Aparate de Navigație

1.Loch ( log, maritime log, chip log)

Loch-ul este un aparat de navigaţie folosit pentru măsurarea directă

sau indirectă a vitezei navei. Primele tipuri de loch nu măsurau direct
viteza navei ci distanţa parcursă într-un interval de timp dat. El pare să fie
invenţia portughezului Bartolomeu Crescencio care l-a proiectat către
sfârşitul secolului al XV-lea, începutul secolului al XVI-lea, o perioadă ce
corespunde cu epoca marilor descoperiri geografice ale portughezilor.
Prima menţiune a loch-ului olandez datează din 1623. Loch-ul olandez sau
improvizat nu era decât o simplă bucată de lemn ce se arunca spre prova,
după care doi observatori notau ora exactă a trecerii sale prin dreptul a
două repere de pe punte aflate la o distanţă cunoscută. Prin împărţirea
distanţei la timpul cronometrat se obţinea viteza navei.
Una din primele descrieri ale loch-ului clasic este făcută în cartea
„Regiment for the sea” de William Bourne în 1574. Loch-ul clasic,
denumit şi ordinar, constă dintr-un sector de lemn, denumit barca loch-
ului, lestat cu plumb la partea inferioară şi legat cu o labă de gâscă la o
saulă engleză având noduri la anumite intervale. Pentru a măsura viteza, se
aruncă barca loch-ului în apă şi se filează saula până când peste copastie
trece o fâşie de astar, denumită semn, care se află la o astfel de lungime de
saulă încât tracţiunea să fie orizontală. Lungimea saulei cuprinsă între laba
de gâscă şi semn se numeşte lungime moartă sau lăsătură. În momentul în
care semnul trece peste copastie se răstoarnă un nisipar (de regulă de 15
sau 30 de secunde). După scurgerea nisipului, se dă stop şi se determină, în
funcţie de numărul de noduri de pe saulă (care, de obicei, se găsesc la o
distanţa de 14,53 m unul de altul), viteza navei. De aici derivă şi nodul ca
unitate de măsură pentru viteză, precum şi expresia „A fila (x) noduri”.
O evoluţie a loch-ului classic este loch-ul mecanic care constă într-o
elice ataşată cu un capăt de saulă engleză la o piesă, denumită peşte, de la
care o altă saulă engleză transmite – în scopul uniformizării – rotaţia elicei
la un volant, iar de la acesta la un contor de mile marine, fixat cu piciorul
la o talpă de pe coronament; uneori el este însă fixat la un tangon scurt
aşezat într-un bord, în dreptul comenzii, pentru a putea fi văzut.
Unele tipuri de loch mecanic sunt echipate şi cu un sistem de
transmisie electrică la un repetitor din comandă.
Mai sunt şi alte tipuri de loch-uri: de fund (prevăzut cu o elice care
angrenează un motor electric, viteza fiind determinată prin măsurarea
intensităţii curentului electric), de presiune (utilizează un tub Pitot şi un
sistem de burdufuri viteza fiind determinată prin măsurarea diferenţei
dintre presiunea statică şi cea dinamică), electromagnetic, cu paletă sau
fals.
Corecţia loch-ului se exprimă în procente şi presupune valoarea cu
care trebuie corectată indicaţia loch-ului pentru a afla distanţa adevărată
parcursă de navă. Acest lucru se întâmplă pentru că loch-ul poate prezenta
erori de măsurare datorate curenţilor maritimi sau pur şi simplu din cauza
direcţiei valurilor. În mod normal, instrumentele se etalonează prin
raportare la diferite repere fixe de la uscat. Şi la Marea Neagră există astfel
de balize speciale pentru etalonarea diferitelor instrumente, la sud de
Tuzla.
Există metode de navigaţie care se bazează în principal doar pe
utilizarea loch-ului şi a compasului, navigaţia estimată. Practic, prin
calcularea distanţei parcurse într-o direcţie „x” indicată de compas şi
trecerea acesteia pe hartă în mod regulat se poate determina punctul navei.
Navigaţia estimată este o metodă destul de simplă de a determina punctul
navei, atât în cazul navigaţiei maritime cât şi în cazul navigaţiei costiere.
Totuşi, acest lucru este posibil cu mai multă precizie în cazul navelor cu
propulsie mecanică pentru că acestea au o tendinţă mult mai redusă de a
deriva de la drum, spre deosebire de un velier, de exemplu.

2. Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) este un

sistem computerizat de navigatie, constituit in principal dintr-un procesor
si un afisaj, o data de baze standardizata si senzori de navigatie. ECDIS-ul
nu este doar un sistem de afisare a informatiilor de navigatie in timp real,
ci poate suporta multe alte functii cum ar de exemplu: planificarea
voiajului, monitorizarea voiajului si o gama intreaga de alarme.
In prezent ECDIS-ul face parte din sistemul integrat de navigatie din
cadrul unei punti de comanda avand doua parti componente: hardware si
software.

- Componenta software consta intr-o baza de date standardizata si un soft

care sa proceseze aceste date;
 - Componenta hardware consta dintr-un computer cu procesor, un display
si senzori de navigatie.
In ultimul deceniu echipamentele ECDIS au fost implicate direct in
procesul de navigatie asigurand siguranta si eficienta acesteia. Acest lucru
poate fi realizat foarte simplu prin integrarea hartilor electronice, impreuna
cu un radar ce ofera informatii in timp real, precum si cu alte sisteme de
informare.
ECDIS-ul este o unealta de un real ajutor pentru ofiterii de cart,
deoarece informatia afisata este in timp real, astfel putand fi avertizati in
privinta eventualelor coliziuni sau a oricare altor pericole de navigatie de
asemenea o alt avantaj este optimizarea procesului de navigatie incluzand
planificarea si monitorizarea voiajului.
Baza de date ENC cuprinde hartile de navigatie in format digital,
display-ul trebuie sa fie capabil sa afiseze aceste harti color si mai trebuie
sa afiseze elemente de baza si alte elemente suplimentare special selectate
de catre operator.
Afisarea pozitiei navei trebuie sa se faca in timp real cu ajutorul unui
sistem GPS. Radar ofera informatii importante in ceea ce priveste evitarea
coliziunilor cu alte obiecte ajutandu-i pe ofiterii de cart sa ia decizii
importante in acest sens. Toate aceste componente functioneaza impreuna
pentru a oferi anumite functii necesare sigurantei navigatiei.
Utilizand harti vectoriale, ECDIS poate alarma navigatorul in cazul
unor funduri cu adancimi mici (in functie de pescajul navei) sau de
apropierea de unele zone cu pericole de navigatie, limitand in acest fel foarte
mult riscul esuarilor. Functiile de alarmare sunt menite sa asiste pe ofiterul
de cart in procesul de navigatie.
Astfel ECDIS va compara in permanenta ruta de navigatie
programata de catre navigator cu pozitia actuala a navei si va semnaliza
orice abatere de la aceasta peste limita admisa (setata de catre utilizator). in
acelasi timp, ECDIS, poate extrapola traiectoria reala actuala a navei si
determina daca mentinerea acestei traiectorii poate duce la intrarea navei
intr-o zona de risc definita in prealabil.
Evident ca ofiterul de cart trebuie sa cunoasca toate posibilitatile si
facilitatile pe care i le ofera echipamentul ECDIS respectiv. inca din etapa
de pregatire a rutei de navigatie, navigatorul trebuie sa introduca niste date
initiale referitoare la nava proprie si sa stabileasca diferitele tipuri de limitele
de siguranta, care o data depasite de durata marsului, vor activa alarmele.
Astfel, principalele tipuri de date care trebuie introduse sunt:
pescajul navei, diametrul de giratie, viteza minima de manevrabilitate,
lungimea navei. in acelasi timp for trebui definite zonele pe care navigatorul
le considera periculoase sau dificile pentru navigatie: scheme de separare a
traficului, zone costiere cu adancimi mici, pericole de navigatie izolate,
repere plutitoare, etc.
In raport cu natura acestor zone, vor putea fi stabilite niste distante
de siguranta pe care sistemul ECDIS le va compara in permanenta cu pozitia
actuala a navei. in acelasi timp, in functie de situatia concreta de navigatie,
utilizatorul poate selecta nivelul (cantitatea) de informatie afisat de ECDIS
la un moment dat pe ecran. Din punct de vedere al procesului de navigatie
sunt utilizate trei nivele de informatii:
Informatia de baza, care cuprinde conturul coastelor, insule, repere
de navigatie principale. Este in general utilizata pentru vizualizare generala
a zonelor pe care urmeaza sa le parcurga nava si identificare principalelor
caracteristici geografice ale viitoarei rute.
Informatia standard, care cuprinde pe langa informatia de baza,
elemente geografice caracteristice pentru coaste (localitati, drumuri, repere
vizibile, etc.) precum si toate celelalte simboluri care marcheaza elementele
necesare asigurarii navigatiei. Cu alte cuvinte, nivelul de informatie
standard, contine toate elementele care apar si pe o harta tiparita, cu exceptia
adancimilor prezentate in format numeric. In practica curenta a navigatiei,
acest nivel de informatie este considerat suficient din punct de vedere al
asigurarii navigatiei in conditii de siguranta.
Nivelul maxim de informatie, care cuprinde totalitatea elementelor
disponibile si pe harta de navigatie tiparita. Cu un factor de marire 1:1,
imaginea ENC afisata pe display-ul ECDIS este foarte asemanatoare cu
varianta tiparita pentru aceeasi zona de navigatie.
Asa cum am mai aratat, pe langa informatia strict legata de generarea ENC,
exista si o baza de date interogabila de catre utilizator, de unde pot fi
obtinute o multitudine de informatii legate de continutul hartii , respectiv de
zona de navigatie (caracteristicile unui far, curentii predominanti din zona,
conditiile de maree, etc.), informatie ce poate fi afisata in format
alfanumeric sau grafic.
Concurenta la ora actuala pe piata producatorilor de software in
domeniul hartilor electronice este foarte mare, lucru datorat cererii
crescande pentru astfel de produse. Avand in vedere ca echipamentele
ECDIS nu au fost mentionate de nici un for international din domeniul
maritim ca fiind obligatorii la bordul navelor, este la latitudinea armatorilor
daca sa-si doteze navele cu astfel de aparatura sau nu.
 O piata de desfacere chiar mai importanta decat navele maritime, o
reprezinta ambarcatiunile de agrement si navele de pescuit. Ca urmare,
echipamentele ECDIS conforme cu normele IMO si IHO sunt obligatorii la
bordul unei nave, doar in cazul in care nava respectiva doreste sa renunte la
utilizarea hartilor tiparite, lucru care nu se va intampla in viitorul prea
apropiat. In plus astfel de echipamente sunt suficient de scumpe pentru a nu
fi la indemana oricarui navigator.
Aceasta i-a facut pe producatori sa lanseze o gama de produse
paralele cu ECDIS-ul, care utilizeaza in general harti raster (mult mai
ieftine, in comparatie chiar si cu o harta tiparita clasica) si care nu necesita
un hardware specializat, ele putand fi rulate in bune conditiuni pe un PC sau
Laptop, conectabil cu un GPS. Exista insa si variante de software rulabile
pe PC-uri, care pot utiliza si harti vectoriale in standardul S-57 si care
asigura si toate facilitatile oferite de un hardware ECDIS profesional.
Aceasta multitudine de produse, a obligat forurile internationale care
se ocupa de domeniul hartilor electronice sa stabileasca un cod (asa numitul
cod VERDE-GALBEN-ROSU) pentru omologarea produselor de acest tip
existente pe piata. Astfel, eticheta:
 VERDE, desemneaza un produs 100% compatibil cu standardele
IMO si IHO, ceea ce inseamna utilizarea ENC in standardul S-57,
posibilitatea actualizarii ENC-ului, admite utilizarea DGPS in zonele
costiere si are toate functiile ECDIS);
 GALBEN, produsele care se conformeaza partial standardului IMO
si IHO;
 ROSU, pentru produsele care nu respecta nici standardele IMO si
nici IHO.
In aparenta exista diferente majore intre hartile electronice de navigatie, in
functie de producatorul acestora. In realitate aceasta diferenta exista doar
din punct de vedere al aspectului grafic, informatia care sta insa la baza
generarii HEN fiind absolut standardizata pentru toate elementele
importante.
Acest lucru a permis si producatorilor de echipamente ECDIS, care
in unele situatii se confunda cu producatorii de HEN, sa realizeze
echipamente ECDIS care sa poata rula un set larg de harti electronice,
provenite de la producatori diferiti.
Chiar daca tendinta initiala a fost aceea de a 'subordona'
echipamentul ECDIS numai unui anumite 'marci' de harta electronica, la ora
actuala, datorita concurentei si numarului din ce in ce mai mare de
echipamente ECDIS achizitionate, ele sunt compatibile cu harti electronice
provenite din surse diferite.
Pe de alta parte, costul acestor harti electronice a scazut destul de
mult, iar instalarea unui echipament ECDIS nou include si furnizarea unui
set complet de harti electronice, ceea ce face ca armatorul sa fie totusi legat
de un anumit tip de harti electronice, pe care le va completa si reactualiza
periodic, cu costuri mai mici decat daca ar cumpara de la un alt furnizor un
alt tip de HEN.
Ca urmare, din acest punct de vedere se poate spune ca piata este
acum destul de stabila si evident deja dominata de cateva firme de renume,
atat din punct de vedere al echipamentelor ECDIS cat si in ceea ce priveste
producerea hartilor electronice.

3. RADAR

RADAR (radio detection and ranging, adică detectarea prin radio și

determinarea distanței) reprezintă o instalație de radiolocație care radiază
microunde electromagnetice și folosește reflexia acestora pe diferite
obiecte pentru a determina existența și distanța lor față de antenă. Se
compune, de obicei, dintr-un emițător, un receptor și un sistem de antene
(care, de obicei, se poate roti în plan orizontal și/sau vertical) cu
directivitate pronunțată. Receptorul cuprinde și un indicator al existenței și
poziției obiectului (de obicei un tub catodic cu persistență mărită a
imaginii).
Deși principiile radarului au fost enunțate de către Nikola Tesla la
sfârșitul secolului al XIX-lea, primele implementări fizice au avut loc în
Marea Britanie, pe coasta de sud, în 1935 - 1936. Inițial, aparatele erau
destinate navigației maritime, însă ele s-au dovedit foarte utile în timpul
celui de-Al Doilea Război Mondial, pentru detecția din timp a
bombardierelor inamice.
Principiul de bază al radarului este reprezentat de reflexia
microundelor pe suprafețe solide. Receptorul, analizând diferența de timp
dintre emisia și recepția undei reflectate de către un corp detectat, poate
aprecia distanța r a acestuia față de sursa microundelor. Antena de
microunde este reciprocă, putând atât emite cât și recepționa undele
electromagnetice. Cele două stări ale antenei funcționează secvențial (pe
rând).
 Δt = t1 + t2 = 2⋅ r/c ⇒ r = c/2 ⋅ Δt

Pentru obiectele în zbor, poziția este caracterizată de trei coordonate.

În practică nu se folosește sistemul tridimensional (cartezian) ci
se lucrează cu coordonate polare (vezi figura din dreapta). Azimutul Θ și
unghiul de înălțare β nu pot fi deduse prin procedeul radar. Ele sunt
stabilite la sol, cu ajutorul mecanismului de orientare al antenei. Poziția
curentă a acesteia se compară cu cea de referință: orientarea către nord (Θ
= 0) pe o traiectorie paralelă cu solul (β = 0).
În mediile militare, unghiul Θ nu se exprimă în grade sau radiani, ci
în sutimi. Acestea sunt unități fixe, corespunzătoare principalelor puncte
cardinale, în sens antitrigonometric (N = 000 sutimi, E = 100 sutimi, S =
200 sutimi, V = 300 sutimi și iarăși N = 400 sutimi). Spre exemplu,
unghiul corespunzător direcției NNE va avea 25 sutimi, iar cel
corespunzător direcției SVV — 275 sutimi.

4. Pilot Automat

Un pilot automat, sau autopilot este un sistem tehnic montat la bordul

unui vehicul (aeronavă, navă, navă spațială) care asigură conducerea
acestuia preluând unele dintre sarcinile pilotului, în special menținerea
stabilității pe traseul prestabilit.
În marină funcția de bază a pilotului automat este de a menține
cursul, prin preluarea muncii timonierului. De asemenea, la velierele
moderne el poate ajusta poziția velelor pentru o eficiență maximă sau
pentru o asietă convenabilă.

5. Lumini Navigație

6. Bow thruster

Propulsorul de manevră (bow thruster) este un dispozitiv de

propulsie transversală încorporat sau montat pe arc sau pupa al unei nave
sau barci pentru a o face mai manevrabilă. Propulsorii de arc facilitează
acostarea, deoarece permit căpitanului să întoarcă vasul în port sau în
tribord, fără a folosi mecanismul principal de propulsie care necesită o
mișcare înainte pentru întoarcere; [1] Eficiența unui propulsor este redusă
prin orice mișcare înainte la efectul Coandă. Un propulsor de pupa este de
același principiu, montat la pupa. Navele mari ar putea avea mai multe
propulsoare de arc și elice de pupa.
Navele mari au, de obicei, unul sau mai multe propulsoare tunel
încorporate în arc, sub linia de plutire. Un rotor în tunel poate crea
tracțiune în orice direcție care face nava să se întoarcă. Cele mai multe
propulsoare tunel sunt acționate de motoare electrice, dar unele sunt
alimentate hidraulic. Aceste propulsoare de arcuri, cunoscute și sub
numele de tunuri de tunel, pot permite navei să se angajeze fără asistența
remorcherului, economisind costurile unui astfel de serviciu. Navele
echipate cu propulsoare tunel au, de obicei, un semn marcat deasupra liniei
de plutire peste fiecare propulsor pe ambele părți, ca o cruce mare într-un
cerc roșu.

Epuizatoarele de tunel cresc rezistența navei la mișcarea în față prin

apă, dar acest lucru poate fi atenuat printr-o potrivire adecvată la pupa a
deschiderii tunelului. Operatorii navelor ar trebui să aibă grijă să prevină
murdărirea tunelului și a rotorului, fie prin utilizarea unui grătar de
protecție, fie prin curățare. În timpul proiectării navei, este important să se
stabilească dacă apariția tunelului deasupra suprafeței apei este obișnuită
în mările grele. Apariția tunelului afectează performanțele propulsorului și
poate deteriora propulsoarea și coca din jurul său.
În locul unui propulsor de tunel, bărcile cu lungimea de 9 până la 24
m (30 până la 80 m) pot avea un propulsor de arc montat extern. După
cum sugerează și denumirea sa, un propulsor extern de prindere este atașat
la arc, ceea ce îl face potrivit pentru bărci unde este imposibil sau nedorit
să se instaleze un propulsor de tunel, din cauza formei sau a echipei.
Propulsoarele cu arcuri montate la exterior au una sau mai multe elice
acționate de un mic motor electric reversibil care asigură tracțiunea în
ambele direcții. Controlul suplimentar oferit de un propulsor de arc ajută
căpitanul să evite accidentele în timp ce se îmbarcă.
Un propulsor cu jet de apă este un tip special de propulsor de arc care
utilizează un dispozitiv de pompare în locul unei elice convenționale. Apa
este evacuată prin duze special concepute care cresc viteza jetului care
iese. Jetoanele de apă au, în general, avantajul unor penetrări mai mici ale
cocii pentru un propulsor de dimensiuni echivalente. În plus, viteza de
ieșire mai mare a apei evacuate crește eficiența relativă pe măsură ce
viteze de avans sau curenți cresc, în comparație cu propulsoarele tunelului
standard. Unele propulsoare cu jet de apă pot fi configurate pentru a oferi
propulsie auxiliară înainte și la popă, sau chiar tracțiune completă la 360
de grade.

7. Navtex

NAVTEX este un serviciu international de autoprintare a avizelor

meteorologice de navigatie si a informatiilor urgente catre nave.
Costa putin si e un mod simplu de a primi Informatii despre siguranta
navigatiei la bordul navelor. Informatia transmisa este importanta pentru
toate navele iar caracterul selectiv al serviciului il asigura pe navigator ca
primeste informatii specifice navei si nevoilor sale.
NAVTEX are un rol important in GMDSS si este o parte componenta
a Serviciului
International de Avertismente de Navigate ( World –Wide Navigational
Warning
Service, WWNWS) .
Caracteristicile tehnice si de operare ale sistemului Navtex sunt
continute in
Recomandarea ITU-RM 540-2. Standardele de performanta pentru
echipament sunt
trecute in Rezolutia IMO A. 525 (13) .
o Serviciul international NAVTEX inseamna coordonarea transmisiei
si receptiei automate pe frecventa de 518 kHz , a informatiilor de siguranta
a navigatiei.
Un receptor NAVTEX are capacitatea de a selecta mesajele care
urmeaza sa fie printate.
Un cod tehnic (B1B2B3B4) apare la inceputul fiecarui mesaj.
Clasele esentiale de siguranta cum ar fi avizele de navigatie sau
meteorologice si Informatia de cautare si salvare , nu sunt rejectabile ,
pentru a fi siguri ca informatiile
privitoare la siguranta sunt receptionate de navele care au Navtex .
Coordonatorii Navtex verifica mesajele transmise de fiecare statie
in functie de informatia continuta in fiecare mesaj si acoperirea geografica
ceruta .
Un utilizator poate alege sa accepte mesaje de la un singur transmitator
care functioneaza in zonadin apropierea sa.
Folositi un caracter de identificare pentru fiecare transmitator (B1)
pe 518 kHz
(conform procedurilor din IMO si ITU )
 Folositi un caracter aditional pentru fiecare nava (B2) V,W,X si Y pe
518 kHz.
Prevederile serviciului national NAVTEX pe frecventa internationala
adoptata pentru
astfel de servicii (490 kHz sau 4209,5kHz ).
Trei prioritati ale mesajelor sunt folosite pentru a fi transmise primele
in serviciul
NAVTEX . In ordine descrescatoare a urgentei , ele sunt :
o VITALE; pentru transmisiuni , subiectul trebuie sa evite
interferentele in favoarea transmisiunilor
o IMPORTANTE; pentru transmisiuni in perioada urmatoare cand
frecventa nu
este folosita
o DE RUTINA; pentru transmisiuni in urmatoarele perioade de
transmisie
Atat cele VITALE cat si cele IMPORTANTE vor fi normal repetate,
daca sunt valide in urmatoarea perioada de transmisie.
Caracteristicile de identificare al transmitatorului (B1). Acest caracter
B1 este singura litera unica care este alocata fiecarui transmitator.
Este folosita pentru a identifica transmisiunile care vor fi acceptate de
receptor, si cele care vor fi rejectate.
Pentru a fi evitata receptia transmisiunilor de la doua statii care au
aceleasi caracteristici B1 , este necesar sa ne asiguram ca astfel de statii sunt
la mare departare una de alta.
Transmisiunile NAVTEX pot avea loc pana la 400Mm. Distanta
minima intre doua transmitatoare cu acelasi identificator B1 este de obicei
suficienta ca sa ne asigure ca un receptor nu se afla in bataia ambelor statii
in acelasi timp.
Caracteristicile B2 care in indica subiectul. Acest caracter B2 este
folosit de receptor pentru a identifica diferitele clase de mesaje.
Caracterul este de asemenea folosit pentru a rejecta mesajele
continand subiecte optionale care nu sunt necesare navei.
A= avize de navigatie( nu pot fi rejectate de receptor)
B= avize meteorologice (nu pot fi rejectate de receptor)
C= rapoarte despre gheturi
D= informatii de cautare si salvare( nu pot fi rejectate de receptor)
E= transmisii meteo
F= mesaje despre serviciu de pilotaj
G= mesaje DECCA
H= mesaje LORAN
I= disponibil
J= mesaje SAT NAV
K= alte mesaje privind aparatura electronica de navigatii( mesaje cu
privire la serviciile
de radio-navigatie
L= avize de navigatie-aditional la litera A( nu ar trebui sa fie rejectate de
receptor)
V, W, X si Y= servicii speciale
Z= nici un mesaj
Manualul NAVTEX da detalii de programare ale receptorului pentru
a accepta diferite caracteristici care indica subiectul. Aditional la
identificatorii internationali standard de subiect ,
Garda de Coasta a U.S. cu privire la transmisiile de siguranta au:
V= Avize catre pescadoare/ pescari
W= Informatii despre mediul inconjurator
Aditional transmisiile mai pot include :
X= In Islanda –buletine meteo , avize de navigatie ,scurte instructaje
catre pescari si
informatii despre traficul telecomunicatiilor.
Numerotarea mesajelor(B3 B4). Fiecare mesaj dintr–un grup de subiecte
ii estealocat un numar ,B3B4, cuprins intre 01 si 99. acest numar nu este
necesar asemanator cu numerotarea masajelor in alte sisteme de avize de
radio–navigatie. Cand se ajunge la 99, numerotarea va reincepe de la 01
dar evitand alocarea numarului mesajului care este in uz. S–a constatat ca
99 de masaje nu sunt intotdeauna suficiente pentru unele grupuri de
subiecte, si B2=L poate fi folosit pentru avize de navigatie aditionale ,
pentru
a recepta surplusul de mesaje de la B2=A cand este necesar.

Pentru ca un receptor NAVTEX sa functioneze eficient, este

esential ca operatorul sa aiba cunostinte despre programarea si operarea
pentru receptorul sau. Acest lucru nu este dificil daca se urmeaza
urmatoarele sfaturi:
o Sa se asigure ca dispune de suficiente role de hartie NAVTEX la bord
o Sa verifice daca exista hartie in receptor
o Sa lase receptorul NAVTEX sa functioneze pentru minimum patru ore
de
navigat, sau mai bine sa il lase deschis in permanenta. Acest lucru permite
evitarea pierderii anumitor informatii vitale care ar putea afecta vasul in
timpul
voiajului sau.
o Sa se asigure ca „Manualul de operare al echipamentului” este in
apropierea
echipamentului atribuind o atentie deosebita faptului ca echipamentul sau
ar
putea fi programat diferit de alte modele.
o Folosind Manualul de operare al echipamentului, sa faca programarea sa
si
procedurile de testare al echipamentului de la bord, sa il puna intr–o folie
de
plastic si sa o pastreze langa echipament.
o Sa aiba langa echipament o copie plastifiata a
NAVAREAS/METAREAS in care
naviga nava, infatisand statiile NAVTEX zonele de acoperire, timpul lor
de
emisie si caracterele B1.
o Sa programate receptorul pentru a receptiona doar acele mesaje
identificate
prin caracterul B1 ale statiilor NAVTEX care acoperea zona in care nava
se
afla si cale care acopera zona in care nava va intra. Astfel se va evita
risipirea
hartiei receptorului.
o Sa programeze receptorul pentru a accepta doar acele mesaje identificate
cu
caracterul B2 (tipul mesajului) pe care doreste sa receptioneze. Sa aiba o
grija
extrema pentru a nu confunda programarea caracterului B1 cu caracterul
B2.
Este foarte usor pentru un operator sa creada ca programeaza caracterele
B1,
cand de fapt el programeaza din greseala caracterele B2.Dupa programare
intotdeauna sa verifice statusul de programare pentru a se asigura ca este
corect.
o Daca informatia este receptionata incomplet/deteriorata, sa informeze
statia
NAVTEX respectiva de acest lucru, dand pozitia vasului sau si UTC.
Astfel nu
numai ca se obtine informatia dorita, ci se ajuta la imbunatatirea
sistemului. Tot
in acest mod, orice modificare critica apare legata de siguranta in timpul
voiajului va trebui imediat anuntata catre cea mai aproape Statie Radio de
Coasta si sa se adreseze Coordonatorului National sau
NAVAREA/MATAREA
responsabil de zona geografica in care se naviga.
Receptorul NAVTEX este sistem de autoprintare care functioneaza
pe banda scurta (NBDP–Narrow Band Direct Printing ) pe frecventa de
518 kHz (unele echipamente pot lucra si pe 490 si 4209,5 kHz ) si este o
parte esentiala a sistemului GMDSS.
El receptioneaza automat informatiile siguranta a circulatiei cum ar
avizul, de furtuna,transmisii meteo, avertismente in caz de piraterie, alerte
de pericol etc. (mai multe detalii ale sistemului pot fi gasite in Publicatia
IMO –951E– Manualul NAVTEX).
Informatia receptionata este printata pe un sul de hartie al receptorului.
Fiecare mesaj incepe cu preambulul (ZC ZC) urmat de un spatiu, apoi
patru caractere B. Primul, (B1), identifica statia de la care se
receptioneaza mesajul, al doilea, (B2), identifica subiecte (avize de
navigatie etc.), al treilea si al patrulea, (B3+B4), care formeaza numarul
mesajului transmis de statie. Acesta este urmat de textul masajului si
seincheie cu o terminatie (NNNN).
Sistemul NAVTEX transmite Avertismente costiere care acopera zona
pana la 250 Mm distanta de transmitator; transmisiile de la unele
transmitatoare pot fi receptionate pana la 400 Mm sau chiar mai departe in
conditii neobisnuite de propagare.

Sfatul practic va va ajuta sa va asigurati de buna functionare si

folosirea receptorului NAVTEX, garantand receptionarea informatiilor de
siguranta a navigatiei in zonele geografice unele statii NAVTEX sunt
folosite.

8. GPS

Global Positioning System (GPS) este un sistem global de navigație

prin satelit și unde radio. Sistemul GPS este o rețea de sateliți care orbitează
în jurul Pământului în puncte fixe deasupra planetei, transmițând semnale
tuturor receptorilor aflați la sol. Aceste semnale conțin un cod de timp și un
punct de date geografice care permit utilizatorului să primească poziția
exactă în care se află, viteza și ora din orice regiune de pe planetă. GPS
funcționează în orice condiții meteorologice, oriunde în lume, 24 ore pe zi.
Principalul sistem de poziționare prin satelit de tip GPS este sistemul
militar american numit "Navigational Satellite Timing and Ranging"
(NAVSTAR). Acest sistem, inițiat și realizat de către Departamentul
Apărării al Statelor Unite ale Americii (DOD), poate calcula poziția exactă
= coordonatele geografice exacte ale unui obiect pe suprafața Pământului,
cu condiția ca acesta să fie echipat cu dispozitivul necesar - un receptor
GPS. NAVSTAR utilizează sistemul geodezic WGS84, la care se referă
toate coordonatele geografice calculate de sistem.
În prezent, sistemul GPS este utilizat în numeroase domenii, aviație
și marină, găsirea rutelor pentru șoferi, crearea hărților, cercetare seismică,
studii climatice, căutare de comori etc. Obiectul poate fi și o persoană, care
poate astfel să se orienteze pe pământ, pe apă, în aer sau și în spațiu (în
apropierea Pământului).
Primul sistem GPS, „Jones Live Map”, a fost inventat de J.W. Jones,
în 1909. Dispozitivul a fost primul sistem de ghidaj pentru automobiliști ce
consta din mai multe discuri imprimate cu hărți care îi arăta șoferului
direcția prin manevrarea unor cadrane speciale. Discurile acopereau 100 de
mile de drumuri cunoscute, cartografiate de The Touring Club of America.
La fiecare 100 de mile, discul trebuia schimbat. Până în 1919, sistemul
inventat de Jones, acoperea peste 500 de rute din S.U.A., de la New York
la Los Angeles.
La începutul anilor '40, Marina Regală Britanică dezvoltă în timpul
celui de-al Doilea Război Mondial, sistemele de radionavigație la sol,
LORAN și Decca Navigator.
Ideea implementării GPS a venit odată cu lansarea navei spațiale
sovietice Sputnik în 1957, care a fost proiectat inițial pentru aplicabilitate
în domeniul militar în anii 1960, la începutul Războiului Rece. Doi
fizicieni americani, William Guier și George Weiffenbach, de la Applied
Physics Laboratory (APL), au decis să monitorizeze transmisiile radio ale
satelitului Sputnik. Aceștia au realizat că, datorită efectului Doppler,
puteau localiza punctul satelitului în orbită, precum și locul utilizatorului
cunoscându-l pe cel al satelitului.
 Primul sistem de navigație prin satelit, Transit, folosit de Marina
SUA, a fost testat cu succes în 1960. Alcătuit dintr-o constelație de cinci
sateliți, putea furniza o poziționare ce se actualiza o dată pe oră.
Sistemul GPS NAVSTAR a fost lansat în 1974 de către
Departamentul Apărării al Statelor Unite ale Americii.
Între 1978 și 1985, sistemul GPS s-a dezvoltat rapid pentru scopuri
militare, cu un total de 11 sateliți de tipul Block I.
Din 1983, utilizarea sistemului GPS se face și în scopuri civile, cu
aplicabilitate în domeniul aviatic și cel naval.
În anul 1989 s-au lansat primii sateliți Block II, iar în 1993, SUA a
lansat pe orbită cel de-al 24-lea satelit Navstar, care a completat o rețea de
24 de sateliți, cunoscută acum sub denumirea de Sistem de Poziționare
Globală, sau GPS. Un număr de 21 de sateliți erau activi în permanență, iar
alți 3 erau de rezervă. Sistemul a devenit în totalitate operațional în anul
1995. În prezent, rețeaua GPS are aproximativ 30 de sateliți activi în
rețeaua GPS.
Noile cerințe pentru sistemul existent au condus la eforturi de modernizare
a sistemului GPS prin implementarea noii generații de sateliți GPS III și
următoarea generație a sistemului operațional de control Operational
Control Segment (OCX).

9. Anemometru

Anemometrul este un instrument de măsură cu ajutorul căruia se

măsoară, de regulă, viteza vântului, dar și viteza unui avion în zbor în
raport cu aerul.
Anemometrele sunt de mai multe tipuri:
— Anemometru cu cupe, cel mai răspândit, este compus din patru cupe
emisferice montate pe un ax, care acționează la cel mai mic curent de
aer. Prin înregistrarea numărului de rotații într-un interval de timp se
poate calcula viteza medie a curentului de aer (vântului).
— Anemometru cu palete are piesa receptoare formată dintr-un număr
de palete fixate radial pe ax.
— Anemometru digital cu fir cald.
În lipsa unui anemometru, pe mare, este utilizată o scară empirică pentru
evaluarea vizuală a vitezei vântului, denumită Scara Beaufort.
Un anemometru dotat cu mijloace de înregistrare a rezultatelor citirilor se
numește anemograf.
Aparatul care arată direcția vântului, utilizat de regulă împreună cu
anemometrul, se numește anemoscop.
Ramura aerodinamicii care măsoară viteza gazelor în conducte, a aerului
în atmosferă, a unui avion în aer se numește anemometrie.