Localización de puentes

Previamente se deberá realizar un estudio prolijo del río o depresión que se va a

atravesar, tomando en cuenta para su ubicación diferentes factores que son
funciones del aspecto económico sin apartarse substancialmente del trazado
general del camino, para lo que se debe tomar en cuenta las siguientes
condiciones:

Se debe buscar el menor ancho del río.

El subsuelo debe ser favorable para fundar.
El ataque del agua a las barrancas debe ser mínimo porque con ello se puede
economizar la construcción de defensivos.
La profundidad de las aguas no debe ser excesiva.
La velocidad de las aguas tampoco debe ser excesiva.
Se deben evitar curvas o variantes que perjudiquen el trazado de la carretera o vía
férrea.

Naturalmente que entre los casos anteriormente enunciados existen situaciones

contradictorias por lo que habrá que compatibilizar.

Tratándose de localizar un puente en la proximidad de una población deberá

cuidarse de que en lo posible su eje coincida con el de una de sus calles
principales para así conducir por el camino mas corto al centro del comercio. Acá
es necesario aclarar que si se trata de carreteras troncales con tráfico intenso más
bien conviene alejarse un tanto a manera de circunvalación. (Apuntes de
ingenieria civil, 2011).

Trabajos preliminares

Los trabajos preliminares, son todos aquellos estudios, exploraciones, faenas o

trabajos de reconocimiento de terreno que deben realizarse para obtener todos los
datos o antecedentes necesarios, ya sea para confeccionar el proyecto y los
diseños de la obra como para el estudio del programa de trabajo.
A continuación se hace una descripción de todos los trabajos preliminares que se
deben realizar en una obra:

1.- ESTUDIO DEL TERRENO.

El terreno es un dato esencial para la construcción de la obra y su conocimiento,

tiene una importancia primordial. Su naturaleza y su capacidad portante
condicionan el sistema de cimentación y a menudo el tipo de la obra; su dureza
influye en la forma de ejecución y el precio de costo.

Se distinguen los terrenos rocosos y los terrenos sueltos, en cada uno de estos
tipos, existen grados correspondientes a diferentes durezas. Es de conocimiento
general que los terrenos sueltos tienen una capacidad portante reducida y por lo
tanto exigen cimentaciones complicadas y a veces costosas. Los terrenos rocosos
son difíciles de extraer y exigen para su extracción una disgregación previa, lo que
significa un costo elevado en las excavaciones, pero en cambio, se prestan para la
construcción de cimentaciones en construcciones sencillas y económicas.

Los estudios geológicos de la zona indicará los posibles terrenos a encontrar,

sobre esta base se podrá elaborar un sondeo o toma de muestras de la zona. Si
todos estos trabajos no se realizan con la debida supervisión, podrán dar datos
erróneos y por lo tanto será más costoso volver a realizar los estudios.

En general, una obra se proyecta tratando de aprovechar, en lo posible, los

materiales de la zona. El estudio geológico indicará los materiales existentes y su
calidad, así como también la posibilidad de encontrar aguas subterráneas que
pueden servir para el abastecimiento de la obra o que puedan a interferir con la
ejecución de las excavaciones.
2.- ESTUDIO TOPOGRÁFICO.

Para el estudio del proyecto será necesario ejecutar diversos trabajos topográficos
en la zona donde se realizará la obra, asimismo, el estudio topográfico ofrecerá
información correcta sobre la mejor zona para la ubicación de los campamentos
que servirán de habitación para obreros, oficinas, bodegas, etc.

Por otra parte, fuera de los planos topográficos de la zona en que se ubicarán las
obras, el ingeniero necesitará también planos topográficos adyacentes, esto para
elegir el trazado más conveniente de los caminos de acceso a las distintas faenas
que comprende la obra, las zonas de abastecimiento de materiales, los puntos de
depósitos de excedentes de las excavaciones, para la ubicación de las líneas de
transmisión de energía, de teléfonos, etc.

Vale aclarar, que cuando se realiza un trabajo de topografía se obtienen datos

importantes de lo que significa todo el terreno de la obra y también terrenos
adyacentes, pero también es recomendable complementar toda esta información
con una inspección presencial de la zona.

3.- CONDICIONES CLIMÁTICAS.

Las características climáticas de la región tienen gran importancia en la

organización previa de la obra, ellas pueden impedir el trabajo en ciertas épocas
del año, o en otros casos, durante ciertas horas al día. Como ejemplo, se podría
dar el caso de un tanque de tierra que tiene que paralizarse por las lluvias y por el
exceso de humedad, que hace imposible la compactación de las tierras, o el
vaciado de hormigón para su correcto fraguado, que en ciertos periodos del año
sólo se puede realizar durante el día debido a las bajas temperaturas en la noche,
o bien que por tratarse de grandes masas de hormigón sólo pueda vaciarse
durante la noche debido al exceso de calor en el día.

Influirá también el clima, en la selección de equipo de construcción, tanto en el tipo

de maquinaria como en las características de ella. La ubicación de campamentos,
bodegas, talleres y demás construcciones que son necesarias en una obra, así
como la clase de los materiales que se empleen en su construcción, deberán estar
de acuerdo con el clima de la región.
Por otra parte, debido a riesgos que se puedan presentar por las condiciones
sanitarias (epidemias, infecciones y otras enfermedades) directamente
relacionadas con el clima, es recomendable la organización de un servicio médico,
sobre todo en obras de gran magnitud.

La cuestión del agua potable es esencial para la obra, tanto para el consumo,
como la higiene del personal; si es que no existe provisión de agua potable deben
preverse instalaciones de depuración.

4.- OBTENCIÓN DEL PERSONAL.

El traslado de operarios de otra región, significa casi siempre dificultades y

mayores inversiones, que sólo se justifican en el caso de operarios especializados
o de operadores de equipos.

Por esta razón, el ingeniero deberá informarse sobre la posibilidad de contratar

distintas clases de operarios de la zona que necesite para la obra, si su habilidad
está de acuerdo a los requerimientos de la obra; cuáles son sus jornales y las
variaciones de éstos con la demanda de operarios que pueda producirse por
trabajos de temporada en la región.

5.- CONDICIONES ECONÓMICAS.

Convendrá conocer las condiciones económicas de la región, como ser, su

comercio, bancos, industrias relacionadas con los materiales de construcción,
maestranzas, etc., por la relación que ellas tienen con el abastecimiento de la obra
y con el suministro de los artículos de consumo para el personal.
6.- SERVICIOS SOCIALES.

En una obra de cierta importancia, que esté alejada de un pueblo o ciudad, se

forma una pequeña población de empleados y operarios que necesita disponer de
una serie de servicios como ser: servicio médico, dental, etc., los cuales deberán
existir en la obra o bien en un pueblo cercano al cual puedan ser transportadas las
personas que necesiten usar de ellos, con rapidez, comodidad y seguridad.

7.- RELACIONES PÚBLICAS.

El mantener desde el comienzo de los trabajos un espíritu de cooperación con las

instituciones estatales y privadas, no sólo es indispensable para una razonable
convivencia, sino que además produce beneficios materiales para la obra y el
personal de ella.

Hacer las adquisiciones de detalle en el comercio local y usar, en lo posible, la

mano de obra y talleres de la región es una de las formas de ganarse la buena
voluntad de los habitantes de la zona.

Una obra de importancia que se ejecuta en una región, significa la inversión de

grandes sumas de dinero durante su construcción y a su término un factor
permanente de progreso.

Es por estos factores que el constructor de una determinada obra debe darle la
debida importancia a las relaciones públicas.

En resumen, los trabajos preliminares en una obra, consisten en todos los

estudios que se realizan para realizar un proyecto o la programación de una obra.
Sin embargo se puede decir que después de hacer un estudio completo, en lo que
se refiere a los trabajos preliminares no siempre permiten dar a conocer todos los
datos necesarios Es así que se hace indispensable una inspección ocular del lugar
donde se realizará la obra, esto para completar los datos necesarios.
La inspección al lugar de la obra permitirá conocer el estado de los accesos, la
proximidad o lejanía de fuentes de aprovisionamiento de materiales y energía, en
los cuales en algunos casos se tendrá que recurrir al alquiler de dicho terreno,
también se tendrá que ver el lugar de la obra que podría estar ocupado por
construcciones y arbolado que habrá que demoler, la posible existencia de líneas
eléctricas o de agua que habrá que desviar si obstaculiza la construcción de la
obra, etc.
La visita al lugar de la obra facilitará y ayudará a la obtención de puntos de
aprovechamiento de materiales, etc., de los cuales ya se hizo un estudio
preliminar. Los datos más importantes son los siguientes:

a) Se tiene que ver la existencia de materiales para la construcción de la obra, de

los cuales es conveniente recoger muestras de estos, como ser los áridos y
piedras para comprobar mediante análisis de laboratorio, si la calidad de estos
materiales responden a las exigencias en la obra. Puede darse el caso que los
yacimientos de canteras y áridos no sean suficientes, por lo tanto, se debe ubicar
otros bancos de préstamo.

b) La proximidad de aprovisionamiento de materiales, de aglomerantes, de acero,

maderas, etc., realizando contactos con los proveedores, buscar información
acerca de su capacidad de producción, solvencia económica, de que si cumplen
habitualmente con los compromisos establecidos, los precios de los materiales y el
precio de éstos.

c) La existencia o no de mano de obra calificada en el lugar, en el caso de que no

exista dicha mano de obra será necesario la búsqueda en otro lugar (pueblo si es
el caso), prever su traslado y preparar suficiente alojamiento dentro de la misma
obra. Por otra parte se tiene que tener el conocimiento del nivel de salario en la
localidad, esto para tomar en cuenta en la adquisición de mano de obra no
calificada que es mucho más sencillo de conseguir en cualquier localidad.
En la realización de la obra, se debe analizar el proceso constructivo a seguir,
según la programación de la obra, de donde se obtienen los volúmenes de
materiales en que se van a mover y los medios para hacerlo. Sin embargo, hay
algo importante que se debe hacer antes de dar comienzo a la obra y es planificar
los espacios de que se dispone para establecer los medios auxiliares, acopios,
almacenes, maquinaria, etc. Esto constituye un serio problema, tanto más
reducido sea el espacio del que se dispone. La importancia de la solución que hay
que dar a este problema, es puramente económica, en la actualidad se da mayor
importancia a la compra de materiales prefabricados. Un ejemplo claro es el caso
de los hormigones prefabricados.
En resumen, entre las muchas disposiciones a adoptar serán mejores las que
permitan conjugar:

Mínimo de acarreos.

Mínimo de cargas y descargas.

Máxima accesibilidad desde los caminos a los depósitos de materias primas.

Máximo de materiales acabados dentro de la zona batida por la grúa.

Máxima fluidez en circulaciones de viales.

Un dato importante a tener presente, para hacer una correcta planificación de

accesos e instalaciones generales, es el de los volúmenes de materiales a
emplear, las transformaciones previas a su definitiva colocación en obra, espacios
que para ello se necesita, cantidad de mano de obra que está previsto emplear en
las distintas fases. Dentro esta evaluación se dará atención también a la
maquinaria que se ha previsto utilizar en la obra, para prever principalmente el
espacio que ocuparán éstos. (apuntes ingenieria civil, 2010)
¿Que son los puentes?
Los puentes son estructuras destinadas a salvar obstáculos naturales, como ríos,
valles, lagos o brazos de mar, y obstáculos artificiales, como vías férreas o
carreteras, con el fin de poder transportar mercancías, permitir la circulación de las
gentes y trasladar sustancias de un sitio a otro.
Básicamente un puente está formado por 2 partes principales: el tablero y los
apoyos. Normalmente además de estas dos partes también llevan una armadura.
En la figura 1 se puede observar las partes de un puente.

Fig. 1

Trabajos preliminares
Los trabajos preliminares son un conjunto de procesos que se realiza previo a la
construcción de una obra, pero que ya forman parte del proceso constructivo. Los
trabajos preliminares de una obra comprenderán todas las operaciones
relacionadas con las actividades siguientes: limpieza del terreno (demoliciones),
movimiento de tierras (nivelación, compactación, delimitación del área de la obra y
preparación del terreno), instalaciones provisionales (bodega de mano de obra y
bodega de materiales, servicios sanitarios portátiles) trazo y niveles, excavaciones
para cimientos, herramientas necesarias a utilizarse, procesos legales (licencias y
permisos) y como elemento principal, la supervisión.
 Fig. 2

Análisis del proceso de Cimentación

La cimentación de un puente tiene el objetivo de dotar a la estructura global de
una satisfactoria resistencia lateral, vertical y rotacional, cuando esta se encuentre
sometida a un estado de acciones verticales y/o horizontales, esta resistencia
dependerá de la geometría de la cimentación, de las características geotécnicas
del suelo y de la interacción suelo - estructura. La cimentación aislada es
recomendable en suelos duros, en donde los resortes traslacionales se asumen
rígidos y la rotación únicamente se considera en caso que exista desplazamiento o
balanceo de la cimentación completa. La resistencia en la dirección vertical se
logra por medio de la propia presión de compresión, en cambio en la dirección
horizontal debido a la presión pasiva del suelo que rodea a la cimentación, así
como por medio de la fricción a lo largo de las caras y de la base de la zapata. La
resistencia en la dirección rotacional se logra a través de la sobrecarga generada
por el suelo que se encuentra encima de la cimentación, así como por el efecto de
las cargas gravitacionales generadas por la estructura global para tomar en cuenta
la traslación y la rotación cuando se considere. Hay ocasiones en que se cuenta
con una estimación del coeficiente de reacción del suelo ks (en kg/m3), de acuerdo
a ello la estimación de la rigidez vertical y rotacional de una cimentación aislada de
dimensiones Df x Bf, considerada como cuerpo rígido para que las condiciones de
apoyos supuestas puedan ser modeladas como un punto simple con resortes, que
físicamente se encuentran en la frontera entre la columna y la zapata de
cimentación.
La construcción de una buena cimentación para los puentes es fundamental a la
hora de que la estructura ofrezca un buen comportamiento durante su vida,
proporcionando seguridad a los usuarios de la misma. Existen dos tipos de
cimentaciones:
1. Las superficiales.
2. Las profundas.
Tenemos que distinguir entre dos tipos de cimentaciones: las superficiales y
las profundas. Las primeras, las superficiales, se realizan empleando zapatas y
losas de cimentación, mientras que las segundas pueden ser mediante pilotes o
pantallas.

Cimentaciones superficiales

Cuando se haya realizado el hormigonado de limpieza se comenzará a disponer

la ferralla, que puede realizarse in situ, o estar ya preparada, utilizando
separadores para que las armaduras no estén en contacto con los encofrados. El
siguiente paso consiste en colocar los encofrados laterales de tal manera que no
se muevan, para que pueda realizarse el hormigonado sin problemas. Antes de
hormigonar es necesario comprobar que el encofrado esté limpio y que las
armaduras dispuestas son las que indica el proyecto.

Fig. 4
Cimentaciones profundas

Las cimentaciones profundas se llevan a cabo mediante pilotes (fig. 5). Estos
pueden ser de dos tipos: hincados o perforados/excavados in situ. Los pilotes
hincados se pueden colocar mediante hinca con percusión con una maza o
mediante vibración. Estos pueden ser prefabricados y de diferentes materiales
(hormigón, madera o acero).

Fig. 5

Los pilotes perforados o excavados in situ pueden ser de tres tipos: pilotes
hormigonados con camisas metálicas recuperables, pilotes excavados sin
entubación y pilotes barrenados. Deben existir datos objetivos para la aceptación
del pilotaje, por ejemplo: ensayos sónicos, partes de hinca o medición de
longitudes empotradas en roca.

Fig.6
En el caso de las cimentaciones profundas también podrían utilizarse pantallas.
Los micro-pilotes también podrían ser otra solución en el caso de cimentaciones
profundas, con orificios en el suelo, en los que se va a colocar un elemento
metálico y que posteriormente se inyectará con el fin de que estos elementos de
metal queden en contacto con el terreno (figura 7).
Durante la construcción se recomienda auscultar la pila-cimiento, con el fin de
detectar posibles giros o asientos sufridos.

Fig. 7
Los puentes con grandes longitudes se fragmentan a través de las juntas de
expansión (Fig. 8), cuya principal finalidad es la de compensar las deformaciones
que se generan debido al acortamiento inicial de pre-esfuerzo, así como por los
efectos dependientes del tiempo (contracción y flujo plástico) y del medio ambiente
(cambios de temperatura). Desde el punto de vista dinámico estas juntas tienen la
capacidad de permitir a los marcos o partes independientes, desarrollar su
respuesta dinámica característica y modificar la misma por medio de una
interacción compleja concebida con la colocación de dispositivos restrictores; en la
modelación de estos dispositivos se toma en cuenta la fricción y el golpeteo que
se genera entre las partes durante un evento sísmico. Las juntas de expansión
permiten deformaciones traslacionales en las direcciones longitudinales y
rotacionales de flexión alrededor del eje de la junta, pudiéndose restringir el
desplazamiento traslacional perpendicular al eje del puente por medio de una llave
de cortante. El cortante vertical se toma por medio de los restrictores, así como
por los apoyos de neopreno que ayudan a disipar gran parte de la energía que se
genera durante un evento sísmico. Sin embargo, las juntas de expansión no
podrán únicamente ser vistas como elementos de separación longitudinal, ya que
durante el desarrollo de una acción dinámica las partes componentes del puente
debido a las deformaciones sísmicas transversales tienden a abrir y a cerrar
cíclicamente la junta de expansión, lo que unido a la gran rigidez de los estribos y
a la descompensada rigidez de los marcos puede traer como consecuencia
rotaciones de la superestructura en su plano horizontal y por tanto pueden
generarse los fenómenos de “abertura” y “golpeteo”.

Fig. 8
PRUEBAS DE CARGA EN PUENTES.

Las pruebas de carga en puentes consisten en la reproducción de uno o varios

estados de carga sobre el mismo antes de su puesta en servicio, con objeto de
confirmar que el proyecto y construcción de su estructura se han llevado a cabo
satisfactoriamente.
“Todo puente proyectado de acuerdo con la presente Instrucción deberá ser
sometido a pruebas de carga antes de su puesta en servicio, de acuerdo con lo
indicado en el preceptivo anejo que sobre la materia incluirá todo proyecto
aprobado por la Dirección General de Carreteras.”

“Tales pruebas podrán ser estáticas o dinámicas. Las primeras serán siempre
obligatorias, las segundas serán preceptivas en aquellas estructuras en las que
sea necesario verificar que las vibraciones que se puedan producir no afectarán a
la funcionalidad de la obra.”

De acuerdo con el artículo 1.2 de la IAP, “en el concepto puentes de carretera, se

consideran incluidas las obras de paso 1...] Cuya función sea salvar una
discontinuidad en un trazado para permitir el paso del tráfico [. . .] “.

La obligatoriedad de la prueba de carga a que hace referencia la IAP se entenderá

para obras de paso en que alguno de sus vanos tenga una luz’ igual o superior a
12 m. Para luces inferiores a 12 m, el Director de la Obra, o en su caso el Director
del Proyecto, podrá decidir la realización de la prueba en función de las
características o circunstancias de la estructura.

Por lo que se refiere a las pruebas de carga dinámicas, la “Instrucción de

hormigón estructural (EHE)”, establece su obligatoriedad en el caso de puentes
con luces superiores a 60 metros, o en aquéllos cuyo diseño sea inusual o se
utilicen nuevos materiales, así como en el caso de pasarelas y zonas de tránsito
en las que se prevea que las vibraciones puedan ocasionar molestias a los
usuarios. Estos criterios serán también de aplicación cuando se trate de
estructuras metálicas o mixtas. En general, también deberá realizarse prueba de
carga tras la ejecución de actuaciones importantes de ampliación y/o rehabilitación
de una estructura en servicio.
Pruebas de carga en estructuras

Los criterios para la realización de las pruebas de carga en estructuras de

hormigón y las condiciones para considerar satisfactorio el resultado del ensayo
están descritos en el artículo 99.2. de la Instrucción española de Hormigón
Estructural (EHE).

A estos efectos, las pruebas de carga en estructuras son agrupadas por la EHE en
tres tipos, según sea su finalidad:

 Pruebas de carga reglamentarias.

Son todas aquellas pruebas fijadas por el Pliego de Prescripciones Técnicas

Particulares o por la legislación vigente y son llevadas a cabo con el fin de
constatar el adecuado comportamiento de la estructura ante situaciones de carga
representativas de las acciones que la solicitarán una vez en servicio. Los
sistemas de carga de las pruebas pueden ser estáticos y dinámicos y no deben
realizarse antes de que el hormigón haya alcanzado la resistencia de proyecto.

Estas pruebas permiten la comprobación de la adecuada concepción y la buena

ejecución de las obras frente a las cargas normales de explotación, comprobando
si la obra se comporta según los supuestos de proyecto, garantizando con ello su
funcionalidad.

La evaluación de las pruebas de carga reglamentarias requiere la previa

preparación de un proyecto de Prueba de carga.

Pruebas de carga como información complementaria.

Son aquellas pruebas de carga realizadas a modo de ensayo con el fin obtener
información complementaria sobre el comportamiento de la estructura, aunque no
sean preceptivas.
Pruebas de carga para evaluar la capacidad resistente

Estas pruebas de carga, que tienen su aplicación fundamental en elementos

sometidos a flexión, se emplean para evaluar la seguridad de estructuras. La
carga de la prueba deberá ser una fracción de la carga de cálculo superior a la
carga de servicio. Este tipo de prueba requiere la redacción de un Plan de Ensayo
que evalúe su viabilidad.

Recomendaciones para la realización de pruebas de carga en puentes de

carretera

En el año 1988 se publicó en España el documento “Pruebas de carga en puentes

de carretera”, que revisaba en profundidad las primeras “Recomendaciones para
el proyecto y ejecución de pruebas de carga en puentes de carretera”, que
databan de 1974.

La publicación de la IAP-98 y de la lnstrucción de Hormigón estructural (EHE-

08), así como toda la experiencia acumulada desde entonces, la mejora de los
sistemas instrumentales y de los procedimientos de medida motivaron la revisión
de algunos aspectos de las pruebas de carga.

Así, en relación con las pruebas de carga en puentes de carretera, la Dirección

General de Carreteras (Ministerio de Fomento) publica sus Recomendaciones
para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carretera
(1999), documento que se refiere a las pruebas de recepción de obra nueva, tanto
a las pruebas de carga estáticas y dinámicas como a los criterios de aceptación.
 Pruebas de carga en puentes de ferrocarril

Prueba de carga en Puente sobre el río Almonte – Imagen: hoy.com

Por otro lado, todo puente de ferrocarril de luz igual o superior a 10 m, proyectado
según la Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de
puentes de ferrocarril (IAPF), será sometido a las preceptivas pruebas de carga
antes de su puesta en servicio definitiva, de acuerdo con la vigente Instrucción
sobre inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril (ITPF).

Las pruebas de carga de los puentes de ferrocarril serán siempre estáticas y

dinámicas. Cuando el comportamiento de la estructura, determinado a través de
las pruebas de carga, difiera del previsto en el proyecto, se revisará este último
para hacerlo concordar con los resultados de las pruebas, corrigiendo, en su caso,
las hipótesis de cálculo adoptadas.
Referencias:
 Eduardo de J. Vidaud Q & Gustavo A . (2003). Criterios de modelación de
puentes de concreto reforzado con fines de evaluación por desempeño y de
análisis estructural. Enero 17, 2018, de Instituto de Ingeniería, UNAM. Sitio
web: http://www.smie.org.mx/SMIE_Articulos/co/co_11/68.PDF
 Santos Luis Felipe. (2016). Tecnología de la construcción. Enero 17, 2019,
de Universidad Mesoamericana Sitio web:
https://sites.google.com/site/arq5tdlc1bi2/contenido/trabajos-preliminares.
 Ministerio de fomento. Dirección general de carreteras (1999).
Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en
puentes de carretera.
 Apuntes de ingenieria civil. (Mayo de 2011). Obtenido de Apuntes de
ingenieria civil: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2011/05/estudios-
para-la-localizacion-del.html
 apuntes ingenieria civil. (10 de 2010). Obtenido de apuntes ingenieria civil:
http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/trabajos-preliminares-en-
una-obra.html