18829-05.10-02-00 Red Movilidad Ciclista PDF

PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA
METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS

PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y
DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)
Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de
infraestructura e integración modal
Rev. 1
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de
Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo
Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras
NE 18829
YMA / AMF
C.D. 18829.05.10
Octubre 2014
CETYV / SDS / SEDATU / BM / BANOBRAS
PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE
MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS
ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
Tabla de Revisiones
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del

Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo
Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León /
Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano /
Banco Mundial / Banobras
Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)
Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta
(EMB) y lineamientos de infraestructura e integración
modal
Redactado por: Revisado por: Verificado por: Aprobado por:
Alberto Marín Fernández Karla Gasca Lara (KGL) Alberto Marín Fernández Yessiel Mercado Alcalá
(AMF) (AMF) (YMA)
30/10/2014 31/10/2014 04/11/2014 09/11/2014
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BiciPlan 18829 2 1 18829.05.10
NE 18829 - Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB). Segunda Entrega_Estrategia de

Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014)
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Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y

lineamientos de infraestructura e integración modal

Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos
de infraestructura e integración modal –
Índice
1. Introducción .......................................................................................................................1
2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para la Estrategia de

Movilidad en Bicicleta (EMB) ............................................................................................3
2.1. Objetivo general de la EMB ...............................................................................................3
2.2. Objetivos estratégicos de la EMB ....................................................................................4
2.3. Acciones estratégicas de la EMB .....................................................................................6

2.3.1. Acciones de convivencia, promoción, divulgación y capacitación .......................7
2.3.2. Acciones para la generación de un AMM segura para los ciclistas ...................10
2.3.3. Acciones para la creación de infraestructura especializada y red de servicios .11
2.3.4. Acciones para definir los lineamientos del desarrollo urbano ............................12
2.4. Establecimiento de metas ...............................................................................................14
3. Red de movilidad ciclista ................................................................................................18
3.1. Red de movilidad ciclista ................................................................................................18

3.1.1. Caracteristicas de una red ciclista ......................................................................18
3.1.2. Criterios de determinación de la red ciclista del AMM .......................................20
3.1.3. Red ciclista del AMM ..........................................................................................29
3.1.4. Modelo de Simulación ........................................................................................32
3.1.4.1. Primera etapa del viaje: Bicicleta Propia ............................................................34
3.1.4.2. Última etapa del viaje: Bicicleta Pública .............................................................37
3.1.4.3. Ciclovías .............................................................................................................39
3.2. Alimentadoras al Sistema de Transporte Masivo Ecovia ............................................44
3.3. Infraestructura ciclista ....................................................................................................54

3.3.1. Parametros generales de diseño........................................................................54
3.3.1.1. Velocidad del ciclista ..........................................................................................55
3.3.1.2. Espacio de circulación ........................................................................................56
3.3.1.3. Velocidad de diseño ...........................................................................................58
3.3.1.4. Sobreancho de vía .............................................................................................58
3.3.1.5. Pendientes ..........................................................................................................59
3.3.1.6. Peraltes y radios de curvatura ............................................................................60
3.3.1.7. Visibilidad............................................................................................................62
3.3.2. Infraestructura ciclo-incluyente ...........................................................................63
3.3.3. Intersecciones.....................................................................................................68
3.3.4. Señalización .......................................................................................................73

i
3.3.4.1. Señalamientos de seguridad ..............................................................................73

3.3.4.2. Señalamientos informativos ...............................................................................83
4. Lineamientos de integración intermodal .......................................................................85
4.1. Conectividad con el transporte público ........................................................................85
4.2. Conectividad con los puntos de atracción de viajes ...................................................87

4.2.1. Red de bicicleta pública ......................................................................................87
4.2.2. Biciestacionamientos ..........................................................................................91

ii
Índice de Tablas
Tabla 1 – Objetivos, acciones y metas del BiciPlan. Fuente: IDOM ................................................. 17
Tabla 2 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM30
Tabla 3- Lista de Ciclovías Primarias. Fuente: Propia ...................................................................... 40
Tabla 4- Comparativo en la distribución de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia ............ 41
Tabla 5- Comparativo en la distribución de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia ............ 42
Tabla 6 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM48
Tabla 7 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecovía. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................. 49
Tabla 8 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro de Ecovía. Fuente: IDOM .. 50
Tabla 9 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................. 51
Tabla 10 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................. 52
Tabla 11 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM 53
Tabla 12 – Factores que afectan la velocidad del ciclista. Fuente: Manual integral de movilidad de
ciclistas para las ciudades mexicanas, Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................... 55
Tabla 13 – Velocidad de diseño en función de la pendiente de descenso. Fuente: Manual
Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011)................................................................................................... 58
Tabla 14 – Dimensionamiento del sobreancho de vía en función de la pendiente. Fuente: Manual
Tabla 15 – Pendiente máxima y deseable en función del desnivel a superar en ciclovías. Fuente:
Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ..................................................................................... 59
Tabla 16 – Longitud máxima permitida en función de las pendientes negativas. Fuente: Manual
Tabla 17 – Radios de curvatura mínimos en metros en función del peralte y la velocidad de diseño.
Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ....................................................................... 61
Tabla 18 – Sobreancho en interior de las curvas según radio de curvatura para pendientes entre 0
y 3%. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ............................................................. 62
Tabla 19 – Señalamiento para red de movilidad en bicicleta según tipo de señalamiento, señal a
utilizar, nombre, e indicación. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................... 83

iii
Índice de Figuras
Figura 1 – Agrupación de problemas identificados en el diagnóstico técnico y de percepción.
Fuente: IDOM ...................................................................................................................................... 3
Figura 2 – Propuesta de árbol de solución de los problemas identificados. Fuente: IDOM ............... 5
Figura 3 – Agrupación de problemas, acciones estratégicas y consecución de objetivos. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................... 6
Figura 4 – Acciones estratégicas propuestas como acciones de convivencia, proyectos editoriales y
campañas de promoción. Fuente: IDOM ............................................................................................ 7
Figura 5 – Programas de capacitación y sensibilización de grupos. Fuente: IDOM .......................... 9
Figura 6 – Acciones estratégicas para la generación de un AMM segura para los ciclistas. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................. 10
Figura 7 – Acciones estratégicas para la creación de infraestructura especializada y red de
servicios. Fuente: IDOM .................................................................................................................... 12
Figura 8 – Acciones estratégicas englobadas dentro del desarrollo urbano a futuro del AMM.
Fuente: IDOM .................................................................................................................................... 13
Figura 9 – Lineas de deseo principales. Puntos de concentración de viajes que sirven para la
preparación y planteamiento de la red. Fuente: IDOM ..................................................................... 21
Figura 10 – Lógica de la red: unión de puntos concentradores de viajes. Fuente: IDOM ................ 22
Figura 11 – Usos de suelo contemplados en el Plan de desarrollo metropolitano. Fuente: IDOM .. 23
Figura 12 – Zonas de mayor pendiente donde la movilidad ciclista se dificulta. Fuente: IDOM y SDS
........................................................................................................................................................... 24
Figura 13 – Ejemplo de análisis de perfiles longitudinales sobre una ciclovía propuesta. Fuente:
IDOM con datos de Google ............................................................................................................... 24
Figura 14 – Esquema de calle completa. .......................................................................................... 25
Figura 15 – Imágenes del antes y después del proyecto del río Cheongyecheong en Seúl. Fuente:
Municipalidad de Seúl. ...................................................................................................................... 26
Figura 16 – Plan Maestro de Ciclovías del AMM de 2010. Fuente: SDS. ........................................ 26
Figura 17 – Imágenes conceptuales propuestas para las ciclovías en Madero. Fuente: IDOM. ..... 27
Figura 18 – Imágenes conceptuales propuestas para las ciclovías en Cuauhtémoc. Fuente: IDOM.
........................................................................................................................................................... 28
Figura 19 – Imágenes conceptuales de la sección propuesta con infraestructura ciclista sobre
Cuauhtémoc. Fuente: IDOM. ............................................................................................................ 28
Figura 20 – Red arterial ciclista propuesta para el AMM. Fuente: IDOM. ........................................ 29
Figura 21 – Red arterial ciclista en color y alimentadoras en blanco. Fuente: IDOM. ...................... 31
Figura 22 – Flujograma de diseño del modelo de simulación. Fuente: IDOM. ................................. 32
Figura 23 - Distribución de viajes por modo de transporte y por rango de distancias. Fuente: Propia.
........................................................................................................................................................... 33
Figura 24 - Biciestacionamiento de Pantitlán con capacidad para 416 bicis y gratuito. Fuente:
Propia. ............................................................................................................................................... 34
Figura 25 - Distribución de viajes B&R sin trabajos de difusión pública. Fuente: Propia. ................ 35
Figura 26 - Distribución de viajes B&R en los 6 biciestacionamientos propuestos. Fuente: Propia 36
Figura 27 - Área de cobertura experimental para bicicleta pública en el primer escenario testado.
Fuente: Propi ..................................................................................................................................... 37

iv
Figura 28- Distribución de viajes con bicicleta pública en el centro en el caso de su implementación.
Fuente: Propia ................................................................................................................................... 38
Figura 29- Distribución de viajes en bicicleta pública con el supuesto de todas las vialidades
poseen ciclovía. Fuent: Propia. ......................................................................................................... 38
Figura 30- Número de viajes realizados en Bicicleta Pública por zona de transporte, con el
supuesto de todas con ciclovía. Fuente: Propia. .............................................................................. 39
Figura 31- Red de ciclovías primarias propuesta para la ciudad de Monterrey. Fuente: Propia. ..... 40
Figura 32- Evolución de conteos ciclistas en la ciudad de Sevilla y México. Fuente: Bici_Sevilla.
Ecobici. .............................................................................................................................................. 41
Figura 33- Volumen de bicicletas por vialidad. Fuente: Propia. ....................................................... 42
Figura 34- Distribución de viajes en bicicleta pública en el Centro. Fuente: Propia ......................... 43
Figura 35- Volúmenes de viajes en bicicleta pública por vialidad. Fuente: Propia. .......................... 43
Figura 36- Distribución de viajes B&R en las estaciones de Talleres y Cumbres. Fuente: Propia. . 44
Figura 37 – Flujograma de diseño del modelo de simulación. Fuente: IDOM. ................................. 45
Figura 38 – Población existente en un kilómetro de distancia con respecto a las alimentadoras
propuestas. Fuente: IDOM con datos de INEGI. .............................................................................. 46
Figura 39 – Empleos existentes en un kilómetro de distancia con respecto a las alimentadoras
propuestas. Fuente: IDOM con datos de INEGI. .............................................................................. 46
Figura 40 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 48
Figura 41 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecovía.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 49
Figura 42 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro de Ecovía. Fuente:
IDOM. ................................................................................................................................................ 50
Figura 43 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 51
Figura 44 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente:
IDOM. ................................................................................................................................................ 52
Figura 45 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente:
IDOM. ................................................................................................................................................ 53
Figura 46 – Dimensionamiento del ancho de circulación de un ciclista. Fuente: Manual
Figura 47 – Distancia de rebase seguro para rebasar un ciclista en automóvil. Fuente: (ITDP & I-
CE, 2011). ......................................................................................................................................... 58
Figura 48 – Radios de curvatura mínimos en metros en función del peralte y la velocidad de diseño
Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................................................................... 61
Figura 49 – Gráfico empleado en la toma de decisiones para la determinación de la infraestructura
ciclista. Fuente: Elaboración propia. ................................................................................................. 65
Figura 50 – Infraestructura segregada en México DF. Fuente: IDOM. ............................................. 66
Figura 51 – Infraestructura delimitada en San Pedro Garza García, Nuevo León. Fuente: IDOM. . 66
Figura 52 – Infraestructura compartida en México DF. Fuente: Manual Ciclociudades. .................. 67
Figura 53 – Infraestructura compartida con transporte público (Bici bus) en México DF. Fuente:
IDOM. ................................................................................................................................................ 68
Figura 54 – Uso de Bike Box para priorizar el avance de las bicicletas en intersecciones. Fuente:

v
Figura 55 – Uso de Bike Box para la vuelta a la izquierda de ciclista en intersecciones. Fuente:
Figura 56 – Uso de pintura y señalización para indicar prioridad al ciclista en intersecciones.
Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ....................................................................... 72
Figura 57 – Recomendaciones para el cruce ciclista en intersecciones. Fuente:
www.protectedintersections.com ...................................................................................................... 73
Figura 58 – Ejemplos de señalización de destino a utilizar dirigida a ciclistas. Fuente: Manual de
Ciclociudades, ITDP, 2011. ............................................................................................................... 83
Figura 59 – Panel informativo de las redes ciclistas de Aguascalientes. Fuente: IDOM ................. 84
Figura 60 – Ejemplo de estacionamiento de bicicletas y sistema de préstamo en la Universidad
Nacional Autónoma de México cerca de la terminal del metro Ciudad Universitaria. Fuente:
Pumabici. ........................................................................................................................................... 85
Figura 61 – Ejemplo de estacionamiento cerrado en vialidad pública en Santiago de Chile. Fuente:
Articulo Plataforma Urbana. http://www.plataformaurbana.cl ........................................................... 86
Figura 62 – Estacionamiento con sistema alto y bajo, esquema y ejemplo. Fuente: Manual
Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).................................................................................................. 87
Figura 63 – Sistema de préstamo de bicicletas manual en Ciudad Universitaria en la UNAM.
Fuente: Bicipumas............................................................................................................................. 88
Figura 64 – Sistema de renta de bicicletas en Barcelona. Fuente: Guía metodológica para la
implementación de sistemas de bicicletas públicas en España (IDAE, 2007). ................................ 89
Figura 65 – Estacionamientos de bicicletas en forma de “U” invertida en estación de la Ecovía.
Fuente: IDOM .................................................................................................................................... 89
Figura 66 – Polígono inicial del sistema de bicicleta público propuesto. Fuente: IDOM .................. 90
Figura 67 – Especificaciones técnicas para biciestacionamiento. Fuente: Especificaciones para
biciestacionamiento, Ciclociudades, ITDP. ....................................................................................... 91
Figura 68 – Disposición de biciestacionamientos sobre banqueta. Fuente: Manual Ciclociudades
(ITDP & I-CE, 2011) .......................................................................................................................... 92
Figura 69 – Disposición de biciestacionamientos en espacios compartidos con peatones. Fuente:
Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011) ...................................................................................... 92
Figura 70 – Recomendaciones para la colocación de biciestacionamientos sobre al arroyo vehicular
en la zona de estacionamiento. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). .................... 93
Figura 71 – Ejemplos de mejores prácticas en el emplazamiento de estacionamientos de bicicletas
en orejas. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................................................... 93

vi
1. Introducción
El presente entregable da respuesta al contenido planteado en las Tareas 3, 4 y 5 incluidas dentro

de los términos de referencia. Las tareas a desarrollar hacen referencia al planteamiento del marco
estratégico de la EMB y a la definición de los lineamientos para el desarrollo de infraestructura
ciclista e Intermodalidad con el sistema de transporte masivo. Los contenidos desarrollados son los
que a continuación se muestran:
 Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema. Se completa

este apartado con la propuesta de los elementos esenciales del BiciPlan como resultado
del diagnóstico y de los trabajos realizados dentro del estudio de Marco Lógico, que a su
vez incluye los correspondientes grupos de trabajo para poder armarlo.
 Definición de parámetros de diseño para ciclo vías de la Ecovia. Dentro de esta sección del
BiciPlan se incluye la definición de los parámetros de diseño en materia de ciclovías que
alimenten el sistema Ecovía, apegados a los lineamientos desarrollados por la
Subsecretaría de Desarrollo Urbano y considerando los documentos normativos o de
aplicación como el Manual Ciclociudades.
 Definición de lineamientos de integración de la bicicleta con el transporte público. Se

propone en este apartado el conjunto de los lineamientos para integrar la bicicleta como
alimentador del sistema de transporte público. Se definen los parámetros de diseño de la
infraestructura necesaria para la integración, las propuestas de operación y seguimiento de
los modelos de integración, localización de los puntos estratégicos de integración y
definición de sus características.
Por lo tanto y después de todo lo comentado anteriormente, cabe reseñar que la tarea 2 será la
base para la definición de las líneas esenciales de la Estrategia de Mobilidad en Bicicleta (EMB)
como respuesta a los cuatro grandes grupos de problemas identificados en la tarea anterior. La
EMB se compondrá de: objetivos, acciones estratégicas y metas. Todo ello encaminado a
conseguir que la bicicleta se convierta en un eslabón más dentro de la movilidad cotidiana de los
usuarios del sistema de transporte masivo en el AMM.
La EMB debe ser aplicada en su conjunto. Si bien existen acciones estratégicas clave o de alto
impacto, conviene que se impulse de manera uniforme, en todos y cada uno de los frentes
propuestos. Todo lo incluido a partir del planteamiento de esta tarea 2 será el desarrollo de las
acciones estratégicas o tareas posteriores. En concreto, y como parte de este entregable se
desarrollan las tareas 4 y 5 centradas en fijar los lineamientos y recomendaciones para el
desarrollo de la infraestructura ciclista y la conectividad de la misma con el sistema de transporte
público masivo.

1
De esta manera, este entregable propone los objetivos esenciales de la EMB y plantea la
propuesta de soluciones en el problema identificado como “Falta de infraestructura ciclista y
servicios para usuarios de la Bici”.

2
2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos

para la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)
Se propone en este punto el desarrollo del marco estratégico conceptual de la EMB: objetivos,
acciones y metas que debe perseguir la EMB para ser exitosa. Una vez identificados los problemas
técnicos y percibidos por los agentes clave para el desarrollo de la movilidad ciclista, se extrae
como uno de los puntos medulares del proyecto la necesidad de generar en el corto plazo una
Estrategia de Movilidad en Bicicleta que pivote sobre solucionar:
Figura 1 – Agrupación de problemas identificados en el diagnóstico técnico y de percepción. Fuente: IDOM
1) La situación de discriminación y exclusión a la que se enfrentan los ciclistas
2) La inseguridad que supone circular hoy en día con la bicicleta en el AMM
3) La falta de infraestructura y servicios para que los ciudadanos del AMM puedan usar la bici
4) El modelo de desarrollo urbano erróneo que hace que en la actualidad el AMM sea una
ciudad dispersa, desconectada y desordenada.
A partir del planteamiento del grupo de problemas, se propone en este punto el desarrollo de la
EMB que tendrá como puntos esenciales la definición del Objetivo General, objetivos estratégicos,
acciones estratégicas y metas.
2.1. Objetivo general de la EMB

El planteamiento de objetivos estratégicos de la EMB surge como consecuencia de dar respuesta a
los problemas anteriormente enunciados considerando siempre la premisa de que el objetivo
general de la propuesta de la EMB es simple en su formulación:
Conseguir que la bicicleta se convierta en un modo de transporte cotidiano hasta conseguir

un 5% de representación sobre el total de viaclejes diario a laro plazo (20 años).

3
El objetivo se plantea junto a su meta (5% del reparto modal a largo plazo), la meta viene
directamente definida por la que ITDP define como situación óptima para las ciudades mexicanas
(ranking Ciclociudades). El objetivo general se cumplirá en la medida en que se propongan e
implementen el conjunto de acciones estratégicas que a su vez responden a los objetivos
estratégicos particulares.
2.2. Objetivos estratégicos de la EMB

Una vez formulado el objetivo general y su meta asociada, tal y como se comenta en la
introducción del presente documento, se identifican, de manera sintética cuatro tipos de problemas:
 La percepción que se tiene en la ciudad del usuario de la bici, su estatus y los problemas
de exclusión social;
 La inseguridad para el usuario de la bicicleta, que tiene un entorno urbano hostil sobre el
que se ve obligado a circular;
 La falta de infraestructura y servicios para la bicicleta y, finalmente;
 Un modelo de desarrollo urbano que ha generado un AMM dispersa, desconectada y

desordenada.
En ese tenor, la formulación de los objetivos estratégicos o puntuales, se realiza con un enfoque de
solución sobre cada uno de los grupos de problemas anteriormente comentados. Según esto:
 La situación de discriminación y exclusión se puede solucionar con acciones de

sensibilización, divulgación e información. De esta manera, se conseguirá disponer de un
medio urbano en el que no exista discriminación ni exclusión.
 Las acciones que contribuyen a obtener un medio urbano seguro para el ciclista, se dan al
actualizar los instrumentos de reglamentación, su homogenización para todos los
municipios del AMM y la aplicación de los mismos.
 En el proceso de diagnóstico ha quedado en evidencia que la inexistencia de

infraestructura es un punto medular para que la bicicleta no se use en el AMM, en ese
sentido, la generación de esta infraestructura y el tejido de servicios asociado a la misma,
permitirán generar una dinámica favorable para que exista más movilidad ciclista.

4
 En el diagnóstico se comenta como condicionante claro para la movilidad ciclista, el propio

modelo de desarrollo urbano que se ha dado en el AMM en los últimos 30 años. El AMM se
ha convertido en una ciudad con enormes distancias de transporte, en las que las
condiciones de conectividad no son las más adecuadas y en los que se ha dejado de lado
a los modos no motorizados. En ese sentido, con la propuesta de una regulación
urbanística adecuada se podrá tener una ciudad compacta con usos mixtos en la que los
modos no motorizados podrán asumir gran parte de los viajes dentro del AMM.
Figura 2 – Propuesta de árbol de solución de los problemas identificados. Fuente: IDOM
En ese sentido y después de analizar de manera genérica las posibles soluciones sobre la
problemática expuesta, se pueden formular cuatro objetivos estratégicos:
 Generar un medio urbano sin discriminación ni exclusión para los usuarios de la bicicleta.
 Disponer de un marco normativo y regulatorio que permita disponer de un entorno

metropolitano seguro en el que el usuario de la bicicleta se conviera en sujeto de
regulación con los mecanismos de protección asociados.

5
 Incluir dentro de la ciudad una propuesta de infraestructura ciclista y servicios para el

usuario que permita realizar los desplazamientos en condiciones de seguridad dentro del
AMM.
 Promulgar el conjunto de lineamientos o acciones que permitan conseguir un modelo de

ciudad compacta en el que se puedan fomentar los modos de transporte no motorizados.
2.3. Acciones estratégicas de la EMB

Las acciones estratégicas son el medio que permiten corregir las desviaciones identificadas y
conseguir los objetivos anteriormente propuestos. En ese sentido, y dando respuesta a los
problemas identificados, las acciones estratégicas son el medio que permite alcanzar los objetivos
estratégicos.
Figura 3 – Agrupación de problemas, acciones estratégicas y consecución de objetivos. Fuente: IDOM
Las acciones estratégicas pasan por agruparse de la siguiente manera:

6
 Acciones estratégicas de sensibilización, divulgación e información encaminadas a generar

cultura de respeto hacia el usuario de la bicicleta y cambiar la percepción sobre el estatus
de los usuarios de la misma.
 Acciones estratégicas encaminadas a conseguir disponer de un marco regulatorio y

normativo homogéneo en todos los municipios del AMM.
 Acciones estratégicas dirigidas a disponer de una red de infraestructura ciclista que

permita realizar desplazamientos lógicos dentro de la ciudad, consiguiendo a su vez
complementar el sistema de transporte masivo y generar el tejido de servicios necesario
(biciestacionamientos, sistema de bicicleta pública y sistema de bicicleta pública electrica).
 Proponer el conjunto de acciones en política pública que permita fomentar la ciudad

compacta como medio para conseguir fomentar los modos de transporte no motorizados
dentro del AMM.
2.3.1. Acciones de convivencia, promoción, divulgación y capacitación

Las acciones de generación de cultura o conciencia sobre el uso de la bicicleta tienen un doble fin:
conseguir que el usuario actual de la bicicleta sea respetado por el resto de vehículos y, por otro
lado, conseguir que la bicicleta se posicione como un modo de transporte alternativo,
complementario con el sistema de transporte masivo y válido para los desplazamientos más cortos
en el AMM.
Se proponen acciones de convivencia, difusión (proyectos editoriales) y promoción enfocadas al

común de la ciudadanía.
Figura 4 – Acciones estratégicas propuestas como acciones de convivencia, proyectos editoriales y campañas
de promoción. Fuente: IDOM

7
Como acciones de convivencia se proponen las siguientes:
 Festivales de Convivencia y Cultura Ciclista. Como medio de promoción de la bicicleta las

actividades de convivio se convierten en mecanismos que generan cohesión del colectivo y
que tienen eco mediático. La realización de un evento por municipio puede ser una manera
de comenzar a promocionar el uso de la bicicleta.
 Paseo Metropolitano. Un paseo metropolitano que una varios de los municipios del AMM
es un excelente medio para que la ciudadanía se suba a la bicicleta. Se considera
necesario que se repita al menos dos veces al año.
 Ciclovias Recreativas Dominicales. Al igual que en el anterior caso, las ciclovías

recreativas son el ejemplo de uso de la bicicleta más palpable sobre la ciudad. La
ciudadanía comprará bicicletas para sumarse y de ahí, el paso a usarlas como modo de
transporte, será más fácil.
 Paseo Nocturno. Esta actividad pretende hacer visible a la bicicleta como modo de
transporte en la ciudad.
Como acciones en medios, o proyectos editoriales, se proponen las siguientes:
 Rutas Ciclistas de Nuevo León. La difusión en medios escritos o digitales del mapa de
rutas ciclistas de Nuevo León permitirá dar visibilidad al proyecto.
 Nuevo León Ciclista. La edición de un plano de vías ciclistas en el AMM contribuirá a

generar imagen y marca del BiciPlan.
Como acciones de promoción se proponen las siguientes:
 Campaña Publicitaria Medios Masivos / Todos en Bici. Con objeto de sensibilizar y

concientizar se debe arrancar una campaña en medio masivos.
 "Campaña Permanente Todos en Bici Redes Sociales". Del mismo modo, en redes
sociales conviene replicar la campaña anteriormente enunciada.

8
 Todos en Bici (Promoción y gestión para segmentos especializados: hoteles, escuelas,

empresas, etc.). Con objeto de sumar a la iniciativa privada se debe fijar una campaña de
sensibilización específica que abarque la mayor cantidad de grupos posible.
 "Todos en Bici: Talleres Barrio Segmentos asociados a infraestructura especializada o

zona de bicicleta pública". El taller barrio permitirá sensibilizar de manera directa a la
población. La implementación de los proyectos será más fácil en la medida en que se
incluya la participación pública.
De manera específica se proponen acciones de concientización o sensibilización sobre dos grupos

de interés de la población: por un lado, a las autoridades de tránsito como garantes de la seguridad
de los ciclistas y por otro a los profesionistas que trabajan en los temas de movilidad. En el caso
de los policías se propone la creación de tres programas de capacitación y sensibilización que
incluyen cursos en la época de formación para las academias de policías, para la policía actual y la
capacitación para policías que desempeñaran su labor sobre la bicicleta (“Policletos”).
Figura 5 – Programas de capacitación y sensibilización de grupos. Fuente: IDOM
Finalmente, se hace totalmente necesario generar capacidades y sensibilización en los

profesionistas que trabajan en el sector del transporte, la movilidad y del desarrollo urbano. Se
proponen en ese sentido tres acciones:

9
 Curso de movilidad sustentable como asignatura optativa en los programas de licenciatura

en las universidades. Las universidades son esenciales para generar conciencia sobre los
estudiantes por ser uno de los grupos más fácilmente captables por la bicicleta:
estudiantes. Este curso conseguirá generar cultura de uso de modos sustentables así
como disponer de profesionistas sensibles y capacitados;
 Curso de espacio público para maestrías y post-grados, del mismo modo, este curso está
encaminado a disponer de profesionistas capacitados y sensibles, y;
 Curso de sensibilización para transportistas. Como agente esencial dentro del transporte
en la ciudad los chóferes deben estar capacitados y sensibilizados para respetar a los
ciclistas como unos usuarios más de la vialidad.
Como se ha comentado, en la parte de capacitación y sensibilización es esencial sinergias con las

instituciones académicas del AMM. Las Universidades específicamente deben convertirse en
puntos neurálgicos que fomenten y ayuden a la movilidad no motorizada desde todos los puntos de
vista.
2.3.2. Acciones para la generación de un AMM segura para los ciclistas

Generar un entorno seguro y amable para la movilidad no motorizada es esencial para proyectar a
la bicicleta como un modo de transporte alternativo. En este punto resulta de vital importancia
impulsar las siguientes acciones:
Figura 6 – Acciones estratégicas para la generación de un AMM segura para los ciclistas. Fuente: IDOM
 Reglamento de tránsito. Se debe elaborar un reglamento de tránsito homogéneo para

todo el AMM que establezca un régimen de protección para el usuario de la bicicleta.
 Los ciclistas no retoñan. Es fundamental que los conductores que están en proceso de
renovación de sus licencias sean sensibilizados sobre la existencia de los usuarios de la
bicicleta. El respeto a estos usuarios comienza desde el momento mismo que un conductor
usa una vialidad.

10
 Premio: Cero Saldo Ciclista. Programa de protección activa.
 Opera Corredor 30. Programa de vigilancia activa de la policía de tránsito sobre los
corredores o zonas 30.
2.3.3. Acciones para la creación de infraestructura especializada y red de servicios

Las acciones las podemos separar en dos grandes grupos:
 Generación de infraestructura especializada.
o Red de Movilidad Ciclista (RMC). La Creación de la RMC debe permitir el

desplazamiento cotidiano en bicicleta desde orígenes a destinos lógicos. La
identificación de las zonas generadoras y atractoras a partir de la EOD2012 ha
permitido definir cuales son los principales flujos dentro del AMM. La red tiene un
enfoque sistémico y pretende hacer de la bicicleta un modo de transporte
alternativo real al resto de modos. Se plantea la creación de una RMC de 150 Km.
o Red de alimentadoras. La RMC debe tener una infraestructura de soporte que

permita alimentar estar vías arteriales por ello se propone la creación de una red
secundaria de 250 km. La tipología de la red de alimentadoras debe elegirse en
función del tránsito, la demanda potencial, la concentración de empleo y población
en su entorno, el tipo de suelo sobre el que se propone… Esta red alimentadora
tiene un total de 250 Km.
o Red Verde Bike. Adicionalmente, dando respuesta a las necesidades recreativas

de la población se propone una red sobre espacios naturales que se denomina
Red Verde Bike. Esta red tendrá una longitud de 100 km.
 Creación de servicios
o Habilitar y operar espacios pre – existentes, conectar o vincular entre sí.

Dentro de la red global de espacios, se proponen el conjunto de vialidades que
permite operar y conectar espacios pre – existentes como áreas verdes,
universidades, comercios, entre otros.
o Sistema de Bicicletas Públicas AMM. Como elemento esencial para

proporcionar una opción de uso de bicicleta en el último kilómetro para los usuarios
del sistema de transporte masivo, se propondrán diferentes polígonos de actuación
dentro del AMM con las bicicletas y biciestacionamientos necesarios.

11
o Puntos Guarda y Servicio. Se propone la introducción de biciestacionamientos en

20 puntos de la red de sistema de transporte masivo. Específicamente se
proponen los 6 biciestacionamientos fundamentales en 6 puntos dentro de la red
de transporte masivo.
Figura 7 – Acciones estratégicas para la creación de infraestructura especializada y red de servicios. Fuente:
IDOM
2.3.4. Acciones para definir los lineamientos del desarrollo urbano

En el ámbito del presente plan, es decir en la parte del desarrollo urbano, se proponen acciones
específicas sobre la definición de lineamientos y acciones en:

12
Figura 8 – Acciones estratégicas englobadas dentro del desarrollo urbano a futuro del AMM. Fuente: IDOM
 Propuestas sobre Movilidad
o Iniciativa para la creación de la Ley de Movilidad del Estado de Nuevo León. La

nueva Ley de Movilidad, concebida como el mecanismo más robusto para el
fomento de la movilidad no motorizada, es fundamental para generar el resto de
instrumentos rectores de la movilidad en el AMM.
o Actualización del PSTVAMM para incluir los temas de Movilidad No Motorizada

(MNM). El actual PSTVAMM 2008 – 2030 incluye el análisis de la MNM como un
aspecto residual, no como el eje de la propuesta. Con el cambio de paradigma
sobre la movilidad en el AMM, es preciso que se reformule para que el BiciPlan,
como instrumento técnico y ciudadano, quede incluido dentro del mismo.
o PSTVAMM Instrumentos Municipales. La actualización del PSTVAMM debe

proporcionar el conjunto de instrumentos que deben incluir los municipios.
 Desarrollo Urbano
o Plan de Manejo Movilidad. Se hace preciso que el AMM disponga de un

instrumento integral de planeamiento de la movilidad. En ese sentido, el Plan de
Manejo permitirá definir que acciones se deben realizar para fomentar la bicicleta
pero al mismo tiempo considerando las medidas a tomar para el resto de los
medios de transporte.

13
o Incentivos MNM. Se creará un plan de incentivos con el fondeo necesario

administrado por el Gobierno del Estado de Nuevo León que sirva de estímulo
para todos los municipios. Los recursos se podrían obtener a partir de la
introducción de sistemas de parquímetros o de tarificación por infraestructura.
o Convenio de Colaboración Bici Plan – Comisión de Conurbación. Como medio

para que los municipios se sumen al esfuerzo del Gobierno del Estado, se
establecerá un convenio en el que a los municipios se les ofrezca fondeo para la
implementación de proyectos ciclistas.
 Regulación del espacio público
o Reglamento de Espacio Público. Es preciso que todo el AMM disponga de un

reglamento sobre la intervención en el espacio público. En el mismo se debe
detallar el espacio que debe quedar reservado para que exista un reparto de
espacio a favor de los modos no motorizados.
o Manual de Instalaciones y equipamientos en Espacio Público. Como elementos

esenciales para la movilidad urbana se debe dejar preparado el manual para la
instalación de todos los elementos urbanos con especial incidencia sobre la parte
de movilidad ciclista (biciestacionamientos, cicloestacionamientos,…) y peatonal
(bancas, alumbrado,…).
2.4. Establecimiento de metas

La definición de metas resulta de vital importancia para determinar los compromisos de
implementación del proyecto. En ese sentido, se propone un cronograma de metas como el que a
continuación se presenta:
Agregación
Objetivos Acciones
Acciones Metas 2020 Metas 2025 Metas 2030
estratégicos estratégicas
estratégicas
Festivales de
1 evento por 1 evento por
Convivencia y 1 evento por año
año año
Cultura Ciclista
OE.1 Generar un
medio urbano sin Convivencia Paseo Metropolitano 2 veces por año 2 veces por año 2 veces por año
discriminación ni Al menos 2 Al menos 2 Al menos 2
exclusión para los Ciclo vias
locaciones por locaciones por locaciones por
usuarios de la Dominicales
Municipio Municipio Municipio
bicicleta. 2 por año y 2 por año y 2 por año y
Paseo Nocturno
Municipio Municipio Municipio
Proyectos Rutas Ciclistas de
1 Publicación 1 Publicación 1 Publicación
editoriales Nuevo León

14
Agregación
Objetivos Acciones
estratégicas
2 ediciones 2 ediciones 2 ediciones
especiales en especiales en especiales en
Nuevo León Ciclista
revistas revistas revistas
especializadas especializadas especializadas
1 campaña 1 campaña 1 campaña
Campaña Publicitaria
anual anual anual
Medios Masivos /
emprendida por emprendida por emprendida por
Todos en Bici
SDS SDS SDS
Campaña 1 campaña 1 campaña 1 campaña
Permanente Todos anual anual anual
en Bici emprendida por emprendida por emprendida por
Redes Sociales SDS SDS SDS
Todos en Bici
(Promoción y gestión
Promoción para segmentos 1 campaña 1 campaña 1 campaña
especializados: anual anual anual
hoteles, escuelas,
empresas, etc.)
Todos en Bici:
Talleres Barrio
Segmentos
1 campaña 1 campaña 1 campaña
asociados a
anual anual anual
infraestructura
especializada o zona
bicicleta pública
Derechos y
Obligaciones de los
Ciclistas (Curso en 1 curso anual 1 curso anual 1 curso anual
academias de policía
y tránsito)
Policía de Derechos y
tránsito obligaciones de los
capacitada Ciclistas (Curso a 1 curso anual 1 curso anual 1 curso anual
policía y tránsito
activa)
Policletos en acción
(curso a policías en 1 curso anual 1 curso anual 1 curso anual
bicicleta)
Curso Espacio
1 curso o 1 curso o 1 curso o
Público y MNM Post
asignatura por asignatura por asignatura por
Grados
universidad universidad universidad
Universidades AMM
Profesionales Curso Movilidad

sensibles y Sustentable – 1 curso o 1 curso o 1 curso o
capaces Opcional Nivel asignatura por asignatura por asignatura por
Licenciatura universidad universidad universidad
Universidades AMM
Curso MNM
Operadores 1 curso anual 1 curso anual 1 curso anual
Transporte Público

15
Agregación
Objetivos Acciones
estratégicas
REGLAMENTO DE
TRÁNSITO
Homogéneo y con
1 reglamento 1 reglamento 1 reglamento
orientación a la
protección del
usuario de bicicleta
OE.2 Disponer de
un marco
LOS CICLISTAS NO
normativo y
RETOÑAN
regulatorio que
Programa de
permita generar
información y
de un entorno 1 campaña 1 campaña 1 campaña
sensibilización a
metropolitano Acciones de anual anual anual
conductores en
seguro en el que regulación y
proceso de
el usuario de la normativas
renovación o nueva
bicicleta se
licencia de conducir
conviera en sujeto
de regulación con PREMIO:
los mecanismos CERO SALDO
de protección CICLISTA 1 premio al año 1 premio al año 1 premio al año
asociados. Programa de
protección activa
OPERA
1 programa 1 programa
CORREDOR 30 1 programa
implementado implementado
Policía de tránsito implementado
sobre toda la sobre toda la
opera activamente sobre toda la red
red red
corredores 30
Red Vía Primaria 100 Km 150 Km 150 Km

Infraestructura
especializada
OE.3 Incluir Red Secundaria 20 Km 100 Km 250 Km
dentro de la
ciudad una Red Verde Bike 40 Km 80 Km 100 Km
propuesta de 5 Zonas, 1500
infraestructura 1 Zona, 500 3 Zonas, 1,000
Sistema de Bicicletas bicis, 150
ciclista y servicios bicis, 30 puntos bicis, 90 puntos
Públicas AMM puntos de
para el usuario de préstamo de préstamo
préstamo
que permita
realizar los Habilitar y operar
desplazamientos espacios pre
en condiciones de Red de 50 Km 50 Km 50 Km
existentes, conectar
seguridad dentro servicios o vincular entre sí
del AMM.
5 en estaciones
de Metrorrey y 15 en 20 en
Puntos Guarda y Ecovía / 6 estaciones de estaciones de
Servicio biciestacionamie Metrorrey y Metrorrey y
ntos de mayor Ecovía Ecovía
tamaño

16
Agregación
Objetivos Acciones
estratégicas
Iniciativa para la
creación de la Ley de
1 nueva Ley
Movilidad del Estado
de Nuevo León.
Actualización del
Movilidad PSTVAMM para
incluir los temas de 1 actualización 1 actualización
Movilidad No
Motorizada
OE.4 Promulgar el
conjunto de PSTV Instrumentos
lineamientos o 1 actualización
Municipales
acciones que
permitan MNM y Transporte
conseguir un Interés público
modelo de ciudad
compacta en el Plan de Manejo
1 PMM 1 PMM 1 PMM
que se puedan Movilidad
fomentar los Desarrollo Creación de
modos de Urbano Incentivos MNM Fondos Bike
transporte no AMMNL
motorizados Convenio de
Colaboración Bici
1 convenio
Plan – Comisión de
Conurbación
Reglamento de
1 Reglamento
Espacio Público
Regulación del
Manual de
espacio público
Instalaciones y
1 Manual
equipamientos en
Espacio Público
Tabla 1 – Objetivos, acciones y metas del BiciPlan. Fuente: IDOM

17
3. Red de movilidad ciclista
Uno de los objetivos estratégicos plasmados que puedan ayudar a motivar a los regiomontanos a
subirse a la bicicleta es la construcción de infraestructura ciclista que permita realizar recorridos
más directos y seguros. En las encuestas de percepción realizadas a los usuarios del Metrorrey y
de la Ecovía, el 63% de los encuestados dicen que utilizarían la bicicleta para transportarse si
existiera infraestructura ciclista adecuada.
Para lograr esto se tiene que determinar no únicamente las vialidades a intervenir sino la
infraestructura más adecuada, considerando no se puede limitar a la construcción de ciclovías
segregadas. Es importante tener claro que el éxito de las implementaciones también depende de la
aceptación y apoyo por parte de los ciudadanos. Si se consigue hacer implementaciones que
tengan un impacto favorable en la mayoría de los afectados, el resultado puede a ayudar a que las
medidas se sigan fomentando, creciendo así la red. Eso significa que la ubicación y el orden en el
que se implemente la red, así como la velocidad son factores muy importantes y puede condicionar
el exito de la Estrategia.
3.1. Red de movilidad ciclista
3.1.1. Caracteristicas de una red ciclista

Es necesario que la Red de ciclo vías sea accesible, segura y confiable, de forma que sea participe
de una integración directa con la sociedad. Dicha accesibilidad debe enfocarse a la satisfacción de
los ciudadanos, abriendo rutas para los traslados obligados (trabajo, escuelas) y las rutas
alternativas (recreación, compras, etc.).
Fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, no puede significar únicamente la

construcción de infraestructura segregada para su uso. Para que la red funcione como medio de
conexión, deben existir también vialidades, en particular las de carácter secundario, en donde se
dé la convivencia entre los coches y las bicicletas. Esto sólo se puede lograr a través de medidas
de reducción del volumen y de la velocidad de los automóviles (pacificación de tránsito) en especial
en las calles locales.
Las redes de movilidad en bicicleta deben considerar los siguientes principios:
 Las bicicletas son un vehículo y los usuarios de las mismas deben ser considerados como
conductores de vehículos.
 Las bicicletas deben respetar a los peatones, siendo éstos la prioridad en movilidad debido
a su vulnerabilidad.

18
 No se trata únicamente de una red de ciclovías sino una red completa de movilidad en
bicicleta que incluya espacios no segregados.
 Las redes deben tener la capacidad de integrar todos los modos de transporte.
 Es necesario establecer un nivel de segregación entre el tipo de vialidades, definiendo si

son troncales, colectoras o alimentadoras.
 Las rutas deben coincidir con las líneas de deseo y lugares de atracción de los usuarios,
asegurando que ofrezcan viajes completos de origen-destino.
 Cuando se planea la red, se deben considerar la sensibilidad de la bicicleta al diseño y los

obstáculos, así como al clima, por lo que se debe tener mayor atención a la infraestructura.
 Se debe asegurar la adecuada accesibilidad, en particular para promover la

intermodalidad, dándole prioridad a la conexión con el transporte público.
Adicionalmente, una red de transporte eficiente y que ayude a fomentar el uso de la bicicleta debe
cumplir los siguientes requisitos:
 Ser una red coherente, lo cual implica que conecte los puntos donde vive la gente con los
lugares a donde desean ir, siguiendo las líneas de deseo que actualmente se generan en
la ciudad. Los ciclistas desean llegar a los mismos puntos que el resto de la población
 Generar itinerarios directos y continuos. Los ciclistas pierden momentum al frenar y tienen
más dificultades que otros vehículos para arrancar, esto hace indispensable que las
bicicletas tengan las rutas lo más directas posibles, con la menor cantidad de
intersecciones que los obliguen a frenar por completo. También se deben de considerar
que el realizar desvíos, implica un esfuerzo mucho mayor que en vehículos privado, por lo
que se debe buscar proporcionar los trayectos lo más cortos y directos posibles.
 Proporcionar trayectos seguros. Un argumento indispensable para utilizar la bicicleta como

medio de transporte es poder garantizar la seguridad de los ciclistas así como del resto de
los usuarios de la vía pública. Los trayectos deben de ofrecer la infraestructura y
señalamiento necesario para que el ciclista se sienta seguro recorriendo la ciudad. Esto
también debe de incluir un proceso completo de concientización social para mejorar la
visibilidad y respecto a los ciclistas además de un reglamento y manual que obligue a los
usuarios a respetar la prioridad ciclista y peatonal.

19
 Ofrecer infraestructura cómoda. Todas las condicionantes para hacer los trayectos
cómodos se deben proporcionar, como una superficie de rodamiento lisa, pendientes poco
pronunciadas y lo menos largas posibles, retirar los obstáculos como rejillas de
alcantarillado pueden disminuir el esfuerzo del ciclista y facilitar su uso.
 Crear trayectos atractivos. Finalmente, los trayectos deben de ser lo más agradables
posibles, buscando que se atraviesen calles como arbolado, zonas con una intensa vida
pública, fachadas con una alta permeabilidad que permita crear experiencias agradables
en el recorrido. Entre más atractivo sean los trayectos más personas los recorreran.
3.1.2. Criterios de determinación de la red ciclista del AMM

Para encontrar la red de movilidad ciclista más adecuada para el AMM, es indispensable saber
cómo funciona la ciudad. A partir del documento de diagnóstico, pudimos observar un claro
comportamiento radio céntrico, en donde la vivienda se distribuye en las partes más externas de la
ciudad, mientras que en el centro se concentran las zonas atractoras de viajes.
Se identifican puntos clave de atracción de viajes como son el Centro de Monterrey, las zonas de
las universidades más importantes como la Universidad Autónoma de Nuevo León o el Instituto
Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey y las zonas comerciales y de corporativos
como San Pedro Garza García. También se identifican ciertos viajes dirigidos a las zonas
industriales, sin embargo, al ser zonas con mayor dispersión, las líneas de deseo se ven más
dispersas. Finalmente, se pueden observar, principalmente en las zonas más alejadas del centro,
un número importante de viajes de corto recorrido, estos viajes son aquellos de las personas
buscando servir a sus necesidades (compras, escuelas) en lugares cercanos a sus residencias.

20
Figura 9 – Lineas de deseo principales. Puntos de concentración de viajes que sirven para la preparación y
planteamiento de la red. Fuente: IDOM
A partir de este análisis de líneas de deseo, se pueden generar ejes prioritarios a conectar entre los
puntos de mayor atracción de viajes que permitan crear una red lo más visible posible, que genere
el mayor impacto con la menor inversión posible. Se considera que las universidades son actores
estratégicos para impulsar el uso de la bicicleta, ya que concentran un alto número de viajes diarios
en un sólo lugar, de personas con edad para utilizar la bicicleta y las condiciones económicas más
propicia para utilizar la bicicleta. En el AMM, conectar las universidades con mayor número de
alumnos como la Universidad Autónoma de Nuevo León y el Instituto Tecnológico y de Estudios
Superiores de Monterrey con el Centro de Monterrey, al ser puntos que se habían identificado
como puntos importantes de atracción de viajes, es el criterio que tiene mayor potencial para atraer
viajes en bicicleta.

21
Figura 10 – Lógica de la red: unión de puntos concentradores de viajes. Fuente: IDOM
El uso de suelo es otro de los puntos indispensables para identificar tanto los motivos de viaje
como su comportamiento, sabemos que las zonas de generación de viajes se asocian a la vivienda
mientras que las zonas comerciales, industriales o de escuelas, son zonas atractoras de viajes.
El territorio también nos puede ayudar a definir los recorridos más atractivos y directos para la
población. La presencia de parques y zonas verdes, zonas comerciales activas y espacios públicos
de calidad hacen los viajes más agradables, mientras que las zonas con poca permeabilidad en
fachadas, sin sombra y con poca vida pública generan una sensación de inseguridad,
desmotivando los viajes.
En el Plan de Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey, se presenta un plano de

usos de suelo, en donde resalta claramente como los amplios terrenos de las zonas industriales
generan un problema de accesibilidad en bicicleta creando barreras entre los Municipios de San
Nicolás de los Garza, General Escobedo y Apodaca con los Municipios de Monterrey y Guadalupe.
También se identifican barreras naturales a franquear como el río Santa Catarina y los cerros que
separan los Municipios entre sí.

22
Figura 11 – Usos de suelo contemplados en el Plan de desarrollo metropolitano. Fuente: IDOM
Uno de los elementos a considerar para la determinación de la viabilidad de una ruta es la

pendiente, ya que cualquier desnivel en la ruta representa un esfuerzo adicional para el ciclista (en
caso de ser una pendiente ascendente) o un posible exceso de velocidad y pérdida de control (en
el caso de ser una pendiente descendente).
En el caso particular del AMM, este concepto de pendientes puede tener un impacto muy
significativo, en particular en las zonas que bordean los cerros que delimitan la ciudad. Las áreas
de la ciudad en donde podemos encontrar dichos conflictos se encuentran señalados en la imagen
a continuación:

23
Figura 12 – Zonas de mayor pendiente donde la movilidad ciclista se dificulta. Fuente: IDOM y SDS
Para identificar si una ruta tiene una pendiente asumible por un ciclista se obtuvieron perfiles de
elevación de cada una de las rutas propuestas. Esto permitía identificar cuáles eran las rutas que
tenían pendiente superiores a 8% para longitudes prolongadas así como la pendiente promedio del
recorrido (no debe ser una pendiente mayor al 3%) para asegurar un recorrido agradable para el
ciclista.
Figura 13 – Ejemplo de análisis de perfiles longitudinales sobre una ciclovía propuesta. Fuente: IDOM con
datos de Google

24
También se debe de tener en cuenta la necesidad que tiene la ciudad de recuperar la vitalidad en
puntos estratégicos como es la Avenida Madero en el Centro de Monterrey. Fue inaugurada en
1892 y recorría desde la Rotonda del Acero (Parque Fundidora) hasta el Hospital Civil (Av.
Gonzalitos). Solía ser un paseo peatonal icono del crecimiento y poderío de la ciudad y enmarcaba
una de las intersecciones más transitadas en su cruce con Pinno Suárez, donde se ubica el Arco
que conmemora los 100 años de la Independencia de México. Actualmente el paseo peatonal fue
reducido a un camellón para ofrecer más lugar al vehículo privado. Es importante considerar esta
como una oportunidad para revertir estas tendencias y recuperar la plusvalía tradicional de la
vialidad recuperando el espacio para los peatones y ciclistas.
Figura 14 – Esquema de calle completa.
Otro de los criterios a considerar es la existencia de zonas con potencial para habilitarse como
parques lineales. En los linderos de los causes de los ríos se puede aprovechar el espacio no
urbanizado para ubicar parques lineales con ciclovías que tengan además de un atractivo
recreativo. De igual manera, para determinar las posibles rutas se puede aprovechar los espacios
no ocupados de las vías de ferrocarril, en particular aquellas que no son utilizadas. Estos espacios
son especialmente convenientes para la colocación de infraestructura ciclista ya que son trayectos
con poca o nulas intersecciones y con gran continuidad. En estos espacios se debe cuidar la
conectividad con la ciudad intentando eliminar la barrera que generan en la mancha urbana.

25
Figura 15 – Imágenes del antes y después del proyecto del río Cheongyecheong en Seúl. Fuente:
Municipalidad de Seúl.
Para proponer la red de movilidad ciclista se analizaron también estudios y propuestas anteriores
como es el Plan Maestro de Ciclovías que comprende las ciclovías propuestas por los municipios
así como las posibles alimentadoras al sistema Ecovía propuestas por la Secretaria de Desarrollo
Sustentable. Este ejercicio sirve para observar las vialidades que las autoridades proponen como
aptas para la colocación de ciclovías.
Figura 16 – Plan Maestro de Ciclovías del AMM de 2010. Fuente: SDS.

26
Finalmente para determinar si una vialidad es apta para recibir una ciclovía se analizaron las
características de las secciones y de las intersecciones buscando determinar si es posible encajar
una ciclovía en el trazo actual de la carretera y las complicaciones que podría acarrear su
implementación.
El ejemplo más significativo es aquel de la calle Madero que como se habló con anterioridad, es
una calle con potencial de mejorar el entorno completo de la avenida con una correcta
implementación. Para entender lo que sería una correcta implementación, se propuso realizar un
render de la situación propuesta considerando las características necesarias requeridas para
implementar ciclovías en ambos sentidos de la calle sin modificar el actual sentido.
Figura 17 – Imágenes conceptuales propuestas para las ciclovías en Madero. Fuente: IDOM.
Del mismo modo se realizó el análisis en la calle Cuauhtémoc.

27
Figura 18 – Imágenes conceptuales propuestas para las ciclovías en Cuauhtémoc. Fuente: IDOM.
Figura 19 – Imágenes conceptuales de la sección propuesta con infraestructura ciclista sobre Cuauhtémoc.
Fuente: IDOM.

28
Todos estos criterios permitieron realizar una primera propuesta para una red de movilidad ciclista
para el AMM. Esta red se deberá conectar con la red propuesta por el plan de ciclovías del
Municipio de San Pedro Garza García así como permitir una completa integración entre los 5
municipios que integran el polígono de intervención del plan.
3.1.3. Red ciclista del AMM

La red de movilidad en bicicleta se dividió en una red ciclista primaria que comprende la
infraestructura ciclista segregada que servirá como vialidades principales para recorrer la mayoría
de la ciudad.
Esta red tendrá la característica de ser una red que busque tener la mayor continuidad a través de
ciclovías confinadas y correctamente señalizadas. Se dividirán en rutas que tendrán cada una un
color asignado. Esto permitirá identificarlas con mayor facilidad y crear un mapa similar al que se
puede encontrar con una red de metro que permita identificar cuáles son las rutas que se deben de
tomar para llegar de un punto a otro y donde se debe de realizar el cambio de ruta.
11
9
7
3
9
2
Figura 20 – Red arterial ciclista propuesta para el AMM. Fuente: IDOM.

29
Longitud
Color Ruta Vialidades
(km)
Naranja RUTA 1 Cuauhtémoc / Av. Alfonso Reyes 18.62
Roja RUTA 2 Eugenio Garza Sada / Juan Zuazua 9.75
Washington / Aramberri / Félix U. Gómez

Azul oscuro RUTA 3 20.27
/ López Mateos
Verde RUTA 4 Madero / Juárez 23.88
Anaranjado RUTA 5 Anillo Vial Metropolitano 9.77
Azul claro RUTA 6 Morones Prieto 8.67
Azul Guerrero / Progreso / San Nicolás / Ruiz

RUTA 7 11.34
turquesa Cortines / Berlanga
Morada RUTA 8 Av. Azteca / Las Américas / Conductores 5.70
Bernardo Reyes / Penitenciaria /

Amarrillo RUTA 9 19.68
Solidaridad /Cabezada / Colosio
Rosa RUTA 10 Av. Lázaro Cárdenas 8.11
Av. Sendero / Av. Barragán / Rep. De

Verde claro RUTA 11 10.31
Chile / Las Torres
TOTAL 150.10
Tabla 2 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM
Para crear una conexión completa con el resto de la ciudad se propone la realización de una red
ciclista secundaria. Esta red no incluye únicamente infraestructura ciclista segregada sino que se
deberá de determinar para cada uno de los casos la infraestructura ciclista más adecuada para su
implementación.
Esta red intenta conectar las zonas de mayor densidad de población con la red ciclista primaria y a
su vez la red ciclista primaria con las zonas de equipamientos de la ciudad. Se le dio preferencia a
aquellas vialidades que colindan con parques o calles con arbolado y las vialidades con mayor
continuidad, evitando la mayor cantidad de intersecciones semaforizadas y procurando generar
una red completa que conecte la mayoría de la mancha urbana dentro del polígono de estudio. Se
obtuvo por lo tanto la siguiente red ciclista secundaria.

30
Figura 21 – Red arterial ciclista en color y alimentadoras en blanco. Fuente: IDOM.
Como se observa, existen zonas donde la red ciclista secundaria tiene una menor densidad que en
el resto de las zonas estudiadas, esto se debe a la presencia de aquellas áreas identificadas por
los criterios como áreas no aptas para la bicicleta debido a las pendientes demasiado
pronunciadas.
Esta red propuesta está siendo sometida a revisión de los ciudadanos para recolectar sus
comentarios y sugerencias y, una vez consensuada con los ciudadanos interesados, será incluida
como un escenario en el modelo de simulación realizado para identificar el cambio modal posible.
Esta red se modificará según los comentarios recibidos y los resultados obtenidos del modelo.

31
3.1.4. Modelo de Simulación

La bicicleta se caracteriza por ser un modo de transporte competente para tramos cortos de viaje
no mayores a 5-6 km. Sin embargo, para viajes largos, la bicicleta puede resultar útil para la
primera o última etapa del viaje, ya sea con bicicleta propia o a través de bicicleta pública.
El modelo de simulación servirá de herramienta para:
1. Testar propuestas para captar la primera etapa de los viajes (Biciestacionamientos),

2. Testar propuestas para captar la última etapa de los viajes (Bicicleta Pública)
3. Predecir el éxito de captación de las ciclovías segregadas propuestas (Primarias)
Figura 22 – Flujograma de diseño del modelo de simulación. Fuente: IDOM.
De la Matriz OD 2012 se obtuvo a través de una serie de filtros, la demanda potencialmente

captable para la bicicleta (Diagnóstico- Demanda potencialmente captable).
Esta matriz de viajes potencialmente captables se dividió en 4 sub-matrices, cada una de ellas
representando un modo de transporte, mediante un proceso de elección modal que tiene en cuenta
la red ofertada en la ciudad y los costos generalizados de cada modo de transporte.
Los costos generalizados no sólo están influenciados por el tiempo de viaje, sino también del nivel
socio-económico del individuo, factores de seguridad y atractivo (o percepción) del modo de
transporte.
 Costos Generalizados Coche:

32
𝐶(𝐶𝑜𝑐ℎ𝑒) = 𝑓(𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜, 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜𝑒𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑐𝑜)
 Transporte público:
𝐶(𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜) = 𝑓(𝑡𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 , 𝑡𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 , 𝑡𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 , 𝑁𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟 , 𝑡𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 )
 Bicicleta:
𝐶(𝑏𝑖𝑘𝑒) = 𝑓(𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎, 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 , 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑜)
Este modelo se ajustó (calibró) de acuerdo al comportamiento real de la ciudad. Este calibrado no
solo consistió en la distribución de los viajes totales por modo de transporte, sino también la
distribución por rango de distancias. Con el modelo calibrado se pudo predecir y planear
propuestas de ciclovías, bicicestacionamientos y bicicleta pública.
Modos de transporte
1%
30%
69%
Coche Transporte Público Bicicleta
Figura 23 - Distribución de viajes por modo de transporte y por rango de distancias. Fuente: Propia.
El modelo de simulación ciclista se ha preparado con el fin de detectar la potencialidad de los

viajes intermodalidades, es decir, aquellos viajes realizados en Monterrey que puedan ser captados
por la bicicleta en su primera y/o última etapa de viaje, así como los viajes puramente hechos en
bicicleta.
En este capítulo se analizan las variables y los condicionantes de éxito de la bicicleta para su uso
en la primera y última etapa de viaje. Asimismo, se realiza un análisis del proceso de
implementación de la red de ciclovías en la ciudad por etapas, y como influye esta implementación
en los resultados de captación para la bicicleta propia y para la bicicleta pública.

33
3.1.4.1. Primera etapa del viaje: Bicicleta Propia

Existen numerosos casos de éxito de implementación de biciestacionamiento. Éstos, proporcionan
una alternativa de movilidad a usuarios cautivos del transporte público que están obligados a llegar
a las estaciones caminando o en transporte público, y mediante la bicicleta, podrían llegar antes
que a pie o bien podrían ahorrarse un pasaje de micro que les acerque hasta la terminal.
Figura 24 - Biciestacionamiento de Pantitlán con capacidad para 416 bicis y gratuito. Fuente: Propia.
¿Qué pasaría si dotamos las terminales con biciestacionamientos? (Sin construcción de

ciclovías)
Como se comentaba anteriormente, los costos generalizados para la bicicleta están en función de
la distancia, el volumen de vehículos (en el caso de no existir ciclovía segregada) y de la
percepción del usuario a moverse en bicicleta (que representa el valor subjetivo y a ajustarse en el
calibrado)
𝐶(𝑏𝑖𝑘𝑒) = 𝑓(𝑑𝑖𝑠𝑡, 𝑉𝑜𝑙, 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛)
Es importante señalar que la percepción sobre el modo “bicicleta” es altamente influyente en los
resultados y calibrado del modelo.

34
En el proceso de calibrado se detectó que el regiomontano percibe el costo de moverse en bicicleta

en 2.2 veces más de lo que realmente es. Ejemplo: un viaje de costo 5 min, se percibe como de 11
min.
3.1.4.1.1. Importancia de la difusión pública del Plan (cambio de percepción hacia la

bicicleta)
Ahora bien, para el nuevo modo (Bike&Rike), se presentan dos nuevas variables para los costos
generalizados de este modo de transporte:
1. Tiempo por transferencia modal (de la bicicleta al transporte público, aprox. 2 min)
2. Costo del biciestacionamiento
𝐶(𝐵𝑖𝑘𝑒&𝑅𝑖𝑑𝑒) = 𝑓(𝑑𝑖𝑠𝑡, 𝑉𝑜𝑙, 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛, 𝑡𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓 , 𝐶𝑏𝑖𝑘𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 )
Continuando el análisis del factor percepción, en este caso para el modo Bike&Ride, si se asume
que se mantienen los mismos costos de percepción para el tramo en bicicleta que en la actualidad,
esto quiere decir que los trabajos de difusión pública, participación ciudadana del Plan, así como la
promoción de los biciestacionamientos, señalamiento y seguridad de los mismos no fueron
llevados a cabo, tan solo se obtendrían 137 usuarios que estén dispuestos usar el intercambio
modal Bike&Ride:
Figura 25 - Distribución de viajes B&R sin trabajos de difusión pública. Fuente: Propia.

35
Los viajes se captarían de la estación de Talleres, y a esto se le tendría que aplicar el 40% de
acuerdo a la encuesta de percepción, la cual dice que solo el 40% de la población dispone de
bicicleta, quedando en 67 usuarios realizarían Bike&Ride.
Si por el contrario, nos vamos al escenario más optimista, en el cual logramos que los talleres y
difusión pública del “Plan de Movilidad No Motorizada” sean exitosos, donde el costo generalizado
sobre la bicicleta sea el real y que el usuario perciba la bicicleta como un modo alternativo y
competente (como lo es), lograríamos 1,708 viajes que se harían en Bike & Ride distribuidos de la
siguiente manera por estación (este valor se ha sido reducido por el 40% que dispone de bicicleta):
Figura 26 - Distribución de viajes B&R en los 6 biciestacionamientos propuestos. Fuente: Propia
Se aprecia que aún instalando biciestacionamientos en las terminales, las líneas de deseo
provienen de zonas muy cercanas a éstos, por lo que es necesario acompañar las medidas de
construcción de biciestacionamientos junto con infraestructura vial para la bicicleta (ciclovías
segregadas.
En el caso de que se optara por introducir una tarifa al biciestacionamieto, como en el caso del
Biciestacionamiento de Cuautitlán de 3 pesos, sería necesario ajustar la demanda captable
enunciada anteriormente de acuerdo al valor del tiempo, que según el IMT, para un trabajor del
Estado de Nuevo León se situa en 40.74 $/h.

36
3.1.4.2. Última etapa del viaje: Bicicleta Pública

En el caso de la última etapa de viaje, considerándose ésta como el traslado desde la salida del
sistema de transporte público masivo hasta el destino, se plantea la bicicleta pública como
alternativa de traslado.
La bicicleta pública debe situarse en los focos de mayor atracción de viaje, como es el caso del
Centro de la ciudad.
El proceso para la estimación de viajes captables con este sistema de bicicletas, fue estableciendo
primeramente estaciones de bicicleta pública a la salida de las siguientes paradas de Metrorrey y
Ecovía: Del Golfo, Cuauhtemoc, Alameda, Fundadores, Padre Mier, G. Zaragoza.
Una vez establecidas las estaciones, se debe limitar el área de servicio del sistema de bicicletas.
Para esto, se ha configurado un primer escenario con un área de cobertura amplio con el fin de
observar la demanda total por zona de transporte, para poder concluir qué área se dará servicio en
una primera fase de implementación.
Figura 27 - Área de cobertura experimental para bicicleta pública en el primer escenario testado. Fuente: Propi
Para este área de servicio, se podría llegar a una demanda total de 1,392 viajes durante la hora
pico de la mañana.

37
Figura 28- Distribución de viajes con bicicleta pública en el centro en el caso de su implementación. Fuente:
Propia
Se aprecia que las estaciones de bicicleta pública de Cuauhtémoc y Del Golfo no presentan viajes
y puede ser debido a que estas estaciones están separadas del Centro por vialidades con mucho
tránsito vehicular y pierden atractivo con respecto a las estaciones ubicadas en el Centro. Para
corroborar la atractabilidad de las estaciones y de las distintas zonas del Centro se ha realizado el
siguiente supuesto: “Todas las vialidades del Centro poseen ciclovía y los usuarios se pueden
desplazar sin problema”
Figura 29- Distribución de viajes en bicicleta pública con el supuesto de todas las vialidades poseen ciclovía.
Fuent: Propia.

38
Con este supuesto la demanda total del Sistema de Bicicleta Pública aumenta a 7,894 viajes en la
hora pico de la mañana y la estación de Cuauhtémoc se convierte en la más importante con 2,114
viajes. El número de viajes atraídos por cada zona de transporte (azul) y por estación (rojo) es la
siguiente:
Figura 30- Número de viajes realizados en Bicicleta Pública por zona de transporte, con el supuesto de todas
con ciclovía. Fuente: Propia.
Los volúmenes de viajes en bicicleta pública en las zonas aledañas a Parque Fundidora se
reducen notablemente con respecto a los viajes producidos en la Macro Plaza y en los alrededores
del Hospital Santa Cecilia.
La primera conclusión que se desprende de este análisis es que en una primera fase de
implementación, el área de servicio de la bicicleta pública se limitaría a las zonas de mayor
demanda para garantizar el éxito del servicio y luego en una segunda fase de implementación,
ampliarla a esta franja residencial para mejorar la calidad y nivel de la zona.
3.1.4.3. Ciclovías
Como se comentó anteriormente, la potencialidad de la bicicleta pública puede llegar a 7,894 viajes
en el caso que todas las vialidades tuvieran ciclovías. En este apartado se estudiará la
potencialidad de la red de ciclovías primarias propuestas y las necesarias en el Centro para poder
captar el mayor porcentaje de viajes (de los 7,894) con la menor inversión de ciclovías, siempre y
cuando se asegure la conectividad en el área.

39
A continuación se presenta la red de ciclovías primarias propuestas:
Figura 31- Red de ciclovías primarias propuesta para la ciudad de Monterrey. Fuente: Propia.
Ciclovías primarias
42 Ruta 1_Cuauhtémoc-Alfonso Reyes-Lozano
43 Ruta 2_Garza Sada-Zuazua
44 Ruta 3_Aramberri-Uresti Gómez-Salinas Gortarri
45 Ruta 4_Madero-Benito Juárez
46 Ruta 5_Anillo vial metropolitano
47 Ruta 6_ Morones Prieto
48 Ruta 7_San Nicolás-Berlanga
49 Ruta 8_Las Americas
50 Ruta 9_Bernardo Reyes_Solidaridad_Colosio
51 Ruta 10_Lazaro Cardenas
52 Ruta 11_Sendero-Barragán-Chile
Tabla 3- Lista de Ciclovías Primarias. Fuente: Propia
Se presenta a continuación una tabla comparativa entre los siguientes escenarios:

1. Viajes por modo de transporte en la situación actual de la ciudad.
2. Viajes por modo de transporte con la instalación de los biciestacionamientos y bicicleta

pública

40
3. Viajes por modo de transporte con la instalación de los biciestacionamientos y bicicleta

pública, además de la red primaria de ciclovías.
Reparto Modal
Transporte
Bicicleta B&R Bici Pública Coche
Público
Escenario 3,062 33 0
Situación actual 101,969 226,436
1 3,095 0.93%
Escenario Biciestacionamiento, bicicleta 3,062 67 1,392

101,967 225,008
2 pública 4,521 1.36%
Escenario Biciestacionamiento, bicicleta 3,339 647 1,466

101,861 224,179
3 pública, red primaria 5,452 1.64%
Tabla 4- Comparativo en la distribución de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia
Estos datos se han obtenido sin tomar en cuenta una mejora de la percepción debido a las políticas
de inversión en los sistemas de transporte no motorizado. Casos como Sevilla demuestra que el
porcentaje de incremento debido a la instalación de sistemas no motorizados triplica el porcentaje
de viajes en bicicleta solo un año después. En el caso de Ciudad de México se vieron multiplicados
por 10 los volúmenes de bicicletas en ciertas vialidades dentro del área de Ecobici.
Figura 32- Evolución de conteos ciclistas en la ciudad de Sevilla y México. Fuente: Bici_Sevilla. Ecobici.
Este hecho se ve especialmente reflejado en el Sistema de Bicicleta Pública, donde la percepción

se ve mas ajustada a la realidad debido al interés sobre el funcionamiento, cobertura y tiempos de
traslado del nuevo sistema, sin embargo, se asume la misma perDatocepción para todos los
sistemas del modo de transporte Bicicleta.

41
Triplicar el número de viajes de la ciudad de Monterrey representa la mejora de la percepción de la

bicicleta en solo un 15%. Esto quiere decir que un viaje que se realiza en bicicleta de 5 min,
actualmente se percibe en 11 minutos y mediante la difusión e instalación de los sistemas de
transporte no motorizados se reduciría a 9.35 minutos.
Reparto Modal
Bicicleta Transporte
Bicicleta B&R Coche
Pública Público
Escenario 3,062 33 0
Situación actual 101,969 226,436
1 3,095 0.93%
Escenario 3,062 67 1,392

Biciestacionamiento, bicicleta pública 101,967 225,008
2 4,521 1.36%
Escenario Biciestacionamiento, bicicleta pública, 3,339 647 1,466

101,861 224,179
3 red primaria 5,452 1.64%
Biciestacionamiento, bicicleta 4,454 961 4,185
Escenario
pública, red primaria, difusión 101,176 220,658
4 9,602 2.91%
pública.
Tabla 5- Comparativo en la distribución de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia
La asignación de viajes del Escenario 4 se presenta a continuación:
Figura 33- Volumen de bicicletas por vialidad. Fuente: Propia.

42
Figura 34- Distribución de viajes en bicicleta pública en el Centro. Fuente: Propia
Figura 35- Volúmenes de viajes en bicicleta pública por vialidad. Fuente: Propia.

43
Figura 36- Distribución de viajes B&R en las estaciones de Talleres y Cumbres. Fuente: Propia.
3.2. Alimentadoras al Sistema de Transporte Masivo Ecovia

Como uno de los objetivos del presente estudio, se determinó la importancia de proponer la
infraestructura ciclista necesaria para realizar una correcta alimentación en bicicleta del sistema de
BRT Ecovía.
Para determinar cuáles de las vialidades que cruzan la ecovia son las vialidades más adecuadas
para la alimentación del sistema, se realizó un análisis de cumplimiento de los criterios de una red
(coherencia, continuidad, seguridad, comodidad y atractivo) para cada alimentadora estudiada.

44
Figura 37 – Flujograma de diseño del modelo de simulación. Fuente: IDOM.
Cada uno de los requisitos será calificado en función de los datos obtenidos para cada
alimentadora:
 Rutas coherentes, se determinaron en función de:
o la demanda en las estaciones más cercanas a la vialidad analizada
o las respuesta de las encuestas de percepción declarada en las estaciones
o los aforos ciclistas de los puntos más cercanos a las alimentadoras
o La población atendida obtenida con un buffer de 1 km a partir del trazo de la

alimentadora

45
Figura 38 – Población existente en un kilómetro de distancia con respecto a las alimentadoras propuestas.
Fuente: IDOM con datos de INEGI.
o Los empleos atendidos obtenidos con un buffer de 1 km a partir del trazo de la

alimentadora
Figura 39 – Empleos existentes en un kilómetro de distancia con respecto a las alimentadoras propuestas.
Fuente: IDOM con datos de INEGI.

46
 Rutas directas, se analizaron en función de
o La longitud de la ciclovía
o Conexión con el resto de la red
o Continuidad en las vialidades
o Cercanía a los puntos de interés
 Ciclovías seguras, se estudiaron:
o Los número y sentidos de carriles en las vialidades
o La existencia de estacionamiento
o El número de intersecciones semaforizadas
 Trayectos cómodos, se analizaron
o Las pendientes promedio
o Las pendientes máximas
o Tipo de vialidad (de acceso controlado, principal o secundaria)
 Recorridos atractivos, se determinaron en función de:
o El arbolado, vegetación y áreas verdes que se cruzan
o La permeabilidad de las fachadas sobre la ruta
o La calidad del espacio público en el entorno de la alimentadora
Agrupando por la zona geográfica en la que se encuentran las alimentadoras se obtuvieron las
siguientes calificaciones:

47
Av.
Av. de los Av. Calle Calle
ALIMENTADORA Av. Colosio Cumbres
Astros Solidaridad Pelicano Nápoles
Elite
Plutarco Santa
ESTACIÓN Astros Cumbres Valle Verde
Elías Calles Cecilia
COHERENCIA 2 2 0 2 1 1
DIRECTA 2 2 1 2 1 0
SEGURA 4 3 3 3 4 4
COMODA 5 5 2 3 0 2
ATRACTIVA 3 3 3 3 5 3
CALIFICACIÓN FINAL 3.20 3.00 1.80 2.60 2.20 2.00
Tabla 6 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM
Figura 40 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM.

48
Av. Rangel Av. Parque Av. Rodrigo Av. Bernardo

ALIMENTADORA Av. Jordán
Frías Poniente Gómez Reyes
20 de
ESTACIÓN Rangel Frías Transito Mitras Celulosa
Noviembre
COHERENCIA 2 3 3 1 3
DIRECTA 2 5 3 1 4
SEGURA 1 0 2 4 2
COMODA 3 4 3 5 5
ATRACTIVA 3 1 3 3 1
CALIFICACIÓN FINAL 2.20 2.60 2.80 2.80 3.00
Tabla 7 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecovía. Fuente: IDOM
Figura 41 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecovía. Fuente:
IDOM.

49
Av. Diego
ALIMENTADORA Av. Alfonso Av. Vicente Av. San Av. Félix
Díaz de
Reyes Guerrero Nicolás Uresti Gómez
Berlanga
ESTACIÓN Bellavista Asarco Cementos Ruiz Cortines
COHERENCIA 2 3 1 4 4
DIRECTA 4 2 3 4 5
SEGURA 3 2 2 3 2
COMODA 5 3 3 3 2
ATRACTIVA 1 3 1 1 1
CALIFICACIÓN FINAL 3.00 2.60 2.00 3.00 2.80
Tabla 8 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro de Ecovía. Fuente: IDOM
Figura 42 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro de Ecovía. Fuente: IDOM.

50
Av. Antonio I. Constituyentes Anillo Vial

ALIMENTADORA Av. Churubusco
Villareal de Nuevo León Metropolitano
ESTACIÓN Coyoacán Churubusco Vidriera Adolfo Prieto
COHERENCIA 1 1 1 3
DIRECTA 1 1 1 4
SEGURA 4 1 3 3
COMODA 5 4 3 4
ATRACTIVA 1 1 3 3
CALIFICACIÓN FINAL 2.40 1.60 2.20 3.40
Tabla 9 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente: IDOM
Figura 43 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente:
IDOM.

51
Av. Miguel
ALIMENTADORA Las Américas Calle Uno Calle Nueva
Alemán
Central de
ESTACIÓN Las Américas Miguel Alemán Calle Nueva
Carga
COHERENCIA 2 2 1 2
DIRECTA 3 2 5 3
SEGURA 3 4 0 3
COMODA 4 5 4 4
ATRACTIVA 3 3 1 3
Tabla 10 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente: IDOM
Figura 44 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM.

52
Calle de la Av. Valle de

ALIMENTADORA Calle Girasol
Zanja Guadalajara Guadalajara
Terminal Valle
ESTACIÓN De la Zanja Guadalajara Valle Fertil
Soleado
COHERENCIA 1 1 2 2
DIRECTA 1 2 3 2
SEGURA 2 3 4 5
COMODA 4 4 4 4
ATRACTIVA 3 3 3 3
Tabla 11 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM
Figura 45 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM.
Como se observa en las tablas de comparación de alimentadoras, existen 11 alimentadoras que

obtuvieron una calificación de 3 puntos o más estas serán las alimentadoras que tenga una
prioridad mayor a ser construidas:
 Avenida de los Astros
 Avenida Colosio
 Avenida Bernardo Reyes

53
 Avenida Alfonso Reyes
 Avenida Diego Díaz de Berlanga
 Anillo Vial Metropolitano
 Avenida Las Américas
 Calle Uno
 Calle Nueva
 Carretera Huinala
 Calle Girasol
Dentro de estas alimentadoras, se tendrán que elegir aquellas que se requieran sean construidas
en la primera etapa de implementación de este proyecto, a fin de que se realicen los proyectos
ejecutivos de dichas alimentadoras y puedan ser construidas a la brevedad.
3.3. Infraestructura ciclista
3.3.1. Parametros generales de diseño

En este apartado se presentaran los criterios que se deben de seguir para realizar el diseño
geométrico de la infraestructura ciclista, pensando principalmente en la infraestructura segregada
pero para los criterios que aplique, también se aplicará para el resto de las alternativas. Los
parámetros que se deben tomar en cuenta son la velocidad del ciclista, el espacio de circulación, la
velocidad de diseño, el ancho de vía, las pendientes, los peraltes y radios de curvatura y la
visibilidad.
Para lograr un diseño geométrico óptimo, el diseño debe tener las siguientes características:
 Seguridad: Se debe garantizar la integridad del usuario.
 Comodidad: Este concepto está asociado a un trazo adecuado, la calidad de rodamiento y

adecuados servicios en la vía.
 Estética: El trayecto debe ser agradable al usuario.

54
 Economía: Buscar el menor costo con el mayor beneficio.
 Flexibilidad: El diseño debe ser adaptable y prever ampliaciones futuras.
 Integración: Se debe minimizar los impactos ambientales asegurando la integración del

diseño con la ciudad.
3.3.1.1. Velocidad del ciclista

El diseño de la infraestructura más favorable para el ciclista necesita tomar en cuenta conceptos
básicos como la velocidad del ciclista y el espacio que requerido para su circulación.
La velocidad del ciclista depende de un gran número de factores que varían según el usuario o
ciclista, el vehículo o bicicleta con la que circula y del entorno, los factores se presentan en la
siguiente tabla:
Nivel de destreza
USUARIO Condición física
Estado de ánimo
Geometría
Ruedas (tamaño, tipo y presión de neumáticos)
VEHÍCULO
Peso (vehículo, el usuario y la carga)
Sistema de transmisión
Diseño de la infraestructura
Superficie de rodadura (textura, terreno mojado)
Topografía
ENTORNO
Viento
Insolación
Congestión
Tabla 12 – Factores que afectan la velocidad del ciclista. Fuente: Manual integral de movilidad de ciclistas
para las ciudades mexicanas, Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
Sin embargo, uno de los factores que mayor impacto tiene en la velocidad es la pendiente. Según
el manual de ciclociudades de ITDP, la velocidad de un ciclista en una zona urbana sin pendientes
puede variar entre los 15 y 20 km/h, mientras que está se reducirá hasta 10 km/ h en pendientes
descendentes y podrá aumentar hasta 40 km/h en pendientes descendentes. Para fines del estudio
se considerará la velocidad de 16 km/h la velocidad promedio de los recorridos.

55
3.3.1.2. Espacio de circulación

Cuanto se habla del espacio de circulación de un ciclista se tiene que considerar que para
mantener el equilibrio sobre la bicicleta, el ciclista debe avanzar en trayectorias en zigzag. Entre
más lenta sea la velocidad, más espacio requiere para maniobrar. El objetivo será entonces
proporcionar un ancho de circulación necesario para que cualquier ciclista se sienta cómodo y
seguro.
Según las normas de diseño de infraestructura ciclistas de Londres (London Cycling Design
Standars, Transport of London, 2005), el ancho mínimo requerido para infraestructura de un solo
sentido es de 2 metros, además de sumar 0.5 metros para los tramos que colindan con algún
conflicto, por ejemplo muros o el arroyo vehicular. (Se acepta un mínimo absoluto de 1.5 metros en
caso de ser imposible aumentar el espacio disponible, sin incluir los 0.5 metros de resguardo)
Según el libro de CROW, Record 25: Design Manual for bicycle Traffic, escrito en 2006, mientras la
intensidad de la ciclovía se mantenga por debajo de 150 ciclistas / hora, se puede considerar un
ancho de 2 metros que aumenta considerablemente en cuanto se incrementa la demanda de
ciclistas alcanzando hasta los 4 metros para una demanda de más de 750 ciclistas la hora.

56
Figura 46 – Dimensionamiento del ancho de circulación de un ciclista. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP &
I-CE, 2011).
La determinación de la distancia necesaria para realizar el rebase de un vehículo automotor,

también varía según varios factores, entre los más importantes, la velocidad y dimensiones del
vehículo que rebasa. Según la normativa propuesta en la Ciudad de México, deben de existir al
menos 1.5 metros de distancia entre el automóvil y la bicicleta para garantizar que el ciclista se
sienta seguro.

57
Figura 47 – Distancia de rebase seguro para rebasar un ciclista en automóvil. Fuente: (ITDP & I-CE, 2011).
3.3.1.3. Velocidad de diseño

El determinar una velocidad de diseño es uno de los criterios de mayor relevancia en el proceso, ya
que a partir de dicho parámetro se obtiene el radio y peralte de las curvas, así como las distancias
mínimas de visibilidad y el sobreancho de la ciclovía.
Las velocidades máximas de diseño se dan cuando el ciclista circula en una pendiente
descendente, y depende de la pendiente y de su longitud:
Velocidad de diseño en función de la pendiente de

descenso
Pendiente (%) Longitud (metros)
25 a 75 75 a 150 >150
≤0 30 Km/h 30 Km/h 30 Km/h
3a5 35 Km/h 40 Km/h 45 Km/h
6a8 40 Km/h 50 Km/h 55 Km/h
9 45 Km/h 55 Km/h 60 Km/h
Tabla 13 – Velocidad de diseño en función de la pendiente de descenso. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP
& I-CE, 2011).
3.3.1.4. Sobreancho de vía

Tomando en cuenta que las velocidades pueden incrementarse significativamente en una
pendiente descendente, se debe valorar la necesidad de incrementar el ancho de la vía para
asegurar que el ciclista se sienta cómodo y en control de la bicicleta y tenga suficiente espacio para
frenar en caso de ser necesario.

58
Sobreancho de vía en función de la pendiente

Pendiente (%) Longitud (metros)
25 a 75 75 a 150 >150
>3 y ≤5 0.20 m 0.30 m
>6 y ≤9 0.20 m 0.30 m 0.40 m
>9 0.30 m* 0.40 m* 0.50 m*
* Para estos casos, se recomienda aumentar en ancho de
vía hasta 0.60 m que los ciclistas menos experimentados
puedan desmontar su bicicleta y continuar el trayecto a
pie.
Tabla 14 – Dimensionamiento del sobreancho de vía en función de la pendiente. Fuente: Manual

Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
3.3.1.5. Pendientes
Respecto a las pendientes, se deben considerar para el diseño el esfuerzo requerido para
ascender una pendiente negativa y la seguridad para los descensos en pendientes positivas. Las
pendientes máximas y deseables se calculan en función del desnivel a superar como en la
siguiente tabla:
Pendiente máxima y deseable en función del desnivel a

superar
Desnivel que se debe Pendiente (%)
superar (%)
Deseable Máxima
2 5.00 10.00
4 2.50 5.00
6 1.70 3.30
Tabla 15 – Pendiente máxima y deseable en función del desnivel a superar en ciclovías. Fuente: Manual
Salvo para los ciclistas de tipo deportivo, se recomienda no exceder un 6% de pendiente

ascendente, sin embargo, tomando en cuenta que Monterrey es una ciudad con retos topográficos,
se propone considerar todavía permisible una pendiente de 8%, asegurando que los recorrido sean
cómodos y atractivos para la gran mayoría de los usuarios y, en particular, para los ciclistas
urbanos cotidianos.
La pendiente recomendable para trayectos largos es menor del 3%. Esto se puede generalizar en
la siguiente tabla:

59
Pendientes máximas
Pendiente (%) Longitud máxima
(metros)
3-6% 500.00
6% 240.00
7% 120.00
8% 90.00
9% 60.00
10% 30.00
11-20% 15.00
Tabla 16 – Longitud máxima permitida en función de las pendientes negativas. Fuente: Manual Ciclociudades
(ITDP & I-CE, 2011).
3.3.1.6. Peraltes y radios de curvatura

El objetivo principal del diseño de peraltes y radios de curvatura es evitar que el ciclista deba
disminuir su velocidad en las curvas y que tenga sensaciones de inseguridad o incomodidad.
Se considera para el peralte un valor máximo de 12% y un valor mínimo de 2%. Para contrarrestar
la fuerza centrífuga, los ciclistas tienden a ladearse entre 15 a 20° evitando que se deban inclinar
más para que el pedal no pegue con el pavimento.
Para un ángulo de inclinación menor a 20° se recomienda utilizar la siguiente fórmula para
determinar el radio mínimo de una curva:
0.0079 𝑉 2
𝑟=
tan 𝜃
Donde r = Radio de curvatura
V = Velocidad de diseño
Θ = Ángulo de inclinación
Sin embargo, se utiliza una formula diferente cuando el ángulo de inclinación se aproxima a los
20°, resultando la siguiente:
𝑉2
𝑟=
127(𝑒 + 𝑓)
Donde r = Radio de curvatura (m)

60
V = Velocidad de diseño (Km/h)

e = Peralte
f = Coeficiente de fricción (0.40 para superficies duras)
En la siguiente gráfica se presentan los radios de curvatura mínimos en función del peralte y la
velocidad de diseño:
Figura 48 – Radios de curvatura mínimos en metros en función del peralte y la velocidad de diseño Fuente:
Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
Los radios de curvatura también varían en función del tipo de superficie, expresados en la siguiente
tabla:
Radios de curvatura en función de la velocidad de diseño

Velocidad de Peralte 2% Peralte 12% Superficies
diseño destapadas 2%
20 Km/h 7.50 m 6.10 m 14.30 m

25 Km/h 11.70 m 9.50 m 22.40 m
30 Km/h 16.90 m 13.60 m 32.20 m
35 Km/h 23.00 m 18.50 m 43.80 m
40 Km/h 30.00 m 24.20 m 57.30 m
50 Km/h 46.90 m 37.90 m 89.50 m
60 Km/h 67.50 m 54.50 m 128.80 m
Tabla 17 – Radios de curvatura mínimos en metros en función del peralte y la velocidad de diseño. Fuente:
Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

61
Finalmente, también se debe considerar un sobreancho en el interior de la curva para evitar

colisiones cuando el ciclista se inclina para tomar la curva según la siguiente tabla:
Sobreancho en el interior de la curva

Radio de curvatura Sobreancho requerido
(m) (pendiente entre 0 y 3%)
24 a 32 m 0.25 m
16 a 24 m 0.50 m
8 a 16 m 0.75 m
0a8m 1.00 m
Tabla 18 – Sobreancho en interior de las curvas según radio de curvatura para pendientes entre 0 y 3%.
Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
3.3.1.7. Visibilidad
La visibilidad es uno de los factores más relevantes para garantizar la seguridad de los ciclistas, ya
que de ella depende la distancia para frenar con seguridad, a partir del momento en el que se
observa el obstáculo hasta el alto total.
Para obtener la distancia de visibilidad se utiliza la siguiente ecuación:
𝑉2
𝑆= + 0.694 𝑉
255(𝐺 + 𝑓)
Donde S = Distancia de visibilidad (m)

V = Velocidad de diseño (Km/h)
f = Coeficiente de fricción (0.25)
G = Pendiente (%)
Tiempo de percepción-reacción de 2.5 segundos
Comportamiento estándar del sistema de frenos en superficies húmedas
Para el diseño de las curvas, es necesario verificar la distancia de parada tanto en planta como en
elevación, ya sea calculando el despeje lateral en el interior de las curvas horizontales o la longitud
en las curvas verticales.

62
3.3.2. Infraestructura ciclo-incluyente

Es de gran relevancia entender que las calles una vez que sean trasformadas deben tener una
relación directa con el espacio en el que se localizan buscando fomentar, en manera de lo posible,
la vida pública, la seguridad ciudadana (al haber más personas en la calle, las calles serán más
seguras) y la seguridad vial (reducir la velocidad a la que van los automóviles para garantizar la
seguridad del resto de los usuarios de la calle).
Por consiguiente las distintas técnicas para la integración de la Red Ciclista están divididas, de
acuerdo a las necesidades propias de cada una de las calles y avenidas en Monterrey, de la
siguiente manera:
 Calles completas.- Se caracterizan por ofrecer distintos tipos de transporte público, con
espacios definidos para cada uno de los mismos, destacan por la preferencia peatonal y su
ordenamiento vehicular, utilizando técnicas para la integración de las edificaciones
(comercios, locales, etc.) La manipulación de las mismas puede variar según los sentidos
que brinde la ruta.
 Calles compartidas.- Este tipo de vialidades sobresale por contar con diversos tipos de
transporte público y privado, sin embargo estas se verán compartiendo espacios, esto se
refiere a que no existen espacios confinados para cada transporte, sino que los espacios
serán compartidos entre ciertos tipos de transporte, igualmente cuenta con una preferencia
peatonal y la integración de las edificaciones que bordean el espacio.
 Corredores de transporte público.- Cuentan con características similares a las de una calle
completa, aunque se destaca por contar con infraestructura de transporte masivo (BRT,
Metro, Transmetro) es de suma importancia que este tipo de vialidades cuente con
conexiones y relaciones directas entre los distintos tipos de sistema de transporte público,
permitiendo así la integración de la red y no su fracturación, igualmente dando preferencia
al peatón.
 Calles Peatonales.- Este tipo de calles se distingue por ser de uso exclusivo peatonal, en
algunos casos la bicicleta tiene accesibilidad, y resalta de forma significativa la relación con
los comercios creando una atmosfera única y singular, así mismo para la transformación
de una calle peatonal se debe analizar de forma cautelosa los componentes que brindaran
a la zona y el interés que esta pueda llegar a generar para la sociedad.

63
En general los ordenamientos y técnicas de regeneración de los espacios urbanos están asociados
directamente con cuestiones de mobiliario, pintura, intervenciones artísticas, iluminación, diseño de
señalización horizontal y vertical, y una característica que ayuda a una integración completa, es la
participación de la ciudadanía. Sera más atractivo el sitio mientras más homogéneo (cuestiones de
diseño) este pueda adaptarse generando la relación directa entre el espacio público y el espacio
privado.
El diseño de las calles debe fomentar y satisfacer por completo las necesidades del peatón, del
ciclista, del conductor, del transporte público, donde una calle bien diseñada tendrá efecto y dará
tanto un valor agregado como un valor económico a las escuelas, edificios, casas, etc., que se
encuentren a lo largo de la ruta.
Para lograr esto, se debe considerar que dependiendo de la vialidad que se esté rehabilitando y de
las necesidades de la red, se deberá elegir entre uno de los tipos de infraestructura ciclista para
identificar el más apropiado para cada caso.
Considerando la nomenclatura utilizada por el manual de “ciclociudades” de ITPD, los tipos de

infraestructura ciclista se pueden separar de la siguiente manera:
Vialidad
compartida
Infraestructura
compartida
Carril compartido
Infraestructrua
Ciclocarril
Infraestructura delimitada
ciclista
Infraestructura
Ciclovía
segregada
Infraestructura de
trazo
independiente
 Infraestructura ciclista segregada (Ciclovía): Son vías ciclistas independientes del

tráfico peatonal y del arroyo vial. El uso previsto es exclusivo para bicicletas. La
segregación entre los tres tipos de circulaciones puede establecerse mediante el mobiliario
urbano, la vegetación, el estacionamiento, los bolardos u otros elementos de protección. La

64
ubicación idónea de la infraestructura ciclista es segregados en calzada. Esta

infraestructura ciclista es recomendable cuando se prevea una afluencia alta de ciclistas
que pueda ocasionar conflictos con otros tipos de usuarios. En la infraestructura ciclista es
preciso cuidar los cruces con otros tipos de vías, de modo que se garantice la seguridad.
La ubicación de semáforos coordinados con los de peatones o vehículos privados y una
correcta señalización vertical y horizontal será de vital importancia.
Figura 49 – Gráfico empleado en la toma de decisiones para la determinación de la infraestructura ciclista.

Fuente: Elaboración propia.
Las ciclovías pueden ser segregadas por elementos fijos de resguardo, diferenciando
claramente el espacio de la bicicleta. Dentro de este apartado, siempre que esté
segregado, se pueden colocar también las ciclovías bidireccionales y espacios anexos
para peatones.

65
Figura 50 – Infraestructura segregada en México DF. Fuente: IDOM.
 Infraestructura ciclista delimitada (Ciclocarriles). Un ciclocarril queda diseñado

mediante la pintura del carril sobre el pavimento. Se determina como una forma idónea de
espacio para bicicletas en entornos con un tránsito más calmado pero con necesidad de
marcar un espacio seguro para el ciclista.
Figura 51 – Infraestructura delimitada en San Pedro Garza García, Nuevo León. Fuente: IDOM.

66
 Vialidad compartida ciclista. Sobre este tipo de infraestructura ciclista, el manual

Ciclociudades lo define de la siguiente manera: “La vialidad compartida ciclista es una
vía, colectora o de acceso, que presenta bajos volúmenes de tránsito y que, por lo tanto,
otorga facilidad para darle prioridad a la circulación ciclista, compartiendo el espacio con el
tránsito automotor de forma segura. Esta infraestructura es creada a partir de la
modificación de la operación de la vía, con circulación de vehículos motorizados
únicamente del tránsito local. Generalmente, cuenta con estacionamiento en vía pública y
con un solo carril efectivo de circulación por sentido. Requiere de dispositivos para regular
la velocidad”.
Figura 52 – Infraestructura compartida en México DF. Fuente: Manual Ciclociudades.
 Carril compartido ciclista. Tal y como se explica en el manual Ciclociudades, este tipo de
carril “Es aquel que da preferencia para las bicicletas Un carril compartido ciclista es aquel
que da preferencia para las bicicletas y en el que se comparte el espacio con el tránsito
automotor. Ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo vehicular, estos carriles se
pueden implementar en arterias y vías colectoras. El primer carril de circulación es
adaptado para permitir la convivencia de las bicicletas con el tránsito automotor; los
ciclistas siempre deben circular en el sentido de circulación establecido en el carril. Esta es
una excelente primera medida ciclista; genera un espacio de circulación ciclista que atrae a
usuarios existentes, para posteriormente incorporar en la vía una infraestructura segregada
para todo tipo de usuarios”.

67
Figura 53 – Infraestructura compartida con transporte público (Bici bus) en México DF. Fuente: IDOM.
En la red ciclista primaria, al pasar por vialidades importantes de la ciudad y buscando atraer a una
mayor demanda de ciclistas, se propone utilizar exclusivamente ciclovías. Mientras que en la red
ciclista secundaria, conforme se requiera en cada uno de los casos, se analizará la opción de
infraestructura más adecuada.
Finalmente, se debe de considerar que otro tipo de medidas como la creación de zonas 30 (zonas
de control de velocidad a menos de 30 km/h) se deben de generar en las calles locales y las zonas
residenciales para lograr zonas con pacificación de tráfico. Estas zonas 30 permiten que los
ciclistas compartan las calles con los automóviles, sin la necesidad de crear infraestructura
específica para su circulación.
3.3.3. Intersecciones
Como se observó en el documento de diagnóstico, la mayoría de los accidentes se producen en las
intersecciones. Tienden a ser los puntos más conflictivos y, en especial para los ciclistas, son
puntos críticos a analizar con detalle.
Para obtener intersecciones más seguras, se deben realizar las siguientes medidas:
 Reducir la distancia de cruce peatonal y ciclista

68
 Reducir la velocidad de los vehículos
 Mejorar las condiciones de visibilidad
 Crear trayectorias de circulación predecibles
 Minimizar los tiempos de espera buscando favorecer a ciclistas y peatones
Y para lograr implementar estas medidas, algunos de los criterios de diseño, en términos
generales, podrían ser:
 Colocar orejas en zonas con estacionamiento en línea
 Disminuir en la medida de lo posible los radios de giro para reducir la velocidad del giro de
los vehículos
 Colocar isletas para vueltas continuas a la derecha, asegurando un campo de visibilidad

adecuado
 Evitar incorporaciones de vialidad en ángulos diferentes a 90° excepto en vías rápidas
 Ubicación de glorietas para evitar los giros a la izquierda
Mientras que para el caso particular de los ciclistas, existen medidas adicionales que pueden
ayudar a mejorar la seguridad, como las que se proponen a continuación:
 Arranque preferencial: a través de “Bikebox” o áreas de espera adelantadas de ciclistas y

semaforización con fases especiales para ciclistas

69
Figura 54 – Uso de Bike Box para priorizar el avance de las bicicletas en intersecciones. Fuente: Manual
 Vuelta a la izquierda de ciclistas: colocando el área de espera de ciclistas en todo lo largo

de la calle, o fomentando la vuelta a la derecha para tomar el carril que lleve a la izquierda
en 2 movimientos.

70
Figura 55 – Uso de Bike Box para la vuelta a la izquierda de ciclista en intersecciones. Fuente: Manual

71
 Trayectoria con entrecruzamiento: Se debe indicar con semaforización específica la

trayectoria al ciclista y alertar a los conductores de automóviles del paso de ciclistas.
Figura 56 – Uso de pintura y señalización para indicar prioridad al ciclista en intersecciones. Fuente: Manual
Existen practicas adicionales que pueden mejorar las condiciones de visibilidad del ciclista para
hacerlas más seguras como por ejemplo colocar en las orejas peatonales, un carril de desviación
que permita dar una vuelta más segura al ciclista (protected intersections for bicyclists). Estas
prácticas se encuentran todavía en debate en las mesas de opiniones pero pueden ser opciones
viables para realizar los cruces más seguros.

72
Figura 57 – Recomendaciones para el cruce ciclista en intersecciones. Fuente:

www.protectedintersections.com
Sin embargo, es muy importante resaltar que cada intersección debe ser revisada a detalle durante
el diseño ejecutivo de la infraestructura. Cada caso tiene sus condicionantes particulares y se
deben de considerar para determinar la infraestructura más adecuada para cada intersección.
3.3.4. Señalización
La señalización es un componente indispensable de la infraestructura ciclista ya que permite
mejorar la seguridad y visibilidad de todos los usuarios de la red. Se propondrá señalamientos
tanto de seguridad incluyendo la señalética vertical y horizontal, preventiva y restrictiva, así como la
posible semaforización.
3.3.4.1. Señalamientos de seguridad

El último punto a considerar en el diseño de las ciclovías es el diseño de dispositivos para el control
de tráfico o señalamientos, factor determinante para crear una red segura, útil y atractiva.
En general las señales viales deben:
 Generar seguridad
 Llamar la atención
 Transmitir un mensaje claro y sencillo

73
 Lograr que el usuario cumpla con las normativa
 Permitir la reacción oportuna y efectiva
La señalización vehicular se divide en señalamiento vertical (que a su vez se clasifica en señales

preventivas, restrictivas, e informativas), el señalamiento horizontal y los dispositivos luminosos.
Para localizar las señales en el campo visual de los ciclistas se recomienda colocarlas a 3 metros
de altura.
Las siguientes tablas define el señalamiento más utilizado en las ciclovías:
SEÑAL NOMBRE INDICACIÓN

SEÑALES VERTICALES PREVENTIVAS
Anuncia el cruce próximo de una

Cruce de ciclistas
ciclovía y su sentido de tránsito.
Anuncia la proximidad de una

Descenso pendiente positiva. Se coloca
pronunciado únicamente para pendientes mayores
de 8% y longitudes mayores de 25 m.
Anuncia la proximidad de una

Ascenso pendiente negativa. Se coloca
pronunciado únicamente para pendientes mayores
de 8% y longitudes mayores de 25 m.

74
Reductor de Anuncia la proximidad de un reductor

velocidad (tipo de velocidad para automovilistas o
lomo o meseta) ciclistas.
Apertura de Se usa en cliclovías ubicadas junto a

portezuelas áreas de estacionamiento.
SEÑALES VERTICALES RESTRICTIVAS
Indica a vehículos detenerse y

Alto, Circulación uno permitir el paso de un vehículo a la
y uno vez en cada brazo de una
intersección.
Indica la obligación de conductor a

Circulación
circular a la derecha de una isleta de
obligatoria en isleta
doble sentido.
Indica la obligación de los ciclistas

Conserve su derecha de circular en los carriles de derecha
en ciclovías de doble sentido.

75
Información
complementaria a la
Indica que los ciclistas están exentos
señal prohibido seguir
de obedecer la señal
de frente o dar vuelta
izquierda o derecha
Indica la recomendación de
Desmontar
desmontar la bicicleta por obstáculos
bicicleta
o pendientes muy pronunciadas.
Indica la delimitación de zonas de

Zona de tránsito
tránsito calmado en donde la
calmado
velocidad máxima es de 30 Km/h.
Distancia mínima
Indica la distancia mínima a conservar
para el rebase
para rebasar a un ciclista.
seguro de ciclistas
Indica que se prohíbe la vuelta

Prohibida la vuelta
continua a automóviles para evitar
continua a la
conflicto con el paso de peatones y
derecha
bicicletas

76
Prohibido el paso a Indica que se prohíbe el paso a todo

automotores vehículo de motor.
Prohibido el paso a
Indica que se prohíbe el paso a
bicicletas,
bicicletas, motocicletas y vehículos
motocicletas y
de carga
vehículos de carga
Prohibido el paso a Indica que se prohíbe el paso a

bicicletas bicicletas.
Indica en ciclovías los tramos en

Prohibido el rebase
donde no se permite rebasar.
SEÑALES VERTICALES DE INFORMACIÓN DE SERVICIOS
Infraestructura ciclista Indica la prioridad de circulación al

compartida ciclista

77
Infraestructura ciclista
Indica el servicio del carril exclusivo
delimitada o
para la circulación de ciclistas.
segregada
Infraestructura ciclista Indica el servicio del carril

compartida con compartido entre el transporte
transporte público público y las bicicletas
Indica el servicio de una ciclovía

Infraestructura ciclista
cuando esta adjunto a un carril de
adjunta a un carril de
uso exclusivo para el transporte
transporte público
público
Infraestructura ciclista Indica la existencia de un área

adjunta a un área peatonal en áreas exclusivas para
peatonal bicicletas.
Infraestructura Indica el servicio de un área de

peatonal compartida circulación compartida entre
con ciclistas peatones y ciclistas.

78
Servicio mecánico Indica la ubicación de herramientas

para bicicletas y servicios mecánicos para bicicletas
Estacionamiento de Indica la ubicación o dirección de los

bicicletas estacionamientos para bicicleta
Indica la ubicación o la dirección del

Alquiler de bicicletas
servicio de renta de bicicletas
Indica donde se puede abordar un

Parada de ciclo taxis
ciclo taxi
Indica las vialidades donde no se

Área de tránsito mixto delimita el tipo de circulación de los
usuarios.

79

SEÑALES HORIZONTALES
Marca para
identificar Indica el servicio del carril
infraestructura compartido con ciclistas
ciclista compartida
Marca para
Indica el servicio del carril
identificar
exclusivo para la
infraestructura
circulación de ciclistas.
ciclista exclusiva
Marca para
identificar Indica el servicio del carril
infraestructura compartido entre el
ciclista compartida transporte público y las
con el transporte bicicletas
público

80

Indica el área de espera

Área de espera del ciclista ante una
ciclista o “Bikebox” intersección con
semaforización
Marca de indicación
Indica la velocidad máxima
de la velocidad
permitida en cada carril
máxima permitida
Marca para indicar Indica la delimitación de

zona de tránsito zonas de tránsito calmado
calmado en donde la velocidad
(Zona 30) máxima es de 30 Km/h.
Indica la separación del

Raya en la orilla del
sentido de circulación en
arroyo vial en zona
donde no se permite el
de rebase prohibido
rebase
Raya en la orilla del Indica la separación del

arroyo en zona de sentido de circulación en
rebase donde se permite el rebase

81

Raya en la orilla del
arroyo vial y raya Indica donde deben
de alto en detenerse los vehículos
intersección
Raya separadora
Indica la delimitación del
de carriles
carril en ciclovías
exclusivos
Indica la trayectoria de los

Rayas
vehículos antes de una
canalizadoras
zona neutra o isleta
Indica las áreas de cruce

Rayas para cruce de ciclistas en
de ciclistas intersecciones y accesos a
cocheras
Rayas para cruce Indica donde deben

de peatones en detenerse los ciclistas para
infraestructura ceder el paso a los
ciclista peatones

82

DISPOSITIVOS LUMINOSOS
Semáforos para Indica el paso o alto de los

ciclistas ciclistas en intersecciones.
Tabla 19 – Señalamiento para red de movilidad en bicicleta según tipo de señalamiento, señal a utilizar,
nombre, e indicación. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
3.3.4.2. Señalamientos informativos

La señalización de información de destino puede ser un nicho de oportunidad para promover y
fomentar la utilización de la infraestructura ciclista. Entre mejor informado este el usuario de la
infraestructura, más fácil será su recorrido. Para lograr un señalamiento informativo de calidad, es
necesario hacerlo fácil de identificar, diferenciando claramente que se encuentra dirigido a los
ciclistas.
Figura 58 – Ejemplos de señalización de destino a utilizar dirigida a ciclistas. Fuente: Manual de

Ciclociudades, ITDP, 2011.

83
La señalización además de indicar la dirección en la que se ubican los sitios de mayor interés y
puntos de conectividad multimodal de la ciudad y, en particular, aquellos que están conectados a
través de la red ciclista primaria, debe también indicar la distancia y el tiempo del recorrido hasta
ese punto. Esto permitirá al usuario tomar mejores decisiones respecto a su recorrido. Inclusive
una alternativa es colocar indicadores de la distancia faltante así como de la distancia recorrida,
buscando generar mayor motivación a usar la infraestructura ya sea como un reto, como parte
recreativa o como ejercicio.
Adicionalmente a la señalización informativa de origen y destino, se recomienda que exista una

señalización cada 500 metros aproximadamente con un mapa de la red principal de ciclovias para
permitir al usuario encontrar su camino de forma más fácil posible así como un mapa de barrio que
indique la infraestructura ciclista de la red secundaria más cercana al sitio.
Figura 59 – Panel informativo de las redes ciclistas de Aguascalientes. Fuente: IDOM

84
4. Lineamientos de integración intermodal
Para cumplir el objetivo principal de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en el
AMM, uno de los factores más importantes a considerar es la capacidad de transferencia con otros
medios de transporte.
Esto se logra a través de una conectividad eficiente y eficaz con el transporte público. Para lograr
una intermodalidad flexible y segura, se debe considerar la colocación de lugares de
estacionamiento que motiven al usuario a utilizar la bicicleta no sólo como medio principal para un
desplazamiento origen-destino, sino también como un medio para desplazarse hacia o desde una
estación de transporte público troncal.
4.1. Conectividad con el transporte público

En las estaciones terminales del sistema de transporte público, al ser puntos donde se requiere
una alimentación mayor ya que las ciclovías que conectan sirven como rutas capilares y de
extensión del sistema de transporte, se recomienda la colocación de un sistema de
estacionamiento que permita al usuario dejar su bicicleta por periodos largos, mientras va a su
trabajo, a la escuela, o a cualquier destino que genera su desplazamiento.
Si consideramos que uno de los factores más importantes que desmotivan a usar la bicicleta es la
falta de seguridad al dejarla estacionada, se debe plantear un sistema que ofrezca un resguardo
seguro contra robos.
Figura 60 – Ejemplo de estacionamiento de bicicletas y sistema de préstamo en la Universidad Nacional

Autónoma de México cerca de la terminal del metro Ciudad Universitaria. Fuente: Pumabici.

85
Se pueden colocar estaciones cerradas con acceso autorizado con una tarjeta del transporte
público o tarjeta propia para el biciestacionamiento. El sistema de amarre puede ser aportado por
el propio usuario o a través sistema automatizado de candados, aunque este último supone un
coste elevado que sólo se vería justificado con un análisis de costo beneficio dependiendo de la
demanda atraida.
Figura 61 – Ejemplo de estacionamiento cerrado en vialidad pública en Santiago de Chile. Fuente: Articulo
Plataforma Urbana. http://www.plataformaurbana.cl
Se recomienda que el estacionamiento sea en un espacio techado y cerrado, en donde se pueda

controlar el acceso por medio de una tarjeta de ingreso, de preferencia que sea la misma que se
utiliza para el transporte público, buscando siempre la integración completa del sistema.
Adicionalmente, se recomienda que sea un servicio gratuito o de muy bajo costo (no más de 3
pesos al día) como parte de las medidas para fomentar este transporte. Deberá contar con servicio
de seguridad, integrado con el de las propias terminales.
Se propone colocar mobiliario que genere el menor esfuerzo para el usuario con el objetivo de
facilitar su viaje, preferentemente sistemas horizontales. El sistema alto y bajo se recomienda para
este tipo de estacionamientos debido a que permite un mejor aprovechamiento del espacio.

86
Figura 62 – Estacionamiento con sistema alto y bajo, esquema y ejemplo. Fuente: Manual Ciclociudades
(ITDP & I-CE, 2011).
4.2. Conectividad con los puntos de atracción de viajes
4.2.1. Red de bicicleta pública

Los sistemas existentes para los programas de préstamos de bicicleta van desde sistemas muy
sencillos como los parques comunitarios de bicicleta, pasando por los sistemas manuales de
préstamos hasta los sistemas completamente automatizados.
Sistema de parques comunitarios
El sistema de parques comunitarios es uno de los más sencillos de poner en marcha, ya que
consiste en reunir una comunidad dispuesta a recolectar o comprar bicicletas (de preferencia
donadas) para ser prestadas a la comunidad, pero sólo es factible dentro de comunidades
pequeñas donde el usuario es identificado como parte de la misma.
Este sistema es inviable en comunidades grandes, sin embargo, puede ser una alternativa para las
comunidades pequeñas y los desarrollos cerrados dentro de las zonas residenciales de la ciudad.
Sistema manual

87
El sistema manual suele ubicarse dentro o cerca de establecimientos públicos. Generalmente

funciona para redes de pocos puntos, pero representa generalmente una inversión moderada
comparada con un sistema automatizado.
Para que el sistema funcione el usuario debe ser identificado, ya sea a base de un registro o
dejando una fianza, que puede ser un monto en efectivo, una tarjeta bancaria o inclusive algún
documento personal.
Figura 63 – Sistema de préstamo de bicicletas manual en Ciudad Universitaria en la UNAM. Fuente:

Bicipumas.
Sistema automatizado
El sistema automatizado de bicicletas públicas consiste en un préstamo generalmente a través de

una tarjeta de usuario que permita retirar una bicicleta de un punto de estacionamiento,
permitiendo entregarla en algún otro punto (igual o distinto) sin necesidad de la intervención
humana. Este tipo de sistemas funciona en particular en ciudades grandes y tiene como clientes
potenciales a los residentes.
Representa un costo de inversión elevado debido a la necesidad de implantar la tecnología

especializada, y sobre todo un coste de explotación también elevado, por el mantenimiento de la
flota de bicicletas y la necesidad de transferir bicicletas desde los puntos de atracción hacia los
puntos de generación.

88
Figura 64 – Sistema de renta de bicicletas en Barcelona. Fuente: Guía metodológica para la implementación
de sistemas de bicicletas públicas en España (IDAE, 2007).
Para la el caso particular del AMM, en la zona centro de la ciudad, la cual se caracteriza por
concentrar un gran número de establecimientos y servicios, además de confluir las principales
líneas de transporte público masivo y rutas de autobuses urbanos, se plantea la instalación de una
red de bicicleta pública con sistema automatizado. Este sistema es similar al utilizado en la Ciudad
de México y la facilitad y flexibilidad del sistema son requisitos indispensables para competir con el
vehículo privado.
Figura 65 – Estacionamientos de bicicletas en forma de “U” invertida en estación de la Ecovía. Fuente: IDOM

89
Se propone en este caso, que las estaciones de Metro sean la principal fuente de alimentación de
la red pública. El modelo de simulación servirá como herramienta de apoyo para la definición de
biciestacionamientos en el área de servicio, así como un cálculo preliminar de número de espacios
necesarios.
El área planeada abarcará desde la Macroplaza hasta las inmediaciones de la Universidad

Regiomontana hacia el poniente y desde el rio Santa Catarina hasta la avenida Colón. Sin
embargo, se analizará la posibilidad de prolongar las estaciones hasta la Universidad Autónoma de
Nuevo León hacia el norte y el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey hacia
el sur con el objetivo de captar a esta demanda.
Figura 66 – Polígono inicial del sistema de bicicleta público propuesto. Fuente: IDOM
También se debe de analizar la posibilidad de ofertar un sistema de bicicletas públicas eléctricas

para solventar los problemas identificados en las condicionantes climatologías, como la
temperatura en época de calor. Se debe de considerar que este sistema implica mayor inversión y
mayor promoción del sistema, ya que al no ser un vehículo conocido por la mayoría de la
ciudadanía, es necesario explicar su funcionamiento y mejorar, así como contabilizar un periodo de
aprendizaje del usuario.

90
4.2.2. Biciestacionamientos
Una política que fomenta el uso de la bicicleta es ofrecer a los establecimientos y empresas la
oportunidad de solicitar a las autoridades que se coloquen lugares de estacionamientos para
ciclistas cerca de su localización. De esta forma, las empresas realmente fomentan el uso de
bicicletas entre sus clientes o empleados, y se responsabilizan por la infraestructura, dándole
mantenimiento y vigilancia, mejorando así su imagen como empresas a favor del desarrollo
sustentable.
Para el caso particular de la red de estacionamientos en establecimientos, se considera que son de

estancia corta, por lo cual es importante considerar que el usuario quiere poderse estacionar lo
más cercano a su destino, colocándolos lo más cerca de los puntos de atracción y generación de
viajes, en un lugar visible que el usuario identifique con facilidad, bien iluminado para ser utilizado
en las noches, permita la maniobrabilidad de las bicicletas y que no estorbe en ningún momento el
paso peatonal.
El mobiliario sugerido para este tipo de estacionamientos es de forma en “u” invertida o alguna
versión similar, que su uso sea evidente para los ciclistas y que permita que se amarre la bicicleta
en al menos 2 puntos.
Figura 67 – Especificaciones técnicas para biciestacionamiento. Fuente: Especificaciones para

biciestacionamiento, Ciclociudades, ITDP.
Los bicicestacionamientos se deben de colocar en lugares visibles, pero que no interfieran con el
paso ni de peatones, ni otros ciclistas, ni con el paso vehicular. Una medida muy eficiente puede
ser utilizar un espacio de estacimenamiento vehicular para colocar varios estacinoamientos
ciclistas. Esta medida puede servir para demostrar la postura a favor de la bicicleta, y la diferencia
en espacio que representa un estacionamiento en donde sólo entra un vehículo, que puedan entrar
hasta 5 estacionamientos para ciclistas.

91
Figura 68 – Disposición de biciestacionamientos sobre banqueta. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE,
2011)
Figura 69 – Disposición de biciestacionamientos en espacios compartidos con peatones. Fuente: Manual

Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011)

92
Figura 70 – Recomendaciones para la colocación de biciestacionamientos sobre al arroyo vehicular en la zona

de estacionamiento. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
Figura 71 – Ejemplos de mejores prácticas en el emplazamiento de estacionamientos de bicicletas en orejas.

Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

93
Los lineamientos y recomendaciones servirán para aterrizar la toma de decisiones en la realización

de los proyectos ejecutivos los cuales buscarán la mejor manera de integrar la infraestructura
ciclista propuesta con la actual red de transporte público del AMM analizando caso por caso la
mejor alternativa a aplicarse. Este proyecto ejecutivo buscará servir como punta de lanza y ejemplo
para la realización de futuros proyectos de ciclovías que busquen fomentar la red propuesta en el
presente documento.

94

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PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA

METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS

Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del

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30/10/2014 31/10/2014 04/11/2014 09/11/2014

Área Encargo Informe Edición CD

BiciPlan 18829 2 1 18829.05.10

NE 18829 - Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB). Segunda Entrega_Estrategia de

Edición Fecha Objeto de la edición

0 11/2014 Edición inicial

1 01/12/2014 Correcciones del cliente

Modificaciones respecto a la edición anterior

NE 18829 - Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB). Segunda Entrega_Estrategia de

Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y

NE 18829 - Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB). Segunda Entrega_Estrategia de

Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos

de infraestructura e integración modal –

2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para la Estrategia de

2.1. Objetivo general de la EMB ...............................................................................................3

2.2. Objetivos estratégicos de la EMB ....................................................................................4

2.3. Acciones estratégicas de la EMB .....................................................................................6

2.4. Establecimiento de metas ...............................................................................................14

3. Red de movilidad ciclista ................................................................................................18

3.1. Red de movilidad ciclista ................................................................................................18

3.2. Alimentadoras al Sistema de Transporte Masivo Ecovia ............................................44

3.3. Infraestructura ciclista ....................................................................................................54

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3.3.4.1. Señalamientos de seguridad ..............................................................................73

4. Lineamientos de integración intermodal .......................................................................85

4.1. Conectividad con el transporte público ........................................................................85

4.2. Conectividad con los puntos de atracción de viajes ...................................................87

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El presente entregable da respuesta al contenido planteado en las Tareas 3, 4 y 5 incluidas dentro

 Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema. Se completa

 Definición de lineamientos de integración de la bicicleta con el transporte público. Se

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2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos

Figura 1 – Agrupación de problemas identificados en el diagnóstico técnico y de percepción. Fuente: IDOM

1) La situación de discriminación y exclusión a la que se enfrentan los ciclistas

2) La inseguridad que supone circular hoy en día con la bicicleta en el AMM

2.1. Objetivo general de la EMB

Conseguir que la bicicleta se convierta en un modo de transporte cotidiano hasta conseguir

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2.2. Objetivos estratégicos de la EMB

 La falta de infraestructura y servicios para la bicicleta y, finalmente;

 Un modelo de desarrollo urbano que ha generado un AMM dispersa, desconectada y

 La situación de discriminación y exclusión se puede solucionar con acciones de

 En el proceso de diagnóstico ha quedado en evidencia que la inexistencia de

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 En el diagnóstico se comenta como condicionante claro para la movilidad ciclista, el propio

Figura 2 – Propuesta de árbol de solución de los problemas identificados. Fuente: IDOM

 Disponer de un marco normativo y regulatorio que permita disponer de un entorno

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 Incluir dentro de la ciudad una propuesta de infraestructura ciclista y servicios para el

 Promulgar el conjunto de lineamientos o acciones que permitan conseguir un modelo de

2.3. Acciones estratégicas de la EMB

Figura 3 – Agrupación de problemas, acciones estratégicas y consecución de objetivos. Fuente: IDOM

Las acciones estratégicas pasan por agruparse de la siguiente manera: