ROLE DE LA FONCTION LOGISTIQUE DANS

L’ECONOMIE MAROCAINE :
DIAGNOSTIC & PROPOSITIONS POUR AMELIORER L’OFFRE
DES SERVICES LOGISTIQUES

Nabil BOUAYAD AMINE

Université Hassan I - Settat

Résumé
La logistique est un réel atout pour la compétitivité de l’économie du Maroc. Elle fait partie
des priorités de la stratégie de coopération scellée entre le Royaume du Maroc et la Banque
Mondiale qui met en particulier l’accent sur la croissance économique comme réponse aux
enjeux du développement du Maroc et condition de la réduction de la pauvreté. Pour un pays
dont l’avantage comparatif est lié à la géographie, la logistique devient un élément capital.
La problématique de la logistique du commerce est d’ailleurs un thème récurrent dans la
presse marocaine et une préoccupation importante des exportateurs marocains. En effet, une
logistique performante contribue à réduire les coûts des transactions et à améliorer l’efficacité
des échanges internationaux.

Mots-clés
Logistique – Maroc – Etat des lieux - Stratégie logistique – Recommandations.

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La logistique55 est l’arme stratégique qui permet de conquérir les parts de marché, de
développer les échanges et d’accroitre les richesses. La logistique est créatrice de valeur
ajoutée. Elle pourrait dynamiser l’économie marocaine en faisant apparaître de nouveaux
services indispensables à l’économie. La logistique au Maroc 56 accuse un énorme déficit
mais la volonté d’y remédier est plus que jamais présente. Pour un secteur où, de l’avis des
observateurs, régnait l’anarchie, une mise à niveau de la chaîne logistique devenait pressante.
«Après le rapport de la Banque mondiale et l’étude Mc Kinsey sur la logistique au Maroc, une
prise de conscience collective a émergé et a découlé vers un contrat-programme qui s’inscrit
dans une démarche contractuelle entre le public et le privé.
Jusqu’à présent, les études sur la logistique au Maroc ont toujours été orientées vers le
potentiel de ce pays d’un point de vue stratégique ; elles concernaient des aspects comme les
infrastructures, la réglementation et fiscalité, les organes régulateurs, les professions
impliquées et leur degré de formation ou encore la compétence logistique, tout ceci dans le
but de faciliter le transport et l’activité logistique pour le commerce extérieur. Cette étude se
propose d’examiner les problématiques concrètes qui touchent les opérateurs du secteur
logistique et du transport ; ce qui permettrait -si une solution était trouvée à ces
problématiques- un saut qualitatif notable pour le fonctionnement de la chaîne logistique et
ce, sans répéter les conclusions généralement proposées par les études faites jusqu’ici.
Il ne s’agira donc pas d’insister sur les mesures approuvées dans les plans élaborés par les
administrations mais plutôt de les enrichir par une série de propositions et recommandations
pragmatiques et applicables par les entreprises du secteur.

I- PROBLEMATIQUE DE LA LOGISTIQUE AU MAROC

1- Contexte du secteur logistique
Depuis plusieurs décennies, le Maroc fonde sa compétitivité sur la proximité géographique et
des salaires plus bas que les salaires européens. La spécialisation du Maroc est principalement
concentrée sur des segments de production intensifs en termes de travail non qualifié et,
souvent, sur des secteurs peu dynamiques qui ne répondent pas à la demande européenne et
internationale.
Les secteurs de l'économie mondiale dans lesquels le Maroc souhaite jouer un rôle sont
exigeants en termes de coûts, de temps et de qualité totale, autrement dit en termes de
logistique mondiale. L'avantage comparatif de la position géographique du Maroc n'est que
provisoire étant donné que la qualité de la logistique proposée dépend de nombreuses57
variables technologiques, des coûts, des économies d'échelle, de l'innovation, de la valeur
ajoutée, etc.

55 La logistique est encore, parfois, une notion mal comprise. Elle est perçue comme un ensemble disparate de moyens utilisés pour
approvisionner, produire, entreposer et distribuer les produits de l’entreprise.
56 Pour MANSILLON, « La logistique est l'ensemble des tâches qui concourent à réguler les flux physiques l'intérieur de l'entreprise :

matières premières, composants, encours de fabrication, produits finis ». Pour cet auteur, la logistique n'a pas aujourd'hui le statut d'une
véritable fonction, elle est trop « pluridisciplinaire » pour voisiner avec des structures d'entreprise encore très marquées par les pensées de
FAYOL et TAYLOR. La logistique concerne en effet l'achat, la gestion des stocks, la manutention, le stockage, le lancement,
l'ordonnancement, les méthodes d'administration des ventes etc.

57 Nous ne pensons pas au rôle que la logistique joue dans nos vies. Les praticiens décrivent la logistique par les cinq qualités suivantes :
assurer la disponibilité d’un produit ou d’un service, dans de bonnes conditions, au bon moment, au bon endroit, au coût le plus juste. Que
nous soyons consommateur, homme d’affaires ou fonctionnaire, il est important de comprendre le processus logistique. En fait, le système
logistique comprend l’ensemble des ressources physiques, des infrastructures informatiques, des personnes et des procédures qui rendent
possible les flux de bien et la transmission d’informations depuis le point d’origine (l’approvisionnement des matières premières - jusqu’au
point de consommation – la réception des produits finis aux mains du client).

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L'expertise internationale de l'économie marocaine a été fondée principalement sur des
segments de production intensifs de travail non qualifié et dans des secteurs non dynamiques,
comme les matières premières minières et/ou agricoles transformées, pour lesquelles la
demande mondiale est en baisse. Seules 9 % des exportations marocaines se trouvent sur des
créneaux où la demande mondiale connaît une croissance rapide. Cette expertise entraîne une
forte vulnérabilité de l'économie face aux variations conjoncturelles à l’échelle internationale.
Cette variabilité est souvent la cause de l'instabilité économique du Maroc et de la succession
de phases de croissance rapide et de récession sévère. Avec un taux de progression moyen de
8,7 % par an, les exportations du Maroc affichent une progression continue depuis plus de
vingt ans.
Dans son rapport du 30 mai 2006, la Banque Mondiale souligne la nécessité de mettre
rapidement sur pied une logistique commerciale performante. Une compétitivité qui, selon la
Banque Mondiale, est encore fortement handicapée par une logistique peu performante. Situé
aux portes de l’Europe, le Maroc tire parti de sa proximité géographique. Cet avantage
comparatif n’a de sens que si celui-ci est en mesure d’acheminer ses marchandises de manière
certaine et efficace ainsi que d’assurer une livraison « juste à temps ». Malgré un programme
ambitieux de réformes des douanes et des transports, la logistique commerciale du pays reste
précaire. En cause : une flotte routière non structurée et peu fiable, une offre de services en
logistique quasiment inexistante mais surtout, un coût et un délai exagérément élevés pour le
passage du détroit de Gibraltar.
Une logistique plus performante 58 va se traduire par une accélération de la croissance du PIB.
Pour relever ce nouveau défi, les entreprises et les autorités marocaines devront bien entendu
travailler de concert. Mais pour tirer profit du potentiel de développement économique du
pays, la difficulté est maintenant de faire participer l’ensemble des acteurs et de réussir à les
intégrer dans ce processus de modernisation.
L’avantage comparatif du Maroc sur le marché européen réside dans sa capacité à s’intégrer
dans des cycles courts de production. D’un point de vue logistique, le Maroc se reposera ainsi
de plus en plus sur le transport international routier qui doit être rapide, fiable et pas trop
onéreux. Malgré ces atouts, le développement de la logistique au Maroc reste tributaire de
plusieurs facteurs où il y a lieu d’apporter d’importantes améliorations. Il y a lieu de citer :
 Le faible développement des prestataires logistiques et le manque de sensibilisation à
l’importance de la logistique parmi les entreprises marocaines ;
 Le prix d’accès au foncier (notamment dans la région de Casablanca) pour les plates-
formes logistiques ;
 L’environnement fiscal ou réglementaire;
 Les coûts et délais du passage du détroit, à l’exportation, qui constituent une entrave
majeure pour le transport international routier.
Toutefois, il y a lieu de citer les avancées rapides réalisées par le Royaume du Maroc pour la
facilitation du commerce dans différents domaines, notamment :

58 La gestion logistique ou logistique comme étant le processus de planification, d'implication et du contrôle de l'efficacité et de l'efficience
des flux des biens et services, de leur point de départ à leur point de consommation, pour la finalité de se conformer aux besoins et désirs du
client ». La gestion logistique a pour rôle d'assurer de manière aussi efficace que possible l'organisation et le déroulement du processus de
production qui porte sur des biens et des services. Elle est un élément de la compétitivité de l'entreprise. Elle contribue à déterminer : Le
niveau de prix de revient ; la variété des produits offerts et leur possible adaptation à l'évolution de la demande ; l'importance de délai de
livraison et la qualité des produits livres.

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  la modernisation du transport routier de marchandises ;
 l’amélioration de la sûreté de la chaîne logistique ;
 la généralisation de l’échange des données informatisées (EDI) ;
 la facilitation des passages portuaire et du détroit ;
 le développement de plateformes logistique ;
 le développement de la formation.
2- Evaluation du secteur logistique
Le secteur de la logistique est étroitement lié aux différents secteurs qui alimentent l'économie
d'un pays. La proximité du Maroc avec le marché européen a encouragé les autorités
marocaines à promouvoir le secteur au moyen du développement des industries
manufacturières faisant partie de la chaîne de production. Les industries automobile et
électronique en ont été les principales bénéficiaires. Par ailleurs, cette proximité constitue un
véritable atout pour les secteurs soumis aux changements importants et rapides de la
demande, qui exigent une grande réactivité que le Maroc peut assurer. Afin de développer le
secteur, les autorités ont été sensibles aux réformes logistiques nécessaires et ont investi dans
les ports et les douanes. Pour les professionnels du secteur logistique, le Maroc présente
certains avantages par rapport aux autres pays de la région dotés d’une économie similaire.
Ces avantages sont : la facilité et l'accessibilité dans l'organisation des transports
internationaux, la qualité des infrastructures fixes du transport et la qualité des info structures
servant à gérer les opérations logistiques.
Toutefois, malgré ses efforts, le Maroc n'a pas encore récolté le fruit des mesures mises en
œuvre pour développer le secteur de la logistique. Selon les professionnels du secteur, les
principales raisons de ce retard seraient liées aux aspects suivants : les coûts de la logistique
interne (transport routier et stockage), la capacité de suivi et de localisation des expéditions et
la concurrence des opérateurs locaux de services de logistique (capacité à générer de la valeur
ajoutée). Ainsi, la logistique au Maroc est chère, ce qui constitue un point négatif pour un
pays qui entre peu à peu dans la concurrence internationale.
Le Maroc est confronté à des continents tels que l’Asie, qui fournit de meilleures prestations
en termes de coûts de production sur des segments de marché similaires et peut donc lui
prendre des parts de marché.
Le potentiel des marchés liés aux produits manufacturés n’a pas été pleinement exploité en
raison, entre autres, de l'absence de prestations directes d’expédition de conteneurs vers des
destinations plus lointaines que l’Europe. Alors que les importateurs et les exportateurs
marocains dépendent presque entièrement du transport maritime pour accéder à leurs
fournisseurs et aux marchés d’exploitation, l'existence de liaisons logistiques maritimes
efficaces et économiques vers les marchés d'exportation et les sources d'approvisionnement
(la plupart des matières premières utilisées pour la fabrication sont importées) est un élément
essentiel pour préserver la compétitivité globale des exportations marocaines.

3- Coûts logistiques
Le total des coûts de la logistique au Maroc représente environ 20 % du PIB. Ce taux est plus
élevé que celui des pays de l'Union européenne, dont la valeur se situe entre 10 et 16 %. Les
coûts logistiques des grands pays émergents tels que le Mexique, le Brésil et la Chine sont de
l'ordre de 15 à 17 % du PIB. Le Maroc peut tout à fait gagner quelques points de PIB s’il
améliore sa logistique.

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  Relations importations-exportations

La proximité physique de l’Union Européenne est un atout unique pour le Maroc qui doit être
mis pleinement à profit. A l’heure où, sur les grandes lignes maritimes, les navires porte-
conteneurs vont de plus en plus vite et le coût unitaire de transport d’un conteneur est de plus
en plus faible, le Maroc conserve, malgré tout, un avantage par rapport à l’Asie. En effet, un
conteneur effectuant le trajet Shangaï-Anvers ou Singapour-Hambourg coûte environ 1300
euros mais seulement de 500 à 600 euros de Hambourg à Casablanca ou d’Anvers à Tanger.
Bien que le Maroc ne soit séparé de l’Europe que par une quinzaine de kilomètres, le coût
d’un transport Agadir-France est si important qu’il équivaut environ à un transfert Istanbul-
France ! Dans ces conditions, l’avantage géographique du pays se trouve considérablement
restreint. La traversée du détroit revient à environ 550 euros, soit deux à trois fois la norme
pour des distances de traversée comparables (comme le tunnel sous la manche). S’ajoutent à
ces coûts de transports de fortes contraintes liées au développement d’activités logistiques.
Le prix d’accès au foncier pour les plates-formes, un manque de coopération entre les acteurs,
une gestion de l’information peu moderne et une offre de formation mal adaptée aux besoins
des entreprises sont autant d’handicaps pour la croissance économique du pays.
 Incapacité à générer de la valeur ajoutée

La faible qualification de la main-d’œuvre marocaine classe le pays parmi les États dotés du
plus faible niveau de formation au sein des entreprises, ce qui réduit son niveau de
compétitivité. Ainsi, seuls 9 % des salariés ont terminé leurs études secondaires. Par ailleurs,
seules 20 % des entreprises marocaines proposent une formation continue à leur personnel,
alors que la plupart des entreprises américaines, européennes et asiatiques offrent
systématiquement cette formation à leurs employés. En outre, alors que les entreprises
chinoises et thaïlandaises destinent en moyenne 2 à 6 % de leurs ventes à la R&D, le Maroc
ne lui réserve quasiment aucun fonds et seules 5 % des entreprises manufacturières
investissent dans ce domaine.
 Le transport routier

En 2010, 70 millions de tonnes de marchandises11 ont été transportées par route, ce qui
représente un CA de 2900 MDH. Ainsi, le transport de marchandises 59 par route représente
0,46 % du PIB total du Maroc. Le poids du transport routier est particulièrement important
dans le domaine du transport de marchandises car il représente 75 % des déplacements, sauf
dans le cas des phosphates. Ceci, outre le fait que le secteur n’a jamais été un exemple
d’activité dynamique et organisée capable de relever les défis de la concurrence avec les
opérateurs européens, a conduit les autorités à revoir le cadre juridique et à lancer le 13 mars
2003 une réforme globale visant à libéraliser le secteur et à éliminer le monopole exercé par
l'ex-ONT. Toutefois, la réforme n’a pas permis d’obtenir, du moins pour l'instant, les effets
escomptés : les mécanismes du marché ne garantissent pas la réglementation appropriée des
transports routiers en raison de l’existence d’une multitude d'opérateurs, la plupart
appartenant au secteur non-officiel ; la concurrence déloyale et les problèmes de qualification
professionnelle perdurent, et l’on constate une surcapacité de l'offre et des difficultés de
financement pour le renouvellement du parc.

59 En transport terrestre, l’offre de service de qualité est très fragile ; le secteur est atomisé et dominé par des micro-entreprises (90% d’entre
elles possèdent seulement 1 ou 2 camions, et seulement 50 entreprises dans tout le pays en possèdent plus de 20) qui ne montrent aucune
structure commerciale ou financière. .

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  Le transport ferroviaire

Le réseau ferroviaire est géré par l'ONCF, une entreprise publique sous la tutelle du MT. Elle
est la seule entreprise ferroviaire à fournir des services de transport de marchandises sur le
territoire marocain. Avec un effectif de 8 289 employés, dont 8 % de cadres, 15 % de
superviseurs et 77 % d’opérateurs, l'ONCF a assuré en 2007 le transport de 34 millions de
tonnes de marchandises, dont 76 % de phosphates (voir le tableau 18).
Pour ce qui est du CA associé au rail13, le transport ferroviaire a obtenu 1 450 MDH, dont
446 millions provenant du transport de marchandises et de services, et le reste du transport de
passagers. Ainsi, le secteur ferroviaire représente 0,07 % du PIB total du Maroc.
 Le transport maritime

Le Maroc possède 30 ports, dont 12 ports commerciaux (y compris le port de Tanger-Med),

ouverts au commerce extérieur. Ces ports, répartis sur les 3 500 km de côtes s'étendant entre
l'océan Atlantique et la mer Méditerranée, assurent un trafic annuel de 59,7 millions de tonnes
de fret et le transport de 4,2 millions de personnes (2009). Les infrastructures du complexe
portuaire marocain sont constituées par 40 km de quais, 1 600 ha de bassin d’eau abritée, 150
points d’ancrage et 1 150 hectares de terrain ou de plates-formes (terre-plein).
Les marchandises en vrac constituent de loin le plus gros volume des échanges commerciaux
au Maroc : environ 74 % des exportations et 73,3 % des importations (2009).
Les marchandises sont progressivement, et de plus en plus, transportées dans des conteneurs.
Le Maroc est desservi par les grandes compagnies de conteneurs du monde entier, notamment
Maersk Sealand, MSC et CMA CGM. Il existe actuellement un vaste réseau de services
directs réalisant du commerce avec l'Europe. Le Maroc est bien desservi : une vingtaine de
lignes permettent le transport de marchandises, en particulier vers les ports européens.
En outre, environ 30 lignes opèrent actuellement au départ de Tanger Med. Le volume des
échanges commerciaux a atteint 59,85 millions de tonnes en 2009 contre 67,71 millions de
tonnes en 2008, soit une diminution de 11,6 %. En revanche, les échanges commerciaux
extérieurs atteignaient, fin 2008, 477 milliards de DH contre 277 milliards de DH en 2007,
soit une augmentation de 20,9 %. Pour ce qui est de l'emploi, le secteur du transport maritime
comporte plus de 4 500 postes, dont environ 3 000 dédiés à la navigation.
4- Services logistiques

L’offre logistique est dominée par les opérateurs internationaux entrés sur le marché au
moment où la logistique est apparue au Maroc. Au Maroc, la prestation de services logistiques
est faible et peu diversifiée. En effet, les entreprises qui proposent une large gamme de
services de logistique sont rares, on en compte moins de douze sur l'ensemble du territoire
marocain. De même, les entreprises qui proposent une gamme complète de services de
logistique sont presque exclusivement des filiales de grands groupes européens qui ont
comme clients, dans la plupart des cas, des entreprises multinationales.
En ce qui concerne les services de logistique, les entreprises marocaines sont le plus souvent
dédiées à la commercialisation de solutions de transport plus ou moins complexes. Cependant,
certains opérateurs sont devenus de véritables intégrateurs logistiques et leurs clients sont
pour la plupart marocains. Ces opérateurs possèdent des dépôts dans les grandes villes de
province, où le groupage peut être réalisé. Par ailleurs, il existe des groupes qui se consacrent
à la logistique, même si celle-ci n’est pas leur activité principale mais une extension de leur
marché initial, tels que l'ONCF, la SODEP et la SNTL. La SODEP, quant à elle, propose à ses
49
clients des plates-formes logistiques dans différents ports, notamment à Casablanca et
Mohammedia.
Enfin, la SNTL poursuit une stratégie de diversification des activités ; elle dispose pour cela
d’un patrimoine non négligeable constitué notamment de terrains et de locaux inutilisés.
La stratégie de l’ONCF consiste à encourager ses clients industriels et les grands chargeurs à
s'installer dans des espaces de son domaine afin d’accéder plus facilement à la voie ferrée.
L’ONCF s’est doté depuis le 29 juillet 2008, d’un port sec sous douane à Casablanca, sur une
superficie de 8 ha, constituant la première phase du projet intégré de plate-forme logistique
MITA de 40 ha. Ce projet rentre dans le cadre du programme de construction d’un réseau de
plates-formes logistiques qui couvrira les principaux centres économiques du pays.
Le Maroc, pour enclencher une nouvelle dynamique du secteur, a adopté, le 21 avril 2010,
une stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique, basée sur des
études de flux d’échanges et un benchmark international.
5- L’environnement économique et fiscal des opérations de logistique internationale

Les échanges de marchandises sont associés à des prestations de services et des opérations qui
sont exécutées et réglées sur plusieurs pays, typiquement le Maroc et un ou plusieurs pays de
l’Union Européenne. Avec l’entrée de nouveaux acteurs logistiques et la diversification des
besoins, il ne s’agit plus simplement du transport international. Il est essentiel que le
traitement économique et fiscal de ces nouveaux besoins soit aussi fluide que possible de
façon à faciliter d’une part les exportations et d’autres part les interventions au Maroc des
grands logisticiens internationaux.
Les entreprises interrogées ont mentionné régulièrement trois problèmes qui peuvent être un
frein au développement :
 Régimes économiques et stocks sous douanes
Le code des douanes permet la mise en place de stocks sous douanes. Cette possibilité est très
importante pour les entreprises manufacturières qui, comme dans le textile, doivent intégrer la
logistique des approvisionnements (passage de la co-traitance à la sous-traitance). Dès lors,
pouvoir gérer sous douane les stocks d’intrants, dans son entrepôt, est un facteur de
compétitivité important. A ce stade, la procédure n’a été autorisée que pour quelques
entreprises d’envergure internationale. Il est vrai que cette procédure requiert une relation de
confiance forte (conventionnement) entre l’administration est les services des douanes.
 T.V.A sur les services logistiques achetés à l’étranger

Le Maroc a adopté les définitions communautaires, ce qui, en théorie, élimine les cas de
double taxation de services60. Toutefois, les entreprises indiquent que ces cas existent encore
du fait d’une certaine interprétation de l’assiette par les services fiscaux locaux.
II- NOUVELLE STRATEGIE LOGISTIQUE AU MAROC
La nouvelle stratégie de développement de la performance logistique vise à atteindre une
compétitivité globale et à hisser l’économie marocaine aux meilleurs standards
internationaux. En phase avec le choix irréversible de l’ouverture de l’économie marocaine,
elle confère ainsi une dimension transversale et intégrée à la compétitivité du tissu

60 Dans le cas contraire, un logisticien installé au Maroc vendra Toutes Taxes Comprise (TTC) une prestation au Maroc incluant une part
européenne pour laquelle il aura déjà payé la T.V.A en Europe sans pouvoir la récupérer au Maroc. L’expérience de la réforme des douanes
montre qu’il est possible et souhaitable de mettre en place une dynamique de dialogue et de coopération qui permettrait de résoudre les
problèmes. L’objectif est de permettre aux entreprises de bonne foi de développer une gestion fiscale fluide tout en préservant les intérêts
budgétaires de l’Etat et en dissuadant la fraude.

50
économique et conforte par conséquent la place du Maroc comme plateforme internationale
d’attraction de l’investissement à haute valeur ajoutée.
La mise en œuvre de la stratégie nationale pour le développement de la compétitivité
logistique constitue un défi de taille à relever lors des dix prochaines années et un maillon
essentiel dans le processus d'amélioration de la compétitivité de l'économie nationale.
Cette nouvelle stratégie s'articule autour des axes clés suivants:

 le développement et la mise en œuvre d'un réseau national intégré de zones logistiques

multi-flux ;
 l'optimisation et la massification des flux de marchandises ;
 l'émergence d'acteurs logistiques nationaux, publics et privés, intégrés et performants
et la mise à niveau de la demande sur des prestations logistiques intégrées à travers
l'encouragement des entreprises à recourir aux plateformes logistiques ;
 le développement des compétences à travers un plan national de formation aux métiers
de la logistique ;
 et la mise en place d'un cadre de gouvernance opérationnelle du secteur et de mesures
de régulation adaptées.
Les moyens de mise en œuvre de cette nouvelle stratégie consistent à la mise en place d'un
plan d'action avec des objectifs clairs.

III- PLAN LOGISTIQUE DU MAROC

C’est le fleuron de l’économie marocaine. Le contrat programme 2010-2015 a été marqué par
le lancement d’une « Agence marocaine pour le développement de la logistique ». Le rôle
principal de cette structure, sera de suivre la mise en place de 70 zones logistiques dans 17
villes du pays, objet du plan stratégique. Justement c’est à Zénata qu’une immense zone
logistique d’une superficie de 323 hectares est en chantier. A terme, la région doit accueillir 8
zones sur une superficie de presque 1.000 hectares en 2030 et qui seront reliées aux différents
réseaux de transport avec des mesures régulatrices du trafic poids lourds dans le périmètre
urbain. En tout, 70 zones logistiques sont prévues dans 18 villes sur 3300 hectares.
Il s’agit-là d’une expérience pionnière dans la mesure où elle ne se limite pas à une seule
région économique, mais instaure une interconnexion entre les points névralgiques d’un large
réseau de plateformes. Cette dynamique sera généralisée au fur et à mesure à l’ensemble du
territoire marocain.
Cette manne foncière sera mobilisée à des coûts compétitifs en privilégiant l’assiette publique
pour le développement d’activités logistiques à proximité des zones de production, de
consommation et des points d’import-export. Le programme couvre un horizon de 20 ans
pour un investissement de 60 milliards de dirhams (5,5 milliards d’euros), dont les deux tiers
seront assurés par les secteurs privés marocain et étranger. Les chiffres se passent de tout
commentaire alors que la logistique a toujours été le parent pauvre de l’économie nationale.
Ce changement de cap est révélateur d’une volonté de hisser le Maroc au panthéon des pays à
fort potentiel économique et industriel.
L’objectif à terme est de réduire les coûts logistiques de 20% du PIB actuellement à 15% afin
de s’aligner sur les niveaux du Brésil et du Mexique. En termes de croissance, le gain induit
par l’amélioration de la logistique sera de 0,5% de PIB par an pendant 10 ans, soit une plus-
value économique directe de 20 milliards de dirhams. Cette stratégie accompagne différents
plans sectoriels dans les domaines de l’agriculture (plan Maroc Vert), de la Pêche (Halieutis)

51
de l’Energie dans un objectif d’une meilleure gestion des flux. Sur le plan environnemental, le
plan vise la réduction de 35% des émissions de CO2.
Il est prévu la formation de 61.600 personnes en 5 ans et 137.000 d’ici 2030, la création de
l’agence marocaine de développement de la logistique et un observatoire auquel incombera la
tâche de mesure et de suivi des indicateurs de performance du secteur.
En termes d’image, le Maroc pourra incontestablement capitaliser sur cette nouvelle stratégie,
en avantage concurrentiel, pour drainer encore plus d’investissements extérieurs créateurs
d’emplois.
 Un objectif environnemental aussi : 35% de CO2 en moins

De plus, des contrats spécifiques seront aussi élaborés pour le développement de zones
logistiques dans les régions, principalement au niveau du Grand Casablanca et de Tanger-
Tétouan. Ce qui suppose l’implication des opérateurs privés, des différents départements
ministériels et des collectivités locales. Ainsi, toutes les parties impliquées s’engageront sur
des objectifs généraux clairs. Il s’agit de baisser les coûts de la logistique de 20% à 15% en
2015 et d’accélérer la croissance grâce à cette économie. On estime que l’émergence d’un
secteur logistique performant avec des acteurs compétitifs et des plateformes de services
professionnelles est en mesure de se traduire par une valeur ajoutée additionnelle qui peut
atteindre 3 à 5% du PIB à l’horizon 2015, soit 15 à 20 milliards de DH à cet horizon, ce qui
représenterait 0,5 à 0,7 de point de PIB annuellement. Par ailleurs, tout un volet est consacré à
l’apport logistique à l’économie en termes de réduction des nuisances et de décongestion des
routes. Ainsi, la mise en œuvre du contrat devrait se traduire par une baisse de 35% des
émissions de CO2 vers 2015 de même qu’une réduction de 30% du nombre de tonnes émises
par kilomètre.
 Un réseau national de zones logistiques multi-flux pour améliorer la connectivité

Cinq axes ont été définis pour atteindre ces objectifs. Ce sont la création d’un réseau national
intégré de zones logistiques multi-flux (ZLMF), l’intensification des flux de marchandises
(conteneurs, vrac et divers), l’incitation à l’émergence d’acteurs logistiques intégrés et à la
mise à niveau des acteurs existants, la mise en œuvre d’un plan de développement pour la
formation aux métiers de la logistique et la création d’un organisme de régulation et de bonne
gouvernance.
La mise en place des plateformes logistiques, pierre angulaire de toute cette stratégie,
nécessite des préalables et particulièrement la mobilisation d’un foncier à des prix
raisonnables à proximité des villes, des ports et des lieux où est concentrée la demande.
Il faudra également des infrastructures adaptées pour une connectivité efficace, et surtout une
régulation du transport de marchandises en milieu urbain et dans les zones périphériques (voir
encadré sur le cas de Casablanca). L’objectif étant d’avoir un service logistique de haut
niveau tout en tenant compte des politiques d’aménagement du territoire et des exigences du
développement durable, le contrat programme estime la superficie globale du foncier pour la
réalisation de ce schéma à 1 980 ha à l’horizon 2015 et à 3 200 en 2030. L’Etat s’engage ainsi
à utiliser largement le foncier lui appartenant et aura recours, en cas de besoin, au foncier du
privé grâce à des mesures incitatives. Mais l’attention sera focalisée en premier lieu sur les
zones de Casablanca et Tanger-Tétouan. La superficie globale pour la première est estimée à
567 ha à l’horizon 2015 et 926 en 2030 avec un contrat d’application spécifique pour cette
région, alors que la seconde nécessite 207 ha en 2015 et 358 en 2030. Plus tard, seront ciblées
Rabat, Meknès, Fès, Marrakech, Agadir, Oujda, Kénitra, Khouribga, Settat, Nador, El Jadida,
Safi, Béni Mellal, Taza et Dakhla. Les zones peuvent être étendues à d’autres villes en cas de
besoin, ou regroupées si cela s’avère nécessaire pour la gestion des flux.

52
Le schéma National intégré des ZLMF prévoit le déploiement d’un réseau national regroupant
cinq grands types de plateformes dont le nombre, la localisation, les superficies et les services
offerts sont :
 plateformes conteneurs,
 plateformes de distribution et de sous-traitance logistique,
 plateformes d’agro-commercialisation,
 plateformes céréalières,
 plateformes matériaux de construction.

 Transport & équipement, commerce et industrie, agriculture, intérieur…

plusieurs départements ministériels concernés

Ceci étant, cinq types de plateformes sont prévues dans le cadre de ce schéma national
intégré. Les premières sont les plateformes à conteneurs, sous douane ou pas, qui offrent des
aires de stockage de dépotage/empotage, de triage de conteneurs par destination pour être
acheminées vers les plateformes des autres villes qui seront aussi au nombre de cinq dans un
premier temps (Casablanca, Tanger, Marrakech, Fès-Meknès et Oujda-Nador). En deuxième
lieu, on a les plateformes de distribution et de sous-traitance logistique qui seront développées
pour être au service de la grande distribution et pour organiser les réseaux traditionnels de
distribution. Une douzaine de villes a été retenue pour accueillir ce genre de plateformes, ce
qui permet de toucher tout le territoire. Troisièmement, une quinzaine de villes a aussi été
sélectionnée pour abriter des plateformes destinées à rationaliser le flux des produits agricoles
à partir des lieux de production vers les lieux de consommation.
L’objectif, au-delà de la commercialisation de ces produits, consiste à avoir des
infrastructures de manutention et de stockage avec des capacités importantes d’entrepôts
frigorifiques pour assurer la continuité des chaînes de froid et la traçabilité des produits dans
le respect des conditions d’hygiène. A ce titre, un programme de mise à niveau des marchés
de gros est prévu dans toutes les villes. Les quatrièmes sont les plateformes céréalières qui
doivent constituer une réponse aux fluctuations de la production nationale et aux fluctuations
du prix des céréales sur le marché international. Ainsi, de nouveaux silos seront construits
avec des capacités de stockage des céréales à proximité des ports et des bassins de production
et de consommation locales pour sécuriser l’approvisionnement et agir sur les prix. Ces lieux
de stockage offriront aussi d’autres services comme le groupage de la production nationale, le
lavage, la classification et la fertilisation des semences. Une forte coordination est prévue
dans ce sens avec la mise en œuvre du plan Maroc vert. Une capacité de stockage de 15
millions de tonnes est ainsi prévue dans 13 villes. Enfin, 15 villes sont concernées par les
plateformes dédiées aux matériaux de construction pour arriver à un meilleur flux de ces
matériaux, de leur commercialisation et de leur stockage. L’objectif visé est l’harmonisation
des prix de ces matériaux et l’instauration d’une saine concurrence en termes de qualité et de
prix.
Il faut signaler que les matériaux de construction constituent le flux de marchandises le plus
important avec 25 millions de tonnes qui circulent chaque année à travers le pays, pour une
grande part en camions.
La mise en œuvre du contrat programme logistique avec toutes ses composantes va nécessiter
un investissement total de 116 milliards de DH à l’horizon 2030 dont 63 milliards pour la
période initiale de 5 ans qui devait être comprise entre 2010 et 2015. Ces investissements
seront mobilisés grâce à des partenariats entre opérateurs privés et publics.

53
En effet, la contribution du Budget de l’Etat va se limiter aux infrastructures de liaison entre
les plateformes, la formation et à la mise en place de l’agence de régulation et de
l’observatoire de la logistique.
Pour finir, il convient de signaler que si ce contrat programme est l’œuvre du département du
transport et de l’équipement, sa mise en œuvre nécessitera la mobilisation de plusieurs acteurs
publics dont les départements du commerce et de l’industrie, de l’agriculture, de l’intérieur
ainsi que des entreprises et établissements publics. En ce sens, l’existence d’un organe de
régulation est plus que nécessaire.
Optimisation et massification des flux de marchandises (divers, vrac et conteneurs
import/export)
Optimisation et massification des flux vraquiers (céréales d’importation) :
Il s’agit de l’amélioration des infrastructures de stockage des céréales et l’optimisation des
flux d’importation par:
 la mise en place des capacités additionnelles de stockage des céréales et des stocks
transits au niveau des ports ;
 l’amélioration de l’organisation des flux entrants vers les ports par une réorganisation
et une planification des importations au niveau des points d’entrée ;
 une massification des flux vers les minoteries et une optimisation de la distribution
vers les grands bassins de consommation.

Optimisation et massification des flux vraquiers (céréales domestiques) :

Cette optimisation est relative au développement des capacités de stockage des céréales, et
l’amélioration de leurs processus de collecte et de distribution à travers:
 l’augmentation des capacités de stockage à proximité des bassins de
production/consommation par le développement des silos ;
 l’optimisation de la collecte à proximité des bassins de production et des coopératives,
pouvant aller jusqu’à 50% des distances parcourues ;
 la sécurisation de l’approvisionnement des bassins de production en intrants
(semences, engrais, produits phytosanitaires) en optimisant la logistique semences
grâce à des espaces de stockage multi-usage (intrants/collectes) ;
 l’émergence d’opérateurs offrant des services logistiques relatifs à la logistique
céréales ;
 la transparence sur les prix des céréales et des intrants et la traçabilité, l’hygiène et la
qualité des produits.

Optimisation et massification des flux vraquiers (vrac liquide) :

La nouvelle stratégie logistique définie l’amélioration de ces flux en l’optimisation des flux
pétroliers par :
 l’approvisionnement des centres de consommation en produits pétroliers dans les
meilleures conditions ;
 une meilleure massification de la distribution primaire à travers un meilleur choix des
modes de transport ;
 l’optimisation de la distribution secondaire à travers une meilleure utilisation du parc
de camions.

54
 Optimisation des flux domestiques (distribution nationale) :

Il s’agit de l’amélioration de l’organisation du flux de distribution, à travers la massification

des flux et le développement d’une offre de services logistiques à haute valeur ajoutée, afin
d’accompagner la modernisation du commerce intérieur marocain.

Optimisation des flux domestiques (Matériaux de construction)

Les parties s’accordent sur les objectifs suivants relatifs à l’optimisation de la chaîne
d’approvisionnement et de distribution des matériaux de construction :
 la massification des flux entre les sites de production et d’import et de production
d’une part, et les bassins de construction d’autre part, notamment entre les centres de
production, les plateformes logistiques et les chantiers,
 l’accompagnement du développement de réseaux modernes de grossistes apportant
une réelle valeur ajoutée,
 l’accompagnement du développement de services à valeur ajoutée à proximité des
chantiers.
Optimisation des flux domestiques (produits agricoles domestiques)
Dans le cadre de l’accompagnement de la réalisation des objectifs du Plan Maroc Vert, les
partenaires du contrat programme s’accordent sur l’optimisation des flux agricoles
domestiques à travers :
 l’optimisation de la logistique à l’amont de production par une meilleure intégration
logistique des Agropoles,
 l’accompagnement de la modernisation des marchés de gros, permettant
l’établissement de mécanismes de marché et de prix, plus transparents pour les
producteurs, et bénéfiques aux consommateurs ;
 l’accompagnement de la modernisation de l’ensemble du circuit logistique sur les
aspects de traçabilité et d’application des normes sanitaires et d’hygiène comme la
chaîne du froid.

Optimisation des flux exportateurs (Textile)

Les parties s’accordent sur la nécessité d’accompagner l’accroissement de la compétitivité des

exportations marocaines de textile et d’artisanat en termes de coûts et de délais, à travers un
meilleur groupage des volumes de produits finis à exporter et des matières premières
importées.

Optimisation des flux exportateurs : Biens industriels

Il s’agit de l’accompagnement de la croissance du secteur industriel exportateur par

l’optimisation de la compétitivité logistique à l’export, à travers :
 une meilleure intégration logistique du tissu productif et une offre de services à valeur
ajoutée ;
 un meilleur groupage des volumes à l’export.

55
Optimisation des flux exportateurs (Mesures transversales)
C’est la nécessité d’une optimisation transverse des flux exportateurs à travers le
développement du secteur du Transport International Routier au Maroc et l’optimisation des
circuits administratifs.

Optimisation des flux de conteneurs import & export

Les parties s’accordent sur les objectifs suivants relatifs à l’optimisation du flux conteneurs :
 la mise en place d’un système compétitif de desserte des bassins de consommation et
de collecte des exportations à travers un réseau de plateformes de services logistiques
conteneurs, favorisant une massification des flux par l’utilisation plus importante du
transport ferroviaire, et le développement d’une offre de services logistiques à haute
valeur ajoutée,
 l’optimisation du point focal du flux conteneurs, le port de Casablanca, et la mise en
place d’un schéma d’intégration au réseau de plateformes,
 l’optimisation des aspects liés au développement durable, notamment des grandes
villes telles que Casablanca, par une réduction massive des impacts du flux conteneurs
en termes de congestion et de pollution.

 Mise à niveau et incitation à l’émergence d’acteurs logistiques intégrés et

performants
La mutation logistique que vise le Maroc, passe impérativement par l’émergence d’acteurs
logistique intégrés performants. Les objectifs généraux de ce troisième axe sont ainsi :
 la mise à niveau et la montée en gamme des opérateurs nationaux de transport routier
de marchandises pour des prestations logistiques intégrées,
 l’encouragement à l’émergence d’acteurs logistiques intégrés et performants des
opérateurs publics (ONCF, SNTL, Marsa Maroc, RAM) autour de leur métier de
référence, à travers le recadrage de leurs stratégies dans le cadre de la diversification
de leurs portefeuilles d’activités,
 l’encouragement des opérateurs publics et privés opérant dans le secteur de la
logistique à l’investissement dans les activités y afférentes en vue de consolider les
acquis et de mettre en place une offre attractive et compétitive visant
l’accompagnement du développement des plateformes logistiques et l’offre des
prestations logistiques intégrées,
 la promotion des opportunités de développement des activités logistiques au Maroc en
vue d’attirer les acteurs internationaux de référence dans le secteur de la logistique
autour des ZLMF, permettant ainsi le développement des investissements extérieurs et
l’introduction des meilleures pratiques dans le secteur,
 la promotion de l’externalisation et de la sous-traitance de la logistique par les
opérateurs économiques via la sensibilisation des donneurs d’ordres quant à
l’importance d’une gestion optimale des chaînes logistiques.

 Développement des compétences à travers un plan national de formation dans les

métiers de la logistique
La composante ressources humaines est l’un des principaux éléments de la réussite du
développement de la logistique au Maroc, et la modernisation du secteur crée à elle seule une
demande de nouveaux profils.
Les parties du contrat programme s’accordent sur la nécessité d’une approche de
programmation et de mise en œuvre opérationnelle d’un plan intégré, des formations
logistiques.
56
Ce dernier vise deux objectifs:
 une meilleure visibilité et centralisation de la demande de formation,
 une redynamisation des systèmes de formation existants.
Au niveau de la visibilité et de la centralisation de la demande, le but est une planification
annuelle des besoins en formation en concertation avec les opérateurs logistiques et les
donneurs d’ordre, notamment la CGEM. Les principaux points pris en compte sont : les
volumes de formation par métiers, par profils et par filières, la qualité des profils et des cycles
de formation, le timing et les besoins. Concernant la redynamisation des systèmes de
formation actuels, l’objectif des initiatives se concentre d’une part sur la ventilation des
besoins pour les systèmes de formation existants, par la définition des profils à l’entrée/sortie
et la description de partenariats possibles et d’autre par la mise en place d’un mécanisme de
suivi garantissant l’adéquation quantitative et qualitative entre l’offre de formation et la
demande générée par les métiers du secteur.
Les mesures de ce plan de formation visent une vingtaine de filières spécialisées, avec une
focalisation sur les profils dont la criticité en terme de formation est la plus importante : les
techniciens, les opérateurs spécialisés, essentiellement autour des fonctions pilotage et
encadrement opérationnel, et les ingénieurs et managers en logistique.

 Mise en place d’un cadre de gouvernance du secteur et de mesures de régulation

adaptées.
Afin d’animer et de coordonner efficacement l’implémentation de la stratégie logistique, la
définition et la mise en œuvre d’une organisation institutionnelle dédiée sont indispensables.
Dans ce contexte, un outil de veille de la performance du secteur partagé entre l’Etat et les
opérateurs économiques sera créé pour :
 Assurer la pérennité de la mise en œuvre du programme et la coordination
opérationnelle entre les différents partenaires.
 Doter le Maroc d’un pôle d’expertise dans les métiers de la logistique assurant la veille
compétitive sur la performance du secteur dans le cadre d’une approche d’observation
dynamique et partagée avec le privé.
 Mobiliser les ressources humaines et financières nécessaires à l’atteinte des ambitions
affichées pour le développement du secteur de la logistique Ainsi, un comité de
pilotage, sera chargé du suivi de la mise en œuvre des mesures du contrat programme.
Il sera présidé par le premier Ministre et constitué des ministères et du privé. Il aura
pour objectif de :
 Fixer les priorités et lancer les travaux de chaque chantier,
 Résoudre les points d’arbitrage,
 Valider et communiquer sur l’avancement des différents chantiers.

IV- RECOMMANDATIONS ET ACTIONS PROPOSEES

Du point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principaux
facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci (opportunités
et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :

Opportunités
 Ouverture économique ;
 Coopération euro-méditerranéenne ;
 Accroissement du rôle de la Méditerranée dans la logistique mondiale.

57
Menaces
 Retards dans l’intégration maghrébine ;
 Pression insuffisante pour améliorer la logistique interne ;
 Concurrence portuaire sur la rive sud.
Atouts
 Conscience partagée de l’importance de la logistique ;
 Bases pour la coopération entre opérateurs publics et privés.
Faiblesses
 Difficulté et complexité de la gestion du programme de mise à niveau ;
 Participation encore faible du secteur privé à la mise à niveau ;
 Nécessité de favoriser la coopération entre les acteurs du secteur privé.

En résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sont les
suivants :
 La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité :
d’une part, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et
d’autre part, favoriser sa structuration, notamment dans le secteur du transport routier.
 L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que la
rentabilité des activités des entreprises est compromise et que les pressions internes
exercées par les acteurs du cluster en vue de la modernisation du secteur ne sont pas
généralisées et ne suffisent pas, d’où la nécessité d’une vigoureuse initiative publique.
 En ce qui concerne les stratégies mises en œuvre, on constate l’existence d’un
consensus général à propos de la mise à niveau et d’un programme d’actions bien
étudié qui, bien que compliqué à gérer et à appliquer, constitue, avec les observations
des opérateurs privés, la base fondamentale sur laquelle appuyer le changement.

À partir de ces prémisses, les recommandations sont structurées selon trois grands domaines :
 Application du contrat-programme ;
 Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs ;
 Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Application du contrat-programme
Comme indiqué précédemment, le contrat-programme est la base et l’instrument fondamental
de la mise à niveau. Il est important que les actions qui y sont envisagées bénéficient d'une
aide externe, car leur exécution consolidera et fera progresser le processus de coopération
euro-méditerranéenne. En termes de contenu, les recommandations suivantes nous semblent
pertinentes : En ce qui concerne les plates-formes logistiques, aspect central du contrat-
programme, il conviendrait de tenir compte des aspects suivants :
 Créer un vaste portefeuille de produits facilitant l'accès des opérateurs privés et
combiner, comme en Europe, différents systèmes de commercialisation : cession du
droit d'utilisation des sols à long terme, location d’entrepôts et de modules, locations à
court termes pour des campagnes, existence d'opérateurs d'entrepôts banalisés
fournissant des services aux transporteurs et aux commissionnaires, etc.
 Séparer clairement la gestion des plates-formes des activités de prestataire de services
logistiques pour éviter de placer le gestionnaire et ses clients en situation de
concurrence directe, ce qui peut nuire au succès de l’initiative. Comme le montre
l’expérience européenne, les opérateurs ne sont pas nécessairement de bons
gestionnaires de plates-formes. Ce sont deux métiers tout à fait différents.

58
  Favoriser l’apparition d’opérateurs d’immobiliers logistiques chargés de gérer la plate-
forme et de répondre aux besoins (expansion ou réduction) des entreprises qui y sont
implantées.
 Confier la promotion des zones logistiques en priorité aux opérateurs d’immobiliers
logistiques, mieux à même de planifier les phases de développement que
l’Administration, pour éviter les gros investissements à contretemps et s’adapter aux
besoins du marché. En ce qui concerne la structure du marché, outre les demandes des
opérateurs, que nous présentons dans le point suivant, il serait nécessaire d’encourager
la spécialisation pour contribuer à la différenciation des services et accroître la
rentabilité. Du point de vue de la réglementation, il conviendrait, d’une part, d'apporter
des changements législatifs pour réglementer les métiers, et d’autre part, d’effectuer
les contrôles pertinents. À noter également la nécessité d’aider les entreprises
existantes (et de favoriser leur regroupement), ainsi que les nouveaux entrepreneurs.
Le fait de polariser les aides sur les professions les plus basiques -comme le transport
routier- peut faire obstacle à la diversification de l'offre.

Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs

La connaissance que nous avons acquise de la réalité du secteur, et plus encore de la façon
dont les chefs d'entreprises font leur métier au quotidien, nous conduisent à recommander de
prendre en compte et d'accorder la priorité à leurs principales demandes telles que :
 Réglementer et mieux gérer l'accès aux différents métiers du transport et de la
logistique.
 Définir les programmes de formation et exiger des capacités professionnelles et
financières (propres ou externes) garantissant la viabilité du projet entrepreneurial).
 Effectuer des contrôles systématiques pour empêcher que les pratiques de concurrence
déloyale et de dumping prédominent, et exiger que les normes soient respectées.
 Favoriser également, par le biais de mesure d'incitation, le passage vers le secteur
formel (gasoil professionnel, T.V.A réduite, accès aux contrats publics, à d’autres
types d’aides, etc.).
 Aider au renouvellement du parc, mais sans limiter ce type d'aide aux véhicules. Ce
sont plutôt le regroupement d'entreprises, la spécialisation et l’internationalisation qui
devraient primer.
 Étendre le marché des opérateurs privés, notamment en leur permettant d'accéder plus
facilement aux contrats publics et en encourageant la sous-traitance de la part des
grandes entreprises d’État.

59
CONCLUSION
Il n’est plus contestable aujourd’hui que la logistique une condition pour la survie des
activités productives marocaines et un multiplicateur d’activités et d’emplois dans les filières
existantes. La logistique est donc pour le Maroc un objet majeur de développement
économique et d’aménagement équilibré, mais avec des caractéristiques originales qui ne
prêtent pas à la mise en œuvre de solutions standardisées. A cet effet, la logistique doit être
appréhendée dans l’ensemble de ses dimensions de façon intégrée et non pas isolément. Ces
dimensions à prendre en compte, qui impliquent des choix et des décisions pour les acteurs
publics, sont au moins au nombre de trois :

 Une dimension économique, la logistique étant un levier essentiel de la compétitivité

des entreprises et des filières et de leur pérennisation dans un environnement de plus
en plus concurrentiel.
 Une dimension aménagement équilibré et durable, car la logistique est un vecteur
d’implantation des activités (pas seulement logistiques d’ailleurs) et d’aménagement
du territoire, dans un contexte d’acceptabilité sociale de plus en plus compliqué.
 Une dimension transport, car la logistique est la principale inductrice des flux de
marchandises et structure le système de transport (infrastructures et services), le
système breton ayant une forte spécificité (notamment par l’importance de ses
opérateurs régionaux).

La problématique humaine en logistique est aujourd’hui centrale. Si les organisations et

technologies sont mises en œuvre, l’effort doit maintenant être placé sur les ressources
humaines. L’enjeu est bien évidement important car la logistique fait aujourd’hui la
différence, et permet à l’entreprise d’emporter un marché sur ses concurrents par la qualité de
son service. L’homme restera au centre de la performance. Il faudra donc investir sur de la
formation, accroitre la communication entre les acteurs, animer les équipes au quotidien
autour de la stratégie de l’entreprise, par le biais des indicateurs et des tableaux de bords
traduisant la performance en regard des objectifs fixés. La difficulté est plus d’ordre culturel
que d’ordre économique.

60
BIBLIOGRAPHIE
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61