3.4 Standarde de pa
............................................................................................................................ 4 Strategii pentru
sistemului de parcări urbane 24 4.1 Dezvoltarea unei poliYci de
urbană ce saYsface obiecYvele de transport 24 ............................... 4.2 Be
poliYci structurate a parcării 25 ......................................................................................
de parcare și PoliYci de Management al Cererii de Tr
26 .................................................. 4.4 Tipologii de parcare ur
.................................................................................................................. 4.5 Disponibilitatea spaţțiilor
la desYnaţții 30 .................................................................................. 4.6 Costurile pa
............................................................................................................................... 4.7 Taxarea parcărilor
tarifare 39 ....................................................................................................... 4.8 SignalisYc
de markeYng pentru sistemele de parcare 42 ......................................
Implementare 44 5.1 Măsuri de implementare a poliYcii de
aYngere a obiecYvelor 44 ............................................. 5.2 Implementarea re
pentru parcarea pe stradă 44 ................................................................. 5.3
parcărilor situate în afara străzii 45 .........................................................................
Costurile gesYonării sistemului de parcare 46 ..............................................................
5.3 Tehnologia sistemului de gesYonare a pa
................................................................................. 6. Impunerea regulamentelor 47 6
insYtuţțional 47 ................................................................................................................................ 6.2
Sancţționare 47 ........................................................................................................................... 6.2
de parcare și comunicarea 48 .....................................................................................
Bune pracFci 51 Amsterdam, Olanda 51 8
Lista figurilor
Figura 1: Parcometru în orașul Stockholm, 1961

................................................................................................................. 5 Figura 2: Planificarea interse
Boston și implementarea unor spaţții de parcare pe stradă, cu plată
sisteme tehnologice avansate. .................................................................................................................
Figura 3: Diferenţța în numărul de autotutrisme parcate pe stradă
urma introducerii taxării în Grosvenor Square, Londra.
............................................................................................................................................................................. 13 Figura
Principalele probleme asociate congesYei și creșterii constante a
trafic urban ............................ 15 Figura 5: Ziua Parc(ării) la Târgu Mureș.
........................................................................................................................... 21 Figura 6: Principiile
sistemul de parcare partajată .................................................................................... 22
Exemplificarea unei măsuri cu efect “Push and Pull”
......................................................................................... 26 Figura 8: Proietul PUSH&PULL are
îmbunătăţțirea mobilităţții urbane prin combinarea măsurilor de gesYonare a
de management al mobilităţții (MM). .......................................................................................
Figura 9: Centrul orașului Woodstock.
............................................................................................................................ 42 Figura 10: Parcom
Pasadena, California, conţținând un mesaj prin care se subliniază modul în care
invesYţți banii proveniţți din taxarea parcării.
................................................................................................................................... 43 Figura 11: Harta
de parcare, Amsterdam. ........................................................................................................ 51
CarYerul Van Swindenstraat, Amsterdam .......................................................................................
Figura 13: (stânga) Ofiţțer care verifică permisele de parcare / (dreap
autoturism Volkswagen Caddy Maxi care verifică și scanează conformitatea Ychete
parcare ................................................................................................. 53 Figura 14: (stâng
șofer de camion parchează pe un drum îngust și descarcă rapid mărfur
de ora 09:30 / (dreapta) Un spaţțiu partajat cu locuri de parcar
perpendiculare dispuse pentru a calma traficul auto, acordând prioritate
biciclișYlor ..................................................................................................................................................... 54
Parcare pe stradă în orașul Amsterdam ..........................................................................
55 Lista tabelelor
Tabel 1: Schimbarea de paradigmă în poliYca de pa

................................................................................................. 9 Tabel 2: Tipologii de pa
sectorul care le controlează și / sau le furnizează. ..........................................
Tabel 3: Cele șase calităţți ale unui spaţțiu de su
........................................................................................................ 18 Tabel 4: Cerere de vâ
diferite funcţțiuni urbane. Parcarea poate fi eficient uYlizată de că
ce au orele de vârf în diferite momente ale zil
................................................................................................................................ 23 Tabel 5: Grupuri
ai poliYcii de parcare ........................................................................................................ 25
Set complet de măsuri “PUSH&PULL”, care pot forma o str
Management a Cererii de Transport ........ 27 Tabel 7: Tipologii
și sectorul care le controlează și / sau le
......................................
GesFonarea sistemului de parcări

dezvoltat ca urmare a expansiunii
Este recunoscut faptul că în îngrijorătoare a nivelului de
România, sistemul de parcări uYlizare a autoturismului
reprezintă o problemă, în individual și a cotelor de
special în zonele rezidenţțiale și trafic auto. Această situaţție
în centrele orașelor. Scopul a propulsat nivelurile de
acestui îndrumar este de a congesYe și poluare, în special
defini principiile și poliYcile în zonele urbane dens
directoare atât de necesare unui
populate. Se preconizează că
sistem performant de gesYonare autorităţțile locale vor promova
a cererii și ofertei de pe scară largă mobilitatea
parcare. Nevoia unui nivel de durabilă prin încurajarea transferului
control mai mare asupra modal și uYlizarea unor
sistemului de parcări s--‐ a forme de deplasare alternaYve
autoturismului personal pentru este importantă, dar poate avea
călătoriile zilnice. Carta Albă a un cost financiar, social și
Transporturilor --‐ foaie de de mediu, și as el trebuie
parcurs pentru un spaţțiu încurajate modalităţțile de transport
european unic al transporturilor durabile.
– Către un sistem de Figura 1: Parcometru în
transport compefifiv și eficient orașul Stockholm, 1961
din punct de vedere al Sursa:Wikipedia
resurselor susţține această
temă, recunoscând că mobilitatea
“Spaţțiile des nate parcărilor atrag autoturisme, generând trafic auto. Parcarea
spaţțiu ce devine as el indisponibil altor u lizări stradale. Nimic
a schimbat atât de drama c în ul mele decenii aspectul
străzii precum au făcut--‐ o autoturismele
Hartmut H. Topp, Universitatea Kaisers

Sursa: Reclaiming city streets for people --‐ Chaos or quality of life? /
Commission , Directorate General for the Environment
Figura 2: Planificarea interse

Boston și implementarea unor spaţții de parcare pe stradă, cu
uYlizând sisteme tehnologice avansate.

Sursa:Boston Complete Streets. Design Guidelines,
2013 1 Introducere
1.1 De ce este importantă gesFonarea sistemului de

parcări?
În mod încurajator, pe parcursul ulYmilor ani, se remarcă în rândul
locale, a dezvoltatorilor și organizaţțiilor din sectorul public și
puternică apreciere a faptului că gesYonarea parcărilor reprezintă un
puternic de planificare a deplasărilor. De multe ori, sistemul de gesYo
parcărilor este dezvoltat și însușit de oraș drept o strategie separată,
alte iniţțiaYve de mobilitate durabilă, precum un instrument pentru
și tratează problemele provocate de parcarea autoturismelor în locaţți
O strategie eficientă de gesYonare a parcărilor devine o comp
în definirea unor modificări fie ele de nivel minim sau prin excel
în dimensiunea comportamentului uman de deplasare urbană. Aces
pot consYtui elementul cheie în aprobarea sau respingerea unui plan pe
lipsă a impactului asupra reţțelei locale de străzi, spaţțiilor
urbane și asupra comportamentului uYlizatorilor urbani. Parcarea este o
a transportului public și a reţțelei de drumuri. Disponibilitatea
unui loc de parcare consYtuie un factor determinant în decizia
oamenii o iau de a accesa o anumită desYnaţție cu sau fără
personal. Fiecare autoturism care se află la un moment dat pe străzil
necesită un loc unde să poată fi în cele din urmă staţționat:
este o problemă cheie a tuturor zonelor urbane. Autoturismele
spaţțiu atunci când sunt în mișcare, dar, pentru o medie de
pe zi ele sunt parcate și în cazul în care urmează a fi
pentru toate călătoriile zilnice ale unei persoane, atunci ele au nevoie
loc de parcare atât la originea, cât și la desYnaţția călătoriei.
a uYliza sau nu autoturimul pentru anumite călătorii influenţțează
asemenea auspiciile sub care funcţționează transportul public și nivelu
congesYe al drumurilor. Un autoturism parcat ocupă aproximafiv 8 m2
când este parcat și necesită adesea, aceeași suprafaţță ca
pentru manevre --‐ o suprafaţță însemnată pentru zonele urbane
unde terenul este foarte scump și greu de găsit. De multe
paradox urban al evoluţției tehnologice, autoturismele dispun de
considerabil mai amplă pentru a fi parcate decât aceea
dispun oamenii ce le conduc pentru a locui! GesYonarea parcă
impuls transferului către modurile de transport durabile. Fără modi
condiţțiilor actuale ale parcării, conducătorii auto dispun de un set limitat
sYmuli urbani care să sprijine acest transfer și cel mai proba
coniYnua să pracYce aceleași Ypare de comportament ca și în
Pentru gesYonarea eficientă și corectă a sistemului de parcări, altern
de deplasare trebuie oferite persoanelor cărora li s--‐ a suspe
de a parca. Planificarea deplasărilor poate furniza un "pachet"
pentru modurile alternaYve de călătorie, evitând as el eventualele proble
de implementarea schemelor de gesYonare a parcărilor ca o strate
Sursa: Ana Drăguţțescu
În multe dintre orașele româneșY, numărul locurilor de parcare

afara străzii (de Yp sub--‐ sau suprateran) este unul foarte
că ele sunt deţținute de către municipalitate sau nu. Prin procesul
asupra noilor dezvoltări urbane, autorităţțile locale pot avea de
anumit Yp de influenţță asupra nivelului de ofertă de parca
În Ymp ce controlul și preţțurile parcărilor sunt rareori percepute
populare în rândul publicului, ele rămân totuși opţțiuni de poliYc
relaYv bine cunoscute și acceptate.
1.2 Consecinţțele unui sistem deficitar de gesFonare a

parcărilor
Există exemple ale unor orașe care dispun de scheme de succe
implementate pentru gesYonarea sistemului de parcări. Cu toate acest
multe alte orașe gesYonarea sistemului de parcări este total inexistentă,
sau implementată parţțial. Lipsa unui proces eficient de gesYo
parcărilor poate rezulta în situaţții diverse la nivelul orașului
• Parcarea în locuri necorespunzătoare --‐ de ex. pe trotuare
sau spaţții verzi;
• Obstrucţționarea accesului pentru diverse vehicule pentru situaţții
--‐ de ex.salvare, pompieri;
• Obstrucţționarea deplasării pietonilor și biciclișYlor;
• Obstrucţționarea vizibilităţții celorlalţți parYcipanţți la trafic;
• Interpunere vizuală și reducere a calităţților esteYce ale ariilor

În cazul în care cererea de spaţții pentru parcare nu
gesYonată, atunci una, dacă nu toate situaţțiile precizate anteri
produce în mod inevitabil. Întrebarea principală care se ivește, nu
inevitabilul uneia dintre situaţțiile menţționate, ci momentul în
se va produce, precum și amploarea impactului ei în acel mome
tendinţțe sugerează faptul că, numărul posesorilor de autoturisme cel
va crește. Acest lucru va duce și la creșterea presiunii
de parcare din locaţțiile existente și din noile dezvoltări, ce nu
impactului rezultat din generarea deplasărilor cu autoturismul care și--‐ a
uneori și--‐ a depășit capacitatea. As el, în lipsa adoptării unor măsu
în viitorul apropiat, problemele parcărilor abuzive, ale accesului obstr
pentru vehiculele de urgenţță și ale accesului obstrucţționat pentru
se deplasează nemotorizat se vor agrava în mod constant pe parcu
ani.
1.3 Miturile sistemului de gesFonare a parcărilor

GesYonarea sistemului de parcări promovează un domeniu vast și desch
Preluarea unui set de acţțiuni care s--‐ a dovedit a fi de
într--‐ o situaţție specifică într--‐ o locaţție nu este întotdeauna posibilă.
sistemului de parcări trebuie adaptată situaţțiilor parYculare și soluţți
implementate trebuie să răspundă cerinţțelor specifice. Adesea, diferiţți
afectaţți de noile măsuri de gesYonarea a sistemului de parcări folose
argumente împotriva acesteia, care se dovedesc a fi, la o privire
atentă, mituri neverificabile. În această secţțiune vor fi discutate
cele mai frecvent întâlnite mituri.
1.3.1 Orașele de success dispun de o ofertă gener

locuri de parcare Orașele de succes au fost primele care s--‐ a
cu un grad ridicat de probleme generate de cererea de parca
ele atrag un număr mare de naveYșY, cumpărători și vizitatori. Un
succes înţțelege că valoarea urbană înseamnă mai mult decât o
abundentă de locuri de parcare și urmărește să echilibreze spaţț
dedicat drumurilor, parcărilor, transportului public, facilităţților pentru
pietoni și spaţțiilor deschise.
1.3.2 Posesorii de autoturism au cele mai multe drepturi Nu

de autoturism au aceleași nevoi în fiecare locaţție. Și, nu numa
impun anumite cerinţțe în locaţții specifice. Rezidenţții, cumpărătorii,
uYlizatorii de alte mijloace de transport descriu de
asemenea un anumit set de nevoi. De cele mai multe ori

nevoile pot fi îndeplinite, căutându--‐ se as el soluţții echilibrate, inclusiv
gesYonare a sistemului de parcări. Prin urmare, concentrarea pe
a furniza soluţții de parcare reprezintă o viziune îngustă
vulnerabili ai drumurilor sunt în totalitate neglijaţți.
1.3.3 Parcarea trebuie să fie netaxabilă Parcarea este adesea

oferită gratuit posesorilor de autoturism. Cu toate acestea, fiecare
spaţțiu implică costuri semnificaYve pentru dezvoltatori,
proprietari, chiriași și/sau contribuabili. As el că, în Ymp ce taxele
de parcare sunt uneori incluse în chirii, taxe de leasing
sau preţțuri de vânzare ale autoturismelor, costurile dezvoltării
și întreţținerii acestor parcări sunt suportate de toată lumea, inclusiv
de către cei care nu deţțin un autoturism, alegând să
fie pietoni, biciclișY sau uYlizatori de transport public. Și aceste
costuri sunt eminamente substanţțiale.
1.3.4 Este dificil să găseșfi spaţții de parcare în zonele

rezidenţțiale. Este nevoie de un număr mai ridicat de facilităţți
pentru parcare Menţținerea disponibilităţții stocului de locuri
de parcare reprezintă un obiecYv cheie, dar construirea mai multor
spaţții este doar o modalitate de a realiza acest deziderat.
Și, de obicei una destul de scumpă. De cele mai multe
ori, este mult mai ieftină eliberarea spaţțiilor cu ajutorul unor
strategii de gesYonare a cererii. Adesea, oamenii se plâng
de problema spaţțiilor de parcare atunci când numărătorile reale indică
faptul că doar 60--‐ 75% din spaţții sunt ocupate.
1.3.5 Oamenilor nu le place să meargă pe jos. Spaţțiul

trebuie amenajat chair în faţța intrării Fizic, nu toate locuril
parcare pot fi amenajate în faţța, în spatele, în lateralul sau în
unei clădiri pentru uYlizatorii ei. Și din nou, există o mulţțim
alte nevoi ale altor uYlizatori pentru spaţțiul disponibil limitat. Desig
de parcare pentru persoanele care au nevoie de sprijin, așa
persoanele cu dizabilităţți, trebuie să fie furnizate în locaţții prefer
1.3.6 Un număr redus de locuri de parcare va condiţționa

autoturism să caute un loc de parcare De multe ori, trafic
suplimentar cauzat de șoferii ce rulează în căutarea unui loc
devine o preocupare importantă. Cu toate acestea, în multe
acest lucru reflectă mai degrabă o gesYonare defectuoasă, decâ
număr redus de locuri disponibile. Dacă șoferii șYu că într--‐
zonă nu sunt disponibile locuri de parcare "gratuite" (fără taxe și
Ymp) ei nu vor încerca să parcheze în acea locaţție.
1.3.7 Standardele de parcare pot fi ușor consultate în diferite

manuale Standardele de parcare pentru zonele de parcare privat
stabilite prin legislaţția locală reflectând situaţțiile medii obișnuite. Prin
aplicarea acestor standarde conduce adesea la un excedent de locur
parcare. Ca un element cheie în proiectarea spaţțiilor de parcare,
spaţțiilor de parcare necesare reprezintă în primul rând o judecată
și nu un exerciţțiu tehnic. Dezvoltatorii, administraţția locală
trebuie să analizeze în ce măsură beneficiile unei oferte suficie
locuri de parcare depășește consecinţțele negaYve pe care aceasta
în spaţțiul urban.
1.3.8 Toate gospodăriile, inclusiv cele cu venituri de nivel mic,

spaţții de parcare Nu fiecare gospodărie deţține un autoturism. Vor
întotdeauna gospodării care nu deţțin un autoturism. Și, ca o chesY
relaţționată venitului, unele gospodării deţțin doar un autoturism, în
altele deţține mai multe. Aceste aspecte trebuie considerate atunc
se planifică sisteme de parcare pentru locuinţțe. Costurile acesto
trebuie să fie plăYte de către cei care le folosesc și nu
întreaga comunitate.
1.3.9 Un număr de locuri de parcare este acceptabil dacă există

sistem decent de transport public Reducerea ofertei de locuri
presupune existenţța unor alternaYve adecvate. Adesea, aceste alternaYve
nu sunt cunoscute uYlizatorilor de autoturisme. Prin urmare, împreună cu
unui sistem de gesYonare a sistemului, este necesară și transmiterea
informaţțiilor despre posibilele alternaYve.
1.3.10 Parcarea este un subiect nu este doar lipsit de farmec,

neimportant Parcarea este importantă, garantând calitatea vieţții din comu
noastre. Dar, spaţțiile de parcare reprezintă doar una dintre mulYplele
ale societăţții urbane. Prin urmare, fiecare situaţție trebuie echilibrată
ofertă care să corespundă cel mai potrivit cererii dintr--‐ o anum
1.4 Schimbarea de paradigmă
În anul 2000, în lume rulau mai mult de 750 de milioane de autotu
uYlitare ușoare, un număr ce crește constant cu aproximaYv 2%
Există doar două locuri unde aceste vehicule se pot afla: pe stradă
afara ei. Dacă sunt pe stradă ele pot fi considerate a fi parca
căutarea unui loc de parcare sau rulând în trafic. Aproape toate
autoturismele care nu se află pe stradă sunt parcate. EsYmările arată
autoturismele petrec mai mult de 95% din viaţță staţționând. Nu cu
urmă disponibilitatea spaţțiilor de parcare obișnuia să fie o
problemă care trebuia rezolvată independent de costurile destul
pe care le presupunea. Azi, sistemele de parcare pot deveni gener
oportunităţți economice și venituri. Când sunt tratate în mod corespunzăto
de parcare pot deveni un bun economic valoros pentru comu
În ciuda temerilor și prejudecăţților iniţțiale, poliYca de
poate deveni și ea o forţță motrică pentru dezvoltarea econo
calitatea vieţții orașelor, sprijinind în același Ymp transportul durabil și
gesYonarea parcării ca acYvitate economică în sine.
Vechea paradigmă Noua paradigmă
Parcarea considerată un drept Bun public Comoditate
Cerere asumată Fixă / InelasYcă Flexibilă / ElasYcă
Oferta ar trebui să Crească permanent Fie gesYonată ca răspuns la
Regulamentele Stabilesc standarde minime Standarde maxime
Taxarea maximizează UYlizarea Disponibilitatea
Rularea autoturismelor este încurajată prin Limită de Ymp Taxare
Costurile ar trebui să fie Incluse in alte costuri Transparente pentru uYlizat
Tabel 1: Schimbarea de paradigmă în poliYca de parcare. Sursa

Rye, T. et al., 2010. Parking Management: A ContribuYon Towards Liveab
CiYes; Module 2c: Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy--‐ makers
Developing CiYes
1.5 Cui îi este dedicat acest document și ce

reprezintă el?
Acest document le este desYnat atât factorilor de decizie, cât și
din orașe. Publicul ţțintă se reflectă în conţținutul acestui docu
oferă instrumente de poliYcă adecvate pentru implementarea
performantă a unui sistem de gesYonare a parcării, furnizând soluţți

problemelor pe care le ridică “înţțelegerea cererii” și “controlul ofertei”
Documentul se adresează în primul rând actorilor interesaţți din
locală, regională sau naţțională, ce prezintă un nivel de interes
problemă. În această categorie sunt incluși inginerii de trafic,
decizie poliYcă, specialișYi în planificarea uYlizării terenurilor, planificatorii
planificatorii urbani și, în general, toţți acei interesaţți în a transf
de parcare într--‐ unul eficient și durabil. Recomandările au fost
cât de clar și de specific posibil. În acest sens, autorii
propus să furnizeze suficientă îndrumare în elaborarea poliYcii de parca
măsurilor aferente de gesYonare a parcării care sunt atât eficiente
acceptate la scară largă. Dezvoltarea acestui document a fost agreată
partenerii proiectului PUSH&PULL, cât și de Comisia Europeană. De acee
cred cu tărie că rezultatele acestei cercetări se vor dovedi a
de valoroase pentru uYlizatorii ciYtorii lui. Independent de modu
care se dorește evaluare șYinţțifică a acestui document, el reprez
efort la nivel naţțional de a studia măsurile de poliYcă de
efectele acestora asupra mobilităţții și ale economiei.
1.6 Terminologie / definiţții
Cerere de parcare Nevoia unui autoturism de a fi parcat

Cererea de parcare. Dacă numărul de autoturisme dintr--‐ o localitate, carYe
oraș crește, exponenţțial va crește și cererea de locuri de parca
exercită o influenţță imensă asupra comportamentului și sYlului
viaţță. Proiectarea străzilor are de asemenea o influenţță directă
unor elemente semnificaYve precum calitatea mediului, sănătatea public
socială, incluziunea și economia locală, pe scurt, calitatea vieţții.
Străzile trebuie să îndeplinească o varietate complexă de funcţții,
saYsface nevoile oamenilor în interiorul comunităţților în care trăies
și se deplasează. Tiparul lor necesită o abordare atentă care
un echilibru și să desYndă eventualele conflicte dintre diferiţți
obiecYvele fiecăruia.
Cerere de parcare specifică Este o situaţție comună care ia naște

orașele de dimensiuni medii și mari, ca în anumite locaţții în anum
cererea de parcare să depășească oferta. În această situaţție
următoarea întrebare: care dintre uYlizatori ar trebui să aibă acces
stocul limitat de parcare? O abordare Ypică orașelor occidentale,
următoarea:
• Rezidenţții se situează în cele mai multe situaţții în partea
listei de priorităţți, datorită importanţței lor poliYce la nivel local. Rezid
să li se acorde acces preferenţțial la parcarea pe stradă
tarife reduse pentru parcarea din afara străzii (supra/subterană);
• Vizitatorii în scop de afaceri, turișYi și cumpărătorii se află
următoarea poziţție în accesarea spaţțiului dedicat parcării, deși --‐
există taxare --‐ este de așteptat ca aceșYa să plătească mai
rezidenţții;
• NaveYșYi sunt pe ulYmul loc în accesarea locurilor de parcare
deoarece ei contribuie în cea mai mare măsură la congesYonar
în orele de vârf;
• Livrarea mărfurilor are nevoie, de asemenea, de spaţțiu pentru parca
bordură cu acces doar într--‐ un anumit moment al zilei, pe Ymp
sau dimineaţța devreme.
Tipologia parcărilor Există patru Ypuri principale de parcare. Acestea sunt:

stradă. După cum sugerează și numele, acest Yp de parca
presupune un spaţțiu special amenajat pe un drum public --‐
lucru poate deveni oarecum neclar în cazul în care drumul,
lui, este numai semi--‐ public.
2.Publică, în afara străzii. O parcare ce nu este amenajată pe

public, în care orice persoană își poate parca autoturismul, sub
respectării tuturor regulamentelor (de exemplu, Ymp maxim de staţționare
sau plata unei taxe). Acest Yp de parcare poate fi deţțin
sau exploatată de către sectorul public și / sau privat și
de Yp supraetajat situată la suprafaţță sau în subteran. 3.Privată,
rezidenţțială în afara străzii. Acest Yp de parcare este asociat
anumită clădire sau cu un Yp de funcţțiune a unui teren. Exem
parcările centrelor comerciale sau cele ale unei clădiri de birouri.
persoane ce au o legătură specifică cu acea clădire sau cu acel
funcţțiune ar trebui, în teorie, să poată uYliza acea parcare
proprietarul terenului are control asupra acestei uYlizări, într--‐ un
constrângeri legale relevante. 4.Parcare rezidenţțială privată. Acest
parcare se referă în general la parcarea din afara străzii asocia
case sau apartamente. În teorie, doar locuitorii acestor case sau
ar trebui să poată uYliza această parcare.
Locaţție Pe stradă În afara străzii

UFlizare Publică Privată Publică
Proprietate Publică Privată Privată Publică
Operare Publică sau privată Privată Privată Privată Publică

al
Tip Gratuită Taxabilă Cu
permis duratei
Cu Gratuită Taxabilă Taxabilă Gratuită Taxabilă
control Gratuită Taxabilă Taxabilă Gratuită Taxabilă
Tabel 2: Tipologii de parcare și sectorul care le controlează și

furnizează. Sursa: Tom Rye & David Scotney , TRANSPORT LEARNING,
Parking space management, access restricYon and speed control /
stradă Parcarea pe stradă se află aproape întotdeauna în propri
și este furnizată de autorităţțile locale sub îndrumarea generală a
centrale. În unele orașe, se aplică reguli speciale realiz
administraţția centrală. În mod normal, însă, autorităţțile locale decid care
ce trebuie aplicate în locaţții specifice, în cadrul liniilor
dictate de administraţția centrală. Ele ţțin cont de presiunile naţționale
pentru siguranţță ruYeră, flux de trafic, furnizare de transport
funcţționarea economiei locale, nevoile rezidenţților și accesul serviciilor
În multe ţțări, comunitatea locală trebuie să fie implicată
de introducere a restricţțiilor de parcare. Orice modificare trebuie
mod eficient uYlizatorilor locali ai drumurilor. Acest subiect va
în următoarele capitole în acest document când se va prezenta modu
construi comunicarea și acceptarea faţță de schimbările aduse de
parcare. Măsura în care spaţțiul de la bordură este uYlizat
reglementat pentru parcare este determinată și de cererea zonei și
disponibilitatea unor alternaYve de parcare în afara străzii. Restricţțiile
vor fi considerate în general, numai atunci când oferta
de parcare este depășită de cerere într--‐ o anumită zonă
York, 1993) sau în cazul în care parcarea cauzează probl
obstrucţționare și siguranţță (de ex., axele de vizibilitate din intersecţții sunt
deplasarea pietonală pe trotuarele obstrucţționate de autoturisme).
parcării nu este aplicată în fiecare oraș, dar este un Yp de
urbană mult mai răspândită decât ne putem imagina.
2 Contextul european al poliFcilor de

parcare
O deplasare realizată cu autoturismul presupune
uYlizarea unui spaţțiu de parcare la cele două
ale călătoriei --‐ origine și desYnaţție. Furni
locuri de parcare are un impact asup
și comportamentului de călătorie. Existenţța sau
de parcare la desYnaţție are implicaţții semn
asupra cererii de transport public. Impactul
sistemului de parcări asupra distribuţției modale
cererii de călătorie în general are, prin urmar
pentru transport și durabilitate. Parcarea
pe scară largă ca mijloc de gesYonare
de transport cu autoturismul, fie prin sistem
tarifare, regulamente sau furnizare de parcare prin
poliYcilor de Yp Park&Ride.
Contextul european actual are ca punct de plecare ideea că

este în primul rând o problemă de uYlizare a terenului. Trebu
atât conflictele, cât și sinergiile dintre poliYca de parcare având
scop gesYonarea traficului și poliYca de parcare ce sprijină divers
cheie. ObiecYvele celor mai multe structuri de PoliYcă Naţțională
sunt de multe ori similare în Europa și America de Nord.
Următoarele probleme sunt în prezent cel mai frecvent menţționate în
naţționale de transport din Statele Membre:
• Necesitatea de a reduce uYllizarea autoturismului, minimizând as el conge
traficului;
• Încurajarea deplasărilor durabile, precum mersul cu bicicleta și
mersul pe jos;
• Îmbunătăţțirea transportului public și reducerea dependenţței de autotu
ales în orașele de mari dimensiuni, istorice, oferind o atenţție
sistemului de Yp Park & Ride;
• Protejarea mediului;
• Asigurarea accesibilităţții serviciilor de transport pentru toate regiun
straturile sociale. Guvernele europene locale, au permis la început
fără costuri a vehiculelor în spaţțiile publice, pe trotuare și
oriunde ar fi încăput un autoturism. După decenii de acces neîng
autoturismelor în cele mai dense și mai vizitate zone ale orașului
carYerele istorice, zone centrale de afaceri și zone rezidenţțiale din
acestora --‐ multe administraţții locale au implementat reglementări mai stricte
parcare. Administraţțiile orașelor au început sa conșYenYzeze că viaţța
a fost vicYma unui proces accentuat de degradare ca urmare
congesYonării traficului, a poluării aerului, a zgomotului, a lipsei
a străzii și a degradării spaţțiilo publice ale comunităţțilo
pricina autoturismelor care le--‐ au invadat. Odată ce locurile de
stradă au fost epuizate în multe orașe europene, autorităţțile
-‐ au aflat în postura de a nu dispune de fonduri public
a îndestula cererea tot mai mare de locuri de parcare. As el
-‐ au oferit companiilor private de parcare concesii --‐ adesea pentru
nedeterminate sau foarte lungi de Ymp --‐ pentru a construi
gesYona facilităţți de parcare în afara străzii (parcări supraetajate la
sau în subteran). Regulamentele de construire au fost de asemenea
solicitând noilor dezvoltări de toate Ypurile --‐ comerciale, rezidenţțiale, educa
etc. --‐ să găzduiască călătoria personală cu autoturismul individual,
paradigmă a mobilităţții viitorului. Aceste două decizii --‐ pierd
asupra parcărilor din afara străzii și dezvoltarea unor suprafeţțe necon
locuri de parcare --‐ a creat un sistem de ofertă de parca
mai târziu s--‐ a dovedit un proces aproape ireversibil. După
decenii de împlinire a cererii nesfârșite de parcare, anumite
Europa de Vest, precum Copenhaga si Zurich, au început să
oferta excesivă de locuri de parcare a reprezentat o
a poliYcii întregului sistem, care a contribuit la congesYonarea
Planurile de parcare care au răspuns cererii fără a controla oferta
ameninţțat prosperitatea economică, vitalitatea comunităţții și avantajul istoric
multor locaţții din centrele orașelor.
Cererea pentru un număr cât mai mare de locuri de parcare a

Ymp privită drept un indicator al unei economii înfloritoare, cu excep
momentelor în care condiţțiile de trafic au început să afecteze
calitatea aerului și au dus la alte condiţții nefavorabile indez
externalităţți negaYve au demonstrat necesitatea de a reevalua priorităţțile
de transport și mecanismele tarifare care pot influenţța comportamen
călătorie.
Fără parcometre
Cu parcometre
Cu preţțurile de patru ori mai mari
Figura 3: Diferenţța în numărul de autotutrisme parcate stradă pe

introducerii taxării în Grosvenor Square, Londra. Sursa: Europe’s
-‐ Turn: From AccommodaYon to RegulaYon, 2011 / Transport Research Labora
3 Proiectarea străzilor pentru un spaţțiu urban de

calitate
Străzile exercită o influenţță imensă asupra comportamentului și sYlul
de viaţță. O disYncţție clară poate fi trasată din punct
vedere funcţțional între drumuri și străzi, după cum urmează:
• Drumurile sunt artere ale căror funcţție principală este de a facilita
circulaţția traficului auto;
• Străzile au funcţții importante de spaţții publice pe lângă
relaţționate traficului auto. Acestea sunt de obicei flancate cu clădiri
spaţții publice și, în Ymp ce facilitarea circulaţției este încă o funcţț
ele sprijină în mod normal o serie de funcţții sociale, de
comerţț.
3.1 Construirea străzilor și a spaţțiilor

urbane
3.1.1 Context și caracter Cerinţțele și impactul pietonilor, ale

biciclete și vehicule ar trebui să fie în acord cu conte
pentru a crea străzi cu caracter specific. Străzile și domeniul
joacă un rol important în dezvoltarea și exprimarea caracterului și cultur
Caracterul unui loc nu este determinat de materialele speciale sau aspe
unui singur spaţțiu, ci și de modelele de deplasare și intera
pe care acesta le produce.
3.1.1 Viteză adecvată pentru traficul urban Proiectarea străz
folosită pentru a influenţța comportamentul conducătorului auto în
reducerii vitezei vehiculului la un nivel adaptat contextului local, contribuind
creșterea nivelului de siguranţță al străzilor. Proiectanţții ar trebui să
realizarea de străzi care controlează în mod natural viteza vehiculului printr-
bine realizată de la început, decât prin implementarea unor măsu
calmare a traficului adaugate la sfârșitul procesului de proiectare. Mode
proiectare nu se vor baza exclusiv pe tehnici convenţționale de calma
traficului, precum relanYzoarele; acestea contribuie prea puţțin la dezvo
sens poziYv al ideii de loc. În schimb, facilităţțile de control
ar trebui să fie construite în structura străzii, profitând de
clădirilor, de parcare, de îngustările ruYere, de amenajarea spaţțiului și
caracterisYci de proiectare, mai degrabă decât să recurgă doar la
verYcală.
3.1.3 Străzi pentru oameni Proiectarea

tuturor străzilor trebuie să recunoască mai
degrabă importanţța creării unor locuri unde
oamenii se pot bucura, decât furnizarea
într--‐ un mod simplificat a unor coridoare pentru
circulaţția traficului. Străzile trebuie concepute cu
accent pe interacţțiunea socială. O interacţțiune
semnificaYvă în cadrul unei comunităţți are loc
în mediul extern, și proiectarea stradală ar
trebui să încurajeze acest lucru prin crearea
de spaţții sociale incluzive, unde copiii se
pot juca, oamenii pot dialoga și unde alte
acYvităţți adecvate se pot întâmpla în condiţții
de siguranţță. Pentru ca acest lucru să
se petreacă, este esenţțial ca traficul de vehicule
să nu domine strada. Cu toate
acestea, o abordare care este susţținută de o
analiză a celor șase calităţți ale unui spaţțiu
de succes prezentate în conYnuare se va asigura
că elementele cheie sunt abordate.
Sursa: John Thompson and Partners / WSP UK,2010.

Streets --‐ A policy statement for Scotland,
The Sco sh Government

Figura 4: Principalele probleme asociate congesYei și creșterii consta
nivelelor de trafic urban Sursa: Reclaiming city streets for people
Chaos or quality of life? / European Commission , Directorate Gener
for the Environment
3.1.4 Integrarea sistemului de parcări la nivelul ţțesutului urban
poliYca de parcare funcţționează bine ca parte a unui pachet
de restricţționare a cererii, trebuie implementată complementar
înţțelegere clară a planificării uYlizării terenurilor. În termeni de transp
aceasta înseamnă conectarea poliYcii de parcare cu accesibilitate
Dacă poliYcile primordiale de uYlizare a terenului și de accesibilitate
transportului sunt corecte și adaptate, atunci există o posibilitate
considerabilă ca alte poliYci de gesYonare a parcării să fie în
eficient implementate și integrate strategiilor de transport mai ample.
va trebui localizată în după modalităţți variate pentru a oferi
și a diminua impactul vizual pe care staţționarea autoturismelor
creează. Acest lucru arată clar că este importantă o abord
proiectării care să conducă la furnizarea de spaţții de parcare
integrate unui domeniu public de înaltă calitate. O aYtutdine
către proiectare și strategie contextuală pentru sistemul de parcare
reduce impactul asupra mediului construit. Parcarea pe stradă în
rezidenţțiale poate contribui la reducerea vitezei de rulare a
autoturismelor. În trecut, locurile de parcare pe stradă au
definite în mod rigid, creând constrângeri arYficiale în compoziţția
Vegetaţția sau mobilierul stradal pot fi folosite pentru a descu
-‐ un mod atracYv parcarea ilegală. Parcările amenajate în afara străzii
necesare în multe dezvoltări urbane, fie pe terenurile caselor,
sau în structuri subterane și supraterane. Avantajul localizării autot
în subteran îl reprezintă conservarea faţțadelor stradale, uYlizarea
eficientă a terenurilor și accesibilitatea îmbunătăţțită a clădirilor
șoferi, în special în condiţții meteorologice nefavorabile.
Impact negativ asupra calităţii vieţii urbane ECHITATE( Aproape'30%'din'gospodăriile'din'Europa'nu'au'acces'
la'un'autoturism.'Ei'plătesc'pre8ul'traficului'fără'să'se' bucure'de'beneficiile'mobilită8ii'oferite'de'acesta.
EFICIEN'Ă(ECONOMICĂ( Conges=a'traficului,'poluarea'și'accidentele'rezultă'în'costuri' directe'și'indirecte'semnifica=ve.'Costurile'totale'au'fost'
es=mate'la'502'miliarde'de'euro/an'în'statele'membre'UE
PIERDEREA(SPA'IULUI(PUBLIC(URBAN( Infrastructura'de'transport'motorizat'K'drumurile'și' parcările'K'ocupă'terenul'foarte'valoros'din'centrul
orașului,'amenin8ând'spa8iile'publice'existente.
POLUAREA(AERULUI( Efecte'mul=ple,'inclusiv'încălzirea'globală,'probleme'de' sănătate'pentru'cetă8eni'și'degradare'de'construc8iilor.
ACCIDENTE( Peste'40.000'de'accidente'pe'drumurile'europene'/'an.'Dintre' acestea'de'4'ori'mai'mare'numărul'mor8ilor'în'zonele'urbane.'

Impact negativ asupra calităţii vieţii urbane
INTRUZIUNE(VIZUALĂ( Calitatea'diminuată'a'mediului'urban'cauzată'de'
autoturisme'parcate'și'alte'infrastructuri.
ZGOMOT(ȘI(VIBRA'II( Transportul'reprezintă'una'dintre' sursele'principal
DOMINAN'A( VEHICULELOR( MOTORIZATE(ȘI(
CONSUM(ENERGETIC( Transportul'consumă'cu'4%'mai'multă' energie''anual,'ceea'ce'presupun
dublare'a'energiei'folosite'o'dată'la'20'de'
SEPARARE( Drumurile'urbane'conges=onate'cauzează'separarea'
comunită8ilor,'rezultând'în'costuri'sociale.
COMPETITIVITATE( Centrele'tradi8ionale'se'confruntă'cu'concuren8a''centrelor'
comerciale'din'afara'orașelor'mai'pu8in'aglomerate.
Proiectarea stradală trebuie să îndeplinească cele șase calită

spa
politica:
3.2 Implementarea principiilor bunei proiectări
Este importantă considerarea principiilor generale ale bunei proiectări,
cu procesul de livrare a schemei de proiectare. Aceste princip
descrise în detaliu în diverse documente provenind dintr--‐ o variet
surse, includ un număr de mesaje cheie. Principiile de gesYo
traficului într--‐ o manieră de succes sunt și trebuie să fie
în conformitate cu o bună proiectare stradală --‐ nici unul nu
ajutat de supra--‐ aglomerare și confuzie. Proiectarea unui sistem bun
să răspundă cerinţțelor reglementatoare, să îndeplinească obiecYvele funcţț
ofere claritate și deplasări sigure tutror parYcipanţților la trafic.
trebuie să ia în considerare și să furnizeze și calitate vizuală
Un sistem de succes poate răspunde tuturor acestor cerinţ
dacă este realizat ţținând cont de constrângeri ale spaţțiului fizic, buget
programului. Multe proiecte și principii de proiectare conexe se
concentrează pe saYsfacerea unei singure chesYuni precum siguranţța ruYer
un profesionist trebuie să emită judecăţți echilibrate pentru a
asigura că se acordă atenţția cuvenită tuturor cerinţțelor funcţț
esteYce. Problemele asociate proiectării spaţțiului stradal de calitate
dependente de context, natura și complexitatea lor putând varia
de la o circumstanţță la alta. Cu toate acestea, o abordare
susţținută de o analiză a celor șase calităţți de care un spaţțiu
succes trebuie să beneficieze, trebuie să devină metodologie ce stă
rezolvării problemelor cheie. Aceste șase calităţți creeză un cadru
ar trebui uYlizat atunci când se realizează proiectarea strad
Pentru a ajuta la indicarea modului în care aceste calităţți sunt
interconectate, tabelul din paginile următoare idenYfică unele dintre
principalele considerente la care se referă termenul de "calitate".
informaţții sunt apoi susţținute de informaţții tehnice detaliate cu privire
modul în care se creează proiecatrea spaţțiului stradal.
1. Specific 2. Sigur și plăcut 3. Facilitează deplasările în interiorul lui 4. Primitor 5. Adaptabil 6. Eficient
vedere al resurselor
1. specific
structura străzilor
• Forma urbană trebuie să fie specifică, cu repere și perspective care oferă orientare și bună Proiect
navigare a zonei
trebuie să răspundă contextului local prin furnizarea de spații cu
context și caracter
• Cerințele și impactul deplasărilor pietonale, cicliste și motorizate trebuie să fie în acord cu contextul local pentr
cu caracter car
specific
•Elementele relevante ale mediului istoric trebuie să pună în valoare în mod creativ și specific spațiul
ț
iu

2. sigur și plăcut
pietoni și bicicliști
•Ierarhia utilizatorilor stradali trebuie să plaseze pietonii pe primul loc și vehiculele pe cel din urmă
• Proiectarea stradală trebuie să fie incluzivă, cu spații pentru toți oamenii indiferent de vârstă și abilități de depl
potrivită a traficului auto
• Proiectarea stradală trebuie utilizată pentru a influența comportamentul șoferilor și a-i determina să adapteze v
deplasare contextului local, oferind străzi sigure tuturor reducerea confuziei
• Semnele și marcajele stradale trebui să fie menținute la un nivel minim și incluse în procesul de proiectare
•Iluminatul stradal trebuie să fie cât mai discret posibil, dar să asigure iluminare adecvată
•Mobilierul stradal trebuie să fie localizat pentru un beneficiu maxim, fără a obstrucţiona deplasărilor pietonale
3. facilitează deplasările în interiorul lui
Străzile trebuie proiectate pentru a fi locuri sigure și atractive
conexiunile din interiorul spațiului
• Proiectarea stradală trebuie să asigure o bună conectivitate tuturor modurilor de deplasare și tuturor grupurilor
ai străzii, respectând diversitatea și incluziunea transportul public
•Planificarea transportului public trebuie luată în considerare într-un stadiu incipient al procesului de proiectare t
intersecții
• Intersecțiile trebuie concepute considerând în primul rând nevoile pietonilor
• Intersecțiile trebuie proiectate pentru a se adapta contextului și formei urbane - formele standardizate nu trebu
modelul stradal
4. primitor
Străzile trebuie să faciliteze deplasările tuturor utilizatorilor și să se conecteze ușor la rețelele e
Aspectul stradal și
cartiere unde poți merge pe jos detaliile trebuie să încurajeze interacțiunea tuturor membrilor
• Compoziția stradală trebuie să fie configurată pentru a facilita accesul pietonal al tuturor utilizatorilor la servicii
pentru oameni
• Străzile trebuie să permită și să încurajeze comunității
interacțiunea socială

conexiune cu rețele mai ample
•Modelele stradale trebuie să fie complet integrate cu rețelele din proximitate pentru a oferi flexibilitate și adapta
modificările
Rețelele stradale trebuie 5. adaptabil
proiectate pentru adaptări viitoare facile

aduse mediului construit și social integrarea parcării
• Parcarea trebuie să fie bine gestionată pentru a oferi flexibilitate și a reduce impactul vizual servicii și vehicule
• Compoziția stradală trebuie să găzduiască serviciile de urgență fără a compromite pozitivitatea locului
orientare
• Orientarea clădirilor, a străzilor și a spațiului deschis trebuie să maximizeze beneficiile întregului ansamblu dre
• Străzile trebuie să utilizeze tehnici adecvate de canalizare adaptate contextului pentru a 6. eficient din pu
Proiectarea stradală trebuie să considere
reduce la minimum impactul asupra mediului orientarea, integrarea utilități
unui sistem durabil și

•Localizarea serviciilor nu trebuie să determine vedere al resurselor
ușor de folosit de aspectul străzilor sau al trotuarelor drenaj, folosirea unor materiale durabile ce pot fi u
întreținute
vegetația
• Proiectarea stradală trebuie să urmărească integrarea peisajului natural pentru o
și
biodiversitate pozitivă materialele
• Materialele trebuie să fie specifice, ușor de intreținut, să confere durabilitate și aibă standarde și calitate cu imp
pozitiv în contextul specific
Tabel 3: Cele șase calităţți ale unui spaţțiu de succes. Sursa
UK, 2010. Designing Streets --‐ A policy statement for Scotland,
for The Sco sh Government
3.3 Cum să negociezi cu cererea de parcare fără a mai
noi zone de parcare
Fără a înţțelege complexitatea parcării și a rolului său în
de transport, oamenii declară adesea, "Construiţți mai multe parcă
Structurile dedicate parcării sunt scumpe, cu preţțuri ce depășesc
25.000 euro pe spaţțiu și, rareori ajung să se autofinanţțeze
devină facilităţți profitabile. Proiectarea și gesYonarea ofertei de parcare
caliatea locuirii și calitatea deplasărilor pietonale din centrul orică
Construirea unor locuri suplimentare dedicate parcării fără a gesYona
existentă poate induce un nivel ridicat de uYlizare a autot
și poate crește cererea pentru un număr cât mai mare
locuri de parcare. În schimb, gesYonarea ofertei existente poate
modalitate eficientă de a reduce cererea de parcare sau de
crește atracYvitatea spaţțiilor neuYlizate. De îndată ce există o
clară a ofertei de parcare existente și a zonelor cu cerer
ridicată, se pot idenYfica strategii adecvate pentru a controla
oferta. Un nivel de ocupare adecvat al parcărilor este
de 85%. Atunci când rata de ocupare a spaţțiilor de parcare se

90%, șoferii petrec Ymp suplimentar în căutarea unui loc și cresc
congesYonare a drumurilor. Cel mai eficient mod de a transfera
la o zona la alta îl reprezintă uYlizarea mecanismelor de
preţțurilor, însă poliYcile și pracYcile suplimentare pot fi de asem
strategiile variind în funcţție de comunitate. Factorii ce influenţțează
poliYcilor de gesYonare a parcărilor includ nivelurile de densitate urban
la transportul public, venitul mediu, infrastructura pietonală și
biciclete, precum și accesul la acYvităţțile economice și la serviciile
zona centrală a orașului. Comunităţți cu o varietate de facilităţți
de transport public vor avea mai multe posibilităţți de dezvo
implementare a unor poliYci inovatoare. În comunităţți mai mici, mai puţțin
fără transport public, strategiile sunt oarecum limitate. Comunităţțile
alternaYve limitate sau nesigure uYlizării autoturismului trebuie să
infrastructura pietonală și pentru biciclete, implementând în Ymp strate
gesYonare a parcărilor înainte de a încerca taxarea parcărilor.
3.4 Standarde de parcare

3.4.1 Dezvoltarea standardelor de parcare --‐ de completat Documentele
reglementatoare elaborate de UE subliniază o schimbare de paradigmă în
numărului de locuri de parcare, uYlizând as el disponibilitatea redusă
locuri de parcare drept unul din instrumentele ce vor ajuta
schimbarea comportamentului de călătorie către moduri mai durabile, precu
pe bicicletă și mersul pe jos. În orașele europene, odată
dezvoltarea noilor standarde de parcare o schimbare fundamentală
acest proces de revizuire o reprezintă transferul către stand
la originea deplasărilor (parcarea rezidenţțială) și standarde maxime
(de ex. parcarea zonelor comerciale sau micilor magazine, zonele
agrement). S--‐ a constatat faptul că limitarea disponibilităţții locur
parcare la origine nu descurajează în mod necesar nivelul de
autoturisme și poate împinge parcarea acestora pe drumurile public
obstrucţționând accesul vehiculelor de transport public, vehiculelor de
deteriorând calitatea vizuală a mediului urban. Necesitatea de a
standardele de parcare în mod regulat reprezintă o bună pracYcă
asigură că documentul servește în conYnuare scopului său iniţțial.
3.4.2 Diferenţța dintre standarde minime și maxime

de parcare
Standardele minime de parcare existente
adesea pe ideea că este de
furnizarea a mult mai mult spaţțiu dedica
Se presupune că fără locuri de parca
șoferii vor rula în căutarea unui
în carYerele din apropiere, provocând
ridicat de congesYe nedorită. Majoritatea
locale și a dezvoltatorilor dores
evite as el de rezultate. Din păcate, datel
pentru a stabili cerinţțele minim
parcare sunt limitate și adesea ireleva
Cu toate acestea, cea mai importantă concluzie este că oamenii deţțin

multe mașini decât numărul de spaţții disponibile în cadrul
rezidenţțiale și chiar în oraș. Recomandările de a reduce
deplasărilor auto prin reducerea numărului de locuri de parcare disponibile
și la desYnaţție nu au funcţționat conform așteptărilor la origininea
(zonele rezidenţțiale). Prin urmare, standardele de parcare trebuie redim
as el crescute împreună cu implementarea unor măsuri de transport
durabil. Prin modificarea standardelor de parcare la originea deplasării,

nivel maximum într--‐ unul minimum, se urmărește furnizarea unui număr
locuri de parcare în zonele rezidenţțiale. În multe cazuri, efortu
dezvolta o parcare au supraexYns nevoia reală. Unfocus al
ghid îl reprezintă prezentarea modului de abordare folosit în mai
orașe europene pentru a stabili un nivel minim de cerere
--‐ în mod normal o formulă generică bazată pe saYsfacerea
maxime de parcare gratuită. Această pracYcă poate permite planifi
urbani să greșească din prea multă precauţție, și prezintă unele
serioase. În termeni pracYci, această metodă crește costurile de
descurajează dezvoltarea creșterii inteligente și redezvoltarea zonelor
plus, cerinţțele de parcare generice crează spaţții de parcare
care consumă terenurile și resursele, încurajând uYlizarea autoturismelor
nivelul de poluare asociată. Excedentul de parcare prezintă un
special pentru dezvoltarea creșterii inteligente în zonele urbane unde
de parcare existentă poate fi mai bine uYlizată și alternaYvele
precum parcarea partajată și uYlizarea sporită a modurilor de
public, a deplasărilor pietonale și cu bicicleta pot fi puse în aplica
ușor. Privită drept o necesitate Ymp de zeci de ani, oferta de
afara străzii dezvoltată după cerinţțe minime a devenit controversată
ulYmii ani. Oponenţții susţțin că aceste cerinţțe sunt adesea arbitra
excesive, denaturând atât piaţța imobiliară, cât și pe cea a automobilelo
rezultând într--‐ o creștere necontrolată a nivelului de proprietate a
și a costurilor la locuinţțe (Shoup, 2005). Dezbaterea a
o serie de reforme ale standardelor de parcare: în Europa multe
(Belgia , Franţța, Germania, Italia, Elveţția, Olanda și Marea Britan
exclusiv) au început să uYlizeze standarde maxime de parcare,
numărul de locuri pe care dezvoltatorii le pot oferi împreună cu
locul standardelor minime de parcare. În Statele Unite, maril
precum New York, San Francisco, sau Portland au aplicat, de
standarde de parcare maxime și/sau le--‐ au diminuat pe cele minim
zonele centrale. Cu toate acestea, în cele mai multe dintre aceste
standardele maxime de parcare sunt aplicabile numai în centrele
în cazul uYlizărilor non--‐ rezidenţțiale în Ymp ce standardele minime
etalon pentru parcarea rezidenţțială atât în orașele europene, cât și
SUA (Barter, 2011). Standardele de parcare minime care solicită
să furnizeze o anumită canfitate de locuri de parcare în
străzii sunt din ce în ce mai crificate pentru că duc la furniz
exces a parcării și la creșterea numărului de deplasări cu autotu
ulfimii ani. De--‐ a lungul Ympului, au existat multe discuţții
la modul în care diferiţți factori urbani, precum exYnderea
a orașului și echilibrul funcţțional dintre spaţții ce adăpostesc
muncă și locuinţțe pot contribui la echilibrarea uYlizării și depe
autoturisme (Handy et al, 2005;. Ewing și Cervero, 2001).
puţțin recunoscut faptul că mediile construite orientate spre uYlizarea
nu sunt adesea concepute de planificatorii pro--‐ autoturism, ci mai degra
de îndrumare și standarde tehnice de planificare aparent neutre
Schloeter, 2013). Standardele de parcare, o reglementare importantă
dezvoltărilor urbane, dar adesea trecută cu vederea, reprezintă una
aceste polifici “invizibile" dedicată autoturismului. În afară de standardele
oferta de parcare este de asemenea influenţțată de nevoia de
contextul local și de dinamica pieţței locuinţțelor. Deoarece nu toţți
factori sunt ușor măsurabili și controlabili, comparaţțiile dintre orașe
unor probleme de omisie a variabilelor și este puţțin probabil
genera esYmări precise ale efectelor pe care standardele de parca
asupra mediului urban. UYlizarea permanentă a cerinţțelor minime
reprezintă o "abordare convenţțională” a poliYcii de parcare care
parcarea drept un serviciu auxiliar al clădirilor. Pentru a controla
nevoilor de parcare către parcarea pe stradă (sau către alte parcări
proximitate, clădirile trebuie să furnizeze
suficiente locuri de parcare în locaţție pentru uYlizatorii lor. Cererea

este internalizată, sau cel puţțin în mod ideal acest lucru este realizat.
toate acestea, deoarece cerinţțele minime de parcare reflectă cu
exacte de parcare, clădirile dispun în final de locuri de parca
multe (în cazul în care standardele sunt respectate). Având în vedere
revitalizare urbană din ulYmul deceniu, momentul este oportun pentr
modificărilor cu privire la cerinţțele de parcare și la comportame
transport. O modalitate importantă de a reduce cererea de parcare,
necesitatea de a furniza un număr suficient de locuri de parca
saYsfacă cererea maximă constă în oferta unor opţțiuni perfor
transport public sau nemotorizat. Acest lucru poate fi realizat
ofertei de locuri de parcare în zonele în care există acest
de transport și prin oferta de sYmulente care să conducă către
alegeri.
3.4.3 Ufilizări mulfiple ale spaţțiilor de parcare și parcarea

Astăzi în întreaga lume rulează 600 de milioane de autovehicule și
Statele Unite se găsesc 500 de milioane de locuri de parca
suprafaţță. În unele orașe, locurile de parcare înghit o
din toată suprafaţța terenurilor disponibile, “devenind caracterisYca unică
mai proeminentă a mediului nostru construit” (Ben--‐ Joseph, 2012)
în vedere că autoturismele râmăn staţționate aproximaYv 95% din
de caracterisYcile lor, ele au același impact asupra mediului,
același dreptunghi de ciment cu o suprafaţță de 18m .2 Toate
spaţții pavate crează insule de caldură, cresc efectul de orbire
un impact negaYv asupra caracterului orașelor noastre. Un spaţțiu
conceput dedicat parcărilor poate găzdui un mediu în schimbare.
face acest lucru, tot mai multe comunităţți trebuie să remod
reglementările de parcare, pentru o proiectare cât mai creaYvă, către
transformare cât mai flexibilă a acestor spaţții. Dincolo de benef
mediu, spaţțiile de parcare mai flexibile ajută comunităţțile să--‐ și
legături sociale, uYlizându--‐ le și în alte scopuri: copiii învaţță cum
bicicletele, adolescenţții învaţță să șofeze, etc. În multe comunităţți,
agricole și pieţțele de vechituri preiau spaţțiile de parcare la
săptămână. Spaţțiile de parcare pot deveni, și locuri pentru acYvi
peisagist, John Bela, a creat REBAR și a lansat
Day (Ziua Parc(ării)) eveniment anual care s--‐ a transformat într--‐
globală. În anul 2009, aproximaYv 700 de locuri de parcare au
drept mini--‐ parcuri în 140 de orașe din 21 de ţțări. Aceste
deveni spaţții pentru artă. Martha Schwartz, FASLA, a creat
pentru un parc de distracţții, în Ymp ce arYstul Toshihiro Katay
firma de arhitectura peisagisYcă Halvorson Design au creat un spaţțiu
uimitor pentru autoturisme și pietoni în Boston.
Figura 5: Ziua Parc(ării) la Târgu Mureș. Sursa: Georgiana Brane
unDAverde Parcarea Partajată / Shared Parking Parcarea partajată
instrument prin care posesorii de proprietăţți învecinate uYlizează în com
de parcare existente, reducând as el numărul locurilor de parcare
fiecare dintre ei le--‐ ar oferi pe teritoriul proprietăţților lor indiv
comună/partajată nu este un concept nou. El a fost folosit de
pe scară largă, în nodurile comerciale din carYerele tradiţțional
facilităţțile din centru. În aceste locaţții, există birouri sau
apartamente cu densitate mai mare, cu magazine și restaurante de
trotuare. De multe ori oamenii parchează într--‐ un singur loc
merg pe jos de la o desYnaţție la alta. Aceste diferite uYliz
același loc de parcare. Parcarea comună se uYlizează din ce
mult pentru noile dezvoltări. În cazul în care terenuri adiacente au
ore de vârf ale cererii de parcare diferite, atunci ele pot
unele dintre locurile de parcare disponibile.

Figura 6: Principiile ce guvernează sistemul de parcare
partajată Sursa:h p://www.greenparkingcouncil.org/featured/shared--‐ parking/
De ce se utilizează parcarea partajată? Parcarea reprezintă una dintre

mari uYlizări de teren în zonele urbane. Într--‐ un centru come
exemplu, spaţțiul dedicat lotului de parcare ocupă o suprafaţță
mai mare decât clădirea în sine. De multe ori, locaţții cu
ample dedicate parcării sunt situate alături de alte locaţții simila
punct de vedere al parcării. Dacă aceste locaţții adiacente serve
scopuri diferite, fiecare lot de parcare poate sta gol pentru
lungi de Ymp. Acest lucru sugerează faptul că o suprafaţță exces
spaţțiu este oferită parcărilor și ar fi nevoie de mai puţțin
aceste loturi de parcare ar fi într--‐ un fel conectate, partajate
mai eficient. Parcarea partajată poate reduce suprafaţța de teren
pentru parcare, creând oportunităţți de dezvoltare mai compacte, mai
pentru circulaţția pietonală, sau mai multe zone verzi.
Două abordări ale parcării partajate Există
două abordări principale ale parcării partajate:
1. acorduri contractuale între uYlizatori adiacenţți; și 2. carYere/comunităţți care
una sau mai multe parcări. În Ymp ce prima abordare implic
doi uYlizatori adiacenţți, cea de a doua abordare cuprinde un întreg
cu un anumit număr de proprietari. În cadrul unui acord
condiţțiile în care locurile de parcare sunt partajate sunt definite în
prin contract. Într--‐ o comunitate care partajează o parcare, toate
uYlizări din comunitate au acces la toate locurile de parcare
moment dat. Parcarea partajată înseamnă că o facilitate de parcare
unui număr de desYnaţții. Acest lucru presupune mai multe
desYnaţție aflate la distanţță apropiată una de cealaltă (ce se
parcurge mergând pe jos) si acest Yp de parcare funcţționează
eficient atunci când desYnaţțiile afiliate ei au perioade diferite
de parcare este la nivelul de vârf. Parcarea partajată este
o parte intrinsecă a facilităţților din centru unde există parcare
același lot de parcare deservește mai multe desYnaţții aflate
apropiată una de cealaltă. Parcarea partajată este de asemenea, eficien
dezvoltările cu funcţțiuni mixte, fie atunci când există un ames
funcţțiuni într--‐ o singură locaţție, fie când locaţții cu diferite funcţț
situate suficent de aproape una de cealaltă. Un exemplu în acest
reprezintă partajarea unei parcări aparţținând unei clădiri de birouri, cu
sau un teatru, deoarece cea mai mare parte a lucrătorilor (și autotu
va fi plecată pe Ympul serii când există cea mai mare cerere
parcare din partea restaurantului sau a teatrului. Un tabel care indică
de vârf Ypice de parcare ale diferitelor funcţțiuni este prezentat
Funcţțiuni urbane pentru diferiţți 2mpi de vârf ce gene

cerere de parcare
În 2mpul săptămânii Seara Sfârșitul săptămânii
Servicii publice și bănci Auditorium InsYtuţții religioase
Birouri și diverși alţți angajatori Baruri și cluburi Parcuri
Facilităţți de Yp Park&Ride Centre de întâlniri Magazine și centre come
Școli, grădiniţțe și licee Restaurante
Fabrici și centre de distribuţție Teatru și cinematograf
Clinici medicale Hotel
Servicii profesionale
Tabel 4: Cerere de vârf pentru diferite funcţțiuni urbane. Parcar

eficient uYlizată de către funcţțiuni ce au orele de vârf în diferite
ale zile. Sursa:
Prin permiterea și încurajarea parcării partajate, planificatorii comunităţților

minime de parcare pot reduce numărul necesar de locuri de
pentru dezvoltările cu funcţțiuni mixte sau pentru clădirile cu o singu
din zonele cu uYlizare mixtă. Stabilirea numărului de spaţții
într--‐ o situaţție cu parcare comună necesită considerarea unui numă
factori:
• Compoziţția fizică a dezvoltării (în special ușurinţța accesului pieto
spaţțiile de parcare către diferitele funcţțiuni);
• Tipul uYlizatorilor ce accesează în mod normal fiecare Yp de facilita
și modelele lor de parcare (de exemplu angajaţții care parchează
zi întreagă vs. clienţții care parchează pentru o oră sau două
• Acumularea totală de vehicule parcate esYmată pentru fiecare
Ympul diferitelor perioade ale zilei. Multe reglementări ale parcărilor
uYlizează metoda de mai jos pentru a determina numărul minim
necesare pentru o structură de acest Yp:
• Stabilirea numărului minim de locuri de parcare necesare pentru
funcţțiune sau desYnaţție pentru o perioadă de Ymp ca și cum
funcţțiune separată;
• Însumarea numărului de locuri de parcare necesare pentru fiecar
de Ymp pentru toate funcţțiunile;
• Extragerea cerinţțelor minime din numărul maxim total de locuri
necesare, într--‐ o anumită perioadă de Ymp. Există metodologii bine
care oferă metode analiYce pentru calculul curbelor de uYliz
parcărilor pe Ymp de zi pentru a fi folosite de administraţțiile
dezvoltatori pentru a calcula nevoia specifică pe care un as el
de parcare îl are. O provocare a loturilor de parcare partaj
reprezintă acordul între proprietarii terenurilor sau dezvoltatori dacă uYlizările
regăsesc toate pe aceeași proprietate așa cum am exemplificat anterior.
4 Strategii pentru ges2onarea sistemului de parcări

urbane
4.1 Dezvoltarea unei poli2ci de parcare urbană ce sa2sface
obiec2vele de transport
4.1.1 Introducere În multe orașe există tendinţța de a
gesYonării sistemului de parcări într--‐ un mod mai degrabă reacYv.
într--‐ o zonă apare o problemă de parcare, gesYonarea sistemului de
este pusă în aplicare în acea locaţție doar pentru a rezolva
specifică. Dacă gesYonarea parcării este abordată într--‐ un mod strategic,
aceasta poate fi folosită foarte eficient ca o modalitate de
la aYngerea multor obiecYve de mediu, sociale și economice.
naţționale de transport au obiecYve similare în majoritatea ţțărilor din
european și vizează:
• Dezvoltarea economiei locale și naţționale și transformarea centrelor
spaţții atracYve pentru acYvităţțile economice;
• Reducerea uYlizării autoturismului pentru a reduce
congesYa traficului;
• Încurajarea uYlizării modurilor alternaYve de deplasare;
• Îmbunătăţțirea transportului public, inclusiv integrarea sa cu alte
transport, în special în orașele mai mari;
• Reducerea impactului asupra mediului pe care îl are uYlizarea
autoturismului;
• Accesibilitate deplină pentru toate grupurile societăţții. Dezvoltarea unei
GesYonare a Parcării sprijină o abordare structurată a modalităţții
parcarea poate contribui la realizarea acestor obiecYve mai ample.
4.1.2 Dezvoltarea unei polifici fipice de parcare Raportul COST

o cronologie uYlă a modului în care s--‐ a dezvoltat poliYca
parcare, referindu--‐ se în special la parcare pe stradă. Este
rememorat faptul că, în general, poliYcile de parcare au încep
dezvolte în mod formal doar atunci când cererea de parcare
să depășească oferta, pentru că acela a fost momentul în care
început să apară. Tipologiile prezentate în raportul COST porne
dinainte de această etapă: 1. Etapa 1 --‐ nu sunt probleme, spaţț
parcare disponibil este folosit treptat. Nu este necesară nici o acţțiu
spaţțiul de parcare disponibil este uYlizat până la nivelul la
autoturismelor parcate are un impact negaYv asupra calităţții
nivelului de atracYvitate. 2. Etapa 2 --‐ pe măsură ce cererea
depășească oferta pe anumite străzi, sunt introduse unele regle
specifice locaţției. Parcarea poate fi interzisă în anumite locaţții
reglementată și marcată mult mai clar în altele, ducând as el la
mai eficientă a spaţțiului disponibil. 3. Etapa 3 --‐ pe măsură
crește în conYnuare, o anumită formă de limitare a Ympil
ședere este introdusă în centrele orașelor, pentru a crește rulaju
as el încât acestea să aibă un grad mai ridicat de ocupare de
cumpărători și vizitatori, și mai puţțin de naveYșY. Parcarea cu
fi metoda iniţțială uYlizată pentru a sYmula rulajul autotu
taxarea poate fi apoi introdusă pentru a gesYona în conYn
de parcare. Parcarea subterană și/sau de orice alt fel din afara
poate fi de asemenea construită în această etapă pentru a
înlocui locurile de parcare de pe stradă. As el, spaţțiul
este folosit mai eficient prin creșterea rulajului automobilelor. Aceas
îi încurajează pe cei ce necesită parcare pe termen lung (mai
să caute alte spaţții de multe ori mai departe de centru
vizitatori și cumpărători să parcheze într--‐ un mod mai eficient din
vedere al Ympului.

4. Etapa 4 --‐ naveYșYi sunt împinși către zonele adiacente centru
dezvoltă o concurenţță cu rezidenţții pentru locurile de parcare.
introduse zonele rezidenţțiale pentru a face faţță acestei situaţții.
parcărilor devine mai strict rezultând într--‐ un exces de parcări
zonele învecinate care au fost de cele mai multe ori zone rezidenţțiale.
de parcare pentru rezidenţți care implică saYsfacerea unui set de
și plata unei taxă din partea rezidenţților va fi soluţția aplicată
a atenua sau elimina această situaţție. Aceste scheme perm
rezidenţților să aibă prioritate la uYlizarea acestor spaţții în faţța
rezidenţților. 5. Etapa 5 --‐ se diferenţțiază tarifele de parcare din
ce mai mult, tarife ce vizează diferite grupuri ţțintă, încurajând
faţță de altul în uYlizarea spaţțiilor de parcare. Tarifele de parca
(diferenţțiate) devin as el elementul cheie în controlul uYlizării locurilor de
6. Etapa 6 --‐ Având în vedere creșterea conYnuă a numă
uYlizatori auto și reducerea simultană a furnizării de locuri de parca
centrele orașelor și în alte puncte de atracţție importante, devine
evidentă nevoia unui concept de furnizarea unor locuri de parcare
distanţțe mai mari. Conceptul de Park & Ride (P + R) a fost
ca un mijloc de sYmulare a automobilișYlor (iniţțial naveYșY,
și vizitatori) să parcaheze la marginea orașului 7. Etapa 7 --‐
recent conceptul de "management al mobilităţții" a fost introdus în
ţțări. Acest concept implică, în raport cu sistemul de parca
combinaţția transportului public și privat cu scopul de a oferi
lanţț de mobilitate acceptabil pentru călători. Acest lucru vizea
menţținerea și sporirea accesibilităţții orașelor pentru vizitatori și
neapărat numai pentru traficul auto. În cadrul acestui conce
parcarea este un element important. Dacă uYlizatorii auto vor realiza
a călătoriei lor cu transportul public, trebuie să își parcheze
cu ușurinţță undeva în etapa de început a acestui traseu
călătorind mai departe cu transportul public, încercând să obţțină
numita "călătorie fără întrerupere".
4.2 Beneficiarii unei poli2ci structurate a parcării
Grup de u2lizatori implementare a poli2cii de parcare
Obiec2ve specifice de
Tabel 5: Grupuri de beneficiari ai poliYcii de parcare

Măsuri de ges2onare a sistemului de parcări implementate
Rezidenți dependenți de parcarea pe stradă
Asigurarea accesului la parcarea pe stradă
• Zone de parcare rezidențială, cu acces limitat altor grupe de utilizatori la aceste locuri de parcare
Transferarea călătoriilor către alte
Navetiști
moduri de transport decât autoturismul
• Timpi limitați și valori reduse ale numărului de locuri de parcare pe stradă și în afara ei
• Construcții limitate de noi parcări în cadrul noilor zone de birouri - Park & Ride / Transport public îmbunătățit
Vizitatori în scopuri economice
• Zone de parcare controlată, oferind într-o oarecare măsură parcare pe stradă platită, la prețuri care să mențină rulajul autoturismelor și
șederea maximă;
• Parcare în afara străzii cu tarife care să descurajeze șederi de lungă durată.
Cumpărători și turiști
Asigurarea oportunității de a parca în mod convenabil pentru deplasările cu scop economic de scurtă durată (până la 4 ore) - recomanda
Similar cu vizitatorii în scopuri
• economice
Similar cu vizitatorii în scopuri economice;
• Îmbunătățiri aduse modurilor alternative de călătorie, inclusiv facilităților de tip Park&Ride
Persoane cu
Menținerea / Îmbunătățirea accesibilității
dizabilități
• În zonele cu parcare controlată, asigurarea disponibilității și a sancționării locurilor de parcare dedicate persoanelor cu dizabilități
• Standarde de parcare pentru noi dezvoltări, ce necesită un anumit număr de locuri de parcare dedicate persoanelor cu dizabilități
Pietoni, bicicliști Spațiu mai mult • Controlarea parcării pe stradă pentru a nu-i incomoda
Utilizatori de transport public
• Controlarea parcării pe stradă pentru a nu-i incomo
Creșterea suprafețelor pentru a asigura prioritatea vehiculelor de transport public
Sursa: Rye, T. et al., 2010. Parking Management: A ContribuYon

Liveable CiYes; Module 2c: Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-
Developing CiYes
4.3 Poli2ci de parcare și Poli2ci de Management al
Cererii de Transport
4.3.1 Mecanismul de co--‐ finanţțare de fip “Push&Pull” GesYonarea
parcare este un instrument puternic ce sprijină abordarea obiecYvelor
dezvoltare urbană și care răspunde în acest sens, cererii de
toate acestea, este doar un instrument printre multe altele.
maximiza impactul gesYonării sistemului de parcare, obiecYvele și elem
de gesYonare a parcării trebuie să fie atent aliniate cu alte
strategiei de Management a Cererii de Transport. Măsurile de
parcărilor pot acţționa ca factori de Yp “PUSH” pentru a
transferul uYlizatorilor către transportul public și pentru a evita deplasările
Figura 7: Exemplificarea unei măsuri cu efect “Push and Pull” Sursa:

(1992) / Rye, T. Parking Management: A Contribufion Towards Liveab
Module 2c: Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy--‐ makers in
Cifies, 2010 Prin introducerea măsurilor de Yp PUSH: parcări plăYt
taxelor de parcare, reducerea sau restricţționarea ofertei de parca
implementarea de măsuri asemănătoare, șoferii vor fi determinaţți să
modalităţți de transport mai durabile. În același Ymp, veniturile generate
gesYonarea parcărilor pot fi folosite drept sYmuli în promovarea
alternaYve de transport, măsuri de Yp PULL (redistribuirea spaţțiu
pentru a realiza piste pentru biciclete, trotuare mai largi, benzi
benzi dedicate autobuzelor, redistribuirea Ympilor de semaforizare
modurilor de transport public și nemotorizate, procese de parYc
cetăţțenilor și markeYng), ce atrag as el uYlizatorii către transportul public,
jos sau pe bicicletă și către alte moduri durabile. Acesta
mecanismul central de funcţționare al acestui Yp de abordare. Fluxu
financiare provenit din gesYonarea parcărilor și uYlizat pentru implem
măsurilor de management al mobilităţții și transport durabil, așa cum
în proiectul PUSH&PULL, este o modalitate cheie de a garanta
durabile de transport vor deveni o "parte integrantă a mobili
orașe. Aceste gen de mecanism prezintă următoarele avantaje:
• Un flux mai sigur de finanţțare a
măsurilor de mobilitate durabilă;
• Mai multe argumente pentru gesYonarea
parcărilor și mai puţțină expunere /
controversă poliYca privind acYvităţțile de
gesYonare a parcărilor;
•O mai bună accesibilitate și o calitate ridicată
a vieţții (economii de combusYbil, reducerea congesYei, a
emisiilor sau a zgomotului).
Figura 8: Proietul PUSH&PULL are ca scop îmbunătăţțirea mobilităţții urbane
combinarea măsurilor de gesYonare a parcărilor și de management al
(MM).
Sursa: Postcard Proiect PUSH&PULL / www.push--‐ pull--‐ parking.eu Tabe

mai jos prezintă un set complet de măsuri de Yp “PUSH
care pot forma o strategie de Management a Cererii de
Tabel 6: Set complet de măsuri “PUSH&PULL”, care pot forma o
Management a Cererii de Transport Sursa: Rye, T. Parking Mana
ContribuYon Towards Liveable CiYes; Module 2c: Sustainable Transport:
Sourcebook for Policy--‐ makers in Developing CiYes, 2010
PUSH PULL
• reducerea preţțului pentru
abonamentul de transport public
• reducerea preţțului pentru

abonamentul de transport public
Măsuri de
Poli că /
• reducerea taxelor pentru
Reglementatoare /
pietoni și biciclișY
Economice
Restricţționarea
ri /
accesului auto
e
• taxe de
drum
• taxe de
congesYe
• gesYonarea
parcărilor
• restricţții pentru
numere
• zone cu emisii
reduse • zone cu limită de
• sistem și structuri viteză la 30km/h
tarifare integrate Îmbunătăţțirea sistemului de
• reţțea de trasee transport public
cu benzi dedicate • sistem și structuri
S2mulente pentru tarifare integrate
nave2ș2
• reţțea de trasee
cu benzi dedicate
S2mulente pentru
nave2ș2
• reţțea de trasee
cu benzi dedicate
S2mulente pentru
nave2ș2
• încasarea unei sume contra
cedării locului de parcare
Măsuri Fizice • staţții
/ confortabile
Tehnice Reducerea mobilităţții
• rute și informaţții despre auto
orar afișate Îmbunătăţțirea • reducerea ofertei de
infrastructurii pentru locuri de parcare
biciclete
•
zone cu sisteme de • piste și parcări
calmare a traficului pentru biciclete
• signalisYcă Realocare a spaţțiului și hărţți pentru rutele
stradal ciclabile Îmbunătăţțirea
infrastructurii pietonale
•
me de
traficului
spaţțiului • trotuare
pieton
• • zone pietona
me de opţțiu
traficului
spaţțiului • servicii
autotu
• • servicii
relor bicicle
trafic • servicii
îmbunătă
•
relor
trafic Măsuri
de
Planificare
/
Îmbunătăţțirea
Proiectare calităţții sistemului
de transport public
Planificare integrată a
• sistem de Yp terenurilor
Bus Rapid
• planificare spaţțială Transit (culoar exclusiv
regională pentru autobuze)
• standarde de planificare • benzi dedicate pentru
a parcărilor auto autobuze
• prioritate pentru
autobuze • poliYci de transport
• servicii de tramvai și complementare
cale ferată Îmbunătăţțirea Planificare pentru
infrastructurii pentru autobuze transportul nemotorizat
Planificare pentru
transportul nemotorizat
• vehicule de
calitate • proiectare stradală pentru
trafic pietonal și ciclist • markeYng, explicarea nevoii de
• proiectare stradală pentru introducere a măsurilor de
trafic pietonal și ciclist Management al Cererii de
• proiectare stradală pentru Transport
trafic pietonal și ciclist • evenim
• conecYvitatea fără
străzilor Sancţționare
• conecYvitatea Conș2en2zarea
străzilor populaţției
• hărţți și • markeYng, explicarea nevoii de
indicatoare introducere a măsurilor de
• hărţți și Management al Cererii de
indicatoare Transport
Măsuri de
Suport
e și
ridicare
urismelor
• markeYng, explicarea nevoii de
introducere a măsurilor de
Management al Cererii de
Transport
4.4 Tipologii de parcare urbană

Există patru Ypuri principale de parcare. Acestea sunt: 1. Publică, pe strad
cum sugerează și numele, acest Yp de parcare presupune un loc
drum public --‐ deși acest lucru poate deveni oarecum
cazul în care drumul, sau marginea lui, este numai semi--‐ public
pe stradă are loc adesea, fie că este legală sau nu, pe
la marginea trotuarului care este în mod normal rezervat pietonilor.
afara străzii. O parcare ce nu este amenajată pe un drum public
care orice persoană își poate parca autoturismul, sub rezerva
tuturor regulamentelor (de exemplu, Ymp maxim de staţționare (în ore),
unei taxe). Acest Yp de parcare poate fi deţținută și
exploatată de către sectorul public și / sau privat. 3. Privată, non--
în afara străzii. Acest Yp de parcare este asociat cu o
clădire sau cu un Yp de uYlizare a terenului. Exemplele includ
centrelor comerciale sau cele ale unei clădiri de birouri. Doar acele
ce au o legătură specifică cu acea clădire sau cu acel
funcţțiune ar trebui, în teorie, să poată uYliza acea parcare
proprietarul terenului are control asupra acestei uYlizări --‐ într--‐
de constrângeri legale relevante. 4. Parcare rezidenţțială privată. Acest
parcare se referă în general la parcarea din afara străzii
unor case sau apartamente. În teorie, doar locuitorii acestor case
apartamente ar trebui să poată uYliza această parcare.
Locaţție Pe stradă În afara străzii
U2lizare Publică Privată Publică
Proprietate Publică Privată Privată Publică
Operare Publică sau privată Privată Privată Privată Publică

al
Tip Gratuită Taxabilă Cu duratei
permis Gratuită Taxabilă Taxabilă Gratuită Taxabilă
Cu Gratuită Taxabilă Taxabilă Gratuită Taxabilă
control
Tabel 7: Tipologii de parcare și sectorul care le controlează și

asigură Sursa: Rye, T. Parking Management: A ContribuYon Towar
CiYes; Module 2c: Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy--‐ make
Developing CiYes, 2010
4.4.1. Parcare publică, pe stradă Parcarea pe stradă

în proprietate publică și, în Europa, este permisă/restricţționată de
autorităţțile locale, sub îndrumarea generală a autorităţților centrale. Autor
decid ce restricţții se aplică pe anumite străzi, în cadru
îndrumărilor oferite de autoritatea centrală, ţținând seama de presi
și locale pentru siguranţța ruYeră, pentru fluxul de trafic,
și circulaţție a transportului public, de funcţționare a economiei
nevoile rezidenţților, de cerinţțele de acces la serviciile de urgen
implicare a comunităţții locale. Măsura în care spaţțiul de la
nereglementat este folosit pentru parcare, este determinată de cererea
de disponibilitatea alternaYvelor din afara străzii. Restricţțiile se vor
general, numai atunci când, într--‐ o anumită zonă, oferta
depășită de cerere, unde problemele de securitate sunt cauzate de
ex. axele vizuale la intersecţții sunt limitate) sau pentru a îmbun
de mediu istorice.

Reglementarea parcărilor pe stradă În aproape toate ţțările europene,
locală decide cu privire la reglementările parcărilor de pe stradă
o tendinţță generală a reglementărilor de parcare pe stradă
deveni mai stricte (mai restricYve), pe măsură ce se apropie
orașelor --‐ deoarece acestea sunt ariile cu cea mai mare cerer
măsură ce cererea crește, unele restricţții Ypice care ar putea
impuse includ:
• Parcare interzisă în orice moment la intrarea în intersecţții
asigura vizibilitatea vehiculelor, siguranţța și accesul pietonilor la traver
• Restricţții de parcare pe arterele principale la orele de vârf pentru
a facilita fluxul de trafic;
• Restricţții de parcare pe o parte a unui drum îngust pentru
fluxul de trafic în ambele direcţții;
• Parcare pe stradă cu Ymp limitat pentru a facilita rulaju
de parcare – de obicei pentru a asigura celor ce
termen scurt (de ex. cumpărătorii) spaţțiu liber de parcare;
• Restricţții de parcare în anumite zone pentru a asigura
liber la marginea bordurii pentru ca vehiculele comerciale să poată
și descărca pentru magazinele și birourile situate de--‐ a lungu
• Parcare cu Ymp limitat în jurul gărilor (de ex. parcarea la

13:00 – 14:00 în Ympul săptămânii) pentru a stopa parca
de Yp Park&Ride;
• Parcarea restricţționată cu acces doar pentru
rezidenţți.
4.4.2 Parcare publică, în afara străzii (subterană,

supraetajată)
Parcarea din afara străzii va asigura, în
european mediu și mare, majoritatea spaţț
parcării din și dimprejurul centrului orașu
dintre autorităţțile locale trebuie să
anumit număr de locuri de parcare
străzii, ce trebuie construit pentru uYliza
dezvoltări. În plus, este probabil ca
orașele să încerce să asigure unele
publice, deschise tuturor uYlizatorilor, uneori
anumită taxă. Cu toate acestea, construirea de
poate fi extrem de cosYsitoare.
costurile de teren, următoarele cifre sunt Ypice
locuri de parcare individuale, in Europ
Vest:
•Spaţțiu la suprafaţță, asfaltat, cu canalizare
--‐ € 3000.
•Spaţțiu într--‐ o structură de parcare (parcare supra
€ 15000 --‐ € 20000.
•Spaţțiu subteran --‐ € 40,000.
• In plus, există o taxă de întreţținere și de securitate pentru
spaţțiu, care poate fi cu ușurinţță € 150 --‐ € 450 pe an.
preocupare a unui operator privat al unei parcări în afara străzii
de maximizare a profiturilor, dar autoritatea locală poate avea o
alte obiecYve. Ei ar putea dori să asigure parcare în afara
doar pentru a se asigura că vizitatorii orașului lor au unde
De asemenea, își pot dori să controleze preţțul unei as el de parcă
probabil pentru a o face relaYv mai scumpă pentru naveYșYi
ședere (pentru a reduce traficul din orele de vârf), dar mai
pentru cumpărători, care Ynd să călătorească în afara orelor de vârf.
control al autorităţților locale asupra parcărilor publice în afara
depinde foarte mult de nivelul de proprietate asupra ei. În Mare
acest lucru variază considerabil: într--‐ un singur oraș (de
Edinburgh) autoritatea locală poate să nu deţțină pracYc nici
de acest Yp; într--‐ un alt oraș (de exemplu, No ngham) poate deţțin
majoritatea spaţțiilor. Acolo unde bugetele de transport ale autori
sunt limitate, aceasta poate fi în imposibilitatea de a--‐ și
construiască noi parcări. În sudul Europei, se înţțelege că municipalităţț
rol mult mai mare în furnizarea de parcări
publice în afara străzii, fiind as el în mai mare măsură să influenţțeze

care acestea sunt tarifate și, as el, modul în care sunt uYliza
către cine. În cazul în care se decide construirea de parcări public
afara străzii în interiorul sau în apropierea centrului orașului, atunc
următoarele chesYuni trebuie luate în considerare:
• Situarea ei în apropierea desYnaţțiilor populare;
• Autoritatea locală trebuie să influenţțeze structura tarifară (chiar
parcarea este operată în mod privat);
• Setarea unor tarife mai mici pe oră pentru șederi scurte și
mari pe oră pentru șederi lungi;
• Setarea unor tarife mai mici decât preţțul parcărilor adiacente
pe stradă;
• Transformarea parcării într--‐ un spaţțiu cât mai plăcută și
mai sigur cu puYnţță;
• Traficul spre și dinspre parcare nu cauzează congesYe (în specia
pentrul transportul public); și
• Odată cu deschiderea parcării parcarea pe stradă trebuie redus
pentru a compensa (furnizarea de spaţțiu transportului public/pietonilor). Autor
pot controla parcarea pe stradă. Ele pot controla, de asemenea,
private non--‐ rezidenţțiale (PNR) din afara străzii, reglementând gradu
construire ca parte a procesului de autorizare a construcţției. Cu toate
odată ce parcarea PNR este construită, autorităţțile locale nu mai au
control asupra acesteia. Acest lucru este important, deoarece autorităţțile
poată interveni în PNR ca o modalitate de a controla traficu
orele de vârf. Din păcate, majoritatea autorităţților locale nu șYu care
de parcare PNR disponibil în orașele lor și cu atât mai puţțin
as el capacitatea de a le controla. În Olanda, se esYmează că
40% dintre parcările din orașele mari sunt incluse la categoria
alte ţțări europene stocul de parcare PNR este considerat a fi
numărul de parcări controlate pe stradă. Marea Britanie o sube
masiv. Pe scurt, în 16 orașe din Marea Britanie, proporţția
stocului de parcări publice în afara străzii este de 45%,
privată non--‐ rezidenţțială (PNR) se încadrează între 26% și 57% din total,
controlată pe stradă, reprezentând cea mai mică proporţție de parca
aceste orașe, cuprinsă între 7% și 20% din stocul de parcare
4.5 Disponibilitatea spaţțiilor de parcare la

des2naţții
4.5.1 Centre urbane 4.5.2 Zone rezidenţțiale Multe zone urban
suprafeţțe exYnse au fost dezvoltate în perioada de explozie a uYliz
autoturisme, când standardele de parcare nu au fost considerate la mom
construcţției și unde, în prezent, gesYonarea situaţției existente este
Cele două poziţții extreme în relaţție cu rolul poliYcii de parca
rezidenţțială trebuie să--‐ l perceapă ca pe un mijloc de a
vehiculele actuale și viitoare dintr--‐ un mediu rezidenţțial sau ca un
a influenţța nivelul de proprietate al autovehiculelor. În lipsa altor
suport care să descurajeze uYlizarea autoturismului, cea de--‐ a doua
poate avea dificultăţți în a câșYga eficienţță și sprijin poliY
de parcare rezidenţțială reprezintă un element important al deciziilor
oraș le adoptă în relaţție cu poziţția sa faţță de nivelul
proprietate și de uYlizare a autoturismelor. Este un set complex
deoarece orașele s--‐ au dezvoltat în diferite perioade de uYliza
autoturismelor și au zone cu caracterisYci foarte diferite. O strate
de gesYonare a ofertei actuale și viitoare a parcării rezide
esenţțială.
Opţțiuni Atunci când se analizează noile dezvoltări, există mai multe

opţțiuni principale disponibile:
1.Furnizarea unui sistem de parcare care să răspundă nevoilor viitoa
(standarde minime). În această situaţție, obiecYvul poliYcii de parca
a evita transferul autoturismelor către parcarea pe stradă, menţținând
autovehiculele parcate pe proprietate. Dezvoltatorii nu pot șY care dintre
gospodării vor găzdui două sau trei vehicule, prin urmare se va
situaţție de ofertă excedentară pentru unele gospodării în care
-‐ ar fi uYl un număr mai redus de locuri de parcare.
numărului de spaţții des nate parcării pentru a menţține densi
descuraja nivelul de proprietate al autoturismelor (standard maxim).
poliYcă impune un nivel maxim de număr de locuri de parca
pot fi furnizate într--‐ o locaţție. Acest lucru a fost oarec
de implementat, nefiind clar dacă acest nivel maxim s--‐ a impus
dezvoltări sau unui întreg oraș. CriYcii acestui Yp de poliYcă
dificultăţțile ivite în situaţțiile în care cererea reală pentru spaţț
parcare depășește oferta, situaţție în care parcarea este transferată
rezidenţțiale din jur. 3.Opţțiunea principală finală vizează raţționalizar
taxarea pentru permise de parcare. Acest lucru poate
implementat și pentru spaţții de parcare din afara străzii
subterană), deși mai frecvent acest lucru este folosit ca un instrument
gesYona cererea de spaţții de parcare pe stradă. De obice
gospodăriilor le sunt alocate un număr exact de spaţții de
se pot impune costuri suplimentare pentru un număr mai
spaţții uYlizate. În unele orașe costul permiselor a fost legat
performanţțele ecologice ale vehiculelor. Permisele pentru vizitatori sunt de
oferite ca parte a acestui proces.
4.5.3 Spaţții comerciale O ipoteză importantă și uYlă ca punct

pornire o consYtuie faptul că în cazul comercianţților cu amănuntul,
doresc maximizarea accesibilităţții spaţțiilor lor pentru clienţții
Acesta este punctul în care consensul cu privire la poliYca de
pentru spaţțiile comerciale ia sfârșit. În special, tensiunile născute
situaţții în care se urmărește asigurarea unui acces ridicat atât
care sosesc uYlizând autoturismul, cât și celor ce uYlizează
bicicleta sau sunt pietoni a rămas în mod frustrant nerezolvată.
modelul nord--‐ american, multe ţțări au permis dezvoltarea pe scară
centrelor comerciale la marginea orașelor, construite în mod exclusiv
vizitatori ce le accesează cu autoturismul. Acestea oferă de obicei
parcare gratuite, pentru cei care își fac cumpărăturile în centru
Furnizarea de locuri de parcare gratuite pentru dezvoltările din afara
sugerează proprietarilor de magazine din interiorul și de la limita centru
restricţțiile de parcare sunt neloiale și reprezintă un handicap clar pentru
lor.
Opţțiuni
1.Parcarea poate fi oferită gratuit sau, mai precis, ca parte
fasciculului de costuri asociate unei ac vităţți. În afara centrelor, spre
obicei nu se percepe în mod direct uYlizatorilor taxă de parca
recuperează costurile de construcţție și întreţținere a zonelor mari
prin intermediul costurilor de închiriere ale magazinelor care le filtrează
indirect către consumator. Parcarea gratuită nu este limitată în centrele
afara orașelor, dar în alte locaţții este de obicei aplicată având
limitare de Ymp (de ex. 30 de minute, fără posibilitate de revenire
zonă în termen de două ore). As el de scheme pot fi uYlizate
gesYona cererea de spaţții, încurajând în același Ymp, rulajul
spaţțiilor. Este puţțin probabil să fie adecvate în centrele orașe
nivel foarte ridicat de cerere, unde as el de scheme încur

acYvităţțile de rulaj în căutarea unui spaţțiu și contribuie la conge
orașului (Shoup, 2006). 2. Parcarea plă tă poate funcţționa atât pentru
pe stradă, cât și pentru cea din afara ei, unde diferite tarife
folosite pentru a reflecta costul terenului (mai mare lângă
aglomerate) și convenabilitatea și calitatea ofertei de parcare. Siste
al parcărilor este adesea folosit pentru a semnala ce Yp
sunt bineveniţți --‐ cu o disYncţție între parcarea "de scurtă durat
"de lungă durată". Scopul este de a uYliza tarife care
spre exemplu, naveYșYi în încercarea lor de a parca pe tot
zilei acolo unde există o cerere mare de locuri de parcare
uYlizare de scurtă durată din partea cumpărătorilor. Tarifele ridicat
aplică pentru șederi de peste câteva ore în parcări de
ședere, descurajând as el, în loc să interzică, parcarea pe perioade mai
dintre aspectele cheie ale parcării pe termen scurt pentru comerţțul
amănuntul este de a încuraja rulajul spaţțiilor libere și prin
necesită o gesYonare acYvă a uYlizării spaţțiilor (prin intermediul regula
sancţționărilor). În mod similar, discuţția din jurul costurilor și dispon
locurilor de parcare ignoră multe dintre călătoriile realizate în
cumpărături, care nu sunt realizate pe bază de autoturism. Un euro
într--‐ un magazin de către un biciclist are aceeași valoare pentru
magazin ca și cel cheltuit de un șofer. In Marea Britan
treime din toate călătoriile în scopuri comerciale sunt realizate prin mijloa
transport non--‐ auto. Dezbaterile despre poliYcile draconice de parcare
orașelor încearcă să abordeze eventuala eroare din problemă. Maxim
centrelor cu spaţții comerciale înseamnă transformarea lor în locuri
oamenii doresc să le accesesze indiferent de modul de transport
pentru a ajunge acolo. Dezbaterea despre poliYcile de parca
centrul orașului este fără sens și dintr--‐ un alt moYv. După cum am
mai devreme costul de parcare din centrele comerciale din afara
este inclus în costul cumpărăturilor și nu este “graYs”. Există
altă diferenţță esenţțială între centrul orașului și zonele comerciale
orașului, care, sugerează dovezile, încurajează mai mult cumpărăturile
zone de la periferie. Cumparatorii sunt atrași de diversitatea
cumpărături și de un mediu plăcut în care acestea sunt realiza
este problema cu care centrele orașelor trebuie să concureze și
face acest lucru este nevoie de o poliYcă coerentă de parca
mai slab dezvoltate au nevoie de tarife reduse sau restricţții de
când centrele puternice nu numai că pot, dar trebuie să perce
mai mari pentru a gesYona congesYa traficului și pentru a
spaţțiile publice în locuri atracYve pentru toţți uYlizatorii nu doar
conducătorii auto.
4.5.4 Parcare la locul de muncă Parcarea la locul de munc

importantă pentru diferiţți actori în diferite moduri. Un obiec
pentru angajatori îl reprezintă maximizarea accesibilităţții pentru
Cu cât plaja forţței de muncă este mai amplă, cu atât se
presiunea asupra salariilor și crește potenţțialul de a angaja mai
calificate pe posturile disponibile (Laird, 2006). Accesibilitatea locur
muncă trebuie să considere deopotrivă deplasările realizate cu mijloacele
public, cu bicicleta, pe jos și cu autoturismul. Există studii
excluziunea socială care indică faptul că proximitatea nu este
bun indicator al ușurinţței cu care sunt accesate diferite locaţții
mijloace nemotorizate (Lucas, 2004). Parcarea la locul de muncă
asemenea, modelul cel mai concentrat de parcare pe parcursul zilei
nivel aproximaYv de 30% din totalul actelor parcărilor efectuate în
săptămânii ce au loc înainte de ora 09:30 am (RAC, 2012
lucru face ca în mod clar
gesYonarea parcării pentru naveYșY să devină o provocare și

o contribuţție importantă la congesYa urbană și la nivelul de
Opţțiuni Parcarea reprezintă un cost pentru angajatori și poate fi
fizic sau indezirabil din punct de vedere al mediului să gesYo
totalitate cerere de parcare. În egală măsură, furnizarea de locuri
poate fi considerată de către angajaţți drept un cadou sau un
locul de muncă. Cererea de parcare la locul de muncă a
în diferite moduri:
1.Parcarea gra s la locul de muncă, când angajatorii oferă
gratuită angajaţților ca parte din pachetul de salarizare. Costurile
sunt absorbite de afacere și prezumţția este că nivelul de furniz
locuri de parcare este suficientă pentru a se adapta cererii.
tă și ges onată la locul de muncă este mult mai des aplicată
în cazul în care există o constrângere legată de capacitatea
locuri sau în cazul în care locaţția se află într--‐ o zonă centra
există constrângeri de parcare solicitate de către autoritatea locală. 3.Se
asigura parcare în altă locaţție prin intermediul unor acorduri de
furnizorii de
parcare privată. Există în mod clar diferite variaţții ale acesto
generale. În special, în ulYmii ani s--‐ a observat o serie
în gradul de sofisYcare al gesYonării sistemului de parcare în
angajatorilor. Acestea includ sisteme de remunerare contra locului
caz în care angajaţților le sunt oferite sYmulente pentru a--‐ și
mai puţțin autoturismul individual (Shoup, 1997; Enoch, 2002).
asemenea situaţția în care angajaţții pot achiziţționa diferite niveluri
la locurile de parcare (de ex., dreptul de a avea un
fix sau de a căuta un loc liber în momentul sosirii) sau
parcare sunt definite în conformitate cu alte criterii, cum ar
performanţța ecologică a autoturismului (Rye and Ison, 2005). Există
a populaţției acYve care va șofa către locul de muncă atunci
afla în posesia unui "permis gratuit", dar care este pregăYtă să
acest permis și să aleagă un alt mod de deplasare atunci
sunt oferite sYmulente corespunzătoare pentru a face acest lucru.
costurilor de parcare de pachetele de salarizare și taxarea lor în
oferă un semnal mai transparent. După o examinare atentă a parcă
rezidenţțiale, comerciale și la locul de muncă, este necesară considerarea
poliYci laolaltă și, poate mai important, evaluarea rolului lor
strategie mai amplă integrată de transport. GesYonarea parcărilor
pasul fundamental către o funcţționare eficientă a orașelor. Acest lucru
oarecum diferit faţță de uYlizarea poliYcii de parcare ca instrument
reducerea cererii globale de deplasare. Aceasta necesită combinaţții
spaţții, reglementări, informaţții și sancţționare. Este necesară o
orașului și echilibru între diferitele moduri de transport prin care
urbane se vor conecta. Aceasta este mai mult decât o diferenţță
deoarece aplicarea poliYcilor de restricţționare a cererii de parcare
susţținerea acestor poliYci prin realocarea spaţțiului ruYer, îmbunătăţțire
alternaYve de transport și o mai bună planificare a uYlizării
vor fi atât nepopulare, cât și ineficiente. Studii privind poliYca
integrat (May et al., 2000) indică faptul că taxarea parcă
ajustarea ofertei reprezintă doar o serie de măsuri care trebuie
pentru a decongesYona traficul, pentru a îmbunatăţți performanţța coefic
mediu și siguranţța ruYeră.
4.5.5 Facilităţți de fip “Park&Ride”

Orașele adoptă adesea schemele de
Park&Ride, ca parte a strategiei lor de
a rezolva problema congesYonării
traficului pe principalele rute din centrele
orașelor (deși există exemple de park&ride
care servesc locurilor de muncă
majore din afara centrelor orașelor).
Între anii 1970 și 1990, numărul
de orașe din Europa, cu
sisteme park&ride a crescut de trei ori, la un număr aproximaYv

numărul de locuri de parcare disponibile, a crescut cu 337%
park&ride funcţționează prin redirecţționarea călătoriilor din centrul orașu
parcare de unde șoferii își conYnuă călătoria cu transportul public
Pentru ca sistemele de park&ride să aibă succes, este vital ca:
• Traseul de transport public să fie rapid, frecvent și fiabil.
mai rapid, inclusiv transferul și Ympii de așteptare, decât
corespunzătoare acelei rute cu autoturismul, Ypologia uYlizatorilor nu
limita doar la cei care nu au locuri de parcare (gratuite) disponibile
orașului.
• Frecvenţța serviciilor park&ride urbane ar trebui să fie la f
minute sau, dacă este posibil, la un interval mai scurt. Pentru
au ca ulYmă oprire locaţția park&ride, este de preferat c
serviciului să fie suficient de mare, as el încât un vehicul s
întotdeauna la capăt. În cazul în care acesta nu este capăt
informaţții în Ymp real sunt de ajutor pentru a indica frecvenţ
Costul (perceput) de uYlizare a serviciului trebuie să fie mai
costul combusYbilului și al parcării pe care îl presupune
autoturismul în centrul orașului. În funcţție de piaţța ţțintă
sistemul park&ride, poate fi de dorit stabilirea unui tarif aferent unui
de oameni (adică, o persoană plătește același tarif cu
care călătorește împreună), având în vedere că aceasta este com
pe care oamenii o vor face atunci când se decid dacă să uYliz
sistemu
• În Ymp, volumul parcărilor --‐ atât PNR, cât și parcarea publică
centrul orașului ar trebui să fie redus, și ar trebui să
scumpe decât sistemul park&ride;
• Accesul de la reţțeaua de drumuri principale către park&ride ar
fie facil și, de preferinţță, ieșiri separate din park&ride pentru vehicu
transport public (în cazul în care rulează pe drum);
• Capacitatea ar trebui să fie suficientă pentru a saYsface cerere
atât de mare încât distanţțele pietonale de la părţțile mai îndepărtate
să fie excesive. Acest lucru poate implica un anumit Yp
a parcării (pe mai multe nivele) în cazul în care cererea
dincolo de un anumit punct;
• Securitate pasagerilor și a autoturismelor lor în locaţție ar trebui
ridicată --‐ CCTV și, de preferinţță, prezenţța unui personal, va
încrederea uYlizatorilor în acest serviciu. Madrid --‐ Spania, Berna
Praga – Republica Cehă, Oxford și Edinburgh – Marea
sunt citate ca locuri cu servicii de park&ride extrem de eficien
locaţții din Madrid au fost realizate pentru a uYliza calea
suburbană și staţția de metrou. Berna are o combinaţție de
și de tramvai pentru a servi sistemelor sale de park&ride. Praga
în principal, legăturile feroviare (www.elYs.org/index.php? id=13&lang1=en&study_id=20
cinci locaţții din Oxford sunt toate servite numai de autobuz
ore pe zi), la fel și cele din Edinburgh
(www.elYs.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1706). Efectele unui as el de sistem
semnificaYve, dar acest lucru depinde de buna funcţționare a factorilor
mai sus. Câteva exemple ale efectelor asupra traficului rezultate
implementarea sistemelor park&ride sunt după cum urmează:
• în Viena – sistemul park&ride captează 12% din traficul cu
autoturismul conectat cu centrul;
• Locaţțiile park&ride din Madrid au 20.000 de uYlizatori pe zi,
în Barcelona au 12.000 și în Hanovra 10.000;
• În Strasbourg siturile park&ride au fost elementul cheie în succesul
-‐ au avut două dintre liniile de tramvai. 43% din călătoriile motorizate
realizate cu ajutorul transportului public;
• În Oxford, Marea Britanie, locaţțiile park&ride se esYmează că
la o reducere cu 3--‐ 9% a traficului legat de centru.
remarcat, totuși, că există unele situri de Yp park&ride ale
depășesc cu mult beneficiile lor (inclusiv chiar și factorii de
precum și faptul că, chiar și cel mai bine planificat park&ride este
acolo unde noi servicii de transport public sunt puse
pentru a--‐ l deservi – să atragă uYlizatorii care anterior
realizat întreaga călătorie cu mijloacele de transport public, și care,
transferat către sistemul park&ride, deoarece este mai rapid și / sau mai
esYmat că acest lucru se poate spune despre maxim o
dintre uYlizatorii unui nou park&ride. Un alt efect dăunător poate apăre
unde un sit park&ride este construit într--‐ o locaţție, dar uYlizatorii
către o alta (și uYlizează unele oportunităţți de parcare informală,
pe stradă în jurul unei gări), deoarece nivelul de servicii de
public din a doua locaţție este mult mai bun. Costul sistemului park&
în primul rând de chesYunea construirii infrastructurii dedicate trans
public (de exemplu, o linie nouă de tramvai sau de cale ferată
a--‐ l deservi; și dacă serviciul de transport public este
complet nou, sau ca o adaptare a unui serviciu existent. Dacă nu
atunci subvenţția suplimentară este probabil să fie necesară, cel puţțin
început. La aceste costuri se adaugă costurile de construire și
a parcării, precum și orice costuri legate de personal. Cele
situri park&ride sunt în proprietate publică și sunt subvenţționate. În
care invesYţția iniţțială este publică, dar serviciul devine atât de
încât se transformă într--‐ unul profitabil și unde transportul public este
către companii private, autoritatea publică poate închiria operarea
park--‐ and--‐ ride pe bază de contract și poate împărţți profit
operatorul. Acest lucru, de exemplu, se întâmplă în York si
Marea Britanie.
4.5.6 Staţții de cale ferată Penalizările din punctele de schim

un factor descurajant destul de important pentru transportul ferov
combinat cu Ympul de așteptare, ar putea descuraja în totalitate
transportului public. Parcareaa este, prin urmare, necesară în staţțiil
cale ferată precum și în zonele de debarcare pentru naveY
Kiss&Ride). Cu toate acestea, oferta de locuri de parcare poate
încuraja un comportament nedorit, prin preluarea cererii altor staţții
congesYonarea traficului în jurul staţției, subminarea accesului pietonal și
uYlizarea terenurilor al el disponibile pentru dezvoltări durabile. Se
întrebarea: oferta de parcare în staţțiile de cale ferată încura
descurajează uYlizarea transportului feroviar? Manualul de Prognoză a
Pasageri a stabilit trei scenarii posibile în care parcarea în
este limitată:
1. Staţții cu facilităţți alternaYve evidente de parcare existente; 2. Staţții
apropiere cărora există o parcare mare a altei staţții; și 3. Sta
o facilitate individuală evidentă de parcare. Ca răspuns la aceste
șoferii pot parca fie departe de gară și uYliza o altern
autobuzul sau o altă persoană care să îi debarce rapid la gară,
altă gară sau pot să nu uYlizeze trenul în călătoria lor. Deoa
în zona gărilor implică o schimbare a modului de călătorie
autoturism la tren), șoferii sunt influenţțate și de factori ai sistem
schimb în plus faţță de cei legaţți în mod specific de parcare
fost deja discutaţți. Există numeroase studii care arată ca schim
orice fel este recunoscut ca reprezentând o barieră în calea uYliză
transportului feroviar, reflectat în valori mai mari atașate Ympului petre
modurile de acces și în transferul realizat, decât în tren propri
Acest lucru este cunoscut sub numele de penalizarea transferului și repre
care decurge din întârzierile modurilor de transport prin care se acces
special prin pierderea conexiunilor ulterioare. În consecinţță, Ympul petrec
căutarea locurilor de parcare și incerYtudinea localizării unui spaţțiu
uYl duce la riscul pierderii conexiunilor ulterioare și poate
oamenii de la a uYliza călătoria pe calea ferată.
Prin urmare, "nu este ufilizarea căii ferată principalul pilon

ce devine cauza majoră a lipsei de comoditate în călăto
trenul spre deosebire de călătoria cu autoturismul, ci mai degrabă
ieșirea din reţțeaua feroviară”. Rezultă as el ideea că îmbun
aduse modului de acces, inclusiv parcării în staţție, au poten
spori uYlizarea căii ferate, fără a fi nevoie de modificări
serviciului feroviar. Călătoria către staţții este ea însăși mulYmodală.
staţții este adesea limitată de spaţțiul disponibil, aflat în compeYţție
potenţțiale uYlizări precum spaţțiul pentru taxiuri și autobuze, spaţțiu
debarcare rapidă, sau chiar alte funcţțiuni ce nu au legătură cu transp
comerţțul. Lipsa locurilor de parcare poate duce la exYnderea parcă
străzile din proximitate, provocând probleme în altă locaţție. În plus,
fost discutat anterior, naveYșYi ocupă locurile de parcare pentru
mai mult Ymp decât alte Ypuri de călători, as el că, dacă locurile
disponibile sunt ocupate de naveYșY, atunci va fi mai dificilă
pasagerilor din afara orelor de vârf, chiar dacă acest lucru este de dorit
maximiza uYlizarea capacităţții feroviare. Prin urmare, operatorii de transp
au un interes major în uYlizarea cât mai eficientă a locuril
parcare prin încurajarea modurilor de acces alternaYv către staţții.
4.5.7 Facilităţți de mare capacitate / Evenimente Parcarea dedicată

acoperă un spectru larg de acYvităţți și, pentru a simplifica
două mari categorii pot fi idenYficate. Acestea sunt:
• Parcarea la o locaţție stabilită într--‐ un mediu construit unde
evenimente în mod foarte regulat --‐ precum un stadion sporY
sală de spectacole;
• Parcarea într--‐ o locaţție a unui eveniment ocazional în mediu
(sau rural), precum un fesYval sporYv sau cultural sau un
agricol. Chiar și în cadrul acestor categorii atât de largi există
varietate de acYvităţți necesare a fi în detaliu analizate pentru
parcarea, oferind sprijin real evenimentului. GesYonarea parcării trebui
protejeze, de asemenea, interesele părţților terţțe. Indiferent de Ypul evenim
dacă autoturismele parYculare reprezintă modul dominant de transport,
ocupare mediu al parcării poate varia în funcţție de
Ypuri de evenimente. Principalele moduri de transport ce trebuie
includ transportul public, autocare private închiriate, taxiuri, autoturisme,
motociclete, biciclete și pietoni. Evenimentele specializate, de Ypul
hipice necesită aranjamente de parcare pentru vehicule speci
cum sunt remorcile pentru cai. Traseele trebuie să evite semnificaYv
fluxurilor cu alte Ypuri de trafic și poate fi necesară
unor străzi pentru unele categorii de trafic. Spre exemplu,
când un număr mare de spectatori sosește folosind calea ferată
metroul, poate fi necesară restricţționarea traficului de vehicule pe
pietonale favorizate între gară și locaţția evenimentului. Modelele de sosire
varia: spectatorii pentru unele evenimente pot ajunge și pot rămân
durata mai multor ore în Ymp ce alte evenimente pot atrage sosiri
puţțin Ymp înainte de ora de începere. Modelele de plecare
asemenea, varia. Planul de ansamblu al traficului și al parcă
trebui să opYmizeze divizarea traficului între diferitele moduri de trans
poate să suplimenteze autobuzele și trenurile și să opereze modif
pentru uYlizarea căilor de acces de la staţțiile de autobuz
facilita deplasările pietonale în siguranţță. Principalele rute de acces
pot fi afectate de traficul generat de eveniment pentru o
câţțiva kilometri și parcarea pe aceste rute ar putea fi
sau cel puţțin mai strict controlată, pentru a facilita fluxul crescu
trafic (vehicule și pietoni) la și de la eveniment. Toate străz
rază de 20 de minute de mers pe jos de la locul even
pot atrage parcare oportunistă asociată evenimentului --‐ acest lucru
întâmpla pentru a evita plata taxelor de parcare în
parcările oficiale sau pentru că acestea sunt pline, sau pur și simplu
a beneficia de o plecare mai rapidă la încheierea evenimentulu
GesYonarea cu succes a parcării pentru evenimente se va asigur
acYvităţțile economice, rezidenţții și alţți uYlizatori regulaţți ai acestor
sunt serios incomodaţți de as el de Ypuri de parcare. Acest lucru
important în locurile în care există evenimente frecvente. Multe
evenimente au parcare în afara străzii dedicată și circulaţția vehicu
din aceste facilităţți trebuie să fie gesYonată cu atenţție, as el
minimizeze impactul asupra fluxurilor normale de trafic din zonă.
include emiterea în avans a Ychetelor de parcare, alocând
locuri de parcare și oferind ghidaj către intrarea corectă. O
deosebită trebuie acordată asigurării că intrările la locurile de parca
în afara străzii permit rate de acces bune la intrar
as el cozile de pe stradă. Inspecţția Ychetelor trebuie să fie
trebuie să existe facilităţți de direcţționare a celor fără bilete corec
nivel minim de perturbare.
4.5.8. Școli Accesul către și dinspre școli implică o contr

la congesYa traficului în special în zonele urbane, cu o
înrăutăţțită în locaţțiile cu locuri de parcare necontrolate dincolo de
școlii. De--‐ a lungul ulYmilor 20 de ani, proporţția copiilor care
școală cu autoturismul părinţților aproape s--‐ a dublat. Aces
reflectă creșterea numărului de autoturisme și scăderea corespunzătoare
și lungimii călătoriilor pe care adulţții le realizează pe jos sau
În zonele urbane în termeni de Ymp unul din cinci autoturisme
08:50 este pe drumul către școală. Pentru a combate uYlizarea
a autoturismelor pentru mersul la școală, școlile și autori
sunt încurajate să lucreze împreună pentru a promova alternaYve
individuale precum mersul pe jos, mersul cu bicicleta și transp
Intenţția de a introduce planuri de călătorie în fiecare
(atât de stat cât și privată) reprezintă una dintre soluţțiile care
decongesYonarea zonelor din jurul școlii. CaracterisYcile parcării în
călătorie școlară vizează de asemenea îmbunătăţțirea siguranţței în
devine parte importantă a măsurilor cuprinse în aceste planuri.
mai degrabă decât să îi lase pe copii la porţțile școlii,
putea fi încurajaţți să parcheze într--‐ o locaţție sigură mai
școală și să meargă pe jos cu copiii pentru restul drumu
școală. Acest lucru ar putea fi realizat în mod independent
parte a deplasării de Yp Autobuz Pietonal, când copiii colectaţți
locaţții pe traseul către școală în momente prestabilite și escor
școală de către voluntari (fraţți, părinţți, bunici, prieteni).
4.5.9 Aeroporturi Multe aeroporturi internaţționale

operează aproape la capacitatea maximă și
aceasta este o problemă care Ynde să se
intensifice având în vedere creșterea proiectată
pe termen lung a traficului aerian cu procente
cuprinse între 3 și 4% pe an. Această
creștere are implicaţții grave nu numai în
ceea ce privește cererea de piste suplimentare
și terminale noi, dar și asupra capacităţții
de accesare la suprafaţță a aeroportului și a
congesYei și degradării socială și de mediu
asociate.
Modul dominant de transport de la și către aeroporturi este autoturismul

reprezentând de obicei circa 65% din totalul călătoriilor realizate. Pentru
medii/mai mici acest lucru poate reprezenta uneori chiar 99%. Acest
este o problemă atât în ceea ce privește angajaţții aeroportului, cât
Una dintre principalele surse de emisii ale aeroporturilor o
deplasările călătorilor spre și dinspre aeroporturi. Tipologiile principale ale
aeroporturi sunt pasagerii și angajaţții. Pentru pasageri, există o
importantă cu privire la debarcarea/preluarea călătorilor, de obicei
membru al familiei sau un prieten. Acest Yp de deplasare,
cele realizate cu taxiul, reprezintă de două ori numărul de călăto
de către un pasager care călătorește cu autoturismul și parchează la
Acolo unde este posibil, aeroporturile vor încerca să reducă acest
în favoarea șofatului până la o locaţție specifică, parcării
cele din urmă, a uYlizării mijloacelor de transport public până
desYnaţția finală, aeroportul. ChesYunile legate de accesul la supra
angajaţților poate varia considerabil faţță de cele pentru pasageri. În
există o dependenţță foarte mare de deplasările auto private pentru
aeroportului, care au nevoie să acceseze aeroportul, în mod regulat,
care se pot baza, cu costuri eficiente și în momente ale
sunt întotdeauna bine deservite de transportul public. În Marea Britan
aeroportului au de obicei taxele de parcare subvenţționate sau
către angajator.
4.6 Costurile parcărilor

Dacă strategiile de parcare concepute pentru a reduce cererea
insuficiente și dacă o administraţție are în vedere construirea de
parcare suplimentare, recuperarea invesYţției ar trebui să fie un
important în luarea deciziei. Alegerea între o parcare de suprafaţță
afara străzii (supra sau subterană) este în general determinată de
terenului. Acolo unde costurile terenurilor sunt mari --‐ de obicei în
urbane mai dense --‐ devine mult mai economic să construieșY pe
decât pe orizontală. . Excluzând costurile de teren, următoarele cifre
pentru locuri de parcare individuale, in Europa de Vest:
• Spaţțiu la suprafaţță, asfaltat, cu canalizare și iluminare
--‐ € 3000.
• Spaţțiu într--‐ o structură de parcare (parcare supraetajată auto) --‐
€ 15000 --‐ € 20000.
• Spaţțiu subteran --‐ € 40,000.
• În plus, există o taxă de întreţținere și de securitate pentru
spaţțiu, care poate fi cu ușurinţță € 150 --‐ € 450 pe an.
afara străzii sunt recomandate pentru zonele cu valori mai mari
și o cerere mare pentru parcare. Costurile de construcţție ale
de parcare per spaţțiu se diminuează odată cu scara parcă
devine importantă capacitatea de a recupera invesYţția prin taxe de parca
impactul asupra caracterului și calităţții vieţții comunităţții. Doar o
operatorilor de parcare (publici sau privaţți) își recuperează costu
de deţținere și operare a unei parcări din afara străzii.
rezultatele acestor costuri ridicate cuplate cu venituri inadecvate
parcare conduce către faptul că structurile de parcare sunt
construite ca asociaţții comerciale de sine stătătoare" Prin încorporarea altor
aceste parcări, chiriile pentru aceste uYlizări ajută la recup
pentru structura de parcare. După cum s--‐ a menţționat anteri
importantă considerarea duratei de viaţță preconizate a unui facilităţți
atunci când se ia decizia invesYţțiilor, pentru a esYma costur
renovare și de întreţținere pe termen lung și transferarea acestor cheltu
taxele percepute uYlizatorilor, pentru ca un cost foarte mare dedicat
să nu apară drept un șoc după o perioadă de uYlizare de
ani. Există beneficii ale facilităţților de parcare din afara străzii
parcările de pe stradă, în ciuda costurilor ridicate. Contrar percepţției
el de Yp de parcare va crește nivelul de congesYe s--‐ a
există mai puţțină congesYe, deoarece oamenii parchează rapid
mai caute un loc de parcare.
Semnalizarea clară și ghidajul către parcare sunt necesare pentr

ajuta șoferii să localizeze rapid aceste structuri și să parch
plus, atunci când parcarea pe stradă este taxată la un preţț
parcările din afara străzii devin mai compeYYve; veniturile din parcările
stradă pot fi uYlizate pentru a subvenţționa parcările din afara străzii
mai multe medii urbane, poate fi dorit și indicată dezvoltarea
comerciale la parter. Magazinele pot încadra baza facilităţții de
pot îmbunătăţți aspectul stradal. Acest Yp de comerţț poate
nivelul chiriilor. Aceste chirii pot fi apoi folosite pentru a subve
costurile de construcţție și întreţținere ale întregului sistem de parcare.
întreruperilor în reţțeaua pietonală (decupajele în bordură) trebuie să
asemenea, un obiecYv.
Plata structurilor de parcare Dacă se dorește o nouă structură

este important în primul rând să se definească compromisurile pe
comunitatea care o va găzdui este dispusă să le facă pentru
prin veniturile provenite de la parcometrele situate în carYer,
taxe sau dintr--‐ o combinaţție a taxelor și a taxelor de uYliza
cum s--‐ a menţționat anterior, este de asemenea important să se
ciclul de viaţță al unei parcări și să fie anYcipate renovările major
a construi un fond de acoperire a reparaţțiilor necesare. Construirea
poate fi un efort cosYsitor. Parcarea în afara străzii implică
semnificaYve. Mai mult decât atât, taxele de parcare, în cazul în
percepute, pot acoperi costurile de exploatare și o parte din
invesYţție, dar parcarea din afara străzii rareori se auto--‐ amorYzează
Adesea, agenţțiile publice care construiesc aceste Ypuri de parcare
găsească surse de finanţțare și venituri dincolo de fondurile
EnYtăţțile private care doresc să construiască o parcare pot
agenţțiile publice pentru a profita de mecanismele de finan
dobânzile mai mici disponibile doar pentru enYtăţțile publice.
4.7 Taxarea parcărilor --‐ poli2ci tarifare
Experţții de trafic șYu că menţținerea neocupată a unui procent de 15%

de parcare este un nivel opYm din punct de vedere al
Ympului pe care oamenii îl petrec căutând un loc de parcare.
multe dintre orașele europene au implementat sisteme de taxare
care variază în diferite locaţții și diferite momente ale zilei
menţține gradul de ocupare al parcărilor la nivelul de 85%.
tensiune inerentă în poliYca parcărilor publice între trei obiecYve
pentru autorităţțile locale: dezvoltarea economică locală (conservarea vitalită
economice); creșterea veniturile provenite din taxele de parcare, și
cererii de călătorie. Aceste ulYme două obiecYve implică nece
numărului de locuri de parcare și/sau taxarea uYlizării lor.
economică locală pare să sugereze adesea că trebuie asigurat
mult spaţțiu dedicat parcării cât este necesar, pentru a avea
nici un vehicul ce sprijină acYvitatea economică nu trebuie descu
acceseze zona. În Ymp ce un echilibru opYm între aceste obiecY
poate fi întotdeauna aYns, dar este dezirabil, o administraţție locală
află sub presiunea considerabilă a comunităţții, dacă unul dintre
obiecYve devine dominant în detrimentul celorlalte. O altă dimensiune a
situaţții, așa cum s--‐ a indicat anterior, o conYtuie furnizarea sistem
park&ride. Costul lui (perceput) trebuie să fie mai mic decât
costurilor combusYbilului și al parcării aferente drumului parcurs
cu autoturismul până în centrul orașului. Nu există nici un răspu
general la această enigmă și fiecare oraș, va trebui
o soluţție proprie, adaptată contextului local. Unele concepte de
putea totuși fi:
• Prevederea generală de îndepărtare a locurilor de parcare de pe
centrele urbane și înlocuirea lor cu o canYtate similară, sau
parcări în afara străzii;
• Atât parcarea pe strada cât și cea din afara străzii, ar trebui
tarifate în mod similar în proximitatea geografică a unui centru
• Pentru un oraș mic, cu transport public relaYv redus, parca
ar trebui să fie disponibilă pentru o taxă mică sau egală
cu controale care favorizează, în general, parcarea pe termen scurt;
• Pentru un oraș de dimensiuni medii, cu un serviciu de bază

public, parcarea ar trebui să fie zonificată în jurul zonei centra
parcare scumpă pentru șederi pe termen scurt în centru,
un inel de parcări cu preţțuri scăzute pentru șederi pe
mai lung; și
• Pentru orașele mari, cu o reţțea foarte dezvoltată de
public ar trebui să fie doar o canYtate limitată de parcări
foarte mare în zona centrală, dar cu situri bine plasate de sisteme
deservesc principalele rute radiale către oraș la un preţț care să asigur
maximă de către tot traficul auto ce se apropie de oraș.
4.4.1 Logica fipologiilor de taxare GesYonarea parcării fără

unui preţț corect nu va ajuta o municipalitate deoarece furnizarea
parcare graYs reprezintă un sYmulent clar pentru uYlizarea autot
numărul șoferilor și al autoturismelor vor conYnuă să crească.
ce cererea de parcare crește, municipalitatea va trebui să
dacă va crește și oferta locurilor de parcare la un cost
dacă va aborda parcarea ilegală prin măsuri de control și
sporite sau va implementa sisteme tarifare pentru parcare bazate
pieţței. Având în vedere rentabilitatea preţțurilor, scopul
sistemului de parcări desYnat creării de comunităţți cu o calitate
vieţții ar trebui să fie o strategie de parcare în centru,
și centralizează numărul locurilor de parcare din afara străzii,
adecvat parcarea pe stradă și sYmulează modurile de transport altern
Instrumentele financiare pot fi uYlizate pentru a modifica preţțul
pentru a reflecta valoarea reală a pieţței, fie prin reglementarea
preţțurilor, fie prin impunerea de impozite și taxe. Atunci când
posibilitatea de a alege, șoferii preferă locurile de parcare
Dar parcarea nu este cu adevărat gratuită și este plăYtă de
consumatorii sub forma unor taxe mai mari, inclusă în preţțurile de
mărfurilor din magazine, precum și în salarii sau beneficii redus
din spatele preţțurilor pieţței este de a împinge uYlizatorii să
costurile de parcare în cea mai mare parte sau în totalitate,
reducerea cererii și a congesYei. Furnizarea de alternaYve sigure
convenabile autoturismului este importantă atunci când se impun anum
mecanisme de stabilire a preţțurilor. Planificatorii municipali ar trebui
ce duce la frustrări ale diferitelor grupuri în relaţție cu
de stabilire a preţțurilor. Unii oameni nu au suficiente monede
și au nevoie de mașini care acceptă carduri de credit.
să meargă o jumătate de stradă pentru a plăY și să
pentru a pune Ychetul în parbrizul autoturismului. Unii oameni uită
contorizeze Ympul și primesc adesea
amenzi; alţții găsesc parcometrele un sistem extrem de complicat.

diverse tehnologii care generează soluţții ce răspund acestor preocupări.
Ymp, poliYcile care restricţționează parcarea într--‐ un mod prea sever
afecta în mod negaYv vitalitatea economică a unui carYer de aface
cum o poliYcă prea blândă poate avea aceleași efecte deva
Este o chesYune de echilibru corect între cerere și ofertă,
jucând un rol crucial. Când parcarea este gratuită sau taxată
nivel prea mic și există o cerere mare pentru ea, un loc
devine greu de găsit, și odată ce l--‐ au găsit, oamenii nu
renunţțe la el. O ocupare în procent de 85% a spaţț
parcare furnizează cerYtudinea că unul sau două spaţții din parcare vor
disponibile, as el încât șoferii să nu mai ruleze în căutarea unui
gradul de ocupare este mai mic, preţțurile sunt prea mari și ar trebui
reduse sau transformată parcarea într--‐ una gratuită; dacă gradul de
este mai mare, preţțurile sunt prea mici și ar trebui mărite.
de vedere economic, parcarea gratuită este ineficientă în situaţția
numărul locurilor de parcare sunt limitate. Cererea pentru parcare
curba descendentă, ceea ce presupune că șoferul, cu cea mai urgen
este pregăYt să plătească mai mult pentru parcare, în Ymp ce
auto, cu cea mai redusă și mai puţțin urgentă nevoie se
doar într--‐ o parcare gratuită. Aria de sub curba cererii
surplusul consumatorului, atunci când parcarea este gratuită. Șoferii care
dispuși să plătească pentru un loc de parcare de excepţție nu
măsură să facă acest lucru în cazul în care oferta este limitată, iar
duce la uYlizarea la cote maxime a spaţțiilor. Când numărul locuril
parcare este limitat și există cerere mare, surplusul de consu
redus și distribuţția sa este insensibilă la diferitele nevoi ale șoferilor.
nevoi mai puţțin urgente (de ex. angajaţții) vor ocupa spaţții
care șoferii cu nevoi urgente (clienţții) vor fi dispuși să plătea
petrecut în căutarea unui loc de parcare devine o pierdere
economie și desYnaţțiile din aceste zone au o acYvitate economică
eficientă decât una care are parcare disponibilă pe stradă. Când
vorba de poliYca de parcare, planificatorii și aleșii locali “cântăresc de
interesele alegătorilor (care doresc parcare gratuită și nu vor să
inundate străzile cu autoturisme parcate) faţță de interesele dezvoltatorilor
trebuie să plătească pentru spaţțiile necesare)”; totuși ambele consi
sunt pe termen scurt și nu reușesc să ia în considerare modu
care furnizarea parcării va afecta traficul, capacitatea de deplasare
poluarea aerului precum și costurile bunurilor. Pentru a
mai bine problemelor de parcare, trebuie înlocuită pălăria de ingine
cea de economist. Creșterea ofertei de locuri de parcare, fără
un preţț corespunzător este devine un gest foarte scump pentru
lumea în afară de conducătorul auto. În plus, construirea de noi spaţții
parcării nu diminuează percepţția insuficienţței locurilor de parcare, când
parcare pe stradă rămân libere. Parcarea pe stradă
deoarece oferă acces imdeiat și apropiat faţță de magazine și
este percepută ca fiind mai sigură. Dacă parcarea pe stradă
ea devine un sYmulent pentru șoferi. AceșYa rulează până
spaţțiu și, odată parcaţți, există puţține șanse de a
autoturismul. Atunci când există restricţții de Ymp, un conducător auto
să staţționeze mai mult este forţțat să deplaseze autoturismul. Acest
congesYonează traficului și dezvoltă percepţția unui deficit de parcare.
Rate variabile / preţțuri dinamice și Ca în cazul altor strategii

a parcării, municipalităţțile pot aplica rate variabile taxării parcă
a influenţța alegerea unui anumit mod de deplasare, a momentului
duratei deplasării precum și a transferului de șoferi dintr--‐ o locaţți
aglomerată. Este importantă selecţția cu atenţție a locaţțiilor unde se
implementa preţțuri variabile, pentru a evita efectele negaYve. Un
parcare prea mare poate transfera șoferii către alte locaţții, mai
decât către modurile alternaYve. Scopul este de obicei de a
congesYonarea parcărilor fără a reduce numărul de persoane care călăto
locaţție. Echilibrarea caracterisYcilor unei locaţții cu gesYonarea sistemului
folosind sYmulente și un bun proces de stabilire a preţțurilor
pentru aYngerea acestui obiecYv.
Figura 9: Centrul orașului Woodstock. Sursa: Eric

h p://flic.kr/p/6F7BXj / Chicago Mteropolitan Agency for Planning, Parking
to Support Livable CommuniYes, 2012
4.8 Signalis2că și tehnici de marke2ng pentru sistemele de
Operaţțiunile de parcare sunt adesea criYcate și rareori lăudate;
poate fi parţțial cauzat de lipsa informaţțiilor oferite uYlizatorului
lipsa de înţțelegere a publicului cu privire la modul de funcţ
sistemului de parcare. Această chesYune poate fi rezolvată prin
de hărţți, indicatoare, broșuri, site--‐ uri web, informaţții în Ymp real,
Unele comunităţți au avut succes cu publicarea unui Raport Anual
Parcare, un raport care documentează inventarul locurilor de parca
uYlizarea (sau "cererea"), modificări anYcipate ale cererii sau ofertei,
de implementare și sancţționare precum și o imagine financiară
ansamblu asupra costurilor de parcare. Acest Yp de document
oferi multă informaţție și poate ajuta în diminuarea sau prevenirea
Adesea, nu lipsa locurilor de parcare provoacă probleme, ci perce
deficit de parcare. Adesea există o ofertă considerabilă de
de parcare sub--‐ uYlizate, care ar putea fi mult mai eficient
Îmbunătăţțirea semnalizării din proximitatea sursei de locuri de parcare poate
redirecţționa traficul direct din zonele mai aglomerate către parcarea
Un proces coerent de branding și de markeYng poate face
facilă localizarea parcării. Informaţțiile îmbunătăţțite oferite uYlizatorilor în
de parcare sunt de asemenea uYle pentru a facilita uYlizarea
saYsfacţția uYlizatorilor. Semnalizarea eficientă poate îmbunătăţți gesY
parcărilor prin facilitarea navigaţției în parcările de pe stradă și
ei. Eficacitatea signalisYcii pentru facilităţțile din afara străzii poate
include:
• Indicatoare direcţționale la intrările din străzi publice;
• Indicatoare la ieșire pentru accesarea reţțelei stradale;
• Indicatoare interne pentru conducătorii auto către spaţții de parcare
diverse uYlizări;
• Indicatoare interne pentru conducătorii auto către spaţțiile disponibile;
• Indicatoare pentru orientare în în interiorul parcării pentru idenY
ușurinţță a locaţției unde a fost parcat autoturismul. Semnele
ghidaj pot de asemenea ilustra într--‐ un mod inovator Ypurile de
ale parcărilor pe stradă. Alte semne pot reglementa modul în
uYlizatorii pot ocupa locurile de parcare de pe stradă (de
autorizaţțiile pentru rezidenţți). Sistemele automaYzate de ghidaj pentr
parcări și afișajele automaYzate pentru disponibilitatea parcării pot
uYlizatorii cu privire la numărul de spaţții disponibile într--‐ o
de parcare.
Uneori, cea mai eficientă strategie tarifară o reprezintă coordonarea
pentru parcarea pe stradă și cea din afara străzii, pentru
consfitui acest lucru într--‐ un sfimulent de a parca direc
-‐ un garaj subteran sau într--‐ o parcare supraetajată, evitând
autoturismului pentru un spaţțiu de pe stradă care este sub--‐ tarifat.

MarkeYngul este foarte important atunci când se fac
modificări la sistemul de gesYonare al parcărilor existente
și mai ales atunci când se creează zone noi de
parcare. În cazul în care veniturile din parcare sunt uYlizate
pentru îmbunătăţțiri aduse carYerului, semnalizarea
acestor intervenţții poate încuraja și poate oferi sprijin
acestui Yp de poliYci. În Pasadena, California,
parcometrele au eYchete pe care este afișat următorul mesaj:
"Banii dumneavoastră din acest parcometru produc o
schimbare!" și enumeră proiectele de îmbunătăţțire plăYte
din taxele de parcare.
Figura 10: Parcometru în Pasadena, California, conţținând un mesaj prin

subliniază modul în care vor fi invesYţți banii proveniţți din taxarea parcă
h p://www.mlui.org/thriving--‐ communiYes/news--‐ views/news--‐ views--‐ arYcles/new--‐ parking--‐ strategy--‐ could--‐
-‐ for--‐ neighborhoods.html#.Vrh ce5xzQ
5 Implementare
5.1 Măsuri de implementare a poli2cii de parcare și
a2ngere a obiec2velor
Scopul acestui capitol este de a sublinia modificările ce pot fi
pentru a aYnge obiecYvele impuse de poliYca de parcare. Acest
descrise în detaliu în secţțiunile următoare, dar multe dintre
care au fost deja descrise în primele capitole pot fi abordate
implementarea unor acţțiuni pracYce cheie relaYv simple, după cum urmea
• InvesYgare zoneleor cu cea mai mare cerere;
• Introducerea de tarife scăzute, cu posibilitatea de a le crește
când nivelul de ocupare este opYmizat (cu aproximaYv 85% din spaţții
orele de vârf --‐ acest lucru garantează că încă este relaYv ușor de
spaţțiu);
• Menţținerea duratei de ședere maximă de cca 3--‐ 4 ore în
comerciale/de afaceri, as el încât naveYșYi să nu poată parca
parcări și spaţțiile să poată fi folosite de mai multe
de cumpărători și vizitatori de afaceri;
• Retragerea controlului și al sancţționării din responsabilitatea poliţției. Aces
face aplicarea regulamentelor și a sancţționărilor mult mai eficiente;
• Stabilirea de preţțuri mai mici pentru parcările din afara străz
parcările de pe stradă și diseminarea acestui lucru oamenilor
fi încurajaţți să le uYlizeze;
• Explicarea clară a modului în care sunt folosite veniturile gene
parcare, pentru a crește acceptabilitatea taxării lor;
• UYlizarea măsurilor de auto--‐ sancţționare acolo unde este posibil pentru
controlul și sancţționarea cât mai ieftine și mai eficiente posibi
• Impunerea de standarde maxime și nu minime pentru numărul
parcare ce urmează a fi construite în noile dezvoltări.
5.2 Implementarea regulamentelor pentru parcarea pe

stradă
Acolo unde există legislaţție care reglementează parcarea pe stradă,
mod normal impusă de către autoritatea locală care decide cu
reglementările de parcare. Există o tendinţță generală a regle
parcare pe stradă de a deveni mai stricte (restricYve), pe
apropierii de centrele orașelor, deoarece acestea sunt zonele cu cea
cerere. Marea majoritate a spaţțiilor stradale din orice ţțară rămân
în cazul în care cererea este mai mică decât oferta. Dar, odată
creșterea cererii, unele restricţții Ypice se impun:
• Nu este permisă parcarea la intrarea în intersecţții pentru a
zonă de vizibilitate pentru vehicule, și accesibilitate și traversare
pentru pietoni;
• Restricţții de parcare pe drumurile principale la orele de vârf, pentru
facilita fluxul de trafic auto;
• Restricţții de parcare pe o parte a unui drum îngust,
permite fluxul de trafic auto în ambele sensuri;
• Parcare pe stradă cu Ymp limitat pentru a facilita rulaju
autoturismelor și a menţține liber un anumit procent de locuri
--‐ pentru a asigura spaţțiu disponibil conducătorilor auto ce
parcarea pe termen scurt (de exemplu, cumpărătorii). Șederea
putea fi stabilită la 30 de minute, o oră sau două,
de cerere.
• Restricţții de parcare în anumite zone pentru a asigura
liber la bordură vehiculelor comerciale pentru a putea încărca
de--‐ a lungul drumului;
• Limitarea Ympilor de staţționare în jurul staţțiilor (de exemplu, parca
în intervalul 13:00--‐ 14:00 în Ympul săptămânii) pentru a descu
informală de Yp Park&Ride, dacă această acYvitate nu este dorită
autorităţțile orașului;
• UYlizarea parcării drept un instrument pentru calmarea traficului:

parcate pot ajuta la înceYnirea traficului --‐ cu toate acestea,
de o implementare atentă pentru a menţține un nivel ridica
siguranţță a traficului;
• Parcarea pentru biciclete: parcarea pentru biciclete trebuie
noile dezvoltări. În cazul în care problemele de parcare devin mai sever
răspuns Ypic îl reprezintă introducerea unei forme de restricţționare a
pentru a oferi rezidenţților acces exclusiv sau preferenţțial la stocul
parcare pe stradă în proximitatea caselor lor, cu un numă
mic de spaţții (plăYte) aflate la dispoziţția cumpărătorilor și
vizitatori.
5.3 Ges2onarea parcărilor situate în afara
străzii
Parcările din afara străzii construite în mod formal reprezintă astăz

caracterisYcă a orașelor cu venituri medii și mari. Cu toate aceste
multe dintre orașele est și central --‐ europene rămân o
deoarece implică costuri ridicate pentru a fi construite și pentr
foarte multe ori, există în ariile urbane așa numitele zone
care pot fi folosite drept parcări temporare pe termen lung. De
costul forţței de muncă este implicat deaoarece este mai rentabilă
valet”, unde vehiculele pot fi parcate mult mai aproape unul de
într--‐ o parcare convenţțională, ceea ce duce la o uYliz
eficientă a terenurilor atât de cosYsitoare. Având la bază dorinţța reduc
vizual al autoturismelor parcate pe stradă, reducerea congesYei
traficul cauzat de căutarea unui loc de parcare și, în unele
realocarea spaţțiilor stradale de suprafaţță anterior dedicate parcărilor
pietonale, construirea parcărilor publice în afara străzii reprezintă o soluţți
implică costuri de construcţție semnificaYve. Excluzând costurile terenu
următoarele valori per loc de parcare sunt Ypice pentru Europa
• Spaţțiu de suprafaţță, asfaltat, cu drenaj și
lumină --‐ € 3.000;
• Spaţțiu într--‐ o structură de parcare (parcare supraetajată)
--‐ € 15.000 --‐ 20.000;
• Spaţțiu subteran --‐ € 40.000. În plus, există costuri gener
întreţținere și de securitate pentru fiecare spaţțiu. Elementul
trebuie evidenţțiat aici este faptul că aceste costuri ridicate
pentru a amorYza invesYţția. As el, este dificilă stabilirea unui
mai avantajos decât preţțul parcării pe stradă. Acest lucru
parcarea din afara străzii va trebui subvenţționată în cazul în
a fi uYlizată --‐ dar autoritatea locală poate decide să
subvenţția către transportul public sau către facilităţțile de Yp Park&Ride.
din punct de de vedere al poliYcii de parcare, furnizarea de
în afara străzii în zonele centrale ale orașelor poate
problemele de congesYe a traficului, deoarece ușurinţța de a găsi
parcare poate încuraja oamenii să acceseze centrul cu autotu
Acest lucru înseamnă că ar trebui luată în considerare soluţția
localizată mai departe de oraș (Yp Park&Ride), cu legături bune de
public. Cât de ușor poate fi folosită parcarea din afara străzii
aYnge obiecYvele poliYcii de parcare depinde în mare măsu
ce deţțin și operează aceste parcări. În mod evident, princ
preocupare a unui operator privat al unei parcări din afara străzii
să--‐ și maximizeze profiturile, ceea ce înseamnă că va stabili un
maximizează veniturile, indiferent de impactul pe care deciziile lor îl
transportului urban. Cu toate acestea, o autoritate locală, cu
de parcare dezvoltată poate avea o serie de alte obiecYve. Ei
dori să furnizeze locuri de parcare publice în afara străzii, asigur
el pur și simplu că vizitatorii orașului au unde să parcheze. Ei
dori să controleze preţțul unei as el de parcări --‐ poate pentru
face relaYv mai scumpă pentru naveYșY (pentru a reduce
orelor de vârf), dar mai ieftină pentru cumpărătorii care Ynd să
în afara orelor de vârf. Dar gradul în care administraţția
controlează parcarea publică din afara străzii depinde foarte mult
de proprietate deţținut asupra ei.
5.2 Costurile ges2onării sistemului de parcare

GesYonarea parcării pe stradă nu este scumpă. Tot ceea ce este
unui asemenea proces sunt semnele, vopseaua pentru marcaje și
parcometrele pentru bilete și echipamente pentru ofiţțerii care
infracţțiunile și dau amenzi. Amenzile pot fi distribuite și manual,
de legislaţție și eventuala obligaYvitate de păstrare a înregistrărilor
cazul în care gesYonarea parcării pe stradă se auto--‐ sancţționează,
este necesară o oarecare invesYţție în bolarzi și/sau garduri
opri parcarea autoturismelor în anumite zone. Cu toate acestea,
general transmis este că parcarea pe stradă poate fi gesYonată
fără tehnologie foarte sofisYcată. Costurile de construcţție și de întreţț
parcărilor din afara străzii au fost deja menţționate: aceasta este o opţțiu
cosYsitoare, dar una care poate îmbunătăţți radical calitatea unui mediu
atunci când parcarea de pe strada este îndepărtată și dacă acces
ieșirea în și din parcare sunt planificate cu grijă pentru a evita
pe stradă pentru parcarea din afara străzii. Costul facilit
Park&Ride depind în primul rând de necesitatea construirii infrastructuri
transport public (de exemplu, o nouă linie de tramvai sau linie de
și dacă servicul de transport public este cu totul nou, sau doar
a unui serviciu existent. Dacă nu există, atunci este necesară
suplimentară, cel puţțin la început. Acestor costuri li se
costurile de construire și menţținere a parcării, precum și costurile
5.3 Tehnologia sistemului de ges2onare a

parcărilor
În prezent, există un nivel considerabilă de tehnologie disponibilă pentru
gesYonarea sistemelor de parcare. Acest lucru se referă, de exem
• Parcometre pentru bilete;
• Plata parcării uYlizând telefonul mobil;
• Bariere pentru parcările de pe stradă;
• Aplicarea regulamentelor și sancţționarea --‐ vehicule ce pot înreg

vehiculelor ce încalcă regulamentele, pot fotografia vehicululul, pot emite
Ychet de amendă și pot trimite datele despre întreaga opera
staţție de bază.
• Înregistrare uYlizând camere video (în special pe autobuze sau pe
arterele majore);
• Tehnologie informaţțională pentru ţținerea evidenţței, gesYonarea financiară,
serviciului pentru clienţți, emiterea și gesYonarea amenzilor, urmărirea
și așa mai departe.
• Sisteme de ghidare în parcare în Ymp real, as el încât oamenii să
Ympi minimi în căutarea unui loc de parcare. As el de sistem
fost uYlizate în mod tradiţțional în ghidajele pentru parcările din
străzii, dar în Germania se desfășoară experimente de ghidare a autotu
către spaţțiile de parcare libere din parcările de pe stradă.
îmbunătăţțire care transformă plata parcării într--‐ un serviciu mult mai conve
"mai prietenos cu clientul" și orice thenologie care face aplicarea regula
sancţționarea mai mecanizată și as el mai puţțin expusă fraudei,
nivelul de acceptabilitate al uYlizatorilor. Cu toate acestea, este
să credem că o strategie de succes de gesYonare a sistem
parcări depinde de posibilitatea unui oraș de a--‐ și permite soluţții
tehnologie: acest lucru nu este real. Soluţțiile cu nivel redus
tehnologizare sunt mai ușor și mult mai ieftin de implementat, adesea
flexibile, au tendinţța de a angaja mai multe persoane (un punct
în orașele cu niveluri scăzute de ocupare a forţței de
sunt la fel de eficiente în cazul în care sunt bine implementate.

6. Impunerea regulamentelor
6.1 Cadru ins2tuţțional
Experienţța internaţțională arată că o organizaţție privată ce funcţționează
acoperișul administraţției publice pare a fi cea mai bună formă
organizare pentru gesYonarea sistemului de parcare. În acest conte
autoritatea publică își păstrează controlul asupra poliYcii și strate
exemplu, oferta totală de parcare pe stradă și în afara ei)
unor probleme importante ale poliYcii, precum nivelul amenzilor și
ar trebui să varieze în funcţție de gravitatea contravenţției
comisă. Sarcinile organizaţției private ar trebui să includă:
• Furnizarea de informaţții privind stocul de
parcare;
• Prognoze atât pentru ofertă, cât și pentru cererea
de parcare;
• Furnizarea unui nivel de ofertă de parcare pe stradă (proiectare,
ruYere, semnalizare);
• Operarea facilităţților publice de parcare din afara
străzii;
• Controlul facilităţților de parcare publică din afara
străzii;
• Definirea termenilor de uYlizare pentru parcarea de
pe stradă;
• Controlul modului de funcţționare al parcării pe stradă. Aplic
regulamentelor și a sancţționării ar trebui gesYonate de o organizaţție
care ar trebui să fie organizată tot ca o companie privată
administraţției publice, cel puţțin în cazul în care legislaţția naţțio
acest lucru. Dacă nu, această enYtate trebuie să facă parte din
locală. Sarcinile acestei organizaţții sunt:
• Controlul zonelor cu parcare în zonele cu reglementari specifice
de Ymp, taxe de parcare);
• Emiterea amenzilor; și
• Controlul plăţții amenzilor. Veniturile provenite din amenzi vor fi
pentru finanţțarea enYtăţții care aplică regulementele și sancţționează.
care depășește nevoile acestei enYtăţți trebuie uYlizată de către
ce operează parcarea pentru a--‐ i aduce acesteia îmbunătăţțiri.
ţțări sancţționarea este realizată de către poliţție și nivelul
este stabilit de administraţția centrală sau regională, oferind mai
flexibilitate și autonomie administraţției locale în controlul acestor
importanţți. Acesta este unul dintre moYvele pentru care se recom
de câte ori este posibil, sancţționarea să fie preluată din răspu
și transferată autorităţților municipale. Această mișcare este de asemenea
pentru că autorităţțile municipale Ynd să fie mai eficiente (chiar
decât omologii lor din poliţție.
6.2 Control și Sancţționare

PoliYca de parcare nu funcţționează fără aplicarea regulamentelor și
ilegalităţților. Aceste procese par insurmontabile uneori. Cu toate aceste
sancţționării se poate schimba. De exemplu, până acum câţțiva
unele orașe vest--‐ europene oamenii puteau parca cu impunitate
orice locaţție își doreau. Drept urmare, autorităţțile locale
resurse în punerea în aplicare a sancţționărilor și au eradic
ilegală în special în zonele pietonale și pe trotuare, transf
spaţțiile în unele mult mai atracYve. Parcarea pe trotuare a
eliminată prin instalarea unor bariere care restricţționează accesul autot
măsură fizică de auto--‐ sancţționare). Aceste măsuri au fost implem
în ciuda opoziţției puternice generate de proprietarii de magazine din
Acest proces indică clar rolul important pe care susţținerea poliYc
îl poate juca, deși există și cazuri în care acest lucru a
puţțin important. Odată ce autoturismele au fost eliminate de pe
situaţția economică a multora dintre orașe s--‐ a îmbunătăţțit semn
cetăţțenii sunt mult mai încântaţți de orașul lor.
Acest lucru se datorează unei serii de măsuri, inclusiv îmbunătăţțiri

transportului public, lărgirii spaţțiului stradal și îmbunătăţțirii spaţții
Prin urmare, trebuie subliniat faptul că aplicarea regulamentelor
sancţționarea pot și chiar îmbunătăţțesc situaţția orașului. Este nevo
voinţță poliYcă, dar în mod normal, dacă sancţționarea schimbă
haoYcă într--‐ una ordonată, oamenii percep beneficiile si se creea
nivel ridicat de acceptabilitate. Aplicarea regulamentelor și sancţționare
să fie eficiente, atente și echitabile; scopul lor este de a
conformitatea cu reglementările în vigoare, pentru a maximiza eficie
spaţțiului public. Coerenţța sancţționărilor ajută la menţținerea unui nivel
conformitate. Dacă resursele de aplicare a regulamentelor și
sunt limitate, se pot doar emite amenzi de două sau trei ori
săptămână, schimbând zilelele în care acest lucru se întâmplă, as el încât
nu poată șY când se va produce controlul și sancţționarea
recomandă proiectarea unor rute de control și sancţționare, pentru
circuit complet ce coincide cu Ympii maximi de staţționare
după caz. Controlul și sancţționarea pe perioada serii nu reprezintă
deaoarece volumul de trafic este de obicei mai redus. InvesYţțiile
tehnologie pot îmbunătăţți eficienţța colectării amenzilor și pot conduce către
încălcări ale regulamentelor. Scanarea automată a plăcuţțelor de înma
fotografierea ilegalităţților, Ychetele scrise de mână sunt toate eleme
la dispoziţția ofiţțerilor care implementează sistemul de control și
DispoziYvele portabile trebuie să conţțină, de asemenea, informaţții
la poliţție privind vehiculele furate, amenzi neplăYte, etc. Multe
folosesc "Ychete de curtoazie" pentru prima încălcare a legii.
Ychete nu au asociată o amendă; ele alertează șoferul cu privire
contravenţția realizată, îi direcţționează către o parcare pe termen
parcare gratuită și le mulţțumește pentru vizitarea centrului
Sunt de asemenea, recomandate amenzile progresive pentru recidivișY.
reglementările de parcare să fie eficiente, ele trebuie să fie
al el vor fi discreditate. Principalele agenţții răspunzătoare:
• Poliţția este principala agenţție de aplicare a sancţționărilor pentru
majoritatea autorităţților;
• În Austria, Bulgaria, Republica Cehă, Finlanda, Franţța, Norvegia,
Spania autorităţțile locale au totuși dreptul de a prelua
sancţționări, de Yp contravenţțional, dacă este necesar, având sectorul
drept operator cu contract (nu în Finlanda), cu implicarea cel puţțin
unei alte agenţții; și
• În Olanda și Marea Britanie poate exista o independenţț
a autorităţții în aplicarea sancţțiunilor de parcare. În toate
trecerea la sancţționare de către autoritatea locală și--‐ a îmbu
mod semnificaYv calitatea, iar în Marea Britanie a generat, de
venituri considerabile pentru unele autorităţți locale. De obicei,
când o autoritate locală preia sancţționările de la poliţție, șansa
individ parcat ilegal să fie amendat crește de patru până la
Impunerea legislaţției este, în general, finanţțată din venituri provenite
la administraţția centrală, cu excepţția acelor autorităţți britanice
preluat sancţționarea (în cazul în care acesta este finanţțată din
provenind din parcare) și în Norvegia și Finlanda. În Portugalia, Suedi
Elveţția, taxele de parcare sunt folosite pentru a acoperi o
costurile necesare punerii în aplicare a sancţționărilor.
6.2 Poli2ca de parcare și comunicarea
6.2.1 Polifica de parcare și Comunicarea Comportamentul

nu este doar rezultatul unor procese raţționale. Educaţția, senYmentele
joacă un rol considerabil. Dar educaţția, obiceiurile și senYmentele pot
influenţțate și atunci când sunt aplicate în mod corespunzător și
folosite pentru a schimba comportamentul de deplasare. Scopul acest
este de a prezenta cunoșYnţțele de bază în relaţție cu comu
campaniile de informare.
Scopul de bază al strategiilor de comunicare este de a influenţța

suficient pentru a înclina balanţța către transferul modal și
sigur cu un minim de cheltuială. Odată ce echilibrul a fost
este importantă menţținerea schimbării de comportament. Deoarece complexitatea
de gesYonare a parcării este de multe ori neînţțeleasă și nu
măsurile restricYve pot duce la o respingere generală din partea
Măsurile necoordonate pot conduce la efecte contraproducYve. Planificatoru
și managerul departamentului de transport și parcări trebuie să
o abordare atentă, pas--‐ cu--‐ pas este mai bună decât o
prea rapidă. Comunicarea și înţțelegerea între toţți partenerii implicaţți
pentru succes. Experţții trebuie să caute dialogul. Trebuie
compromisuri acceptabile pentru a avansa, cu pași mici, în direcţ
mai bună. Procesul de comunicare necesită o implicare publică
are ca scop atât "educarea" profesionișYlor cât și a publicului. Comu
informarea par a fi cheia relevantă pentru îmbunătăţțirile viitoare
poliYcă de parcare mai puternică ca parte a unui proces integr
planificare a transportului. Pentru aceasta:
1.Informarea și relaţția cu publicul cu privire la ges2onarea sistem
parcare, ca parte a procesului de comunicare --‐ Este esen
informarea cetăţțeanului în special cu privire la ideea de
sistemului de parcări și nu numai cu privire la parametrii
(de exemplu, restricţții de Ymp și costuri). 2.O par2ciparea 2mpu
scară largă a tuturor actorilor implicaţți ca parte a
comunicare --‐ Un proces parYcipaYv amplu (mulYdisciplinar) va
analizarea tuturor opiniilor și obiecţțiilor provenind de la părţțile
de interes implicate. În plus, aceasta va fi o pla ormă bună
creaYvitate și probabil, o bază pentru dezvoltarea măsurilor acceptate
3. Un proces de monitorizare a implementării ca parte
procesului de comunicare --‐ Un proces de monitorizare
evidenţția prosperitatea economică, accesibilitatea și calitatea vieţții.
comportamentul relevant în trafic al persoanelor după implementar
specifice nu corespunde neapărat comportamentului declarat de oameni
implementare. 4.Managementul reclamaţțiilor ca parte a procesului
comunicare --‐ Trebuie să existe posibilitatea ca
cetăţțenii să își afirme obiecţțiile și grijile cu privire la proce
gesYonare a parcării. 5. Noi forme de cooperare ca parte
procesului de comunicare --‐ O nouă formă de discuţție
pentru o nouă formă de cooperare. O discuţție cooperantă la
informal între poliYcieni și cetăţțeni va induce o mai bună
pentru fiecare parYcipant, facilitând obţținerea unui nivel ridicat de accep
prin acorduri voluntare mai degrabă decât prin restricţții legale
sancţționări. 6.Un referendum ca parte a procesului de comunicare
referendum oferă un vot clar despre părerile cetăţțenilor și un impu
a acţționa pentru poliYcieni (de exemplu, referendumul din orașe
și italiene). 7. Îmbunătăţțirea transportului public și reproiectarea
public ca o consecinţță a ges2onării sistemului de parcare ca
procesului de comunicare --‐ Datorită reproiectării spaţțiului public (de
piste pentru biciclete, spaţții verzi, zone pietonale) efectele obţținute
vizibile și acceptate de către toţți cetăţțenii.
6.2.2 Politca de parcare și Acceptarea Experienţțele pracYce

ţțări europene furnizează o serie de concluzii generale cu privire
unui nivel ridicat de acceptabilitate pentru gesYonarea sistemului de
1. Nivelul de acceptare se relaţționează cu nivelul informaţțiilor
O piatră de temelie în procesul de acceptare pentru măsu
gesYonare a cererii de călătorie îl reprezintă nivelul de inform
multe orașe conţținutul informaţțiilor este de cele mai multe ori redus
parametri tehnici. Dar oamenii trebuie să cunoască și să înţțele
sunt măsurile planificate pentru implementare. Trebuie să fie conșY
contextul situaţției (de ex., plata cheltuielilor reale de transport --‐ inclus
externe), obiecYve
(reducerea congesYei, obiecYve de mediu, de siguranţță etc.) precum

modul specific în care sunt implementate măsurile. Un fapt principal
de asemenea la sursa (de ex. insYtuţție, mass--‐ media) de prove
informaţțiilor. Este sursa sau imaginea acesteia suficient de precisă
grupul ţțintă? 2.Nivelul de acceptare se relaţționează cu beneficiile
Problemele de trafic din oraș trebuie să fie evidente și trebuie
faptul că gesYonarea parcării este cel mai bun mod de a complement
măsuri și de a rezolva as el problemele uYlizatorilor, precum și ale
uYlizatorilor. GesYonarea sistemului de parcări ar trebui să fie
mai degrabă ca un instrument de “facilitare" și nu ca o penal
sunt obișnuiţți să privească drumurile drept un bun public "gratuit",
se va întâmpina o rezistenţță emoţțională puternică în orice încercare
percepe taxe pentru ele. Dacă vrei ca oamenii să accepte taxare
uYlizarea drumurilor sau pentru parcare trebuie să existe moYv
bune și convingătoare. 3.Nivelul de acceptare se relaţționează cu
modurilor de transport alterna2ve --‐ Experienţțele pracYce în toate
ţțări arată că oferta unui transport public performant trebuie să
dintr--‐ un pachet de poliYci privind introducerea gesYonării sistemului
4. Nivelul de acceptare se relaţționează cu alocarea veniturilor --‐
important în acceptarea gesYonării sistemului de parcare ţține de uYliz
Oamenii par să simtă că veniturile strânse sunt doar o altă
impozitare aplicate automobilișYlor. Se tem că banii vor dispărea într--‐
neagră” a bugetului central sau municipal fără nici un profit eviden
plăYtori. Acesta este unul dintre moYvele pentru care sistemele
precum controlul accesului au o acceptare mai mare decât sistemele
Oamenii vor să șYe pentru ce sunt uYlizate taxele lor și
beneficiul lor. Veniturile ar trebui să fie alocate sectorului de
(de ex. pentru a îmbunătăţți transportul public). 5.Nivelul de accep
relaţționează cu nivelul de supraveghere --‐ Adesea, controalele din
plată nu sunt foarte stricte. Consecinţța constă într--‐ un nivel
non--‐ acceptabilitate sub forma parcărilor ilegale sau a înlocuirii desYn
automobilișY. 6. Nivelul de acceptare se relaţționează cu nivelul
parcare --‐ Din acest moYv, nivelul de
parcare ilegală devine un indicator de acceptabilitate. 7.Nivelul
se relaţționează cu proiectele inovatoare --‐ În general, trebuie
faptul că proiectele inovatoare pot contribui la o acceptare mai mare
parcărilor datorită unui nivel ridicat de disciplină în ceea ce
reglementările pe probleme de plată și restricţții de Ymp atât pentr
pe stradă cât și pentru parcarea din afara ei. 8. Nivelul de
relaţționează cu eforturile de comunicare --‐ Eforturile de comu
iniţțiate chiar de la începutul procesului de luare a deciz
de plecare pentru introducerea gesYonării sistemului de parcări
fie o discuţție poliYcă și publică pe probleme de trafic și
privind obiecYvele generale ale poliYcii de transport urban. 9. Niv
acceptare nu se relaţționează în principal cu nivelul tarifelor
Experienţțele din orașe arată că
acceptarea nu depinde în principal de nivelul tarifelor 10.Nivelul
acceptare al schemelor de ges2onare a parcării depinde de expe
anterioare în acest domeniu --‐ Suportul UE pentru acYvităţțile
diseminarea experienţțelor și bunelor pracYci între orașe și
reprezintă un aspect important în această problemă.
7 Bune prac2ci
Amsterdam, Olanda
Populaţție: 758.198 locuitori Densitate: 4.459/km2 Oferta de parcare:
locuri de parcare (pe stradă:181.457 / în afara străzii: aprox.30.00
de la 0.90 €/oră până la 5.00 €/oră Bugetul total al orașului: 5--‐ 6
(parcarea: 140 milioane €/an) Posesie autoturisme: 57.2% dintre gospo
autoturism (Total 215.600 autoturisme) Obiec2vele poli2cilor: Reducerea emi
Reducerea congesYei / Promovarea modurilor alternaYve de transport Aproxima
poluarea aerului în orașul Amsterdam este cauzată de 10% din au
Taxele pentru parcare au fost introduse pentru a contracara de
poliYci concentrate pe uYlizarea de autoturisme și s--‐ au exYns în
perioadă pentru a răspunde provocărilor legate de calitatea aerului
direcYvele UE privind emisiile de NO2 și PM10. Guvernul ola
ales să interpreteze în modul cel mai rigid direcYvele UE. Parcarea
poate fi găsită aproape peste tot în zonele istorice ale
construite înainte de anii 1940 și se răspândește rapid în zonele noi
parcării cu plată a provocat o scădere cu 20% a traficului aut
orașului, precum și o reducere cu 20% a traficului provocat
unui spaţțiu de parcare.
Figura 11: Harta cu zonele de parcare,
Amsterdam. Sursa: Orașul Amsterdam
Înainte de anul 1993, emisiile rezultate din gazele de eșapament

nu au fost înregistrate în nici un fel. Astăzi, numerele de înmat
sunt înregistrate împreună cu informaţții despre emisiile vehiculului. Cu
acestea, orașul Amsterdam nu a conectat în mod direct nivelul
parcare cu emisiile vehiculelor, așa cum a fost deja făcut de
carYere din Londra. O autoritate de parcare a fost înfiinţțată
proprietate de 100% aparţținând guvernului pentru a gesYona mai
pentru a emite permisele de parcare și pentru a comu
privire la modificările aduse poliYcii de parcare. PoliYca de parca
încă dezvoltată de către Consiliul Local. Figura 12: CarYerul Van
Amsterdam
Sursa: Este o zonă cu parcare
10 Cenţți, de luni până sâmb
orele 9:00--‐ 19:00. În toate celele
intră în vigoare permisele rezidenţțiale
vizitatorilor pe sistemul Platește--‐ și--‐ afiș
Parcare de tip Plătește--‐ și--‐ afișează (Pay--‐ and--‐ display Parcometrele

/P&D)
de Yp Plătește--‐ și--‐ afișează sunt treptat înlocuite cu tehnologia plăcu
înmatriculare. AproximaYv 3.000 de parcometre P&D sunt uYlizate pentru
plăţțile. Costul locurilor de parcare pe stradă variază între
5,00 €/oră în centrul istoric al orașului, care este printre cele
locuri de parcare pe stradă din lume. Cele mai multe dintre
de parcare pe stradă din interiorul inelului A10 au aceeași
unele zone din afara inelului. Una dintre cele mai noi zone cu
parcării, cu un preţț iniţțial de 0,90 €/oră a fost implementată
zonă de la periferie care are o rată mare de ocupare a
parcare pe stradă aflându--‐ se în apropierea unui mare centru
Tariful a crescut la 1,30 € în anul 2012. Zonele albastre
care parcarea este gratuită.
Zonele albastre Locurile de parcare care acceptă discul de parca
care este un instrument de gesYonare a parcării pe termen scurt
Ymp limitat, se află în această zonă. Orice amendă de
provenită dintr--‐ o zonă albastră merge la guvernul federal, și
administraţția locală. Orașul colectează doar amenzi provenind din parcă
P&D.
Zonele de 10 Cenţți Cel mai mic tarif pentru parcarea pe terme

stradă în oraș este de 10 eurocenţți/oră, cu o limită de Ymp
oră. Zonele de 10 cenţți se regăsesc pe anumite străzi comerciale
non--‐ centrale și lângă cimiYre. Această taxă este cea mai mică
care parcometrele P&D le acceptă. Prin perceperea acestei foarte
orașul poate deţține jurisdicţția asupra acestor locuri de
caz contrar, amenzile provenind de la parcarea ilegală ar merge
guvernul federal, deoarece ele ar deveni în mod implicit “zone
fiind gratuite. Autoturismele cu permise rezidenţțiale nu sunt acceptate
de 10 cenţți de la 9:00 la aproximaYv 19:00, oferind prioritate
termen scurt.
Parcarea cu permise rezidenţțialeUn conducător auto are trei opţțiuni în
Amsterdam dacă dorește să parcheze în centrul orașului: să
pentru un permis; să inchirieze spaţțiu într--‐ un garaj; sau să
loc de parcare (cost general: € 40.000). Proprietarii unui loc de
privat pierd dreptul de a obţține un permis rezidenţțial. Perm
rezidenţțiale costă până la 150,00 €/an și există o cerere atât
încât, de obicei sunt necesari mai mulţți
ani de așteptare. Odată obţținut, un permis rezidenţțial este valabil

proximitatea casei proprietarului de vehicul. Conducătorii auto trebuie să
conYnuare rata de P&D în afara propriilor carYere. Începând cu
permisele de parcare rezidenţțiale pot fi schimbate în schimbul unui
transport public valabil un an. Acest lucru nu are nici un
asupra ofertei de parcare, deoarece permisul este pur și simplu
unui alt conducător auto și locul de parcare rămâne. Oficialii orașu
numărul permiselor pentru parcarea pe stradă ce vor fi emise
10% din numărul locurilor de parcare existente. Noile dezvo
obicei din carYerele periferice, au garaje corespunzătoare fiecărui aparta
cazul în care în momentul achiziţționării unui apartament nu este asigu
de parcare, acel rezident nu este eligibil pentru a obţține
de parcare pe stradă. Persoanele cu dizabilităţți și camioanele de
au permise de parcare speciale. Medicii au semne pe spaţții
desemnate.
Figura 13: (stânga) Ofiţțer care verifică permisele de parcare / (dreap

autoturism Volkswagen Caddy Maxi care verifică și scanează conformitatea Ychete
parcare Sursa:
Regulamentele de parcare în afara străzii Normele de parcare pentru

pot fi determinate pe baza a diferite proiecte de către fiecare
Există un regulament în orașul Amsterdam care prevede că pentru
creat în afara străzii, un loc pe stradă trebuie eliminat. Norm
includ aceste valori maxime: 0,6 spaţții pe unitate socială
(publică), 1.0 spaţțiu pe unitate normală de locuinţțe, cu 0.2
pentru vizitatori. Spaţțiile comerciale sunt tratate de către
Locaţțiilor 2008", cunoscut de asemenea sub numele de Sistemul ABC.
diferite facilităţți, normele variază în funcţție de Ypurile de locaţți
cea mai mare parte congruente cu locaţțiile A, B, și C.
Facilităţți de tip Park--‐ and--‐ ride (P&R) (Parchează și utilizează transportul
Facilităţțile P&R sunt situate la marginea orașului. Conducătorii auto plătea
6 € pentru parcare și pot obţține un card de transport
valabil 24 de ore pentru un număr de până la cinci perso
poate fi exYnsă cu același Yp de tarif pentru 48 și
ore. Acest lucru transmite un mesaj clar: oamenii sunt bineveniţți
orașului, dar autoturismele nu. În anul 2011 această taxă a crescu
€ cu un card de transport public valabil 24 de ore pentru
număr de până la doar două persoane. Semnalizarea ajută șoferii să
facilităţțile de Yp P&R. Următoarea generaţție de semnalizare uYlizează un sistem
de parcare dinamică (IDP), un Yp de sistem avansat de
parcare care are rolul de a direcţționa conducătorii auto la locurile
disponibile și de a reduce excesul de kilometri realizaţți în
căutarea unui loc de parcare. Există, de asemenea, un program Park&

(Parchează si Mergi pe bicicletă). În loc de un bilet dedicat
public, uYlizatorii P&R pot împrumuta o bicicletă deţținută de oraș pentru
zi.
Tehnologie plată Șoferii trebuie să introducă numărul de înmatriculare

parcometru. Nu mai este necesară afișarea Ychetului de parcare în
autoturismului. Acest lucru înseamnă că nu mai trebuie să meargă
mașină după plată. Parcometrul nu mai distribuie Ychete de
toate acestea, este încă posibilă imprimarea unei chitanţțe ca dovadă
Există un singur Yp de parcometru pentru întregul oraș,
un ecran tacYl pentru introducerea numărului de înmatriculare
cazul în care un parcometru nu este vizibil în zonă, există
către cel mai apropiat parcometru.
Plata prin telefon Serviciul de plată printelefon a fost introd
Amsterdam în jurul anului 2006. Orașul ţține evidenţța uYlizatorilor
facturi bazate pe informaţțiile de plată provenite de la furnizorii
Există trei companii private contractate de oraș pentru a se
plăţțile prin telefoane mobile în Amsterdam:
• Parkmobile
• Parkline
• SMS Parcare Aceste companii colecteză veniturile și apoi le
orașului. Orașul platește o taxă reprezentând 4--‐ 5% din venituri
serviciile prestate de operatori. Permisele de parcare rezidenţțiale sunt în
90% digitalizate.
Figura 14: (stânga) Un șofer de camion parchează pe un drum îngust
rapid mărfuri înainte de ora 09:30 / (dreapta) Un spaţțiu partaja
locuri de parcare perpendiculare dispuse pentru a calma traficul
prioritate pietonilor și biciclișYlor Sursa:
Controlul și sancţționarea În momentul de faţță, controlul și sancţționarea

gesYonate în cea mai mare parte de către ofiţțeri care patrulează pe
Generaţția următoare va uYliza o mașină pentru scanare și
scutere. Proiectat de Abstract CompuYng InternaYonal BV, folosind un
Volkswagen Caddy Maxi, vehiculul dispune de șase camere video,
fiecare parte și de tehnologie de recunoaștere automată a numă
plăcuţța de înmatriculare pentru a idenYfica parcările ilegale.
40 de kilometri/h în ambele sensuri ale străzii, vehiculul scane
împrejurimile la o rată de peste 160 de scanări pe secundă.
Un mic grup de ofiţțeri urmează vehiculul pe scutere și emit amen

încălcări ale legii. Acest sistem este de două ori mai eficient
vechi. Sistemul auto de scanare are o rată de acurateţțe de 98%,
unele autoturisme parcate, mai ales cele străine, trebuie să fie
manual.
Veniturile provenite din parcări Fiecare carYer din Amsterdam are un

CiYon, o companie deţținută de municipalitate. CiYon primește
în cazul în care nu colectează taxele de P&D de la vizitatori.
provenite din taxele de parcare sunt reinvesYte în proiecte de infras
Aceste proiecte trebuie să facă parte din programul de mobilitate la
și nu doar la nivelul carYerului unde sunt colectate. Există un
parcare, dar banii pot fi uYlizaţți în mai multe moduri flexibile,
pentru a finanţța grădiniţțe. Fondurile de parcare provin din taxele
P&D, din amenzi și venituri de emitere a permiselor. Fiecare
trebuie să furnizeze 30% din veniturile sale provenite din taxe de parca
administraţției municipale. Amenda pentru parcarea ilegală pe un loc
întotdeauna 50.90 € plus preţțul pentru o oră de parcare
€). Acest lucru se aplică chiar dacă autoturismul este parcat pentru
într--‐ un singur loc și a plăYt doar pentru o oră. Amenda
parcare, 150 €, este rezervată celor care parchează ilegal pe un loc
persoanelor cu dizabilităţți.
Camioane și transport de marfă Toate camioanele de peste 3.5 tone

respecte norme stricte de calitate a aerului. Majoritatea camio
mai vechi de șapte sau opt ani nu vor fi permise în oraș.
descărca pentru un maxim de 15 de minute în locuri în
voie să parcheze. Încărcarea și descărcarea trebuie să se facă înain
10:00 sau 11:00, în funcţție de stradă, apoi camioanele trebui
iasă din oraș.
Figura 15: Parcare pe stradă în orașul Amsterdam Sursa: h

ps://www.amsterdam.nl/parkeren--‐ verkeer/parkeren--‐ amsterdam/street--‐ parking/
8 Bibliografie
Auckland Council, 2015. Auckland Transport Parking
Strategy
Boston TransportaYon Department, 2013. Boston Complete

Streets Guidelines
BriYsh Parking AssociaYon --‐ PosiYon Paper 20. Event Parking

Established Venues BriYsh Parking AssociaYon --‐ PosiYon Paper
for Historic Towns BriYsh Parking AssociaYon. Parking PracYce Notes
Charging for Parking Chicago Metropolitan Agency for Planning, 2012.
Strategies to Support Livable Communifies COST 342 (2005)
policies and the effects on economy and mobility. Report on COS
342. Available online at h p://www.europeanparking.eu/cms/Media/COST%20AcYon%20
%20report[1].pdf Department for Transport, 2004. Operafional Guidance to Local
Parking Policy and Enforcement. Traffic Management Act 2004
County Council & Essex Planning Officer AssociaYon, 2009.
Standards --‐ Design and Good Pracfice European Commission, Direct
for the Environment. Reclaiming city streets for people --‐
quality of life? ! Ewing, R. and Cervero, R., 2010. Trave
built environment: A meta--‐ analysis. Journal of the American Plann
Associafion, 76(3), pp. 265--‐ 294. Kodransky M., Hermann G., 2011.
Parking U--‐ Turn: From Accommodafion to Regulafion Marsden Gr., 2014.
policy. An author produced version in Isson S., Mulley C.
Issues and Policies. Transport and Sustainability MVA Consultancy,
IniYaYves and Colin J Davis Associates, on behalf of the
Transport, 2008. Traffic Management and Streetscape. Local Transport
Palmer D., Ferris C. (TRL), 2010. Parking Measures and Policie
Review Rye, T., 2010. Parking Management: A Contribufion Towa
Cifies; Module 2c: Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy--‐ mak
Developing Cifies
Shoup, D.C., 1997. Evaluafing the Effects of Cashing Out Employer--‐ P

Parking: Eight Case--‐ Studies Shoup, D.C., 2005. The high cost of free
Chicago, IL: Planners Press. Shoup, D.C., 2006. Cruising for
Taylor A. (Atkins), 2006. Making Car Parking Management an
Tool in Travel Planning Van Ommeren J., WenYnk D. and Dekke
2009. The Real Price of Parking Policy WSP UK, 2010. Desig
Streets --‐ A policy statement for Scotland, produced for The
Government
WSP, Jacobs Consultancy and the parYcipaYng local authoriYes, 2008

Priority Routes: Pracfifioners’ Guide. Local Transport Note 3/08

Romanian Parking Guidelines

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Romanian Parking Guidelines

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

d

PARCĂRI URBANE ȘI GESTIONARE A

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 2

Ana Drăguţțescu Asociaţția pentru

Sursa fotografiilor de pe copertă:

Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Union

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 3

GesFonarea sistemului de parcări 5 1 Introducere 6 1.1 De

Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Union

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 4

Figura 1: Parcometru în orașul Stockholm, 1961

Tabel 1: Schimbarea de paradigmă în poliYca de pa

Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Union

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 5

GesFonarea sistemului de parcări

Hartmut H. Topp, Universitatea Kaisers

Figura 2: Planificarea interse

Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Union

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 6

1.1 De ce este importantă gesFonarea sistemului de

Sursa: Ana Drăguţțescu

Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Union

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 7

În multe dintre orașele româneșY, numărul locurilor de parcare

1.2 Consecinţțele unui sistem deficitar de gesFonare a

• Interpunere vizuală și reducere a calităţților esteYce ale ariilor

1.3 Miturile sistemului de gesFonare a parcărilor

1.3.1 Orașele de success dispun de o ofertă gener

1.3.2 Posesorii de autoturism au cele mai multe drepturi Nu

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 8

asemenea un anumit set de nevoi. De cele mai multe ori

1.3.3 Parcarea trebuie să fie netaxabilă Parcarea este adesea

1.3.4 Este dificil să găseșfi spaţții de parcare în zonele

1.3.5 Oamenilor nu le place să meargă pe jos. Spaţțiul

1.3.6 Un număr redus de locuri de parcare va condiţționa

1.3.7 Standardele de parcare pot fi ușor consultate în diferite

1.3.8 Toate gospodăriile, inclusiv cele cu venituri de nivel mic,

Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Union

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 9

1.3.9 Un număr de locuri de parcare este acceptabil dacă există

1.3.10 Parcarea este un subiect nu este doar lipsit de farmec,

Vechea paradigmă Noua paradigmă

Parcarea considerată un drept Bun public Comoditate

Cerere asumată Fixă / InelasYcă Flexibilă / ElasYcă

Oferta ar trebui să Crească permanent Fie gesYonată ca răspuns la

Regulamentele Stabilesc standarde minime Standarde maxime

Taxarea maximizează UYlizarea Disponibilitatea

Rularea autoturismelor este încurajată prin Limită de Ymp Taxare

Costurile ar trebui să fie Incluse in alte costuri Transparente pentru uYlizat

Tabel 1: Schimbarea de paradigmă în poliYca de parcare. Sursa

1.5 Cui îi este dedicat acest document și ce

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 10

performantă a unui sistem de gesYonare a parcării, furnizând soluţți

1.6 Terminologie / definiţții

Cerere de parcare Nevoia unui autoturism de a fi parcat

Cerere de parcare specifică Este o situaţție comună care ia naște

Tipologia parcărilor Există patru Ypuri principale de parcare. Acestea sunt:

Co-funded by the Intelligent Energy Europe Programme of the European Union

Ghid de planificare și gesfionare a sistemului de parcări 11

2.Publică, în afara străzii. O parcare ce nu este amenajată pe

Locaţție Pe stradă În afara străzii

Proprietate Publică Privată Privată Publică

Operare Publică sau privată Privată Privată Privată Publică