BOLETÍN

Puente
2018
EL

Volumen 32
Número 2

Fuente: https://metropistas.com/

DE LA IDEA A LA REALIDAD:
DESARROLLO DE ALIANZAS PÚBLICO-PRIVADAS EN PUERTO RICO

UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO, Puerto Rico LTAP

RECINTO UNIVERSITARIO DE MAYAGÜEZ www. prltap.org
2 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN  prltap.org

Puente
EL

Vol. 32 Núm. 2, 2018

CONTENIDO PÁGINAS
Mensaje del Director 3

Páginas 4-7
De la Idea a la Realidad: Desarrollo de
4-7
Alianzas Público-Privadas en Púerto Rico
https://cdn4.uvnimg.com

¿Qúe es la Preservacion del Pavimento? 8-9

El Departamento de Transportacion de
Minnesota Desarrolla ún Robot Indicador 10-11
de Control Remoto

Páginas 8-9
Sistemas de Barreras Moviles 12-13

Colapso de Púente Peatonal en la

14
Universidad Internacional de Florida

Ranúrado Longitúdinal:
15
Una Medida de Segúridad Probada
La Primera Rúta Electrificada

Páginas 14-15
16-17
del Múndo se abre en Súecia

Conoce a tú Instrúctor:
18 Fuente: http://www.dealermarketing.com/wp-content/uploads/2015/02/
http://www.automotiveit.com/
technology-car-jpg.jpg
Dr. Arsenio Caceres Fernandez

Decada de Accion para la Segúridad Vial 19

Vol. 32 Núm. 2, 2018

2
El Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico, PRLTAP/T es parte de una red de 52 centros a
través de los Estados Unidos que se compone principalmente por el Programa de Asistencia Técnica Local (LTAP) y un
Programa Nacional de Asistencia Técnica Tribal (TTAP). La misión del PRLTAP/T 2 es proveer asistencia técnica y
entrenamiento a los funcionarios locales de transportación de los 78 municipios que componen el Gobierno de Puerto Rico y
el Departamento de Transportación y Obras Públicas de Puerto Rico, con énfasis en promover una cultura de seguridad vial y
la implantación de las iniciativas de Cada Día Cuenta (EDC) de la Administración Federal de Carreteras (FHWA).

Mensaje del Director
¡B ienvenidos! Un saludo
cordial a todos nuestros
lectores en esta segunda edición del
trigésimo segundo aniversario del
Boletín El Puente.
El artículo de la portada, De la Idea a la Realidad: Desarrollo
de Alianzas Público-Privadas en Puerto Rico, escrito por el Dr.
González Montalvo, comienza por describir los últimos
proyectos PPP exitosos en Puerto Rico. Continua con una
explicación sobre la diferencia entre propuestas solicitadas y
no solicitadas y como los dos siguen un procedimiento de
análisis parecido. Además, el Dr. Gonzáles menciona los tres
pasos más importantes de proyección, y cómo surge la
planificación y adquisición de un proyecto PPP.
Nuestro segundo artículo en esta edición, ¿Qué es la
Preservación del Pavimento? es parte del Programa de EDC y
de los proyectos de EDC-4 de la Administración Federal de
Carreteras (FHWA). El artículo señala la gran dependencia que
tienen los países de sus carreteras y como le impacta los costos
de reparación de pavimentos. Países pueden beneficiar de las
guías EDC para conocer de materiales costo-efectivos que
prolongan la vida servicial de los pavimentos y mejoran la
seguridad pública. Esta iniciativa también busca crear
consciencia sobre los esfuerzos hechos por organizaciones y
universidades para mejorar la durabilidad de las carreteras.
El siguiente artículo está dedicado al desarrollo de un robot
indicador de control remoto por el Departamento de Transporte
de Minnesota. Trata sobre el problema de trabajadores pocos
alumbrados situados en áreas peligrosas de construcción. El
Dispositivo Automático de Asistencia para Señaladores
(AFAD por sus siglas en ingles), está realizado con el
propósito de ayudar con las señalizaciones en los lugares de
trabajo, en las carreteras y para evitar accidentes. También se
mencionan las varias características que lo hace conveniente
para trabajadores y conductores.
En el artículo titulado Sistemas de Barreras Móviles, se explica
que Puerto Rico es una de las trece ubicaciones alrededor el
mundo que se beneficia de barreras móviles, de forma
temporera y permanentemente. Aquí se provee una explicación
detallada sobre como las barreras móviles funcionan, dónde se
sitúan en Puerto Rico, y cuáles son sus beneficios.
prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 3
El artículo que le sigue trata sobre el Colapso de Puente Peatonal
en la Universidad Internacional de Florida, su estructura, diseño y
método de montaje utilizando el “Accelerated Bridge
Construction” (ABC). Este incidente nos lleva a meditar las
posibles causas y precauciones que se pudieron haber tomado para
la tragedia que provoco este accidente.
El artículo siguiente titulado Ranurado Longitudinal: Una Medida
de Seguridad Probada explica por qué la ranuración es una
excelente opción para reducir los accidentes en los pavimentos
mojados. También, explica el proceso y la forma en el que se
puede hacer el ranurado, al igual que los efectos que ésta podría
tener en las carreteras principales de Puerto Rico.
El último artículo presenta La Primera Ruta Electrificada del
Mundo se abre en Suecia. Este proyecto desarrollado por
eRodArlanda busca resolver los problemas actuales que tienen los
vehículos eléctricos y reducir los niveles de uso de combustibles
fósiles.
Finalmente, el Centro se complace en reconocer al Dr. Arsenio
Cáceres Fernández en la sección, Conoce a tu Instructor como
Catedrático en el Departamento de Ingeniería Civil y
Agrimensura de la Universidad de Mayagüez en Puerto Rico. El
Dr. Cáceres es un ingeniero profesional licenciado (PE) que ha
tenido la oportunidad de investigar con la Administración Federal
de Carreteras, el Mid-America Earthquake Center, el
Comisionado de Seguros de Puerto Rico y el Office of Naval
Research en proyectos relacionados con el comportamiento de
hormigón en carreteras y ambientes marinos, así como el
comportamiento de estructuras sometidas a desastres naturales.
Cerramos esta edición con nuestro compromiso inquebrantable
basado en 10 mandamientos y principios fundamentales de
seguridad vial; compártalo con sus amigos y familiares, y así nos
ayudas a salvar vidas en nuestras carreteras.
Espero que los artículos presentados en esta edición sean de
beneficio a nuestros lectores y funcionarios locales envueltos en la
transportación en Puerto Rico. Nuestra intención es compartir y
actualizar continuamente iniciativas innovadoras de investigación
asociadas a la transportación, especialmente Cada Día Cuenta
(EDC), en nuestra misión de promover la
seguridad vial, el desarrollo de la fuerza laboral y
la administración de la infraestructura de
transporte.
Benjamín Colucci Ríos
4 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN  prltap.org

Fuente: https://www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts/edc_4/timdata.cfm

Fuente: sfpublicworks.org

De la Idea a la Realidad: Desarrollo de Alianzas Público-Privadas

en Puerto Rico
Puerto Rico tiene un historial probado de alianzas público-privadas exitosas
(P3s o PPPs). Anteriormente, cerró la transacción vial PR-22 y PR-5 en 2011 y
posteriormente la transacción con el aeropuerto Luis Muñoz Marín en 2013.
Actualmente, cuenta con un portafolio de proyecto de clase multi-activo que
abarca clases de infraestructura eléctrica activa, agua, transporte e
infraestructura social. Curiosamente, la Autoridad de Alianzas Público-
Privadas de Puerto Rico tiene lo que llama proyectos prioritarios y proyectos de
propuestas no solicitadas. Los proyectos prioritarios son aquellos que
comienzan como una iniciativa del Gobierno. La propuesta no solicitada es una
idea o concepto para un proyecto presentado por una empresa o consorcio del
Por: Edwin E. González
sector privado. Mientras que el origen de los proyectos de propuestas
Montalvo, PhD, PE
prioritarias y no solicitadas es diferente, ambos siguen un análisis muy similar.
 prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 5

La viabilidad financiera busca identificar cómo se

Proyección del Proyecto puede financiar el proyecto (por ejemplo, peajes, pagos
de disponibilidad, subsidios del gobierno) para que
La Autoridad, junto con sus asesores, realiza un pueda proporcionar una tasa de rendimiento comercial
esfuerzo general que incluye tres fases principales: para cubrir los costos de construcción y operación.

Primer Paso El aspecto de puntualidad en este caso, busca identificar

La fase de selección del proyecto implica tres pasos la madurez del proyecto para que pueda ingresar a una

principales. Primero, se realiza una revisión inicial del adquisición que no se demore debido a la falta de

proyecto para comprender mejor varios aspectos. Estos estudios u otros factores. Un estudio adicional del

aspectos incluyen: una mejor comprensión del interés proyecto explorará si no existen impedimentos legales

público en el proyecto y, si mejora las condiciones que afecten su adquisición. Estos pueden incluir

sociales y económicas de las comunidades que lo aprobaciones ambientales, reglamentarias o requisitos

rodean. Además, se analiza la aceptación pública del legales que impedirán la adquisición del proyecto. Por

proyecto para comprender mejor la respuesta de la último, se avanzará en la comprensión de la estructura

comunidad local a P3s. Además, se analiza el tamaño y del proyecto en esta etapa para identificar proyectos

el alcance del proyecto para comprender mejor la similares que se hayan adquirido con éxito como P3s y

estructura del proyecto y si el tamaño actual es cómo se puede estructurar más el proyecto para atraer

suficiente para atraer financiamiento del sector privado, el interés del mercado.

mientras que al mismo tiempo no exceda la capacidad Tercer Paso

de los mercados financieros. Además, la comercialidad
Por último, el tercer paso dentro de la proyección del
del proyecto es analizada, identificando los precedentes
proyecto implicará un criterio de revisión detallado.
dentro del mercado y el posible mecanismo de pagos
Este paso permitirá una comprensión más profunda de
disponible (por ejemplo, pago de disponibilidad, riesgo
los aspectos clave del proyecto. En este paso, se
de demanda, financiamiento de brecha). Por último, la
analizan los siguientes criterios:
puntualidad de la entrega es evaluada para comprender
mejor si la entrega de P3 permitirá a los contribuyentes 1. Necesidad, el P3 ser vir á al inter és público;
beneficiarse del proyecto en un momento anterior. 2. Integración, el pr oyecto es viable por sí mismo
o necesita un mecanismo sustancial de apoyo fiscal;
Segundo Paso
Una vez que los proyectos superan esta revisión inicial 3. Transferencia efectiva de riesgos, el sector
y se obtiene una mejor comprensión, el segundo paso público está dispuesto a transferir los principales
dentro de la fase de evaluación del proyecto implica riesgos del proyecto y las palancas de control;
una revisión deficiente fatal.
4. Tratamiento contable, ¿tiene el pr oyecto un
Esta revisión explorará tres criterios principales:
impacto presupuestario?
1. Viabilidad financiera y puntualidad.
5. Innovación, se establecen especificaciones
2. La falta de impedimentos legales.
basadas en el desempeño que fomentan la creatividad
3. Historial en el sector privado.
del sector privado;
6 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN  prltap.org

6. Riesgo del ciclo de vida, cuál es el per fil óptimo
de intercambio de riesgos (Diseño-Oferta-Construcción,
Diseño-Construcción, Diseño-Construcción-Finanzas,
Diseño-Construcción-Operación-Mantenimiento,
Diseño-Construcción-Finanzas-Operación
Mantenimiento) para proporcionar la
transferencia de riesgos al sector privado;
7. Plazo, es la dur ación del contr ato suficiente
para atraer al sector privado.
8. Cronograma y certeza de costos, pr opor ciona
un cronograma de construcción acelerado y permite
presupuestar los costos futuros.
proceder a la adquisición. La Ley P3 nombra a este
estudio un Estudio de Deseo y Conveniencia (D&C)
que, como su nombre lo indica, busca determinar si un
proyecto es deseable y conveniente para el gobierno
como un P3, en lugar de la contratación tradicional
adecuada (Diseño-Oferta-Construcción o Diseño-Construcción).
Esta etapa también permite la planificación y
estructuración adecuadas del proyecto, de modo que
atraiga la participación del sector privado.
El D&C busca responder cuatro preguntas principales:
1. ¿Qué servicio público quiere el gobierno
proporcionar con el proyecto?

9. Viabilidad técnica, podr ían incluir se las 2. ¿Cuáles son las opciones de adquisición
mejores prácticas de la industria. disponibles?

10. Competencia, se r ecibir á un r ango 3. ¿Cuál de estas opciones de adquisición ofrece

competitivo de ofertas. más valor por dinero?

Una vez que el proyecto haya pasado por los tres pasos 4, ¿Puede el gobierno pagar la mejor opción de
de proyección del proyecto, se proporcionan adquisición identificada?
recomendaciones para realizar estudios más detallados
Estas cuatro preguntas principales suelen abordarse en
en la fase de planificación del proyecto con otros
cuatro capítulos diferentes dentro del estudio de D&C.
consultores y subcontratistas especializados, incluyendo
En primer lugar, se ofrece una descripción general del
entre otros, topógrafos, evaluadores, ingenieros,
proyecto que permite una definición clara de las
arquitectos, consultores geotécnicos, asesores
necesidades del servicio y lo que las impulsa, como el
financieros, banqueros de inversión, suscriptores,
crecimiento económico o la demografía. Toda la
asesores de bonos, consultores de tráfico e ingresos y
información desarrollada previamente en la fase de
otros para preparar el proyecto para una adquisición
proyección del proyecto se amplía y se desarrollan
exitosa.
diseños conceptuales iniciales para evaluar mejor las
estimaciones de costos, el tiempo y el horario del
Planificación de Proyectos proyecto. Además, se estudian los posibles beneficios
Una vez que la Autoridad haya determinado que un comerciales, económicos, sociales y ambientales del
proyecto cumple con la revisión inicial, la revisión de proyecto para realizar un análisis de costo/beneficio de
defectos fatales y los criterios detallados de revisión, el la estructura potencial del proyecto.
Director Ejecutivo de la Autoridad somete el proyecto a
Con los análisis realizados, se realiza un análisis del
la Junta de Gobierno de la Autoridad para su
valor por dinero (VfM), comparando el comparador del
consideración para estudios adicionales antes de
sector público (PSC) con una oferta alternativa. El PSC
 prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 7

es una estimación ajustada al riesgo del costo para el proyecto si

se hubiera llevado a cabo una entrega tradicional para el mismo
proyecto que se ha propuesto como un P3. La oferta alternativa
es una estimación del costo del proyecto entregado como P3. La
¿Sabía usted….?
opción que ofrece el costo más bajo en términos de valor actual
neto es la opción preferida.  Puerto Rico genera 4.9 libras de
Finalmente, la última pregunta se responde con un análisis de
residuo sólido (basura) por
asequibilidad. Esto busca identificar si el gobierno puede pagar persona, 2 lb más que en
la opción recomendada, si requiere algún tipo de subsidio, e Europa.
identificar cómo la entidad gubernamental participante realizará
sin los ingresos del proyecto y si se tratara de un terreno  Hoy día operan 45% de los
abandonado o uno activo existente. El D&C busca identificar si vertederos que funcionaban
es deseable y conveniente continuar con la entrega de P3 sobre hace 24 años.
la tradicional. El D&C final se presenta luego al Consejo de
Administración de la Autoridad y, si se acepta, el proyecto entra  De este 45% solo 55% está
en la etapa de adquisición.
aprobado por la Junta de
Adquisición de Proyectos Calidad Ambiental, mientras
que los otros tienen órdenes de
Una vez que se acepta y publica el D&C, se forma un Comité de
cerrar funciones.
Alianza para llevar a cabo la adquisición del proyecto. Por lo
general, se sigue una adquisición en dos etapas: en la que se
 Según la Ley Núm. 70 del 18
lanza una solicitud de calificación (RFQ), seguida por una
de septiembre del 1992, 35%
preselección de los proponentes más calificados. Luego se envía
una solicitud de propuestas (RFP) a los proponentes de los desperdicios sólidos
preseleccionados. La selección de un proponente preferido, y un que se generan se procesan
cierre comercial y financiero del proyecto siguen. mediante reducción y
Juntos, todos los pasos discutidos anteriormente proporcionan un reciclaje. Actualmente llegamos
proceso exhaustivo y transparente para avanzar en un proyecto a un 10%.
que ofrece valor para el dinero y la mejor opción para
contribuyentes y usuarios por igual.

Este artículo fue redactado usando como referencia las siguientes

fuentes:

https://www.dutyfreeinformation.com
https://www.elnuevodia.com/negocios/consumo/nota/
nuevepeajesenlaislasubiranlastarifasenenero-2274684/
https://www.elnuevodia.com
http://www.ads.pr.gov/legal/ley-70-del-1992/
8 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN  prltap.org

Fuente: https://www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts/edc_4/timdata.cfm

Fuente: httpas://www.sfpublicworks.org/

¿Qué es la Preservación del Pavimento?

E
n los Estados Unidos hay casi 4 millones de millas de caminos
públicos pavimentados y carreteras, un recurso que damos por
hecho. El país depende de sus carreteras para trasladar personas,
bienes y servicios las 24 horas del día, los 7 días de la semana. De hecho,
un sistema de autopistas saludable y bien conectado es fundamental para
una economía nacional fuerte. El sistema de carreteras de los Estados
Unidos valorado en $3 billones se está deteriorando constantemente.
Asignar más recursos para reconstruir más carreteras más rápido no es la
solución a menos que nos tomemos en serio la conservación de nuestras
carreteras recién reconstruidas. De los 4 millones de caminos pavimentados,
hay 8,900 millas en Puerto Rico. Una gran cantidad de estos caminos se
beneficiarían enormemente de la preservación del pavimento, ya que
muchos están en condiciones difíciles.
Como las carreteras son nuestro principal sistema de transporte, la
preservación de las mismas es imprescindible. La preservación del
pavimento es parte de la cuarta ronda de Cada Día Cuenta (EDC-4) de la
Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés),
que apoya la preservación de las inversiones en carreteras mediante la
gestión proactiva de los pavimentos de transporte. La preservación del
pavimento se logra mediante tratamientos en el pavimento de la carretera
que ralentizarán su diseño estructural. Las actividades de preservación están
destinadas a restablecer las condiciones generales de la instalación de
transporte y no a agregar valor estructural. Cuando se aplica el tratamiento
correcto a las carreteras, ofrecen ventajas tales como un enfoque rentable
para extender la vida útil de su pavimento y lograr un camino más suave y
seguro con reparaciones menos costosas. Estos tratamientos se pueden usar
para pavimentos rígidos o flexibles. Como lo mencionó la FHWA, el
enfoque de hoy en el transporte está en mantener la infraestructura a través
de inversiones de "vida entera" y cuantificar los riesgos. Los principales

beneficios de la preservación del pavimento son la
economía, el rendimiento y la sostenibilidad.
Fuente: https://www.fhwa.dot.gov/
En los últimos 20 años hemos visto un avance
significativo en los métodos y tratamientos de
preservación del pavimento mediante el uso de
materiales de calidad, así como los avances
tecnológicos. El Centro Nacional para Preservación
de Pavimentos (NCPP) fue establecido por la
Universidad del Estado de Michigan y FP2, Inc.
para liderar esfuerzos de colaboración entre el
gobierno, la industria y la academia en el avance de
la preservación del pavimento avanzando y mejorar
las prácticas de preservación del pavimento
mediante
educación,
investigación
y divulgación.
Los proyectos
exitosos de
preservación
han construido
pavimentos
flexibles y innovadora y rentable que dure y sobreviva a los
adecuaos con
el uso de
sellos de viruta, microsurfacing, sellos de pulpa, y
los cursos ultra finos de desgaste. Estos permiten
que las agencias puedan cubrir más kilómetros de
pavimentos más rápidamente y con mayor garantía
de éxito. De manera similar, para pavimentos
rígidos, se ha demostrado que el uso de técnicas
tales como la actualización de la barra pasante, la
aplicación de parches y la trituración de diamantes,
prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 9
agrega años de servicio a los pavimentos.
Otra universidad que aborda la mejora de la
preservación del pavimento es la Universidad de
Auburn en Alabama, con el Centro Nacional de
Tecnología de Asfalto (NCAT), la cual se estableció
en el 1986 como una asociación entre la
Fuente: http://www.chicagotribune.com
Universidad de Auburn y la Fundación de
Investigación y Educación de la Asociación
Nacional de Pavimento de Asfalto (NAPA). Esta
asociación proporciona investigación práctica y
desarrollo para satisfacer las necesidades de
mantenimiento de la infraestructura de autopistas de
los Estados Unidos. El marzo pasado celebraron su
2018 NCAT Test Track Conference en Auburn,
Alabama, donde discutieron sus últimos hallazgos
para su sexto ciclo de pruebas.
Las iniciativas de investigación como estas pueden
ayudar a la infraestructura pavimentada de Puerto
Rico, especialmente después de los eventos
catastróficos del huracán María. Como se dijo antes,
la infraestructura pavimentada de la isla está en
condiciones difíciles y necesita una alternativa
eventos de huracanes.
Este artículo fue redactado usando como referencia las
siguientes fuentes:
https://www.fhwa.dot.gov/
https://www.sfpublicworks.org/
http://slurry.site-ym.com
10 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN 
Fuente: https://cdn1.uvnimg.com/
El Departamento de Transportación de Minnesota
Desarrolla un Robot Indicador de Control Remoto
Fuente: https://www.dot.state.mn.us
Fuente: https://www.environmental-expert.com
prltap.org
Crédito: Ricardo García
Fuente: https://alertforce.com.au
L
a construcción de carreteras tiene mucha preparación en
consideración debido al hecho de que tienen que
controlar el tráfico. En muchas de estas situaciones, uno
o dos trabajadores deben estar ubicados en cualquier extremo
del área de trabajo para permitir o rechazar el paso de
vehículos, especialmente cuando se produce un
estrechamiento de vías y solo una de ellas es transitable. En
estos casos, los trabajadores deben poder verse y coordinar
entre sí para cerrar o abrir el paso a los vehículos. Aunque a
menudo usan chalecos reflectantes, sigue siendo una situación
de alto riesgo, especialmente en condiciones de baja
visibilidad. Cada año, solo en los Estados Unidos, más de
20,000 trabajadores resultan heridos en las áreas de trabajo de
construcción de carreteras, de acuerdo con el Programa de
Movilidad de Seguridad y el Área de Administración de
Autopistas Federales.
El Departamento de Transporte de Minnesota ha desarrollado
un Dispositivo Automático de Asistencia para Señaladores
(AFAD), un sistema de asistencia de señalización automática
para mover las zonas de trabajo de la carretera, como las
operaciones de sellado de grietas en el pavimento. AFAD se
compone de luces de señal o letrero de alto, cuernos de
 prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 11

advertencia, paneles solares, paneles de control y un durante un mínimo de 6 horas con la carga inicial.
brazo de puerta. Este dispositivo está controlado por Los beneficios de estos indicadores son la reducción
una sola persona, que no tiene que estar en la de costos laborales, es autoalimentado, mejora la
carretera, lo que aumenta la seguridad del trabajador. visibilidad y reduce los errores humanos.
No es el primer
AFAD. Un buen
ejemplo de un
AFAD existente es
Rosa (Asistente de
Seguridad Operado
a Distancia), que fue
desarrollado en
Canadá. El MnDOT
no utilizo los otros
AFAD’s que estaba
en el mercado ya
que no cumplían
con las necesidades
requeridas, y por eso
se comenzó a
Fuente: remoteoperatedsafetyattendant desarrollar un nuevo

Una operación típica de dos remolques se puede ver
en la figura anterior. Las características de este
AFAD son que se opera con control remoto
inalámbrico, control remoto con cable o con mango,
utiliza el control remoto original del AF-76 para los
componentes indicadores, tiene baterías incorporadas
y cargador de batería. Se puede mover hacia delante y
reversa a velocidades de hasta 5 pies por segundo. Se
puede remolcarse hasta el lugar de trabajo utilizando
un enganche de remolque estándar y funcionará
Fuente: http://dotapp7.dot.state.mn.us
dispositivo autopropulsado con el AFAD. Este
prototipo fue fabricado por DJ Products. Fue probado
en febrero de 2017 para un proyecto de sellado de
grietas en la carretera estatal 71 al sur del Centro
Sauk, al oeste de Minneapolis.
Al tomar en consideración los eventos en Puerto
Rico, estos dispositivos controlados temporales
automatizados hubiesen ayudado en la logística de la
gestión del tráfico montañoso ya que muchos
deslizamientos de tierra cubrieron la mitad de las
calles y dificultaron el tráfico en cualquiera de las
direcciones.
Este artículo fue redactado usando como referencia
las siguientes fuentes:
https:www.remoteoperatedsafetyattendant.com
http://dotapp7.dot.state.mn.us
Fuente: https://alertforce.com.au
https://www.equipmentworld.com
https://mntransportationresearch.org/
https://www.ferrovial.com/es/
https://www.environmental-expert.com
12 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN 
Fuente: https://cdn1.uvnimg.com/
Sistemas de Barreras Móviles
Fuente: http://www.robbain.htm
prltap.org
Fuente: NOAA
S
egún la Corporación Lindsay, "los sistemas de barreras móviles se
han usado en todo el mundo, en proyectos de construcción y obras
viales durante casi 30 años". El primer sistema de barrera móvil se
utilizó en Nueva Zelanda en el Puente del puerto de Auckland, en 1990.
Actualmente, las barreras móviles tienen trece ubicaciones permanentes en
todo el mundo, incluyendo a los EE.UU., Canadá, Australia, Nueva
Zelanda y Puerto Rico. Estos se utilizan como aplicaciones temporales
durante la construcción y mantenimiento de puentes, carreteras y arterias
urbanas, garantizando la seguridad del personal en el área de construcción,
minimizando el impacto de la interrupción del tráfico relacionada con la
construcción y promoviendo prácticas de trabajo rápidas y eficientes en un
lugar de trabajo comúnmente confinado. En cuanto a la aplicación
permanente, se usa para mitigar la congestión del tráfico. El puente Golden
Gate utiliza un sistema de barrera móvil para adaptarse a los patrones de
tráfico. Por lo general, se los conoce como Road Zipper. Estos sistemas
están compuestos por una barrera móvil y una máquina de transferencia de
barrera. La máquina de transferencia de barrera levanta la barrera móvil
sobre el transportador desde un lado de la máquina al otro, formando un
nuevo carril como se puede ver en la figura a la izquierda.
Los sistemas de barreras móviles tienen varios beneficios que incluyen:
mejorar la seguridad con la separación de barreras para trabajadores y
automovilistas en todo momento, ajuste de carril para períodos pico,
reducción del tiempo de construcción, costo y número de etapas de
construcción y permite cambios rápidos de escenario. Hay dos tipos de
sistemas de barrera utilizados para la cremallera de carretera, la barrera
móvil del sistema de tensión reactiva y la barrera móvil Quickchange.
Ambos sistemas de barrera tienen una parte superior en forma de "T" que
actúa como una superficie de elevación para la máquina de transferencia
de barrera. El sistema de tensión reactiva puede ser de acero o concreto.
Ambos sistemas de barrera están conectados en una forma de extremo a
extremo con mecanismos de bisagra de tensión y pasadores de acero. El

sistema debe minimizar el desplazamiento lateral en caso
de impacto y minimizar la separación entre las bisagras de
la barrera, lo que da como resultado una conexión nominal
de metal a metal. Durante el impacto por un vehículo
errante, la tensión en el sistema de barrera resiste la
penetración del vehículo y limita el desplazamiento lateral
de la barrera.
Configuraciones AM & PM
Manejo de Configuración AM + DTL PLUS
Fuente: https://metropistas.com/carril-expreso/
En Puerto Rico, el sistema de cremallera de carretera se
utiliza en múltiples ubicaciones. Se usa para el último
segmento de un Carril de Peaje Dinámico (DTL, por sus
siglas en ingles) en la PR-22 desde Toa Baja hasta
Bayamón, que es administrado por "Metropistas". Esta
DTL tiene el objetivo de aliviar la congestión vehicular y
acelerar el tráfico vehicular, maximizando la capacidad de
la nueva infraestructura. Tiene una extensión de 10
kilómetros. El peaje pagado por usar este carril varía,
debido a las condiciones del tráfico, monitoreado por 13
cámaras. Este carril también es utilizado por el "Metro
Urbano", que es un Bus Rapid Transit (BRT). La máquina
con cremallera de carretera se usa para cambiar la
Configuración AM & PM
Manejo de Configuración PM
prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 13
configuración de la DTL. Esta DTL tiene dos
configuraciones, en la mañana con dirección desde Toa
Baja a Bayamón (donde se usa la cremallera de la
carretera para agregar un carril desde la dirección opuesta
al DTL), y por la tarde desde Bayamón a Toa Baja. Estas
configuraciones se pueden ver en las siguientes dos
imágenes. De acuerdo con "Metropistas", la DTL ha
tenido un gran éxito, con 7.500 a 8.000 usuarios diarios,
reduciendo su viaje diario a 30 minutos.
El Road Zipper también se usa en la PR-52 para un carril
reversible con dos configuraciones, por la mañana se
suman los carriles con dirección desde Caguas a San Juan,
en la tarde con dirección desde San Juan a Caguas. Se
utiliza para satisfacer las demandas de tráfico por la
mañana y por la tarde.
Aunque esta tecnología no es nueva, es una alternativa en
crecimiento para resolver muchos problemas de tráfico y
seguridad, y al mismo tiempo ser rentable. Es una solución
que funciona para aplicaciones temporales tales como la
seguridad para construcciones de carreteras, así como la
solución permanente para carriles dinámicos y reversibles
para satisfacer las demandas de tráfico.
Este artículo fue posible con la adaptación de las
siguientes fuentes:
http://www.barriersystemsinc.com
www.elnuevodia.com
http://goldengate.org
https://www.abertis.com/
www.FrankFennemaPhotography.com
Fuente: http://www.carrollcountytimes.com/83306835-132.html
14 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN  prltap.org

Fuente: http://bunkyo.info

Colapso de Puente Peatonal en la Universidad

Internacional de Florida

E l 15 de marzo de 2018, un puente peatonal de

960 toneladas que estaba en construcción colapsó
en Miami, Florida, dejando a seis muertos y
nueve heridos. Se suponía que el puente ubicado sobre
la calle 8 y un canal de agua conectaría el Campus de la
que las grietas no representaban ningún peligro para la
seguridad pero que debían corregirse.

Con la ocurrencia de estos eventos uno debe

Universidad Internacional de Florida (FIU por sus siglas
en inglés) con los barrios de viviendas estudiantiles en
la comunidad de Sweetwater. Se suponía que fuera un
portal simbólico de la universidad con ascensores
acristalados, Wi-Fi, bancos y vistas abiertas. El puente
peatonal de 320 pies de largo, un tramo de 150 pies
sobre la calle 8 y un tramo de 99 pies sobre el canal de
drenaje, fue diseñado para aparentar un puente
atirantado, pero era un puente de armadura. Estos
tramos de puentes
utilizaron un diseño de
armadura de concreto
inventado para este
proyecto. El tramo
principal del puente se
ensambló junto a la
carretera utilizando
Accelerated Bridge
Fuente: https://pbs.twimg.com/ Construction (ABC), una
técnica promovida por la universidad y la iniciativa
Cada Día Cuenta (EDC), ya que minimiza las
interrupciones del tráfico y los altos costos.
preguntarse; ¿Cómo se puede prevenir? Un mejor juicio
es clave en estas situaciones. La implementación de
nuevas formas innovadoras de construir puentes, de una
manera rentable y con la menor cantidad de
interrupciones del tráfico es clave para una gran
construcción, pero no es más importante que la
seguridad de los usuarios de la carretera. Y eventos
como estos deben advertir a los proyectos futuros sobre
la prueba de nuevos diseños, con iniciativas ya nuevas
como ABC y cosas tan poco como una grieta mínima en
una superficie se deben tomar en serio en el futuro.
Este artículo fue posible con la adaptación de las
siguientes fuentes:
https://www.washingtonpost.com
http://truckingwatchdog.com
http://users.cs.fiu.edu

El puente de 150 pies se levantó a su lugar el 10 de

marzo, cinco días antes del incidente. Le quitó la vida a
un trabajador de construcción y a cinco personas que
estaban debajo del puente dentro de su vehículo,
detenidos por la luz roja. El motivo del colapso aún se
desconoce, la Junta Nacional de Seguridad en el
Transporte (NTSB por sus siglas en ingles), ha iniciado
una investigación sobre el asunto, pero podrían pasar
meses antes de que se dé una explicación. Se afirmó que
en el momento en que se colocó el puente sobre la calle Fuente: http://freeamericanetwork.com
8, el ingeniero encontró grietas en el extremo norte. De
acuerdo con el periódico Miami Herald, se informó el
mismo día al Departamento de Transportación de
Florida (FDOT). El ingeniero W. Denney Pate declaró
 prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 15

Fuente: http://smallmoments1.blogspot.com

Ranurado Longitudinal: Una Medida de Seguridad Probada

L os departamentos de transportación en todos los

países siempre están buscando formas de hacer las
carreteras más seguras. La reducción de los
accidentes por patinaje es uno de los problemas más
enfrentados, especialmente para los automovilistas sobre
c. La estabilidad cuando patinan las gomas del auto.
2. Las ranuras permiten que el agua salga de la vía y
evita el hidroplaneo.
3. En caso de lugares donde nieva, ayuda a la dispersión
del hielo o la nieve que podría afectar las gomas.
pavimento mojado. Una de las soluciones más populares
para este problema es el ranurado longitudinal. El
El ranurado longitudinal se puede utilizar en aeropuertos/
ranurado longitudinal es un proceso en el que una máquina
aeródromos. De acuerdo con su clima, en Puerto Rico se
con hojas de sierra circulares y punta de diamante crea
usa ranurado longitudinal en sus principales autopistas, y
ranuras discretas en la superficie del pavimento. Estos
de acuerdo con la International Grooving and Grinding
"canales" pueden construirse transversalmente o
Association (IGGA) también se utiliza en la pista de
longitudinalmente dependiendo del objetivo buscado para
aterrizaje de la estación naval Roosevelt Roads ubicada en
el pavimento. Se puede trabajar con surcos longitudinales
Ceiba. Según Kent Huff, un desafío para este proyecto fue
dependiendo de las condiciones del pavimento. De esta
que el concreto en Puerto Rico era difícil de cortar con
forma, puede mejorar el control direccional de los
hojas de diamante. Otra área que esto ranuración
vehículos, especialmente en curvas.
longitudinal podría ser utilizado es en las zonas
montañosas, especialmente
Aunque el ranurado longitudinal no aumenta
en curvas abruptas.
significativamente el coeficiente de fricción (de acuerdo
con las mediciones técnicas científicas), logra una
El ranurado longitudinal
reducción significativa en los accidentes de arrastre en
también es una solución de
áreas de climas húmedos. Han demostrado que las malas
seguridad vial costo
condiciones en una carretera o en una autopista tienen un
efectiva. Según IGGA, "el ranurado longitudinal
impacto irrefutable en la cantidad de accidentes. En ese
representa el medio más económico para abordar la
sentido, surcar la superficie de una carretera mejorará
fricción en curvas en comparación con alternativas de
enormemente la tracción en el pavimento mojado y
tratamiento como superposiciones de asfalto y
reducirá significativamente los accidentes causados por las
tratamientos superficiales de alta fricción, que pueden
inclemencias del tiempo. Además, una investigación
costar más de diez veces el costo de ranurado". Esta es una
realizada por el Departamento de Transporte de California
ventaja que la isla puede explotar ya que es una solución
también mostró que el pavimento con surcos hace que las
que reduce los accidentes, de una manera rentable.
carreteras sean más seguras, y concluye que las superficies
ranuradas tuvieron una disminución general de accidentes
Este artículo fue posible con la adaptación de las
promedio del 69%, tanto en condiciones húmedas como
siguientes fuentes:
secas.
http://smallmoments1.blogspot.com
Previene accidentes durante tiempo lluviosos en las Equipmentworld.com
siguientes formas:
Grooving and Grinding Association (IGGA)
1. El agarre con las gomas del carro y las ranuras mejora:
a. La estabilidad hacia dónde va el automóvil.
b. El control del automóvil con resistencia al viento.
16 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN  prltap.org

Fuente: https://mikeshouts.com/

La Primera Ruta Electrificada del Mundo se abre en Suecia

A medida que el mundo comienza a avanzar hacia

la independencia de los combustibles fósiles, la
industria del transporte está invirtiendo nuevos
sistemas innovadores, ya que se espera que el transporte
por carretera aumente en un 59% para 2030. Esto ha
llevado a un aumento en el uso de vehículos eléctricos.
Sin embargo, estos tienen
un gran problema: se les
acabó la batería y tardan
demasiado en recargarlos,
en comparación con los
minutos que tardan en
llenar el tanque con
gasolina. Suecia ha
desarrollado la primera
carretera electrificada. La
carretera une el aeropuerto
Arlanda de Estocolmo con
un sitio de logística fuera
de la capital, que tiene
como objetivo resolver los
problemas de carga de
vehículos eléctricos.
Se extiende por 2 km (1,2 Fuente: www.engineersjournal.ie
millas), donde la energía en la carretera se transfiere
desde dos vías de ferrocarril en la carretera a través de
un brazo móvil unido a la parte inferior de un vehículo,
la recarga de las baterías de automóviles eléctricos y
camiones. La energía se transfiere desde dos pistas de
ferrocarril en la carretera a través de un brazo móvil
unido a la parte inferior de un vehículo. El proyecto fue
desarrollado por el consorcio eRoad A rlanda y el
Director de Investigación en el Instituto Sueco de

Carreteras y Transporte (VTI). El sistema puede
calcular el consumo de energía del vehículo, lo que
permite calcular el consumo de electricidad por
vehículo y usuario. La "carga dinámica" en
comparación con el uso de postes de carga en el
camino significa que las baterías del vehículo
pueden ser más pequeñas, junto con sus costos de
fabricación. Esto resuelve el problema de las líneas
eléctricas aéreas a nivel de camión, que son
utilizadas por los trolebuses en San Francisco, que
no se pueden usar en los automóviles eléctricos.
Fuente: https://twitter.com
Fuente: http://elways.se
Fuente: http://elways.se
El objetivo de Suecia de lograr la independencia de
los combustibles fósiles para 2030 requiere una
reducción del 70% en el sector del transporte, lo que
ha llevado a la agencia de carreteras del gobierno a
prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 17
elaborar un mapa nacional para su futura
expansión. En Suecia hay aproximadamente
medio millón de kilómetros de carreteras, de los
cuales 20,000kms son autopistas, y solo las
principales rutas necesitan ser electrificadas ya
que las rutas más cortas pueden ser manejadas con
baterías, lo que representa que 2% a 4%
necesitarían ser electrificadas.
Los costos por kilómetro de estas carreteras son
de un millón de euros, que se dice que es 50 veces
menor que el requerido para construir una línea de
tranvía. Esto hace que esta solución, no solo sea
excelente para la reducción de combustibles
fósiles en las carreteras, sino que también sea muy
rentable. Al observar la seguridad al tacto de estas
carreteras electrificadas, Hans Säll, director
ejecutivo del consorcio eRoad A rlanda
responsable del proyecto, ha declarado que "no
hay electricidad en la superficie. Hay dos pistas,
como una toma de corriente en la pared. Cinco o
seis centímetros abajo es donde está la
electricidad. Pero si inunda el camino con agua
salada, entonces descubrimos que el nivel de
electricidad en la superficie es de solo un voltio.
Podrías caminar descalzo. "Esto lo hace ideal para
lugares con condiciones climáticas severas que
provocan inundaciones, incluyendo Puerto Rico."
Esta tecnología podría beneficiar enormemente a
Puerto Rico si se utiliza en sus principales
carreteras, lo que ayudaría a reducir el uso de
combustibles fósiles y avanzar hacia un futuro
más limpio con el medio ambiente como
prioridad.
Este artículo fue posible con la adaptación de las
siguientes fuentes:
http://www.engineersjournal.ie/2018/05/01/sweden
-sets-tone-electrified-roads-charge-vehicle-moves/
https://twitter.com/timothy_suljada/
status/805433253746409473
http://elways.se/elways-solution/?lang=en
https://mikeshouts.com/eroadarlanda-ev-charging-
electrified-road/
18 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN  prltap.org
Conoce a tu Instructor:
Dr. Arsenio Cáceres Fernández
E
l Dr. Arsenio Cáceres Fernández es natural de Asunción,
capital de la República del Paraguay y obtuvo el título
de ingeniero civil en la Universidad Nacional de
Asunción en el año 1988. Empezó en la escuela graduada de la
Universidad de Puerto Rico, Recinto de Mayagüez al año
siguiente y obtuvo el grado de Maestría en Ciencias en
Ingeniería Civil en el año 1992. Luego de trabajar en San Juan
en oficinas de diseño de estructuras, empezó en el programa
doctoral en el W est V irginia University donde obtuvo el grado
de Doctor en Ingeniería en el área de Materiales en el año 1998.
Desde Enero de 1999 trabaja como catedrático en el
Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura de la
Universidad de Puerto Rico.
El Dr. Cáceres enseña clases de materiales de ingeniería civil,
con énfasis en hormigón, en los programas subgraduado y
graduado de Ingeniería Civil del RUM. El Dr. Cáceres ha
participado en proyectos de investigación con el FHWA , el
Mid-America Earthquake Center, el Comisionado de Seguros
de Puerto Rico y el Office of Naval Research, en proyectos
relacionados con el comportamiento de hormigón en carreteras
y ambientes marinos, así como el comportamiento de
estructuras sometidas a desastres naturales.
Algunas de las últimas publicaciones que tiene el Dr. Cáceres
incluye: Compatibility A nalysis between Portland Cement Type
I and Micro/Nano-SiO2 in the presence of Polycarboxylate-type
Superplasticizers, y Modulus of Elasticity and Compressive
Strength of Self-Consolidating Concrete - Experimental
Evaluation under Local Conditions of Puerto Rico, entre otros.
También ha hecho presentaciones en conferencias técnicas
sobre estos y otros proyectos de investigación.
El Dr. Cáceres tiene una activa participación dentro del
American Concrete Institute (ACI) y es miembro de los comités
técnicos 211 Proportioning Concrete Mixtures, y 211-0M
Aggregate Packing Model. Fue Secretario y posteriormente
Chairman del Comité S802, Teaching Methods and Educational
Materials y bajo un nombramiento de la Presidencia del ACI,
pasó a formar parte del Student and Y oung Professional
Activities Committee (SYPAC). Además, se desempeña como
Consejero del Capítulo Estudiantil del ACI del Recinto de
Mayagüez. Bajo su dirección, varios equipos de la UPRM han
participado en las competencias estudiantiles que se desarrollan
en las convenciones del ACI.
Por varios años, el Dr. Cáceres ha trabajado en colaboración
con el US Navy en proyectos de investigación en el área de
hormigón y materiales para facilidades navales costeras. Ha
estado nueve veranos trabajando en el Naval Facilities
Engineering Service Center en Port Hueneme, California y un
verano con el Naval Surface W arfare Center en Filadelfia,
Pennsylvania. Bajo una invitación de Haward Technology
Middle East, una organización de transferencia de tecnología
localizada en Abu Dhabi, el Dr. Cáceres ha viajado en varias
ocasiones a Qatar y los Emiratos Árabes Unidos donde ha
dictado talleres sobre diseño de pavimentos.
El Dr. Cáceres también colabora en el desarrollo de currículos y
proyectos de investigación con la Universidad Nacional de
Asunción, la Universidad Católica de Asunción y el Comité
Nacional de Ciencias y Tecnología del Paraguay.
Las áreas de interés del Dr. Cáceres en la actualidad están
mayormente en el proporcionamiento de mezclas de
hormigones no convencionales con énfasis en la sustentabilidad
del medio ambiente. Además, trabaja con la granulometría de
agregados de modo a modificar positivamente las propiedades
del hormigón de cemento Portland y el hormigón asfáltico.
El Dr. Cáceres es un apasionado de la tecnología del hormigón
de cemento Portland y asfáltico y piensa que, por mucho
tiempo, esos materiales seguirán siendo los principales para la
construcción de calles y carreteras. La tecnología del hormigón
para pavimentos presenta desafíos bastante complejos ya que
sus indiscutibles ventajas se deben armonizar con el costo
ambiental que supone la producción del hormigón. Por otro
lado, aun con las avanzadas tecnologías aplicables a los
hormigones, existen muchos problemas inherentes que deben
ser resueltos para mejorar esas tecnologías. Todo eso supone
que tenemos mucho trabajo aun que hacer para que el guiar
vehículos en las calles y carreteras sea la experiencia positiva
que todos deseamos y colabore en con el desarrollo de los
países. Además de eso, se deben vencer las prácticas deficientes
en la construcción de pavimentos, lo cual es altamente facilitado
con el conocimiento de materiales. En su tiempo libre el Dr.
Cáceres se dedica a la lectura de libros, especialmente de
historia, correr y a explorar lugares turísticos y gastronómicos
donde sea que se encuentren.
La familia del centro le da la bienvenida al Dr. Cáceres al
programa del seminario.
 prltap.org  BOLETÍN EL PUENTE VOL.32 NÚM.2, 2018 19

¡Juntos podemos salvar millones de vidas!

Yo, ___________________________, me comprometo a poner de mi parte para ayudar a
salvar vidas en la carretera.
Me comprometo a:
____ 1. No textear ni utilizar el celular mientras maneje un vehículo de motor.
____ 2. Obedecer leyes de tránsito mientras conduzco un vehículo de motor.
____ 3. Cumplir con los límites de velocidad.
____ 4. Pasaré la llave si estoy bajo los efectos del alcohol.
____ 5. No distraerme mientras conduzco un vehículo de motor.
____ 6. Compartir la carreteras con peatones, motociclistas y ciclistas..
____ 7. Usar siempre el cinturón de seguridad.
____ 8. Requerir a todos los ocupantes de mi vehículo a que utilicen el
cinturón de seguridad.
____ 9. Emplear correctamente el asiento protector adecuado.
____ 10. Utilizaré los equipos de seguridad mientras corro motora,
bicicleta o cualquier vehículo de motor.

Mothers Against Drunk Driving Fundación Luís A. Señeriz

http://prltap.org/

Comisión para la Seguridad Administración de Compensaciones

en el Tránsito por Accidentes de Automóviles
 Personal del PRLTAP/T2
Director & Editor
CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA Benjamín Colucci Ríos
EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO Asistentes del Editor
Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez
Davidson Marcano González
Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura
Call Box 9000, Mayagüez, PR 00681 Luis Sevillano García
Emily Silva Brenes
787.834.6385 TELÉFONO
787.265.5695 FAX Personal Administrativo
www.prltap.org Irmalí Franco Ramírez

Puente
Nichole Román Vélez
EL
Grisel Villarrubia Echevarría
Estudiantes de Apoyo
Emily Bernard Rodríguez
Raúl Rodríguez Santiago
Verónica Suárez Torres
Laura Torres Rivera

Boletín El Puente
Vol. 32, Núm. 2, 2018

EL PUENTE es públicado por el Centro de Transferencia de Tecnología de

Transportacion adscrito al Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensúra del
Recinto Universitario de Mayagúez de la Universidad de Púerto Rico.

Las opiniones, hallazgos o recomendaciones vertidos en esta edición de El Puente son las del Director del Centro y no
necesariamente reflejan las de la Administración Federal de Carreteras, el Departamento de Transportación y Obras Públicas o de la

Puerto Rico LTAP