INDICE

Titulo Pagina

TURBOFRENO
Disposición de los componentes……………………………………………………………………………………………………………….….…………………2
Componentes y operación……………………………………………………………………………………………………………………………….………………3
Rejilla guía, disposición y tarea……………………………………………………………………………………………………………………………..……….5
Elemento de escape de aire, Disposición, funcionamiento…………………………………………………………………………….……………..6
Sensor del numero de revoluciones de la turbina, Disposición y funcionamiento…………………………………………….……….…8
Comparativo con otros sistemas de freno motor………………………………………………………………………………………………………….10
Diagnostico y funcionamiento………………………………………………………………………………………………………………………………..………11
Activación : Ejercicio………………………………………………………………………………………………………………………………………….……….….13

RETARDADOR VOITH R 115 VH

Ventajas………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..……….……..14
Esquema de trabajo…………………………………………………………………………………………………………………..…………………………….……17
Descripción de funcionamiento……………………………………………………………………………………………………………………………………..18
Cambio de aceite…………………………………………………………………………………………………………………………………………….……………..20
Mantenimiento………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…….21
Despiece…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….….……....23

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
1
TURBOFRENO-Disposición de los componentes

1 Turbocompresor por gases de

escape
2 Cápsula de presión
3 Turbofreno
A6. Unidad de control MR/PLD
B104 Sensor del número de revoluciones
de la turbina
Y87 Convertidor electroneumatico (EPW)

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
2
TURBOFRENO-Componentes y operación

El Turbobrake sustituye a la mariposa de freno motor y está

ejecutado como una rejilla conductora (4) desplazable
axialmente, dentro del turbocompresor por gases de escape.
En cuanto se necesita un mayor efecto de freno motor, se
desplaza la rejilla conductora (4) en el canal anular de la
entrada de turbina. De esta manera se reduce la sección de
flujo del canal anular, asi como el ángulo de soplado de los
gases de escape sobre la turbina. Esto tiene como
consecuencia una aceleración del gas de escape y, por lo
tanto, un aumento del número de revoluciones de la turbina,
que incrementa así la presión de sobre alimentación. La
presión de sobrealimentación ahora formada, aumenta
también el efecto de freno motor; es decir, el trabajo de
compresión aumentado corresponde también a un trabajo de
freno aumentado .El Turbobrake actúa como la mariposa de
freno motor. El accionamiento tiene lugar mediante la palanca
de accionamiento de regulación del motor/freno permanente,
que activa al cilindro de trabajo (1). A una temperatura del
aceite del motor < 60 °C se acciona adicionalmente el
estrangulador constante.

1.-Cilindro de trabajo 5.-Horquilla de los cables de 8.-Capsula de presión

2.-Leva de ajuste accionamiento 9.-Elemento de expulsion de aire
3.-Caja 6.-Matriz 10.- Corredera giratoria
4.-Rejilla conductora 7.-Espiral de turbina

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
3
Para evitar la destrucción del turbocompresor por gases de escape
debido a un número excesivo de revoluciones, se transmite el
número de revoluciones de la turbina a través del sensor del
número de revoluciones de la turbina en el turbocompresor por
gases de escape, a la regulación del motor (MR) y se limita a
90.000 rpm. En caso de demanda, la unidad de control de la
regulación del motor (MR) activa al convertidor electoneumático que
acciona la cápsula de presión (8) de la corredera giratoria (10) de
manera semejante a la activación de una válvula waste-gate
Como consecuencia se limita la presión de sobrealimentación y el
número de revoluciones de la turbina.
La reacción del Turbobrake oscila dentro de un intervalo de 1 hasta
10 seg., según el número de revoluciones de salida del motor y el
estado de carga inicial. Casi espontáneamente después de la
activación se establece, mediante el estrangulador constante una
elevada potencia de frenado. Esto lo aprecia el conductor como un
suave comienzo de frenado, hasta llegar a la potencia máx de
frenado mediante el Turbobrake

La corredera giratoria se abre a 2.-Capsula de presión

partir 2.0 bares de presión de 4.-Corredera giratoria
sobrealimentación y esta 5.-tubo de aire de salida
completamente abierta a 2.5 bares. 6.-Turbina
7.-Elemento de escape de aire
A6 Modulo MR
A Corredera giratoria cerrada B104 Sensor de turbina
B Corredera giratoria abierta Y87 Convertidor electroneumático
(EPW)

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
4
TURBOFRENO-Rejilla guía disposicion y tarea

Disposición
La rejilla guía(1) esta dispuesta
axialmente desplazable en la matriz(2)

Tarea
La rejilla guía extendida(1) reduce la
sección transversal de la corriente del
canal anular y modifica el ángulo de
flujo de los gases de escape a la
turbina, a fin de aumentar la potencia
de esta

1.- Rejilla guia 3.-Turbocompresor por gases A Rejilla guía desplegada

2.-Matriz de escape B Rejilla guía extendida

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
5
TURBO FRENO-Elemento de escape de aire: Disposición, funcionamiento,
estructura

Estructura:
El elemento de escape de aire (1) se
compone de la corredera giratoria(4), la cual
se encuentra sobe un apoyo girable en la
caja del turbocompresor y está unida con la
cápsula de presión (2)

Disposición:
El elemento de escape de aire (1)
Está dispuesto en la zona de entrada de la
espiral de turbina en el turbocompresor por
gases de escape (3)

Funcionamiento:
El elemento de escape de aire (1) regula la
corriente de masa de gases de escape en la
turbina y, caso necesario, lo conduce a
través de las secciones transversales en la
corredera giratoria (4) al tubo de aire de
salida.

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
6
TURBOFRENO-Sensor del número de revoluciones de la turbina: Disposición y
Funcionamiento.

Disposición:

El sensor del número de revoluciones de la turbina(B104) esta enroscado en la caja del

turbocompresor por gases de escape.

Funcionamiento:
El árbol de turbina gira pasando por delante del sensor de número de revoluciones de la
turbina(B104) e induce una señal de tensión. Esta señal es transmitida por el sensor del
número de revoluciones de la turbina(B104) a la unidad de control MR.

1 turbo cargador
B104 Sensor de revoluciones
de la turbina

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
7
TURBOFRENO-Convertidor electroneumático :Disposición,
funcionamiento

Disposición:
El convertidor electroneumático (EPW) (Y87) esta atornillado en el lado derecho del
motor, por debajo del turbocompresor por gases de escape, en bloque motor.

Funcionamiento:
El convertidor electroneumático (EPW) (Y87) es activado por la unidad de control MR/PLD
y regula la relación de apertura del elemento de reducción de presión.

Y87Convertidor electroneumático (EPW)

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
8
1 Elemento de reducción de presión
2 Tubería de alimentación de aire comprimido
3 Caja de aluminio
4 Tubería de salida de aire
5 Unión por enchufe eléctrica
6 Válvula
7 Sensor de regulación
8 Sistema electrónico de regulación
9 9.Electroimán proporcional
Camiones-Sistemas de Freno Continuo
Turbofreno
Sep 2005
El convertidor electroneumático (EPW) acciona una presión en el conducto de
mando del elemento de reducción de presión (1) en función del señal de entrada
modulada (valor de consigna de la unidad de control MR/PLD).El sistema
electrónico de regulación (8) compara el valor de consigna con la presión de
mando del elemento de reducción de presión.
La presión en el conducto de mando del elemento de reducción de presión(1) la
mide el sensor de presión (7).
Una magnitud de ajuste generada por el sistema electrónico de regulación (8)
activa la válvula (6) para la entrada y salida de aire por medio del electroimán
proporcional(9), hasta que se ajusta la presión necesaria en el conducto de mando
de reducción de presión(1).
9
TURBOFRENO- Comparativo con otros sistemas de freno

Diagrama de comparación
entre turbofreno con freno de
mariposa.

A Freno de mariposa, freno motor

constante y retardador.
B Turbofreno y freno de motor
constante.
C Freno de mariposa y freno motor
constante.

Ventajas del turbo freno.

 50% mas potencia que los frenos motor estándar (freno de mariposa y freno motor constante) a 2500 RPM.
 Bajo peso (aproximadamente 85 kilos menos que un retardador hidráulico).
 Elimina cargas en el sistema de enfriamiento generado por el retardador hidráulico.
 Desempeño de frenado permanece constante sin las variaciones en la temperatura del refrigerante.

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
10
TURBOFRENO-Diagnóstico y funcionamiento

Activación de la placa del flujo:

Puede ser verificado externamente observando el movimiento de la placa de control que es activada por el cilindro neumático del
control. El proceso es gobernado por una válvula electroneumática 3/2 de control proporcional. En los vehículos MB esto esta es, es
gobernada por la unidad de control FR. Otra opción es controlar este mecanismo manualmente usando el START DIAGNOSIS.
. En el motor OM 460 (Freightliner) la unidad de control MR utiliza la válvula de control proporcional 6 para controlar la horquilla de
accionamiento.

Activación de la válvula rotatoria:

La operación se puede verificar desde el exterior mirando el proceso en el cual el vástago de la cápsula anaeroide que acciona la
válvula rotatoria. La válvula EPW controla la cápsula anaeroide neumáticamente en un proceso infinitamente variable. La válvula EPW es
controlada por la unidad de. control de motor MR por medio de la válvula de control proporcional1. El proceso también se puede iniciar
manualmente usando el Star-Diagnosis. La válvula rotatoria debe moverse a su posición cerrada cuando se enciende el motor.

Control de la válvula del estrangulador constante.:

Una válvula de control electrohidráulica 3/2, instalada sobre el filtro de aceite controla las válvulas del estrangulador constante en la
culata .Este proceso hidráulico no es visible desde el exterior. El modulo MR gobierna la válvula de control 3/2 por medio de la válvula
de control proporcional 2. El proceso de activación se puede también iniciar manualmente usando el Star Diagnosis ..Para verificar la
operación de la válvula, comience acelerando lentamente el motor desde marcha lenta hasta revoluciones medias y luego suelte el pedal
del acelerador. La activación de las válvulas del estrangulador constante deben producir una caída más rápida de las RPM, de la que
ocurre cuando la unidad no se activa. La válvula del estrangulador constante produce un ligero sonido del aire que sale rápidamente del
interior del motor. Si se sospecha de un problema, es posible: utilizar un manómetro para comprobar la presión de control en la
galería ,o soltando levemente el tornillo en la línea hidráulica (Precaución: Peligro de descarga considerable de aceite de motor). La
válvula del estrangulador constante funciona solamente a temperaturas de liquido refrigerante sobre 60°C.

El sensor de RPM del turbocargador.

Las rpm del turbocargador se supervisan para proteger la turbina contra velocidades excesivamente altas de la rotación durante el
frenado. El modulo MR controla las rpm. interviniendo la válvula de descarga de aire.

Atención. Cuando el Star Diagnosis se esta usando para operar las válvulas de control manualmente durante el
test, es importante desconectar la ignición completamente después del test. No observar esta instrucción
permitirá que el motor permanezca en modo de prueba.
Camiones-Sistemas de Freno Continuo
Turbofreno
Sep 2005
11
TURBOFRENO-Activación, Ejercicio

A3 Unidad de control de regulación de marchas

A4 Unidad de control sistema de precalenta-

miento de aire de admisión (FLA)
A6 Unidad de control regulación de motor (MR)

A11 Unidad de control gestión de frenado (BS)

A22 Unidad de control módulo especial parame-

trizable (PSM)
B1 Acelerador de pedal

B11 Sensor térmico aceite de motor

B17 Transmisor de velocidad

B104 Sensor del número de revoluciones de la

turbina
P3 Tacógrafo modular (MTCO)

P4 Instrumento

S1 Interruptor de marcha

S2 Palanca de accionamiento regulación del

freno motor/freno permanente
Y1 Válvula solenoide freno motor 1

Y49 Válvula solenoide estrangulador constante

Y87 Convertidor electrónico (EPW)

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
12
 TAREA/ PREGUNTA Escriba los términos aplicables en los espacios en blanco.

¿Cual es la unidad de control que regula la rejilla guía.?

¿Cual componente registra la velocidad de la turbina.?

¿Cual componente ajusta la presión neumática en la válvula anaeroide para regular la

válvula de descarga.?

¿Cual unidad de control regula la válvula de descarga.?

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
13
TURBOFRENO - Requerimiento de freno motor

Palanca de 3 posiciones en AXOR.

Interruptor posición 1: El estrangulador constante es activado y 50% de la potencia de frenado es establecido.

La potencia de frenado del turbo freno es regulado mediante el dispositivo de descarga.
Interruptor posición 2: Estrangulador constante y 100 % de la potencia de frenado. La válvula rotatoria se
cierra.

Palanca de 6 posiciones en AXOR

Las etapas individuales de freno son 20%, 40%, 60%, 80% y 100% de la potencia de frenado máxima. La funda esta siempre
totalmente extendida. Las etapas de rendimiento son alcanzadas a través de la válvula rotatoria.

Control de crucero

Aun en el frenado del control de crucero la corredera esta totalmente extendida. La potencia de frenado es aplicada infinitamente a
través de la válvula rotatoria.

Etapas de frenado para Freightliner. USA.

Interruptor posición 1: Estrangulador constante solamente, no hay activación del turbo freno.
Interruptor posición 2: Estrangulador constante mas 50% de potencia del turbo freno.
Interruptor posición 3: Estrangulador constante y 100% de potencia de l turbo freno.

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Turbofreno
Sep 2005
14
TURBOFRENO - Descripción
Inspección visual general realizada con el vehículo estacionado.
Operación del estrangulador constante.
Condición:
Activación del estrangulador constante
Operación del turbofreno
Condición
Activación de la válvula de descarga
Accionamiento de la rejilla guía
Test con el vehículo en operación
Bajo plena carga > 1500 rpm:
Con turbo freno a máxima capacidad > 2000 rpm.
Test de presiones de control
Línea de presión en el cilindro de actuación
Línea de presión en la válvula EPW
(Nota: Los motores futuros se verán afectados mediante la valvula descarga en operación de trabajo)
Camiones-Sistemas de Freno Continuo
Turbofreno
Sep 2005
Vehículo con motor a temperatura normal de operación.
Interruptor en posición de frenado 1, levantar las revoluciones y disminuir de nuevo
rápidamente. Las rpm. debieran bajar mas rápidamente que sin el estrangulador constante.
Vehículo con motor a temperatura normal de operación. Conecte la ignición y colocar el
interruptor en el nivel 2. Levantar la cabina.
Dar arranque al motor con botón de partida. Cuando el motor esta funcionando, es fácil
ver que el vástago de la cápsula anaeroide esta totalmente extendida. Cuando el motor se
apaga de nuevo el vástago se retracta totalmente.
Conectar el interruptor al nivel 1 o 2 y acelerar el motor mediante el botón de partida. El
motor comenzara a oscilar. La horquilla de la rejilla guía debe estar completamente devuelta
a la otra posición.
Velocidad de turbo > 90.000 /min., máx 110.000 /min
Velocidad de turbo > 85.000 / min a máx 90.000 / min
especificado a > 8 bar
Especificado a > 5 bar en ralentí y bajo plena carga
15
TABLA DE DIGNOSTICO
RECLAMO/MAL FUNCIONAMIENTO
Turbo freno no funciona
Rejilla guia no trabaja
Accionamiento del vástago del
mecanismo de descarga no trabaja
Camiones-Sistemas de Freno Continuo
Turbofreno
Sep 2005
POSIBLE CAUSA
Código presente en FR, MR u otro sistema.
Estado del embrague “ cerrado” no es detectado. Reprogramar embrague.
Juego de parámetros incorrectos en FR o MR.
No hay señal eléctrica en válvula solenoide.
Soporte de control, leva o corredera guía no
trabaja correctamente (lento) o mecánicamente
Bloqueado.
Cilindro de control pegado o mecánicamente con
falla.
Presión de aire en el cilindro de actuación no
existe o es inadecuada.
Presión de aire en la válvula solenoide no existe
o es inadecuada.
No hay señal eléctrica en la válvula EPW.
Válvula rotatoria lenta o bloqueada
mecánicamente.
Presión de aire en el cilindro de actuación no
existe o es inadecuada.
Presión de aire a la válvula EPW no existe o es
inadecuada.
Válvula EPW no funciona.
SOLUCION/
Leer los códigos y rectificar falla.
Chequear y rectificar parámetros.
Chequear parámetros de entrada en FR
Desconectar el cilindro de actuación y
chequear por movimiento mecánico.
Chequear operación del cilindro de control.
Chequear presión de aire desde la válvula
solenoide al cilindro de actuación.
Chequear o medir suministro de aire a la
válvula solenoide.
Chequear presión de reserva en circuito 4.
Línea de control para señal PWM
interrumpida (señal 0 es OK)
Chequear parámetros en el MR
Desconectar cilindro de activación y
chequear válvula rotatoria por juego.
(Nota: Cápsula de presión bajo tensión
Chequear conexión desde la válvula EPW a
la válvula de presión por restricción o
perdidas.
Chequear o medir presión de aire a la
válvula EPW.
Chequear presión de reserva en circuito 4
Cambiar Válvula EPW
16
RECLAMO/MAL FUNCIONAMIENTO
Potencia de frenado muy baja
Camiones-Sistemas de Freno Continuo
Turbofreno
Sep 2005
POSIBLE CAUSA
Motor funcionando a velocidades insuficientes
Muy poca presión de aire en la válvula de presión Chequear línea de la válvula EPW a la
Presión de aire en la válvula de presión EPW no
existe o muy baja
Válvula EPW no funciona correctamente
Válvulas de estrangulador constante no
funcionan, la válvula 3/2 vías no tiene tensión
Válvulas del estrangulador constantes no abren,
presión de aceite muy baja
SOLUCION/
Instruir al conductor usar revoluciones
> 2000, cuando sea posible
válvula de presión por restricción y perdidas
Chequear válvula de presión por perdidas
Medir presión de aire: ralentí 5 bar, freno
motor en operación min. 2 bar.
Chequear o medir suministro de aire a
válvula EPW
Chequear presión de reserva en el circuito 4
Cambiar válvula EPW
Chequear parámetros en el MR
Temperatura del refrigerante debe ser
> 60°.
Chequear o medir la presión de aceite a las
válvulas del estrangulador constantes
17
RETARDADOR VOITH R 115 VH

El retarder R 115 HV VOITH (Código BA1) está disponible como equipo

especial para el ATEGO 2 y AXOR 2 vehículos con motor de 6 cilindros.
Se puede ordenar juntos con o como una alternativa a los sistemas
permanentes standard de freno.
. Todos los sistemas permanentes disponibles del freno tales como el
freno de motor, válvula de freno motor constante y turbobrake se
integran completamente en el sistema de freno Telligent® y
contribuyen substancialmente a la seguridad, el confort y la eficiencia.

Las ventajas:

Las ventajas para el cliente se han extendido con la optimización del R

115 HV:
 Reducido desgaste de los frenos
 Velocidades perceptiblemente mas rápidas del promedio manejando
cuesta abajo.
 No interrupción de la fuerza del freno del retarder al cambiar de
marchas.
 El posible ajuste de la velocidad sin el freno del servicio
ni cambio a marchas mas bajas.

Las ventajas del R 115 HV en comparación con el R 115 H: 1.-Válvula proporcional
2.-Separador de aceite (filtro)
 Incremento en el frenado máximo 3.-Sensor de temp. aceite
 Ajuste de relación de engranaje de alta velocidad 4.-Cartucho de montaje
 Reducida perdida de rendimiento 5.-Piñon de conexión
6.-Entrada de agua
7.-Intercambiador de acero
8.-Válvula de escape
9.-Sensor temp. líquido
refrigerante
10.-Salida de agua

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
18
RETARDADOR VOITH R 115 VH

El ulterior desarrollo del retardador R 115 HV reemplaza al

anterior retardador R 115 H. El nuevo retardador ofrece positivo
perfeccionamiento en comparación a su predecesor.
Reactor
Status:Neutro
Piñón de
Rosca
entrada
Incremento en el torque máximo de frenado de 3500 Nm. Rotor
(3200 Nm.) con un aun más rápido frenado y un torque
constante debido a un mejor control.

Ajuste de una relación de engranaje mas alto a la marcha

directa de la transmisión para optimizar el torque de frenado vía
la velocidad del vehículo.
Incremento de la relación a: 2,13
Piñón con
corredera
Reducida perdida de rendimiento con el rotor de
corredera: una corredera es instalada en el eje del piñón. Un
resorte es usado para empujar el rotor fuera del estator sobre la
corredera, tan pronto cuando el retardador esta en ralentí.

Stator
Rotor
Resorte

Status:Frenando
Camiones-Sistemas de Freno Continuo
Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
19
Rodamientos del retardador en la transmisión: un
cartucho de rodamientos es usado para montar el
retardador por lo cual no extra rodamientos son necesarios
cuando se ensambla en fábrica o en caso de una
reparación. Los rodamientos del retardador son lubricados
por aceite de la transmisión en vez del liquido hidráulico.

Instalación de dos diafragmas para separar la cámara

de aceite del aire de control. Esto minimiza la cantidad de
espuma sobre el aceite resultando perdidas de este..
Además el escape de aire es filtrado para reducir la
cantidad de neblina de aceite. Otra ventaja de separar el
aire y el aceite es la reducción del consumo de aire.

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
20
Esquema de Trabajo

1.-Deposito intermediario de volumen

2.- Válvula de descarga
3.-Valvula de entrada
4.-Separador de aceite
5.-Enfriador directo de carter de rotor
6.-Restrictor de entrada
7.-Restrictor de salida
8.-Estructura de ventilación
9.-Toma canal de salida
10.-Tanque de sobrellenado aceite
11.-Intercambiador de calor
12.-Bloque de válvulas
14.-Membrana de separación
15.-Sensor temperatura refrigerante.-
16.-Valvula reductora de presión
17.- Modulo de control
18.-Mecanismo del rotor
19.-Filtro
20.-Valvula direccional 2/2
21.-Entrada de aire
22.-Sensor temperatura aceite
23.-Restrictor separador aceite
24.-Deflector
25.-Protector contra salpicaduras
26.-Restrictor tanque de rebose aceite.

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
21
Descripción de funcionamiento Voith R 115 VH
Valvula de descarga(2)
La presión del aceite en la cámara de trabajo abre la válvula check de descarga, el cual permite que el aceite entre al intercambiador de
calor donde es enfriado y es retornado a la cámara de trabajo.

Válvula de entrada (3)

Cuando el retardador se conecta el aceite es presurizado vía las membranas (14); el flujo del aceite abre la válvula de entrada (check) y
entra a la cámara de trabajo.

Separador de aceite (4)

El separador de aceite separa el aceite del aire del escape. El aire del escape con su contenido mínimo de aceite viene directamente del
ciclo de trabajo vía la abertura del perfil y también del tanque de sobrellenado de aceite.

Abertura de perfil (8)

El aire en el circuito operación es desplazado desde el ciclo en el comienzo del proceso de frenado por el aceite desde la apertura en el
perfil y el aceite en el separador (4) o en parte dentro del flujo del deposito de rebose. Si el circuito operativo es ventilado, un flotador.
cierra el perfil de apertura.
Intercambiador de calor (11)

El calor generado durante frenado es desviado al sistema de refrigeración del vehículo vía el intercambiador del calor.

Bloque de valvulas (12)

El bloque de válvulas es la comunicación entre el modulo de control y el mecanismo del retardador. Este convierte las señales eléctricas
desde el modulo en presión neumática de actuación. La presión de actuación permite infinitos ajustes del efecto de frenado del
retardador. El aire del vehículo sirve como un medio de control. Un sensor integrado de la presión controla la presión de actuación y la
función general del sistema. En el caso de una desviación de la tolerancia aprobada de la presión. El modulo lo registra y muestra una
falla.

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
22
LAS MEMBRANAS DEL SEPARADOR (14)

El cárter de aceite del retardador está entre las membranas. Las membranas separan el aceite del retardador y la presión de actuacion.
Cuando se apaga el retardador, el aire en las membranas es liberado a través del bloque de válvula y se dirige al respiradero (19). El
respiradero no está conectado con el colector de aceite del o el ciclo del aceite del retardador. La tecnología de la membrana optimiza el
consumo del aire del retardador.

SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE (15), ACEITE (22)

Los sensores de temperatura están instalados en el sistema de refrigeración del vehículo (línea de retorno del retardador al radiador del
vehículo) y en la línea del aceite del retardador. Envían la información de la temperatura al modulo del retardador. El torque de frenado
que frena el retardador se regula para evitar que la temperatura del líquido refrigerante y de aceite exceda el máximo especificado en el
modulo para proteger el sistema de refrigeración del vehículo y el retardador.
El torque de frenado y el calor que resulta son balanceados hasta que un equilibrio se alcanza entre la energía que frena del retardador y
la energía térmica generadas por el sistema de enfriamiento del vehículo.
Si el límite de la temperatura se excede durante el frenado, el torque de frenado se regula para proteger el sistema de refrigeración el
retardador . Si se excede el rango del límite de la temperatura, el torque de frenado deja de actuar . El modulo también regula el torque
de frenado si la temperatura de aceite aumenta demasiado rápidamente, sin importar la temperatura de aceite real. Mientras que la
limitación de la temperatura está en la operación o si el retardador falla, la velocidad del vehículo se debe controlar con los frenos de
servicio.

2/2 válvula de control direccional (20) con el protector integrado del chapoteo (25)

La válvula de control 2/2 direccional actúa cuando el retardador se actúa y cierra el espacio de la membrana (14) al tanque del rebose
del aceite (10). Cuando el retardador se apaga la válvula se abre otra vez. El protector del chapoteo previene que una cantidad excesiva
de aceite entre en el tanque de rebose del aceite del aceite que fluye de nuevo al cuarto de la membrana del circuito de funcionamiento.
El aceite recogido en el tanque del rebose fluye de regreso a través de la 2/2 válvula de control direccional abierta al espacio de la
membrana. El aire recogido en el espacio de la membrana durante el frenado puede ser ventilado al tanque del rebose del aceite a través
de la válvula de control 2/2 direccional.

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
23
Cambio de aceite.
La cantidad especificada de aceite se requiere para la operación correcta del
retardador. El aceite del retardador debe estar en la temperatura de
funcionamiento antes de que se drene (> 60°C). ¡La presión de actuación no se
debe ejercer en el retardador en ningún momento durante el proceso del cambio
del aceite.

1.-Coloque la bandeja del aceite debajo del retardador.

2 .-Desenroscar el tapón de vaciado del aceite (801) en el intercambiador de calor

y drene el aceite.

3 .-Desenroscar el tapón (3600) y conecte el adaptador. la válvula manual del

inflador de neumáticos con el adaptador.

4 .-Empalmar el inflaneumático al adaptador . Dar cortos impulsos de aire con el

inflaneumáticos al retardador. Repita el procedimiento hasta que solamente el
vapor del aceite salga del tapón de vaciado del aceite (801). No aplique la presión
de aire continua. Utilice solamente los pulsos cortos del aire. Este proceso se
requiere para drenar el circuito del retardador totalmente.

5.- Coloque el tapón de vaciado (801) en el intercambiador de calor y apretar al

torque especificado (30 Nm).

6.- Destornille el adaptador y la válvula manual del inflaneumático y coloque el

tapón de servicio (3600) y apriete al torque especificado (30 Nm).

7.- Agregue lentamente la cantidad especificada del aceite a través del orificio de
servicio (3700).

8.-Apriete el tapón de llenado de aceite (3700) al torque especificado (100 Nm).

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
24
MANTENIMIENTO

Cantidad de aceite 7.4 litros para un llenado completo( cambio de intercambiador o reparación del retardador)

6.0 litros durante el periodo de cambio de aceite.

Intervalos de servicio Sistema de mantenimiento Telligent

Tipo de aceite Aceite monogrado, como el retardador VR115

Chequeo del nivel de aceite Una medición de capacidad de aceite será solo realizada si el cliente reclama acerca de la operación
del retardador o perdidas de aceite.

 Chequear los tornillos de sujeción del intercambiador de calor por su correcta instalación

 Chequear todos los tornillos de sellado (base de retardador e intercambiador ) por perdidas y su correcta instalación

 Chequear el retardador completamente por perdidas

TRABAJO DE MANTENIMIENTO ADICIONAL CADA 2° cambio de aceite

 Reemplazar el elemento del filtro separador

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
25
 1

Transmisión Mercedes Benz 4

2
5
6
3
7

8
1.-Eje de entrada
2.-Carcaza porta rodamiento 9
3.-Estator
4.-Piñon de caja
5.-Eje de salida 1
6.-Rotor 0
7.-Deposito de aceite
10
8.-Intercambiador de acero inox.
9.-Diafragma
1
10.-Carter
11.-Aire de control

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
26
 RETARDADOR VOITH R 115 VH, DESPIECE

Camiones-Sistemas de Freno Continuo

Retardador Voith R115 VH
Sep 2005
27