CUPRINS

I. Sistemul de suspensie ........................................................................................................................ 2

I.1. Componentele sistemului de suspensie:........................................................................................ 2
I.2. Rolurile elementelor de suspensie: ............................................................................................... 2
II. Clasificarea suspensiilor .................................................................................................................. 3
II.1. După tipul punții.......................................................................................................................... 3
II.2. După cum se comportă suspensia ................................................................................................ 4
II.3. După construcția sistemului de suspensie ................................................................................... 5
III. Elementele elastice ale suspensiei .................................................................................................. 6
III.1. Arcuri în foi................................................................................................................................ 6
III.2. Arcuri elicoidale......................................................................................................................... 7
III.3. Arcul bară de torsiune ................................................................................................................ 8
III.4. Elemente elastice pneumatice .................................................................................................... 9
IV. Amortizoare .................................................................................................................................. 10
IV.1. Amortizor hidraulic ................................................................................................................. 10
IV.2. Amortizor cu gaz ..................................................................................................................... 11
IV.3. Amortizor compensator de sarcină cu arc mecanic ................................................................. 13
IV.4. Amortizor compensator de sarcină cu arc pneumatic .............................................................. 13
IV.5. Sistemul Nivomat de ajustare automată a gărzii la sol ............................................................ 14
IV.6. Amortizoare ajustabile ............................................................................................................. 14
IV.7. Amortizoare hidropneumatice – HIDRACAR oleo-pneumatic shock absorber ...................... 14
VI:8. Amortizoare magnetoreologice ............................................................................................... 15
V. Stabilizatoare .................................................................................................................................. 17
VI. Tipuri constructive de suspensii utilizate la acutovehicule ....................................................... 18
VI.1. Punte rigidă .............................................................................................................................. 18
VI.2. Punte articulată ........................................................................................................................ 19
VI.3. Punte semi-rigidă ..................................................................................................................... 20
VI.4. Punte De Dion.......................................................................................................................... 21
VI.5. Suspensia MacPherson ............................................................................................................ 22
VI.6. Suspensie de tip Hidropneumatic ............................................................................................ 23
VI.7. Suspensie magnetică sau digitală ............................................................................................. 24
VI.8. Suspensia pneumatică .............................................................................................................. 25
Bibiliografie ............................................................................................ Error! Bookmark not defined.
 I. Sistemul de suspensie

Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura între roțile și

caroseria mașinii. Acest sistem transmite uniform forțele (greutatea) ce
acționează asupra vehiculului către suprafața de rulare și în același timp, îl
detașează de forțele apărute dinspre calea de rulare, mărind astfel confortul și
manevrabilitatea autovehiculului.
Primele autovehicule erau la fel ca locomotivele, singura metodă de
îmbunătățire a terenului accidentat pentru conducătorul autovehiculului era
scaunul sau grosimea anvelopelor. În timp însă autovehiculele au fost echipate cu
sisteme de suspensie din ce în ce mai performante. Aceste sisteme de suspensie
asigură o siguranță și manevrabilitate sporită, dar în același timp păstrează
confortul vehiculului.

I.1. Componentele sistemului de suspensie:

1. arc
2. bara stabilizatoare
3. articulații
4. bucșe
5. amortizoare
Fig. 1.

I.2. Rolurile elementelor de suspensie:

 arcurile și bara stabilizatoare: suportă greutatea vehiculului,

menționând poziția uniformă a acestuia față de drum. Arcurile mai
au rolul de a amortiza denivelările din calea de rulare.

2
  articulații și prinderi: principala funcție a acestor elemente este
transmiterea forței de tracțiune între vehicul și drum, precum și
menținerea orientării corecte a roților relativ la caroserie.
 bucșe: izolează cabina de zgomotul de rulare.
 amortizoare: diminuează vibrațiile caroseriei și ale roților,
menționând contactul ferm și constant între roată și drum.

II. Clasificarea suspensiilor

II.1. După tipul punții

Suspensii cu roți dependente – punți rigide;

Suspensii cu roți independente – punți articulate;

- punte rigidă înseamnă că

roțile opuse sunt fixate între
ele printr-o bară rigidă; în
acest fel când pe o parte a
caroseriei, distanța între
roată și caroserie se
modifică, pe partea opusă
aceeași distanță se modifică
la fel de mult, însă în sens
opus.
Fig. 2.
- punte articulată – roțile sunt fixate de șasiu printr-un sistem
articulat ce permite uneia să se ridice și să coboară independent
de cealaltă; acest sistem asigură stabilitate mai bună, confort
mărit și contact mai ferm intre roși și cale de rulare.

3
Principalele avantaje și dezavantaje ale celor două sisteme menționate mai sus:

Punte rigidă: Punte articulată:

+ cost scăzut + contact mult îmbunătățit între roată
și calea de rulare
+ durată de viață mai mare
+ confort ridicat
- direcție imprecisă
- cost mai mare
- contact imperfect între roată și calea
de rulare - soluție constructivă mai complexă

II.2. După cum se comportă suspensia

Pasivă: include toate sistemele de suspensie

convenționale; principala caracteristică este aceea că
odată instalată pe mașină, parametrii suspensiei
(duritate, garda la sol) nu pot fi controlați din exterior.
Toate arcurile și amortizoarele sunt considerate
elemente de suspensie pasivă.
Fig. 3.
Reactivă: toate sistemele de suspensie sunt reactive, adică atunci când o
roată trece peste o denivelare, schimbarea de poziție a acesteia determină
suspensia sa se comprime sau să se extindă ca răspuns. Întru-un mod asemănător,
virarea, frânarea sau accelerația determină mișcări ale suspensiei, permițând
caroseriei sa se încline lateral sau față/spate; în acest grup putem include
sistemele de suspensie ce sunt capabile să controleze garda de la sol în funcție de
schimbările în greutate sau forțele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea
capabil să reacționeze la încărcări interne, precum balansul lateral, și să
contracareze efectele.

4
 Semi-activă: are capacitatea de a-și schimba continuu coeficientul de
amortizare, făcând amortizorul mai dur sau mai moale, în funcție de starea
drumului; acest lucru se realizează prin conectarea la o unitate electronică de
control a patru amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil.

Fig. 4. – Sistem semi-activ Kinetic H2

Activă: este caracterizată prin capacitatea de a-și ajusta parametrii de

funcționare în mod continuu în funcție de condițiile de drum; sistemul
monitorizează constant diferiți parametri și se reglează singur.

II.3. După construcția sistemului de suspensie

Tradițională: amortizorul nu este o parte structurală, astfel

dacă acesta s-ar strica sau ar lipsi, autovehiculul poate fi condusă
la primul service; amortizorul și arcul întotdeauna sunt montate
separat. Fig. 5.

MacPherson: cel mai răspândit sistem de

suspensie față în Europa; constă dintr-un arc
elicoidal care înfășoară amortizorul, în viraje întreg
ansamblul se rotește, lucru permis de existența unui
rulment în partea superioară și a unui pivot în partea
inferioară.
Fig. 6.

5
 III. Elementele elastice ale suspensiei

III.1. Arcuri în foi

Un arc de foi este alcătuit din mai multe foi/lamele de arc asamblate sub
formă de pachet prin intermediul unor bride. Foaia principală a arcului are
capetele îndoite în formă de ochiuri în care se introduc bucșe din bronz sau inele
din cauciuc, prin intermediul cărora se fixează de partea suspendată a
autovehiculului. Celelalte foi se numesc secundare și sunt strânse cu bulonul
central de foaia principală. Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc să se
deplaseze lateral una față de alta. Pentru micșorarea tensiunilor ce apar în foaia
principală, foile arcului sun executate cu raze de curbură diferite din ce în ce mai
mici, iar la strângerea lor cu butonul central, apare o pretensionare a foii
principale care își va micșora raza de curbură.

Fig. 7. – arcuri în foi

6
 Avantaje:
- sunt preluate toate forțele (verticale, longitudinale, transversale)
ce apar în contactul dintre pneuri și calea de rulare fără a necesita
elementele de ghidare suplimentare;
- uneori arcul îndeplinește și rolul elementului de amortizare;
Dezavantaje:
- greutate mare;
- frecare intensă între foile de arc;
- spațiu de amplasare mare;
- fiabilitate redusă;

III.2. Arcuri elicoidale

Arcurile elicoidale se execută din bare de oțel înfășurate după o elice.

La acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de
arcuri necesită folosirea unor amortizoare mai puternice. Aceste arcuri preiau
doar sarcini ce lucrează în lungul axei lor și din
această cauză sunt prevăzute dispozitive de
ghidare.
Arcul elicoidal este de cca. 2.5 ori mai
ușor și mai puțin
voluminos decât arcul
cu foi, în special se
utilizează la suspensiile
independente.

Fig. 8. Arcuri elicoidale

7
III.3. Arcul bară de torsiune

Arcul bară de torsiune este format dintr-o

bară de secțiune circulară sau
dreptunghiulară, mai multe bare cu
secțiune circulară, din lamele suprapuse.
Barele de torsiune sunt fixate cu un capăt
de brațe, iar celălalt de caroserie. Ele sunt
dispuse transversal, dar pot fi dispuse și
longitudinal.
Fig. .9.

Fig. 10.

8
III.4. Elemente elastice pneumatice

Arcurile metalice sunt înlocuite sau completate cu elemente pneumatice

în cazul suspensiilor pneumatice sau la suspensia cu elemente elastice mixte.
Acest sistem de suspensie prezintă următoarele avantaje:
- caracteristică parabolică față de caracteristică liniară a arcurilor
metalice, ceea ce permite să se micșoreze spațiul destinat pentru
jocul suspensiei deci să existe posibilitatea coborârii centrului
de masă;
- permite reglarea automată a nivelului caroseriei față de sol, în
funcție de sarcină și starea drumului.

Fig. 11. Construcția elementelor elastice pneumatice

a) tip tub cilindric: 1. Element pneumatic tip tub; 2. Armătură superioară; 3.
Armătură inferioară; 4. Șuruburi de fixare; 5. Piston; 6. Tampon limitator
de cursă;
b) tip diafragmă: 1. Element pneumatic tip diafragmă; 2. Piston; 3. Cilindru;
4. Tampon limitator de cursă;
c) tip burduf: 1. Element pneumatic tip burduf; 2. Inel de strângere; 3.
Armatură superioară; 4. Armătură inferioară;

9
 IV. Amortizoare

Amortizorul este o pompă de ulei, un piston este atașat la capătul unei tije
și acționează împotriva lichidului hidraulic în tubul de presiune. Suspensia având
o mișcare sus-jos, fluidul hidraulic pătrunde forțat prin orificiile din piston.
Orificiile calibrate lasă să se treacă doar o cantitate mică de fluid, ceea ce frânează
mișcare pistonului având ca efect oprirea mișcării arcului și a suspensiei.
Principiul fizicii spune că energia nu poate fi creată sau distrusă, ci doar
transformată, amortizorul transformă energia cinetică înmagazinată de arc în
timpul comprimării în căldură.

IV.1. Amortizor hidraulic

Faza de comprimare: o parte din ulei din camera de lucru inferioară este
transferat prin interiorul pistonului prin valva de admisie; uleiul rămas
(corespunzător volumului tijei ce intră în tubul interior) este forțat printr-un
sistem de supape în supapa de la baza și apoi trece in rezervorul exterior denumit
camera de egalizare. Viteza mișcării tijei și supapei de la bază, determină
mărimea forței de rezistență generat de amortizor la comprimare.
Faza de extensie: supapa de admisie din piston se închide iar uleiul din
camera superioară de lucru este împins în piston printr-un sistem de supape;
pentru a compensa volumul tijei ce părăsește tubul amortizorului, uleiul din
rezervorul exterior trece prin valva de admisie, sarcină mică in supapa de la bază
și apoi în camera de lucru inferioară, menținând astfel tubul mereu plin. Viteza
mișcării tijei și timpii sistemului de supape sau supapei de la bază, determină
mărimea forței de rezistență generată de amortizor la extensie.

10
 Fig. 12. Amortizor monotubular Fig. 13. Amortizor bitubular
A – tija A – tija amortizorului
B – piston B – tubul rezervor
C – tubul rezervor C – tubul exterior
D – lichid D – piston
E – piston amortizor E – lichid
F - gaz F - supapă

IV.2. Amortizor cu gaz

Amortizor dublucorp cu gaz la presiune mică:

Acest tip de amortizor este asemănător cu amortizorul hidraulic, doar există
2 elemente esențiale diferite.
În partea superioară a tubului rezervor aerul este înlocuit cu azot la o
presiune între 2.5 și 8 bari, introdus la fabricare și rămâne permanent acolo pe
toată durata de viață a amortizorului.
Garnitura de etanșare din jurul tijei pistonului, din partea superioară a
amortizorului este conceput în așa fel ca să previne intrarea prafului în interior
cât și scurgerea uleiului din amortizor.

11
 Amortizorul are formă circulară și funcționează ca o supapă de sens.
Flexibilitatea acestei suprafețe permite uleiului să revină în tubul rezervor și oferă
siguranță ca gazul sub presiune acționează doar asupra uleiului din rezervor.

- tija pistonului
- garnitură de etanșare
- supapa de sens
- gaz
- ulei

Fig. 14. Dublu corp cu gaz la presiune mică

Amortizor monocorp cu gaz de înaltă presiune:

Amortizoarele monocorp lucrează pe același principiu de bază – mișcare
rectilinie a pistonului într-un tub umplut cu ulei, dar în partea superioară este o
cantitate mică de nitrogen la înaltă presiune între 25-30 bari. Un piston mobil
separă acest gaz de ulei, prevenind amestecarea. Când tija pistonului comprimă
uleiul, acest ulei comprimă un pic mai mult nitrogenul, astfel gazul este expus
variației în volum, acționând ca un arc. Presiunea continuă exercitată de gaz
asupra uleiului asigură un răspuns instantaneu și zgomot redus al pistonului.

Fig. 15. Componentele principale ale amortizorului

monocorp:
simering
piston mobil
ulei
piston mobil
gaz

12
IV.3. Amortizor compensator de sarcină cu arc mecanic

Acest tip de amortizor este unul de tip dublu corp(ulei sau gaz) care are un
arc dintr-un material poliuretanic cu rezistență variabilă și este montat pe tija
pistonului pentru a avea un sprijin suplimentar când vehiculul este încărcat.
Arcul poliuretanic a fost proiectat astfel:
În condiții de staționare și cu vehiculul neîncărcat arcul doar atinge corpul
amortizorului.
Comprimarea graduală a arcului, evită lăsarea în jos a spatelui mașinii,
când este încărcat.

Fig. 16. Amortizor compensator de sarcină cu arc mecanic

IV.4. Amortizor compensator de sarcină cu arc pneumatic

Este un amortizor tradițional(ulei cu dublu corp) și cu un arc auxiliar.

Diferența majoră provine din faptul că arcul auxiliar este unul pneumatic,
combinație ce oferă trei avantaje: arcul capătă rigiditate dorită; asigură
vehiculului încărcat nivelul fața de sol corect; revenirea la suspensia normală se
face prin simpla reducere a presiunii de aer din sistem.

Fig. 17. Amortizor pneumatic

13
IV.5. Sistemul Nivomat de ajustare automată a gărzii la sol

Amortizorul Nivomat este un dispozitiv compact ce permite reglarea gărzii

la sol. Sistemul este instalat de obicei pe roțile din spate ale autovehiculului. Acest
amortizor conține toate elementele necesare(suport, pompă, acumulator,
rezervor, regulator de presiune, etc.) într-o singură carcasă. Montat pe
autovehicul, acest sistem preia funcțiile amortizorului și arcului.
Caracteristica specifică a sistemului Nivomat constă în faptul că energia
necesară ajustării gărzii la sol este generată din
mișcările relative între punte și șasiu datorită
denivelărilor în calea de rulare.
Fig. 18. Amortizor Nivomat

IV.6. Amortizoare ajustabile

Această categorie include toate amortizoarele ce permit utilizatorului să

modifice taria lor. Există mai multe variante de a modifica taria amortizorului,
în funcție de tehnologia folosită, dar toate se bazează pe același principiu,
modificarea cantității de ulei ce trece prin sistemul de supape (în principal prin
supapa de retur).
IV.7. Amortizoare hidropneumatice – HIDRACAR oleo-pneumatic shock
absorber

Aceste amortizoare decelerează mase în mișcări rectiliniar, linear, circulare

și altele. Funcționează ca amortizoare de greutăți în cădere liberă, ca suspensie a
autovehiculelor și a vagoanelor, pentru strângerea lanțurilor, benzilor
transportatoare.
Absorbția energetică variază de la 500 kpm la 30.000 kpm, cu o cursă de
decelerație de la 50 mm la 500 mm.
Capul de impact poate fi realizat din oțel sau din poliuretan.

14
 Fig. 19. Amortizor hidropneumatic

VI:8. Amortizoare magnetoreologice

Tipuri de amortizare magnetoreologice

1. monotub
2. cu tub dublu
3. cu două capete
1. Amortizor magnetoreologic monotub:
Acest amortizor are doar un rezervor pentru fluid magnetoreologic și un
acumulator pentru a acomoda schimbarea de volum care rezultă din mișcarea tijei
pistonului. pistonul acumulator asigură o barieră între fluidul magnetoreologic și
un gaz comprimat (azot) ce este utilizat pentru acomodarea schimbărilor de
volum ce se petrec atunci când tija pistonului intră în corpul pistonului.

Fig. 20. Amortizor

magnetoreologic monotub

15
2. Amortizor magnetoreologic cu tub dublu:
Amortizorul magnetoreologic cu tub dublu este cel care are două
rezervoare de fluid, unul în interiorul celuilalt. În această construcție, amortizorul
are o cameră interioară și una exterioară care sunt separate una de cealaltă de o
supapă de aspirație. Camera interioară ghidează ansamblul tijă-piston. Volumul
cuprins de camera interioară este denumit rezervor interior. Volumul între cele
două camere este denumit rezervor exterior. Rezervorul interior este umplut cu
fluid magnetoreologic astfel încât nu există pungi de aer.

Fig. 21. Amortizor magnetoreologic cu tub dublu

3. Amortizor magnetoreologic cu două capete:

Din moment ce nu apare nici o schimbare în volum în timp ce tija pistonului
se mișcă relativ față de corpul amortizorului, amortizorul cu două capete nu
necesită un element acumulator.

Fig. 22. Amortizor magnetoreologic cu două capete

16
 V. Stabilizatoare

Datorită acțiunii forței centrifuge asupra unui autovehicul în viraj, acesta

se înclină lateral, micșorând-se în felul acesta stabilitatea lui. Limitarea acestei
înclinări fără însă a mări rigiditatea suspensiei este în sarcina stabilizatorului.
În cazul în care deformațiile celor două arcuri ale unei punți vor fi egale,
bara stabilizatoare se va roti în bucșele/manșoanele de cauciuc, fără a intra în
acțiune. La viraje când caroseria se ca înclina lateral și unul dintre arcuri se va
comprima mai mult, bara stabilizatoare va lucra ca o bară de răsucire și va opune
rezistență înclinării transversale a autovehiculului.
Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce înclinarea laterală a caroseriei
cu 20-30% fără a modifica caracteristicile suspensiei.

Fig. 23. Bara stabilizatoare

17
 VI. Tipuri constructive de suspensii utilizate la autovehicule

Punțile autovehiculelor pot fi încadrate în două categorii: vii/motoare – cele

care asigură și tracțiunea sau moarte/nemotoare/de susținere – cele care nu au
tracțiune.
VI.1. Punte rigidă
Este prima punte cu care au fost echipate autovehiculele, care veneau
împreună cu suspensiile de foi de arc. În prezent sun folosite numai pe anumite
vehicule comerciale și de teren, acolo unde ținuta de drum impecabilă este
compromisă în favoarea durabilității în teren accidentat. Această soluție mecanică
are ca scop protejarea planetarelor, acestea fiind în interiorul carcaselor metalice.
Punțile rigide nu trebuie să fie mereu motoare, adică să asigure tracțiune;
în trecut autovehiculele RWD aveau și pe față punți rigide.

Fig. 24. Punte rigidă cu

amortizoare și arcuri

Fig. 25. Punte rigidă cu foi de arc

18
VI.2. Punte articulată
O punte pe bascule / articulată se referă în special la faptul că are roțile cu
suspensie independentă, planetarele nu se mai învârt în interiorul axului, ci libere,
dacă vorbim de o punte motoare. Puntea rigidă este practic un singur corp mare
și greu, nu ca și o punte articulată care este compus din mai multe elemente, dar
mult mai mici ca și dimensiune. Majoritatea firmelor de construcția
autovehiculelor au renunțat la punțile rigide atât în spate cât și în față în favoarea
punților articulate pentru a putea monta sisteme mai performante și mai sigure de
suspensie.

Fig. 26. Punte pe bascule / Fig. 27. Punte articulată cu arc longitudinal ca la Corvette

19
VI.3. Punte semi-rigidă
Este întâlnită pe roțile din spate la autovehicule cu tracțiune față. Este un
compromis care reduce costul între cea rigidă și cea pe bascule. Vorbim despre o
singură osie / grindă metalică, dar care are o mobilitate crescută datorită unor
brațe cu o bucșă mare ce-i permit mișcarea de oscilație verticală. Fiecare roată nu
este mobilă independent ca în cazul unei punți articulate, însă cu ajutorul mișcării
verticale crește aderența fată de o punte rigidă convențională.

Fig. 28. - 29. Punte semi-rigidă

20
VI.4. Punte De Dion
Reprezintă un derivat din cea rigidă, această punte a fost inventată de marca
Alfa Romeo, care a vrut să păstreze echilibru al greutății față/spate și a montat pe
diferite modele cutia de viteze exact între roțile din spate. Suspensia nu este
independentă ci doar mărește puțin mobilitatea roților prin design, însă principala
calitate este că puntea nu mai este fixă prin axul care adăpostește planetarele, ci
prin unei structuri de formă triunghiulară.

Fig. 30. – 31. Punte De Dion

21
VI.5. Suspensia MacPherson
Ce mai cunoscută suspensie
independentă este MacPherson. Este
o suspensie cu o singură basculă în
partea de jos și amortizorul
împreună cu arcul sunt montate sus,
făcând legătura cu caroseria. Se
folosește propendent pe puntea din
față dar și pe spate, în special la
autovehiculele RWD. A devenit
popular prin simplitate și prin faptul
că este ușoară iar sistemul este
compus din elemente puține.
Fig. 32. Suspensie MacPherson
O evoluție a suspensiei MacPherson se numește Double Wishbone.
Numele vine din cuvântul “Wishbone”, adică osul dorințelor sau iadeș, în
denumirea populară, asta că este compus din două bascule în formă de iadeș sau
de litera A. Avantajul acestui sistem este că cele două bascule se mișcă în paralel,
lăsând roata în permanentă verticală pe carosabil.

Fig. 33. Double Wishbone Fig. 34. MacPherson

22
 Cele mai noi modele lansate, în special din gama Premium, sunt dotate cu
o suspensie Double Wishbone și mai inteligentă. Aceasta se numește Multi Link
și așa cum spune și numele, fuzeta roții este prinsă de caroserie în mai multe
puncte mobile. Cele două bascule în formă de A sunt formate la rândul lor din
câte două brațe independente, plus unul sau mai multe brațe care să permită roții
o mișcare și mai precisă în contactul cu calea de rulare.

Fig. 35. Suspensie Multi Link

VI.6. Suspensie de tip Hidropneumatic

Lichidul hidraulic împreună cu hidrogenul în stare gazoasă este introdusă
într-un sistem complex de rezervoare și conducte, care înlocuiesc suspensia
obișnuită. Ținuta de drum este mult mai confortabilă, dar complexitatea
sistemului a împiedicat producătorii să adopte această construcție. Sistemul este
utilizat de marca Citroen, care combină lichidul cu gazul pentru a obține o
amortizare suavă a vehiculului, mai există sistemul Hydragas, în care suspensia
este legată cu cea din spate, presiunea hidraulică din sistem depinde de
obstacolele întâlnite de roți. Dacă mașina trece cu roata din față peste un obstacol

23
sau bordură, presiunea trece la roata din spate întărind suspensia pe ea. Trecând
cu roata din spate peste același obstacol, presiunea se duce spre roata din față.

Fig. 36. Suspensia unui Citroen, in loc de arcuri și amortizoare are câte un rezervor pentru
uleiul hidraulic și hidrogen

VI.7. Suspensie magnetică sau digitală

Se folosesc compuși magnetici care se întăresc sau se înmoaie în clipa în
care trece curent prin ei. Confortul și ținuta de drum ale unui autovehicul pot fi
ajustate la apăsarea unui buton, prin întărirea amestecului magnetic din interiorul
amortizorului.

Fig. 37. Suspensia de Cadillac Seville CTS din 2002, amortizoare cu FerroFluid

24
VI.8. Suspensia pneumatică
Spre deosebire de lichid, aerul poate fi comprimat și amortizoarele
pneumatice conțin aer ce poate fi la rândul său reglat în funcție de ținuta de drum
dorită. Există multe mașini care au suspensii adaptive, adică în modul Sport
mașina este mai rigidă, iar în modul Confort, mașina este mult mai moale. Totul
se face prin reglarea presiunii aerului din amortizoare. Această tehnologie se mai
folosește la extremitate în cazul mașinilor modificate de tip Low Rider, care au
un compresor mare în portbagaj, capabil să facă o presiune mare de aer instant,
din cauză vehiculul sare de la sol.

Fig. 37. Suspensie pneumatică

Fig. 38. Punte față Porsche Panamera cu suspensia pe aer reglabilă

25
 Bibliografie

1. MONROE – Totul Despre Suspensii

2. https://www.scribd.com/
3. https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/totul-despre-tipurile-de-punti-si-
suspensii-pe-care-le-au-masinile-noastre-21310.html

26