DISEÑO DE UNA RED DE COMUNICACIÓN

VEHICULAR INTELIGENTE, INTEGRANDO LA

TECNOLOGÍA AD-HOC CON LTE, PARA LA
MOVILIDAD EN LA ZONA URBANA DE LA
CIUDAD DE CUENCA.
Diana Aucancela, Efren Espinoza, Angel Soto S.
Email: daucancela@est.ups.edu.ec
Email: eespinozat@est.ups.edu.ec
Email: asoto@ups.edu.ec
Universidad Politécnica Salesiana Ecuador
Miembros del Grupo de Investigacion de Telecomunicaciones. (GITEL)

Resumen— En este artículo se propone determinar las
características esenciales de integrar las tecnologías Ad-Hoc
en su estándar IEEE 802.11p con la tecnología LTE, y
determinar parámetros de eficiencia para diseñar una red
de comunicación vehicular inteligente partimos de la
arquitectura de los sistemas inteligentes de transporte, para
su demostración simularemos utilizando SUMO que es el
simulador del tráfico y NS3 que es el simulador de
comunicación, con esta simulación obtendremos
características de parámetros de eficiencia de nuestra red
comparada con la simulación de una red que utiliza solo
IEE 802.11p.
Index Terms— Ad-Hoc, LTE, VMASC, Cluster Head,
ITS, SUMO, NS3.
I. INTRODUCCIÓN
información, tal es el caso de los vehículos que pueden formar
redes de comunicación vehicular, en la sección II
estableceremos un marco comparativo entre las tecnologías Ad-
Hoc y LTE las mismas que en un diseño futuro en este trabajo
se integraran para realizar el diseño de la red de comunicación
vehicular inteligente que oportunamente definiremos en la
sección III, aquí plantearemos nuestro diseño de red de
comunicación vehicular que se basara en utilizar una
arquitectura VMASC para la comunicación, se analizara las
ventajas de integrar las tecnologías mediante la simulación en
SUMO y NS3. Finalmente en la sección IV presentaremos un
estudio económico que nos ayude a determinar si el diseño de
la red de comunicación vehicular planteado en la sección III
puede ser implementado, se concluirá con la sección V donde
se expondrán las respectivas conclusiones de la realización del
diseño de la red de comunicación vehicular inteligente
integrando la tecnología Ad-Hoc y LTE, para la movilidad

E n la actualidad en la ciudad de Cuenca, el uso desmedido

del transporte terrestre, público o privado ha ido cada
vez más en aumento, esto ha ocasionado que el
transcurrir por las vías resulte inseguro e incómodo gastando
tiempo de recorrido de un lugar a otro [1], el aumento de
vehicular en la zona urbana de la ciudad de Cuenca.

Detrás de un índice de accidentes de tránsito en las vías se

accidentes de tránsito en las vías también se ha incrementado
dejando a la provincia del Azuay como la cuarta provincia del
Ecuador con mayor índice de accidentes de tránsito, como se
conoce que la ciudad más grande de la provincia del Azuay es
la ciudad de Cuenca el estudio de accidentes de tránsito se
realizará en esta sección, analizando el porcentaje y el número
de accidentes que se presentan en los años 2012, 2013 y hasta
abril del 2014, desde el análisis de este punto partirá nuestro
estudio.
encuentran los sucesos eventuales, fortuitos, involuntarios que
ocurren en las vías, lugares públicos y privados abiertos al
tránsito vehicular y peatonal, ocasionando pérdidas humanas,
lesionados, heridos y daños materiales en vehículos, vías e
infraestructura. El Ecuador ocupa el segundo lugar en
mortalidad por accidentes de tránsito en América Latina, con
una tasa de 28 muertes por cada 100.000 habitantes [2].
En la provincia del Azuay en los años 2012, 2013 y hasta abril
del 2014 se han presentado los siguientes índices de accidentes
de tránsitos.

La necesidad del ser humano de comunicarse e intercambiar Año T. L T. F T. S

información viene desde tiempos remotos, es así que las
comunicaciones han tenido una constante evolución mejorando 2012 770 77 1033
el intercambio de información, desde el conocido chasqui,
2013 736 53 1008
telégrafo, teléfono, la computadora, el internet , el celular, hasta
llegar en la actualidad a poder estar conectados en cualquier Enero - Abril 2014 304 50 612
parte y a cualquier hora, con estos avances el estilo de vida de
las personas a tomado un rumbo distinto; así como el interés de Tabla 1. Total de Siniestro dese el año 2012, 2013 y 2014 con
buscar la manera de que dispositivos nunca imaginados útiles corte en abril. Fuente. [3]
para la comunicación puedan formar redes de transmisión de
 Su arquitectura ha permitido que se desarrollen estudios de este
Indices de Accidentes de Tránsito tipo de redes que integren dispositivos móviles entre ellos:
laptops, teléfonos inteligentes, sensores, entre otros, para su
2012 2013 Enero - Abril 2014 utilización en comunicaciones vehiculares, redes personales,
1033 redes de sensores, operaciones de emergencia y búsqueda,
1008 control de tránsito, aplicaciones militares, etc., [5].
770 736
612 Las redes Ad-Hoc como ya definimos anteriormente el
principio de funcionamiento se desarrolla como se muestra en la
Figura. 3, la misma que describe como se envía la información
304
de un nodo a otro; se desea enviar información entre los nodos
77 53 50
1 y 3 que no se encuentran dentro del mismo radio de cobertura
por lo que se necesita utilizar al nodo 2 como enrutador y así
llevar la información que requerimos, para un tiempo t1 en el
T. L T. F T. S que el nodo 1 y el nodo 2 se encuentran dentro del mismo radio
de cobertura, el nodo 1 intercambia la información al nodo 2 el
mismo que lo almacena para en un tiempo t2 en la que el nodo
Figura. 1. Representación gráfica de la Tabla 1, Fuente 2 y el nodo 3 se encuentren dentro del mismo radio de cobertura,
(Autores) el nodo 2 retransmita la información almacenada, logrando así
el intercambio de información entre el nodo 1 y el nodo 3 [6].

Como observamos en la Tabla 1 con su respectiva

representación en la Figura. 1 vemos que la cantidad de NODO 1 NODO 2 NODO 3
siniestros presentados en estos años son considerables, del año
2012 al año 2013 no existe un minoría de accidentes de tránsito
a pesar del cambio que se ha dado en las leyes de tránsito, no
así en el año 2014 analizado los 4 meses los siniestros son
mayores, teniendo 1033 en el año 2012, 1008 en el año 2013 y
en el periodo enero-abril del 2014 ya existen 612 siniestros,
todos ellos conllevan lesionados o en un caso fatal personas
fallecidas.
NODO 1 NODO 2

II. ESTUDIO DEL ARTE DE LA TECNOLOGÍA AD-HOC Y

LONG TERM EVOLUTION (LTE) DURANTE t1

DURANTE t2
A. Redes AD-Hoc NODO 3
NODO 2

Una red ad-hoc es una red conformada con terminales fijos y

móviles o solo móviles como se muestra en la Figura. 2, estas
redes no dependen de una infraestructura preexistente ya que se
la puede desarrollar en un entorno inalámbrico; sin descartar Figura. 3. Principio de funcionamiento de las Redes Ad-Hoc,
que alguno pueda tener conectividad con cable [4]. Fuente (Autores).

B. Redes VANET

La red VANET es un tipo particular de red ad-hoc en esta red

los vehículos pasan a ser los nodos que forman la red en pleno
movimiento permitiendo a los vehículos comunicarse
localmente sin necesidad de ninguna infraestructura fija, la
comunicación podría darse Vehículo a Vehículo (V2V)
pudiendo tener también un equipo fijo próximo que forme parte
de la red y que permita una conexión a internet por ejemplo
Vehículo a Infraestructura (V2I) [7].

Figura. 2. Estructura de una Red Ad-Hoc, Fuente [5] Como se mencionó anteriormente las redes VANETs son un tipo
de red particular que no posee una infraestructura predispuesta,
al contrario depende de la posición de los vehículos, como se
observa en la Figura. 4.

Figura. 4. Topología Dinámica de una Red VANET, Fuente
[8].
Para que una red VANET resulte potente debe cumplir con
algunas características:
B.1 Alta Movilidad De Los Nodos.
La topología de las redes VANETs siempre están cambiando
debido a la alta velocidad con la que los vehículos se mueven
en las carreteras, este movimiento es aleatorio ya que no sigue
ningún patrón definido dependiendo de los factores del medio
en el que se encuentre el vehículo [9] [10].
B.2 Canales De Radio Variables.
Debido a la misma razón de topología dinámica resultado del
movimiento y velocidad cambiante de los vehículos es
frecuente que la red se desconecte, especialmente cuando la
densidad vehicular es baja o la distribución de las calles,
edificios y demás objetos que son obstáculos variables en el
tiempo [9] [10].
B.3 Seguridad.
La transmisión de información en las redes VANETs se debe
garantizar para que sea válida [9] [10].
B.4. Energía Suficiente Y Almacenamiento
Los nodos VANETs presentan una característica como lo
definimos anteriormente recarga energética gracias a la fuente
de energía de los vehículos.
B.5. Comunicación De Tipo Geográfico
Las redes VANETs presentan otro tipo de comunicación a
diferencia de otras redes que usan ID o grupos de ID para
definir los puntos finales de comunicación, esta red tiene en
cuenta la posición geográfica de los nodos intermedios y el
nodo destino.
B.6. Modelo De Movilidad
Con el alto movimiento de los nodos que dan una topología
dinámica, los modelos de movilidad y predicción son factores
importantes en el diseño de protocolos para redes VANETs;
estos nodos son limitados por el diseño de la infraestructura vial
que están formadas por: autopistas, carreteras y calles.
B.7. Varios Entornos De Comunicación
Las VANETs son redes que operan en dos entornos: un entorno
de movimiento en una sola dimensión que se da en las
autopistas y el otro entorno que es un poco más complejo que
se desarrolla en las ciudades, ya que dentro de la misma
intervienen las construcciones de edificios, árboles y otros
obstáculos que se presentan propios de las ciudades.
B.8. Limite Por Alto Retardo
A pesar de que en alguna aplicaciones VANETs las redes no
requieren de una alta velocidad de datos se presenta una
limitación por el alto retardo que presenta la red para ello se
requiere de aplicaciones de seguridad.
B.9. Interacción Con Sensores De A Bordo.
Los sensores en los nodos vehiculares deben actuar para
proveer información que puede ser de utilidad para formar
enlaces de comunicación y para propósitos de enrutamiento.
A parte de la comunicación V2V si se requiere proporcionar
conectividad a Internet a los nodos de una VANET es decir a
un escenario V2I entonces se debe tener en cuenta el
descubrimiento de una pasarela a Internet la misma que otorga
un nodo especial conocido como Internet Gateway (Pasarela a
Internet) que permite conectar a un nodo ad- hoc con la
infraestructura [8].
Con las características mencionadas anteriormente la
arquitectura de una red VANET se desarrolla en tres escenarios:
 Dominio IN-Vehicle.
 Dominio Ad-Hoc.
 Dominio Infra-structure.
Para que funciones en cualquiera de los tres dominios deben
poseer los elementos especificados en la Figura. 5.
 Road Side Unit (RSU)
 Unidades de Aplicación (AUs)
 On Board Unit (OBU)
 Gateway (GW).
 Hot Spot (HS)
Figura. 5. Dominios en los que se presenta una Red VANET,
Fuente [11].
C. Red Long Term Evolution (LTE).
Esta tecnología también se la conoce como Envolved Universal
Terrestrial Radio Access (E-UTRA) y cuyo objetivo es
proporcionar una alta tasa de datos, baja latencia y optimización
de paquetes con una tecnología de acceso de radio con un ancho
de banda flexible [12].
LTE utiliza para el enlace descendente o downlink el método de
Acceso Múltiple por División de Frecuencia o Frequency
Division Multiple Access (OFDMA) y para el enlace ascendente
o uplink el Acceso Múltiple por División de Frecuencia con
Portadora Única o Single Carrier Frequency Division Multiple
Access (SC-FDMA) cuya utilización ofrece a los usuarios la
reducción de la interferencia y mejor capacidad de la red.
Otra característica de esta tecnología es la eficiencia espectral ya
que utiliza una modulación de 64 (QAM) que es una modulación
en amplitud por cuadratura que requiere utilizar 2 bits de nivel y
un bit de polaridad, el mecanismo de corrección de errores
denominado Forward Error Correction (FEC) y técnicas
complementarias de radio como MIMO [13].
Utiliza una velocidad de transmisión de 100 Mbps en enlace
descendente y 50 Mbps para enlace ascendente en un ancho de
banda de 20 MHz y opera en modos FDD y TDD, posee una
latencia reducida de 10 mseg entre el equipo de usuario y la
estación base.
 Dominio de Servicios
 Evolved Packet Core Network (EPC)
 Interfaz Aire (E-UTRAN)
 Equipo de Usuario (UE)
Esta arquitectura se limita al acceso de radio y al Core Network
que hacen referencia a las áreas E-UTRAN y el EPC
respectivamente. El conjunto de la UE, E-UTRAN y el EPC
representa la capa de conectividad del IP, a esta parte de la red
se le conoce como el EPS.
Una vez analizado la Redes Ad-Hoc y LTE realizamos un
cuadro comparativo donde se reduce las características más
importantes y relevantes para integrar las dos tecnologías en el
diseño de la red Vehicular inteligente para la ciudad de Cuenca,
en la Tabla 2 tenemos características de ancho de banda,
frecuencia y otros de Movilidad.
Característica 802.11p LTE

LTE posee un ancho de banda que va desde 1.4 MHz a 20 MHz 10 MHz 1.4 MHz
Ancho de Canal
lo que permite presentar una alta flexibilidad para operar en una 3-5-10-15-20 MHz
amplia variedad de anchos de banda usando la tecnología en un
core IP. Banda de 5.86-592 GHz 700-2690 MHz
frecuencia
Rango de Bits 3-27 Mbps Sobre los 300 Mbps
C.1. Arquitectura de la Red Long Term Evolution (LTE).
Alcance Mayor a 1 Km Mayor a 30 Km
La arquitectura de la tecnología LTE denominada Envolved
Packet System (EPS) trabaja con la conmutación de paquetes Capacidad Medio Alta
por lo que su arquitectura se derivada de lo que es la tecnología
GSM y UMTS, para su arquitectura se compone de la red de Cobertura Intermitente Ubicuo
acceso conocida como (E-UTRAN) Envolved Universal
Terrestrial Radio Access Network y el Envolved Packet Core Soporte en Medio Muy Alto sobre los
(EPC) como se muestra en la Figura. 6 esta arquitectura permite Movilidad 350 Km/h
que la conmutación de paquetes tenga más movilidad y sin
fisuras, calidad de servicio y mínima latencia [14] [15]. Soporte de QoS Acceso de Canal Identificador de Clase
Distribuido Mejorado QoS (QCI) y selección
(EDCA) de Portadora

Soporte en Broadcast Nativo A través de Servicio

Broadcast/Muil evolucionado
ticast Multimedia
Broadcast/Multicast
(eMBMS)

Soporte de V2I Si Si

Soporte de V2V Nativo Ad- Hoc No

Penetración en Bajo Potencialmente Alto

el Mercado

Tabla 2. Características para Integrar IEEE 802.11p y LTE,

Fuente: (Autores)

Figura. 6. Arquitectura de la Red LTE, Fuente [15].
Como muestra la Figura. 6 la arquitectura de la tecnología LTE
muestra cuatro dominios principales de alto nivel:
Las características indicadas en la Tabla 2 nos servirán como
referencia al momento de realizar el diseño de la red de
comunicación vehicular y requerir especificaciones para la
integración de las dos tecnologías antes estudiadas.
 III. DISEÑO DE LA RED DE COMUNICACIÓN VEHICULAR track para cada dirección de movimiento del vehiculo o como
vemos en la Figura. 7 cada dirección se clusteriza por separado,
Las redes Ad-Hoc VANET presentan múltiples aplicaciones al
momento de hablar de sistemas inteligentes de transporte, con el Sobre LTE el evolved node B (eNB) o la estación base
uso de estas redes es posible que dentro de los vehículos se tenga transmisora es desarrollada a lo largo de cada calle y las dos
información de seguridad vial, congestionamiento, VANET se asume que se encuentran dentro del radio de
entretenimiento, ubicación de lugares, publicidad, etc. cobertura de cada eNB. La interfaz Evoveld Universal
Terrestrial Access Network (EUTRAN) habilita la
Las redes VANET utilizan las tecnologías inalámbricas como comunicación de los vehículos con los eNB para que accedan a
IEEE Wireless Access in Vehicular Enviroments (WAVE) los componentes de la tecnología LTE.
conocida también como IEEE 802.11p la misma que en este
diseño se integrara con la tecnología 3GPP LTE. Con este diseño lo que esperamos es determinar las
características de eficiencia al integrar las tecnologías Wireless
Servidores Globales VANET y LTE, para que nos dé una comunicación efectiva
entre los VANETs a través de los backhaul de la red LTE,
Internet
haciendo que se use los recursos de la EUTRAN y de lo eNBs
PDN-GW
SGW de mejor manera.
Señalización de Red

eNB eNB
RSVP
La comunicación origen destino requiere niveles bajos de
CL2 RSU CL1 CL2
multicasting con la VANETs y de un nivel superior de
CL1
CM CH CG CM CM CH CG CM
comunicación con los eNB en LTE. Nuestra arquitectura está
CH CH
CM
CM
RSU
CM
CM basada en la clusterización dinámica Vehicular Multi-hop
CM CH CG CH CM CM CH CG CH
algorithm for Stable Clustering VMaSC y la elección del cluster
CM CM CM
CM
CM CM CM
CM

CM
jefe.
CL2 CL1 CL2 CL1

Figura. 7. Diseño de la red de comunicación vehicula, Fuente Para nuestro diseño de red que se muestra en la Figura. 7 la
(Autores) región dentro del área de cobertura de los eNBs donde el LTE
recibe las señales intensas está determinada con la región activa
El diseño se realizó formando cluster con los vehículos de 4G. Los vehículos en la VANET que están activos o en
acuerdo a ciertas características que poseen los vehículos como: movimiento dentro de la red activa 4G y equipadas con la
la dirección de movimiento y la velocidad promedio, para una interfaz E-UTRAN son determinadas como vehículos gateway
arquitectura heterogénea los vehículos deben estar dotados de o Cluster Miembro (CM). La interfaz E-UTRAN esta habilitada
dos interfaces IEEE 802.11p y LTE. Una estación base eNB está en los CM, el resto de vehículos que no están en la región activa
ubicado en el centro de la vía y la VANET está considerada 4G o no están equipados con la interfaz LTE E-UTRAN son
dentro de la región de cobertura del eNB. seleccionados como Vehículos Ordinarios [16].

El diseño presentado es un enfoque global de lo que se tendría La clusterización dinámica o VMasc realizada sobre los CM da
en la zona urbana de la ciudad de Cuenca, en la Figura. 7 como resultado sub CM con un cluster Head o un cluster jefe
tenemos dos escenario conformados por dos calles doble via y (CH), presente en cada una de la clusterización, es decir los
en el centro de cada escenario un eNB la información de los escenarios de comunicación multicasting dentro de las
vehículos llega al eNB y se envían a las partes de la red LTE, VANETS estan controlados por los CHs. La elección de estos
que es el SGW, PDN-GW y se une a la red de Internet CHs se realiza mediante la enviacion constante de paquetes de
comunicándose toda esta cadena a una central de control de comunicación o ping, por lo que los CM que den respuesta
tránsito. inmediata a los paquetes ping son nombrados como CH, En
caso de un CH en un instante no da respuesta de estos paquetes,
De acuerdo al marco comparativo desarrollado en la Tabla 2 los la red inmediatamente designa otro CH de entre los CM. Solo
parámetros de ajustes para IEEE 802.11p y LTE radica en la los CM tienen activado la interfaz E-UTRAN para la
frecuencia de transmisión, la densidad de vehículos y la comunicación con el eNB de LTE.
velocidad media de los mismos para el rendimiento de la red, A. Simulación con SUMO y NS3
como se dijo anteriormente se requiere cumplir ciertos
Las herramientas escogidas para la simulación son SUMO como
requerimientos de comunicación para aplicaciones de redes
simulador de tráfico, NS3 como simulador de red y Generador
vehiculares para seguridad vial, eficiencia de viaje, información
de Modelo de Movilidad Vehicular (MOVE) este nos permitirá
y entretenimiento.
realizar la conexión entre NS3 y SUMO.
La topología indicada en la Figura. 1 está conformada por dos
Para la simulación colocamos los parámetros para nuestros
ambientes totalmente separados con dos calles en diferente
escenarios, los mismos que se encuentran en la Tabla 3.
sentido y en cada uno de los ambientes se despliega una red
VANET, los vehículos en las VANETs están dotados de una
interfaz de radio IEEE 802.11p, además cada calle contiene un

Parámetros de Simulación para NS3

 Número de Vehículos 25, 50, 75,
100, 125, 150
Rango de Velocidad 10, 15, 25, 35,
Vehicular 40 km/h
Frecuencia de 1, 4l 8, 10, 20
Transmision Beacon Hz
Tipo de Antena Isotrópica/O
mnidirecciona
l
Área de Simulación 0.08 Km
cuadrados
Duración de 1000 s
Simulación Figura. 9. Diseño de un prototipo de vía en SUMO para la
Número de Vehículos 25-25 simulación, Fuente (Autores).
incremento del trafico Una vez determinado el mapa de movilidad colocamos las
Tamaño de paquetes 256 B coordenadas de los nodos así como las características de tráfico
Tráfico Vehicular como: calles doble vía y existencia de semáforos. En la Tabla
Tamaño de paquetes 1,203 B 4.
Background traffic
Rango de datos 440 Kbps Nodo X Y Semáforo
Background Traffic n0 100 300 No
IEEE 802.11 p LTE n1 300 300 Si
Frecuencia 5.8 GHz DL 2110 MHz n2 500 300 Si
UL 1710 MHz n3 700 300 No
Ancho de Banda 10 MHz 10 MHz n4 300 100 Si
n5 500 100 Si
Potencia de 25 dBm eNB
Transmision (40dBm)/UE Tabla 4. Parámetros de los nodos para la simulación, Fuente
(20 dBm) (Autores)
Tabla 3. Parámetros de Simulación, Fuente (Autores). Con las especificaciones de los nodos y los parámetros de
simulación establecida se procede a dar inicio de la simulación,
Generamos los mapas que pueden ser exportados desde Open
presentado los siguientes resultados.
Street Map o realizados manualmente, como se muestra en las
Figura. 8 y Figura. 9 respectivamente.

Figura. 10. Simulación de la Movilidad y elección de rutas

automáticas, Fuente (Autores)
Con las simulaciones aplicando solo redes VANET realizamos
el siguiente análisis con los resultados obtenidos de NS2.

Figura. 8. Mapa exportado desde Open Street Map, Fuente

(Autores).
El mapa utilizado en la simulación fue diseñado manualmente
en sumo al que se le coloco los nodos.
 usuario y el núcleo de red LTE. El eNB se conecta directamente
Comportamiento de los nodos cuando con el EPC quien apoya la gestión de la movilidad, el manejo
aumenta la frecuencia de transmision. QoS y la interoperabilidad con las tecnologías 3GPP y no
3GPP.
2000
Tiempo de transmision

Una vez configurado los parámetros de simulación en NS3 para

1500 n0 simular la red obtenemos los siguientes resultados que se
muestran en la Tabla 5.
1000 n1
n2 Distancia Porcentaje de Observación
500
entre CH Paquetes
0 n3
perdidos
1 4 8 10 20 n5
Frecuencia de Transmision 10 m No se pierden El CH realiza la
paquetes comunicación.
Figura. 11. Comportamiento de los nodos cuando aumenta el 50 m 10% de perdida El CH pierde un
tráfico, Fuente (Autores)
de paquetes porcentaje menor
100m 60% de perdida El CH comienza a salir de

Comportamiento de los paquetes cuando de paquetes la zona de cobertura

aumenta la frecuencia de transmision. 200m Se pierden el El CH a salido
1
Porcentaje de Paquetes

100% de completamente de la zona

0.8
0.6
0.4
0.2
0
1 4 8 10
Frecuencia de transmisión
Figura. 12. Comportamiento de paquetes mediante aumenta
la movilidad, Fuente (Autores)
De acuerdo a la Figura. 11 y Figura. 12 al momento de
presentarse un alto tráfico los paquetes empiezan a perderse
como lo visualizamos en la Figura. 11, convirtiéndose esto en
un problema en la comunicación, así como el tiempo de envió
de paquetes de un nodo a otro aumenta conforme aumenta el
tráfico en la red como lo podemos ver en la Figura. 12, es por
ello que ahora analizaremos que ocurre cuando integramos las
dos tecnologías en el diseño de la red de comunicación
vehicular inteligente.
Para la simulación del escenario integrando las dos tecnologías
antes mencionadas requerimos SUMO para que nos entregue el
archivo TCL que será cargado en NS3 y de esta manera analizar
las características de realizar diseños de movilidad más
eficientes. Una de las herramientas esenciales en esta
simulación es la aplicación LENA que trabaja con líneas de
código en C++. Esta herramienta es la que vamos a utilizar en
nuestro diseño para el análisis de la tecnología LTE.
Para el análisis de parámetros de la tecnología LTE utilizamos
el modulo LENA de NS3 que realiza lo concerniente a la
tecnología LTE. Sabemos que la estación base o eNB consta de
la red de acceso de radio (RAN) de la arquitectura de red LTE
que se encarga de todo el control del acceso y las
funcionalidades de gestión y de interacción entre el equipo de
n0=25
vehiculos paquetes de cobertura.
n1
Tabla 5. Resultados de Integrar la Tecnología Ad-Hoc con
LTE, Fuente (Autores)
n2 Aquí analizamos la efectividad del envío de paquetes en redes
vehiculares integrando VANET y LTE en cada simulación
n3 vemos la eficiencia en el envío de paquetes, cuando los nodos
20 se encuentran a distancias distintas. De acuerdo a los resultados
podemos ver que para los escenarios simulados con la carga de
trafico especifico la tecnología LTE ofrece una capacidad de
red superior y soporte de movilidad a diferencia de utilizar una
única red VANET en el estándar IEEE 802.11p, por lo que la
integración de las dos tecnologías son sostenibles para simular
o desarrollar aplicaciones para Sistemas Inteligentes de
transporte.
Nuestro estudio sugiere que la simulación en el estándar LTE
presenta mejor escalabilidad, entrega datos de forma fiable, y
cumple con los requisitos de latencia planteados por varias
aplicaciones de redes vehiculares, su fiabilidad se presenta
cuando: acrecienta el tráfico vehicular, aumenta la velocidad de
los vehículos o la distancia entre los nodos porque para cuando
los nodos se alejan le soporta el uso de VMASC o la
clusterización que se puntualizó anteriormente.
IV. ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD
Las características de las tecnologías a utilizar en el desarrollo
de la red de comunicación vehicular. La tecnología IEEE
802.11p que es la tecnología en que trabaja las redes VANET
usa un ancho de canal de 10 MHz con una banda de frecuencia
de 5.86 a 592 GHZ, la tecnología LTE para la integración trabaja
en un ancho de canal de 1.4 MHZ a 20 MHz con una banda de
frecuencia de 700 – 2690 MHz y la tecnología LTE –A trabaja
con un ancho de canal mayor a 100 MHz con una frecuencia
ente 450-4.99 GHz.
Para la concesión de tecnologías se pretende trabajar con las conectados a una red de comunicaciones durante todo
operadoras existentes en la ciudad de Cuenca, las mismas que el recorrido, para que el usuario pueda estar informado
son CNT, etapa, movistar y claro a quienes se les brindara la y su ves tenga seguridad al momento de conducir.
aplicación de movilidad para que en sus paquetes de
aplicaciones ofrezcan a los usuarios la aplicación de movilidad  A partir de esta investigación llegamos a la conclusión
como una alternativa a una movilidad sostenible. de que mediante el uso de solo redes VANET en el
A. Análisis del TIR y VAN. estándar IEEE 802.11p la comunicación vehicular se
puede dar pero presenta muchos inconvenientes
Para el análisis de factibilidad se desarrolló un análisis especialmente cuando aumente la cantidad de nodos en
minucioso del TIR y VAN que es el análisis que nos permitirá la red, o cuando la velocidad de los nodos es muy alta
determinar en materia de costos si es factible su implementación, la comunicación se vuelve inconsistente, y este
con un resultado que muestra la tecnología es aceptable para las topologías de red
dispersas y con frecuencias de transmisión típicas con
Flujo de fondos netos soporte de movilidad limitada, es extremadamente
($ 240.620,00) sensibles a densidades más grandes de vehículos, carga
Año 0
de tráfico y velocidad del vehículo.
Año 1 ($ 47.228,26)
Año 2 $ 147.334,96  Con el uso de la red LTE se pudo observar que se puede
$ 300.404,32 realizar aplicaciones de comunicación vehicular, pero
Año 3
cuando los nodos se alejan del área de cobertura se
Año 4 $ 472.770,31 pierde la comunicación, así como, cuando aumenta la
Año 5 $ 622.083,98 carga de la red empieza a presentar retardo en la
TASA transmisión pero este retardo es permitido en la red,
WACC
INTERES
COSTO DE  Trabajar solo con VANET o solo con la red LTE el
-1,62% 9,33% entorno de red tiene limitaciones, y en la integración de
OPORTUNIDAD
TIR 59% 59% VANET y LTE mediante las simulaciones se pudo
obtener resultados en términos de retardo, jitter y la
VAN $ 1.358.796,57 $ 798.460,36 entrega de paquetes que demostró que esta integración
Tabla 6. Resultados del Análisis del TIR y VAN, Fuente ayudara en la transferencia de datos origen destino por
(Autores) lo que concluimos es un buen camino para
comunicaciones vehiculares y se presta a
investigaciones futuras.
Una vez realizado el cálculo de los flujo de fondos netos del
proyecto para un periodo de 5 años podemos indicar que el
proyecto es factible, tomando varias consideraciones durante
todo el desarrollo de este trabajo, ya que toda persona que tiene
un vehículo y lo maneja requiere seguridad al momento de
manejar, optimizar tiempos de recorrido y evitar los tediosos
congestionamientos, partiendo de las características principales
del trabajo es rentable realizar proyectos de investigación e
implementación de aplicaciones en materia de movilidad, en
cuanto a la rentabilidad económica con el análisis del TIR y del
VAN también nos resulta un proyecto rentable con las
consideraciones establecidas, de acuerdo a la Tabla 6, para este
proyecto el TIR es de 59% teniendo como VAN 1.358.796,57
dólares en los 5 años. Valor que nos permite determinar que la
implementación de nuestro proyecto es viable.
V. CONCLUSIONES
 El aumento considerable de vehículos en la ciudad de
Cuenca, ocasionan que la movilidad no sea eficiente,
tomando en cuenta los factores que esto conlleva como:
congestionamiento, contaminación, tiempos largos de
recorrido, etc., todo esto son situaciones que hay que
considerar para tomar en cuenta, y realizar técnicas
para desarrollar una movilidad sostenible utilizando los
Sistemas Inteligentes de transporte.

 Los sistemas inteligentes de transporte ofrecen una

tecnología prometedora para transporte de nueva
generación, que ayude a la humanidad de una manera
multidimensional, permitiendo a los conductores estar
 REFERENCIAS BIOGRAFÍA
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