Eiv Camposanto Chiclayo.1

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL – PROYECTO COMPOSANTO - CHICLAYO
INFORME FINAL
Tabla de Contenido
1 INTRODUCCION ................................................................................................................ ...................... 1

1.1 ANTECEDENTES TÉCNICOS............................................................................................................................ 1
2 ALCANCES DEL ESTUDIO ......................................................................................................................... 2
2.1 ALCANCES ESPECÍFICOS ............................................................................................................................... 2
3 MEMORIA DESCRIPTIVA ......................................................................................................................... 2
3.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL PREDIO.................................................................................................................... 3
3.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO........................................................................................................................ 4
3.3 ACCESO PEATONAL Y VEHICULAR .................................................................................................................. 4
3.4 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA INMEDIATA ..................................................................................... 5
3.5 INFRAESTRUCTURA VIAL Y MOBILIARIO URBANO.............................................................................................. 6
3.6 SECCIONES VIALES PROYECTADAS.................................................................... ERROR ! BOOKMARK NOT DEFINED .
3.7 PROYECTOS FUTUROS PREVISTOS.................................................................................................................. 9
4 METODOLOGÍA DE TRABAJO .................................................................................................................. 9
4.1 CENSOS VEHICULARES Y PEATONALES .......................................................................................................... 10
4.2 DETERMINACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO .............................................................................................. 11
4.2.1 Capacidad de Intersecciones sin Semáforos ................................................................................... 13
4.3 NIVEL DE SERVICIO VEHICULAR ................................................................................................................... 15
4.4 NIVEL DE SERVICIO PEATONAL .................................................................................................................... 15
4.5 SIMULACIÓN DE TRANSITO......................................................................................................................... 16
5 CONDICIÓN ACTUAL .............................................................................................................................. 16
5.1 INTERSECCIÓN AV. AGRICULTURA Y AV. CHICLAYO ......................................................................................... 17
6 CONDICIÓN A MEDIANO PLAZO CON PROYECTO................................................................................... 19
6.1 ESTIMACIÓN DE NUMERO DE VIAJES GENERADOS POR EL PROYECTO.................................................................. 19
6.2 DISTRIBUCIÓN DE VIAJES ........................................................................................................................... 20
6.2.1 Hipótesis de Circulación para el Área de Influencia al Proyecto ..................................................... 20
6.3 HIPÓTESIS DE MOVILIDAD EN LAS INTERSECCIONES......................................................................................... 21
7 SIMULACIÓN Y ESTIMACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO.................................................................... 23
7.1.1 Proyección de trafico ...................................................................................................................... 24
7.2 NIVEL DE SERVICIO PEATONAL .................................................................................................................... 26
8 PROPUESTA DE MITIGACIÓN ................................................................................................................. 26
9 RELACIÓN DE PLANOS ........................................................................................................................... 27
10 REFERENCIAS......................................................................................................................................... 28
11 ANEXOS ................................................................................................................................................. 28
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Estudio de Impacto Vial

Proyecto No P18-19
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL – PROYECTO COMPOSANTO - CHICLAYO
INFORME FINAL
Lista de Tablas
TABLA 1: RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL ÁREA DE ESTUDIO ....................................... 9

TABLA 2: NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADAS ....................................................... 14
TABLA 3: NIVEL DE SERVICIO Y RANGOS DE ICU ............................................................................................. 14
TABLA 4: NIVELES DE SERVICIO PEATONAL EN CALLES ................................................................................... 15
TABLA 5: INDICADORES DE GENERACIÓN DE TRAFICO ................................................................................... 19
TABLA 6: NUMERO DE VIAJES GENERADOS .................................................................................................... 19
TABLA 7: NUMERO DE VIAJES GENERADOS .................................................................................................... 21
TABLA 8: FACTORES DE PROYECCIÓN DE FLUJOS VEHICULARES ..................................................................... 24
Lista de Figuras
FIGURA 1: UBICACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................................. 2

FIGURA 2: CONDICIÓN ACTUAL DEL PREDIO ..................................................................................................... 3
FIGURA 3: ÁREA DE INFLUENCIA INMEDIATA DEL PROYECTO .......................................................................... 6
FIGURA 4: CAMINO EXISTENTE HACIA EL TERRENO - SENTIDO N-S .................................................................. 7
FIGURA 5: CAMINO EXISTENTE SENTIDO A AV. AGRICULTURA – SENTIDO N-S ................................................ 7
FIGURA 6: AVENIDA AGRICULTURA SENTIDO S-N ............................................................................................. 7
FIGURA 7: CAMINO EXISTENTE DESDE AV. AGRICULTURA A TERRENO ............................................................ 8
FIGURA 8: CAMINO EXISTENTE AV. CHICLAYO A INTERSECCION CON AV. AGRICULTURA ................................ 8
FIGURA 9: NIVELES DE SERVICIO EN VÍAS ....................................................................................................... 12
FIGURA 10: GIROS VEHICULARES REALIZABLES EN LA INTERSECCIÓN: AV. AGRICULTURA – AV. CHICLAYO .. 17
FIGURA 11: FLUJOGRAMA INTERSECCIÓN AV. AGRICULTURA Y AV. CHICLAYO ............................................. 17
FIGURA 12: RED VIAL PARA INGRESO A PROYECTO ........................................................................................ 22
FIGURA 13: INGRESO AL PROYECTO – VIA TROCHA CARROZABLE .................................................................. 22
FIGURA 14: GRADOS DE SATURACIÓN DE LA RED VIAL DE ACCESO ................................................................ 23
FIGURA 15: GRADOS DE SATURACIÓN EN EL ACCESO AL PROYECTO .............................................................. 23
FIGURA 16: GRADOS DE SATURACIÓN DE LA RED VIAL DE ACCESO AL PROYECTO – SITUACIÓN PROYECTADA.
25
FIGURA 17: GRADOS DE SATURACIÓN EN EL ACCESO AL PROYECTO – SITUACIÓN PROYECTADA .................. 26
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Proyecto No P18-19
1 INTRODUCCION
El presente Estudio de Impacto Vial ha sido desarrollado en virtud a la Ordenanza

Nº 2087-MML del 5 de abril del 2018 donde la Municipalidad Metropolitana de
Lima establece los procedimientos para la Evaluación y Aprobación de los Estudios
de Impacto Vial de los proyectos de Habilitación Urbana y Edificaciones,
dependiendo del nivel a que correspondan. Esta ordenanza modifica las
ordenanzas N.º 1268 y N.º 1404 que Reglamentaban el Procedimiento de
Aprobación de los Estudios de Impacto Vial en Lima Metropolitana y sus alcances y
criterios técnicos aplicados a la mitigación de impactos viales.
De acuerdo al Artículo 6 de la ordenanza N.º 2087 que se refiere a lineamientos

técnicos, el proyecto “CAMPOSANTO” se encuentra dentro de un proyecto de
habilitación urbana de uso especial, como es el caso de un espacio destinado a
escenarios deportivos, locales recreativos, entre otros. Proyectos ubicados en
áreas con zonificación de uso de comercial.
El objetivo principal del Estudio de Impacto Vial es la determinación de los

impactos negativos que pudiera generar en el movimiento vehicular y peatonal
atraído por la puesta en funcionamiento del proyecto “CAMPOSANTO”, y
proponiendo soluciones que permitan evitar o disminuir posibles problemas de
congestión vehicular y conflictos de circulación vial y peatonal en las importantes
arterias que rodean al proyecto.
1.1 Antecedentes Técnicos
En los últimos años, el aumento del desarrollo de infraestructura en el país está

generando aumento de flujos vehiculares, incrementando los problemas de
congestión en las calles y vías, afectando la movilidad y calidad de vida en las
personas. Por este motivo, las Municipalidades en Lima Metropolitana vienen
solicitando a los constructores de edificios de vivienda, oficinas, centro
comerciales, etc. estudios de impacto vial para identificar posibles problemas para
la movilidad urbana y soluciones viables para mitigar estos impactos. La evaluación
del Impacto Vial se realiza aplicando conceptos y métodos validados en la rama de
la ingeniería de transporte a través de la identificación de la oferta y demanda que
generaría un nuevo proyecto de infraestructura.
Las prácticas actuales de cómo realizar un EIV en Perú no han sido normadas, sin
embargo este tipo de estudios se vienen realizando en otros países y han sido
estudiadas y publicadas en manuales internacionales tales como: Trip Generation
Handbook del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), y el Highway Capacity
Manual (HCM2000). Estos estudios dan a conocer guías y herramientas para
determinar y justificar la necesidad y ubicación de medidas de mitigación cuando un
nuevo desarrollo de infraestructura o actividad generara un impacto en las vías
adyacentes al proyecto propuesto. En el Perú las guías y manuales disponibles y
publicadas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y Municipalidad de
Lima Metropolitana no cuentan con una guía de los componentes del estudio; por lo
tanto, los criterios de implementación de medidas de mitigación que se presentan en
este informe están basados en la revisión de técnicas, conceptos y fórmulas de
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Proyecto No P13-108 1
normas internacionales ajustándolas a las características y condiciones del
proyecto en estudio.
2 ALCANCES DEL ESTUDIO
El presente EIV de “CAMPOSANTO”, tiene como objetivo principal el identificar y

evaluar los posibles impactos negativos que pudiera generar el movimiento
vehicular y peatonal atraído por la puesta en funcionamiento del proyecto
“CAMPOSANTO”, y sobre esta base proponer soluciones que permitan disminuir
posibles problemas de congestión vehicular y conflictos de circulación vial y
peatonal en las importantes arterias que rodean el proyecto.
2.1 Alcances Específicos
El EIV consiste en la evaluación y reconocimiento del área de estudio, el análisis

de la edificación proyectada, evaluando los posibles impactos viales de su
operación, y el desarrollo de las propuestas de mitigarlos. El estudio contempla las
siguientes tareas:
▪
Diagnostico Urbano e identificación del área de influencia del proyecto.
▪
Situación actual del área donde se desarrolla el proyecto
▪
Evaluación de señalización existente y control de acceso vehicular existente
▪
Infraestructura vial y Mobiliario urbano existente en los alrededores de la nueva
edificación
▪
Estudio de tránsito vehicular y peatonal en aforos colindantes al área de estudio
▪
Determinar el tráfico generado por el proyecto.
▪
Identificar escenarios de posibles impactos viales sobre el área en estudio.
▪
Proveer propuesta de medidas de mitigación en el área de influencia.
3 MEMORIA DESCRIPTIVA
El proyecto “CAMPOSANTO”, primera etapa abarca la habilitación y construcción

de un cementerio en un área bruta de 62,900 m², el cual incluye la construcción de
plazas y vías internas que abarcan un área aproximada de 6,500 m² y un área
destinada a sepulturas de 40,900 m² y nichos de 14,057 m². El proyecto incluye
área de estacionamientos, capilla, crematorios y cafetería, comprendiendo un área
vendible de 56,400 m².
El proyecto se encuentra dentro de un terreno de área total de 100,987.02 m², el

cual se ubica en el predio denominado Cofradía de Saman y el Santísimo del fundo
Cofradía en el distrito de Chiclayo, departamento de Chiclayo, provincia de
Lambayeque. Figura 1 muestra la ubicación del predio.
Figura 1: Ubicación del Proyecto
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Predio
Fuente: Google Maps
3.1 Situación Actual del Predio
El predio se encuentra dentro de un casco rustico y agrícola de acceso principal

por la avenida Agricultura, via principal que da acceso al distrito de Chiclayo. La
superficie del terreno es de 10.0987 hectáreas encerrado con los siguientes
linderos y medidas perimétricas:
• Por el Norte, colinda con propiedad de terceros

• Por el Este, colinda con propiedad de terceros
• Por el Sur, colinda con propiedad de terceros
• Por el Oeste, colinda con trocha carrozable que brinda acceso al terreno
Figura 2 muestra las condiciones actuales del terreno. Además, en el Anexo A se

muestra la inspección de campo.
Figura 2: Condición Actual del Predio
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3.2 Descripción del Proyecto
El proyecto se ha trabajado bajo las normas del Reglamento Nacional de

Edificaciones (RNE) y el certificado de Parámetros Urbanísticos y Edificatorios
N°027 -2013 - GDU/MDCH. Es importante señalar que el Proyecto considera
espacios dentro del área común para la colocación de contenedores de basura,
estos serán trasladados al cuarto de acopio, que contara con acceso directo a la
calle, para el traslado conveniente por el vehículo recolector de basura. El
dimensionamiento y distribución del cuarto de acopio cumple con lo estipulado en
los Artículos 43 y 45 del Reglamento Nacional de Edificaciones.
3.3 Acceso Peatonal y Vehicular
El acceso peatonal a las instalaciones del cementerio se da a través de veredas

interiores que permiten la integración y comunicación de las áreas comunes como
capilla, cafetería, crematorio y otros. El acceso principal peatonal se ubica en la calle
de trocha carrozable que es paralela a la Av. Manuel Mesones Muro. El acceso
vehicular se realiza mediante rutas de ingreso y salida de vehículos particulares o taxis
desde el Norte, Sur, Este y Oeste. La vía de acceso vehicular principal al
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proyecto es a través de la trocha carrozable. Para el control de acceso vehicular al
área de estacionamiento del proyecto, se tiene previsto agentes de seguridad el
cual se encargará de la identificación y acceso de los vehículos que requieran
ingresar al estacionamiento. El plano AVP-01 del Anexo B muestra el trazo de
rutas de accesos al proyecto, el trazo considera el reducir los tiempos de viaje de
origen a destino y el evitar rutas con demasiados giros. Figura 3 muestra las calles
que brindan accesos peatonal y vehicular al proyecto.
3.4 Determinación del Área de Influencia Inmediata
Actualmente, este proyecto es el único de su tipo alrededor de la zona en estudio,

donde se proyecta la habilitación y construcción de un cementerio. La zona en
estudio está constituida por áreas sin desarrollo urbano consolidado con escaso
tránsito vehicular y peatonal. La implementación del proyecto generara nuevas
condiciones de circulación en las vías e intersecciones existentes y proyectadas
contiguas al proyecto, las cuales conforman las principales rutas de ingreso y
salida al proyecto.
La implementación del proyecto generará efectos sobre las condiciones actuales

de circulación de las vías e intersecciones adyacente al proyecto, que conforman
las principales rutas de ingreso y salida del proyecto. Por este motivo, se puede
considerar dos áreas de influencia que tendrá el proyecto, un área de influencia
directa o inmediata y un área de influencia indirecta, la cual se ha determinado a
partir del análisis y evaluación de campo de las siguientes variables:
• Características de la infraestructura vial adyacente al proyecto.

• Características de operación previstas para el ingreso y salida de los
vehículos del estacionamiento del proyecto.
• Vías principales para el ingreso y salida del proyecto
Por este motivo, se considera como el área de influencia inmediata a estudiar, al

área actual del predio más las intersecciones y vías adyacentes existentes, en este
caso las vías de trocha carrozable que actualmente brinda acceso al predio. De
esta manera el área de influencia inmediata a estudiar se encuentra limitada por:
▪ Norte: Límite del predio

▪ Sur: Límite del predio
▪ Oeste: Trocha carrozable
▪ Este: Límite del predio
Dentro del área de influencia inmediata, actualmente tal como se mencionó

anteriormente no existe tráfico vehicular ni peatonal, por ser una zona rustica. Sin
embargo, de acuerdo a la evaluación de campo, la intersección principal más
cercana que podría verse afectada indirectamente por la implementación del
proyecto sería la intersección entre las Av. Agricultura y Av. Chiclayo. Figura 3
muestra el área de influencia inmediata a estudiar y el área de influencia indirecta.
_________________________________________________________________________

Figura 3: Área de Influencia Inmediata del Proyecto
3.5 Infraestructura Vial y Mobiliario Urbano
Se considera como mobiliario urbano a toda la serie de elementos que forman

parte del paisaje de la ciudad. Habiendo sido añadidos tanto en plano de superficie
como en el subsuelo o en la parte aérea de dicho espacio. Son elementos que
sirven para el uso de las personas para actividades como jugar, sentarse, desechar
basura, así como también con el propósito de proveer iluminación, informar, etc. En
general, hablamos de elementos que se instalan en espacios públicos con un
propósito común al ciudadano, el de ser útil. El mobiliario urbano afecta el orden de
las ciudades, el confort de sus habitantes y su calidad de vida.
Tal como se mencionó anteriormente, actualmente alrededor del proyecto no existe

desarrollo urbano consolidado, no cuenta con mobiliario urbano, sin embargo,
cuenta con los accesos principales al predio, mediante la avenida Agricultura y
trocha carrozable. El plano LT-01 del Anexo B muestra el levantamiento
topográfico del terreno.
A continuación, se describe las calles colindantes al proyecto, esta información es

conforme a la inspección de campo y a la clasificación vial de acuerdo al Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
❖
Calle Trocha Carrozable
Esta vía une el proyecto con el distrito de Asia, cuenta con una sección vial variada
entre 5.0 a 6.5 m, vía no asfaltada (trocha), sin veredas y no presenta señalización
horizontal ni vertical tal como se observa en las figuras 4 y 5.
_________________________________________________________________________

Figura 4: Camino Existente Hacia el Terreno - Sentido N-S
Figura 5: Camino Existente Sentido a Av. Agricultura – Sentido N-S
❖
Av. Agricultura
Via considerada via interprovincial, que son aquellas que se articulan con
provincias, en este caso con la provincia de Ferreñafe y Lambayeque. La sección
vial de esta via cuenta con una calzada de 6.0m de vía pavimentada para cada
sentido de circulación, berma de 1.8m a cada lado de vía y un separador central de
3.0m., la cual representa una sección vial total de borde a borde de calzada de
aproximadamente 18.6m., vía cuenta con veredas y cuenta con señalización
horizontal y vertical. Figura 7 muestra la Av. Agricultura.
Figura 6: Avenida Agricultura Sentido S-N

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Figura 7: Camino Existente Desde Av. Agricultura a Terreno
❖
Av. Chiclayo
Via considerada arterial, con orientación de este-oeste, sobre estas se desarrollan
niveles de uso comercial. Esta via pertenece al anillo vial N° 1, basado en el plan
de desarrollo urbano 2011-2016 del reglamento para el desarrollo vial urbano. La
sección vial de esta via cuenta con una calzada de 6.0m de vía pavimentada para
cada sentido de circulación, berma de 2.0m a cada lado de vía y un separador
central de 1.5m., la cual representa una sección vial total de borde a borde de
calzada de aproximadamente 9.0m., vía cuenta con veredas y cuenta con
señalización horizontal y vertical. Figura 8 muestra la Av. Chiclayo.
Figura 8: Camino Existente Av. Chiclayo a Interseccion con Av. Agricultura
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A continuacion se muestra, en la Tabla 1, las principales características de las vías
más importantes que conforman el área en estudio.
Tabla 1: Resumen de las Características Principales del Área de Estudio
Ancho Calzada
Clasificación Nº Estado del
Nombre de la Vía Sentido (m)
Vial Carriles Pavimento
Sección vial
Acceso (Trocha Este-Oeste/

Local 3.00/3.00 2 Trocha Carrozable
Carrozable) Oeste-Este
Fuente: Elaboración Propia
3.6 Proyectos Futuros Previstos
De acuerdo a la investigación realizada, a la fecha no se tiene previsto proyectos

locales ni metropolitanos de infraestructura cercanos al proyecto “CAMPOSANTO”
que puedan incidir en la viabilidad o afectar el impacto vial del proyecto en estudio.
4 METODOLOGÍA DE TRABAJO
La metodología usada para la realización del presente EIV ha sido establecida de

acuerdo con la revisión de normas internacionales y estudios pasados,
adecuándolas al tipo de proyecto en estudio. Esta se ha basado en:
_________________________________________________________________________

▪
Evaluación de situación actual mediante la recopilación de información actual en
mobiliario, señalización y flujo vehicular y peatonal.
▪
Censos vehiculares y peatonales en puntos de aforo que brindan acceso al
proyecto
▪
Estimación de índice medio diario y horas punta para tránsito vehicular y peatonal
▪
Uso de HCM2000 para estimación de niveles de servicio existentes y futuros,
proyectado a un mediano plazo de 5 años.
▪
Uso de los manuales internacionales para estimación de tráfico generado.
La inspección de campo consisto en evaluar el tránsito en las vías adyacentes al

proyecto con actividades de recolección de información en campo para determinar,
volumen vehicular y peatonal, sentidos de circulación, tipos y modos de transporte
disponibles en el área de influencia, para finalmente estimar el tráfico existente,
generado y proyectado el cual determinara el grado de saturación y nivel de
servicio de las vías contiguas al proyecto en estudio.
Con los resultados de volumen de tráfico actual, generado y proyectado se

determinará la capacidad vial y el nivel de servicio de las vías contiguas al
Proyecto, durante la hora punta del día con mayor volumen de tránsito en una
semana típica. La finalidad de este análisis es determinar los nuevos flujos de
tránsito y el grado de comodidad de los usuarios de las vías que permiten acceso
directo al Proyecto. Si la capacidad de las vías no presentara saturación en la hora
punta, debido al flujo vehicular proyectado, esto indicaría que las vías están en la
capacidad de atender la demanda de transporte durante todo el día, caso contrario
se tendría que realizar medidas de mitigación para reducir el impacto generado.
Para este análisis se usará un software de modelamiento de tránsito, el cual
permite obtener los niveles de servicios actuales y proyectados.
4.1 Censos Vehiculares y Peatonales
La inspección de campo determino escaso tráfico vehicular y peatonal en las vías

adyacentes al proyecto. El tráfico vehicular existente mas cercano corresponde al
proveniente de las avenidas Agricultura y Av. Chiclayo, el cual se encuentra en el
área de influencia indirecta.
Se procedió a obtener la información de volumen vehicular e Índice Medio Diario

Anual (IMDA) de esta intereseccion los días martes 4, jueves 6 y domingo 9 de
setiembre del 2018, para obtener las caracteristics del trafico durante un dia de
semana ipico y un fin de semana.
Los conteos vehiculares se efectuaron durante 10 horas en tres franjas horarias de

la mañana de 7:00 a 10:00, tarde 12:00 a 14:00 y noche 17:00 a 20:00 durante un
el día mencionado anteriormente.
_________________________________________________________________________

4.2 Determinación de Los Niveles de Servicio
Niveles de servicio y grado de saturación son dos de los indicadores técnicos que
permiten comparar y evaluar cuantitativamente distintos escenarios de transito
propuestos, con la finalidad de plantear soluciones para los problemas de tránsito.
El indicador o concepto Nivel de Servicio (NS) involucra varios factores que afectan
la congestión en las vías como velocidad, tiempo de viaje, interrupción en el tráfico,
libertad de movimiento, confort del conductor, consumo de combustible y tiempo
perdido. En zonas urbanas, el NS se puede calcular en las intersecciones o a lo
largo de un eje vial. El presente estudio considera el análisis en calles e
intersecciones adyacentes al proyecto en estudio.
El NS en intersecciones se ha determinado en función de las demoras. La demora, es

la diferencia en el “tiempo de recorrido” al cruzar una intersección con flujo interrumpido
y el tiempo de recorrido con flujo ininterrumpido o continuo. La capacidad se calcula
para cada grupo de carriles que llegan a la intersección. La capacidad es el volumen de
circulación máximo que puede transitar por la intersección en las condiciones
prevalecientes de tráfico e infraestructura. Con el análisis de la capacidad se obtiene el
grado de saturación que es la relación entre el volumen y la capacidad (v/c). El grado
de saturación, indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la vía.
Según la metodología del Highway Capacity Manual (HCM2000), los niveles de servicio
se clasifican en A, B, C, D, E y F, Figura 9 muestra el nivel de servicio de acuerdo al
flujo vehicular dentro de la vía.
_________________________________________________________________________

Figura 9: Niveles de Servicio en Vías
Fuente: Manual 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías
El nivel A, es caracterizado por condiciones de flujo libre, volúmenes bajos y

velocidades altas. No hay restricciones por presencia de otros vehículos. Las
demoras son muy pocas, están por debajo de los 10 segundos por vehículo. En un
tramo de vía urbana las velocidades son mayores a 60 Km/h.
El nivel B, se refiere a condiciones de operación con demoras superiores a 10

segundos hasta 20 segundos. Este nivel representa una circulación con una
carencia de obstáculos razonables a una velocidad media de recorrido de entre 45
y 60 Km/h. La capacidad para maniobrar dentro de la corriente de circulación solo
se ve ligeramente restringida.
El nivel C, se refiere a un nivel intermedio, cuenta con flujos todavía estables, pero
la velocidad y la libertad de movimiento son controladas por las condiciones del
tráfico. Los conductores no tienen libertad de elección de carril o de velocidad, con
restricciones en el sobrepaso de vehículos. La velocidad de operación es
satisfactoria, las demoras, están en el rango de 20 hasta 35 segundos por
vehículo. En una vía urbana las velocidades varían entre 30 y 45 Km/h.
_________________________________________________________________________

El nivel D, muestra condiciones de congestión. Se pueden producir demoras más
prolongadas debido a alguna combinación de progresión desfavorable, duraciones
de ciclos prolongadas o altos grados de saturación. Muchos vehículos se detienen.
Las demoras se encuentran entre 35 y 55 segundos. Pequeños incrementos de
flujo pueden causar incrementos importantes en las demoras y descenso de la
velocidad arterial menores a 30 Km/h y hasta 14 Km/h.
El nivel E, se refiere a condiciones con demoras superiores a 55 segundos y

menores a 80 segundos por vehículo. Por lo general, se considera este nivel como
el límite de la demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente
indican un avance lento, largas duraciones de ciclo y grados de saturación altos.
En vías urbanas las velocidades fluctúan entre 10 y 20 Km/h.
El nivel F, es el nivel más bajo, con demoras encima de los 80 segundos por
vehículo, velocidades bajas y con volúmenes encima de la capacidad. Estas
condiciones son resultado de bloqueo del flujo vehicular, causando la formación de
colas. Las velocidades en un eje vial son menores a 10 Km/h.
4.2.1 Capacidad de Intersecciones sin Semáforos
Las intersecciones sin semáforos son aquellas que las prioridades de accesos a los
vehículos se rigen por señales reguladoras de PARE o CEDA EL PASO. El nivel de
servicio en estas intersecciones se calcula determinando la “demora”. Las demoras
son el tiempo total que transcurre desde que un vehículo se detiene al final de una
cola hasta que el vehículo parte de la línea de parada, este tiempo comprende
también el tiempo tomado por el vehículo para circular desde la última posición en
la cola hasta la primera posición en la cola. La demora está en función del flujo
vehicular, capacidad de la vía y grado de saturación. Esta se mide en vehículos por
hora (vph) tomando como base el volumen máximo de vehículos en las vías
durante 15minutos en la hora punta. Las características que se tienen en cuenta
durante la simulación son: el tipo de movimiento (izquierda, directo, derecha), la
composición vehicular (automóviles, buses, camiones), maniobras de
estacionamiento, conflictos peatonales y paradas de autobuses. Para las vías se
debe considerar las características geométricas en términos del número y ancho de
carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento. La
demora se mide mediante la relación volumen a capacidad (v/c) para movimientos
críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso. Para este cálculo
se utilizó el software de simulación Synchro, basado en el HCM, el cual utiliza la
ecuación 1 para el cálculo de demoras.
( )( )
= +[ − +√ ( − ) +
, ,
] (1)
, , ,
Donde:
▪
= Demora total Media, está en función de la intensidad de servicio o
capacidad de acceso y del grado de saturación se mide en (seg/v).
▪
= Volumen de Movimiento
_________________________________________________________________________

▪
x = Volumen del movimiento, expresado como intensidad horaria.
▪
, = Capacidad de Movimiento, capacidad de movimiento expresa como una intensidad horaria.
▪
T = Periodo de Análisis (hora), para un periodo de 15 min; utilizar T=0.25.
El nivel de servicio de acuerdo a la demora calculada se muestra en la tabla 2.
Tabla 2: Niveles de Servicio en Intersección No Semaforizadas
Demora total
Nivel de servicio
(seg./veh)
A ≤10
B 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F >50
Fuente: HCM 2000
Otro factor importante en el nivel de servicio es el ICU, que brinda el porcentaje de

utilización de los accesos o vías, este factor nos proporciona una idea general del
funcionamiento de la intersección y la capacidad no utilizada o disponible, los
valores se muestran en la tabla 3.
Tabla 3: Nivel de Servicio y Rangos de ICU
PORCENTAJE DE UTILIZACION DE LA
NIVEL DE SERVICIO
CAPACIDAD DE LA INTERSECCION
A 0–55%
_________________________________________________________________________

B >55% - 64%
C >64% - 73%
D >73% - 82%
E > 82% - 91%
F >91% - 100%
G <100% - 109%
H >109%
Fuente: HCM 2000
4.3 Nivel de Servicio Vehicular
En el escenario “con proyecto”, se realiza utilizando la información de tráfico

generado que circularan en las vías e intersecciones proyectadas. Se ha utilizado
el factor ICU presentado en la Tabla 5, el cual compara el volumen proyectado con
la capacidad de la intersección y el método teórico documentado en el HCM2000,
referidos a capacidad en intersecciones no semaforizadas en vías, carreteras
rurales y urbanas, las tablas utilizadas se presentan en el Anexo C.
4.4 Nivel de Servicio Peatonal
Los criterios del nivel de servicio de movimientos peatonales fueron desarrollados

en base a las relaciones de velocidad de caminata contra ancho efectivo de carril
para uso peatonal. El parámetro de eficiencia para definir el nivel de servicio es la
intensidad o flujo peatonal y ancho de vereda efectivo. El valor límite de superficie
peatonal correspondiente al nivel de servicio E o capacidad se fijó en 75
peatón/min/m. Para valores menores a 49 peatón/min/m la velocidad de caminata
se verá restringida, lo que hace que este valor sea el límite apropiado para el nivel
de servicio D. Para valores mayores de 23 peatón/min/m, la mayoría de las
velocidades peatonales no están restringidas. Se fijó el nivel de servicio A, para
intensidad de flujo peatonal menores a 16 peatones/min/m. Este es el límite por
debajo del cual los peatones circulan a velocidad libre sin verse afectados por la
presencia de otras personas en términos de velocidad, trayectoria y posición dentro
de la corriente de peatones. Tabla 4 muestra los niveles de servicio peatonal de
acuerdo a al parámetro de flujo peatonal.
Tabla 4: Niveles de Servicio Peatonal en Calles

INTENSIDAD
NIVEL DE SERVICIO
Flujo peatonal (q)
(Peatones/min./m)
A ≤16
_________________________________________________________________________

B ≤16-23
C ≤23-33
D ≤33-49
E ≤49-75
F Variable
Adicionalmente en las tablas que acompañan el Anexo C se muestra los criterios

del nivel de servicio peatonales de acuerdo al HCM2000. En general el nivel de
servicio peatonal esta afecto a la superficie disponible para transitar, la velocidad
media peatonal y densidad o volumen peatonal esperado.
4.5 Simulación de Transito
Este estudio considera el modelamiento o simulación del escenario proyectado

usando el software Synchro 8.0. Este análisis estima los niveles de servicio en las
intersecciones proyectadas adyacentes al proyecto. El modelo usado es
microscópico estocásticos basado en procedimientos Montecarlo, y se basa en la
teoría del seguimiento de vehículos, el cual contempla situaciones de adelanto de
vehículos y cambio de carril, describiendo situaciones reales. En base a esta
simulación se determinó los niveles de servicio de las intersecciones y vías
adyacentes al proyecto.
5 CONDICIÓN ACTUAL
La inspección de campo determino escaso tráfico vehicular y peatonal en las vías

adyacentes al proyecto. El tráfico vehicular existente dentro del área de influencia
inmediata del proyecto, es claramente nulo y el único tráfico sería el generado que
se tendría por la implementación del proyecto.
_________________________________________________________________________

5.1 Intersección Av. Agricultura y Av. Chiclayo
El flujo vehicular en las intersecciones mostro mayor carga durante un día típico
particular en comparación a un fin de semana. A continuación, se muestra los giros
permitidos para cada intersección estudiada, sin embargo, los datos procesados de
los censos vehiculares y peatonales, durante las 8 horas de aforo en un día de
semana típico, fin de semana y en horas punta mañana, tarde y noche se adjunta
en el Anexo E.
En esta intersección se han registrado seis (06) movimientos vehiculares. Figura 10

detalla el comportamiento del desplazamiento vehicular en este cruce.
Figura 10: Giros vehiculares Realizables en la Intersección: Av. Agricultura –

Av. Chiclayo
97
AV. CHICLAYO
41
33
109
39
58
13 80
982
32 902 960
29 11
875
885 846 42
AV. AGRICULTURA
▪
Movimiento 1: Av. Agricultura (Giro a la Izquierda) hacia Av. Chiclayo.
▪ Movimiento 2: Av. Agricultura (Derecho) O-E hacia Ferreñafe.
▪ Movimiento 3: Av. Agricultura (Giro a la Izquierda) hacia Av. Chiclayo.
▪
Movimiento 4: Av. Agricultura (Derecho) E-O hacia Chiclayo.
▪ Movimiento 5: Av. Chiclayo (Giro a la Izquierda) hacia Av. Agricultura.
▪ Movimiento 6: Av. Chiclayo (Giro a la Derecha) hacia Av. Agricultura.
Figura 11: Flujograma Intersección Av. Agricultura y Av. Chiclayo
_________________________________________________________________________

Basado en los conteos vehiculares se determinó la hora punta para el análisis del
área de influencia directa y del área de influencia indirecta. Con estos censos se
determina el volumen máximo que circula actualmente en la hora punta mañana
para con esto estimar el tráfico generado.
_________________________________________________________________________

6 CONDICIÓN A MEDIANO PLAZO CON PROYECTO
Se considera la condición a mediano plazo en un horizonte de 5 años, donde el

proyecto opera al 100%. Se procedió a la estimación del número de viajes que
generaría el proyecto, esta estimación se basa en el manual de ITE de viajes
generados para cementerios considerados como centros de atracción, las cuales
serán puntos de atracción de viajes provenientes del Distrito de Chiclayo y
Ferreñafe. A través de la avenida agricultura.
6.1 Estimación de Numero de Viajes Generados por el Proyecto
La estimación de la cantidad de viajes que generara el proyecto es un elemento de

discusión actual pues no existe investigación local que permita estimaciones de este
tipo. Generalmente para estimar este aspecto se suele tomar como referente la
cantidad de estacionamientos diseñados de acuerdo a las tasas que define el RNE, sin
embargo este valor no necesariamente es el más acertado. Para efectos de este
estudio, se ha considerado el manual - Land Development Code - Trip Generation
Manual del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), el cual contiene las tasas de
generación de viajes para los diferentes tipos de usos de suelos. El objetivo de la
metodología de Tasas de Generación es determinar el número de viajes asociadas a
diversas actividades, tal como es el caso de este estudio para habilitación urbana con
viviendas y zona comercial. Tabla 5 muestra los indicadores obtenidos del Manual de
Generación de Trafico que se encuentra documentado en el Anexo D.
Tabla 5: Indicadores de Generación de Trafico
PROPORCION PM
TASA
DESCRIPCION (Viajes/
Unidad Habitacional) TASA EN HORA
INGRESA SALE
PUNTA PM
(566) Cementerios 0.84 viajes / acre 0.84 33% 67%
Tabla 6 muestra los resultados obtenidos de viajes generados considerando que el

proyecto cuenta con 285 lotes para vivienda unifamiliar y 61 lotes destinado a
comercio con un área de 108,600 m² (27 acres).
Tabla 6: Numero de Viajes Generados

PROPORCION PM
DESCRIPCION TASA
RATIO EN HORA
INGRESA SALE
PUNTA PM
Cementerio 0.84 23 8 15
_________________________________________________________________________

Obsérvese que la estimación está hecha para las horas punta de la tarde, de acuerdo
al Manual de Viajes Generados del ITE y al manual de Viajes Generados del Condado
de San Diego, para este tipo de desarrollos se espera que la hora punta sea por la
tarde, para el cual, el manual establece el número de viajes que ingresaran y saldrán
del proyecto. De acuerdo al área del proyecto se estima que esto generara un total de
23 viajes de los cuales 8 ingresan al proyecto y 15 salen del proyecto durante la hora
punta (PM). Estos resultados muestran que el proyecto generara para la hora punta de
la tarde un total de 23 viajes / hora, de los cuales 8 ingresan y 15 salen del proyecto.
Este es el escenario base cuando el proyecto este implementado al 100%, el cual se
anticipa en un horizonte a mediano plazo igual a 5 años. Se puede observar que el
numero de viajes es no significante esto debido al tipo de actividad que se va a
desarrollar en el área de estudio la cual no es un centro significante de atracción de
viajes. Este tipo de proyectos es punto de atracción en eventos especiales, fechas tales
como el 31 de octubre y 1 de noviembre.
6.2 Distribución de Viajes
6.2.1 Hipótesis de Circulación para el Área de Influencia al Proyecto
La distribución de los viajes de ingreso y salida al proyecto se ha estimado basado

en el escenario de tener un ingreso a través de la via paralela a la Av. Agricultura
de acuerdo a la arquitectura entregada. Además, se anticipa que el 100% de los
vehículos que ingresan al proyecto accederán por la Calle SN que actualmente es
trocha a carrozable que es paralela a la Av. Agricultura. Los cuales se dirigirán por
la avenida agricultura para ir al norte hacia Ferreñafe o al sur hacia Chiclayo.
Tabla 7 muestra el número estimado de viajes durante la hora punta (PM) en cada
vía de acceso al proyecto.
_________________________________________________________________________

Tabla 7: Numero de Viajes Generados
NOMBRE DE LA VIA INGRESO SALIDA
Trocha Carrozable (Ingreso) 8 (33%) 15 (67%)
6.3 Hipótesis de Movilidad en las Intersecciones
El presente estudio considera que el acceso al proyecto se realizara a través de la

AV. Agricultura para luego tomar la trocha carrozable para ingresar al proyecto.
Esta avenida de trocha carrozable es de doble sentido y permite los giros a la
derecha e izquierda en las intersecciones. Este estudio considera que estas
condiciones perduren para un horizonte a mediano plazo de 5 años. Esta hipótesis
es considerada en la siguiente sección, para establecer los niveles de servicio de
las intersecciones. A continuación, se muestra, en las Figuras 12 y 13, la hipótesis
de los giros permitidos para cada intersección proyectada.
_________________________________________________________________________

Figura 12: Red Vial para Ingreso a Proyecto
Figura 13: Ingreso al Proyecto – Via Trocha Carrozable
_________________________________________________________________________

7 Simulación y Estimación de Los Niveles de Servicio
Para este análisis se ha considerado que, en un horizonte de 5 años, la operación

del proyecto estaría al 100%. A continuación, se muestra los niveles de servicio
cuando el proyecto esté funcionando al 100% durante un día típico durante la hora
punta de la mañana. Figura 14 muestra el esquema de los accesos y salidas al
proyecto, y Tabla 14 muestra los niveles de servicio para cada calle proyectada.
Figura 14: Grados de Saturación de la Red Vial de Acceso
Figura 14 muestra que los grados de saturación son menores a 60% teniendo
actualmente un grado de saturación en la zona de influencia indirecta de 59.1%
teniendo un nivel de servicio A. Para las vías que sirven de acceso al proyecto los
grados de saturación son bajos menores a 15% entregando niveles de servicio
igual a A en todos los casos.
Figura 15: Grados de Saturación en el Acceso al Proyecto

_________________________________________________________________________

Como se muestra en la figura 15 el grado de saturación en el ingreso al proyecto
es ajo teniendo un nivel de servicio igual a A.
7.1.1 Proyección de trafico
Para la proyección del tráfico en un horizonte de mediano plazo de 5 años se

puede considerar como referencia la tasa de crecimiento anual del parque
automotor en Lima Metropolitana de 4.9% indicada por Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI), el cual es aplicable a los flujos vehiculares
obtenidos para el porcentaje de autos. Con los valores en Tabla 8 y ecuación 2 se
obtiene el volumen proyectado.
= ( + 1).
(2)
▪
= Volumen Vehicular Proyectado
▪ = Factor de crecimiento anual
▪ = Numero de Años de proyección
▪ = Volumen Vehicular Actual
Tabla 8: Factores de Proyección de Flujos vehiculares
_________________________________________________________________________

Descripción Factor
Tasa de Crecimiento Vehicular AUTO 4.9%
Periodo de Evaluación (Años) 5

Fuente: INEI (Instituto Nacional de Estadística e Informática) - Agosto del 2013.
Con los valores de la tabla 12 y el valor de IMD estimado en la hora punta de

diseño se puede estimar el tráfico proyectado en 5 año.
Figura 16: Grados de Saturación de la Red Vial de Acceso al Proyecto –

Situación Proyectada.
Figura 16 muestra que los grados de saturación son menores a 75% teniendo un
grado de saturación en la situación proyectada de en la zona de influencia indirecta
de 73.3% teniendo un nivel de servicio B. Para las vías que sirven de acceso al
proyecto los grados de saturación son bajos menores a 15% entregando niveles de
servicio igual a A en todos los casos.
_________________________________________________________________________

Figura 17: Grados de Saturación en el Acceso al Proyecto – Situación
Proyectada
Como se muestra en la figura 17 el grado de saturación en el ingreso al proyecto

es ajo teniendo un nivel de servicio igual a A. Los reportes de la simulación de la
situación actual y proyectada se muestra en el Anexo F.
7.2 Nivel de Servicio Peatonal
Actualmente tal como se describió anteriormente, el proyecto se encuentra en un

área sin desarrollo urbano ni mobiliario urbano por lo que actualmente no se tiene
flujo peatonal. Además se anticipa que el flujo peatonal sea mínimo de acuerdo a lo
establecido a los viajes generados que serían en vehículos o peatonales,
considerando esto, el número de viajes peatonales es mínimo y se anticipa niveles
de servicio igual a A.
8 PROPUESTA DE MITIGACIÓN
El proyecto muestra en la situación actual un nivel de servicio A, debido a que la zona

alrededor del proyecto no es una zona urbana consolidada. En la situación proyectada,
se anticipa que el proyecto atraiga flujos vehiculares y peatonales moderados, los
cuales no generaran conflictos de congestión vehicular de acuerdo con el análisis
presentado en el presente estudio. En todas las vías e intersecciones existentes y
proyectadas contiguas al proyecto se anticipa un nivel de servicio A, considerando el
funcionamiento del proyecto al 100% en un horizonte de 5 años y las hipótesis de
circulación establecidas en el presente estudio.
_________________________________________________________________________

Sin embargo, se debe considerar posibles impactos que se puedan crear durante
la construcción y operación del proyecto.
Durante la construcción se espera interferencias al tráfico de vehículos en las vías

de ingreso y salida adyacentes al proyecto, debido a actividades como movimiento
de tierras las cuales generan tráfico de vehículos pesados, se recomienda
monitorear las llegadas y salidas de los camiones abastecedores, los que utilizan la
Avenida Agricultura para reducir posibles interferencias con el tráfico vehicular que
circulan por esta avenida. Se recomienda que la acumulación de desmonte sea
almacenada al interior del predio brindando acceso a los camiones de carga de
forma eficiente.
Durante la operación se anticipa tráfico vehicular y peatonal durante la hora punta

de la tarde por lo cual se recomienda:
▪
La pavimentación de las vías contiguas al proyecto en un radio de 300metros.
▪
Se debe contemplar veredas con rampas para el acceso de personas
discapacitadas.
▪
Efectuar la implementación de las señales verticales y horizontales de acuerdo a lo
indicado en el esquema presentado en este estudio.
▪
Mantener los radios de curvatura propuestos en el estudio de arquitectura del
proyecto, a fin de permitir un acceso vehicular cómodo al proyecto.
▪
En la medida que exista desarrollos similares cerca al proyecto, y en
coordinaciones con las entidades pertinentes, se debe realizar un estudio
de tráfico para ver el impacto de estos nuevos proyectos.
9 RELACIÓN DE PLANOS
La ingeniería para el Estudio de Impacto vial incluye la presentación de los

siguientes planos, que forman parte del estudio:
1. Plano de Ubicación e Índice General (UG-01)

2. Levantamiento Topográfico (LT-01)
3. Área de Influencia Inmediata (IF-01)
4. Acceso Vehicular y Peatonal (AVP-01)
5. Panel Fotográfico (PF-01)
_________________________________________________________________________

10 REFERENCIAS
▪
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). 2000. Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito Automotor en Calles y Carreteras.
▪
Ministerio de Vivienda-SENCICO. 2006. Reglamento Nacional de Edificaciones
(RNE).
▪
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). 2001. Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras.
▪
Transportation Research Board. 2000. Highway Capacity Manual.
▪
Land Development Code. 2003. Trip Generation Manual.
▪
Institute of Tranportation Engineers. 2003. Trip Generation Handbook
11 ANEXOS
• ANEXO A: Inspección de Campo

• ANEXO B: Planos del Estudio de Impacto Vial
• ANEXO C Tablas del Manual de Capacidades en Vías (Highway Capacity
Manual)
• ANEXO D: Tablas del Manual para La Estimación de Numero de Viajes
Generado (Traffic Generation Handbook)
• ANEXO E: Conteos Vehiculares
• ANEXO F: Reporte Simulación
_________________________________________________________________________


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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL – PROYECTO COMPOSANTO - CHICLAYO

1 INTRODUCCION ................................................................................................................ ...................... 1

Estudio de Impacto Vial

TABLA 1: RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL ÁREA DE ESTUDIO ....................................... 9

FIGURA 1: UBICACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................................. 2

Estudio de Impacto Vial

El presente Estudio de Impacto Vial ha sido desarrollado en virtud a la Ordenanza

De acuerdo al Artículo 6 de la ordenanza N.º 2087 que se refiere a lineamientos

El objetivo principal del Estudio de Impacto Vial es la determinación de los

1.1 Antecedentes Técnicos

En los últimos años, el aumento del desarrollo de infraestructura en el país está

Estudio de Impacto Vial

2 ALCANCES DEL ESTUDIO

El presente EIV de “CAMPOSANTO”, tiene como objetivo principal el identificar y

2.1 Alcances Específicos

El EIV consiste en la evaluación y reconocimiento del área de estudio, el análisis

El proyecto “CAMPOSANTO”, primera etapa abarca la habilitación y construcción

El proyecto se encuentra dentro de un terreno de área total de 100,987.02 m², el

Figura 1: Ubicación del Proyecto

Estudio de Impacto Vial

Fuente: Google Maps

3.1 Situación Actual del Predio

El predio se encuentra dentro de un casco rustico y agrícola de acceso principal

• Por el Norte, colinda con propiedad de terceros

Figura 2 muestra las condiciones actuales del terreno. Además, en el Anexo A se

Figura 2: Condición Actual del Predio

Estudio de Impacto Vial

El proyecto se ha trabajado bajo las normas del Reglamento Nacional de

3.3 Acceso Peatonal y Vehicular

El acceso peatonal a las instalaciones del cementerio se da a través de veredas

Estudio de Impacto Vial

3.4 Determinación del Área de Influencia Inmediata

Actualmente, este proyecto es el único de su tipo alrededor de la zona en estudio,

La implementación del proyecto generará efectos sobre las condiciones actuales

• Características de la infraestructura vial adyacente al proyecto.

Por este motivo, se considera como el área de influencia inmediata a estudiar, al

▪ Norte: Límite del predio

Dentro del área de influencia inmediata, actualmente tal como se mencionó

Estudio de Impacto Vial

3.5 Infraestructura Vial y Mobiliario Urbano

Se considera como mobiliario urbano a toda la serie de elementos que forman

Tal como se mencionó anteriormente, actualmente alrededor del proyecto no existe

A continuación, se describe las calles colindantes al proyecto, esta información es

Estudio de Impacto Vial

Figura 5: Camino Existente Sentido a Av. Agricultura – Sentido N-S

Figura 6: Avenida Agricultura Sentido S-N

Estudio de Impacto Vial

Figura 8: Camino Existente Av. Chiclayo a Interseccion con Av. Agricultura

Estudio de Impacto Vial

Tabla 1: Resumen de las Características Principales del Área de Estudio

Acceso (Trocha Este-Oeste/

Fuente: Elaboración Propia

3.6 Proyectos Futuros Previstos

De acuerdo a la investigación realizada, a la fecha no se tiene previsto proyectos

La metodología usada para la realización del presente EIV ha sido establecida de

Estudio de Impacto Vial

La inspección de campo consisto en evaluar el tránsito en las vías adyacentes al

Con los resultados de volumen de tráfico actual, generado y proyectado se

4.1 Censos Vehiculares y Peatonales

La inspección de campo determino escaso tráfico vehicular y peatonal en las vías

Se procedió a obtener la información de volumen vehicular e Índice Medio Diario

Los conteos vehiculares se efectuaron durante 10 horas en tres franjas horarias de

Estudio de Impacto Vial

El NS en intersecciones se ha determinado en función de las demoras. La demora, es