Toader Popescu

Proiectul
feroviar românesc
(1842-1916)
 Toader Popescu
Proiectul
feroviar românesc
(1842-1916)

S I M E T R I A
București, 2014
Toader Popescu (n. 1980, București) este arhitect licențiat, master în urbanism și, din anul
2012, doctor în arhitectură. Este lector universitar în cadrul Departamentului de Istoria & Teoria
Arhitecturii și Conservarea Patrimoniului, Universitatea de Arhitectură și Urbanism
„Ion Mincu” din București, alumnus al Colegiului Noua Europă (NEC), arhitect și urbanist
practicant și cercetător în domeniul istoriei arhitecturii și orașului.

Editor: Mirela DUCULESCU

Graphic design: arh. Octavian CARABELA

Redactor: Eugenia PETRE

Traducere în limba engleză: Alistair Ian BLYTH
Traducere în limba franceză: Mihaela COSMA

Producţie: Artix Plus

Tiraj: 1000

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Popescu, Toader
     Proiectul feroviar românesc : (1842-1916) / Toader Popescu ;
pref.: Ana Maria Zahariade. - Bucureşti : Simetria, 2014
     Bibliogr.
Index
     ISBN 978-973-1872-34-6
I. Zahariade, Ana Maria (pref.)
656.2(498)

© SIMETRIA, Bucureşti, 2014

Toate drepturile rezervate. Nici o parte din această publicaţie nu poate fi reprodusă, stocată sau
transmisă prin orice mijloace de natură electronică, mecanică, de copiere, înregistrare sau alte
forme, fără permisiunea prealabilă a editurii.
 CUPRINS

CUVÂNT ÎNAINTE Ana Maria Zahariade ..................................................................................................... 7

INTRODUCERE ............................................................................................................................. 10

Partea întâi
TERITORIUL .................................................................................................................................. 17
Construind „spațiul – națiune”. ...................................................................................... 18
Planificarea feroviară . ......................................................................................................20
Propuneri nerealizate (ante 1869)...............................................................................20
Propuneri anterioare Unirii Principatelor. ...................................................................20
Propuneri ulterioare Unirii Principatelor . ...................................................................25
Linii executate în regim de concesiune (1869-1880)...................................................39
Concesiunea J.T. Barkley – J. Staniforth......................................................................39
Concesiunea V. von Ofenheim ...................................................................................43
Concesiunea H.B. Strussberg – S.A.C.F.R. ...................................................................45
Concesiunea Gr. Heliad - Cârciumărescu .....................................................................47
Concesiunea Marshall și fiii (nerealizată) ................................................................... 49
Antrepriza Polyakov.................................................................................................. 51
Concesiunile G.B. Crawley și L. Guilloux ......................................................................53
Linii executate de autoritățile române (1880-1916).....................................................55
Primele linii construite de D.G.C.F.R. ..........................................................................57
Primul program guvernamental de construire a căilor ferate ......................................59
Căile ferate din Bărăgan ............................................................................................62
Al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate ...................................65
Noi racorduri transfrontaliere . ..................................................................................67
Căile ferate de interes local la inițiativă județeană . .................................................... 69
Al treilea program guvernamental de construire a căilor ferate ................................... 72
Căile ferate private ...................................................................................................75
Alte linii de interes major . ......................................................................................... 77
Alte linii de interes minor / local ................................................................................ 80
Proiectul feroviar românesc: etapele, actorii, mizele și mecanismele planificării . ... 81
Proiectul feroviar în teritoriu . ....................................................................................... 86
Structuri teritoriale condiționate de calea ferată ...................................................... 86
Călătoria și spațiul feroviar – o perspectivă culturală . ...............................................93
Timpul, spațiul, peisajul ............................................................................................ 94
Călătoria și imaginarul colectiv.................................................................................. 96

5
Partea a doua
ORAȘUL ....................................................................................................................................... 103
Elemente de doctrină și de legislație .......................................................................... 105
Texte cu caracter doctrinar . ...................................................................................... 105
Texte cu caracter normativ ........................................................................................ 108
Infrastructura feroviară în practica planificării urbane ............................................111
Planificarea la scara localității ......................................................................................111
Perspectiva administrației feroviare . ........................................................................ 112
Perspectiva administrației urbane............................................................................. 115
Planificarea la scara fragmentului urban . .................................................................. 121
Orașe fără plan prestabilit ........................................................................................122
Orașe cu plan prestabilit . .........................................................................................152
București ................................................................................................................ 162
Orașul și proiectul feroviar. ........................................................................................... 176

Partea a treia
GARA . .......................................................................................................................................... 183
O arenă a contradicțiilor................................................................................................. 184
Studiu tipo-morfologic al cazului românesc .............................................................. 185
Gările construite de concesionari . ................................................................................ 185
Gările de imitație ............................................................................................................ 197
Gările tip în „stil C.F.R.”.................................................................................................. 199
Gările în stil național sau în arhitecturi regionale .........................................................209
Proiectele fanion ............................................................................................................ 216
Gara – oglindă a modernizării .......................................................................................236

CONCLUZII ..................................................................................................................................238

ANEXE ...........................................................................................................................................242
Anexa 1 Dezvoltarea infrastructurii feroviare în România.................................................242
Anexa 2 Legislația feroviară ................................................................................................ 255

SUMMARY / The Romanian Railway Project (1842-1916) . .........................................................260

RÉSUMÉ / Le projet ferroviaire roumain (1842-1916) . ...............................................................265

BIBLIOGRAFIE ȘI SURSE................................................................................................................271
Surse arhivistice....................................................................................................................271
Surse bibliografice ................................................................................................................271
Surse legislative ...................................................................................................................282
Surse cartografice ...............................................................................................................283
INDEX nume / locuri......................................................................................................................286
ABREVIERI.....................................................................................................................................290
SURSA ILUSTRAŢIILOR ................................................................................................................292

6
 CUVÂNT ÎNAINTE
DE LA GARĂ SPRE LUME
Î
n ultima vreme, peisajul istoriografiei
noastre de arhitectură, rămasă încă destul
de lacunară, se împrospătează reconfortant
prin cercetările unor foarte tineri autori: nu
numai prin perspective noi sub care sunt
interpretate zone deja cercetate, ci și prin
subiecte încă puțin atinse (sau deloc), care
sunt scoase din dezordinea prăfuită a arhivelor
noastre cu o dăruire meticuloasă neașteptată.
Unele dintre ele sunt remarcabile lucrări
doctorale, cum este și cazul cărții de față1.
Calitatea le-a impus publicării la Editura Simetria
– editură născută odată cu și prin primele
cercetări de istoria arhitecturii de după 1989.
Cum am fost martorul începuturilor editurii
(și printre primii contributori), încerc o
umbră de emoție scriind aceste rânduri. Se
schimbă generația; e o schimbare, după mine
semnificativă, despre care știu că va asigura
succesul misiunii pe care editura și-a asumat-o
odată cu numele. Autorul acestui volum nu este
primul din ceea ce numesc fără reținere „noua
generație” de istorici publicat de Simetria2;
1 La baza acestei cărți se găsește teza de doctorat „Proiectul
feroviar românesc. Ipostaze spaţiale şi culturale ale moderni-
zării în planificarea şi funcţionarea căilor ferate (1842-1916)”,
susținută de autor la Universitatea de Arhitectură şi Urbanism
„Ion Mincu” din Bucureşti în 2012 şi distinsă cu summa cum
laude, o cercetare remarcabilă, în care am avut plăcerea să-i
fiu coordonator științific.
2 De aceea Cristina Woinaroski, Horia Moldovan, Irina Băldescu,
deja publicați, îi sunt „tovarăși de generație”, cum ar spune
Ortega y Gasset – și nu folosesc cuvântul fără noimă, ci pentru
că e vorba de generaţie în sensul de categorie esențială a filo-
zofiei culturii, așa cum a folosit-o și Mircea Eliade. Le-am omis
pe Mirela Duculescu și Ruxanda Beldiman pentru că mă refer
doar la autorii-arhitecți, dar și ele împărtășesc același etos.
7
este însă primul dintre tinerii mei colaboratori
apropiați pentru a cărui carte scriu un cuvânt
înainte. Mă va ierta că-i folosesc profilul
intelectual pentru a semnala, prin el, un nou tip
de „autor-arhitect”.
E vorba despre arhitecți înzestrați deopotrivă
pentru desen și scris, oameni „ai planșetei” și „ai
condeiului” în același timp, pentru care practica
și teoretizarea se potențează reciproc; oameni
concomitent „ai șantierelor” și „ai arhivelor”,
pentru care orientarea spre viitor a proiectului
se intersectează firesc și lucid cu cercetarea
trecutului. Mi se va spune că, în fond, așa au
fost și Grigore Ionescu sau Ștefan Balș, de pildă:
fondatori de cultură istorică și proiectanți. Dar
chiar aici stă noutatea: noua generație a optat
liber pentru o astfel de formulare a profesiunii
(pe cât de acut contemporană, pe atât de
ancorată în tradiția de elită a arhitectului),
după ani în care arhitectul român fie a proiectat
tăcând conceptual, fie s-a refugiat în învățământ
și în cercetări individuale cvasieroice, renunțând
la proiectare. În plus, dacă generația lui Ionescu
și Balș a trebuit să privească spre interior pentru
a alcătui primele narațiuni sistematice ale
formelor arhitecturale locale, iar generația mea
a căutat, după 1989, să recupereze segmente
ale localului într-o optică interpretativă mai larg
europeană, tinerii autori, printre care și cel de
față, s-au născut profesional în interiorul acestei
perspective; ei sunt parte dintr-un circuit de idei
fără frontiere, dintr-un discurs critic cu care sunt
familiari și descoperă localul din această direcție.
Experiența mea de lucru cu tinerii doctoranzi-
arhitecți mă lasă să întrevăd aici o schimbare
culturală semnificativă: un tip de arhitect
pentru care arhitectura nu e doar o practică,
ci și o disciplină academică ce se sprijină pe o
cultură istorică3; un tip de istoric al arhitecturii
pentru care faptele locale funcționează într-un
orizont cultural neîngrădit, spre care el știe să le
deschidă.
În acest orizont se află cercetarea lui Toader
Popescu cuprinsă în cartea de față. De aceea
am ales să o introduc sub genericul De la gară
spre lume. Nu am intenția să o prezint în toată
complexitatea ei (lucrarea vorbește de la sine cu
deosebită claritate), ci să invit cititorii la o lectură
pasionantă.
* libertatea și neliniștea ce însoțesc lipsa tradiției,
Citind cartea, vom constata că „minunea
tehnică” a secolului al XIX-lea nu pare să fi
stârnit prea mult curiozitatea istoricilor noștri
de arhitectură4, deși în Vechiul Regat s-au
construit, până la Primul Război Mondial,
peste 420 de gări și 3900 km de cale ferată.
Doar gara este întrucâtva prezentă în „marile”
istorii ale arhitecturii, dar numai prin puține
exemple5 și fără o dedicație mai substanțială.
Faptul (interesant de discutat în sine cu
altă ocazie) e paradoxal față de amploarea
construcției locale și în răspăr cu locul pe care
acest tip de clădire l-a jucat în istoria formelor
arhitecturale în lume. Pentru că, spre deosebire
de majoritatea tipurilor de clădiri a căror
3 Desigur, nu e întâmplător că mulți dintre acești tineri lucrează
și în învățământ, așa cum este şi cazul lui Toader Popescu. Dar
și aceasta este o opțiune liberă și nu un refugiu.
4 Desigur, inginerii au fost mult mai atenți cu subiectul, dar
privindu-l din unghiuri tehnice, pe care arhitecții le snobează în
general, chiar și când ele sunt semnificative. Toader Popescu
face, evident, excepție.
5 Grigore Ionescu menționează explicit doar o gară a perioadei
(la care se adaugă o alta din anii `60), iar Gheorghe Curinschi
Vorona două (și alte cinci din perioada postbelică). E drept că
„marile” noastre istorii sunt, de fapt, sinteze relativ succinte
și nu istorii in extenso, dar aceasta nu motivează suficient
absența subiectului; chestiunea ține de optica orientată pre-
dominant stilistic și merită o discuție în sine.
8
modernizare s-a raportat la o tradiție (chiar și
când i s-a opus), gara s-a născut gata modernă,
fără precedente, fără o genealogie credibilă.
Se poate obiecta că în aceeași situație s-au
găsit și toate clădirile industriale, tot copii ai
epocii. Fără îndoială, numai că gara s-a născut
în oraș, pentru oraș și plasându-se față de oraș
într-o rețea de semnificații contradictorii între
simbolic și funcțional. Desființând limitele
tradiționale cu teritoriul și așezând limite după
o altă logică, noua „clădire-poartă”, simbol al
mobilității moderne, democratică și exclusivistă
în acelaşi timp, a fost parcursă de imaginația
arhitecților între o maximă reprezentativitate și
cea mai pragmatică utilitate, între feerie și hală
industrială, între palat și salon urban; în fine, a
produs un univers de căutări expresive care, cu
au împlinit exuberanța secolului. Or, citim în
această carte – pentru prima oară în istoriografia
noastră de specialitate – despre reverberația
acestei exuberanțe nu numai în număr, ci și
ca deliberare arhitecturală cu dimensiuni și
sensuri particulare, remarcabil argumentate prin
documente inedite.
Am plecat de la gară pentru că este „obiectul-
simbol” al arhitecturii feroviare și pentru că îmi
imaginez că autorul ar fi pornit de aici: subiectul
lui de diplomă a fost o gară. Oricare ar fi fost
începutul, Toader Popescu ar fi putut să-și
oprească cercetarea la acest subiect pentru că
documentarea minuțioasă a celor peste 420 de
gări și tipologia pe care o propune ar fi fost de
ajuns pentru o substanţială lucrare originală.
Dar autorul și-a construit cartea altfel: gara
e ultima în lucrare și ocupă doar un sfert din
volum. Și pe bună dreptate pentru că, indiferent
cât de fascinantă ar fi arhitectura ei, gara
este doar „vârful aisbergului”, partea cea mai
vizibilă a unui nou organism mecanic, reticular și
invaziv, ale cărui dezvoltare și consecințe au fost
covârșitoare, lăsând urme indelebile în teritoriu
și oraș. Toader Popescu se ocupă de „marele
organism mecanic” în toată complexitatea lui.
O infrastructură care crește și schimbă în jurul
ei: teritorii și localităţi înfloresc sau decad, orașul
se repoziționează față de noua sa poartă și de
suflul modernității care pătrunde prin ea, timpul
și distanțele capătă noi măsuri, viața cotidiană
intră în regula unei noi precizii, oamenii se
privesc între ei în noi posturi și se uită la locuri
de la altă înălțime și în altă viteză... Autorul ne-o
prezintă analitic pe trei paliere, teritoriul, orașul
și gara, cele trei ipostaze fizice care i-au permis
să schematizeze fenomenul și să-și organizeze
discursul, oferindu-ne astfel o sinteză pe cât de
completă, pe atât de clară a dezvoltării structurii
feroviare a Vechiului Regat, de la motivații la
implicații, de la discurs la practică, în perioada
cuprinsă între 1842 (moment în care avem prima
solicitare de concesiune pentru construcția
unei căi ferate) și 1916 (când intrarea în război și
Marea Unire care îi urmează vor schimba modul
de declinare a dezvoltării). Cu totul, o premieră
în istoriografia noastră de arhitectură.
Perioada este, cel puțin în anumite măsuri, un
moment „victorios” al construcției moderne
românești (poate și cel mai coerent al istoriei
noastre moderne), iar logica infrastructurii care
se dezvăluie în această carte poartă în asamblajul
ei toate ingredientele acestei construcții. De
aceea autorul discută în termeni de proiect
feroviar și nu, de pildă, de construcție feroviară.
Proiectul feroviar circumscrie – ne spune Toader
Popescu – dimensiunile definitorii și acțiunile
care au urmărit cu coerență și încăpățânare
un program politic pe termen lung, program
care a întrunit timp de șase decenii „consensul
unor largi categorii de «actori», atât publici, cât
și privaţi”, program care nu ar fi putut rezista
„decât în condiţiile asumării, explicite sau tacite,
la nivelul întregii societăţi, a oportunităţii și
necesităţii” construcției de căi ferate în România.
El devine astfel parte, instrument și chiar
9
motor al unui proiect cu miză mai ambițioasă,
proiectul modernizator românesc, acea „idee şi
voință de modernizare” care vizează alinierea
la ceasul națiunilor occidentale, în pofida
realităților şi condițiilor obiective locale. Iar noua
infrastructură va cataliza transformări fizice
și culturale care vor pătrunde atât în spațiile
(teritoriile și așezările) pe care le ia în stăpânire
sub semnul națiunii, cât și în comportamentele
sociale și conștiințele individuale pe care le
modelează după un alt ritm.
Toader Popescu revizitează astfel, cu ajutorul
proiectului feroviar (pe care, repet, cartea ni-l
arată pentru prima oară în toată complexitatea
lui), o zonă semnificativă a modernizării locale
(ca fapt politic, social, arhitectural-urbanistic
și cultural), modernizare pe care reușește să
o geometrizeze cu precizia sintetică ieșită din
comun care îl caracterizează, dar fără să îi usuce
savoarea ca fapt de viață – lucru mai rar în
literatura noastră profesională. Ceea ce face din
această carte un capitol de istorie de neocolit
pentru arhitecți și urbaniști, dar și o lectură
captivantă pentru oricine vrea să înțeleagă mai
multe despre societatea românească.
Publicarea ei face o dublă dreptate istoriografică
„minunii” pe care a reprezentat-o dezvoltarea
feroviară în Vechiul Regat: pe de o parte, avem
istoria primelor ei decenii; pe de altă parte, ea
este „sincronizată” cu restul lumii, în sensul
particularizării critice și fără prejudecăți. În
felul acesta, cartea lui Toader Popescu este nu
numai o nouă pagină a istoriei românești de
arhitectură, ci și prima contribuție consistentă
„plecată dintr-o gară locală” spre teritoriul bogat
al literaturii feroviare din lume și care va ajunge,
fără îndoială, la destinație.
Ana Maria Zahariade
 INTRODUCERE
E
poca lui Cuza și a lui Carol I este una de schim-
bări profunde în istoria românilor. Pe parcursul
a doar câteva generaţii, societatea româneas-
că, în general, şi oraşul, în special, sunt smulse dintr-o
anume letargie istorică şi aruncate, aproape cu forţa,
în vârtejul modernităţii. Calea ferată devine, în acest
context, cauză şi simbol ale unui proces extrem de
intens şi de rapid. Ea este un motor al dezvoltării, fără
de care multe dintre schimbările istorice ale teritoriu-
lui, oraşelor şi vieţii urbane nu ar fi fost posibile şi fără
cercetarea căreia acestea nu ar putea fi corect şi pe
deplin înţelese.
Ne propunem, în cadrul acestui volum, să stabilim
locul pe care calea ferată îl ocupă în tabloul vast și
extrem de eterogen al fenomenului modernizării.
Considerăm că o astfel de perspectivă prezintă un
dublu interes: pe de o parte, explorează într-un con-
text mai larg resorturile și mecanismele care au stat la
baza proiectului feroviar românesc, propunând astfel
o nouă grilă de lectură a acestuia, iar pe de altă parte,
îmbogățește înțelegerea unei perioade istorice com-
plexe, care stă sub semnul asumării și implementării
unui discurs modernizator. Astfel, ne interesează
felul în care proiectul feroviar se integrează în acest
tablou atât la nivelul discursului, cât și la cel al prac-
ticii; urmărim evoluția condiționărilor reciproce și a
relațiilor cauză – efect dintre planificarea, realizarea și
funcționarea infrastructurii feroviare, pe de o parte,
și manifestările spațiale și culturale ale unor procese
sociale proprii modernității, pe de altă parte.
Vom argumenta faptul că, de-a lungul celor trei
sferturi de veac care constituie perioada de interes
a cercetării, coordonatele definitorii ale evoluției
infrastructurii feroviare prezintă o coerență și o con-
tinuitate ce nu pot fi rodul întâmplării sau al unor
circumstanțe excepționale; ele nu pot rezulta decât
din urmărirea, cu perseverență și obstinație, de-a
lungul mai multor decenii, a unor mize care întrunesc
consensul unor largi categorii de „actori”, atât pu-
blici, cât și privați; ele nu pot rezista decât în condițiile
10
asumării, explicite sau tacite, cel puțin la nivelul elitei
conducătoare dacă nu, la limită, al întregii societăți,
a oportunității și necesității unui program pe termen
lung. Am ales să subsumăm aceste eforturi coeren-
te și perene sintagmei proiect feroviar. Integrarea
acestuia în marele proiect modernizator al societății
românești de la sfârșitul secolului XIX și începutul
secolului XX constituie miza principală a volumului. În
mod implicit, acceptăm ipoteza (care nu întrunește
unanimitatea în istoriografia autohtonă) că un astfel
de proiect modernizator a existat, cel puțin la nivelul
elitelor politice și economice, și că el s-a concretizat
sub forma unei viziuni articulate, urmărite printr-un
ansamblu coerent de măsuri.
Vom integra proiectul feroviar în coordonatele gene-
rale ale modernizării, încercând să îl încadrăm în mo-
delele specifice ale acestui fenomen în România, așa
cum au fost ele postulate de mai mulți istorici și teore-
ticieni de-a lungul timpului. Le includem în special pe
acelea care caută să deceleze, în cadrul acestui feno-
men, raportul specific dintre imitație și originalitate,
dintre formă și conținut, dintre cultură și civilizație,
dintre tradiție și ruptură, dintre proiect și conjunctură,
dintre evoluție și revoluție. Aceste teme au fost ade-
sea cercetate, uneori polemic, atât în lucrări apărute
în perioada de interes a acestui volum, cât și ulterior,
în interbelic sau foarte recent.
În linii mari, ne situăm, din acest punct de vedere,
pe o poziție apropiată de perspectiva sincronistă,
teoretizată de Eugen Lovinescu1. Acesta afirmă că
formarea civilizației române moderne a avut loc inițial
prin import și imitație, urmate de o fază de „asimi-
lare critică”, ce a avut rolul de a conferi un fond și o
semnificație specifice pentru niște forme rezultate
dintr-o preluare necritică. Cu certe filiații în teoriile
junimiste ale „formelor fără fond”, ideile sincroniste
1 Eugen Lovinescu, Istoria civilizației române moderne, vol.
I-III (București: Ed. Ancora, 1924-1925) [citările din ediția mai
recentă apărută la București: Ed. Minerva, 1997]; deși aparent
datată, considerăm că, pentru uzul prezentei cercetări, lucra-
rea rezistă în continuare unui examen critic contemporan.
se desprind de critica maioresciană în măsura în care
acceptă că faza imitativă este una inevitabilă și, în
final, benefică pentru societăți precum cea româneas-
că. Puncte de vedere apropiate sau înrudite cu aceas-
tă teorie au mai fost susținute, în diverse declinări, de
Ștefan Zeletin2 (din perspectivă socio-economică) și,
la limită, chiar de Constantin Dobrogeanu-Gherea3 (cu
referire la organizarea socială și instituțională).
Vom încerca să demonstrăm, așadar, că proiectul fe-
roviar a debutat prin încercarea de copiere mecanică
a experienței occidentale, urmată, în faza de maturi-
tate, de construirea conștientă a unui discurs, a unei
doctrine și a unor practici specifice.
Obiectul cercetării este reprezentat de ipostazele
spațiale și culturale pe care le îmbracă proiectul fe-
roviar. Astfel, ne interesează teritoriul, orașul și gara,
în primul rând ca forme fizice și funcționale care mo-
delează și sunt modelate de către calea ferată și în al
doilea rând ca manifestări culturale ale unei societăți
aflate în pragul modernității.
Această problematică va fi investigată din două
perspective:
a. cea a discursului și a doctrinei, reprezentată în
cazul de față de planificare și de modul în care me-
canismele acesteia s-au conturat și concretizat;
b. cea a practicii, reprezentată de aspectele
funcționării căilor ferate și de efectele pe care
aceasta le produce la nivel spațial și cultural.
Din punct de vedere tipologic, luând în considerare
modul în care evoluția feroviară se traduce la nive-
lul vieții sociale, pot fi identificate două familii de
consecințe ce vor fi tratate, în proporții diferite, de-a
lungul lucrării:
– impactul direct (sau efectele prime) – manifestări
vizibile și materiale în teritoriu, situate în domeniul
concretului și prezente, cel mai adesea, într-o for-
mă fizică;
– impactul indirect (sau efectele secunde) –
consecințe imateriale și invizibile, manifestându-se
2 Ștefan Zeletin, Burghezia română. Originea și rolul ei istoric
(București: Cultura Națională, 1925) și Ștefan Zeletin, Neoli-
beralismul: studii asupra istoriei și politicei burgheziei române
(București: Ed. Pagini Agrare și Sociale, 1927).
3 Constantin Dobrogeanu-Gherea, Neoiobăgia. Studiu economi-
co-sociologic al problemei noastre agrare (București: Ed. Socec,
1910) și Constantin Dobrogeanu-Gherea, „Asupra socialismului
în țările înapoiate”, în Scrieri social-politice, ed. D. Hurezeanu
(București: Ed. Politică, 1968) [prima ediție în 1911].
11
la nivel social sau mental; aceste efecte secunde
au contribuit la modelarea pe termen lung a mora-
vurilor și a comportamentelor unei societăți aflate
în pragul modernității. Ele sunt în strânsă legătură
cu viața cotidiană, cu percepția spațiului, a timpu-
lui și a peisajului în contextul călătoriei cu trenul,
precum și cu imaginarul și cu reprezentările asoci-
ate universului feroviar.
Această dublă perspectivă (spațială și culturală) va fi
urmărită de-a lungul întregului volum, la cele trei scări
spațiale diferite la care proiectul feroviar este citit:
teritorială, urbană și a obiectului de arhitectură.
Istoriografia feroviară (în special din aria culturală
franceză și anglo-saxonă) beneficiază de o tradiție
impresionantă: britanicul George Ottley inventaria
peste 13.000 de lucrări publicate în acest domeniu
până în 1987, doar în limba engleză și doar referitoare
la căile ferate britanice4. Totuși, în ultimele decenii, o
relativă „oboseală” părea să se fi instalat în cerceta-
rea de specialitate, în contextul unei anume epuizări
a perspectivelor clasice (tehnică, cronologică, econo-
mică…). Ea a dat naștere, către sfârșitul secolului XX,
unei serioase reflecții asupra rațiunii de a fi a acestei
discipline și asupra metodelor ei specifice5. Aparent,
domeniul ratase oportunitatea de a se conecta unui
cadru cultural mai vast și de a lua parte la marile dez-
bateri științifice contemporane, cercetările rămânând
centripete și abordările cantitative. Se încercase prea
mult descrierea fenomenelor și prea puțin înțelegerea
lor6.
Grație, măcar în parte, acestor reflecții, au fost între-
prinse în ultimele decenii studii foarte consistente în
4 George Ottley, A Bibliography of British Railway History, vol. 1
(Londra: Allen&Unwin, 1965), vol. 2 (Londra: HMSO, 1988).
5 Journal of Transport History a fost una dintre cele mai im-
portante tribune ale acestei dezbateri, a cărei remarcabilă
continuitate este evidentă în seria de articole, extinsă de-a
lungul unei jumătăți de secol : Michael Robbins, „What kind
of railway hisory do we want?”, Journal of Transport History
3 (1957): 65-75; Michael Freeman, „The railway as cultural
metaphor: « What kind of railway history? » revisited”, Journal
of Transport History 20, 2 (1999): 160-67; Gijs Mom, „What kind
of transport history did we get? Half a century of JTH and the
future of the field”, Journal of Transport History 24, 2 (2003):
121-38. În literatura de specialitate franceză, rolul acestei revis-
te este preluat de binecunoscuta Revue d’Histoire des Chemins
de Fer.
6 Freeman, „The railway”, 160-61: pentru multă vreme, analiza
cantitativă economică a fost metoda predilectă a istoriografiei
feroviare; acest model precizează contribuția căilor ferate în
cadrul dezvoltării generale, dar nu surprinde complexitatea
fenomenului.
direcția unei abordări „culturale”, în special de către
cercetători britanici, germani și francezi. Primul care
a încercat o istorie a călătoriei cu trenul în care latura
culturală depășea simpla analiză a reprezentărilor ei
artistice a fost, fără îndoială, Wolfgang Schivelbusch7.
Cercetarea sa a deschis drumul pentru o multitudine
de studii mai mult sau mai puțin similare, dintre care
cele mai importante, probabil, ar fi cele coordonate
de Ian Carter8, Michael Freeman și Matthew Beau-
mont9 sau Paul Gerbod10.
Aceste mize, care țin de integrarea fenomenului fe-
roviar într-un tablou socio-cultural mai vast, sunt cu
atât mai actuale în cazul României cu cât „literatura
feroviară” de aici (destul de bogată, de altfel) tratea-
ză aproape exclusiv aspectele tehnologice ale dez-
voltării (material rulant, infrastructură, evenimente
importante…), ignorând, s-ar spune că programatic,
contextualizarea, în special cea culturală. În cel mai
bun caz, acolo unde schița unei astfel de abordări
există, ea se reduce la un studiu relativ sumar al re-
prezentărilor universului feroviar în artă (în special în
literatură și în artele vizuale). Aceste lucrări sunt „is-
torii inginerești”11, foarte puțini istorici, sociologi sau,
în general, reprezentanți ai științelor sociale și ai dis-
ciplinelor umaniste interesându-se de acest subiect;
aproape nimic (sau foarte puțin) în aceste istorii asu-
pra efectelor pe care pătrunderea căii ferate le-a avut
la nivelul structurării teritoriului și orașului, a vieții co-
tidiene, a conștiinței colective, a percepției spațiului,
nimic despre imaginarul care acompaniază călătoria
cu trenul sau despre miturile progresiste aferente…
Prezentul volum nu își poate asuma decât parțial
misiunea de a umple aceste goluri. Pe de o parte, o
7 Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise (Mün-
chen: Carl Hanser Verlag, 1977); tradus în limba engleză sub
titlul The Railway Journey: The Industrialization of Time and
Space in the 19th Century (Berkeley&Los Angeles: The Universi-
ty of California Press, 1986); toate citările din această ediție.
8 Ian Carter, Railways and culture in Britain: the epitome of mo-
dernity (Manchester: Manchester University Press, 2001).
9 Michael Freeman, Railways and the Victorian Imagination (New
Haven: Yale University Press, 1999); Matthew Beaumont,
Michael Freeman, (ed.), The Railway and Modernity: Time,
Space and the Machine Ensemble (Berna: Peter Lang, 2007).
10 Paul Gerbod, „Pour une histoire culturelle des chemins de fer
en France”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 1 (1989): 55-65.
11 C. Botez, D. Urmă, I. Saizu, Epopeea feroviară românească
(București: Ed. Sport-Turism, 1977); D. Iordănescu, C. Geor-
gescu, Construcții pentru transporturi în România (București:
CCCF, 1986), 2 vol.; Radu Bellu, Mica monografie a căilor ferate
din România (București: Ed. Filaret / Ed. Feroviară, 1995-2001),
6 vol.
12
singură lucrare nu își poate propune să recupereze
integral un decalaj istoriografic acumulat în decenii.
Pe de altă parte, nici acele perspective de mult uzate
și abuzate în literatura occidentală nu au fost suficient
sondate cu privire la cazul românesc. În absența unor
studii serioase și solide cu privire la acele efecte prime
ale dezvoltării feroviare, orice abordare exclusiv „cul-
turală” nu poate fi fundamentată decât pe un teren
foarte instabil.
Astfel, stadiul actual al cercetării în ceea ce privește
proiectul feroviar românesc ne constrânge la un de-
mers care va acorda preferință aspectelor spațiale în
dauna celor culturale, fără însă a le neglija complet
pe cele din urmă. Am privilegiat în studiu o gradare
de la scara mare (teritorială și urbană) către cea mică
(a obiectului de arhitectură), încercând să urmărim
evoluția discursului și a practicilor în mod similar pe
toate aceste paliere.
Am optat pentru un decupaj temporal încadrat de
începutul preocupărilor concrete de realizare a in-
frastructurii12 și, respectiv, de schimbarea radicală de
orientare generată de Primul Război Mondial, urmat
de extinderea teritorială masivă consfinţită de Pacea
de la Versailles13. Această delimitare are avantajul de
a surprinde perioada „eroică” a căii ferate, când ea
are cel mai mare potenţial de a transforma structuri și
reprezentări tradiţionale ale spațiului, înainte de a se
banaliza ca element al vieţii cotidiene. Proiectul fero-
viar se constituie, în această fază, într-unul dintre mo-
toarele de dezvoltare fără de care o parte importantă
a mutațiilor teritoriale, ale orașului și ale vieții urbane
nu ar fi fost posibile; studiul său este esențial pentru a
putea decoda aceste mutații ale căror consecințe re-
verberează dincolo de secolul XIX sau de Primul Răz-
boi Mondial. O astfel de cercetare oferă o mai bună
și nuanțată înțelegere a fenomenului modernizării în
periferia europeană.
12 Fixată convențional în anul 1842, moment al primei tentative
cunoscute de implementare a unor elemente de infrastruc-
tură feroviară în Moldova (propunerea inginerului Marin din
Cernăuți).
13 Consecința spațială a acestei delimitări temporale este
rezumarea la teritoriul cuprins între frontierele în care s-a
constituit statul român în urma Unirii Principatelor din 1859
(numit ulterior și „Vechiul Regat” sau „România Mică”, prin
opoziție cu „România Mare” de după Primul Război Mondial),
luându-se în considerare și modificările sale subsecvente
(pierderea sudului Basarabiei și încorporarea Dobrogei în
1878, preluarea Cadrilaterului în 1913).
Volumul de față este structurat în trei părți, fiecare
corespunzând câte unei scări de manifestare a fe-
nomenelor studiate: teritoriul, orașul și obiectul de
arhitectură.
Prima parte își propune să demonstreze coerența
proiectului feroviar la scară teritorială, insistând asu-
pra relației sale cu fenomenul modernizării. Perspec-
tiva este dublă: această relație este privită întâi din
punctul de vedere al planificării feroviare (cercetarea
etapelor, a mizelor, a actorilor și a mecanismelor
acestui proces), iar apoi se discută efectele pe care
implementarea proiectului feroviar le-a avut atât la
nivelul anumitor structuri teritoriale (cadru natural,
activități, rețea de localități etc.), cât și, din perspecti-
vă culturală, la nivelul percepției și structurării mentale
a teritoriului, inclusiv în contextul implementării „pro-
iectului național”.
Partea a doua aplică o perspectivă similară la o scară
mai mică, aceea a orașului. Am considerat util, pentru
o mai bună înțelegere a poziției pe care proiectul fero-
viar a ocupat-o în planificarea urbană, să investigăm,
într-o primă etapă, elementele teoretice, de natură
doctrinară și normativă, care au condiționat-o. Studiul
propriu-zis al interacțiunii dintre practica proiectării fe-
roviare și a celei urbane se desfășoară la două niveluri
distincte, cel al orașului privit ca un ansamblu (din per-
spectiva administrației feroviare și, respectiv, din cea
a administrației publice locale) și cel al fragmentului
urban. La acest ultim nivel, am ales să tratăm distinct
problematica orașelor realizate conform unui plan pre-
stabilit de cea a orașelor ce evoluaseră „organic”. De
asemenea, am optat pentru discutarea separată a ca-
zului orașului București, datorită complexității sale. În
fine, vom aborda și elemente ale funcționării efective a
binomului oraș - infrastructură feroviară, tratând selec-
tiv anumite teme pe care le-am considerat relevante.
Partea a treia pune în discuție gara ca obiect de sine
stătător (obiect de arhitectură și arenă socială). Într-o
primă fază, sunt punctate anumite aspecte ce țin de
perceperea și funcționarea stației de cale ferată, ca
tip de construcție complet nou în peisajul urban; mai
apoi, se încearcă un demers de sistematizare tipo-mor-
fologică a proiectelor gărilor realizate (sau imaginate)
în România în perioada studiată, cu accent asupra
semnificațiilor evoluției interpretării acestui program
de arhitectură.
13
Volumul se încheie printr-o prezentare succintă a con-
cluziilor generale, ca reflecții asupra ipotezelor și în-
trebărilor fundamentale asumate în debutul cercetării,
privitoare, pe de o parte, la definirea și caracterizarea
proiectului feroviar și, pe de altă parte, la locul pe care
acesta îl ocupă în tabloul vast și eterogen al moderni-
zării românești.
Sursele studiului sunt diverse, iar natura lor variază și
în funcție de aria de interes și de metoda de abordare
proprie fiecărei direcții de cercetare.
Sursele primare includ, după caz:
– material arhivistic extras din fondurile disponibile la
nivelul Arhivelor Naționale Istorice Centrale, în special
din cele ale Ministerului Lucrărilor Publice și ale orga-
nismelor subordonate acestuia (de exemplu, Consiliul
Tehnic Superior) și ale Ministerului de Interne – Divi-
ziunea Administrativă; de asemenea, pentru aspectele
referitoare la orașul București, al cărui studiu de caz
ocupă o poziție privilegiată în cadrul volumului, au fost
folosite fondurile Serviciului Municipiului București al
Arhivelor Naționale, în special cele aferente Primăriei
Municipiului București (P.M.B. Tehnic, P.M.B. Alinieri);
– material cartografic referitor atât la evoluția infras-
tructurii feroviare, cât și la alte aspecte ale evoluției
teritoriale și urbanistice a țării, regiunilor și orașelor în
perioada studiată; majoritatea acestui material a fost
extras din fondurile Cabinetului Hărți din cadrul Biblio-
tecii Academiei Române, ale Arhivelor Naționale Istori-
ce Centrale și ale Muzeului C.F.R.; a fost, de asemenea,
utilizat material cartografic deja publicat în ghiduri,
atlase și alte materiale edite;
– publicații de epocă (cărți, broșuri, articole și studii
de specialitate, periodice, articole de presă etc.), cu
o valoare documentară ridicată; în ceea ce privește
publicațiile periodice, de o deosebită importanță pen-
tru cercetare au fost colecțiile Buletinului Societății Poli-
tecnice, ale Anuarului Ministerului Lucrărilor Publice, ale
Analelor Ministerului Lucrărilor Publice, ale Buletinului
Căilor Ferate Române și ale Analelor architecturei și ale
artelor cu care se leagă; de asemenea, de mare interes,
atât din punctul de vedere al documentării, cât și al
înțelegerii unei perspective din interiorul fenomenului
și contemporane lui, au fost publicațiile interne, me-
moriile sau dările de seamă ale C.F.R.;
– surse legislative, care lămuresc, în mare parte, relația
dintre proiectul feroviar și puterea politică, prin clari-
ficarea rolului și a atitudinii pe care aceasta din urmă
le-a avut în dezvoltarea infrastructurii feroviare; au fost
studiate atât legi cu caracter general, cât și „legi fe-
roviare” propriu-zise, extrase din colecția Monitorului
Oficial al României (cu toate denumirile sale anterioare,
inclusiv suplimentele acestuia), precum și diversele
coduri, culegeri și colecțiuni de legi ale epocii (I.M. Bu-
joreanu, V. Boerescu, C. Zătreanu, C. Hamangiu ș.a.);
– surse iconografice (imagini de epocă), extrase mai
ales din colecțiile Cabinetului de Stampe al Bibliotecii
Academiei Române și ale Muzeului C.F.R.
Sursele secundare ale cercetării au constat din mate-
riale edite (cărți, studii și articole de specialitate) de
dată mai mult sau mai puțin recentă, acoperind o arie
tematică foarte variată. Le vom menționa, în acest
context, pe cele mai importante dintre acelea care
privesc direcțiile majore de cercetare (istoria feroviară
și modernizarea, în special la nivelul orașului și terito-
riului). Pentru ușurința parcurgerii, sunt listați mai jos
doar autorii lucrărilor menționate; pentru referințe
complete, poate fi consultată lista bibliografică de la
sfârșitul volumului.
Astfel, în ceea ce privește istoria feroviară, pentru ca-
zul românesc, au fost utilizate cele câteva lucrări majo-
re cu caracter tehnic și monografic (C. Botez, D. Urmă,
I. Saizu; D. Iordănescu, C. Georgescu; R. Bellu), precum
și colecția relativ bogată de articole și studii tematice
din acest domeniu, cum sunt cele aparținând lui D. Tur-
nock, B. Țincu, D. Ionescu ș.a.
În ceea ce privește literatura internațională de
specialitate, dintre perspectivele „clasice” asupra
istoriei feroviare care au constituit surse documentare
sau metodologice pentru prezenta lucrare, putem
menționa lucrările lui M. Robbins, J. Simmons,
P. O’Brien, J. Dethier, J. Kellett, M. Nilsen, C.L.V.
Meeks, R. Roth ș.a. De asemenea, de mare interes
sunt colecțiile revistelor Journal of Transport History și
Revue d’Histoire des Chemins de Fer.
Referitor la anumite reflecții metodologice cu privire la
menirea istoriei feroviare, precum și la unele studii fun-
damentale de „istorie culturală” a căilor ferate, merită
a fi citate lucrările lui C. Divall, G. Revill, M. Freeman,
G. Mom, I. Carter, W. Schivelbusch, J. Richards & J.M.
Mackenzie, M. Desportes, J.A. Tarr & G. Dupuy.
Cu privire la fenomenul modernizării în România în ge-
neral, de interes în contextul cercetării au fost lucrările
14
de sinteză ale lui L. Boia, K. Hitchens, I. Bulei, Fl. Con-
stantiniu, Gh. Iacob și, cu un accent major asupra ches-
tiunilor economice, V. Axenciuc și B. Murgescu. În ceea
ce privește aspectele teritoriale și arhitectural-urbanis-
tice ale modernizării, absența unor lucrări majore de
sinteză ne-a făcut să privilegiem scrieri (mai vechi sau
mai noi) dedicate unor anumite ipostaze ale acestora
(N. Lascu, C. Sfințescu, C. Popescu, T.O. Gheorghiu,
A. Pănoiu ș.a.). De mare utilitate au fost, de asemenea,
studiile și lucrările cu caracter monografic, precum și
studiile de urbanism istoric dedicate unor așezări sau
regiuni.
Volumul reprezintă forma revizuită și adăugită a tezei
de doctorat cvasiomonime („Proiectul feroviar româ-
nesc. Ipostaze spațiale și culturale ale modernizării în
planificarea și funcționarea căilor ferate, 1842-1916”),
elaborată de autor sub coordonarea prof. dr. arh. Ana
Maria Zahariade și susținută la Universitatea de Arhi-
tectură și Urbanism „Ion Mincu” în decembrie 2012.
O bună parte din conținutul volumului de față sau din
ideile și raționamentele dezvoltate aici au mai fost
prezentate sau publicate atât anterior, cât și ulterior
susținerii tezei.
Astfel, câteva articole datând din primii ani de cerce-
tare au fixat direcțiile majore de studiu și au lansat
o serie de ipoteze de lucru, dintre care unele au fost
confirmate ulterior14. Alte articole mai recente au
prezentat, într-o formă finală rezultată din evoluția
cercetării, anumite teme anunțate în primele mate-
riale. Acestea se găsesc incluse, cu modificări mino-
re, în volumul de față, în capitolele „Infrastructura
feroviară în practica planificării urbane” și „ Studiu
tipo-morfologic al cazului românesc”15. În text nu au
mai fost făcute trimiteri directe către aceste surse. În
fine, o parte din rezultatele intermediare și finale ale
cercetării au fost prezentate în cadrul unor conferințe
naționale și internaționale16, ceea ce a avut ca rezul-
14 Toader Popescu, „Un aller simple pour la modernité”, New
Europe College Yearbook (2009-2010): 271-305; Toader Popes-
cu, „Impactul teritorial al dezvoltării infrastructurii feroviare
în « România mică » - studiu de caz în context european”,
Urbanismul, Serie Nouă 10 (2011): 102-04.
15 Toader Popescu, „Căile ferate și planificarea urbană în București
(1869-1919)”, Historia Urbana, XXI (2013): 271-90; Toader Popes-
cu, „Gările tip în « stil C.F.R. ». Premise și clasificare tipo-mor-
fologică”, Revista Monumentelor Istorice, 1-2 (2011-2012, în curs
de publicare).
16 „Ubiquitous modernity: Railway stations in Romania before
the Second World War” (lucrare prezentată în conferința
(Dis)continuities: Spaces of modernity, 1900-1950, București,
tat, în multe cazuri, un fertil schimb de idei cu istorici,
geografi, economiști sau arhitecți interesați de pro-
blematica istoriei feroviare și a modernizării.
Referirea și citarea surselor respectă standardele sis-
temului „note și bibliografie” fixat de Chicago Manual
of Style, pe care l-am considerat cel mai potrivit speci-
ficului lucrării și care pare să fie și cel mai folosit sistem
la nivel internațional în domeniul științelor umaniste.
În acest sens, ne alăturăm acelor cercetători (în special
istorici) care au semnalat nevoia stringentă de revizu-
ire și adaptare a normelor de redactare ale Academiei
Române, care rămân, comparativ, uzate și greoaie.
Ajuns aici, trebuie să mulțumesc tuturor acelora care,
direct sau indirect, au făcut posibilă apariția acestei
cărți, precum și cercetarea care i-a stat la bază. Lista
este lungă, însă ar fi nedrept să nu îi menționez pe toți.
În primul rând, nu îi voi putea fi îndeajuns de recunos-
cător profesoarei Ana Maria Zahariade pentru răbda-
rea și interesul cu care mi-a însoțit parcursul doctoral,
pentru încrederea pe care a investit-o necondiționat în
mine de-a lungul multor ani și pentru prietenia cu care
mă onorează.
Le mulțumesc profesorului Nicolae Lascu și arhitectului
Șerban Popescu-Criveanu, a căror proximitate profesi-
26-27 nov. 2010); „Railways and modernity in Romania before
World War I” (lucrare prezentată la conferința (Re)writing
history – ICAR 2012, București, 19-20 mai 2012); „Connecting
and disconnecting the networks: railways and the Greater
Romania political project” (lucrare prezentată în conferința
Networks of Infrastructure and the Phantom Borders in East
Central Europe, Frankfurt (Oder), 5-8 sept. 2012); „Resha-
ping landscapes, reinventing limits: railways and territory in
Romania before World War I” (lucrare prezentată la convenția
ASEEES Boundary, Barrier and Border Crossing, New Orleans,
15-18 nov. 2012); „On the right side of the tracks: urban and
railway planning in Romania before World War I” (lucrare
prezentată la convenția ASEEES Revolution, Boston, 21-24 nov.
2013); „București – Berlin via Mizil. Căile ferate și moderniza-
rea urbană în Vechiul Regat” (lucrare prezentată în conferința
Modernizări locale și naționale, Brașov, 25-29 sept. 2013).
15
onală și ale căror sfaturi, venite dintr-o lungă și prolifică
experiență în istoriografia urbană și de arhitectură,
mi-au fost de mare ajutor. Amândoi vor rămâne pentru
mine modele de excelență științifică.
Colegiului Noua Europă și, în principal, doamnelor
Anca Oroveanu și Marina Hasnaș le sunt recunoscă-
tor pentru ocazia neprețuită de a-mi așeza studiul pe
baze documentare și metodologice solide, precum și
pentru ajutorul acordat în asigurarea unei relevanțe
internaționale a cercetării. În același sens, îi mulțumesc
și profesorului Colin Divall, de la Institute of Railway
Studies and Transport History din York, Marea Brita-
nie, institut ale cărui resurse mi-au fost de mare folos.
Le sunt recunoscător, de asemenea, tuturor celor
care, cu dedicație, competență și răbdare, m-au ajutat
și îndrumat în lungul proces de identificare și punere
în valoare a surselor existente în fondurile Arhivelor
Naționale Istorice Centrale, Sucursalei Municipiului
București a Arhivelor Naționale, precum și în colecțiile
Bibliotecii Academiei Române și ale Muzeului C.F.R.
Echipei Editurii Simetria, în frunte cu Alexandru Beldi-
man și Mirela Duculescu, îi mulțumesc pentru interesul
arătat acestei teme, la prima vedere marginală, pre-
cum și pentru desăvârșitul profesionalism cu care a
asigurat editarea volumului.
Nu în cele din urmă, le mulțumesc tuturor colegilor și
prietenilor care, în mod indirect, au avut o indispen-
sabilă contribuție la finalizarea acestei cercetări, acor-
dându-mi răgazul de a o întreprinde fără presiuni în
plus din exterior. Irinei Calotă, mulțumiri suplimentare
pentru că m-a susținut și suportat.
În fine, mai presus de toți, mulțumiri mamei mele, a
cărei contribuție la formarea mea (nu doar) academică
este nemăsurată și neprețuită.
TERITORIUL
 CONSTRUIND „SPAȚIUL – NAȚIUNE”
Drumul perfect trebuie să fie lis, plat, dur și
drept. Dacă ar fi posibil să construim, între
două puncte, un drum absolut lis, absolut plat,
perfect dur și perfect drept, un vagon pus în
mișcare la un capăt al acestui drum s-ar deplasa
până la celălalt capăt fără a avea nevoie de nicio
forță de tracțiune17.
A
cestea erau postulate în anul 1828, într-un evi-
dent siaj teoretic newtonian, de faimosul pro-
fesor și scriitor irlandez Dionysius Lardner18.
Dat fiind – își continua acesta raționamentul – că un
drum tradițional nu poate fi, în același timp, lis (pen-
tru a favoriza mișcarea) și rugos (pentru a optimiza
randamentul tracțiunii animale), el este fundamental
inadecvat unui transport eficace19. Așadar, este me-
nirea istorică a căii ferate și a locomotivei cu aburi să
preia această funcție.
Formulat într-un moment în care ideea de transport
feroviar era cel puțin inedită (cu doi ani înainte de
inaugurarea liniei Liverpool – Manchester, prima linie
ferată de pasageri din lume), principiul lui Lardner se
dovedește revoluționar, dând seama despre o schim-
bare radicală de atitudine față de raportul dintre teri-
toriu și infrastructura de transport20.
Astfel, dacă drumul – suportul mobilității preindustria-
le – se plia pe constrângerile generate de teren, acum
terenul este cel ce trebuie să se conformeze nevoilor
căii ferate. Ordinea artificială și regularitatea meca-
nicistă triumfă asupra „dezordinii” naturale. Iden-
tificăm aici, redusă la esență, una dintre atitudinile
fundamental specifice modernității secolului XIX, a că-
rei aplicare este evidentă atât la nivelul căii de rulare
17 Dionysius Lardner, The Steam Engine, Steam Navigation, Roads
and Railroads, ediția a 8-a [prima ediție în 1828] (Londra: Tay-
lor, Walton, and Maberly, 1851), 315-16.
18 Dionysius Lardner (1793-1859), scriitor irlandez, autorul unora
dintre cele mai importante opere de popularizare a științei din
secolul XIX, editor al faimoasei Cabinet Cyclopaedia, enciclope-
die în 133 de volume, prima astfel de lucrare dedicată claselor
mijlocii.
19 Schivelbusch, The Railway Journey, 21-22.
20 Alte idei și predicții ale lui Dionysius Lardner s-au dovedit mai
puțin inspirate: acesta considera imposibil transportul feroviar
de mare viteză deoarece ar fi cauzat sufocarea pasagerilor, și
estima că nici un vapor cu abur nu va putea traversa vreodată
Atlanticul pentru că nu ar fi putut căra suficient cărbune.
18
(drum vs. cale ferată), cât și la nivelul forței motrice a
vehiculului (cal vs. abur). Calea ferată „domesticește”
teritoriul și îl adaptează rigorilor unei lumi noi.
Într-o altă perspectivă, transportul feroviar realizează,
pentru prima oară, unitatea organică între elementele
principale ale sistemului – cale și vehicul21. Această
unitate, inerentă feroviarului, și care nu exista în
cazul transportului rutier sau naval, unde calea și ve-
hiculul puteau fi foarte bine concepute și exploatate
separat, este o realitate nouă și destul de greu de
înțeles. Este motivul pentru care, la început, modelele
instituționale care dirijau concepția, construcția și ex-
ploatarea sistemului sunt încă tributare vechii ordini22.
Astfel, modernizarea implică, pentru toate statele,
indiferent de nivelul social sau economic la care se gă-
sesc în momentul „exploziei” rețelelor de cale ferată,
inventarea și implementarea unor mecanisme de pla-
nificare și exploatare feroviară eficiente și, în același
timp, compatibile cu modelele administrative și tipa-
rele culturale naționale. Într-o logică inversă, mecanis-
mele de gestionare a creșterii feroviare reprezintă un
bun indicator al atitudinii pe care o societate sau alta
o adoptă față de inevitabilul proces al modernizării.
Indiferent de specificul acestor modele, dezvoltarea
rețelei de cale ferată vorbește despre atitudinea pute-
rii politice față de teritoriu. Putem vedea aici, ca într-o
oglindă a secolului XIX, toate temele și obsesiile fun-
damentale ale epocii: calea ferată servește ca instru-
ment al unificării politice și al construcției naționale
(în Belgia, Italia sau Germania), al cuceririlor și al
expansiunii teritoriale (în Statele Unite sau Rusia), ca
unealtă a colonizării (în India sau Africa) sau a centra-
lizării (în Franța); încearcă să redea coerență unor im-
perii din ce în ce mai instabile (în Austro-Ungaria sau
Imperiul Otoman), întărește și polarizează rețeaua
21 Schivelbusch, The Railway Journey, 24-28.
22 Este, de asemenea, motivul unei anume „inerții lingvistice”,
care face ca noul vocabular feroviar să fie adoptat destul
de greu, acesta rămânând fixat, în multe cazuri, pe noțiuni
tradiționale. Exemplul cel mai evident este însuși termenul
cale ferată (cu varianta drum de fier; în engleză railroad, în
franceză chemin de fer). Un studiu excelent pe aceste teme
în Peter J. Wexler, La formation du vocabulaire des chemins de
fer en France (1778-1842) (Geneva: Droz, 1955). Pentru cazul
românesc, v. Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, Cap. 17: „Crearea
terminologiei feroviare românești”, 384-401.
urbană în teritoriu (în Portugalia sau Olanda) sau con-
sacră triumful capitalismului și al liberei inițiative (în
Marea Britanie)23.
Așadar, calea ferată restructurează teritoriul atât
la nivel fizic, cât și politic, adaptându-l rigorilor unei
societăți aflate, la rândul ei, în plină schimbare. În
acest context, care sunt mizele în cazul României?
Ce rol joacă infrastructura feroviară în conturarea noii
ordini teritoriale? Vom argumenta că „drumul de fier”
a fost unul dintre principalele instrumente în constru-
irea a ceea ce am numit „spațiul – națiune”, reflex
teritorial al statului – națiune. De asemenea, vom de-
monstra că planificarea și funcționarea, la scară mare,
a rețelei feroviare au constituit una dintre principalele
mize ale modernizării românești, încadrându-se în
specificul acesteia.
Pentru a putea plasa corect proiectul feroviar în
contextul larg al marelui „proiect național”, se cere
definită accepțiunea conceptului de „națiune” cu care
operăm. Subscriem ideii, curente la ora actuală în is-
toriografia occidentală, și al cărei principal exponent
în literatura de specialitate românească este istoricul
Lucian Boia, că națiunea este un concept conturat de
două atribute principale: modernitate și artificialita-
te24. Acceptăm teoria că, în forma pe care o înțelegem
în prezent, națiunile s-au structurat, începând cu ul-
timele decenii ale secolului XVIII, ca niște comunități
imaginate, proiecții concrete ale unor ideologii, și nu
ca rezultate ale unei „istorii obiective”25. Această ipos-
tază a națiunii este valabilă indiferent dacă acceptăm,
în ceea ce privește substanța și originea conceptului,
„varianta germană” (decurgând din scrierile lui
J.G. Herder, în care bazele națiunii sunt de natură
obiectivă, culturale și etnico-lingvistice) sau „varianta
franceză” (bazată pe ideile lui J.-J. Rousseau, care
vede națiunea ca pe un fapt consensual, subiectiv,
bazat pe opțiune)26.
23 Ralf Roth, Marie-Noëlle Polino, (ed.), The City and the Railway
in Europe (Historical Urban Studies, Aldershot: Ashgate, 2003),
Part 1: „Line, region, city-system”, 3-138; Jeffrey Richards,
John M. MacKenzie, The Railway Station: A Social History
(Oxford: Oxford University Press, 1986), Cap. 5: „The Station
in Politics”; Nicholas Faith, The World the Railways Made
(Chatham: Pimlico, 1990).
24 Lucian Boia, Două secole de mitologie națională (București:
Ed. Humanitas, 2005), 14-15; referințele privitoare la teoria
națiunii sunt extrase din acest volum.
25 Concept teoretizat pentru prima dată în Benedict Anderson,
Imagined Communities. Reflections on the Origin and Spread
of Nationalism (Londra: Verso Editions and New Left Books,
1983).
26 Boia, Două secole, 21-31, 131-32; pentru teoria originii etnice,
19
Așadar, națiunea nu este ceva „deja acolo”, ea se
cere construită. Sau, altfel spus, ingredientele de bază
pot, eventual, să fie „deja acolo”, însă națiunea ca
atare nu poate exista în absența re-construirii lor în
sens național, precum și a voinței politice care să con-
ducă în această direcție. Astfel, prezența unora dintre
acestea (limbă comună, etnie, religie, administrație,
teritoriu, relații economice etc.) este necesară, dar
nu și suficientă; ingredientele trebuie inventate (sau
reinventate) în spiritul unei ideologii și al unui proiect
asumat. Privite astfel, „comunitățile imaginate” ale
lui B. Anderson sunt create de istorie și, simultan, își
creează propria istorie27.
Unul dintre posibilele elemente de coeziune națională
care se cere (re)construit ca atare este teritoriul. El
există, evident, în formă fizică, însă, în absența unei
investiri simbolice în acest sens, nu poate funcționa
ca suport al „comunității imaginate”. Astfel, el trebuie
transformat (atât în prezentul epocii, cât și retroactiv)
într-un „spațiu – națiune”, teren al statului – națiune.
Un mijloc pentru împlinirea acestui obiectiv sunt
căile de comunicație și, în mod particular în secolul
XIX, calea ferată28. În cazul României, ea trebuie să
fie planificată și să funcționeze spre susținerea punc-
telor cheie ale agendei politice naționale din a doua
jumătate a veacului: coeziunea spațială, racordarea la
modernitate prin orientarea către modelul occidental,
exploatarea poziției geo-strategice, unitatea și cen-
tralizarea teritoriului în jurul capitalei, accesibilitatea
generalizată.
Vom urmări, de-a lungul acestei secțiuni, concreti-
zarea acestor deziderate, atât la nivelul discursului,
cât și al practicilor. Vom explora, în acest sens, două
fenomene distincte, dar complementare în cadrul
proiectului feroviar: planificarea infrastructurii și
funcționarea căilor ferate.
v. și Anthony D. Smith, The Ethnic Origins of Nations (Oxford:
Blackwell, 1986); pentru sensul contractual, v. și Dominique
Schnapper, La communauté des citoyens. Sur l’idée moderne de
nation (Paris: Ed. Gallimard, 1994).
27 Pentru diverse ipostaze ale acestor re-elaborări, v. și Anne-Ma-
rie Thiesse, La création des identités nationales (Europe XVIIIe
– XXe siècle) (Paris: Ed. du Seuil, 1999).
28 O perspectivă interesantă asupra „construirii” teritoriului în
secolele XIX-XX, precum și a logicii interne a acestui proces
în Europa occidentală la Antoine Picon, „What has happened
to territory?”, Architectural Design 3 (2010): 94-99; pentru
acțiuni similare în secolele precedente (XV-XVIII), o teoretizare
fundamentală, cu accent pe cazurile Olandei, Franței, Angliei
și Spaniei, monumental contextualizată istorico-geografic, v.
Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalis-
me, XVe-XVIIIe siècle (Paris: Ed. Armand Colin, 1967-1979), 3 vol.
 PLANIFICAREA FEROVIARĂ
N
e propunem, în cadrul acestui capitol, să
investigăm mizele care au stat la baza planifi-
cării feroviare în România. Vom studia, de ase-
menea, evoluția în timp a mecanismelor acestui pro-
ces, precum și a discursului și a actorilor care îl struc-
turează. Obiectivul acestei cercetări este dublu. Pe de
o parte, dorim să demonstrăm că planificarea rețelei
de cale ferată din România nu este rodul unei juxtapu-
neri de evenimente sau de conjuncturi ci, dimpotrivă,
un proces de lungă durată, coerent și având propriile
legități interne. Pe de altă parte, ne propunem să în-
cadrăm și să plasăm acest proces în contextul proiec-
tului general modernizator al societății românești și al
spațiului său național.
Prezentul capitol conține, așadar, o trecere în revistă
cronologică (cea mai cuprinzătoare și exhaustivă, după
știința noastră, din literatura de specialitate de până
acum) a propunerilor și proiectelor de implementare și
extindere a rețelei feroviare din România, privite prin
prisma discursului care a stat la baza lor și a felului în
care au fost puse în practică. Vom cerceta atât pro-
iectele realizate, cât și propunerile care au rămas fără
rezultat, considerând că și acestea din urmă sunt rele-
vante pentru obiectul studiului. Ne interesează, atât
pentru fiecare caz în parte, cât și pentru ansamblul
fenomenului, natura mizelor puse în joc, „actorii” și
relațiile dintre ei, structurarea discursului planificator,
precum și mecanismele și procedurile care au stat la
baza procesului. Din acest punct de vedere, subcapito-
lul final reprezintă o încercare de sinteză și de contex-
tualizare.
Propuneri nerealizate (ante 1869)
Am considerat important studiul propunerilor și ten-
tativelor de realizare a primelor linii ferate, chiar dacă
au rămas neconcretizate. Acestea constituie buni indi-
catori pentru felul în care încep să se contureze roluri-
le actorilor implicați, precum și pentru decelarea locu-
lui pe care calea ferată îl ocupă în discursul oficial. Stu-
diul acestor tentative se va desfășura în două etape,
aflate într-o clară succesiune cronologică: perioada de
până la momentul Unirii Principatelor (1859), în care
20
cele două provincii acționează separat și independent
și, respectiv, perioada ulterioară Unirii. Se va observa
că, și în acest al doilea segment, provinciile „de din-
coace de Milcov” și „de dincolo de Milcov” sunt trata-
te tot în cadrul unor propuneri separate, motiv pentru
care problematicile lor vor fi expuse distinct.
Propuneri anterioare Unirii Principatelor
Moldova
1. Propunerea ing. Marin din Cernăuți29
La data de 14 februarie 1842, un anume inginer Marin
din Cernăuți îi adresează domnitorului Mihail Sturdza
o scrisoare prin care solicită acordarea unei concesi-
uni pentru „executarea unui drum de fier tras de cai,
de la Mihăileni de-a lungul Siretului pe o întindere de
50 mile30 până la Dunăre”31 (Fig. 1.1). În așteptarea
racordării acestui traseu la sistemul de căi ferate din
Galiția (moment în care ar fi urmat să se renunțe la
tracțiunea animală), rentabilitatea liniei ar fi trebuit
să fie asigurată prin realizarea simultană și paralelă a
unui canal legat de râul Siret, pe care ar fi fost ampla-
sate 100 de mori „pe sistem american”. Acestea din
urmă ar fi adus venituri din măcinatul grâului (făina
urmând să fie transportată pe calea ferată) și ar fi
contribuit la asanarea și irigarea unor mari suprafețe
de teren. Este de remarcat faptul că linia și canalul ar
fi fost realizate pe terenuri și cu forță de muncă (zile
de clacă cu brațele și cu carele) cedate în mod gratuit
de către stat.
Domnitorul Sturdza nu dă nicio urmare acestei scri-
sori și nu înaintează propunerea spre dezbatere și
aprobare Sfatului Administrativ32. Totuși, propunerea
29 D.A. Sturdza, C. Colescu-Vartic, Documente privitoare la Istoria
Românilor, urmare la colecțiunea lui Eudoxiu de Hurmuzachi,
supl. I, vol. VI: 1827-1849 (București: f.ed., 1895), 369-89, Bo-
tez, Urmă, Saizu, Epopeea, 26-28; Const. C. Mănescu, Istoricul
căilor fierate din România, vol. I, (București: Ed. Direcțiunii
Generale a Căilor Fierate Române, 1906), 1-6; Iordănescu,
Georgescu, Construcții, 7.
30 Cca 380 km (1 milă austriacă = 7586 m).
31 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 7.
32 Deși, aparent, ea venea în legătură cu o cerere adresată în
acest sens de vornicul George Suțu principelui Leo de Sapieha,
președintele societății căilor ferate din Galiția (Sturdza, Coles-
 IAȘI
Roman
Focșani
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.1: Propunerea ing. Marin din Cernăuți (1842)
inginerului Marin, deși primitivă atât din punct de
vedere tehnic, cât și al modalității de implementare,
rămâne cea mai veche intenție coerentă (cu preo-
cupări pentru fezabilitate economică și integrare
internațională) privind introducerea unui sistem fero-
viar la scară mare pe teritoriul Principatelor.
2. Diverse alte propuneri „primitive”33
În anii imediat următori propunerii inginerului Marin,
mai sunt documentate câteva încercări (destul de
timide) de implementare a unei rețele feroviare în
Moldova.
Astfel, în anul 1845, inginerul francez Bernard adre-
sează secretariatului Academiei Mihăilene din Iași o
propunere de construire a unei căi ferate între Iași
și Galați. Nu se cunosc amănunte legate de celelalte
orașe străbătute sau de soarta ulterioară a acestei
petiții.
La începutul anului 1846, mai mulți boieri (între care
C. Sturdza, N. Suțu, A. Rosetti-Rosnovanu, Gr. Ghyka
și V. Alecsandri) adresează o scrisoare „Sfatului Okâr-
muitoriu” prin care solicită acordarea privilegiului de
construcție a unui „drum de fier cu vapor sau cu cai”
pe malul drept al Siretului, „prin mijlocul întinderii
acestei țări”, de la Mihăileni la Galați. Argumentele
care stăteau la baza propunerii erau de natură econo-
mică (scăderea prețului de transport pentru bunuri și
cu-Vartic, Documente, 369, 380). Numele lui Leo de Sapieha
va reapărea, în mod repetat, în spatele mai multor propuneri
feroviare pentru teritoriul Moldovei din următorii 20 de ani.
33 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 22, 27; Iordănescu, Georgescu,
Construcții, 7-9.
IAȘI
Roman
Galaţi Focșani
Galaţi
Brăila Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
BUCUREȘTI
Slatina
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.2: Propunerea boierului Bașotă (1852)
atragerea intereselor economice externe – capitaluri,
bunuri de consum, comerț). Imposibilitatea mobiliză-
rii capitalului necesar de către prințul Nicolae Suțu a
dus la eșecul acestei inițiative, care rămâne însă prima
tentativă documentată, venită din interiorul țării, de
construire a unei rețele feroviare.
Același Nicolae Suțu revine, în 1851, cu o propunere
de lege privitoare la realizarea unui „drum de railuri
de lemn sau fier pentru convoiurile trase de cai” pe
traseul Târgu Ocna – Galați, invocând o serie de studii
deja realizate în acest sens de inginerul Hommaire de
Hell34. Rațiunile care stăteau la baza opțiunii pentru
acest traseu erau, și de această dată, de natură eco-
nomică, vizând exploatarea cât mai eficientă a uneia
dintre puținele resurse minerale de care Moldova dis-
punea din abundență – sarea.
3. Propunerea boierului Bașotă35
În martie 1852, boierul A. Bașotă prezintă în fața Adu-
nării Obștești un proiect de linie ferată cu tracțiune
animală pe același traseu Târgu Ocna – Galați
(Fig. 1.2). Bazată pe același studiu al ing. Hommaire
de Hell, propunerea boierului Bașotă conținea și ger-
menii unei preocupări de natură socială (construirea
34 Ignace Xavier Morand Hommaire de Hell (1812-1848), inginer
și geograf francez, autor al unor detaliate descrieri și note de
călătorie despre Europa de Est, Rusia și Caucaz. Între 1841-
1842, se găsește în serviciul domnitorului Mihail Sturdza, fiind
însărcinat cu exploatări miniere și construcții de drumuri în
Moldova. Pentru detalii, v. T. de Morembert, „Hommaire de
Hell”, în Dictionnaire de biographie française (Paris: Ed. Roman
d’Amat, 1986), XVII, 1277.
35 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 28-29.
21

IAȘI
Roman
Focșani
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.3: Propunerea adresată Societății de Credit Mobiliar din Paris (1855)
liniei ar fi dus la eliberarea țărănimii de obligația de a
transporta sare), subordonată însă tot unor rațiuni
superioare de ordin economic. Autorul menționa po-
sibilitatea de a transporta și alte categorii de mărfuri
spre și dinspre portul Galați, precum și perspectiva
ulterioară de prelungire a liniei până la Roman, într-o
zonă agricolă fertilă.
Deși votat de Adunare și sancționat de Mihail Sturdza,
proiectul nu poate fi pus în practică, tot din cauza lip-
sei finanțării. Este de remarcat faptul că această pro-
punere a dat naștere primei dezbateri profesionale
serioase din Principate cu privire la eficiența economi-
că a căilor ferate. Astfel, în mai 1853, ing. Carol Mihalik
de Hodocin, directorul Școlii de arte și meserii din Iași,
contestă fezabilitatea și rentabilitatea traseului Târgu
Ocna – Galați. El este contrazis de N. Suțu, care se ba-
zează pe calculele unui inginer francez, Béguin36.
4. Propunerea unei rețele de căi ferate
pe văile râurilor Siret, Jijia și Bârlad37
În anul 1854 apare prima propunere de realizare
a unei rețele feroviare în Moldova – până atunci,
intențiile se referiseră la o singură linie. Nu se cunosc
prea multe detalii în legătură cu acest proiect, cu
excepția faptului că urma să fie construit pe văile râu-
rilor Siret, Jijia și Bârlad până la Dunăre, pe o lungime
de 237.955 stânjeni (cca 535 km).
36 L. Boicu, „Transporturile în Moldova între 1848-1864”, în
Dezvoltarea economiei Moldovei 1848-1864 (București:
Ed. Academiei R.S.R., 1963), 467.
37 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 30.
5. Propunerea adresată Societății
de Credit Mobiliar din Paris38
Grigore Ghica, succesorul domnitorului Mihail
Sturdza, preia inițiativa construirii de căi ferate și
se adresează, în 1855, Societății de Credit Mobiliar
Galaţi din Paris („cea mai puternică societate de credit a
Brăila
Franței”) pentru a obține finanțarea construcției unei
linii între Galați și granița austriacă, unde urma să se
racordeze cu liniile din Bucovina (Fig. 1.3).
Societatea franceză acceptă și îl trimite pe inginerul
Bonaut să studieze problema tehnică și să negocieze
cu guvernul moldovean. Nu se cunosc consecințele
acestei acțiuni. Totuși, această propunere marchează
consacrarea definitivă a axei Siretului (între Galați
și frontiera Bucovinei) ca trunchi principal al liniilor
din Moldova. Toate propunerile ulterioare vor prelua
această prevedere.
6. Prima propunere a principelui Sapieha39
Principele Leo de Sapieha40, a cărui implicare în prima
propunere de construire a unei căi ferate în Moldova
a fost menționată mai sus, adresează domnitorului
Grigore Ghica, în anul 1856, o scrisoare prin care solici-
tă acordarea unei concesiuni pe același traseu (Galați
– granița austriacă)41. Această cerere era fundamen-
tată de faptul ca Sapieha obținuse de la guvernul aus-
triac concesiunea liniei galițiene Przemysl – Lemberg
(Lvov) – Brodî, cu dreptul de extindere până la fron-
tiera moldo-austriacă (Fig. 1.4). Consiliul de Miniștri
decide ca, în spiritul liberei concurențe, să acorde un
termen de 3 luni pentru „ivirea companiilor mușterii”,
făcând, în același timp publicitate în acest sens.
Deși inițiativa nu pare să fi avut succes, iar principele
38 Mănescu, Istoricul, vol. I, 45-46.
39 Ibid., 46-47.
40 Leo (Leon, Lev) de Sapieha (1802-1878), prinț polonez de
origine lituaniană, important antreprenor și concesionar de
construcții feroviare în Galiția, Bucovina și Moldova. Alături
de Viktor von Ofenheim, este principalul acționar al com-
paniilor de căi ferate Karl Ludwig Bahn (pentru construcția
și exploatarea liniei Cracovia – Przemysl – Lvov – Brodî) și
Lvov – Cernăuți – Iași. Pentru detalii despre activitatea lui Leo
de Sapieha și despre implicarea sa în construcțiile feroviare
din Moldova, v. Ihor Zhaloba, „Leon Sapieha – a Prince and a
Railway Entrepreneur”, în Across the Borders: Financing the
World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries, ed.
Ralf Roth, Günter Dinhobl, (Aldershot: Ashgate, 2008), 49-62
și I.V. Jaloba, „Atitudinea guvernului austriac privind con-
struirea căilor ferate în Moldova în anii 40-50 ai secolului al
XIX-lea”, Codrul Cosminului 5 (1999): 312-13.
41 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 13/1855, 13, 22.
22

Roman
Focșani
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.4: Prima propunere a principelui Sapieha (1856)
Sapieha dispare pentru câțiva ani din această afacere,
ea rămâne prima intenție documentată de a supune
concesiunile de căi ferate unei proceduri de achiziție
publică, în scopul obținerii unor condiții mai favorabi-
le. Această procedură va deveni normă pentru propu-
nerile de mai târziu.
Țara Românească
1. Tratativele lui Barbu Știrbei cu contele Coronini42
În Țara Românească, domnitorul Barbu Știrbei este
cel care își asumă rolul de pionier în încercarea de
atragere a investițiilor feroviare, pe care îl avusese în
Moldova Mihail Sturdza. În noiembrie 1855, el îi adre-
sează o scrisoare contelui Coronini-Cronberg, coman-
dantul armatei austriece de ocupație (evenimentele
în chestiune se desfășoară înainte de sfârșitul Răz-
boiului Crimeii), în care îi solicită acestuia să îi pună la
dispoziție un inginer pentru studiul unei linii pe trase-
ul Orșova – Craiova – București – Giurgiu (Fig. 1.5).
O lună mai târziu, domnitorul adresează un oficiu
Sfatului Administrativ Extraordinar, prin care solicită
ca guvernul, prin intermediul unui „inginer special,
deprins și cercat în aceste lucrări”, să întreprindă un
studiu pregătitor pentru o linie pe traseul Vârciorova
– Craiova – București – Dunăre (la un punct ce se va
determina ca fiind cel mai favorabil unui viitor racord
cu un port la Marea Neagră).
42 Mănescu, Istoricul, vol. I, 7-12, Iordănescu, Georgescu,
Construcții, 9-10.
IAȘI IAȘI
Roman
Focșani
Galaţi Galaţi
Brăila Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
BUCUREȘTI
Slatina
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.5: Propunerea adresată contelui Coronini-Cronberg (1855)
2. Convenția cu Maximilian de Haber43
Tot la inițiativa lui Barbu Știrbei, în februarie 1856
se semnează la Dresda o convenție cu Maximilian
de Haber, reprezentantul unei companii feroviare
interesate de construirea de căi ferate în Muntenia.
Convenția, aprobată de Divan câteva săptămâni
mai târziu, prevedea construirea unei linii pe traseul
Orșova – Craiova – București – Brăila (Fig. 1.6); putea
fi ales și un alt port al Dunării ce s-ar fi dovedit mai
favorabil unei viitoare legături cu Marea Neagră, pe
care Compania se angaja să o execute, cu acordul
Înaltei Porți. O clauză introdusă în textul convenției,
la solicitarea Divanului, prevedea în mod expres că
antreprenorul își asumă obligația de a ocoli și menaja
construcții civile întâlnite pe traseu (biserici, case și
altele).
O lună mai târziu, în martie 1856, domnitorul adre-
sează o scrisoare lui Fuad-Pașa, ministrul afacerilor
străine al Porții, prin care îl informează pe acesta în
legătură cu convenția semnată cu Maximilian de Ha-
ber și îi solicită acordul de principiu pentru continua-
rea liniei ferate prin Dobrogea până la Marea Neagră,
prezentând această investiție ca pe „o nouă legătură
dintre cele mai strâmte, care va alipi Valahia de Impe-
riul Otoman”44.
43 Mănescu, Istoricul, vol. I, 12-26, Iordănescu, Georgescu,
Construcții, 10-11.
44 Nicolae Iorga, Corespondența lui Știrbei Vodă, vol. I (București:
Inst. De Arte Grafice și Editura „Marvan”, 1904), 603-04.
23
 IAȘI
Roman
Focșani
Galaţi
Brăila
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina
BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.6: Convenția cu Maximilian de Haber (1856)
3. Tratativele cu Camera
de Industrie și Comerț din Brașov45
Odată cu răspândirea în regiune a veștilor privind
inițiativele feroviare ale lui Barbu Știrbei, interesul
pentru o linie pe direcția nord-sud, care să lege
Transilvania de Dunăre, atinge cote mari dincolo de
Carpați. Astfel, în decembrie 1855, un anume Carol
Maager, reprezentant al Camerei de Comerț și Indus-
trie din Brașov, își manifestă interesul pentru forma-
rea unei societăți private în scopul realizării unei căi
ferate care să lege Brașovul de porturile dunărene
Galați, Brăila și Giurgiu. O lună mai târziu, o delegație
transilvană, sprijinită de guvernatorul civil și militar
Carol von Schwarzenberg, vine la București pentru a
negocia o cale ferată pe traseul Brașov – Ploiești –
Buzău – Brăila și București – Giurgiu.
Ca urmare a acestei vizite, Sfatul Administrativ înche-
ie, în aprilie 1856, un jurnal prin care solicită aproba-
rea unei concesiuni pe traseul Brăila – Buzău – Ploiești
– București – Giurgiu, cu o legătură cu Brașovul reali-
zată de la Ploiești sau de la Buzău. De asemenea, se
menționează obligația companiei concesionare de a
face demersurile de continuare a liniei de la Rusciuk
la Varna, pentru a asigura legătura cu Marea Neagră.
Domnitorul Știrbei aprobă jurnalul, cu observația că
legătura cu Brașovul se va face de la Ploiești prin Te-
lega, în legătură cu exploatarea salinelor din nordul
județului Prahova (Fig. 1.7).
45 Mănescu, Istoricul, vol. I, 26-36, Iordănescu, Georgescu,
Construcții, 11.
24
IAȘI
Roman
Focșani
Galaţi
Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.7: Tratativele cu Camera de Industrie și Comerț din Brașov (1856)
Jurnalul astfel modificat se publică în Buletinul Oficial,
trezind interesul a cel puțin unei companii, însă guver-
nul își exprimă dorința de a acorda mai întâi concesiu-
nea liniei longitudinale Orșova – București.
Toate aceste discuții sunt semnificative deoarece
ele marchează debutul unor dispute de lungă durată
între București și Viena cu privire la punctele de tra-
versare a Carpaților și la ordinea în care acestea vor fi
inaugurate. Răspunsul la această întrebare reprezintă
una dintre mizele strategice majore ale trasării liniilor
de cale ferate în sudul României, și el nu va fi tranșat
decât mai mult de două decenii mai târziu.
4. Studiile inginerului Dimmer46
În urma solicitării domnitorului Știrbei către contele
Coronini, în martie 1856 sosește la București inginerul-
șef Franz Dimmer, însărcinat inițial cu studiul liniei
Orșova – Craiova – București – Dunăre. Odată cu
schimbarea de opțiune, generată de tratativele cu
industriașii brașoveni, ing. Dimmer primește misiunea
de a proiecta o linie ferată pornind de la un punct
de trecere a Carpaților ce se va determina ulterior,
urmând traseul Slănic – Ploiești – București – Giurgiu
(sau orice alt port dunărean), cu posibilitatea continu-
ării până la un port al Mării Negre. Dimmer finalizează,
în noiembrie 1856, proiectul pentru linia Brașov – Bu-
zău – Ploiești – București – Giurgiu (Fig. 1.8), incluzând
profile, lucrări de artă, precum și planuri și devize
pentru gări.
46 Mănescu, Istoricul, vol. I, 36-44, Iordănescu, Georgescu,
Construcții, 11.
 IAȘI
Roman
Focșani
Galaţi
Brăila
Pitești
Ploiești
Buzău
Turnu Severin
BUCUREȘTI
Slatina
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.8: Studiile inginerului Dimmer (1856)
Deși se dispune marcarea în teren prin semne a viito-
rului traseu (semne care dispar în mod repetat, deși
sunt numiți supraveghetori speciali pentru această
situație), sub căimăcămia lui A.D. Ghica proiectul este
arhivat și rămâne fără urmări efective.
Propuneri ulterioare Unirii Principatelor
Moldova („dincolo de Milcov”)
1. Concesiunea P. Mavrogheni –
L. de Sapieha – Th. Brassey47
În iunie 1861, Petre Mavrogheni48 primește, cu Decre-
tul 397 / 16 iunie 1861, o concesiune provizorie pentru
construirea „cu cheltueala sa și pe rizicul și pericolul
său” a unei căi ferate pe valea Siretului, de la frontiera
de nord-vest a Moldovei până la Dunăre spre Galați,
cu două ramuri secundare, una spre Iași și alta spre
Târgu Ocna49. Mavrogheni fusese, până cu o lună mai
devreme, ministru de finanțe al Moldovei în guvernul
Anastase Panu, calitate în care colaborase cu minis-
trul lucrărilor publice D.A. Sturdza în vederea pregă-
tirii primirii cererilor de concesiune pentru căi ferate
47 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 126/1862, 103/1863,
Dumitru P. Ionescu, „Proiecte și concesiuni feroviare în vre-
mea lui Cuza Vodă”, Anuarul Institutului de Istorie
„A.D. Xenopol” XXXI (1994): 247-52, Mănescu, Istoricul, vol. I,
73-95, 127-45, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 12-13.
48 Petre Mavrogheni (1819-1887), economist, diplomat, ministru
de finanțe al Moldovei în două guverne (1854-1856, ian.-mai
1861), ministru de finanțe al României în trei guverne (febr.-
mai 1866, 1866-1867, 1871-1875), ministru de externe al Româ-
niei (mai-iulie 1866).
49 Mănescu, Istoricul, vol. II, 101-03.
25
în Moldova. În acest scop, concesionarului i se pun la
dispoziție gratuit minele și carierele statului, din care
se pot obține materii prime (cărbuni, fier, aramă, var,
nisip, ipsos, piatră), precum și terenurile necesare
aflate în proprietatea statului.
La începutul anului 1862, Petre Mavrogheni anunță
că i-a cooptat în asociere și pe prințul Leo de Sapie-
ha, precum și pe niște capitaliști englezi, însă aceștia
solicită aprobarea unei serii de modificări în textul
concesiunii provizorii, de natură atât financiară, cât
și tehnică. În ceea ce privește traseul liniei, principala
cerere viza oprirea sa la cca 5 km de Galați, fără atin-
gerea propriu-zisă a orașului sau a portului, posibilita-
te respinsă explicit de guvern. În urma negocierilor,
concesionarul este de acord să ducă linia până în
portul Galați, cu condiția acordării unei compensații
financiare.
Alte teme de interes ce se negociază în această fază
între concesionari și Ministerul Lucrărilor Publice sunt
locul și numărul gărilor: acestea se stabilesc de către
M.A.C.L.P. la propunerea concesionarilor, ele trebu-
ind edificate „ca să satisfacă exigențele de calitate ale
deosebitelor localități”, și nu doar „după modul zidi-
rilor ce se află făcute în Europa”, așa cum propuneau
concesionarii50. Această formulare este convenită la
exigențele exprese ale M.A.C.L.P.
La 24 ianuarie 1862, cu ocazia deschiderii primei Adu-
nări Legislative unitare a României la București, Mihail
Kogălniceanu ținea să sublinieze că cea mai importan-
tă măsură compensatorie pentru orașul Iași (care, cu
această ocazie, își pierdea definitiv statutul de capi-
tală) ar trebui să fie luarea în discuție cât mai rapid a
legii privind concesiunea feroviară a rețelei moldove-
ne51. În acest context, în martie 1862, proiectul final al
concesiunii52 este supus dezbaterii Adunării.
Acesta statua faptul că traseul principal din lungul
văii Siretului va trece prin sau pe lângă Tecuci, Adjud,
Bacău și Roman, până la un punct al graniței austriece
ce se va fixa de guvern în înțelegere cu concesionarii,
pe valea Siretului sau în apropierea acestei văi și unde
se va lega cu drumurile de fier austriece. În plus, era
fixat traseul celor două ramuri secundare, ramura Iași
(către Iași, prin sau pe lângă Târgu Frumos și Podu
Iloaiei) și ramura Ocnei (către Târgu Ocna, prin sau
pe lângă Căiuț, Onești și Trotuș). Aceste trasee erau
împărțite în șase secțiuni, ce urmau a fi executate în
50 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 126/1862, 10-11.
51 Supliment la Monitorul Oficial, 20 (1862): 5.
52 Ibid., 89-94, 103-25.
ordine, dinspre Galați către nord, cu excepția cazului
în care liniile ferate austriece ajungeau la granița Ro-
mâniei, caz în care urma să se facă imediat racordul
cu acestea. Sub această formă legea de acordare a
concesiunii este votată la 31 martie 1862.
În vederea realizării concesiunii, Petre Mavrogheni
îl cooptează, în decursul anului 1862, și pe faimosul
Thomas Brassey53, în urma intervenției căruia sunt
trimiși în România inginerii MacClean și Stilman, pen-
tru a evalua, din punct de vedere tehnic și economic,
investiția54. Concluzia acestui studiu este că lucrările
au fost subevaluate și că este necesară o sporire a
capitalului. În urma unor negocieri cu guvernul, în ca-
drul cărora propunerea de pornire a concesionarilor
fusese să nu se mai execute decât secțiunea Galați –
Adjud (propunere refuzată de M.A.C.L.P.)55, precum și
a raportului unei comisii guvernamentale special in-
stituite (compusă din Ion Ghica, Mihail Kogălniceanu
și inginerul Bonnet), se încheie, cu Decretul Domnesc
629/28 iunie 1863, o nouă concesiune56.
Aceasta prevedea că „linia principală a drumurilor
concedate va începe chiar din portul Galați și, dirijân-
du-se între Siret și Tecuci, va trece prin sau pe lângă
Tecuci, Adjud, Bacău, Roman și se va opri la frontiera
Bucovinei spre orașul Siret, la punctul ce se va hotărî
prin înțelegere cu concesionarii și guvernul austriac”.
Se mențin cele două ramificații prevăzute în concesi-
unea inițială (Iași și Târgu Ocna) și se adaugă o a treia,
care „plecând din punctul cel mai convenabil al liniei
principale și mergând până la Focșani, va pune în co-
municare această linie cu aceea a drumurilor de fier
de dincoace de Milcov” (Fig. 1.9). Găsim aici, astfel,
53 Thomas Brassey (1805-1870), inginer și antreprenor britanic,
probabil cel mai important constructor de căi ferate din lume
din secolul XIX. La orizontul anului 1870, Brassey construise
cca 5% din căile ferate în funcțiune în lume, incluzând o treime
din căile ferate britanice, trei sferturi din căile ferate franceze,
precum și mii de kilometri de linie în Spania, Italia, Norvegia,
Olanda, Danemarca, Austria, România, Canada, Argentina,
Australia și India. În ceea ce privește căile ferate române, a
fost implicat, prin intermediul lui Leo de Sapieha și Victor von
Ofenheim, în construirea căii ferate Suceava – Roman – Iași
(1870), una dintre ultimele lucrări ale carierei sale. Pentru
detalii privind viața și opera lui Th. Brassey, v. monografiile
Arthur Helps, Life and Labours of Thomas Brassey, 1805-1870
(Londra: George Bell and Sons, 1888) și Charles Walker, Tho-
mas Brassey, Railway Builder (Londra: Frederick Muller, 1969).
54 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 59, 71-74;
***, Expunere asupra concesiunei căii fierate nord-est a Români-
ei acordate prințului Leo Sapieha și d. P. Mavrogheni (București:
Typographia Stephan Rassidescu, 1864), 5-7.
55 Pentru detalii privind aceste negocieri, v. A.N.I.C., fond Minis-
terul Lucrărilor Publice, 103/1863.
56 Mănescu, Istoricul, vol. II, 176-88.
26
Roman
Iași
Focșani
Galaţi
Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
BUCUREȘTI
Slatina
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.9: Concesiunea P. Mavrogheni – L. de Sapieha – Th. Brassey (1862)
prima intenție clar afirmată și precizată de a lega căile
ferate din Moldova și Țara Românească într-o singură
rețea unitară.
Rețeaua era împărțită, de această dată, în opt
secțiuni, ce urmau să se execute, în ordine, tot de
la sud către nord. O altă prevedere suplimentară
relevantă care apare în textul concesiunii este aceea
că, oricând, concesionarii vor putea executa și ex-
ploata branșamente și prelungiri ale acestei rețele,
cu condiția ca lungimea fiecăreia dintre acestea să nu
depășească 30 km.
În această formă, încorporând și câteva modificări de
ordin financiar solicitate de Th. Brassey, concesiunea
este acceptată de M.A.C.L.P. și supusă dezbaterilor
Adunării Generale în decembrie 1863, împreună cu o
altă propunere concurentă, susținută de C.N. Suțu,
Don José de Salamanca și G. Delahante.
2. Prima concesiune C.N. Suțu –
Don José de Salamanca – G. Delahante57
Tot în decembrie 1863, C.N. Suțu prezintă58, în nu-
mele unei asocieri formate din antreprenorul Don
José de Salamanca59 și bancherul Gustave Delahan-
57 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 100/1863, Ionescu,
„Proiecte”, 252-53, Mănescu, Istoricul, vol. I, 147-55, Iordă-
nescu, Georgescu, Construcții, 13.
58 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 2, 215,
501, 524-27.
59 José María de Salamanca y Mayol (1811-1883), marchiz de Sa-
lamanca și conte de los Llanos, om politic și de afaceri spaniol,
ministru de finanțe și prim-ministru al Spaniei (1847), probabil
cel mai bogat om din Spania timpului său. Investește în căi
ferate în Spania, Portugalia, Italia și Statele Unite, fiind unul
dintre cei mai mari antreprenori feroviari mondiali ai epocii.

Roman
Iași
Focșani
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.10: Prima concesiune C.N. Suțu – Don José de Salamanca –
G. Delahante (1863)
te60, sprijiniți de ducele de Morny61, un proiect de
concesiune destul de similar cu cel al concernului
Mavrogheni – Sapieha – Brassey. Singurele diferențe
remarcabile din punctul de vedere al traseului con-
stau din împărțirea în 11 secțiuni (față de cele 8 ale
concesiunii concurente) și în prelungirea până la Prut
a ramificației Roman – Târgu Frumos – Iași62 (Fig. 1.10).
Cele două propuneri sunt supuse simultan dezba-
terii în Adunarea Generală. În paralel cu dezbaterea
politică, reprezentanții locali ai celor două concerne
(P. Mavrogheni și C.N. Suțu) se lansează într-o dez-
batere publică și de presă (direct sau prin interpuși),
publicând broșuri explicative63 și susținând campanii
Pentru detalii, v. F. Hernández Girbal, José de Salamanca, ma-
rqués de Salamanca: el Montecristo español (Madrid: Ediciones
Lira, 1963); Magda Pinheiro, „The French Investors in Portugu-
ese Railways from 1855 to 1884: Three Cases”, Daniela Felisini,
„Railway investments in Italy During the Nineteenth Century”,
Augustus J. Veenedaal, „European Investment in American
Railways”, toate în Across the Borders: Financing the World’s
Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries,
ed. Ralf Roth, Günter Dinhobl, (Aldershot: Ashgate, 2008).
60 Gustave Delahante (1816-1905), bancher francez, finanțator,
împreună cu de Morny și Rotschild, al mai multor investiții
feroviare de mare amploare în Franța, Italia și Spania,
fondator al Conferinței căilor ferate, organism care grupea-
ză marii antreprenori feroviari francezi. Pentru detalii, v.
Nicolas Stroskopf, Les patrons du Second Empire. Banquiers et
financiers parisiens (Paris: Ed. Cenomane, 2002), 128; Rondo
E. Cameron, France and the Economic Development of Europe
(Princeton: Princeton University Press, 1971), 284.
61 Charles Auguste Louis Joseph de Morny (1811-1865), om politic
și de afaceri francez, frate vitreg al lui Napoleon III, conte,
duce, deputat, ministru de interne (1851-1852), personaj ex-
trem de influent sub al Doilea Imperiu. Pentru detalii, v. Michel
Carmona, Morny, le vice-empereur (Paris: Fayard, 2005).
62 Mănescu, Istoricul, vol. II, 230-44.
63 ***, Esplicațiuni asupra proiectului de concesiune prezentat în
în unele ziare64. Asupra acestor publicații vom reveni
într-un capitol separat.
Adunarea însărcinează o comisie specială, sub
președinția lui Ion Ghica, să elaboreze un raport com-
parativ asupra celor două concesiuni. Ghica înaintează
Galaţi două rapoarte65, la o lună interval, fără ca acestea să
Brăila cuprindă o recomandare clară în direcția uneia sau al-
teia dintre concesiuni. Imediat după publicarea aces-
tor rapoarte, P. Mavrogheni și C.N. Suțu anunță fuzi-
unea companiilor pe care le reprezintă și susținerea
unui singur proiect de concesiune, unificat.
3. Concesiunea P. Mavrogheni –
L. de Sapieha – Th. Brassey – C.N. Suțu –
Don José de Salamanca – G. Delahante66
Odată cu fuzionarea companiilor mai sus menționate,
dezbaterile din Adunarea Generală vizează condițiile
de realizare a propunerii unificate. Aceasta este apro-
bată prin Decretul 373 / 24 martie 1864, nu înainte ca
deputatul N. Rucăreanu să exprime o poziție singula-
ră și interesantă cu privire la oportunitatea realizării
de căi ferate în România. El susține că, în absența
liberei concurențe, bugetul public nu poate supor-
ta condițiile foarte grele impuse de concesionari,
precum și că, în absența unei industrii dezvoltate, a
unei agriculturi eficiente și a unei rețele închegate de
drumuri, realizarea de căi ferate ar însemna „să ne
cumpărăm mai întâi mobile luxoase și pe urmă să ne
facem case pentru a adăposti mobilele”67. Rucăreanu
propune ca guvernul să provoace o concurență acer-
bă între companii, realizând studii și solicitând oferte
de la cât mai multe mari companii europene.
În paralel cu aceste dezbateri, guvernul austriac
transmite României că o cale ferată pe traseul râul
Tisa – Sighet – Câmpulung – granița Moldovei este în
proiect și, în acest context, solicită guvernului român
realizarea unei joncțiuni la Suceava (Fig. 1.11). În ciu-
da susținerii afirmate de M.A.C.L.P. pentru această
numele D-lor Salamanca și Delahante pentru drumurile ferate
de peste Milcov (București: Typographia Stephan Rassides-
cu, 1864), 37 p; ***, Răspuns adresat de D.P. Mavrogheni la
articolul publicat în Românul sub titlul Căile ferate, partea a V-a
(București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864), 20 p.
64 Serialul „Chestiunea căilor ferate” (articole semnate de Enrik
Winterhalder) publicat în ziarul Românul în intervalul 30 nov.
1863-12 ian. 1864.
65 Mănescu, Istoricul, vol. II, 247-63, 264-67.
66 Ionescu, „Proiecte”, 253-56, Mănescu, Istoricul, vol. I, 155-93,
Iordănescu, Georgescu, Construcții, 13-14.
67 Supliment la Monitorul Oficial 109 (1864): 864.
27
 Iași
Roman
Focșani
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.11: Concesiunea P. Mavrogheni – L. de Sapieha – Th. Brassey –
C.N. Suțu – Don José de Salamanca – G. Delahante (1864)
propunere (aducând în discuție argumentul scurtării
liniilor), guvernul refuză stabilirea punctului de fron-
tieră feroviară la Suceava, motivând că aceasta ar
văduvi de beneficiile căii ferate județele Botoșani și
Dorohoi și că, oricum, concesiunea liniei prin punctul
Siret (deși dezavantajos din motive strategice, fiind
prea aproape de frontiera rusă) este deja aprobată.
Răspunsul guvernului imperial este sec, afirmându-se
că joncțiunea la Siret este inacceptabilă, neavându-se
în plan o linie Cernăuți – Siret, și că, dacă guvernul ro-
mân nu se poate conforma opțiunii Suceava, Austria
se va vedea nevoită să trateze cu Rusia o altă ieșire
către Marea Neagră, la Odessa.
Ieșirea din acest impas vine dintr-o direcție
neașteptată: în urma unei solicitări considerate in-
acceptabile din partea lui P. Mavrogheni (de mărire
a prețului kilometric al liniilor, compensată de dis-
ponibilitatea concesionarului de a executa și o linie
București – Giurgiu), Consiliul de Miniștri anulează, în
noiembrie 1864, concesiunea, pretextând neconstitui-
rea cauțiunii în termenul convenit.
4. A doua concesiune C.N. Suțu –
Don José de Salamanca – G. Delahante68
În urma anulării concesiunii comune cu P. Mavrogheni,
C.N. Suțu supune, în numele acelorași antreprenori, o
altă solicitare, aprobată prin Decretul domnesc 1661 /
27 noiembrie 1864. Această concesiune este prima care
începe să fie pusă în aplicare, însă ea ajunge să constitu-
68 Ionescu, „Proiecte”, 256-61, Mănescu, Istoricul, vol. I, 303-82,
Iordănescu, Georgescu, Construcții, 14.
Iași
Roman
Focșani
Galaţi Galaţi
Brăila Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina
BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.12: Propunerea Iancu Pruncu (1863)
ie prilejul unor divergențe tehnice fără sfârșit între gu-
vern (reprezentat prin inspectorul general ing. Bonnet)
și concesionar (reprezentat prin inginerul Lafon). Fie că
vizează amplasarea stației Galați, oportunitatea unor
tunele în zona Barboși sau însuși numele concesiunii
(concesionarul optând, din motive comerciale, pentru
„Căile ferate ale Dunării de Jos”, iar guvernul pentru
„Căile ferate din valea Siretului”), aceste divergențe
întârzie demararea lucrărilor. Când, în sfârșit, ele debu-
tează, ing. Bonnet obiectează față de calitatea proiectu-
lui (care nu cuprinde gările și materialul rulant) și solicită
îndesirea stațiilor în apropiere de Bacău, executarea
unor lucrări de apărare la poduri, construirea unei stații
la Pașcani și transferul tronsonului nordic al liniei pe
malul stâng al Siretului. Toate aceste propuneri sunt
refuzate de concesionar. Ieșirea din acest impas este, și
de această dată, una politică: odată cu abdicarea lui
Al.I. Cuza, în martie 1866, Adunarea Deputaților anulea-
ză concesiunea, iar guvernul o denunță definitiv șapte
luni mai târziu69.
5. Propunerea Iancu Pruncu70
Trecută aproape neobservată în contextul acestor dis-
pute, o propunere insolită este formulată, la sfârșitul
anului 1863, de un oarecare Iancu Pruncu. Aceasta
este prima inițiativă care vizează un teritoriu încorpo-
rat Moldovei după Războiul Crimeii, respectiv sudul
Basarabiei. Iancu Pruncu solicită concedarea dreptului
69 Lichidarea aspectelor financiare ale concesiunii mai trenează
peste doi ani, recurgându-se la toate procedurile contractuale
de arbitraj.
70 Mănescu, Istoricul, vol. I, 193-94.
28

Roman
Iași
Focșani
Galaţi
Buzău
Brăila
Pitești Ploiești
Turnu Severin
Slatina
BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.13: Propunerea D.A. Cantacuzino – D.M. Popoviciu (1863)
de a construi o cale ferată pe valea Ialpugului, în nor-
dul districtului Cahul, de la Caraclia Roșești până în
portul Reni (Fig. 1.12).
Deși Adunarea nu dă curs inițiativei lui Pruncu, aceas-
ta rămâne remarcabilă prin faptul că își propune alte
orientări strategice decât cele cvasiunanim acceptate
(spina centrală moldoveană pe valea Siretului), privi-
legiind interese locale sau regionale într-o zonă slab
dezvoltată economic.
6. Propunerea Dimitrie A. Cantacuzino –
D.M. Popoviciu71
În decembrie 1863, prințul D.A. Cantacuzino, împre-
ună cu D.M. Popoviciu, solicită acordarea unei con-
cesiuni pentru prelungirea, pe teritoriul României, a
liniei austriece (pe care o concesionase același D.M.
Popoviciu) Oradea – Sighet – Cornu Luncii (la fronti-
era Bucovinei cu Moldova) cu tronsonul Cornu Luncii
– Fălticeni – Ruginoasa – Iași – Prut, urmând ca, mai
departe, ea să continue prin Rusia, pe traseul Chișinău
– Odessa (Fig. 1.13). În scrisoarea prin care formula
propunerea72, D.A. Cantacuzino sublinia importanța
strategică a acestei linii, care contribuia la unirea
porturilor de la Marea Baltică cu cele de la Marea Nea-
gră, și se angaja să mobilizeze în acest sens voturile
reprezentanților români din parlamentul austriac.
Solicitarea Cantacuzino – Popoviciu nu primește
niciun răspuns oficial. Acest fapt este explicabil și prin
aceea că ea servea prea puțin interesele Moldovei,
71 Ionescu, „Proiecte”, 270-71.
72 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 11, 278.
29
dând Austriei un acces direct la un port la Marea Nea-
gră care nu era românesc (Odessa), cu traversarea
Moldovei pe direcția est-vest, pe o distanță mică și
fără cuprinderea vreunui oraș important, cu excepția
Iașiului. Mult mai avantajos pentru România era să
continue să mențină interesul Austriei pentru linia de
pe valea Siretului, pe direcția nord-sud, cu terminus în
portul Galați, or acest interes risca să fie drastic dimi-
nuat prin eventuala acceptare a propunerii Cantacuzi-
no – Popoviciu.
Țara Românească („dincoace de Milcov”)
1. Concesiunea Liddle și Gordon /
Proiectul Ion Ghica73
La începutul anului 1860, inginerii Liddle și Gordon,
mandatari ai companiei engleze John Trevor Barkley,
care era în curs de a construi, pentru Înalta Poartă,
calea ferată Cernavodă – Constanța, propun domni-
torului Al.I. Cuza concesionarea realizării și exploatării
a trei linii: Cernavodă – Slobozia – București, Slobo-
zia – Brăila – râul Siret și București – Craiova – Turnu
Severin.
În urma analizării acestei propuneri, Consiliul de
Miniștri supune dezbaterii Adunării Legislative un
proiect ușor diferit (asumat de primul ministru Ion
Ghica), compus din patru linii, totalizând cca 950
km: Orșova – Craiova – București – Slobozia – Cer-
navodă, Slobozia – Brăila – Siret, Crasna – Buzău
– Ploiești – București – Giurgiu și Buzău – Râmnicu
Sărat – Focșani (Fig. 1.14). Acest proiect de lege își
propunea să fixeze nu doar traseele și cadrul legal,
ci și, într-un grad suficient de mare de detaliu, norme
de construcție și exploatare, precum și drepturi și
obligații pentru administrație și concesionari.
Dezbaterile asupra acestui proiect prilejuiesc primele
discuții oficiale serioase legate de menirea căilor fera-
te în România și de oportunitățile și pericolele pe care
acestea le presupun. Astfel, raportorul special desem-
nat, deputatul Iacob Melic, pune în vederea Adunării
faptul că, prin traseele propuse, rețeaua feroviară
românească ar ajunge să depindă puternic de fina-
lizarea unei linii aflate pe teritoriu străin (Constanța
– Cernavodă) și ar contribui la dezvoltarea comerțului
73 Ionescu, „Proiecte”, 239-41, Mănescu, Istoricul, vol. I, 48-69,
Bucur Țincu, „Contribuții la istoria căilor ferate din România.
Idei și probleme în perioada 1859-1869”, Studii, Revistă de
istorie 24, 5 (1971): 956 .
 Iași
Roman
Focșani
Galaţi
Brăila
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina
BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.14: Proiectul Ion Ghica – varianta inițială (1860)
prin portul Constanța în detrimentul porturilor Brăila
și Galați. De asemenea, pe termen lung, orientarea
rețelei feroviare românești către Marea Neagră și
Constanța ar constitui o greșeală strategică, pentru
că acest traseu nu avea șanse să se racordeze cu vreo
linie către Constantinopol. România ar fi urmat să
rateze, astfel, ocazia de a se situa pe acest coridor
extrem de important, fapt ce ar fi privilegiat interese-
le Rusiei, care plănuia construirea unei linii ce traversa
Caucazul. În sfârșit, multe regiuni mai depărtate de
Dunăre ar fi urmat să nu poată beneficia de bineface-
rile economice ale căii ferate propuse, care evita zona
subcarpatică. Această argumentație este surprinzător
de articulată și de bine fundamentată pentru stadiul
încă primitiv în care se găseau „dezbaterile feroviare”
în epocă.
În consecință, raportul lui Melic propune următoarele
trasee: Orșova – Turnu Severin – Strehaia – Craiova
– Slatina – Pitești – Târgoviște – București – Giurgiu;
București – Ploiești – Buzău – Râmnicu Sărat – Focșani;
Buzău – Brăila – râul Siret; Buzău – Crasna (lângă
Întorsura Buzăului). Finalmente, varianta votată de
Adunare este cea propusă în amendamentul depu-
tatului Ion Florescu: „linia să treacă de la Vârciorova
prin axul mare al țării, apropiindu-se cât se va putea
de puncturile Turnu Severin, Craiova, Slatina, Pitești,
Târgoviște, Ploiești, Buzău, Focșani și Brăila, cu ramura
de la Ploiești la București și Giurgiu”74 (Fig. 1.15).
În această formă, proiectul este votat în 14 iunie 1860,
însă rămâne nepromulgat.
74 Monitorul, ziar oficial al Țării Românești 125 (1860): 517.
30
Iași
Roman
Focșani
Galaţi
Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.15: Proiectul Ion Ghica – varianta finală (1860)
2. Propunerea Philip Pouteau
și William Henry Ward 75
În octombrie 1860, doi reprezentanți ai firmei londo-
neze Imperial Mercantile Credit Company solicită, prin
intermediul reprezentanței românești de la Constan-
tinopol, acordarea concesiunii pentru linia București
– Giurgiu. Consiliul de Miniștri respinge solicitarea, un
an și jumătate mai târziu (precum și o altă solicitare
ulterioară similară din partea aceleiași companii),
motivând că nu se poate concesiona numai o linie, ci
doar o rețea coerentă.
3. Propunerea I.Al. Keun și C. Fostiropulu
(Societatea Națională de Drumuri de Fier)76
Societatea Națională de Drumuri de Fier este pri-
ma societate cu capital integral autohton care ia
ființă în Principate, cu scopul declarat de a realiza
investiții feroviare, chiar dacă într-o formă hibridă
(„tramway cu cai” pe șine făcute pe șosele existen-
te). Reprezentanții Societății solicită, în iunie 1861,
concesionarea traseului Giurgiu – București – Ploiești
– Telega – Slănic (Fig. 1.16). Ministerul de Interne (cel
căruia i se adresase cererea) refuză acordarea conce-
siunii, motivând că pentru traseul în cauză se află deja
în tratative pentru o rețea feroviară veritabilă (nu cu
tracțiune animală).
Luând act de acest răspuns, Societatea își modifică
cererea, solicitând concesionarea traseului Oltenița –
75 Ionescu, „Proiecte”, 241-42, Mănescu, Istoricul, vol. I, 384-87.
76 Ionescu, „Proiecte”, 242, Mănescu, Istoricul, vol. I, 387-89.
 Iași
Roman
Focșani
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
BUCUREȘTI
Slatina
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.16: Propunerea I. Al. Keun și C. Fostiropulu (1861)
București – Ploiești – Slănic. Ministerul atrage atenția
solicitanților că, dat fiind că pe o mare parte a acestui
traseu nu există încă șosele, ele ar trebui construite
odată cu investiția feroviară, pe cheltuiala concesio-
narului. Nu mai este cunoscută vreo altă încercare a
Societății de a relua tratativele.
4. Propunerea Brandeis Weikersheim
și J. Trevor Barkley 77
La începutul lui aprilie 1862, austriacul Brandeis Wei-
kersheim și englezul John Trevor Barkley (acesta din
urmă, constructor al liniei Constanța – Cernavodă,
pusă în funcțiune în anul 1860, nu se afla la prima
încercare de implicare în realizarea de căi ferate în
Țara Românească – v. concesiunea Liddle și Gordon),
în numele unei asocieri de bancheri și oameni politici
britanici, solicită concesionarea lucrărilor de con-
struire a unei rețele ce cuprindea liniile București –
Giurgiu, București – Cernavodă (cu o ramificație spre
Moldova), precum și o linie ce lega capitala de fron-
tiera cu Transilvania fie pe traseul Pitești – Râmnicu
Vâlcea – Valea Oltului, fie pe traseul Pitești – Craiova
– Valea Jiului (Fig. 1.17).
Consiliul de Miniștri acceptă continuarea tratativelor,
cu câteva condiții preliminare. Dintre acestea, cele
care privesc traseul liniilor sunt racordarea cu linia aus-
triacă Banat – Hațeg (în fapt, obligativitatea traversării
Carpaților prin valea Jiului) și apropierea cât mai mult
de Târgoviște a liniei Craiova – Pitești – București.
77 Ionescu, „Proiecte”, 243, Mănescu, Istoricul, vol. I, 96-102.
Iași
Roman
Focșani
Galaţi Galaţi
Brăila Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.17: Propunerea Brandeis Weikersheim și J. Trevor Barkley (1862)
Brandeis Weikersheim insistă pentru cuprinderea în
concesiune a liniei București – Cernavodă (nu trebuie,
în acest sens, neglijată implicarea în această propune-
re a lui J. Trevor Barkley, ale cărui interese cereau tra-
versarea Dunării la Cernavodă). De asemenea, într-o
lungă scrisoare adresată Consiliului de Miniștri, Bran-
deis susține traversarea Carpaților pe la Turnu Roșu
(pe valea Oltului) în loc de Vulcan (pe valea Jiului),
argumentând că doar transportul producției agricole
și industriale interne ale Țării Românești nu poate
amortiza investiția și că este nevoie de tranzitul măr-
furilor externe către Dunăre. Dar, insistă Brandeis,
Austria nu ar fi niciodată de acord cu racordul de la
Vulcan pentru că linia ar parcurge o distanță prea
mică pe teritoriul său și nu ar atinge orașe importan-
te; în consecință, singura variantă sustenabilă econo-
mic ar rămâne Turnu Roșu. În fața acestor argumen-
te, M.A.C.L.P. îi comunică lui Brandeis Weikersheim
acordul pentru propunerea de pe valea Oltului, sub
rezerva acordării preferinței oricărei alte companii
care ar garanta legătura la Vulcan.
Această comunicare reprezintă, de altfel, ultimul
act al corespondenței. Propunerea Brandeis
Weikersheim și J. Trevor Barkley e abandonată în
fața demersurilor mult mai coerente și insistente
ale principelui Bibescu Basarab Brâncoveanu însă ea
rămâne prima instanță în care se pune în discuție,
serios și argumentat, problema amplasării legăturilor
cu rețeaua feroviară austriacă.
31

Iași
Roman
Focșani
Galaţi
Brăila
Buzău
Pitești Ploiești
Turnu Severin
Slatina
BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.18: Concesiunea Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu (1862)
5. Concesiunea Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu78
Simultan cu Weikersheim și Barkley, principele
Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu solicită acordarea
unei concesiuni foarte asemănătoare cu cea promo-
vată de aceștia. Sunt propuse tot trei linii, cu aceeași
ambiguitate privitoare la punctul de traversare a
Carpaților. Singura diferență relevantă este că în lo-
cul liniei București – Cernavodă este propusă varian-
ta, mai logică și eficientă economic, București – Bu-
zău – Brăila – Galați. Astfel, sunt privilegiate pentru
comerț porturile dunărene românești, în detrimentul
portului maritim turcesc Constanța (pe care J.T. Bar-
kley îl promova, în calitate de constructor și operator
al liniei Constanța – Cernavodă).
În iunie 1862, Brâncoveanu anunță Consiliul de
Miniștri că a mobilizat capitalurile necesare pentru
cele trei linii, optând definitiv pentru varianta Vulcan
(este, probabil, motivul principal pentru care guvernul
sistează tratativele cu Weikersheim). În această for-
mă, și împărțită în nouă secțiuni79, concesiunea este
supusă dezbaterilor Adunării Generale (Fig. 1.18).
Discuțiile ce au urmat au fost deosebit de intense,
ele reprezentând, din acest punct de vedere, o
78 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 125/1862, Ionescu,
„Proiecte”, 242-46, Mănescu, Istoricul, vol. I, 96-127.
79 Linia sudului: secțiunea 1 - Giurgiu – București; Linia nordului:
secțiunea 2 - Craiova – V. Jiului până aproape de Vlăduleni,
secțiunea 3 - Vlăduleni – Tg. Jiu – Vulcan (frontiera austriacă),
secțiunea 4 - București – Crîngurile; Linia estului: secțiunea 5 -
Crângurile – Pitești – Merlești, secțiunea 6 - Merlești – Craiova,
secțiunea 7 - București – Boldești, secțiunea 8 - Boldești –
Buzău – Burdușani, secțiunea 9 - Burdușani - Buzău – Brăila la
Siret, în linia concedată dlui Mavrogheni.
32
premieră în dezbaterile parlamentare ce priveau
dezvoltarea feroviară a țării80. Astfel, E. Lahovari pro-
pune ca secțiunea Craiova – Pitești să treacă Oltul la
Slatina, variantă respinsă de Brâncoveanu pe motiv
ca ar lungi nejustificat linia, ceea ce nu ar corespunde
intereselor investitorilor străini; C. Filipescu solicită
prezența orașului Ploiești pe traseul liniei București –
Buzău, respinsă de Brâncoveanu din aceleași motive
(ulterior acceptată, la insistențele Adunării);
M. Costache propune ca, de la Pitești, să se realizeze
o ramificație suplimentară spre Brașov (Brâncoveanu
o respinge ca inutilă momentan); N. Lahovari rea-
duce în discuție varianta pe valea Oltului, respinsă
de Brâncoveanu din motive economice (conform
unor studii de specialitate, susține acesta, ar fi cos-
tat dublu față de cea pe valea Jiului); Ion Ghica e de
acord cu valea Jiului, dar susține că și mai potrivită
ar fi o trecere la Orșova (Brâncoveanu spune că ar
fi de acord, însă Austria nu va accepta niciodată);
în sfârșit, un grup de deputați solicită Consiliului de
Miniștri contractarea și a unei alte companii, care să
prelungească linia de la Galați la Bolgrad, prin sudul
Basarabiei, unde să construiască un port maritim (în
1862, România ducea, în continuare, lipsă de un ast-
fel de port). În plus, chiar locuitorii orașului Slatina
adresează domnitorului Cuza o petiție prin care so-
licită ca linia ferată să traverseze Oltul acolo și nu la
Ipotești, unde, susțin aceștia, prințul Brâncoveanu ar
avea interese personale81.
O parte din aceste amendamente sunt votate de
Adunare, altele sunt respinse. Legea privind acorda-
rea concesiunii („Lege pentru concesia căilor fierate
în partea de dincoace de Milcovu”82), împreună cu
caietul de sarcini83, sunt votate de Adunarea genera-
lă la 22 iunie 1862 și promulgate cu Decretul domnesc
478 / 7 iulie 1862. Concesiunea este anulată în
14 noiembrie 1862 pentru neconstituirea cauțiunii,
fără ca ea să fi produs vreun efect.
Totuși, propunerea lui Brâncoveanu rămâne im-
portantă prin faptul că este prima care generează
o dezbatere publică serioasă cu privire la traseul
rețelei feroviare. Ea pune în chestiune complexul
de interese publice și private care intră în conflict
80 Supliment la Monitorul Oficial 130-136 (1862).
81 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 125/1862, 41-42.
82 Mănescu, Istoricul, vol. II, 141-48.
83 Ibid., 148-70.
cu această ocazie. Astfel, interesele factorilor ex-
terni (finanțatorii britanici, guvernul austriac) nu se
suprapun intereselor naționale, care, la rândul lor,
nu coincid întotdeauna cu cele regionale sau loca-
le și, cu atât mai puțin, cu cele individuale private.
Conștientizând acest fapt, Mihail Kogălniceanu sem-
nalează necesitatea de a depăși impasul și de a rea-
liza căile ferate cu orice preț, în caz contrar riscând
ca „închiși și fără comunicații cum suntem, să rămâ-
nem un fel de Chină”84, chiar dacă asta ar implica și
sacrificarea parțială a interesului național: „… dacă
am aștepta ca numai interesul național să ne facă
drumul de fier, socot că și strănepoții, ca și strămoșii
noștri, au să umble tot cu carul cu patru boi”85.
De asemenea, răspunzând unor acuzații aduse de
deputatul P. Casimir, cum că ar privilegia interesele
investitorilor în dauna celor naționale, Brâncoveanu
declara că „eu nu sunt străin, și când am luat această
concesiune și m-am dus în străinătate, nu m-am dus
ca să fac interesele străinilor, ci pe ale țării mele”86.
Tot referitor la primatul interesului public asupra
celui privat, Ion Ghica declară că „poate și eu, pen-
tru interesul meu, aș cere să treacă drumul de fier
pe la Târgoviște, pe moșia mea. Asemenea cereri și
discuții, însă, nu pot avea loc într-o țară care se află
în situația în care este țara noastră: noi suntem la
bunăvoința acestor oameni [concesionarii – n.n.]
care, din întâmplare, cer o linie foarte avantajoasă
pentru noi”87.
În fine, nu putem încheia comentarea dezbaterilor
parlamentare pe marginea concesiunii Bibescu Ba-
sarab Brâncoveanu fără a reproduce un fragment
din discursul final al lui Mihail Kogălniceanu care
rezumă și adaptează contextului local acea viziune
progresist – saint-simoniană ce a fundamentat etic o
mare parte din dezvoltarea tehnică și industrială din
secolul XIX:
„Sunt pentru drumul de fier, căci el aduce nu numai
îmbunătățirea materială, dar și cea morală; are să
aducă nu numai capitaluri, dar și idei. Iată pentru ce
eu, un deputat de stânga, votez pentru un concesi-
onar conservator, pentru că vreau să-l biruiesc! Pen-
tru că drumul de fier are să aducă în țară mulțime
84 Mănescu, Istoricul, vol. I, 123.
85 Supliment la Monitorul Oficial 135 (1862): 7.
86 Ibid., 6.
87 Mănescu, Istoricul, vol. I, 111.
33
de ingineri, lucrători, mașiniști, care toți aceștia
sunt de ideile mele, pentru că toți aceștia au să ne
ajute să avem o lege pentru respectarea domiciliu-
lui, pentru libertatea cugetării, pentru libertatea
întrunirilor; căci au să se ție întruniri de acționari,
întruniri pașnice negreșit, dar tot întruniri. Voiesc
dar ca să îl silesc pe dumnealui conservatorul a-mi
da singur ajutor contra ideilor dumisale.”88
6. Propunerea V. Alecsandri89
În mai 1862, scriitorul Vasile Alecsandri, aflat în misi-
une diplomatică la Paris, adresează domnitorului, în
calitate de mandatar al unei companii franco-engle-
ze, cererea de concesionare a liniei București – Giur-
giu, cu o ramificație către Oltenița.
Răspunsul primit este asemănător cu cel dat cererii
similare adresate de P. Pouteau și W.H. Ward: nu se
poate acorda concesiunea pentru o singură linie, ci
doar pentru rețeaua întreagă, pentru care tratativele
cu Brandeis Weikersheim și Basarab Brâncoveanu
erau deja avansate. În consecință, cererea e clasată,
însă ea rămâne semnificativă pentru ilustrarea unei
înțelegeri ambigue a separației dintre îndeplinirea
unei funcții de interes public și reprezentarea unor
interese private în negocierile cu statul (cazul lui
Petre Mavrogheni reprezintă un alt exemplu grăitor
în acest sens).
7. Propunerea Aristide Dumont90
În februarie 1863, inginerul francez Aristide Dumont91
adresează domnitorului Al.I. Cuza o scrisoare92
prin care solicită, la rândul lui, concesionarea liniei
București – Giurgiu, obligându-se ca, după punerea în
funcțiune a acesteia, să elaboreze studii și proiecte
pentru traseele București – Galați, cu ramificație că-
tre Cernavodă, București – Craiova – Turnu Severin și
București – Ploiești – Slănic (Fig. 1.19).
88 Ibid., 123-24.
89 Ibid., 389-91.
90 Ionescu, „Proiecte”, 261-62.
91 Aristide Dumont (1819-1902), inginer francez de poduri și
șosele, autor, între altele, al unor lucrări hidrotehnice de mare
amploare (canale, irigații) în sudul Franței, în bazinul hidrogra-
fic al Ronului. La începutul deceniului 7 al secolului XIX, este
șef al Misiunii Franceze pentru Lucrări Publice în România.
92 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 16, 68.
 Se pare că această scrisoare a rămas fără răspuns,
Iași

Roman
însă se păstrează o hartă redactată de A. Dumont93
care pune propunerea în context internațional: toată
rețeaua planificată ar fi trebuit să fie integrată unui plan
de a lega Parisul de Marea Neagră și de Constantinopol,
Focșani
Galaţi evitându-se traversarea Balcanilor (fapt afirmat explicit
Buzău
Brăila
în subsolul hărții). Prin intermediul acestei hărți
Pitești Ploiești
(Fig. 1.20), Dumont își propune să demonstreze avanta-
Turnu Severin jele liniei românești Turnu Severin – Craiova – București
Craiova
A
Slatina BUCUREȘTI – Giurgiu față de o linie care ar fi traversat Bulgaria și
Giurgiu Serbia (o mult mai mare ușurință a execuției, timp mai
93 Carte d’ensemble d’un projet de chemin de fer de Paris, Vienne,
Bazias à Constantinople par la Roumanie avec indication du
réseau roumain, dédiée à Son Altesse le Prince Couza, Paris,
Fig. 1.19: Propunerea Aristide Dumont (1863) 1863 (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.I.16).

Fig. 1.20: Propunerea Aristide Dumont

în context internațional

34
scurt de parcurgere, precum și posibilitatea racordării la
patru porturi maritime sau fluviale importante – Varna,
Constanța, Galați și un ipotetic „Port Românesc” ce ar
fi urmat să fie construit pe litoralul basarabean al Mării
Negre, la vărsarea brațului Chilia).
Propunerea Dumont, deși rămasă fără consecințe,
ilustrează importanța politică acordată viitoarei rețele
feroviare românești, care poate deveni o miză de nivel
continental.
8. Propunerea L.C. Manessis –
Alphonse de Simencourt94
În martie 1863, contele Alphonse de Simencourt (care va
fi, după 1864, implicat alături de J.T. Barkley în construi-
rea căii ferate Rusciuk – Varna), prin reprezentantul său
L.C. Manessis, propune Consiliului de Miniștri o conce-
siune identică, din punct de vedere al traseului, cu cea
pe care o avusese, cu un an în urmă, Bibescu Basarab
Brâncoveanu. Având în spate această experiență, mi-
nistrul de resort Al.Șt. Catargi îi transmite președintelui
Consiliului, N. Kretzulescu că, până la o înțelegere cu
Austria referitoare la punctele de joncțiune, nu se pot
concesiona căi ferate pe teritoriul României. Kretzulescu
nu este de acord cu acest punct de vedere și îl somează
pe Catargi să reevalueze propunerea lui Manessis.
Foarte bogata corespondență din următoarele două
luni dintre Manessis si Ministerul Lucrărilor Publice lasă
senzația că acesta din urmă tărăgănează intenționat
tratativele (prin referate elaborate încet și cu aparentă
rea-credință) și că există interese pentru favorizarea pro-
punerii unui alt potențial concesionar, Charles I. Lefèvre
(v. mai jos). În cele din urmă, ministrul propune printr-un
referat acordarea concesiunii în varianta Manessis –
Simencourt, însă acest referat nu are urmări și nu ajunge
să fie depus spre dezbatere în Adunare. În consecință,
antreprenorul A. de Simencourt abandonează demersu-
rile și revine, câteva luni mai târziu, cu o altă propunere,
supusă de un alt reprezentant, Xavier Portier.
9. Propunerea Charles I. Lefèvre95
Învățând, se pare, din eșecurile altor potențiali con-
cesionari, bancherul francez Ch.I. Lefèvre (în asociere
cu britanicii Philip P. Blyth96 și John Hegan97) începe
94 Ionescu, „Proiecte”, 262-63, Mănescu, Istoricul, vol. I, 202-12.
95 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 19/1863, Ionescu,
„Proiecte”, 263-64, Mănescu, Istoricul, vol. I, 195-202, 209-96,
Iordănescu, Georgescu, Construcții, 16-17.
96 Administrator al băncii London and County și al companiei
Victoria Railway, deținătoarea liniei ferate Londra – Dover.
97 Administrator al căilor ferate Torino – Savona (Italia) și Arica –
35
Iași
Roman
Focșani
Galaţi
Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.21: Propunerea Charles I. Lefèvre (1863)
nu prin a adresa o scrisoare de intenție, ci prin a își
construi o rețea de influență. Astfel, el își atrage
bunăvoința inginerului Bonnet (inspector general
în M.A.C.L.P., care jucase deja rolul de consultant și
expert tehnic guvernamental pentru alte propuneri
de concesiune) și a lui Baligot de Beyne, secretarul
personal al domnitorului Cuza. În plus, îl contactea-
ză pe scriitorul Vasile Alecsandri, fratele agentului
interimar al României la Paris, căruia îi promite o
recompensă de un milion de franci aur în schimbul
utilizării influenței sale pe lângă domnitor, în vederea
acordării concesiunii98. Eficiența acestei rețele (care
cuprindea, cu certitudine, mai multe persoane decât
cele menționate mai sus – posibil, dacă judecăm după
acțiunile întreprinse, chiar pe ministrul Al.Șt. Catargi)
apare ca evidentă din felul în care autoritățile române
tratează o propunere concurentă, Manessis – Simen-
court (v. mai sus).
Abia după consolidarea acestei rețele, Ch.I. Lefèvre
adresează, în iunie 1863, o solicitare de concesionare
a unei linii principale (Orșova – Craiova – Slatina –
București – Ploiești – Buzău – Brăila – valea Siretului),
cu trei ramificații (spre Pitești prin valea Teleormanu-
lui, București – Giurgiu și, în caz că liniile moldovene
vor ajunge la Focșani, Buzău – Focșani).
Statul se obliga să nu concesioneze alte linii prin
localitățile traversate de rețea. În schimb, concesiona-
rul se angaja să realizeze, contra cost, șosele („drumuri
pietruite”) între nodurile feroviare și unele localități im-
portante. Într-o primă fază, aceste șosele erau Slatina –
Caracal, Slatina – Râmnicu Vâlcea, Găești – Câmpulung,
Tacna (Peru).
98 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 9, 144.
Găești – Târgoviște și Buzău – Urziceni99 (Fig. 1.21).
Odată cu acest moment, rețeaua de influență a lui
Lefèvre își intră în rol: ministrul elaborează un raport
deosebit de laudativ la adresa propunerii100, subliniind
faptul că este mai avantajoasă decât cea supusă de
Manessis – Simencourt, și chiar decât cea supusă, cu
un an mai devreme, de prințul Brâncoveanu (pentru că
traversarea la Orșova e mai ușoară și mai ieftină decât
cea pe valea Jiului101, pentru că străbate și județele Dolj
și Mehedinți, precum și Piteștiul, „oraș cu vocație co-
mercială”). Inspectorul Bonnet se mobilizează rapid și,
împreună cu reprezentantul tehnic al concesionarului,
inginerul englez Mac Candlish, elaborează un detaliat
raport de teren, cu propuneri concrete de traseu102.
Pentru că, între timp, mai fuseseră supuse Adunării
Generale și ale două propuneri de concesiune (Xavier
Portier – Alphonse de Simencourt și Joseph Meyers –
Thomas Russell Crampton, v. mai jos), este înființată o
Comisiune specială de analiză a tuturor propunerilor,
atât pentru Țara Românească („dincoace de Milcov”),
cât și pentru Moldova („dincolo de Milcov”), condu-
să de Ion Ghica103. Privitor la rețeaua de dincoace de
Milcov104, Ghica subliniază rolul pe care aceasta tre-
buie să îl asume în context internațional (tronson al
coridorului Paris – Constantinopol), ridicând din nou
problema punctului de joncțiune cu liniile austriece.
Se prezintă cele patru variante (Orșova, Vulcan, Turnu
Roșu și Brașov, pe valea Prahovei sau a Buzăului),
afirmându-se că, deși varianta Orșova corespunde cel
mai bine intereselor naționale, e greu de crezut că
ea mai poate fi obținută de la guvernul austriac, ale
cărui linii ferate transilvane erau deja destul de avan-
sate. Mai mult, România se afla într-o poziție slabă de
negociere deoarece nu demarase încă, efectiv, nicio
investiție. Din acest motiv, chiar și varianta Vulcan
– valea Jiului părea acum mult mai greu de obținut
decât în urmă cu un an (în momentul concesiunii
Brâncoveanu). Raportorul își exprima, astfel, temerile
că guvernul român va trebui să se mulțumească cu
varianta Turnu Roșu.
Venind în întâmpinarea concluziilor raportului și bazân-
du-se pe evoluții politice recente din Austria (Parlamen-
99 Mănescu, Istoricul, vol. II, 360-64.
100 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 19/1863, 36-38.
101 De remarcat că, în dezbaterile privind concesiunea Brâncovea-
nu, M.A.C.L.P. susținuse contrariul.
102 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 19/1863, 68-78.
103 Concluziile Comisiunii referitoare la Moldova au fost prezenta-
te în capitolele referitoare la concesiunile Mavrogheni și Suțu.
104 Mănescu, Istoricul, vol. II, 364-75.
36
tul fusese dizolvat înainte să apuce să voteze concesi-
unea liniei Arad – Sibiu, care ar fi pus capăt ambițiilor
românești de racordare la Orșova), Lefèvre își exprimă
disponibilitatea de a continua pe varianta Orșova și
chiar de a prelungi linia până la Baziaș pentru a degreva
de această sarcină guvernul imperial105.
În ciuda acestor eforturi, și în ciuda faptului că Lefèvre
constituie chiar și cauțiunea în avans, proiectului de lege
care viza propunerea sa de concesiune îi va fi preferat
un altul, cel al căpitanului W.H. Ward (v. mai jos). Totuși,
propunerea Lefèvre rămâne un episod important în
istoria concesiunilor feroviare ratate din România, în
principal pentru că este primul caz documentat cu certi-
tudine în care potențialii concesionari aleg să își susțină
propunerile și pe căi paralele celor oficiale și legale.
10. Propunerea Xavier Portier –
Alphonse de Simencourt106
După eșecul colaborării cu L.C. Manessis, contele A. de
Simencourt revine, în calitate de mandatar al unei
companii belgiene, și, în noiembrie 1863, îl împuter-
nicește pe antreprenorul francez Xavier Portier pen-
tru o concesiune identică, din punctul de vedere al
traseului, cu cea propusă de Lefèvre. În dezbaterile
care au urmat, traseul liniei nu a ocupat decât un loc
secundar (de exemplu, M.A.C.L.P. cere o reîmpărțire a
liniei în secțiuni), concurenții (Portier și Lefèvre) încer-
când să prezinte oferte cât mai avantajoase din punct
de vedere financiar. În paralel, reprezentanții celor
două companii continuă activitatea de lobby pe lângă
autoritățile române, adresându-le scrisori și petiții suc-
cesive, în care prezintă avantajele propunerii proprii și
dezavantajele propunerii concurente107. Situația avea
să se complice odată cu apariția unui al treilea preten-
dent la acordarea concesiunii.
11. Propunerea Joseph Meyers –
Thomas Russell Crampton108
În noiembrie 1863, J. Meyers, împuternicit al antre-
prenorului britanic Th.R. Crampton, prezintă o pro-
punere de concesionare a unei linii pe traseul Giurgiu
– București – Ploiești – Buzău – Brăila – Barboși (pe
105 Lefèvre nu explică felul în care ar fi urmat să facă acest lucru
fără acordul Vienei.
106 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 102/1863, Ionescu,
„Proiecte”, 264-65, Mănescu, Istoricul, vol. I, 212-96.
107 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 102/1863, 26-28,
33-36.
108 Ionescu, „Proiecte”, 265-66, Mănescu, Istoricul, vol. I, 226-96.
 Iași
Roman
Focșani
Galaţi
Buzău Brăila
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.22: Propunerea Joseph Meyers – Thomas Russell Crampton (1863)
Siret). În această formă, propunerea este analizată de
comisia Ghica, iar în urma recomandărilor acesteia,
concesionarii își exprimă disponibilitatea de a realiza
și legătura dintre București și Orșova, prin Craiova.
Totuși, Meyers exprimă serioase dubii cu privire la re-
alizarea întregii rețele într-o singură fază, pledând, cu
argumente economico-financiare juste, pentru acor-
darea unei concesiuni în două faze (sau a două conce-
siuni separate) pentru tronsonul București – Orșova
și, respectiv, Brăila – București – Giurgiu (Fig. 1.22).
În această fază (martie 1864), cele trei concesiuni
concurente (Lefèvre, Portier și Meyers) sunt aproa-
pe similare, atât din punctul de vedere al traseelor
propuse, cât și al dispozitivelor financiare. Pentru
prima dată în scurta istorie a inițiativelor feroviare
în România, libera concurență pare să funcționeze
corect, fiecare dintre cei trei reprezentanți încercând
să se impună prin ameliorări succesive aduse ofertei
proprii. În acest context, apariția unei a patra oferte
va avea darul de a tranșa lucrurile.
12. Concesiunea William Henry Ward –
Thomas Bartlett109
În plin proces de dezbatere a celor trei propuneri de
mai sus, căpitanul W.H. Ward și Th. Bartlett110 solicită,
109 Ionescu, „Proiecte”, 266-70, Mănescu, Istoricul, vol. I, 251-97,
Iordănescu, Georgescu, Construcții, 17.
110 Thomas Bartlett (1818-1864), inginer feroviar britanic, implicat
în construirea mai multor tronsoane de cale ferată în Anglia,
precum și a liniei Victor Emmanuel între Italia și Franța și a căii
ferate Bilboa în Spania, aceste ultime două întreprinderi, în
asociere cu Thomas Brassey, pe care îl regăsim și împreună
cu P. Mavrogheni și L. de Sapieha, în propunerea concesiunii
37
Iași
Roman
Focșani
Galaţi
Brăila
Buzău
Pitești
Ploiești
Turnu Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Giurgiu
Fig. 1.23: Concesiunea William Henry Ward – Thomas Bartlett (1864)
în martie 1864, concesionarea unei rețele formate din
două linii: linia A, Giurgiu – București – Ploiești – Buzău
– Brăila – Barboși, cu o ramură de la Buzău la Focșani
și linia B, București – Slatina – Craiova – Vârciorova
(Fig. 1.23). Opțiunea cu privire la punctul de începere
a lucrărilor (Giurgiu, Vârciorova sau Brăila) era lăsată
Consiliului de Miniștri.
Dezbaterile parlamentare derulate de-a lungul lu-
nii aprilie 1864 sunt deosebit de intense. Comitetul
delegaților numit de Adunare, sub conducerea lui
Ioan Cantacuzino, prezintă două rapoarte, sub sem-
nătura raportorului G.M. Ghica: primul, elaborat în
martie111, lua în considerare doar primele trei propu-
neri (Lefèvre, Portier și Meyers), al doilea, elaborat în
aprilie112, includea și propunerea Ward.
În primul raport, se sublinia din nou importanța capi-
tală a realizării joncțiunii la Orșova (Vârciorova) cu li-
niile ferate austriece, în condițiile în care joncțiunea la
Vulcan era prea dificilă din punct de vedere tehnic, iar
cele de la Turnu Roșu sau de lângă Brașov (pe valea
Buzăului), complet dezavantajoase economic. Avan-
tajele variantei Orșova erau acelea de a da naștere
unei rețele ce cuprindea toate centrele de populație
importante, precum și de a integra România în tra-
seele de importanță națională. Comparând cele trei
propuneri de concesiune, raportul optează hotărât
pentru cea a lui Ch.I. Lefèvre.
rețelei feroviare a Moldovei, în anul 1862 (v. mai sus). Pentru
detalii, v. „Obituary. Thomas Bartlett, 1818-1864”, Minutes of
the Proceedings 24 (1865): 526-27, Helps, Life and Labours,
98-99.
111 Mănescu, Istoricul, vol. II, 375-86.
112 Ibid., 386-88.
Al doilea raport modifică radical concluziile primului:
este recomandată concesiunea Portier, care depășise,
între timp, unele impedimente de ordin financiar, și
se apreciază ca ideală concesiunea Ward, sub rezerva
completării documentației supuse.
Dezbaterile în plenul Adunării sunt deosebit de inten-
se. În final, după luarea în considerare a aspectelor
tehnice și economice, se trece la votarea pe articole
a concesiunii Ward (în ciuda concesiilor făcute de
reprezentanții celorlalte asocieri, precum și a unei
scrisori adresate de Alphonse de Simencourt domni-
torului Al.I. Cuza113, în care critica propunerea Ward
pentru că nu cuprindea orașul Pitești și pentru că ar fi
fost dezavantajoasă financiar).
Cu privire la traseul liniei, se supun votului Adunării
mai multe propuneri: I. Brătianu propune ca linia să
se deplaseze către nord, îndepărtându-se de Dunăre
(unde localitățile erau deja bine deservite din punc-
tul de vedere al transporturilor) și apropiindu-se de
localitățile sub-montane, care dispun de resurse mine-
rale și sunt prielnice dezvoltării industriei;
N. Rucăreanu și I. Brătianu solicită ca linia principală
să treacă prin (sau pe lângă) Pitești; I. Ghica propune
o ramificație Bâldana – Pitești. N. Rucăreanu soli-
cită și includerea unei ramuri de legătură cu orașul
Târgoviște, cu argumente care stârnesc ilaritatea
Adunării (Târgoviște ar merita calea ferată pentru
că este „orașul cel mai istoric și mai poetic al țării
noastre”, „de aici au ieșit acei Domni cari au ilustrat
și făcut fala istoriei noastre”, iar votarea căii ferate ar
reprezenta o înlăturare a blestemului Sf. Nifon asupra
Târgoviștei: „Dumneavoastră votați, ca patrioți, acolo
un drum de fier și atunci blestemul încetează și
Sf. Nifon împreună cu Cerul vă va binecuvânta!”114).
Deși concesionarii își exprimă acordul de principiu
pentru cuprinderea Piteștiului, fie prin includerea pe
linia principală, fie printr-o ramificație (respingând
celelalte două propuneri), Adunarea votează respin-
gerea tuturor amendamentelor și realizarea liniei în
varianta inițială deoarece (după cum afirma deputatul
M. Costache) interesele generale (de a avea o linie cât
mai directă și mai scurtă) ar prima în fața intereselor
locale.
Asupra neincluderii orașului Pitești încearcă să revină,
înainte de votul final, deputatul A.G. Golescu, însă
este vehement combătut de deputatul Costa-Foru, cu
113 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 102/1863, 58, 61.
114 Supliment la Monitorul Oficial 190 (1864): 1510-11.
38
următorul argument: „Nu trebuie să se privească ca o
nenorocire națională faptul că în concesie nu s-a pre-
văzut Piteștii, poate fi o nenorocire numai individuală,
particulară; căci dacă țara întreagă a așteptat atâția
ani o cale ferată, de ce să nu aștepte și orașul Pitești
încă câțiva ani?115”.
Totuși, dezbaterea de fond este una serioasă și este
purtată între G. Ghica și I. Brătianu: trebuie, cu orice
sacrificii locale, votată cât mai repede o concesiune
al cărei traseu pornea de la Orșova (în condițiile în
care în Austria se votase deja concesiunea liniei Arad
– Sibiu, iar România risca să fie pusă în fața unu fapt
împlinit cu privire la joncțiunea de la Turnu Roșu) sau
trebuie ținut cont de interesele de dezvoltare econo-
mică ale regiunilor traversate (și, în consecință, ale
țării) și negociat un traseu care să corespundă acesto-
ra, chiar cu riscul întârzierii construirii? Sunt, de fapt,
două forme legitime de a privi interesul național: din
perspectiva geopolitică, la scară internațională, sau
din perspectiva dezvoltării economice, la scară locală.
Finalmente, Adunarea optează pentru prima variantă
și votează concesiunea Ward cu o largă majoritate,
legea fiind promulgată cu Decretul 496 / 28 aprilie
1864. Din cauze de natură financiară, concesiunea
Ward este anulată un an mai târziu (mai 1865) fără să
fi produs vreun rezultat concret. În ciuda acestui fapt,
îndelungile dezbateri publice și parlamentare ce au
acompaniat această generație de propuneri (Lefèvre
/ Portier / Meyers / Ward) au ridicat la un alt nivel
înțelegerea implicațiilor teritoriale ale construcției
de căi ferate, pregătind astfel terenul pentru luarea
deciziilor strategice majore care au marcat deceniul
următor.
13. Propunerea Alfred Férot 116
În luna decembrie 1864, când eșecul concesiunii Ward
începea să devină previzibil, antreprenorul francez
A. Férot îi propune domnitorului Cuza construirea
imediată a liniei București – Giurgiu, precum și ela-
borarea de studii pentru o rețea de maximum 800
km „dincoace de Milcov”117. Clauzele financiare ale
propunerii erau dezavantajoase pentru guvernul
român, motiv pentru care nu se dă niciun curs cererii
lui Férot. Ea rămâne semnificativă pentru că, spre
deosebire de cele anterioare, nu propune o întreagă
115 Ibid., 195 (1864): 1552.
116 Ionescu, „Proiecte”, 270.
117 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 12, 177-78.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași
Piatra Roman
Vaslui
Huși
Bacău

Bârlad
Cahul
Tecuci

Focșani Bolgrad
Râmnicu Ismail
Sărat Galaţi
Câmpulung Brăila

Râmnicu Buzău
Târgu Jiu Vâlcea Târgoviște Ploiești

Turnu Pitești
Severin
BUCUREȘTI
Slatina
Craiova
Călărași

Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele

Fig. 1.24: Concesiunea

J.T. Barkley – J. Staniforth (1869)

rețea deja prestabilită, ci doar, pe lângă o linie de
primă urgență, elaborarea unor studii de specialitate
care ar fi dus la conturarea viitoarei rețele. Acestea ar
fi constituit, cu siguranță, teren de negociere tehnică
prealabilă cu M.A.C.L.P., evitându-se situația în care
Adunarea Generală ar fi jucat rolul partenerului de
discuție privind traseul.
Linii executate în regim de concesiune
(1869-1880)
Începând cu anul 1869, după mulți ani de tergiversări
și tentative eșuate, primele realizări feroviare prind
contur. Linia București – Giurgiu inaugurează o serie
de tronsoane ce vor fi realizate în următorii 10 ani
în regim de concesiune, de către companii străine
sau autohtone. Studiul felului în care acestea au luat
ființă este relevant pentru decelarea unor mecanisme
planificatoare, încă în stare incipientă, din care se vor
dezvolta discursul și practica proiectului feroviar după
anul 1880.
Concesiunea J.T. Barkley – J. Staniforth:
linia București – Giurgiu118 (Fig. 1.24)
Eșecurile repetate ale concesiunilor feroviare acor-
date până în anul 1865, precum și experiența astfel
acumulată, au condus la o schimbare de strategie din
partea administrației românești. Astfel, se renunță
la intenția de a construi toată rețeaua prin interme-
diul unei singure concesiuni și se încearcă realizarea
unor secțiuni mai mici, care presupuneau termene
de execuție mai scurte și mobilizarea unor capitaluri
mai puțin importante. Această nouă tactică este asu-
mată cu fermitate de ministrul N. Kretzulescu în ex-
punerea de motive pentru „Proiectul de lege pentru
concesia construcției drumului de fier dela Giurgiu la
București”, supusă Adunării Elective la 18 iunie 1865119.
118 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 62/1865, 24/1868,
25/1868, Mănescu, Istoricul, vol. I, 392-498, Iordănescu, Geor-
gescu, Construcții, 21-26, Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 68-74,
Dem. Urmă, „Scurtă monografie a liniei București Filaret –
Giurgiu”, Revista Căilor Ferate 9 (1969), Bellu, Mica monografie,
vol. V, 5-22.
119 Mănescu, Istoricul, vol. II, 567-70.

39
Motivele care au condus la alegerea tronsonului
București – Giurgiu pentru prima aplicare a acestei
noi viziuni sunt multiple. Pe lângă argumentul
economic, care ținea de asigurarea unei legături
directe și pe drumul cel mai scurt între capitala țării
și Dunăre, principala cale de legătură cu străinătatea
(în condițiile în care rețeaua rutieră se afla într-o
stare foarte proastă, iar România nu dispunea încă
de un port la Marea Neagră), mai exista un argument
tehnic de necombătut: cu excepția materialelor
de construcție brute, care puteau fi obținute pe
plan local (lemn, piatră, balast etc.), majoritatea
materialelor deja prelucrate (în special cele care
implicau procedee metalurgice – șine, nituri etc.),
precum și totalitatea materialului rulant (locomotive,
vagoane) trebuiau importate. Din cauza precarității
rețelei rutiere, singura soluție posibilă era transportul
acestora pe cale fluvială sau feroviară. Așadar,
prima linie ferată de pe teritoriul României trebuia
să înceapă fie dintr-un port dunărean, fie dintr-un
punct de frontieră care beneficia de acces feroviar.
La nivelul anului 1865, căile ferate din afara țării nu
ajunseseră la frontierele României decât la Cernavodă
– port inutilizabil în acest sens din cauza slabei dotări
și a dificultății tehnice majore implicate de traversarea
Dunării – iar singurele porturi dunărene românești
importante și suficient de apropiate de capitală erau
Giurgiu, Brăila și Galați. Opțiunea pentru primul ține
atât de lungimea cea mai mică a liniei ferate până
la București, cât și de relativa simplitate tehnică a
traseului, care implica o singură traversare a unui râu
important (Argeșul).
Dat fiind că Adunarea nu ia în discuție, pe durata
sesiunii, proiectul de lege mai sus menționat,
domnitorul Al.I. Cuza, procedând la limita legii, acordă
direct, prin Decretul Domnesc 1076 / 1 septembrie
1865120, concesiunea pentru construirea liniei asocierii
dintre John Trevor Barkley și John Staniforth121. În
ciuda reticențelor inițiale ale Adunării în a accepta
această stare de fapt, și chiar a unei anulări
120 Monitorul Oficial 199 (1865): 889, Mănescu, Istoricul, vol. II,
587-88.
121 J.T. Barkley executase deja, tot în regim de concesiune, pe
teritoriul Imperiului Otoman, linia Constanța – Cernavodă
(1860) și era în curs de a executa linia Rusciuk – Varna (ce va fi
inaugurată în 1866). De asemenea, în asociere cu același J. Sta-
niforth, fusese, în România, beneficiarul Convențiunii pentru
podurile de fier, promulgată cu Decretul 1473 / 31 octombrie
1864, prin care cei doi se obligau să execute 19 poduri de fier
peste principalele râuri din țară.
40
temporare a concesiunii, imediat după abdicarea
lui Cuza (urmată de o reînnoire a acesteia, în formă
modificată122), linia București – Giurgiu este inaugurată
la 19/31 octombrie 1869, devenind întâia linie ferată
executată pe teritoriul României.
Privitor la alegerea traseului, această primă
experiență concretă a unei construcții feroviare ridică
o serie de probleme interesante, legate de felul în
care opțiunea a fost receptată și, după caz, chiar
condiționată de către actorii direct afectați.
La scară mare, selecția traseului nu ridică mari
probleme (odată fixat punctul de traversare a râului
Argeș), el fiind stabilit prin chiar primul articol al
caietului de sarcini:
„Linia drumului de fier dela București la Giurgiu
va pleca după Dealul Spirii, va trece peste calea
națională No. 3, cu un pasaj la nivelul din sus de
satul Jilava, de acolo se va îndrepta spre Sintești,
Crețești, va trece Sabarul pe lângă satul Bragadir,
și menținându-se în partea apuseană a satului
Câmpuri, va trece peste Argeș puțin mai sus de
la satul Colibași și mai jos de vărsarea Neajlovului
în Argeș; de la acest punct se va îndrepta spre
Comana, înălțându-se pe platoul prin valea
Gurbanului, va trece pe lângă Frasina și se va
coborî în valea de jos a Dunării prin una din râpele
ce sunt lângă Daia, va ajunge la Giurgiu în partea
apuseană a acestui oraș și spre îmbarcaderul actual
al vapoarelor comp. austriane, va trece brațul mic
al Dunării, rezemându-se pe insulă.
Va avea gara lui terminală pe malul stâng al
brațului cel mare al Dunării, la locul determinat
pentru construirea cheiului dela Giurgiu și la
punctul recunoscut cel mai avantajos pentru un
racordament cu drumul de fier Rusciuk – Varna.”123
Problemele apar pe teren, la scară medie și mică, și
sunt generate de interesele individuale sau de grup
ale persoanelor implicate nemijlocit, care, în general,
resping proximitatea căii ferate. Este interesant
de observat cum această atitudine se va inversa în
timp, odată cu conștientizarea avantajelor pe care
infrastructura feroviară le atrage după sine.
122 Legea pentru convenția adițională la concesia liniei București –
Giurgiu, promulgată cu Decretul 527 / 6 aprilie 1867.
123 Mănescu, Istoricul, vol. II, 572-73.
Putem identifica două categorii de reacții. Prima
constă în obiecțiile cetățenilor ale căror proprietăți
sunt afectate de lucrările de execuție (sau
premergătoare execuției) pentru calea ferată. Astfel,
un proprietar din dealul Bărbătescului se plânge
ministerului că trimișii concesionarului îi strică via124,
iar un cetățean din dealul Filaretului reclamă faptul
că inginerii i-au tăiat gardul și pomii și au „îmbrâncit
prin forță” paznicul125. În contrapartidă, concesionarii
se plâng de opoziția brutală a proprietarilor și a
arendașilor126. Ministerul cere prefectului local să
le pună la dispoziție câte doi dorobanți care să
îi însoțească, atenționându-l, în același timp, pe
concesionar să se înțeleagă cu proprietarii și să
nu strice nimic înainte de îndeplinirea formelor
de expropriere127. Ar mai fi de menționat, în acest
context, faptul că „Legea de expropriațiune pentru
cauză de utilitate publică” era, la acel moment, de
dată foarte recentă (promulgată prin Decretul 1378 /
17 octombrie 1864), ceea ce presupune faptul că nici Fig. 1.25: Viaductul de la Smârda
administrația și nici proprietarii de terenuri nu avu-
seseră încă ocazia să se familiarizeze cu aplicarea ei.
Singurul care pare să conștientizeze avantajele fluxul de călători ce ar fi dorit să se transfere de la
atragerii căii ferate este boierul Barbu Bellu, care gară în port. Altă petiție a giurgiuvenilor susține ca
solicită ca stația Comana să se mute pe moșia lui, la linia să nu se mai construiască deloc deoarece „linia
Gostinari, arătând că pune la dispoziție gratuit terenul București – Giurgiu nu poate fi de nici un folos pentru
și că amplasamentul ar fi mai favorabil pentru o comuna Giurgiu sau pentru țară, de vreme ce nu
viitoare ramură la Oltenița128. se mai află în țară altă linie cu care să se lege” și că,
A doua categorie este formată din obiecțiile ridicate oricum, dat fiind că între București și Giurgiu există
de comunități mari de cetățeni sau de administrații o șosea bună, calea ferată nu ar fi decât un lux inutil,
publice. În acest grup se încadrează solicitările ce menită să transporte marfa străinilor și să stoarcă
vizează poziția gării și a infrastructurii feroviare în banii țării130.
raport cu orașul Giurgiu. Astfel, la începutul anului Aflat sub presiunea alegerilor ce se apropiau,
1866, primarul orașului adresează două petiții guvernul cedează în fața acestor revendicări și
ministerului de resort, solicitând reamplasarea decide neprelungirea căii ferate până la Dunăre.
în afara orașului a liniilor și a gării, astfel încât Evidenta eroare este remediată trei ani mai târziu,
să nu aducă „calamitate” asupra orășenilor prin prin votarea și promulgarea, în iunie 1869, a „Legii
desfigurarea orașului, demolări și exproprieri, precum pentru prelungirea liniei București – Giurgiu până la
și prin decăderea comerțului129. În același timp, peste Smârda”131, pe o lungime de cca 2,6 km, punându-se,
400 de cetățeni giurgiuveni solicită, tot printr-o astfel, în legătură directă infrastructura feroviară cu
petiție, oprirea liniei la bariera orașului, pentru ca, în cea portuară (Fig. 1.25 – 1.26).
acest fel, birjarii și hangiii locali să poată beneficia de În același timp, se solicită comunei Giurgiu
aducerea cât mai rapidă în stare de navigabilitate a
124 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 62/1865, 71. canalului Dunării de lângă oraș, astfel încât soluția
125 Ibid., 84. temporară Smârda să poată fi înlocuită urgent cu
126 Ibid., 76.
127 Ibid., 80-81.
128 Ibid., 82. 130 Ibid., 143.
129 Ibid., 1, 168. 131 Monitorul Oficial, 19 iunie 1865: 653.

41
Fig. 1.26: Debarcaderul de la Smârda
una permanentă și ameliorată. În acest sens, patru
ani mai târziu, prin Decretul 718 / 26 martie 1873, se
promulgă „Legea pentru prelungirea liniei ferate de la
gara Giurgiu până la Dunăre și pentru construcțiunea
unui pod peste Dunăre”132, care autorizează guvernul
român să intre în tratative cu cel otoman în vederea
racordării liniei București – Giurgiu cu linia Rusciuk –
Varna prin intermediul unui pod realizat „în condiții
de cea mai bună soliditate”. De asemenea, se
însărcina guvernul cu elaborarea studiilor, proiectelor
și caietului de sarcini pentru linia de racord Giurgiu –
Dunăre. Realizarea podului era, probabil, considerată
certă pe termen scurt, astfel încât el chiar apare
figurat pe un plan din epocă (Fig. 1.27).
În anul 1873 un anume inginer Beller, reprezentând
societatea franceză „Batignolles”133, este însărcinat
132 Ioan M. Bujoreanu, Collecțiune de legiuirile României, vechi
și noui, câte s’au promulgatu de la 1 Ianuarie anul 1871 pene la
1 Ianuarie 1875 și în continuațiune, [vol. II] (București: Noua
Typographie a Laboratorilor Români, 1875), 77.
133 Société de construction des Batignolles, probabil cea mai im-
42
Fig. 1.27: Plan din 1871 cu linia executată București – Giurgiu
și cu un ipotetic racord transdunărean
de M.A.C.L.P. cu studiul amplasamentului134. După
ce realizează ridicări topografice și foraje detaliate,
acesta conchide că, din punct de vedere al condițiilor
geotehnice, podul se poate realiza. Nu sunt
cunoscute consecințe practice ale acestui studiu. În
ceea ce privește completările prevăzute ale rețelei
feroviare, tronsonul Giurgiu – Smârda va fi pus rapid
în funcțiune, la 1 iulie 1870. Linia definitivă Giurgiu –
Bazin va fi finalizată abia în 1898.
portantă antrepriză franceză de construcții feroviare și lucrări
publice din secolul XIX. Realizează lucrări feroviare, portuare,
hidrotehnice, de infrastructură și de îmbunătățiri funciare în
numeroase țări din Europa și de pe alte continente. Pentru
detalii, v. Rang-Ri Park-Barjot, La Société de construction des
Batignolles: des origines à la Première Guerre mondiale (1846-
1914) (Paris: Presses Paris Sorbonne, 2005).
134 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 42/1878.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași
Piatra Roman
Vaslui
Huși
Bacău

Bârlad
Cahul
Tecuci

Focșani Bolgrad
Râmnicu Ismail
Sărat Galaţi
Câmpulung Brăila

Râmnicu Buzău
Târgu Jiu Vâlcea Târgoviște Ploiești

Turnu Pitești
Severin
BUCUREȘTI
Slatina
Craiova
Călărași

Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele

Fig. 1.28: Concesiunea V. von

Ofenheim – Compania Lemberg –
Czernowitz – Jassy (1869-1871)

Concesiunea V. von Ofenheim – Compania
Lemberg – Czernowitz – Jassy:
liniile Suceava – Roman, Pașcani – Iași
și Verești – Botoșani135 (Fig. 1.28)
La 1 septembrie 1863 era inaugurată, în Galiția și Buco-
vina, linia Lemberg136 – Cernăuți, cel mai recent tronson
al unei magistrale feroviare de prim interes pentru
Austria, ce urmărea legarea Vienei, prin Cracovia, de
Imperiul Țarist și de importantele rute comerciale na-
vale ale Mării Negre. Rețeaua galițiană era proiectată și
executată de o companie (Carl Ludwig Bahn) fondată
și condusă de principele Leo de Sapieha și de omul de
afaceri Viktor von Ofenheim137. Ramura sudică a rețelei,
din care făcea parte și tronsonul Lemberg – Cernăuți, a
fost finanțată de o instituție de credit anglo-austriacă.
Principalii acționari ai acesteia fuseseră convinși de prin-
cipele Sapieha (care folosise, pentru demonstrație, un
135 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 28/1868, 1/1870,
2/1871, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 26-31, Botez, Urmă,
Saizu, Epopeea, 74-80, Dem. Urmă, „100 de ani de la deschide-
rea liniei Roman-Suceava”, Revista Căilor Ferate 3 (1970), Bellu,
Mica monografie, vol. VI, 25-88.
136 Actualmente, orașul Lvov.
137 Viktor von Ofenheim (1820-1886), cavaler de Ponteuxin, om de
afaceri, industriaș, funcționar imperial. Funcționar al Societății
Carl Ludwig Bahn (1857-1863), director al Companiei Lemberg
– Czernowitz – Jassy (1864-1872). Consul onorific al Persiei la
Viena (1882-1886).
glob pământesc și un fir) că linia Lemberg – Cernăuți ar
reprezenta un segment esențial al unei viitoare magis-
trale Londra – Bombay138.
De fapt, scopul principal și imediat al orientării rețelei
austriece în această zonă era obținerea unui acces cât
mai direct către un port la Marea Neagră. În primă fază,
concesionarii au încercat tratative cu guvernul țarist
în vederea obținerii unei legături pe traseul Chișinău –
Odessa139. După eșecul acestora, compania s-a concen-
trat pe varianta moldoveană a unei linii pe valea Siretu-
lui, având ca terminus portul Galați.
Astfel, după o scurtă repriză de tratative, guvernul
supune dezbaterii Adunării un „Proiect de lege pentru
concedarea unei rețele de căi ferate plecând de la Su-
ceva și mergând pe de uă parte la Iași, pe de alta prin
Roman, Bacău, Adjud, Tecuci la Galaț și de la Mărășesci
prin Focșani, Râmnic, Buzeu și Ploesci la București”140
în favoarea unei asocieri reprezentate de V. von Ofen-
heim și compusă din L. Sapieha, Vladimir Borkowsky,
Dr. Carol Giskra, Th. Brassey, W.R. Drake și L.M. Rate.
138 Zhaloba, „Leon Sapieha”, 57, infra 19.
139 Ibid., 58.
140 Ministerul Agriculturei, Comerciului și Lucrărilor Publice,
Proiect de lege pentru concedarea unei rețele de căi ferate
plecând de la Suceva și mergând pe de uă parte la Iași, pe de
alta prin Roman, Bacău, Adjud, Tecuci la Galaț și de la Mărășesci
prin Focșani, Râmnic, Buzeu și Ploesci la București, (București:
Imprimeriile Statului, 1866).

43

Fig. 1.29 a, b: Atelierele feroviare din Pașcani (1871)
În expunerea de motive se precizau, pe lângă oportu-
nitatea liniei (nevoia unei linii de transport a cerealelor
pentru export, nevoia de a asigura resurse populației
rurale), rațiunile alegerii traseului. Pe de o parte, miza
era punerea orașului Iași în legătură cu străinătatea și cu
capitala; se aducea din nou argumentul compensației:
„… ar face adevărata cimentare a unirii, ar aduce o rea-
lă vindecare la suferințele Iașilor”141. Pe de altă parte, se
recunoștea importanța cuprinderii portului Galați într-o
rețea de rang continental: „Linia […] scapă porturile
noastre dunărene și mai cu seamă Galați de un mare
pericol, acela de a-și perde totă importanța decă se va
141 Ibid., 6-7.
44
accepta ca Russia să lege linia Lemberg – Cernovitz prin
Kissinof cu Odessa”142.
E de observat faptul că, în această variantă, se acorda
asocierii reprezentate de Ofenheim întreaga rețea mol-
doveană, inclusiv ramificația de Focșani, precum și le-
gătura cu capitala prin Ploiești. Totuși, atât în Convenția
provizorie, încheiată în 4 decembrie 1867, cât și în vari-
anta finală, adoptată prin Decretul 1516 / 21 septembrie
1868, această asociere nu mai obține decât ramura
nordică a rețelei, pe tronsonul Suceava – Roman, cu
ramificațiile către Iași și Botoșani. Cu siguranță, motivele
acestei schimbări sunt legate de începerea tratativelor
cu concernul reprezentat de H.B. Strussberg, care va și
obține contractul pentru restul liniilor discutate.
În ceea ce privește traseul tronsoanelor ce urmau să fie
realizate de Ofenheim, decizia a aparținut, într-o măsură
covârșitoare, concesionarilor. Interesat într-o cât mai
rapidă soluționare favorabilă a tratativelor, guvernul
român s-a situat, de la bun început, pe o poziție slabă de
negociere, ceea ce a condus la adoptarea unor soluții
care erau dezavantajoase intereselor interne în cel puțin
două cazuri.
Primul ar fi renunțarea la intenția fermă, afirmată de-a
lungul întregului deceniu 7, în tratativele cu potențialii
concesionari, ca linia principală să urmeze valea Siretului
de la intrarea în țară până la Galați. Acum, în fața faptului
împlinit, traseul liniilor austriece fiind deja fixat către
Suceava, autoritățile române sunt forțate să accepte
trecerea liniei din bazinul hidrografic al Siretului în
bazinul Sucevei. Soluția, dificilă și din punct de vedere
tehnic, a însemnat și a accepta inerenta defavorizare a
județelor Botoșani și Dorohoi, importante zone agricole.
Al doilea se referă la relegarea orașului Botoșani către o
poziție foarte dezavantajoasă, marginală în rețea – cap
de linie pentru un tronson secundar, rupt de fluxurile
principale; aceasta va contribui la declinul pe care acest
important centru urban îl va suferi de-a lungul celei de-a
doua jumătăți a secolului XIX.
Pe de altă parte, în legătură cu efectele în teritoriu ale
acestei propuneri, trebuie remarcată și o situație de altă
natură; în premieră pentru România, o joncțiune feroviară
dă naștere unei localități urbane de relativă importanță,
a cărei dezvoltare viitoare este indisolubil legată de calea
ferată: orașul Pașcani, situat la intersecția liniei principale
cu ramificația către Iași, și care va găzdui primele ateliere
feroviare din România (Fig. 1.29). Cazul se va repeta
frecvent în deceniile următoare.
142 Ibid.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași
Piatra Roman
Vaslui
Huși
Bacău

Bârlad

Cahul
Tecuci

Focșani Bolgrad
Galaţi
Râmnicu Ismail
Sărat
Câmpulung Brăila

Târgu Jiu Râmnicu Ploiești Buzău

Vâlcea Târgoviște

Turnu Pitești
Severin
Slatina BUCUREȘTI

Călărași
Craiova

Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele
Fig. 1.30: Concesiunea
H.B. Strussberg – Societatea
Acționarilor Căilor Ferate
Române (1872-1875)

Concesiunea H.B. Strussberg – Societatea
Acționarilor Căilor Ferate Române: liniile
Roman – Mărășești – Tecuci – Galați, Tecuci
– Bârlad, Galați – Brăila – Buzău – Ploiești
– București, București – Pitești – Slatina –
Craiova – Vârciorova143 (Fig. 1.30)
În timp ce guvernul era implicat în negocieri cu
compania reprezentată de Ofenheim și Sapieha,
domnitorul Carol I primește, la 18 februarie 1868, o
scrisoare adresată de dr. Henry Bethel Strussberg144,
în numele unei asocieri formate din principele Hugo
de Hohenlohe, ducele Victor de Ratibor și contele
143 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 2/1871, 8/1871,
Iordănescu, Georgescu, Construcții, 32-41, Botez, Urmă, Saizu,
Epopeea, 80-94, Țincu, „Contribuții”, 951-62, Bellu, Mica mono-
grafie, vol. IV, 27-82.
144 Henry Bethel Strussberg [Strousberg] (1823-1884), industriaș
și antreprenor german, unul dintre cei mai importanți con-
structori de căi ferate din Europa din a doua jumătate a sec.
XIX, activ în Prusia, Austro-Ungaria, România și Rusia. Pentru
detalii, v. Joachim Borchart, Der europäische Eisenbahnkönig
Bethel Henry Strousberg (München: C.H. Beck, 1991), Manfred
Ohlsen, Der Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg (Berlin:
Verlag der Nation, 1987), Richard Hunt, The Amazing
Dr. Strousberg, The European Railway King (Tadcaster: Richard
Hunt, 2009), Ralf Roth, „Difficulties of International Railway
Investments in Germany: The Example of the `Railway King’
Bethel Henry Strousberg, 1855-1875”, în Across the Borders:
Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth
Centuries, ed. Ralf Roth, Günter Dinhobl, (Aldershot: Ashgate,
2008), 33-48.
Carol de Lehndorff145, prin care se solicita acordarea
unei concesiuni feroviare neprecizate. În luna mai a
aceluiași an, este supus dezbaterilor parlamentare
un proiect de concesiune care cuprindea liniile
Roman – Tecuci – Barboși, Galați – Buzău – București
și București – Pitești – Slatina – Craiova – Turnu
Severin – Vârciorova. În principiu, liniile urmau acele
trasee deja dezbătute și aprobate în mod repetat,
cu ocazia proiectelor de concesiune nerealizate din
deceniul 7. De remarcat faptul că tronsonul Roman
– Galați, acordat inițial lui Ofenheim, trecea acum în
concesiunea Strussberg, cel mai probabil datorită
unor puternice acțiuni de lobby ale concernului
prusac pe lângă guvern și domnitor.
Proiectul de concesiune este dezbătut în paralel cu
cel al companiei anglo-austriece Lemberg – Czer-
nowitz – Jassy, iar dezbaterile parlamentare privitoa-
re la trasee vizează ambele propuneri146. Cele mai mul-
te intervenții au gravitat în jurul dimensiunii rețelei și
al rolului său politic. Astfel, unii deputați (printre care
G. Brătianu și P.P. Carp) considerau cei 915 km, ca
fiind prea mulți pentru resursele statului, propunând
limitarea rețelei la maxim 600 km. Un deputat (gen.
Florescu) propune realizarea exclusivă a unei linii
145 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 28.
146 Pentru detalii, v. B.P. Hașdeu, „Discuțiunea generală a concesi-
unilor drumului de fier”, Românul 24-26 (29 mai-2 iunie 1868).

45
Fig. 1.31 a, b: Primele fotografii ale Gării Târgoviștei (Gara de Nord)
București – Iași, care ar consolida unirea. O bună par-
te dintre deputații moldoveni (inclusiv M. Kogălnicea-
nu) au propus un spor de kilometri de linie (sau măcar
paritate în acest sens) pentru Moldova.
Finalmente, concesiunea este votată în varianta
inițială, căreia i se adaugă o ramificație Tecuci – Bâr-
lad, provenită din necesitatea de a asigura o legătură
cât mai directă între București și Iași, evitând ocolul
prin Pașcani. În acest scop, ramificația urma să fie, în
viitor, prelungită către capitala Moldovei prin Vaslui.
Cel mai probabil, această ramificație constituia și un
gest politic, o cedare parțială în fața ambițiilor de-
clarate ale deputaților moldoveni. De asemenea, se
prevedea opțiunea, pentru guvernul român, a unei
linii suplimentare Buzău – Focșani – Adjud, care ar fi
devenit, în cazul exercitării acestei opțiuni, obligatorie
pentru concesionari.
Concesiunea este adoptată și promulgată prin
aceleași acte normative ca și concesiunea Ofenheim
(Decretul 1516 / 21 septembrie 1868 pentru promulga-
rea „Legii pentru concedarea rețelei căilor ferate din
România”). Execuția și plata lucrărilor au dat naștere
unui enorm scandal politic în România, care l-a adus
pe domnitorul Carol I în pragul abdicării. Detaliile
acestui scandal nu fac obiectul prezentei lucrări.
Vom menționa doar faptul că, în urma constatării
unor nereguli majore, Carol promulgă, prin Decre-
tul 1365 / 17 iulie 1871, „Legea pentru soluționarea
chestiunii drumului de fer Strusberg”, prin care se
urmărea rezilierea concesiunii. După tratative dificile,
46
aceasta este preluată de o nou înființată Societate a
Acționarilor C.F.R., care finalizează lucrările începute
de Strussberg. Liniile rezultate sunt răscumpărate de
statul român prin Legea din 29 ianuarie 1880, acest
fapt constituind una dintre condițiile principale puse
de cancelarul german Otto von Bismarck pentru
recunoașterea independenței României147.
În ceea ce privește traseul liniilor, acesta s-a executat
fără mari abateri de la proiectul inițial. O excepție este
discuția iscată în jurul legăturii Pitești – Slatina – Craio-
va148. Pentru ușurarea lucrărilor, concesionarul a propus
două variante alternative, una prin Mierlești – Ipotești
– Balș și alta prin Caracal, ambele conținând câte o
ramificație spre Slatina. Deși varianta a doua a suscitat
rapid interesul proprietarilor din Caracal, care s-au ofe-
rit să pună terenul gratuit la dispoziție149, niciuna dintre
aceste propuneri nu a fost acceptată de guvern.
Joncțiunea de la Vârciorova cu căile ferate austriece
nu a fost acceptată de guvernul imperial până la fina-
lizarea, în condiții similare, a legăturii de la Predeal.
Această poziție a fost formalizată prin „Legea și
convențiunea pentru joncțiunile liniilor ferate române
cu cele austro-ungare” din 3 august 1874. Legătura
efectivă s-a realizat abia în iunie 1879.
147 În urma unui incident în care niște reprezentanți germani ai
concesionarului fuseseră bătuți de o mulțime furioasă, Bis-
marck ar fi remarcat, despre români în general, că „asemenea
degenerați nu pot fi controlați prin dineuri fastuoase, ci doar
prin câteva batalioane puternice” (Faith, The World, 152).
148 C. Aninoșanu, Memoriu asupra schimbării traseului căii ferate
Pitești – Craiova (București: f.ed., 1870).
149 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 35.
Este, de asemenea, de semnalat faptul că, odată cu
inaugurarea oficială, în anul 1872, a celei mai mari
părți din rețeaua concedată (cu excepția tronsonului
nefinalizat Pitești – Vârciorova), se intensifică intere-
sul local, la nivel județean, pentru racordarea unor
centre urbane importante la rețeaua existentă. Gu-
vernul nu se opune, însă lasă în sarcina comunităților
locale realizarea liniilor de racord. Din motive care
țin de insuficiența fondurilor și de lipsa experienței
unor concesiuni de asemenea amploare la nivel local,
aceste proiecte nu se realizează în acel moment, însă
ele rămân remarcabile ca mărturii ale unor prime
intenții de descentralizare a construcției și a exploa-
tării rețelei feroviare. Astfel, prin Decretul 632 / 16
martie 1873 se promulgă „Legea pentru înființarea
unei ramure de cale ferată din orașul Tergu-Vestei
[Târgoviște] la linia ferată Bucuresci – Ploesci”150 (în
sarcina consiliului general al județului Dâmbovița),
iar prin Decretul 716 / 26 martie 1873 „Legea și
Convențiunea pentru concedarea unei linii de cale fe-
rată între Focșani și Mărășesci”151 (în sarcina consiliului
general al județului Putna), aceasta din urmă însoțită
și de un amplu caiet de sarcini.
Trebuie remarcat, de asemenea, faptul că, odată cu
finalizarea concesiunii Strussberg, două orașe din
România se bucură, în premieră, de un statut special
în raport cu infrastructura feroviară: Roman, punct
de racordare între liniile a două companii diferite, și
București, care beneficiază acum de două gări impor-
tante, Filaret și Gara Târgoviștei – din 1888, Gara de
Nord (Fig. 1.31), racordate între ele la 13 decembrie
1872; în acest fel, rețeaua Strussberg era pusă în legă-
tură cu linia București – Giurgiu, finalizată cu trei ani
mai devreme. De asemenea, convenția inițială pre-
vedea și realizarea, în porturile Galați și Brăila, a unor
ramuri de la gară către port152.
Odată finalizate, liniile concesiunilor Ofenheim și
Strussberg au constituit, până la sfârșitul Primului
Război Mondial, coloana vertebrală a rețelei
românești. Traversând teritoriul relativ echidistant
față de frontiere și cuprinzând, practic, toate orașele
mari și importante din punct de vedere economic,
aceste linii au reprezentat baza de la care s-a
dezvoltat, ulterior, întreaga rețea.
150 Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 76.
151 Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 77-84.
152 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 8/1871, 100v.
47
Concesiunea Gr. Heliad-Cârciumărescu:
linia Iași – Ungheni153 (Fig. 1.32)
Odată rezolvată problema feroviară cea mai stringen-
tă, aceea a „trunchiului principal”, următoarea prio-
ritate a administrației românești a fost consolidarea
racordării liniilor românești la rețeaua europeană și
regională.
Din acest punct de vedere, situația de la începutul
anului 1872 nu era foarte favorabilă. Exista o singură
joncțiune feroviară terestră funcțională (cea de la
Suceava), ceea ce implica un ocol foarte mare (prin
Cernăuți – Lemberg – Cracovia) pentru oricine do-
rea să ajungă în Europa Centrală pe calea ferată. În
consecință, călătoria pe Dunăre rămânea, mai ales
în timpul verii, o opțiune mai bună. În plus, existența
acestei joncțiuni singulare plasa România în poziția
nefavorabilă de „cap de linie” al rețelei europene.
Alte puncte de legătură posibil de luat în considerare
în acel moment nu aveau perspective imediate foarte
bune: la Giurgiu, fezabilitatea tehnică și economică a
unui pod peste Dunăre era neconvingătoare; la Galați,
nu exista un mare interes din partea Rusiei de a inves-
ti într-o cale ferată până pe malul opus al Prutului, la
Reni (o va face câțiva ani mai târziu, în condiții de răz-
boi); la Vârciorova, partea austro-ungară condiționa
realizarea legăturii cu Orșova de deschiderea simulta-
nă a unei treceri spre Brașov, fie pe la Predeal, fie pe
valea Buzăului, lucrări pe care guvernul român nu le
antamase încă; în sfârșit, pe valea Oltului și pe valea
Jiului, problemele tehnice erau extrem de mari, iar in-
teresul (atât român, cât și austro-ungar) relativ redus.
Singura variantă cu posibilități reale de concretizare
într-un timp relativ scurt și care putea mobiliza și in-
terese comerciale din partea țărilor vecine rămânea
conexiunea cu liniile ruse, care ajunseseră succesiv
la Odessa (1866), Tiraspol (1869) și Chișinău (1871).
Singura problema tehnică importantă pentru partea
română o reprezenta realizarea podului peste Prut.
Avantajele economice și comerciale ale acestei linii
scurte (cca 21 km) țineau de interesul Austro-Ungariei
în obținerea unui debușeu direct la Marea Neagră la
Odessa și de interesul Rusiei pentru un al doilea acces
feroviar către Europa centrală (primul fusese deja
obținut cu câțiva ani mai devreme, prin Galiția).
153 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 5/1872, Iordănescu,
Georgescu, Construcții, 41-43, Botez, Urmă, Saizu, Epopeea,
94-95, Urmă, „Scurtă monografie”, Bellu, Mica monografie,
vol. VI, 89-108.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași
Piatra Roman
Vaslui
Huși
Bacău

Bârlad

Cahul
Tecuci
Bolgrad
Focșani
Galaţi
Râmnicu Ismail
Sărat
Câmpulung Brăila
Buzău
Râmnicu
Târgu Jiu Vâlcea Târgoviște Ploiești

Turnu Pitești
Severin
BUCUREȘTI
Slatina
Craiova
Călărași
Fig. 1.32: Concesiunea Gr. Heliad-
Cârciumărescu (1874) Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele

Fig. 1.33: Podul peste Prut de la

Ungheni (G. Eiffel, 1877)

direct la rețeaua românească, în condițiile acutizării

În sfârșit, pentru partea română, acesta era mo-
mentul de maximă oportunitate a liniei, odată ce
neliniștea referitoare la un eventual dezinteres al Aus-
tro-Ungariei pentru Galați era de domeniul trecutului.
Trebuie ținut cont și de faptul că, la acel moment,
România nu beneficia de un acces feroviar direct la
un port maritim, soluția Odessa fiind văzută ca o posi-
bilitate provizorie de acces la Marea Neagră, până la
construirea unui port propriu pe litoralul basarabean.
De asemenea, un argument important în direcția con-
struirii rapide a unei legături Chișinău – Iași era și inte-
resul Rusiei, care beneficia astfel de un acces feroviar
crizei balcanice și a probabilității crescânde a unui răz-
boi ruso-turc.
Astfel, prin Decretul 367 / 21 februarie 1872 este pro-
mulgată „Legea pentru declararea de utilitate publică
a unei căi ferate de la Iași la Prutu”154, ce fixa condițiile
de concesiune, în care statul român juca un rol mai im-
portant decât până atunci (M.A.C.L.P. stabilea traseul și
elabora proiectele) și însărcina guvernul cu negocierea
și semnarea unei convenții cu Rusia privind racordarea
liniilor. Tot prin lege se stabilea și ecartamentul liniei
(lat, pe sistem rusesc, de 1524 mm).
Această convenție se negociază în mai și se ratifică
în decembrie 1872 (Decret 3100 / 15 decembrie 1872
pentru promulgarea „Legii și convențiunii pentru
joncțiunea liniilor ferate ruse cu liniile ferate române în-
tre Iași și Kișinev”). În aceeași perioadă, se desfășoară
licitația pentru construirea căii, câștigată de singurul
ofertant interesat, românul Grigore Heliad-Cârciumă-
rescu. Linia este finalizată și dată în folosință la
1 august 1874. Un an și jumătate mai târziu, la 7 martie
1876, se inaugurează joncțiunea cu căile ferate ruse,
prin intermediul unui pod de lemn, care va fi înlocuit, în
aprilie 1877, cu doar o zi înainte de declanșarea războ-
iului ruso-turc, cu un pod metalic realizat după proiec-
tul inginerului francez Gustave Eiffel (Fig. 1.33).
154 Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 76.

48
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași
Piatra Roman
Vaslui
Huși
Bacău

Bârlad

Cahul
Tecuci
Bolgrad
Focșani
Galaţi
Râmnicu Ismail
Câmpulung Sărat
Brăila
Buzău
Râmnicu
Târgu Jiu Vâlcea Târgoviște Ploiești

Turnu Pitești
Severin
Slatina BUCUREȘTI
Craiova
Călărași

Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele

Fig. 1.34: Concesiunea Marshall

și fiii (nerealizată, 1875)

Concesiunea Marshall și fiii (nerealizată):
Portul Carol I și liniile Galați – Cahul – Bol-
grad – Jibrieni, Iași – Vaslui – Cahul, Bârlad
– Docolina și Ismail – Tașbunar155 (Fig. 1.34)
Simultan cu sporirea interesului pentru legăturile
comerciale cu Rusia și cu zona Mării Negre (concreti-
zate prin realizarea liniei Iași – Ungheni și a racordului
cu rețeaua rusă), a revenit în atenția guvernului și a
M.A.C.L.P. o intenție mai veche, privită acum dintr-o
nouă perspectivă: cea de a înzestra România cu un
port la Marea Neagră. Beneficiile unei astfel de în-
treprinderi erau evidente, porturile Dunării maritime
(Galați și Brăila) nefiind capabile, pe termen lung, să
susțină ambițiile economice și comerciale crescânde
ale țării.
Este de reținut că, în perioada 1856-1878, România
a dispus de un litoral cu o lungime mică, aferent
județului Ismail din sudul Basarabiei. Greu accesibil,
lipsit de localități importante și destul de nepotrivit
unor lucrări de infrastructură majore, acest terito-
riu nu suscitase niciodată până atunci vreun interes
maritim major, principala sa legătură comercială și
de transport rămânând Dunărea, prin porturile Chilia
Nouă și Ismail.
155 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 3/1864, 50/1875.
Primele tatonări în direcția amplasării aici a unui port
maritim se produc în anul 1864. În acel an, inspecto-
rul Bonnet, inginer francez în slujba M.L.P., primește
misiunea de a prospecta litoralul în vederea identifi-
cării unor amplasamente potrivite. Acesta propune
sistematizarea tronsonului din imediata apropiere a
vărsării brațului Chilia în mare, între Dunăre și lacul
Sasica156. Luând act de această sugestie, M.L.P. se
adresează printr-o scrisoare lui Charles Hartley, ingi-
nerul șef al Comisiei Europene a Dunării și autorita-
tea tehnică supremă în ceea ce privește navigația în
această zonă, solicitându-i avizul. Acesta insistă pen-
tru construirea unui port la gurile Dunării, însă M.L.P.
menține oportunitatea unui port maritim indepen-
dent de fluviu. Luând act de aceasta, Hartley propune
un amplasament similar cu cel sugerat de Bonnet, pe
malul lacului Sasica (sau Kunduk, conform altor hărți),
lângă satul Jibrieni. Estimează costurile acestuia la
8,4 milioane de franci (22,5 milioane lei, „echivalentul
a 47 km de cale ferată”) și insistă pentru un canal de
legătură cu brațul Chilia157. Hartley semnalează, de
asemenea, necesitatea stringentă de a lega pe cale
terestră acest nou port cu Moldova și cu Austria, tra-
seul exact al liniilor (prin Galați sau prin Iași) urmând a
se stabili ulterior.
156 Pentru detalii, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice,
3/1864.
157 Ibid.

49
Nu se cunosc date cu privire la urmările pe care M.L.P.
le-ar fi dat acestor propuneri. Cert este că ele rămân pe
agenda publică, iar patru ani mai târziu, prin Decretul
2040 / 22 decembrie 1868, este promulgată „Legea
pentru crearea unui port la Marea Neagră”158, prin care
se declara utilitatea publică a investiției, se stabilea
faptul că portul va avea și un canal de navigație până
în Dunăre în brațul Chilia (ceea ce indică faptul că am-
plasamentul propus de Bonnet și Hartley rămăsese
neschimbat) și se decreta și denumirea noului port:
Carol I.
Intențiile se precizează încă și mai mult în anul 1874,
când un proiect de convenție și de caiet de sarcini este Fig. 1.35: Concesiunea Marshall și fiii – hartă realizată de concesionari
supus atenției M.A.C.L.P. de către compania britanică
concluzia fiind că proiectatul port românesc este
„Marshall și fiii”159. Acesta cuprindea două categorii
exact la fel de accesibil dinspre Austria ca și cel di-
distincte de lucrări: (1) portul Carol I, cu amplasamentul
rect concurent din Rusia. De asemenea, și poate mai
fixat lângă satul Jibrieni, și care urma să fie executat
important, sunt prezentate comparativ trei variante
după planurile și devizele elaborate, pe cheltuiala gu-
pentru conexiunea Berlin – Constantinopol (legătură
vernului, de către același ing. Charles Hartley și (2) o
de maxim interes la nivel continental, continuată, în
rețea de cale ferată la nivel regional, care urma să pună
planurile germane, până la Bagdad): prin Viena, Buda-
în legătură noul port cu orașele Iași și Galați.
pesta, Brașov, București, Rusciuk, Varna, cu transfer
Această rețea era compusă, conform proiectului de
convenție și hărții anexate160, din liniile Galați – Ca- naval la Constantinopol (2118 km tereștri); prin Viena,
hul – Bolgrad – Jibrieni, Iași – Vaslui – Cahul, Bârlad Budapesta, Timișoara, Vârciorova, București, Rusciuk,
– Docolina și Ismail – Tașbunar. De fapt, privită din Varna, cu transfer naval la Constantinopol (2060 km
perspectiva ierarhiei tronsoanelor, ea era structurată tereștri); în fine, prin Breslau, Cracovia, Lemberg,
mai clar sub forma unei linii magistrale principale Iași Suceava, Iași, Cahul, Jibrieni, cu transfer naval la Con-
– Cahul – Jibrieni (port), cu trei ramificații: Docolina stantinopol (1774 km tereștri). Concluzia evidentă era
– Bârlad, care urma să completeze rețeaua existentă aceea că noul port Carol I ar avea șansa să devină un
și să se racordeze la ramura Tecuci – Bârlad din con- nod european de primă importanță, el contribuind la
cesiunea Strussberg; Cahul – Galați, care avea rolul de o semnificativă scurtare a legăturilor între Europa și
a racorda noul port maritim cu principalul port fluvial Orientul Apropiat.
al țării; în fine, Tașbunar – Ismail, care introducea în Tensiunile politice regionale din acea perioadă împie-
circuitul feroviar și comercial un nou port pe Dunărea dică realizarea acestui proiect de concesiune. Odată
maritimă, care beneficiase până atunci doar de un sta- cu Războiul de Independență (1877-1878) și cu schim-
tut secundar (Ismail). bările teritoriale consacrate de Tratatul de la Berlin
Mai mult, harta anexată proiectului de convenție tră- (1878), orice intenție privitoare la realizarea acestor
dează justificarea și ambițiile internaționale ale pro- planuri rămâne fără obiect: România pierde județele
iectului (Fig. 1.35 – 1.36): în subsolul acesteia sunt cal- din sudul Basarabiei, și implicit amplasamentul litoral
culate și comparate distanțele de la Cernăuți la Jibri- preconizat, câștigând, în schimb, Dobrogea, și odată
eni și, respectiv, Odessa (540 km, respectiv 544 km), cu aceasta portul Constanța, care beneficia încă din
158 Ioan M. Bujoreanu, Collecțiune de legiuirile României, vechi și 1860 de o legătură feroviară cu Dunărea, la Cernavo-
noui, câte s’au promulgatu pene la finele anului 1870, [vol. I] dă. Din acel moment, toate eforturile României de
(București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1873),
1920. dezvoltare a unui port maritim se concentrează pe
159 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 50/1875, 10-37. modernizarea și extinderea dotărilor de la Constanța
160 Ibid., 38; v., de asemenea, Carte et Tracé du chemin de fer de la
Mer Noire, f.a. (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.II.1019) și Chemins de și pe integrarea acestui oraș în rețeaua națională de
fer de la Mer Noire, f.a. (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.II.1128). transport.

50
Fig. 1.36: Concesiunea Marshall și fiii – studiu de detaliu
În ciuda acestui fapt, proiectele legate de portul „Ca-
rol I” de la Jibrieni și de rețeaua feroviară aferentă
rămân un episod semnificativ și încă insuficient cerce-
tat din încercările tânărului stat român de a-și afirma
și valorifica poziția geostrategică.
Antrepriza Polyakov: liniile Frătești – Zimni-
cea și Galați – Reni – Bolgrad161 (Fig. 1.37)
Odată cu declanșarea, la 12 aprilie 1877, a războiului
ruso-turc, rețeaua feroviară românească devine de
maxim interes pentru Imperiul Țarist, de ea depin-
zând transportul rapid și în condiții de siguranță al
trupelor ruse către front. De altfel, cu opt zile înainte
de declanșarea războiului, se semna la București
Convenția româno-rusă, prin care era permisă trece-
rea armatei ruse pe teritoriul României spre teatrul
de război, inclusiv folosirea în acest sens a rețelei
feroviare.
După intrarea oficială a României în război (29-30
aprilie 1877) și proclamarea independenței (9-10 mai
1877), armata rusă forțează Dunărea la Zimnicea
(15 iunie 1877), consolidând un puternic cap de pod
pe malul drept al fluviului. Din acest moment, podul
de pontoane construit aici devine principala cale de
acces a trupelor ruse către zona de conflict. Totuși,
comandamentul țarist avea două probleme logistice
majore: singurul acces feroviar pe teritoriul României
era cel de la Ungheni, ceea ce presupunea un ocol
major pe ruta Tiraspol – Tighina – Chișinău – Iași –
Pașcani – Galați – București – Giurgiu, iar capul de pod
161 Bellu, Mica monografie, vol. V, 110, Radu Bellu, Căile Ferate din
România și participarea lor la Războiul de Independență (1877
– 1878). Linia Frătești – Zimnicea, prima cale ferată militară din
România, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”,
9 (București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A.,
2003).
51
din zona Zimnicea – Sviștov nu beneficia de un acces
direct pe calea ferată.
În consecință, guvernul rus s-a angajat în două proiec-
te feroviare „fulger”, pentru remedierea acestor nea-
junsuri: o cale ferată de legătură între Tighina și Galați
(inclusiv un pod peste Prut în zona Reni), cu ecarta-
ment lat, caracteristic rețelei ruse, și o ramificație din
linia București – Giurgiu, de lângă satul Frătești, către
Zimnicea (cu ecartament normal).
Ambele linii au fost executate de antrepriza Polya-
kov162, în timp record. Astfel, cei 305 km ai liniei Tighi-
na – Basarabeasca – Bolgrad – Reni – Galați au fost
construiți în numai 58 de zile; media de 5,25 km/zi
reprezintă una dintre cele mai bune performanțe în
acest sens din istoria universală a căilor ferate în
sec. XIX, comparabilă cu cea atinsă de germani în tim-
pul celui de-al Doilea Război Mondial. Este realizată
fără acordul guvernului român, pe un traseu ce fuse-
se în prealabil studiat și de inginerul Al. Călinescu163.
După încheierea războiului, tronsonul ce fusese
construit pe teritoriul României (Reni – Bolgrad)
este preluat de Imperiul Țarist odată cu întreg sudul
Basarabiei, prin Tratatul de la Berlin. Linia continuă
să funcționeze, însă podul de la Reni (și, implicit, legă-
tura cu rețeaua românească) este abandonat imediat
după război și distrus de o inundație în anul 1897. El va
fi reconstruit, tot în vreme de război, abia în 1916.
162 Samuel Solomonovici Polyakov (1837-1888), antreprenor rus,
unul dintre cei mai importanți constructori de căi ferate din
Imperiul Țarist. La momentul morții sale, peste un sfert din
liniile ferate în funcțiune din Rusia fuseseră construite de
companiile sale. Între acestea, cele mai importante erau liniile
Kozlov – Rostov pe Don, Kursk – Harkov – Azov și Gryazi –
Orel. Pentru detalii, v. Thomas C. Owen, Dilemmas of Russian
capitalism: Fedor Chizhov and corporate enterprise in the
railroad age (Cambridge: Harvard University Press, 2005).
163 Bellu, Căile Ferate, 11-13.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași
Piatra Roman
Vaslui
Huși
Bacău

Bârlad

Cahul
Tecuci
Bolgrad
Focșani Galaţi
Râmnicu Ismail
Câmpulung Sărat
Brăila
Buzău
Râmnicu
Târgu Jiu Vâlcea Târgoviște Ploiești

Turnu Pitești
Severin
Slatina BUCUREȘTI

Călărași
Craiova

Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele

Fig. 1.37: Antrepriza Polyakov

(1877)

Fig. 1.38: Linia ferată Frătești – Zimnicea

52

Fălticeni
Piatra
Câmpulung
Râmnicu Ploiești
Târgu Jiu Vâlcea Târgoviște
Turnu Pitești
Severin
Slatina
Craiova
Caracal Giurgiu
Turnu
Măgurele
În ceea ce privește ramificația Frătești – Zimnicea
(Fig. 1.38), în lungime de 57 km, ea a fost construită în
trei luni și inaugurată aproape de finalul conflagrației,
pe 5 decembrie 1877. Traseul ei urmărea, în principiu,
cornișa nordică a Dunării și se încheia direct în portul
Zimnicea. La un an după terminarea războiului, în
1879, linia a fost desființată, iar materialele refolosite
pentru alte tronsoane. Orașul Zimnicea va fi reconec-
tat la rețeaua feroviară națională abia în anul 1901.
Liniile executate de antrepriza Polyakov în România
în anul 1877 reprezintă, prin natura lor, un episod
izolat și fără consecințe pe termen lung. Totuși, ele
constituie o primă ipostază a unei tipologii speciale
(căile ferate de război), ce se va repeta în alte două
instanțe pe teritoriul țării (1916-1918, 1941-1944), tipo-
logie caracterizată prin lipsa pluralității de interese în
alegerea traseelor.
Concesiunile G.B. Crawley și L. Guilloux:
linia Ploiești – Predeal164 (Fig. 1.39)
La orizontul anului 1870, perspectivele relațiilor fe-
roviare de frontieră între România și Austro-Ungaria
erau, încă, deschise. Existau doar două certitudini:
164 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 48/1875, 12/1876,
41/1878, “fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri”, 41-45,
Iordănescu, Georgescu, Construcții, 44-47, Botez, Urmă, Saizu,
Epopeea, 95-99, Bellu, Mica monografie, vol. V, 55-68.
Dorohoi
Botoșani
Iași
Roman
Vaslui
Huși
Bacău
Bârlad
Tecuci
Focșani
Galaţi
Râmnicu
Sărat
Brăila
Buzău Tulcea
BUCUREȘTI
Călărași Constanţa
Fig. 1.39: Concesiunile
G.B. Crawley și L. Guilloux
(1876-1879)
joncțiunea de la Suceava, deja în funcțiune de la
sfârșitul anului 1869 și, din punctul de vedere al Ro-
mâniei, cea de la Vârciorova, deja fixată ca punct ter-
minus al concesiunii Strussberg. Deși ambele țări erau
de acord asupra necesității unor legături transcarpa-
tice suplimentare, interesele privitoare la amplasarea
acestora erau divergente.
Teoretic, existau multe posibilități: valea Jiului, pe
traseul Vulcan – Târgu Jiu; valea Oltului, pe la Turnu
Roșu; legătura cu Brașovul, cu variantele pe valea Pra-
hovei sau pe valea Buzăului; legătura între Târgu Ocna
și secuime, cu variantele prin pasul Oituz, pe valea
Uzului sau prin pasul Ghimeș; în sfârșit, opțiunile nor-
dice, prin pasul Tulgheș sau pe la Vatra Dornei.
Dintre acestea, variantele nordice (Tulgheș și Vatra
Dornei) nu au fost niciodată luate în serios de către
niciuna din părți. Prezența, în proximitate, a joncțiunii
deja existente la Suceava, precum și lipsa de interes
atât din partea României, cât și a Imperiului, de a dez-
volta în acele zone o rețea feroviară în viitorul previzi-
bil au făcut ca aceste opțiuni să nu fie vreodată luate
în considerare altfel decât la un nivel pur teoretic.
Variantele Vulcan – Târgu Jiu și valea Prahovei fuse-
seră mult discutate în deceniul 7, cu ocazia diverselor
propuneri de concesiuni nerealizate (Vulcan – Târgu
Jiu fiind văzută de către autoritățile române ca o
53
variantă „de avarie” în cazul în care joncțiunea la Vâr-
ciorova devenea irealizabilă). În timp ce Austro-Unga-
ria dezvolta susținut rețeaua din zona de sud a Tran-
silvaniei (Sibiul este atins în 1872, Brașovul în 1873) și
insista ca joncțiunea cu căile ferate române să se facă
cât mai la est (preferabil pe valea Prahovei, posibil și
pe valea Buzăului, în cazul în care s-ar fi putut racorda
la o linie directă către Galați sau Brăila), guvernul de
la București susținea o legătură care ar fi atins trun-
chiul principal al rețelei din Muntenia – Oltenia într-un
punct cât mai vestic posibil.
Între aceste două variante, o posibilitate de com-
promis părea a fi valea Oltului, legătură susținută
puternic și de administrația locală și agenții economici
din zona Sibiului. Totuși, atât guvernul, cât și opinia
publică din România (reprezentată în special de eco-
nomistul și publicistul Enrik Winterhalder165) se opun
și acestei variante, socotind-o prea dificilă din punct
de vedere tehnic și prea puțin avantajoasă din punct
de vedere economic.
Ambele guverne au încercat să rezolve aceste dife-
rende, aparent ireconciliabile, folosind metoda „fap-
tului împlinit”. Astfel, Austro-Ungaria a continuat să
extindă rețeaua proprie către est, în lungul Carpaților,
bazându-se pe avansul pe care îl avea față de partea
română în ceea ce privește dezvoltarea infrastructu-
rii. În contrapartidă, România a inclus în concesiunea
Strussberg linia București – Pitești – Vârciorova, fără
să prevadă vreo ramificație către Brașov, Sibiu sau
valea Jiului.
În încercarea de a ajunge la o variantă de compromis,
cele două state semnează, în anul 1871, o convenție166
prin care se obligă, între altele, să elaboreze studii
tehnice pentru alegerea traseelor de joncțiune
peste Carpați167. În urma acestor studii, guvernul de
la București elaborează, în anul 1872, un proiect de
lege care prevedea joncțiuni la Vârciorova, Vulcan
și pe valea Uzului (o vale puțin circulată, care face
legătura între Târgu Ocna și depresiunea Ciucului)168.
Această ultimă variantă venea ca o concesie minoră
165 E. Winterhalder, „Concesiunile provizorii ale căilor ferate”,
Românul 29-30 iulie 1863: 561-62, 566-67, „Chestiunea căilor
ferate”, Românul 23-25 decembrie 1863: 1139-40, 1143-44, 1-4
ianuarie 1864: 2, 6-7, 9-10.
166 Convenție privitoare la proiecțiunea căilor ferate, București,
30 martie 1871. Convenția nu a fost niciodată ratificată de legis-
lativul român – v. F.C. Nano, Condica tratatelor și a altor legămin-
te ale României, 1354-1937, vol. I (București: f.ed., 1938), 98.
167 Bellu, Mica monografie, vol. V, 57.
168 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 44.
54
făcută Austro-Ungariei, în schimbul renunțării la
linia de pe valea Prahovei, însă avantaja și economia
românească, asigurând accesibilitatea salinelor din
zona Târgu Ocna.
Administrația austro-ungară refuză ferm această
propunere. După alte tratative, la 19 mai 1874 se sem-
nează „Convențiunea pentru joncțiunile liniilor ferate
române cu cele austro-ungare”, promulgată prin lege
la 22 iulie și publicată în Monitorul Oficial la 3 august
același an169. Această convenție stabilea definitiv fap-
tul că joncțiunile principale se vor realiza, în termen
de 4 ani, la Vârciorova și Predeal, ceea ce mulțumea
ambele guverne. În plus, în art. 6 din convenție se
afirma că „Amândouă guvernele recunosc în principiu
utilitatea altor trei joncțiuni […] pe la trecerile de la
Vulcan și Turnu Roșu, precum și pe la Uz sau Oituz sau
Ghymes (Palanca), fără a se fixa nici un termen pentru
construcțiunea lor”. În baza acestui punct, art. 2 din
legea de ratificare (care angaja, deci, unilateral guver-
nul român) mergea mai departe și stabilea că „Guver-
nul este autorizat […] să concedă […] o ramură de
linie ferată plecând dintr-un punct al liniei Roman –
Galați și mergând până la Ocna, valea Trotușului, spre
a servi astfel de capăt și de partea liniei de joncțiune
de la punctul Uz sau Oituz ori Ghymes (Palanca)”.
Acționând în baza acestei legi, guvernul român supu-
ne dezbaterii legislativului un proiect de concesiune
pentru liniile Ploiești – Predeal și Adjud – Târgu Ocna.
Legea este votată de Senat la 28 iunie 1875, acordân-
du-se concesiunea acestor linii companiei reprezen-
tate de britanicul G.B. Crawley170. Aceasta elaborează
proiecte pentru ambele linii171, însă nu începe execuția
decât pentru linia Ploiești – Predeal, din care inaugu-
rează la 2 septembrie 1876 tronsonul Ploiești – Buda
(13 km). Din cauza unor neînțelegeri tehnice și finan-
ciare cu concesionarul, precum și a situației bugetare
a statului, guvernul anulează, la 1 decembrie 1876,
concesiunea pentru linia Adjud – Târgu Ocna, iar la
finalul anului 1877, și concesiunea pentru linia Ploiești
– Predeal.
169 C. Hamangiu, G. Alexianu, C.St. Stoicescu, Codul General al
României (Coduri, Legi și Regulamente), 1858-1939, vol IV, ediția
III (București: Monitorul Oficial și Imprimeriile Statului, 1941),
229-34.
170 George B. Crawley, om de afaceri britanic, unul dintre con-
structorii primei căi ferate din Mexic („Ferrocarril Imperial
Mexicano”, între Ciudad de Mexico și Veracruz, 1864-1873).
171 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 48/1875, 12/1876,
41/1878, “fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri”, 41-45.
Aceasta din urmă este preluată de francezul Léon
Guilloux172, care, după repetate întârzieri, ce au
condus inclusiv la modificarea Convenției cu Austro-
Ungaria, inaugurează joncțiunea de la Predeal în
iunie 1879 (Fig. 1.40); simultan, guvernul austro-ungar
deschide circulației legătura Orșova – Vârciorova,
punându-se, astfel, capăt unui diferend ce dura de
aproape două decenii. Ultimul și cel mai dificil tronson
al liniei, Câmpina – Sinaia, a fost deschis în luna
decembrie a aceluiași an.
Linia Ploiești – Predeal, ultima realizată de concesi-
onari străini, reprezintă momentul cheie al afirmării
României (acum independentă) ca un actor cu inte-
rese și ambiții ferme și asumate în stabilirea traseelor
feroviare la nivel regional. Datorită și implicațiilor mai
largi pe care le-a avut, se poate spune că inaugurarea
liniei Ploiești – Predeal reprezintă finalul etapei de
constituire a rețelei naționale majore și intrarea într-o
etapă caracterizată de alte tipuri de argumente referi-
toare la dezvoltarea infrastructurii feroviare.
Linii executate de autoritățile române
(1880-1916)
Ideea renunțării la construirea infrastructurii feroviare
în regim de concesiune circula în mediile politice
și în spațiul public românesc încă din jurul anului
1870, odată cu enormul scandal politic și mediatic
care a rămas în istorie sub numele de „Afacerea
Strussberg”. De altfel, după stingerea acelui scandal
cu repercusiuni interne și internaționale grave173,
din ce în ce mai multe voci solicitau, pe de o parte,
trecerea în exploatarea statului a acelor linii încă
operate de companii private (Constanța – Cernavodă,
172 Léon Guilloux (1828 – cca 1900), inginer francez, proiectant
și constructor de căi ferate în Rusia, Spania, Austro-Ungaria,
România și Bulgaria. Guilloux ar fi și autorul unui proiect
de canalizare a râului Dâmbovița, în București, aprobat de
municipalitate, a cărui realizare o abandonează pentru a se
ocupa de calea ferată Ploiești – Predeal. Pentru detalii, v.
Alexandre Kostov, „Un Ingénieur Français dans le Sud-Est de
l’Europe: Léon Guilloux et les Chemins de Fer en Roumanie et
en Bulgarie, 1870-1890”, Études Balkaniques 3-4 (1999): 39-45;
Alexandre Kostov, „Les ponts et chaussées français et les
pays balkaniques pendant la seconde moitié du XIXe et au dé-
but du XXe siècle: les cas de la Roumanie, de la Serbie et de la
Bulgarie”, Quadrens d’Història de l’Enginyeria X (2009): 367-88.
173 În anul 1871, domnitorul Carol I lua în serios ideea abdicării,
și chiar și mulți ani mai târziu, în 1879, Germania condiționa
recunoașterea independenței României de răscumpărarea
completă a liniilor aflate încă în administrarea Societății
Acționarilor C.F.R.
55
Fig. 1.40: Tunelul de cale ferată de la Bușteni
exploatată de Danube – Black Sea Railway; Burdujeni
– Roman, cu ramificațiile către Iași și Botoșani,
exploatată de Compania Lemberg – Czernowitz
– Jassy; Roman – Galați – Brăila – București –
Vârciorova, cu ramificația Tecuci – Bârlad, exploatată
de S.A.C.F.R.) și, pe de altă parte, construirea în
continuare a infrastructurii feroviare de către statul
român.
Rațiunile care stăteau în spatele acestei atitudini erau
multiple. În mod, poate, paradoxal, argumentul eco-
nomic era cel mai rar invocat, în general doar de către
specialiști (ingineri și economiști). Acesta era un ar-
gument mai degrabă „de fundal”, în sensul în care el
a fost prezent în dezbaterile feroviare românești încă
de la primele cereri neconcretizate de concesionare,
fără să se modifice prea mult de-a lungul timpului,
însă niciodată nu a constituit o temă de prim-plan. În
esență, se susținea faptul că liniile executate în regim
de concesiune sunt prea scumpe, că prin dobânzile
garantate de stat și prin durata mare ele reprezintă
o sarcină pentru generațiile viitoare și că foloasele
publice ale exploatării acestor linii sunt indirecte. În
contrapartidă, adversarii acestui argument (M. Ko-
gălniceanu fiind printre cei mai importanți) afirmau
că economia și finanțele publice naționale nu erau
încă suficient de puternice pentru a susține asemenea
investiții, iar specialiștii români în domeniu erau puțini
și relativ slab pregătiți.
Argumentul politic și național devine mai puternic
spre sfârșitul deceniului 8. În special după proclama-
rea și obținerea independenței, construirea prin forțe
proprii a infrastructurii feroviare (cel mai mare proiect
de investiții publice) devenise o chestiune de orgoliu
și mândrie națională. Suprapus condițiilor economico-
financiare mai favorabile din jurul anului 1880, precum
și închegării unui corp mai solid de specialiști în dome-
niu, dar și doctrinei liberale „Prin noi înșine!”, promo-
vate în epocă de Ion C. Brătianu174 (prim-ministru între
1876 și 1888), acest argument a găsit un teren fertil de
manifestare în proiectele feroviare.
În ceea ce privește primul punct al agendei (trecerea
în exploatarea statului a acelor linii încă operate de
companii private), problema putea fi rezolvată prin
mijloace legislative și financiare, fiind, de fapt, o ches-
tiune de voință politică și potență economică. Odată
reunite aceste pre-condiții, România acționează
diferențiat pentru fiecare tip de situație în parte. Ast-
fel, liniile construite în cadrul concesiunii Strussberg și
aflate în exploatarea S.A.C.F.R. sunt răscumpărate (de
comun acord cu aceasta și răspunzând și presiunilor
cancelarului Otto von Bismarck) prin legea promulga-
tă cu Decretul 322 / 26 ianuarie 1880. Linia Constanța
– Cernavodă, inclusă în teritoriul României odată cu
încorporarea, în anul 1878, a Dobrogei, este cumpă-
rată de guvern la 10 decembrie 1882. Liniile care, deși
realizate în regim de concesiune, erau exploatate
de direcții autonome din cadrul M.A.C.L.P., sunt
„unificate”, din punctul de vedere al administrației,
cu restul rețelei prin „Lege pentru unificarea căilor
ferate ale Statului”, promulgată cu Decretul 1887 / 28
iunie 1882. În fine, liniile concesiunii Ofenheim sunt
recuperate prin mecanisme mai dificile, fiind mai întâi
(la 30 octombrie 1888) sechestrate de stat din cauza
îndeplinirii defectuoase de către Compania Lemberg
– Czernowitz – Jassy a obligațiilor care îi reveneau și,
mai târziu (22 ianuarie 1889), răscumpărate.
Aceste operațiuni au avut un impact mic și local
asupra traseelor acestor linii, noua administrație
rezumându-se la a rectifica anumite aspecte tehnice
considerate defectuoase. Astfel, pe liniile concesiunii
Strussberg, în apropiere de Galați, un tronson de
linie de cca 28 km între Șerbești și Hanul Conachi
a fost reamplasat în afara zonei inundabile unde
fusese inițial construit175. Lucrările au avut loc în
anii 1881-1882. Zece ani mai târziu, în 1892, o mare
parte a liniei Cernavodă – Constanța a fost mutată
pe amplasamentul actual pentru a evita zonele
inundabile din valea Carasu176.
174 Pentru detalii privitoare la evoluția și conținutul doctrinei
liberale în sec. XIX, v. Șerban Rădulescu Zoner, (coord.),
Istoria Partidului Naţional Liberal (București: Editura All, 2000).
175 C. Olănescu, Dare de seamă statistică asupra construcțiunei
variantei Șerbesci – Hanu Conaki (C.F.R., 1883).
176 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 15; pentru mai multe detalii
56
Al doilea punct al agendei, cel referitor la continuarea
extinderii rețelei de către statul român, se întinde
pe mai mult timp și este, din punctul de vedere al
prezentului studiu, mult mai relevant. Ceea ce ne
propunem să urmărim în cele ce urmează este felul în
care traseul acestor noi linii s-a conturat, la intersecția
dintre diversele tipuri de interese, publice și private,
precum și scările și modurile de manifestare ale aces-
tor interese.
Din cauza perioadei lungi analizate (36 de ani), pre-
cum și a numărului foarte mare de linii construite în
acest timp (totalizând aproape 2500 km), analiza in-
dividuală a fiecărei linii, în contextul prezentei lucrări,
nu este nici fezabilă, nici relevantă. Am optat pentru
clasificarea acestora în funcție de mai multe criterii,
după caz: perioada de construire, gruparea liniilor
în diversele acte normative de aprobare, gruparea
geografică, tipul liniei, importanța. Au rezultat, astfel,
următoarele categorii:
1. Primele linii construite de D.G.C.F.R. (1881-1884): Bu-
zău – Mărășești, Câmpina – Doftana, Buda – Slănic,
Adjud – Târgu Ocna
2. Primul program guvernamental de construire a căilor
ferate (1884-1892): Titu – Târgoviște, Bacău – Piatra
Neamț, Bârlad – Vaslui, Râmnicu Vâlcea – Piatra Olt
– Corabia, Râureni – Ocnele Mari, Costești – Roșiorii
de Vede – Turnu Măgurele, Golești – Câmpulung,
Dolhasca – Fălticeni, Filiași – Târgu Jiu, Crasna – Huși,
Leorda – Dorohoi, Vaslui – Iași
3. Căile ferate din Bărăgan (1886-1895): București
– Fetești – Cernavodă, Făurei – Fetești, Slobozia –
Călărași
4. Al doilea program guvernamental de construire a
căilor ferate (1890-1899): Târgoviște – Pucioasa,
Focșani – Odobești, Craiova – Calafat, Iași – Dorohoi,
Pitești – Curtea de Argeș, Târgu Ocna – Moinești
5. Noi racorduri transfrontaliere (1898-1901): Râmnicu
Vâlcea – Râul Vadului, Comănești – Palanca
6. Căile ferate de interes local la inițiativă județeană
(1908-1912): Ploiești – Vălenii de Munte, Ploiești –
Urziceni – Slobozia, București – Oltenița, Pucioasa –
Pietroșița, Hârlău – Podu Iloaiei, Giurgiu – Videle
7. Al treilea program guvernamental de construire a căi-
lor ferate (1915-1916): Medgidia – Târgușor, Buhăești
– Băcești; „Programul de la 1913”
privind construcția și exploatarea căii ferate Constanța – Cer-
navodă, v. și Ilie Popescu, 150 de ani de căi ferate dobrogene
(București: Club Feroviar, 2010).
8. Căile ferate private (1904-1909): Mărășești – Panciu,
Buzău – Nehoiașu
9. Alte linii de interes major (1895-1916): Roșiorii de
Vede – Zimnicea, Galați – Bârlad, Slobozia – Țăndărei,
Medgidia – Bazargic, Târgu Jiu – Bumbești
10. Alte linii de interes minor / local (1887-1916): Turnu
Măgurele – port, Zimnicea – port, Giurgiu – bazin,
Constanța – Mamaia, Giurgiu – Ramadan, Chitila –
Mogoșoaia, Mogoșoaia – Obor, Palas – Constanța,
Slobozia Veche – Slobozia Nouă.
Primele linii construite de D.G.C.F.R. (1881-
1884): Buzău – Mărășești, Câmpina – Doftana,
Buda – Slănic, Adjud – Târgu Ocna (Fig. 1.41)
Către finalul deceniului 8, nu exista un proiect unitar și
asumat pentru extinderea rețelei feroviare românești.
Acest proces era, încă, gândit „pas cu pas”,
propunându-și să răspundă unor probleme punctuale,
fie ele de ordin strategic sau economic. Astfel, lista
proiectelor aflate în studiu în cadrul M.A.C.L.P. în acea
perioadă este relativ eterogenă, ea reflectând această
diversitate de preocupări177. Pe această listă se găseau
liniile București – Cernavodă, Făurei – Cernavodă, Vâr-
ciorova – Bahna, Buda – Slănic, Adjud – Târgu Ocna,
Filiași – Vulcan și Buzău – Mărășești. Unele dintre
aceste linii erau de interes strategic major (București
– Cernavodă, Filiași – Vulcan, Buzău – Mărășești),
celelalte reprezentând propuneri menite să asigure
exploatarea în condiții de eficiență economică a unor
resurse naturale (produse agricole, cărbune, sare).
La nivel local, mai erau în studiu liniile Râmnicu Vâl-
cea – Piatra Olt – Corabia (în cadrul administrațiilor
județelor Vâlcea și Romanați), Târgoviște – Periș
(în cadrul administrației județului Dâmbovița),
București – Oltenița (cale ferată „americană”, în ca-
drul administrației județului Ilfov) și Pitești – Râmnicu
Vâlcea – Turnu Roșu (parțial în cadrul administrației
județului Argeș și parțial de către o companie privată),
iar o companie franceză studia oportunitatea unei linii
Craiova – Alexandria – Zimnicea, care ar fi urmat să fie
parte dintr-o magistrală care să traverseze România și
Bulgaria până la Constantinopol178.
177 M.A.C.L.P, Espunerea situației Ministerului agriculturei, comer-
ciului și lucrărilor publice la finele anului 1874 (București: Noua
Typographie a Laboratorilor Români, 1875), 32-37; M.A.C.L.P.,
Espunerea situației Ministerului agriculturei, comerciului și lucră-
rilor publice la finele anului 1880 (București: Noua Typographie
a Laboratorilor Români, 1881), 8.
178 Pentru o bună descriere a complicațiilor tehnice și diplomatice
57
Cu un an înaintea întocmirii acestei liste, în timp ce
ultima linie executată de concesionari (Ploiești – Pre-
deal) era în pragul finalizării, a fost promulgată, cu
Decretul 591 / 26 martie 1879, o „Lege pentru declara-
rea utilității publice a liniei Buzău – Mărășești”. Acest
traseu reprezenta o preocupare mai veche a guvernu-
lui de la București. El era inclus în unele propuneri de
concesiune formulate în deceniul 7 (nerealizate), pre-
cum și în concesiunea Strussberg, ca posibilă opțiune
guvernamentală. Evoluția ulterioară a concesiunii a
făcut imposibilă exercitarea acestei opțiuni. După ce
acest fapt a devenit evident, guvernul a încercat chiar
concesionarea unui tronson din această linie (Focșani
– Mărășești), promovând o lege în acest sens, promul-
gată cu Decretul 716 / 26 martie 1873, lege însoțită și
de un caiet de sarcini179.
Mizele strategice ale acestui proiect erau evidente:
pentru valorificarea porturilor Galați și Brăila, cele mai
importante porturi ale României la acea dată, liniile
concesiunii Strussberg erau nevoite să includă un
important ocol, foarte dezavantajos pentru tranzitul
direct între Moldova și Muntenia. Cea mai directă
cale de evitare a acestui ocol era legătura între Buzău
și Mărășești, a cărei realizare scurta călătoria dintre
București și Iași cu câteva zeci de kilometri. În plus,
această linie mai prezenta și un avantaj de ordin mi-
litar, semnalat ca atare de majoritatea tratatelor fe-
roviare: dublarea legăturii strategice dintre Moldova
și Muntenia, extrem de importantă și relativ expusă,
atât din cauza proximității frontierei, cât și din cauza
viciilor de proiectare și execuție din zona Barboși,
care o făceau sensibilă la inundații. Lipsa acestei
linii fusese resimțită încă din timpul Războiului de
Independență, când avusese loc și o primă tentativă
de realizare a ei180. De altfel, această dublare a spinei
principale Roman – Vârciorova a devenit, în timp, o
preocupare majoră și constantă în planificarea fero-
viară românească, urmărită cu obstinație de-a lungul
câtorva decenii. Linia Buzău – Mărășești reprezintă o
primă ipostază a acestei preocupări.
legate de racordarea orașului Constantinopol la rețeaua europea-
nă, v. Henri Jacolin, „L’établissement de la première voie ferrée
entre l’Europe et la Turquie. Chemins de fer et diplomatie dans
les Balkans”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 35 (2006): 5-23.
De asemenea, pentru o perspectivă mai largă asupra mizelor
căilor ferate în Balcani și a diferitelor proiecte din perioada ante-
belică, v. Arthur J May, „Trans-Balkan Railway Schemes”,
The Journal of Modern History 4, 24 (1952): 352-67.
179 Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 77-84.
180 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 207.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași

Piatra
Roman
Vaslui
Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Sărat
Câmpulung Brăila
Tulcea
Buzău
Râmnicu
Târgu Jiu Vâlcea Târgoviște
Ploiești
Turnu Pitești
Severin
Slatina BUCUREȘTI

Călărași Constanţa
Craiova

Caracal Giurgiu
Turnu
Măgurele

Fig. 1.41: Primele linii construite

de D.G.C.F.R. (1881-1884)

În sfârșit, realizarea acestei linii era și o chestiune de
mândrie națională, ea fiind prima realizată exclusiv de
către administrația și specialiștii autohtoni. Acest fapt
este afirmat explicit în expunerea de motive care stă-
tea la baza proiectului de lege: „[…] să facem o încer-
care, să arătăm odată că suntem și noi în stare să fa-
cem o lucrare de asemenea natură, fără să mai avem
nevoie de alții”181. De asemenea, simbolistica acestui
prim traseu era puternică, el reprezentând o legătură
directă între cele două provincii istorice și traversând
orașul Micii Uniri, Focșani, ceea ce, în acei ani imediat
următori proclamării independenței, îi conferea un
plus de semnificație. Aceeași expunere de motive se
încheia astfel: „ Căci dacă cu drept cuvânt această
linie este linia unirii, vom recunoaște cu toții că, pe
lângă avantagiele economice arătate în espunerea de
motive, ea este aceea care va contribui mult la apăra-
rea și conservarea independenței noastre”182.
După inaugurarea liniei Buzău – Mărășești (în fapt, o
completare necesară a liniilor concesiunii Strussberg),
începe o lungă perioadă în care direcțiile de extindere
181 Monitorul Oficial (6/18 martie 1879): 1495; Iordănescu, Geor-
gescu, Construcții, 141. Este de remarcat faptul că autorul
acestei expuneri de motive este chiar ing. Dimitrie Frunză,
viitorul director al liniei.
182 Monitorul Oficial, (6/18 martie 1879): 1496; Bellu, Mica mono-
grafie, vol. IV, 86.
a rețelei feroviare sunt dictate de considerente în
principal economice și, mai degrabă, locale. Primele
tipuri de linii construite după 1881 au fost cele special
dedicate exploatării unei anume resurse economi-
ce, prin legarea la rețeaua națională a unei zone de
producție bine determinate. Prima resursă vizată a
fost sarea.
Sarea a constituit, de-a lungul secolului XIX, resursa
minerală cea mai exploatată din România. Beneficiind
de o disponibilitate foarte mare și de zăcăminte în
cantități importante, sarea a avut și avantajul unor
procedee de extracție relativ ieftine și al unei prelu-
crări post-extracție relativ simple. În plus, resursele
erau bine cunoscute, sarea fiind exploatată pe scară
mare pe teritoriul României cu mult timp înaintea
epocii moderne. Astfel, la nivelul anului 1880, se ex-
trăgeau în România anual 74,4 mii tone de sare, în
valoare de 833,2 mii lei183, fiind cea mai exploatată și
mai valoroasă resursă minerală a țării. Pentru con-
textualizare, singura resursă comparabilă, ca valoare
extrasă, era țițeiul (a cărui valoare adăugată era, evi-
dent, cu mult mai mare), din care se extrăgeau, tot în
1880, 15,9 mii tone, în valoare de 636 mii lei184. Trebuie
183 Victor Axenciuc, Evoluția economică a României, cercetări
statistico-istorice, 1859-1947, Vol. I, Industria (București:
Ed. Academiei Române, 1992), 219.
184 Ibid, 212.

58
adăugat faptul că extracția sării era monopol de stat.
Zăcămintele de sare exploatate erau relativ uniform
distribuite în zona subcarpatică, cu predominanță în
zona Subcarpaților de Curbură.
În interval de doar două luni, în preajma finalizării lini-
ei Buzău – Mărășești, sunt votate și promulgate două
legi (Decretul 1099 / 16 aprilie 1881 și Decretul 1709
/ 22 iunie 1881), prin care erau declarate de utilitate
publică liniile Adjud – Târgu Ocna, respectiv Buda –
Slănic185 și Câmpina – Doftana.
În ceea ce privește linia Adjud – Târgu Ocna, trebuie
reamintit faptul că ea era prezentă în majoritatea
propunerilor de concesiune ale deceniului 7 și chiar în
unele anterioare, cum ar fi propunerea din 1852 a bo-
ierului Bașotă, pe baza unui studiu al ing. Hommaire
de Hell, pentru o linie Târgu Ocna – Galați186. Mai exis-
tase, în anul 1870, o propunere în același sens, coeren-
tă și fundamentată, a antreprenorului T. Mehedințea-
nu, care fusese tentat și de rezervele de petrol recent
descoperite în zona Moinești187. Pe lângă avantajele
evidente ce decurgeau din transportul sării, această
linie de pe valea râului Trotuș prezenta și posibilita-
tea, deloc neglijabilă, a unei legături transcarpatice
cu Austro-Ungaria pentru care statul român insistase
puternic înaintea încheierii Convenției din 1874 și
care fixa definitiv primele joncțiuni la Predeal și Vâr-
ciorova. În ciuda opoziției guvernului imperial, statul
român încearcă, în mod unilateral, construirea unei
linii pe traseul Adjud – Târgu Ocna, pe care o include,
alături de linia Ploiești – Predeal, în concesiunea G.B.
Crawley, ce eșuează188. Așadar, realizarea acestei linii
la începutul deceniului 9 reprezintă o concretizare a
unor intenții mult mai vechi.
Cele trei „linii ale sării” sunt inaugurate la 21 noiem-
brie 1883 (Câmpina – Doftana), 10 decembrie 1883
(Buda – Slănic), respectiv 22 iunie 1884 (Adjud – Târgu
Ocna). Ca urmare, valoarea producției naționale de
sare crește, în anul 1885, la 1333,9 mii lei189 (față de
deja menționata valoare de 833,2 mii lei din 1880,
ceea ce reprezintă o creștere de cca 60%).
185 Slănicul era cea mai importantă exploatare de sare din Țara
Românească.
186 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 28-29.
187 Pentru detalii, v. T. Mehedințeanu, Proiect de concesiune
pentru calea ferată pe valea Trotușului (f.ed., 1870). Teodor
Mehedințeanu a fost primul antreprenor român în domeniul
petrolului, constructor și proprietar (împreună cu fratele său,
Marin) al celei dintâi rafinării din România (și una dintre primele
din lume) în 1857 și antreprenor al sistemului de iluminat cu petrol
lampant al orașului București (primul pe plan european).
188 Vezi p. 54.
189 Axenciuc, Evoluția economică a României, vol. I, 219.
59
„Liniile sării” reprezintă prima intenție coerentă și
asumată de a direcționa dezvoltarea rețelei feroviare
secundare urmând criterii de eficiență economică
și de exploatare a resurselor. În cazul acestor linii,
intenția și decizia au fost centralizate și clar orienta-
te. Din acest punct de vedere, situația se va schimba
odată cu următoarea fază de evoluție a planificării
infrastructurii.
Primul program guvernamental de construire
a căilor ferate (1884-1892): Titu – Târgoviște,
Bacău – Piatra Neamț, Bârlad – Vaslui, Râm-
nicu Vâlcea – Piatra Olt – Corabia, Râureni
– Ocnele Mari, Costești – Roșiorii de Vede – Tur-
nu Măgurele, Golești – Câmpulung, Dolhasca
– Fălticeni, Filiași – Târgu Jiu, Crasna – Huși,
Leorda – Dorohoi, Vaslui – Iași (Fig. 1.42)
Pe lângă rolul lor economic și strategic bine defi-
nit, liniile realizate în anii 1880-1883 (linia Buzău –
Mărășești și „liniile sării”) au avut și valoarea unei
probe atât pentru capacitatea administrativă a nou
înființatei Direcții Generale C.F.R., cât și pentru capa-
citatea tehnică a specialiștilor români. Odată depășită
cu succes această etapă, guvernul a considerat că se
poate angaja în întreprinderi mai complexe.
Astfel, în martie 1882, M.A.C.L.P. prezintă Adunării
Deputaților cel mai ambițios program de construcții
feroviare pe care statul își propusese să îl implemen-
teze până atunci. El cuprindea 6 linii, totalizând
370 km190: Râmnicu Vâlcea – Corabia (inclusiv rami-
ficația Râureni – Ocnele Mari), Titu – Târgoviște, Ba-
cău – Piatra [Neamț], Bârlad – Vaslui, Dolhasca – Fălti-
ceni și Docolina – Huși. Toate liniile erau preconizate a
se realiza pe un ecartament îngust.
Rațiunile care au stat la baza opțiunii pentru aceste
trasee sunt diverse, influențate atât de considerente
specifice unei linii sau alteia, cât și de principii de ordin
general. De exemplu, linia Titu – Târgoviște prezenta
un interes militar deosebit, deservind zone cu o im-
portantă infrastructură de profil (arsenalul artileriei
din Târgoviște, construit în 1864, herghelia armatei
din Nucet, instalată în 1874191), cu posibilitate de pre-
lungire spre fabrica de praf de pușcă de la Lăculețe
190 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 97 (18 aprilie 1882): 1609;
Ionescu, Dumitru P., „Primele căi ferate înguste în România”,
Revista istorică I, 7-8 (1990): 744.
191 Mircea Târzioru, Simion Pădureanu, Istoria construcțiilor și
domeniilor militare (București: Ed. Militară, 1995), 100-01; C.N.
Herjeu, Istoria armei geniului (București: I.V. Socecu, 1902), 219.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni
Iași

Piatra
Roman
Vaslui
Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Sărat
Câmpulung Brăila
Buzău Tulcea
Râmnicu
Târgu Jiu Vâlcea Târgoviște
Ploiești
Turnu Pitești
Severin
Slatina BUCUREȘTI

Călărași Constanţa
Craiova
Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele

Fig. 1.42: Primul program

guvernamental de construire
a căilor ferate (1884-1892)

(în curs de construire la acea dată, de către societatea
belgiană Dallemagne și Müller192). Totuși, intenția de
bază a acestei legi este una clară și afirmată: aceea de
a extinde beneficiile căii ferate și la nivelul județelor
care, deși contribuiseră indirect la realizarea rețelei
feroviare, prin contribuțiile anuale la bugetul de stat,
nu beneficiau în mod direct de avantajele acesteia.
Dată fiind starea în continuare precară a rețelei ruti-
ere, ea putea cu greu fi luată în calcul pentru asigu-
rarea unei accesibilități rentabile la calea ferată de la
distanțe mai mari de 40-50 km. În consecință, situația
era perdantă atât pentru regiunile care nu puteau
utiliza calea ferată pentru a trimite produse către
piețele de desfacere (interne sau internaționale) sau
pentru a aduce resurse și materii prime, cât și pentru
administrația rețelei feroviare, care nu putea încasa
decât veniturile aferente transportului de mărfuri și
călători dintr-o zonă restrânsă.
Astfel, la nivelul anului 1882, din cele 32 de județe ale
țării (inclusiv cele două județe dobrogene nou alipi-
te), zece nu beneficiau de un acces feroviar utilizabil.
Aceste județe erau Gorj, Vâlcea, Teleorman, Muscel,
Ialomița, Tulcea, Fălciu, Vaslui, Neamț și Dorohoi.
În plus față de acestea, alte trei județe (Romanați,
192 Târzioru, Pădureanu, Istoria construcțiilor, 136; Herjeu, Istoria,
240, 242, 259.
Dâmbovița și Suceava) erau traversate excentric și
ineficient de calea ferată, care nu asigura accesul la
orașul reședință de județ sau la zonele importante din
punct de vedere economic. Cele șase linii propuse în
proiectul guvernamental rezolvau aceste probleme
pentru județele Vâlcea, Romanați, Dâmbovița, Neamț,
Vaslui, Suceava și Fălciu (așadar, pentru șapte județe
din cele treisprezece defavorizate). Din restul de
șase județe, unul ieșea din discuție, respectiv Tulcea,
proaspăt anexat și fără o nevoie stringentă de inclu-
dere în rețeaua feroviară, datorită bunului acces la
Dunăre și slabului randament economic al zonelor din
interior; în plus, conform „Legii pentru organizarea
administrativă a Dobrogei” din 2 martie 1880, locuito-
rii județului nu beneficiau de reprezentare parlamen-
tară și nici de drept de vot, ceea ce îi făcea prea puțin
interesanți din punct de vedere politic193. În schimb,
deputații aleși în celelalte cinci județe au exercitat
presiuni în timpul dezbaterii legii pentru includerea
județelor lor în investiția planificată.
Astfel, încă din momentul discuției legii în Comite-
tul delegaților pe secțiuni194, la propunerea unor
193 Pentru o foarte bună analiză a statutului politic și economic al
Dobrogei în această perioadă, v. Constantin Iordachi, „« La Ca-
lifornie des Roumains ». L’intégration de la Dobroudja du Nord
à la Roumanie, 1878-1913”, Balkanologie VI, 1-2 (2002): 167-97.
194 For parlamentar restrâns, constituit ad-hoc pentru discuția

60
deputați, în proiectul ce urma să fie supus dezbaterii
Camerei sunt introduse, suplimentar față de liniile
gândite de guvern, tronsoanele Filiași – Târgu Jiu (în
beneficiul județului Gorj) și Golești – Câmpulung (în
beneficiul județului Muscel). În plus, se mai prelun-
gesc două linii din propunerea inițială: linia Docolina
– Huși cu tronsonul Huși – Prut, și linia Bârlad – Vaslui
cu tronsonul Vaslui – Iași195. Ambele propuneri de pre-
lungire sunt fundamentate pe considerente de rang
superior. Linia Huși – Prut are în vedere o eventuală
racordare la un viitor port pe Prut, în condițiile în care
ambițiile de transformare a acestui râu într-unul navi-
gabil erau deja asumate și în curs de implementare196,
precum și posibilitatea unei viitoare joncțiuni cu căile
ferate din Basarabia. Linia Vaslui – Iași reprezenta în-
cheierea dublării axului feroviar principal al Moldovei,
preconizată încă din momentul prevederii, în concesi-
unea Strussberg, a ramificației Tecuci – Bârlad.
Dezbaterile în plenul Camerei au fost intense197. Majo-
ritatea intervențiilor au vizat chestiuni de ordin eco-
nomic, decurgând în principal din sistemul feroviar
ales (linii normale sau înguste). Finalmente, s-a optat
pentru varianta guvernului (linie îngustă) pentru
toate liniile, mai puțin linia Bârlad – Vaslui – Iași, care
urma să fie construită cu ecartament normal, fiind tra-
tată ca parte a rețelei majore. Ulterior, în urma unor
dezbateri parlamentare și publice198 care s-au întins pe
următorii ani, toate liniile, cu excepția liniei Crasna –
Huși, au fost realizate cu ecartament normal.
fiecărei legi prealabil dezbaterii ei în plen.
195 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 97 (18 aprilie 1882): 1608.
196 În acest scop, la 3 decembrie 1866 fusese semnată de
către România, Rusia și Austria, o „Convențiune pentru
navigațiunea Prutului” (v. Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 85-
87), promulgată prin Decretul 1118 / 13 iunie 1869. Comisiunea
mixtă înființată prin această Convenție a redactat, printre al-
tele, un Regulament (1871), un Tarif al drepturilor de navigație
(1871), un Regulament de navigație și poliție fluvială (1896)
și un Regulament sanitar (1896). Convenția a fost modificată
printr-un act similar, semnat la 2 martie 1895 (v. Nano, Condica
tratatelor, vol. II, 360-62).
197 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 97-100 (18-22 aprilie 1882):
1608-82.
198 V., de exemplu, broșurile explicative Eug. Gerber, Project de căi
ferate economice și de interes local (București: Stab. Grafic Socec
& Teclu, 1882); N. Făgărășanu, Drumurile de fer cu cale normală și
cu cale îngustă. Cu privire la liniile ce voim să construim (București:
Tip. Șt. Mihăilescu, 1883); N. Făgărășanu, Cari sunt sarcini pe
buget, căile normale, ori căile înguste? Răspuns (București: Tip. Șt.
Mihăilescu, 1883). V., de asemenea, conferința susținută de C.P.
Olănescu la Societatea Politecnică în mai 1884, publicată sub titlul
„Rețeaoa principală de căi ferate secundare”, Buletinul Societăței
Politecnice I, 4 (iul.-aug. 1885): 195-218.
61
În ceea ce privește traseele, pe lângă liniile propuse
de guvern și cele aprobate în Comitetul delegaților,
au mai fost propuse (și acceptate prin vot) liniile
Leorda – Dorohoi și Stolnici – Roșiori – Turnu Mă-
gurele, care rezolvau problemele infrastructurii de
transport în județele Dorohoi și Teleorman. Astfel,
toate județele țării, cu excepția Tulcei și a Ialomiței199,
urmau să beneficieze de avantajele căii ferate.
Legea, în forma ei finală, promulgată cu Decretul 1387
/ 15 mai 1882, împărțea cele 11 linii aprobate în trei
secțiuni, în funcție de urgență: secțiunea I (linii ce ur-
mau să fie realizate între 1882-1884) includea tronsoa-
nele Piatra Olt – Râmnicu Vâlcea, Titu – Târgoviște, Ba-
cău – Piatra [Neamț] și Bârlad – Vaslui; secțiunea II (linii
ce urmau să fie realizate între 1883-1885) cuprindea lini-
ile Piatra Olt – Corabia, Dolhasca – Fălticeni și Docolina
– Huși – Prut; în fine, secțiunea III (linii ce urmau să fie
realizate între 1884-1886) includea tronsoanele Filiași
– Târgu Jiu, Golești – Câmpulung, Vaslui – Iași, Leorda –
Dorohoi și Stolnici – Roșiori – Turnu Măgurele.
Din punctul de vedere al traseelor, liniile au fost exe-
cutate așa cum au fost legiferate, cu excepția unor
chestiuni de detaliu (în urma studiilor tehnice, punc-
tele de ramificație Docolina și Stolnici au fost înlocuite
cu Crasna, respectiv Costești; tronsonul Huși – Prut nu
s-a mai executat). Deși execuția liniilor a înregistrat,
uneori, mari întârzieri200, și deși, din motive economi-
ce sau politice, unele opțiuni s-au dovedit, în anii ce au
urmat, greșite201, legea din 1882 a reprezentat primul
program coerent și la scară mare de construire a unor
linii de interes local, program asumat prin dezbateri
parlamentare și executat integral sub autoritatea
M.A.C.L.P. Soluția legiferării unor astfel de „pachete
de linii”, verificată și validată cu această ocazie, va fi
reluată de mai multe ori în deceniile următoare.
199 Pentru jud. Ialomița, exista deja la nivel guvernamental un pro-
iect special, pentru „Liniile Bărăganului”, care urma să intre
foarte curând în dezbaterea Camerei, motiv pentru care, în
această fază, nu s-au formulat propuneri care să vizeze acest
teritoriu.
200 De exemplu, linia Vaslui – Iași a fost finalizată abia în 1892,
cu 6 ani întârziere față de termenul inițial.
201 Pentru a evita cheltuieli legate de construirea unor lucrări de
artă (poduri, tunele), unele linii înregistrau declivități foarte
mari, cauzate de trecerea dintr-un bazin hidrografic în altul
(ex. liniile Leorda – Dorohoi, Crasna – Huși, Vaslui – Iași, aceas-
ta din urmă fiind, din acest motiv, al declivității exagerate, sce-
na unui foarte grav accident în anul 1917, la Ciurea, vezi p. 100).
Aceleași probleme s-au înregistrat și din cauza unor presiuni
politice la nivel local (linia Filiași – Târgu Jiu). Pentru detalii,
v. Ionescu, „Primele căi ferate”, 752-53.
Căile ferate din Bărăgan (1886-1895):
București – Fetești – Cernavodă, Făurei –
Fetești, Slobozia – Călărași (Fig. 1.43)
Odată cu încorporarea Dobrogei în frontierele statului
român prin Tratatul de la Berlin (1878), se pune acut
problema integrării infrastructurii de transport din
această provincie cu cea din restul țării. Elementele
importante ale infrastructurii de transport dobrogene
erau portul Constanța, relativ slab dezvoltat la acel
moment, și calea ferată Cernavodă – Constanța, con-
struită în vremea stăpânirii otomane și exploatată de
o companie britanică (Danube – Black Sea Railway).
Miza dezvoltării unui port la Marea Neagră și a conec-
tării sale la rețeaua feroviară națională devine cel mai
important „pariu” al M.A.C.L.P. după proclamarea
independenței.
Soluția naturală care decurgea din situația existentă
la nivelul anului 1878 era, din punctul de vedere al
statului român, realizarea joncțiunii feroviare la Cerna-
vodă și construirea, între Fetești și Cernavodă, a unui
sistem de poduri peste Brațul Borcea, Balta Ialomiței
și Dunăre. Totuși, existau presiuni internaționale pen-
tru alte amplasamente ale traversării feroviare a Du-
nării. Anglia, de pildă, susținea realizarea ei la Giurgiu
– Ruse, inclusiv datorită faptului că linia Ruse – Varna,
a cărei importanță la nivel continental ar fi crescut ful-
minant cu această ocazie, se afla în exploatarea unei
companii britanice din ai cărei acționari făcea parte,
alături de omniprezentul J.T. Barkley – constructorul
liniilor București – Giurgiu și Constanța – Cernavodă, și
William Gladstone însuși202; pe de altă parte, Tratatul
de la Berlin conținea indicații referitoare la o traversa-
re în zona Călărași – Silistra203. De altfel, există dovezi
privitoare la unele studii comandate de M.A.C.L.P.,
imediat după semnarea Tratatului, pentru amplasarea
unui pod peste Dunăre la Călărași, studii rămase fără
finalitate204.
202 William Ewart Gladstone (1809-1898), probabil cel mai impor-
tant om politic britanic al perioadei victoriene, de patru ori
prim-ministru (1868-1874, 1880-1885, 1886, 1892-1894). Este cu-
noscut și ca un opozant al Imperiului Otoman și un susținător
ferm al cauzei independenței bulgare.
203 Tractatul de la Berlin urmat de protocoalele Congresului precum
și de charta Basarabiei române a Deltei Dunării și a Dobrogei
(București: Imprimeria Statului, 1878), 105. Indicația aparținea
principelui Hohenlohe, reprezentantul Germaniei, și era
valabilă, în principiu, în cazul în care orașul Silistra ar fi revenit
României (ipoteză vehiculată în cadrul Congresului, dar necon-
cretizată).
204 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 44/1878.
62
În aceste condiții, domnitorul Carol I emite Decre-
tul 2539 / 30 octombrie 1880, prin care M.A.C.L.P.
primește un credit de 10.000 lei pentru realizarea
unor studii privind căile ferate București – Urziceni –
Cernavodă și Buzău – Urziceni205. În paralel, se poartă
tratative cu compania Danube – Black Sea Railway
pentru cumpărarea liniei Constanța – Cernavodă,
tratative care se concretizează într-o lege publicată în
Monitorul Oficial la 1 iunie 1882. Aproape concomitent
cu aceasta, se publică, la 5 iunie 1882, o lege care de-
clara ca fiind de utilitate publică liniile București – Cer-
navodă, Făurei – Fetești și Slobozia – Călărași.
Imperativul conectării capitalei cu Dobrogea și cu
portul Constanța a reprezentat o bună ocazie pentru
rezolvarea unei alte probleme stringente din punct de
vedere economic, respectiv accesibilitatea bazinului
agricol al Bărăganului și valorificarea potențialului său
productiv. Județul Ialomița reprezenta unul dintre
cei mai importanți furnizori de produse agricole, în
special de orz și de ovăz, culturi unde ocupa primul
loc pe țară, atât din punctul de vedere al suprafeței
cultivate, cât și al producției totale206. Principala pro-
blemă de natură comercială cu care se confruntau
producătorii agricoli autohtoni era dificultatea trans-
portului producției către piețele de desfacere interne
și internaționale. În cazul Bărăganului, proximitatea
atât a porturilor Brăila și Galați, cu silozurile lor mo-
derne, cât și a capitalei, principala piață internă, con-
stituiau avantaje competitive importante, dar greu de
exploatat în absența unei rețele feroviare eficiente.
Astfel, planificarea căilor ferate în această zonă s-a
supus acestor imperative, asigurând conexiunea atât
cu porturile dunărene, prin intermediul liniilor Fetești
– Făurei (acesta din urmă, punct de joncțiune cu linia
către Brăila și Galați) și Slobozia – Călărași, cât și legă-
tura directă cu orașul București. Linia Fetești – Făurei
servea, de asemenea, scurtării conexiunii feroviare în-
tre Moldova și Dobrogea, evitând ocolul prin Ploiești
și București.
Rămânea de soluționat problema, foarte dificilă din
punct de vedere tehnic, a traversării Dunării
205 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 20/1880; Bellu,
Mica monografie, vol. IV, 106.
206 La nivelul anului 1874, pentru orz: 49,2 mii ha, producând
638 mii hl; pentru ovăz 7,0 mii ha, producând 99 mii hl. La
producția de grâu, jud. Ialomița ocupa locul 14, iar la porumb
locul 18 din 32 de județe – v. Victor Axenciuc, Evoluția econo-
mică a României, cercetări statistico-istorice, 1859-1947, Vol. II,
Agricultura (București: Ed. Academiei Române, 1996), 528-35.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni
Iași

Piatra
Roman

Vaslui
Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Sărat
Câmpulung Brăila
Buzău Tulcea
Râmnicu
Târgu Jiu Vâlcea
Târgoviște Ploiești
Turnu Pitești
Severin
BUCUREȘTI
Slatina

Călărași Constanţa
Craiova
Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele

Fig. 1.43: Căile ferate

din Bărăgan (1886-1895)

Fig. 1.44: Soluțiile propuse

în cadrul concursului din 1883

63
Fig. 1.45: Soluția propusă de Anghel Saligny (1888)

Fig. 1.46: Șantierul podului de la Cernavodă (cca 1892)

64
către Dobrogea. Prin Decretul 1052 / 29 martie 1885,
construcția podurilor peste Dunăre și Borcea fusese
declarată de utilitate publică. Sunt organizate, în 1883
și 1886, două concursuri internaționale, cu rezultate
considerate nesatisfăcătoare207 (Fig. 1.44). Astfel, în
1887, ing. Anghel Saligny este însărcinat cu proiecta-
rea și construcția podurilor (cel mai lung sistem de
poduri din Europa la acea dată), care sunt inaugurate
la 26 septembrie 1895 (Fig. 1.45 – 1.46).
Al doilea program guvernamental de constru-
ire a căilor ferate (1890-1899): Târgoviște –
Pucioasa, Focșani – Odobești, Craiova – Cala-
fat, Iași – Dorohoi, Pitești – Curtea de Argeș,
Târgu Ocna – Moinești (Fig. 1.47)
În continuarea programului promovat prin legea din
mai 1882, aflat la acel moment în curs de execuție,
guvernul revine, în luna martie 1885, cu o propunere
vizând un nou „pachet de linii”. De această dată,
intențiile administrației erau mai modeste, rezumân-
du-se la prelungirea unor linii secundare deja existen-
te și la o singură propunere de ramificație nouă.
Motivele care stăteau la baza acestui nou program
erau clar afirmate în expunerea de motive cu care
propunerea legislativă a fost promovată în plenul
Camerei208. Erau vizate două obiective: pe de o parte,
creșterea accesibilității unor zone bine determinate,
care beneficiau de resurse naturale sau umane cu-
noscute, și pe de altă parte, mărirea traficului liniilor
principale (și, astfel, rentabilizarea lor) prin preluarea
traficului de mărfuri și călători generat de noile linii,
despre care se preciza că era necesar să fie transver-
sale pe direcția liniilor magistrale.
Astfel, guvernul propunea patru linii: Târgu Ocna –
Moinești (prevăzută încă de la aprobarea liniei Adjud
– Târgu Ocna în 1882, a cărei prelungire o constituie,
și destinată exploatării resurselor de piatră naturală,
var și petrol), Pitești – Curtea de Argeș (destinată
exploatării resurselor de lemn, var și piatră de pe
văile Argeșului și Topologului), Târgoviște – Lăculețe
– Băile Pucioasa (prelungire a liniei Titu – Târgoviște,
menită să deservească fabrica de praf de pușcă de la
Lăculețe și zăcămintele de petrol, var, cărbuni și ape
minerale de pe valea Ialomiței) și Piatra [Neamț] –
207 Pentru detalii, v. „Podul peste Dunăre la Cernavodă”, Buletinul
Societăței Politecnice IV, 3 (mai - iun. 1888): 183-92 + planșe.
208 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 80 (15 martie 1885): 1469-71.
65
Tarcău (prelungire a liniei Bacău – Piatra, în legătură
cu exploatarea carierelor de piatră de la Tarcău). La
propunerea Comitetului delegaților, este introdusă în
propunerea guvernamentală și linia Buzău – Pătârla-
gele, justificată de prezența unor importante resurse
de sare, piatră, lemn și petrol pe valea Buzăului.
Este de remarcat faptul că toate liniile propuse sunt
dirijate către zona subcarpatică, iar resursele a că-
ror exploatare este vizată sunt cele specifice aces-
tei zone, în niciunul dintre cazuri nefiind invocată
producția agricolă. Este posibil ca acest fapt să se
datoreze și resimțirii efectelor scăderii dramatice a
prețurilor cerealelor la nivel european, în deceniul 9
al secolului XIX. Aceasta a fost cauzată, cel mai proba-
bil, de concurența provocată de importul cerealelor
ieftine din America, facilitată de scăderea costului
transporturilor maritime209. Această realitate econo-
mică a putut conduce la reorientarea administrației
românești către investirea în exploatarea și exportul
altor tipuri de resurse.
De asemenea, se poate observa că este prima dată
când argumentul turistic intervine în planificarea fero-
viară (în cazul liniei Târgoviște – Băile Pucioasa).
O altă noutate a acestui proiect de lege este faptul
că, tot pentru prima dată, responsabile de efectua-
rea exproprierilor sunt județele (Bacău, Dâmbovița,
Argeș, Neamț și Buzău) și nu guvernul. Aceasta
constituie o primă încercare de responsabilizare a
administrației locale, care contribuie și ea, astfel, la
efortul investițional al cărui beneficiar este.
Dezbaterile parlamentare asupra acestui proiect
de lege sunt simptomatice pentru felul în care
investițiile feroviare ajunseseră să fie văzute de către
reprezentanții locali – ca un cadou pe care puterea
centrală îl face către unitățile administrative din subor-
dine, spre bunăstarea acestora. În consecință, solicită-
rile pentru astfel de „favoruri guvernamentale” sunt
extrem de numeroase, fără să existe vreo preocupare
pentru sursa fondurilor pentru investiție sau pentru
nou introdusa prevedere privind exproprierile210.
Astfel, cu excepția unui singur deputat care pune sub
semnul întrebării programul în ansamblul lui, con-
siderându-l scump și inutil, toți ceilalți intervenienți
propun amendamente care prevăd linii suplimentare:
Dorohoi – Iași (pentru că tot nordul Moldovei, bazin
209 Bogdan Murgescu, România și Europa. Acumularea decalajelor
economice (1500-2010) (București: Ed. Polirom, 2010), 122.
210 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 80 (15 martie 1885): 1471-76.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni
Iași

Piatra
Roman
Vaslui
Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Sărat
Câmpulung Brăila
Buzău Tulcea
Râmnicu
Târgu Jiu Vâlcea

Ploiești
Târgoviște
Turnu Pitești
Severin
BUCUREȘTI
Slatina

Călărași Constanţa
Craiova
Caracal
Giurgiu

Turnu
Măgurele
Fig. 1.47: Al doilea program
guvernamental de construire
a căilor ferate (1890-1899)

agricol, ar fi fost dezavantajat până atunci, în cadrul
investițiilor executate, ceea ce era doar parțial ade-
vărat), Craiova – Calafat (pentru utilitatea militară
și agricolă), București – Oltenița (solicitată printr-o
petiție a cetățenilor din Oltenița), Focșani – Odobești,
Târgu Ocna – Băile Slănic („de unde are să se reverse
un isvor de tămăduire asupra întregii țări”211), Găești
– Giurgiu, Roșiori – Alexandria – Zimnicea (printre al-
tele, „pentru că ar introduce în acest județ cu atâtea
tradițiuni istorice produse de manufactură națională,
înlocuind în portul sătenilor pe cele bulgare”212), Turnu
Măgurele – Alexandria, Buzău – Urziceni – București,
Râmnicu Sărat – Făurei, Urziceni – Slobozia, Vaslui –
Roman, Cotnari – Târgu Frumos.
În ciuda opoziției guvernului, care invoca insuficiența
fondurilor, o bună parte din aceste linii suplimentare
sunt aprobate de Cameră (Craiova – Calafat, Focșani
– Odobești, Târgu Ocna – Băile Slănic, București –
Oltenița, Dorohoi – Iași). Legea este votată în această
formă și promulgată cu Decretul 1050 / 29 martie
1885. Multe dintre traseele propuse și neacceptate în
Cameră vor fi rediscutate și declarate de utilitate pu-
blică peste câțiva ani.
211 Ibid., 1474.
212 Ibid., 1475.
Deși textul adoptat prevedea că liniile trebuie finaliza-
te cel târziu în anul 1888, din cauza insuficienței fon-
durilor (punerea în practică a programului s-a supra-
pus situației de criză pe care a traversat-o economia
românească la sfârșitul secolului XIX213) și a ineficienței
administrative a județelor, primul dintre traseele legi-
ferate este dat în funcțiune abia în 1893 (linia Focșani
– Odobești, în lungime doar de 11 km), iar ultimul în
1899 (Târgu Ocna – Moinești). Liniile Piatra Neamț –
Tarcău, Buzău – Pătârlagele și București – Oltenița nu
vor mai fi executate deloc în această fază, unele din-
tre ele fiind reluate, în alt context politico-economic,
după anul 1906.
Legea din 1885 reprezintă apogeul și începutul de-
clinului pentru această modalitate de selectare și
construire a tronsoanelor noi de cale ferată (investiții
guvernamentale „la pachet”, supuse aprobării legis-
lativului). Supralicitarea și supraestimarea (uneori
frizând iresponsabilitatea) din partea reprezentanților
locali a posibilităților guvernamentale de finanțare și
execuție a infrastructurii au condus la un semieșec al
programului și au convins administrația centrală să
legifereze o mai mare implicare și responsabilizare a
administrațiilor locale în construcția liniilor în viitor.
213 Murgescu, România și Europa, 130-50.

66
Noi racorduri transfrontaliere (1898-1901):
Râmnicu Vâlcea – Râul Vadului, Comănești –
Palanca (Fig. 1.48)
Relația comercială cu Austro-Ungaria a constituit una
dintre mizele importante ale dezvoltării economice a
tânărului stat român la sfârșitul secolului XIX. Motivele
pentru care economia autohtonă era profund dependen-
tă de importuri sunt variate. Ele merg de la adoptarea
unui anume stil de viață de către populația urbană (cel
puțin în orașele mari), care implica utilizarea extensivă
de bunuri de consum produse în străinătate și până la
starea de relativă subdezvoltare a industriei românești,
ale cărei funcționare și creștere implicau satisfacerea
unor necesități (în special de utilaje și tehnologie) pentru
care economia națională nu era pregătită214.
Principalele surse ale importurilor românești atât din
punctul de vedere al cantității de mărfuri, cât și al va-
lorii acestora, au fost, până la începutul secolului XX,
Austro-Ungaria și Anglia215. În ceea ce privește relația
comercială cu Austro-Ungaria, ea a traversat mai mul-
te etape. La 10 iunie 1875 a fost semnată „Convenția
comercială, vamală și de navigație” între România și
vecinul de la vest. Odată cu acest eveniment, valoa-
rea importurilor din acest stat a cunoscut o creștere
explozivă, de la cca 40 milioane lei în 1875 la 179,7 mi-
lioane lei în 1879 (anul inaugurării legăturilor feroviare
la Predeal și Vârciorova)216. S-a schimbat și tipologia
bunurilor importate, care au început să fie din ce în
ce mai puțin produse primare și din ce în ce mai mult
produse finite (ponderea acestora din urmă crescând
de la 10,3% din totalul importurilor în 1874 la 37,3%
în 1877217). Acest fapt constituia o problemă majoră
pentru industria autohtonă, care cu greu putea face
față concurenței produselor importate, mai ieftine și
calitativ superioare218.
În consecință, guvernul de la București a depus toate
eforturile pentru rezilierea Convenției comerciale,
214 Pentru detalii privitoare la structura importurilor românești la
finalul secolului XIX, v. Murgescu, România și Europa, 111-14 și Vic-
tor Axenciuc, Evoluția economică a României, cercetări statistico-
istorice, 1859-1947, Vol. III, Monedă, credit, comerț, finanțe publice
(București: Ed. Academiei Române, 2000), 384-404.
215 Axenciuc, Evoluția economică a României, vol. III, 511-28.
216 Ibid., 520.
217 Ibid., 559.
218 Pentru detalii privitoare la concurența făcută de produsele
importate celor autohtone, v. Gheorghe Zane, Industria din
România în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Despre stadiile
premergătoare industriei mecanizate (București:
Ed. Academiei, 1970), 123-52.
67
denunțând-o unilateral la 19 iunie 1885 și adoptând,
la 17 mai 1886, tarife vamale protecționiste, ceea ce a
declanșat un „război vamal” cu Austro-Ungaria.
Principalul mijloc de transport care susținea relația
comercială cu Austro-Ungaria era calea ferată. După
anul 1879, au existat trei joncțiuni feroviare între cele
două țări, la Vârciorova, Predeal și Suceava-Burdujeni.
Dintre acestea, punctele Predeal și Vârciorova pose-
dau o infrastructură slab dezvoltată, care nu permitea
un tranzit comparabil cu cel de la Burdujeni. Acesta
din urmă avea însă dezavantajul de a fi situat într-o
zonă periferică atât din perspectiva austro-ungară,
cât și din cea românească. Astfel, în anul 1889, prin
punctul Predeal intraseră în țară 5987 vagoane, prin
punctul Vârciorova 5005 vagoane, în timp ce pe la
Burdujeni intraseră 20995 vagoane219. Numărul vagoa-
nelor ieșite din țară era, pentru fiecare dintre cele trei
puncte, de cca 1/5 din numărul vagoanelor intrate.
În consecință, și având în vedere și argumentele
privitoare la structura relației comerciale bilaterale,
este evident că interesul sporirii traficului feroviar de
frontieră era în primul rând al Austro-Ungariei și mai
puțin al României, ale cărei exporturi către vecinul de
la vest (constituite, în principal, din cereale, animale
vii și pește, deci produse cu valoare adăugată mică)
nu crescuseră atât de spectaculos în timpul aplicării
Convenției (55,4 milioane lei în 1874, 70,4 milioane
în 1884220); de altfel, după anul 1882, Austro-Ungaria
pierde statutul de principală destinație a exporturilor
românești în favoarea Angliei.
În consecință, la 13 august 1890, Ministerul
Comerțului de la Budapesta promovează o inițiativă
legislativă de realizare a unei joncțiuni feroviare cu
România în punctul Ghimeș / Palanca221, aceasta ur-
mând să se racordeze la linia Adjud – Târgu Ocna,
a cărei prelungire până la Moinești, în apropierea
graniței, fusese prevăzută prin legea din 1885. Intere-
sele care conduseseră la alegerea acestui punct erau
atât economice, respectiv acces mai direct la porturile
dunărene Brăila și Galați (concesionarii liniei își arătau
intenția de a transforma portul Galați „într-o Marsilie
a României”222) cât și politice – linia traversa, în Tran-
silvania, o zonă cu populație compactă maghiară.
219 Căile Ferate Române, Darea de seamă a serviciului exterior de
mișcare pe anul 1892 (Typo Litografia E. Weigand & C.C. Săvoiu,
1893), planșă f.n.
220 Axenciuc, Evoluția economică a României, vol. III, 501-02.
221 Bellu, Mica monografie, vol. V, 181.
222 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 169.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni
Iași

Piatra
Roman

Vaslui Huși
BACĂU
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Sărat Brăila
Câmpulung
Râmnicu Buzău Tulcea
Târgu Jiu Vâlcea

Drobeta- Ploiești
Târgoviște
Turnu Pitești
Severin
BUCUREȘTI
Slatina

Călărași Constanţa
Craiova

Caracal
Giurgiu

Turnu
Măgurele

Fig. 1.48: Noi racorduri

transfrontaliere (1898-1901)

Partea română nu refuză proiectul însă îi contrapune
propunerea realizării joncțiunii pe valea Oltului sau pe
valea Jiului, reiterând o discuție veche de peste 30 de
ani. Pe lângă argumentele deja clasice (lungimea mai
mare a liniei pe teritoriul românesc, ușurința accesului
în zona centrală a Transilvaniei), rațiunea suplimen-
tară care intervine în acest moment (și despre care
nu se discutase în deceniile anterioare) era aceea a
legării la rețeaua feroviară din țară a unor zone lo-
cuite majoritar de populație de etnie română (Țara
Hațegului, Mărginimea Sibiului). Negocierile duc la
semnarea, la 14 martie 1891, a „Convenției cu privire
la joncțiunea căilor ferate” (ratificată și promulgată
cu Decretul 2105 / 1 iulie 1891), prin care se prevedea
realizarea ambelor relații223.
Ulterior semnării Convenției, guvernul de la Budapesta
concesionează și realizează relativ rapid liniile Sibiu –
Turnu Roșu (1892) și Miercurea Ciuc – Ghimeș (1897).
Cu oarecare întârziere, în România se adoptă legile
care stabileau utilitatea publică a liniilor către fron-
tieră: Râmnicu Vâlcea – Călimănești / Jiblea (Decretul
2413 / 10 mai 1896), Comănești – Palanca (Decretul
1274 / 27 martie 1897) și Călimănești / Jiblea – Turnu
Roșu (Decretul 1725 / 9 aprilie 1897). Liniile și joncțiu-
nile au fost inaugurate la 6 septembrie 1899 (Ghimeș /
Palanca), respectiv 1 august 1901 (Turnu Roșu).
223 Nano, Condica tratatelor, vol. I, 101.
Ambele linii au prezentat, din punctul de vedere al
părții române, dificultăți tehnice majore, iar realizarea
lor a fost prezentată ca o mare victorie națională.
Gările de pe linia Comănești – Palanca, realizate de
inginerul Elie Radu cu colaborarea, în cel puțin două
cazuri, a arhitectului Giulio Magni224, reprezintă o serie
coerentă și unitară, încadrabilă, din punct de vedere
arhitectural, în linia stilului național (vezi capitolul
„Gările în stil național sau în arhitecturi regionale”).
Liniile Râmnicu Vâlcea – Turnu Roșu și Comănești
– Palanca reprezintă ultimele linii transfrontaliere
realizate în România înainte de Primul Război
Mondial. Nu poate fi luat în considerare, din acest
punct de vedere, tronsonul Bazargic – Oboriște din
linia ferată către Varna, preluat, în 1913, împreună cu
Cadrilaterul, și care nu este o realizare românească.
O altă tentativă, materializată prin „Convenția pentru
construirea unui pod peste Dunăre între România
și Serbia”, semnată și ratificată în 1898 și reînnoită
în 1914, nu a produs rezultatele scontate. La baza
realizării liniilor Râmnicu Vâlcea – Turnu Roșu și
Comănești – Palanca stau rațiuni conflictuale, de ordin
politic și economic, negociate până la atingerea unui
compromis echitabil. Din acest moment, energiile
financiare și constructive se vor concentra exclusiv pe
consolidarea și extinderea rețelei interne.
224 Gările Comănești și Brusturoasa, vezi pp. 210-11.

68
Căile ferate de interes local la inițiativă jude-
țeană (1908-1912): Ploiești – Vălenii de Mun-
te, Ploiești – Urziceni – Slobozia, București
– Oltenița, Pucioasa – Pietroșița, Hârlău –
Podu Iloaiei, Giurgiu – Videle (Fig. 1.49)
În urma semieșecului celui de-al doilea program gu-
vernamental de construire a căilor ferate de interes
local, cauzat, în principal, de supradimensionarea sa
în raport cu resursele disponibile (în urma manifestării
exacerbate a unor interese locale în timpul dezbateri-
lor parlamentare asupra legii), guvernul promovează,
la începutul anului 1895, „Legea pentru construirea și
exploatarea căilor ferate de interes local”. Legea este
votată în legislativ și promulgată cu Decretul 1771 /
15 aprilie 1895.
În primul articol, acest act normativ prevedea că
„județele, comunele sau particularii […] pot construi
căi ferate de interes local, cu autorizația guvernului”.
Legea era, în mod evident, în primul rând pentru uzul
administrațiilor județene, cele mai vocale atunci când
se inițiau programe guvernamentale de investiții
feroviare. În cazul în care actorii mai sus menționați
autorizau și demarau, din fonduri proprii, construcții
de căi ferate, ei beneficiau din partea administrației
centrale de o serie de înlesniri, precum cedarea gratu-
ită a terenurilor aflate în proprietatea statului, dreptul
de a utiliza căile ferate ale statului pentru transportul
materialelor, scutiri vamale, înlesniri fiscale, dreptul
de a se racorda la liniile statului, dreptul de a își stabili
propriile tarife etc. Proiectele liniilor și lucrărilor de
artă (poduri, tunele etc) trebuiau aprobate în preala-
bil de M.L.P.
Patru categorii de linii erau exceptate de la posibili-
tatea construirii în regim privat: continuarea liniilor
statului pe direcția lor principală, liniile de legătu-
ră cu granița sau cu Dunărea, liniile menite a face
concurență liniilor statului și liniile care ar vătăma
interesele statului.
Legea este modificată la 4 iunie 1898, principala pre-
vedere introdusă (Art. 4) fiind „rezervarea pe seama
statului” a construcției și exploatării unor linii con-
siderate de interes național, și care nu puteau face
obiectul unei investiții locale. Aceste linii sunt: Do-
rohoi – Noua Suliță, Podu Iloaiei – Hârlău – Botoșani
– Todireni, Moinești – Bacău, Piatra Neamț – Prisicani,
Bacău – Bârlad, Roman – Buhăești, Tecuci – Făurei,
Focșani – Brăila, Buzău – Pătârlagele – frontieră,
69
Ploiești – Urziceni – Slobozia, Ploiești – Târgoviște,
Piatra Neamț – Târgu Neamț – Fălticeni – frontieră,
Târgu Neamț – Pașcani, Ploiești – Vălenii de Munte
– frontieră, București – Urziceni – Buzău, București –
Oltenița, București – Caracal – Craiova, Pitești –
Giurgiu, Târgu Jiu – Vulcan – frontieră, Curtea de
Argeș – Călimănești, Craiova – Bechet, Medgidia –
Tulcea, Medgidia – Mangalia și Craiova – Gruia.
Câteva comentarii asupra acestei liste se impun. În
primul rând, ea anulează, practic, intențiile inițiale ale
legii, făcând-o aproape inaplicabilă. Liniile „rezervate”
de stat erau atât de multe încât, practic, interesul
autorităților locale de a se implica în construcții fe-
roviare era diminuat până aproape de dispariție, în
condițiile în care acestea nu ar fi putut investi decât în
linii de minimă importanță și rentabilitate. În al doilea
rând, lista poate fi privită și ca un potențial program
de construcție pe termen lung, care ar fi urmat să fie
implementat etapizat. Principalele idei de dezvoltare
care se desprind din analiza liniilor „rezervate” sunt
identificarea unor noi posibile puncte de joncțiune
transfrontalieră (Noua Suliță către Basarabia; valea
Buzăului, valea Teleajenului și valea Jiului către Tran-
silvania; Fălticeni către Bucovina), dublarea liniilor ma-
gistrale principale cu linii relativ paralele cu acestea,
densificarea rețelei în zonele deficitare și asigurarea
unor legături directe între centrele urbane importan-
te prin „scurtcircuitarea” rețelei existente.
Tot în anul 1898 este aprobat și un act subsecvent,
respectiv un „Regulament de exploatare și siguranță
publică pentru căile ferate de interes local”, însă, din
cauzele deja menționate, efectul legii este aproape
nul. Singura intenție de aplicare a prevederilor ei este
inițiativa județului Ialomița de a finanța construcția
liniei Ploiești – Urziceni – Slobozia (chiar una din liniile
„rezervate” de stat). Aparent, legislativul a trecut
peste interdicția respectivă și a aprobat legea de
declarare a utilității publice, care a și fost promul-
gată la 3 octombrie 1898, însă fără vreun rezultat
concret, județul Ialomița nefiind capabil să demareze
investiția.
Sesizând ineficacitatea legii din 1895, guvernul propu-
ne, în anul 1900, o lege nouă, cu titulatura ușor schim-
bată („Lege pentru construirea și exploatarea căilor
ferate din inițiativă privată”), care o abrogă complet
pe cea veche, dar îi reia majoritatea prevederilor.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași

Piatra
Roman

Vaslui Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Câmpulung Sărat
Brăila
Râmnicu Buzău Tulcea
Târgu Jiu Vâlcea
Târgoviște
Ploiești
Turnu Pitești
Severin
BUCUREȘTI

Slatina Constanţa
Craiova Călărași

Caracal
Giurgiu
Turnu
Măgurele
Fig. 1.49: Căile ferate de interes
local la inițiativă județeană
(1908-1912)

Principalele deosebiri față de legea precedentă sunt
renunțarea la lista de linii „rezervate” și posibilitatea
acordată statului de a subvenționa liniile pe care le
consideră „de interes deosebit”. Singura prevedere
vag restrictivă este aceea ca o eventuală concesiune
a liniilor București – Craiova, București – Oltenița și
Tecuci – Făurei să se facă doar printr-o lege specială,
dar o amendare din 1905 a legii va renunța chiar și la
această limitare. Legea este promulgată prin Decretul
1524 / 28 martie 1900.
Noile prevederi stârnesc rapid interesul Consiliului
General al județului Prahova, care votează, la 15 oc-
tombrie 1900, construirea unei căi ferate județene
pe traseul Ploiești – Vălenii de Munte, reluând astfel
o intenție mai veche, studiată încă din 1893 de ing.
Mihail Romniceanu pentru C.F.R.225 Această primă
intenție nu este finalizată, Consiliul General al jud.
Prahova revenind cu o intenție similară la 28 februarie
1904. De această dată, utilitatea publică este decla-
rată prin legea promulgată cu Decretul 843 / 5 martie
1904, o lună mai târziu votându-se chiar un împrumut
de 2 milioane lei în contul județului Prahova pentru
finalizarea liniei.
Investiția este pusă în funcțiune la 1 ianuarie 1908, iar
225 Bellu, Mica monografie, vol. V, 191-93.
în anul 1914 este prelungită cu încă 10 km, pe tronso-
nul Vălenii de Munte – Homorâciu. Această linie va
rămâne singurul exemplu de investiție feroviară dusă
la bun sfârșit de o administrație județeană în baza le-
gii din anul 1900.
Sub imperiul acestui experiment reușit, este promo-
vată, la 19 ianuarie 1906, „Legea asupra împrumuturi-
lor din cassa județului și a comunei, pentru construiri
de căi ferate”, prin care statul era autorizat să acorde,
indirect, împrumuturi în condiții deosebit de favora-
bile județelor în vederea construirii infrastructurii fe-
roviare. Rapid, mai multe județe își manifestă intenția
de a beneficia de condițiile care li se ofereau. Județul
Ilfov obține, la 14 februarie 1906, declararea utilității
publice pentru linia București – Oltenița; județele
Dâmbovița, Prahova și Ialomița reușesc același lucru,
la 4 martie 1906, pentru liniile Pucioasa – Moroeni,
Ploiești – Urziceni și Urziceni – Slobozia; în fine, la 10
martie 1906, județele Iași și Vlașca obțin liniile Hârlău
– Podu Iloaiei și Giurgiu – Blejești.
Liniile București – Oltenița, Ploiești – Slobozia și Hâr-
lău – Podu Iloaiei reprezentau reluarea unor intenții
mai vechi, adesea vehiculate în programele prece-
dente și niciodată realizate. Astfel, linia București –
Oltenița constituia finalizarea intențiilor de includere

70
în rețeaua feroviară a celor șase porturi dunărene din
sudul țării, al căror principal scop era de a servi drept
puncte de încărcare a producției de cereale destinate
exportului. Celelalte cinci porturi, care fuseseră deja
racordate, erau Giurgiu (1869), Corabia (1887), Turnu
Măgurele (1893), Calafat (1895) și Zimnicea (1901).
Linia Ploiești – Slobozia era destinată dublării liniei
București – Fetești și preluării unei părți din traficul de
marfă care deja suprasolicita acest traseu226, iar linia
Hârlău – Podu Iloaiei reprezenta o ambiție mai veche
a administrației și a proprietarilor din județele Iași,
Botoșani și Dorohoi de a obține o cale mai directă de
transport al produselor agricole și al lemnului către
restul țării227.
Linia Pucioasa – Moroeni constituia o prelungire a
liniei Titu – Târgoviște – Pucioasa, al cărei principal
interes era valorificarea lemnului și a materialelor de
construcție, și ar fi urmat să fie racordată, în viitor,
cu linia Ploiești – Brașov la Sinaia, iar linia Giurgiu –
Blejești era destinată să deservească zonele agricole
ale județului Vlașca, cu perspectiva unei prelungiri
viitoare până la Pitești. Legat de această ultimă linie,
ea era fundamentată pe un studiu de fezabilitate și
rentabilitate tehnico-economică foarte detaliat, ela-
borat și publicat în anul 1901 de inginerul C. Torocea-
nu228 (Fig. 1.50), precum și pe o cercetare la scară teri-
torială la fel de elaborată, întocmită de același autor
doi ani mai târziu229. Aceste două materiale constituie,
probabil, primele exemple de planificare teritorială a
Fig. 1.50: Studiul ing. Toroceanu pentru linia
căilor ferate bazate pe o metodă științifică, ce lua în Blejești – Drăgănești – Giurgiu
calcul atât problema construirii efective, cât și pe cea
a beneficiilor ulterioare din funcționare, ambele cuan-
tificate financiar. Niciuna din aceste linii nu a putut fi finalizată de că-
tre județele inițiatoare. În ciuda ajutorului acordat
226 Pentru această linie este elaborat, în anul 1908, un studiu
de fundamentare detaliat, publicat în „Memoriu asupra de stat, lucrările au fost treptat sistate, în intervalul
construcțiunei și rentabilităței liniei Ploești – Slobozia”, Buleti- 1907-1909, din lipsă de fonduri. În consecință, la în-
nul Societății Politecnice XXIV, 6 (iun.-iul. 1908): 242-51 + planșă.
227 Județul Botoșani solicitase, în mod repetat, construirea
ceputul anului 1910, guvernul supune dezbaterii Adu-
acestei linii pentru a ameliora situația de izolare feroviară în nării Deputaților un proiect de lege prin care abrogă
care se găsea mun. Botoșani, care era dăunătoare economiei legile din 1906 și preia asupra sa sarcina finalizării
locale (vezi p. 92). Prima solicitare în acest sens, pentru un
traseu Botoșani – Hârlău – Podu Iloaiei, fusese făcută în 1896 investițiilor demarate.
(v. A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Div. Administrativă, În expunerea de motive ce precede dezbaterea în
1599/1896).
228 Corneliu Toroceanu, „Studiu tehnic și economic al liniei plenul Adunării Deputaților230 se face un aspru rechi-
Blejești – Drăgănești – Giurgiu”, Buletinul Societății Politecnice, zitoriu la adresa legii de creditare din 1906; putem
XVIII, 5 (1901): 244-59 + planșă. Publicat și în broșură separată, observa, în acest context, că guvernul care propu-
Corneliu Toroceanu, Studiu tehnic și economic al liniei Blejești –
Drăgănești – Giurgiu (București, Tip. Carol Göbl, 1901). sese legea din 1906 era conservator (condus de G.G.
229 Corneliu Toroceanu, „Studiul căilor de comunicație din județul Cantacuzino), în timp ce guvernul anului 1910 era
Vlașca”, Buletinul Societății Politecnice XX 4 (1903): 58-66 +
planșă, XX 5 (1903): 89-105 + planșă. 230 Desbaterile Adunării Deputaților 37 (4 februarie 1910): 416-17.

71
liberal (condus de I.I.C. Brătianu). Se afirmă că idealul
descentralizării construcției și finanțării infrastructurii
feroviare era absurd pentru că toate liniile ferate sunt
de interes național, ele fiind inseparabile de ansam-
blul rețelei atât din punct de vedere funcțional, cât și
economic. Se susține, de asemenea, că eșecul tenta-
tivelor de construire, deja antamate, era previzibil și
că este de datoria administrației centrale să repare
erorile trecutului prin preluarea cheltuielilor ce de-
curg din finalizarea liniilor începute și prin desființarea
sistemului care a dus la această situație de blocaj.
În consecință, se propune abrogarea legii de creditare
din 1906 și a celor trei legi privitoare la construirea
unor căi ferate de interes local. De asemenea, se pre-
vedea în proiectul de lege eliberarea județelor Ilfov,
Dâmbovița, Prahova, Ialomița și Vlașca de sarcinile de
plată ce le reveneau și finalizarea, pe cheltuiala statu-
lui, a liniilor București – Oltenița, Pucioasa – Moroeni,
Ploiești – Urziceni – Slobozia, Hârlău – Podu Iloaiei
și Giurgiu – Blejești231. În schimbul acestei investiții,
proiectul prevedea că statul avea dreptul să perceapă
anumite taxe suplimentare asupra comercializării bă-
uturilor spirtoase în județele menționate.
Această ultimă prevedere a stârnit și cele mai multe
discuții, deputatul I. Poenaru-Bordea susținând că
este injustă impunerea acestor sarcini suplimentare
asupra bugetelor, și așa șubrede, ale județelor. Totuși,
având în vedere opoziția ministrului de finanțe E. Cos-
tinescu, și în urma unor dezbateri aprinse, amenda-
mentul lui I. Poenaru-Bordea este respins232.
Legea este votată de ambele camere și promul-
gată prin Decretul 486 / 10 februarie 1910. Liniile
menționate sunt finalizate relativ rapid, pe cheltuiala
statului, majoritatea chiar în cursul anului 1910, iar ulti-
mele tronsoane (Pucioasa – Pietroșița233 și Drăgănești
– Videle) în prima jumătate a anului 1912. Totuși, în
ciuda acestui succes pe termen scurt, legea din 1910
reprezintă, privită în perspectivă, confirmarea unui
231 Același proiect de lege mai prevedea și construirea, tot pe
cheltuiala statului, a unor linii noi. Această temă va fi tratată
în subcapitolul intitulat „Al treilea program guvernamental de
construire a căilor ferate (1915-1916)”.
232 Desbaterile Adunării Deputaților 37 (4 februarie 1910): 419-21.
233 Tronsonul Pietroșița – Moroeni, prevăzut în legea din 1910,
precum și racordul Moroeni – Sinaia, care implica unele lucrări
de artă mai complicate, nu au mai fost executate, în parte
din lipsa fondurilor și în parte din cauza declanșării Primului
Război Mondial. Pentru proiectele privitoare la linia Moroeni
– Sinaia, v. Titus Enacovici, „Traseul liniei Moroeni – Sinaia”,
Buletinul Societății Politecnice, 4 (apr. 1913): 282-85.
72
eșec, acela al descentralizării investiției și administrării
feroviare. Niciodată, începând cu acest moment (cu
excepția unor proiecte cu totul marginale și lipsite
de importanță – linii de exploatare forestieră sau mi-
nieră, linii locale cu ecartament îngust și lungimi de
câțiva kilometri etc.), administrațiile locale nu se vor
mai aventura în realizarea de investiții în sistemul de
căi ferate, deși legea din 28 martie 1900, care fixa ca-
drul pentru astfel de operațiuni, rămăsese, teoretic, în
vigoare. Toate sarcinile, atât în ceea ce privește plani-
ficarea, cât și construirea și operarea rețelei feroviare,
au rămas definitiv în sarcina statului și a M.L.P.
Al treilea program guvernamental de
construire a căilor ferate (1915-1916):
Medgidia – Târgușor, Buhăești – Băcești;
„Programul de la 1913” (Fig. 1.51)
Legea promulgată prin Decretul 486 / 10 februarie
1910, despre care s-a vorbit în capitolul anterior,
readuce inițiativa planificării feroviare în mâinile
administrației centrale. În absența unei strategii fun-
damentate și asumate, care să dirijeze opțiunile gu-
vernamentale pentru un traseu sau pentru altul, legea
din 1910 își propune să rezolve unele probleme care
apăreau, la acel moment, ca fiind stringente.
Astfel, expunerea de motive care precedă proiectul
de lege234 precizează că se încearcă repararea unei
nedreptăți istorice, care ar fi făcut ca două provincii,
Moldova și Dobrogea, să fi fost constant dezavanta-
jate în opțiunile de investiție feroviară (și condamna-
te, astfel, la subdezvoltare). Dacă în cazul Dobrogei
această afirmație are un fundament solid (nicio linie
nu fusese construită aici după alipirea la România
din anul 1878), pentru Moldova ea este mai greu de
susținut. Trebuie notat, în acest context, că subitul
interes al guvernului pentru bunăstarea Dobrogei ar
putea să se datoreze și faptului că, începând cu anul
1909, această provincie beneficia, în sfârșit, de o re-
prezentare parlamentară directă și, în consecință, de
o putere de decizie similară cu a celorlalte regiuni235.
Astfel, pentru Dobrogea era propusă linia Tulcea – Ba-
badag – Dorobanțu236, o opțiune naturală și evidentă,
care viza legarea celui de-al doilea oraș ca importanță
al regiunii la rețeaua feroviară existentă, pe drumul
234 Desbaterile Adunării Deputaților 37 (4 februarie 1910): 418.
235 Iordachi, „« La Californie des Roumains »”, 179, 193.
236 În cadrul dezbaterilor parlamentare, se acceptă înlocuirea
localității Dorobanțu cu Medgidia.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași

Piatra Roman

Vaslui Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Câmpulung Sărat
Brăila
Râmnicu Buzău Tulcea
Vâlcea
Târgu Jiu
Târgoviște
Ploiești
Drobeta- Pitești
Turnu
Severin
BUCUREȘTI

Slatina Constanţa
Craiova Călărași

Caracal Silistra

Giurgiu
Turnu Bazargic
Măgurele
Fig. 1.51: Al treilea program
guvernamental de construire
a căilor ferate (1915-1916)

cel mai scurt. Este de menționat, în acest context, dunărene și maritime (linia Tecuci – Făurei).
că orașul Tulcea suferise acut în competiția zonală În cadrul dezbaterilor care au urmat238, deputații au
cu Constanța din cauza stării de izolare în care se aplicat același model ca și în cazurile legilor similare
găsea. În timp ce, în intervalul 1878-1928 (orașul va fi, precedente (cele din 1882 și 1885), solicitând fără
finalmente, atins de calea ferată abia în anul 1938), discernământ extinderea rețelei feroviare în zonele
economia și populația Tulcei au cunoscut o relativă pe care le reprezentau, fără a propune și surse de
stagnare, Constanța a crescut de cinci ori și a devenit finanțare pentru aceasta. Dacă, în cazul celor două
principalul port al țării237. legi menționate, starea de pionierat și incertitudine
Pentru Moldova, erau vizate trei categorii de obiec- care guverna investițiile publice în domeniul căilor fe-
tive: în primul rând, creșterea accesibilității unor rate ar fi putut constitui o scuză pentru această atitu-
zone care nu beneficiau de infrastructură feroviară dine, ea este mai greu de justificat în anul 1910, după
sau aceasta era necorespunzătoare (construirea eșecurile succesive ale mai multor programe ferovi-
liniei Pașcani – Grași – Târgu Neamț, cu o posibilă are, cauzate de supradimensionare și subfinanțare.
ramificație viitoare Grași – Cornu Luncii, precum și Astfel, sunt solicitate liniile Turnu Severin – Baia de
aducerea la un ecartament normal a liniei Crasna – Aramă – Târgu Jiu (pentru exploatarea resurselor
Huși, ultima linie îngustă din rețeaua națională); în al de lemn, piatră și cărbune și pentru rectificarea unei
doilea rând, introducerea unor linii transversale care „nedreptăți” făcute județului Mehedinți în avanta-
să facă mai eficient modelul de dezvoltare de până jul județului Dolj239), Craiova – Gruia (contrapropu-
atunci al liniilor din Moldova, model care presupunea nerea județului Dolj, care mai deranjase și înainte
trasee relativ paralele, în lungul văilor importante, în Mehedinții), Craiova – București, o propunere seri-
general pe direcția nord-sud (linia Buhăești – Băcești – oasă și utilă, al cărei interes național și internațional
Roman); în fine, investirea în linii care, deși se găseau
238 Desbaterile Adunării Deputaților. 37 (4 februarie 1910): 421-27.
în afara Moldovei, ameliorau accesul feroviar al aces- 239 În acest context, Take Ionescu amintește cu umor că, în timpul
tei provincii la debușee strategice, cum ar fi porturile ministeriatului său, județul Mehedinți amenințase că „se
constitue în republică a parte” dacă nedreptățile feroviare
237 R. Stănciugel, L.M. Bălașa, Dobrogea în secolele VII-XIX. Evoluție continuă; P.P. Carp remarcă, în aceeași notă, că „ar fi fost
istorică (București: Ed. DC Promotions, 2005), 202. foarte interesant să îi lăsați” (Ibid., 422).

73
este semnalat și în cadrul dezbaterilor (România în-
cepuse să piardă din traficul transfrontalier odată cu
deschiderea liniei Belgrad – Sofia, pentru că legătura
Vârciorova – București era prea ocolită iar, pe de altă
parte, linia Craiova – București era și de un interes
militar major), prelungirea liniei Podu Iloaiei – Hârlău
până la Botoșani (pentru diminuarea statutului peri-
feric al orașului Botoșani în rețea), Dorohoi – Noua
Suliță (prezentată ca fiind de interes internațional),
Moinești – Bacău, Beșliu – Milostea (pe valea
Oltețului, pentru care inițiatorii nici măcar nu încear-
că să formuleze un motiv plauzibil), Focșani – Brăila
(„compensație” pentru Brăila în cazul construirii liniei
Făurei – Tecuci) sau linia transfrontalieră pe valea Bu-
zăului, o altă propunere rezonabilă și utilă, dar pe care
inițiatorul renunță să o mai susțină ca amendament la
lege, sesizând faptul că „mulțimea cererilor care s-au
propus […] mi-au dat impresiunea că facem o glumă,
mai mult decât ceva serios”. Ca răspuns la aceste
propuneri, ministrul lucrărilor publice, Vasile Morțun,
încearcă să argumenteze menținerea opțiunii guver-
namentale doar pentru liniile propuse prin existența
unor resurse limitate și a unei ordini de priorități, iar
ministrul de finanțe, Emil Costinescu, anunță, mai
sec, că bugetul nu dispune de fonduri suplimentare
și că, dacă vreunul dintre amendamentele propuse
este votat, guvernul va retrage integral proiectul de
lege240. În acest context, legea este votată în forma
propusă de guvern (cu minora modificare Dorobanțu
/ Medgidia).
Aplicarea sa cunoaște succese și eșecuri: linia
Medgidia – Tulcea este executată rapid până la Ester
(Târgușor) în 1915, însă prelungirea până la Tulcea va
trebui să aștepte punerea în funcțiune până în anul
1938; linia Pașcani – Târgu Neamț este abandonată
din lipsă de fonduri și din cauza declanșării războiului
și este executată abia în anul 1986; linia Buhăești
– Roman este pusă în funcțiune parțial în 1916
(Buhăești – Băcești) și finalizată în 1921 (Băcești –
Roman); lucrările la normalizarea liniei Crasna – Huși
se execută până la Dobrina în anul 1915, însă sunt
finalizate pe toată lungimea traseului abia în 1937; în
sfârșit, lucrările executate la linia Făurei – Tecuci sunt
distruse în timpul Primului Război Mondial, reluate în
timpul celui de-al Doilea și finalizate în 1949.
240 Ibid., 425-26.
74
În acest context (al planificării feroviare din jurul
anului 1910) trebuie amintită și prima propunere
tehnică și teoretică formulată la nivelul întregii țării
de către specialiștii D.G.C.F.R., cunoscută sub numele
de „Programul de la 1913”. Acesta are o semnificație
deosebită, fiind primul dintr-o lungă serie de astfel de
propuneri ce vor fi formulate în perioada interbelică241
și marcând o schimbare radicală a modelului de
planificare. Începând cu acest moment, propunerile
vor încerca să se bazeze pe o viziune de ansamblu
asupra menirii rețelei de căi ferate la nivel național,
care va avea la bază anumite principii asumate.
Aceste principii vor fi, cel mai adesea, o reflectare
a discursului politic oficial și a temelor-cheie ale
construcției naționale, în contextul unor realități
geopolitice complexe, interne și internaționale. Acest
fapt va deveni cu atât mai evident după momentul
Păcii de la Versailles și după încorporarea între
frontierele statului român a mai multor provincii,
fiecare cu propria rețea feroviară, realizată conform
propriei logici de dezvoltare istorică. Efortul integrării
acestor rețele, precum și conștientizarea rolului
major pe care infrastructura feroviară îl poate juca în
„proiectul național” explică abundența de programe
din perioada interbelică242.
„Programul din 1913” cuprinde trei categorii de linii243:
linii de pătrundere (care ar trebui să asigure accesul
în zone nedeservite încă de rețeaua feroviară), linii
de descărcare și scurgere (care dublează linii existen-
te, asigură „scurtcircuitarea” unor relații sau preiau
surplusul de trafic din zone mai aglomerate) și linii
strategice (care ies din logica funcțional-economică și
servesc în primul rând scopuri militare).
În cadrul primei categorii erau propuse liniile Ester –
Hamangia, Pașcani – Târgu Neamț, Dângeni – Rădăuți,
241 Programul Baiulescu (1920), programul Petculescu (1923),
programul Vintilă Brătianu (1924), programul Cottescu (1927),
programul Leverve (1929), programul Tudoran (1933) etc.
Pentru detalii, v. M. Tudoran, Orientarea, sistematizarea și com-
plectarea rețelei C.F.R. (București: Imprimeria Căilor Ferate,
1934).
242 Pentru detalii pe aceste teme, v. David Turnock, „Railway
Network Development in Inter-war Romania: Economic
and Strategic Motives”, Geographica Pannonica 8 (2004):
16-24; Toader Popescu, „Connecting and disconnecting the
networks: railways and the Greater Romania political project”
(lucrare prezentată în conferința Networks of Infrastructure
and the Phantom Borders in East Central Europe, Frankfurt
(Oder), 5-8 sept. 2012).
243 Tudoran, Orientarea, 25-27, Iordănescu, Georgescu,
Construcții, 143.
Zimnicea – Zimnicea Port, Bârlad – Dragomirești și
Pârvu – Videle. Majoritatea reiau idei mai vechi și re-
prezintă necesități obiective, generate în primul rând
de considerente economice, distribuite relativ uni-
form în teritoriul național.
Categoria a doua cuprindea liniile București – Craiova,
Făurei – Tecuci, Moroeni – Sinaia, Obor – Pantelimon,
București – Urziceni – Făurei, Țăndărei – Hârșova –
Constanța, Craiova – Țigănași și Buhăești – Roman.
Se poate observa faptul că se urmărește, în primul
rând, degrevarea „spinei centrale” a rețelei fero-
viare românești, moștenită din vremea concesiunii
Strussberg și completată în deceniile 8-9 ale secolului
XIX. De asemenea, se încearcă dublarea legăturii cu
Dobrogea prin realizarea unei noi traversări a Dunării
în zona Hârșova, precum și închiderea unor posibile
noi circuite de preluare a traficului în zonele Sinaia și
Roman.
În fine, liniile strategice planificate erau Cobadin –
Dobrici, Târgu Jiu – Bumbești, Frătești – Bălănoaia,
Onești – Hârja și Nehoiași – frontieră. Intențiile
urmărite sunt clare și în perfectă concordanță cu
interesele strategice ale României la acel moment:
consolidarea liniei Dunării și a frontierei cu Bulgaria
și realizarea cât mai multor traversări ale lanțului
carpatic. Ambele direcții se vor dovedi justificate
câțiva ani mai târziu, odată cu intrarea României
în Primul Război Mondial. Din păcate, până în acel
moment, singura „linie strategică” ce apucase să fie
realizată fusese Cobadin – Dobrici (Bazargic), restul
nefiind nici măcar demarate.
Toate aceste propuneri totalizau o lungime de 1242
km, aproximativ o treime din totalul liniilor deja
existente pe teritoriul României, ceea ce constituie
un deziderat deosebit de ambițios. „Programul de la
1913” nu a apucat însă să fie implementat ca atare.
Insuficiența fondurilor și declanșarea războiului au
pus rapid capăt inițiativelor feroviare sistematice
cuprinse în program, iar sfârșitul primei conflagrații
mondiale și Pacea de la Versailles au consacrat
o cu totul altă realitate geopolitică, față de care
„Programul” era, în mod evident, depășit. Totuși, el
își păstrează importanța teoretică și documentară,
consacrând trecerea într-o altă paradigmă a
planificării feroviare.
75
Căile ferate private (1904-1909): Mărășești –
Panciu, Buzău – Nehoiașu (Fig. 1.52)
Deși, în mod evident, principalii potențiali beneficiari
ai „Legii pentru construirea și exploatarea căilor fera-
te din inițiativă privată” erau administrațiile județene
și locale, actul normativ permitea și persoanelor
de drept privat (fizice sau juridice) să întreprindă
investiții feroviare în aceleași condiții. Totuși, efec-
tele legii în această direcție au fost relativ modeste,
dificultatea mobilizării capitalurilor și a specialiștilor
necesari proiectării, construirii și exploatării liniei re-
prezentând impedimente majore pentru un investitor
provenit din afara mediului public. Totuși, cel puțin
două astfel de întreprinderi au fost încununate de
succes.
Prima este calea ferată Mărășești – Panciu, realizată
de antreprenorul și arhitectul Nicolae Gabrielescu244.
Originar din Râmnicu Sărat, acesta înființează în anul
1900 Societatea Anonimă Vrancea, având ca scop
construcția și exploatarea liniei ferate Mărășești –
Panciu245. La 10 octombrie, Gabrielescu solicită M.L.P.,
conform legii, autorizația de a construi acest tronson.
Motivele pentru alegerea traseului sunt detaliate atât
în memoriul ce însoțește solicitarea, cât și într-un ar-
ticol publicat ulterior în prestigioasa revistă Buletinul
Societății Politecnice246: potențialul viticol al regiunii
și importantele resurse de lemn din zona submonta-
nă. În plus, orașul Mărășești era deja un nod feroviar
important (la intersecția liniei Roman – Galați, datând
din vremea concesiunii Strussberg, cu linia Buzău –
Mărășești), care atrăsese activități de tip industrial
(fabrica de zahăr a lui George Ulysse Negroponte,
244 Nicolae Gabrielescu (1854-1926), arhitect român, membru al
Comisiunii Monumentelor Istorice și al Societății Junimea,
participă alături de André Lecomte de Nouÿ la restaurarea
bisericii Mănăstirii Argeșului din Curtea de Argeș, a bisericii
Sfinții Trei Ierarhi și a bisericii Sf. Nicolae Domnesc, ambele din
Iași. Este, de asemenea, autorul clădirii Institutului Botanic din
București (1892), al clădirii Colegiului Național din Iași (1894),
al Catedralei din Dorohoi, al bisericii Cuvioasa Paraschiva
din Râmnicu Sărat (1907), precum și al consolidării ruinelor
bisericii Sân Nicoară din Curtea de Argeș. Unul dintre primii
promotori ai restaurării sistematice a monumentelor istorice
din România, elaborează și un document programatic în acest
sens, v. N. Gabrielescu, „Privire generală asupra monumen-
telor naționale și mijlocul de a împiedica distrugerea lor”,
Buletinul Societății Politecnice VI 4 (iulie-august 1889): 340-64.
245 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 183.
246 N. Gabrielescu, „Studiu pentru construcția și exploatarea
liniei Mărășești – Panciu, județul Putna. Cale normală de 18 km
lungime”, Buletinul Societății Politecnice, 2 (febr. 1902): 87-96
+ planșă.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași

Piatra Roman

Vaslui Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Câmpulung Sărat
Brăila
Râmnicu Buzău Tulcea
Vâlcea
Târgu Jiu
Târgoviște
Ploiești
Drobeta- Pitești
Turnu
Severin
BUCUREȘTI

Slatina Constanţa
Craiova Călărași

Caracal Silistra

Giurgiu
Turnu Bazargic
Măgurele

Fig. 1.52: Căile ferate private

(1904-1909)

fabrica de parchete etc). Exista și posibilitatea con-
struirii, în viitor, a unei ramificații către Soveja, care
ar fi permis exploatarea unor resurse petrolifere și
forestiere, precum și accesul turistic în zona balneară
Băile Vizantea247. De asemenea, era preconizată o
ramificație către zona Vidra, ce cuprindea mari re-
surse neexploatate de lemn. Studiul era însoțit și de
detaliate estimări tehnico-economice, bazate în mare
parte pe experiența precedentă a tronsonului similar
Focșani – Odobești, demonstrând potențiala rentabi-
litate a liniei.
Investiția este autorizată de M.L.P., fiind finalizată și
inaugurată în anul 1904. Estimările inițiale se dovedesc
corecte, linia funcționând profitabil și crescând capita-
lul S.A. Vrancea de două ori și jumătate în 12 ani248.
Al doilea exemplu este cel al căii ferate Buzău –
Nehoiașu, al cărei traseu era foarte atrăgător pentru
investitori datorită vastelor resurse de lemn pe care le
făcea accesibile. Pe de altă parte, această linie fusese
pusă în discuție încă din deceniul 7 al secolului XIX,
în momentul stabilirii primelor trasee feroviare din
România, ca posibilă variantă de joncțiune cu Transil-
vania, alternativă la valea Prahovei. Ideea a revenit,
247 Linia Mărășești – Soveja – Tulnici (94 km) a fost finalmente
construită, în anii 1907-1908, cu ecartament îngust.
248 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 186.
periodic, în atenția forurilor decidente în planificarea
feroviară, ea fiind chiar declarată de utilitate publică
(pe tronsonul Buzău-Pătârlagele) și inclusă în progra-
mul public de construcție a căilor ferate prin legea
promulgată cu Decretul 1050 / 29 martie 1885 (dar
nu a putut fi realizată cu acea ocazie). Traversarea
Carpaților pe valea Buzăului nu a fost abandonată
niciodată, ea figurând inclusiv în „Programul de la
1913”, la capitolul „Linii strategice”, pe tronsonul
Nehoiașu – frontieră (segmentul Buzău – Nehoiașu
fusese deja realizat între timp). În plus, această li-
nie se încadra atât în prevederile legilor din 1895 și
1900 pentru construirea căilor ferate de interes local
(privat) cu privire la traseele care nu pot face decât
obiectul unor investiții publice (linii de legătură cu
granița), cât și în lista „liniilor rezervate” de către
stat, explicit menționată în modificările aduse legii în
anul 1898. Cu toate acestea, în anul 1905, printr-o lege
promulgată la 23 martie, se elimină toate restricțiile
legale privitoare la liniile care puteau face obiectul
unor inițiative private.
Tot în anul 1905 ia ființă la București Banca Marmo-
rosch Blank & Compania249, ale cărei prime investiții
vizează, între altele, exploatarea și transportul lemnu-
249 Fondată de Jacob Marmorosch și Mauriciu Blank, susținuți de
bănci din Budapesta, Berlin și Paris.

76
lui din munții Buzăului. La numai o zi după publicarea
în Monitorul Oficial a legii prin care se declara utilita-
tea publică a liniei Buzău – Nehoiașu (24 martie 1907),
Societatea Anonimă a Căii Ferate Buzău – Nehoiașu
(care reprezenta Banca Marmorosch Blank în această
afacere) semnează cu M.L.P. actul de concesiune pe
90 de ani a construcției și exploatării liniei250.
Investiția este pusă în funcțiune la 30 ianuarie 1909
și continuă să funcționeze în administrarea S.A.C.F.
Buzău – Nehoiașu până în anul 1945, când este
naționalizată. Prelungirea acesteia către Transilvania,
deși identificată ca o miză strategică de majoritatea
programelor feroviare interbelice, nu a mai fost nicio-
dată realizată251.
Aceste două investiții (liniile Mărășești – Panciu și
Buzău – Nehoiașu) rămân experimente izolate în
peisajul feroviar românesc, fiind singurele linii de pa-
sageri realizate de către investitori privați în perioada
antebelică252. Deși ele rămân investiții profitabile și
reușite, numărul lor redus, precum și lungimea relativ
mică pe care funcționează, vin să confirme inapetența
mediului privat pentru astfel de plasamente. Din acest
punct de vedere, România constituie un caz aparte în
tabloul internațional, unde, în ciuda unor operațiuni
succesive de naționalizare a rețelei feroviare253, com-
paniile private continuau să posede și să opereze, la
începutul secolului XX, o parte considerabilă a infras-
tructurii.
De altfel, o statistică în acest sens realizată în anul
1911 și reprodusă într-o publicație mai recentă254
evidențiază faptul că, la nivelul anului 1906, România
era singura țară din lume în care 100% din lungimea
250 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 225.
251 O linie forestieră cu ecartament îngust a funcționat încă din
anul 1890 între Comandău (Covasna) și Nehoiașu, însă ea a
servit strict exploatării lemnului și nu a transportat niciodată
alte mărfuri sau pasageri; în anul 1931 a fost inaugurată linia
Hărman – Întorsura Buzăului, care ar fi urmat să se integreze
într-o nouă traversare a Carpaților.
252 Conform unei hărți feroviare din anul 1921, au mai funcționat,
în regim privat, și alte câteva linii, destinate exclusiv traficului
de marfă (Curtea de Argeș – Cumpăna, Gugești – Dealu Lung,
Mărășești – Soveja și Onești – Clăbucet); v. Căile Ferate Româ-
ne, sc. 1:2.250.000, Inst. Cartografic „Unirea”, Brașov, 1921.
253 Pentru o excelentă sinteză a acestor operațiuni la sfârșitul
secolului XIX la nivel mondial, v. Dan Bogart, „Nationalizations
and the Development of Transport Systems: Cross-Country
Evidence from Railroad Networks, 1860–1912”, The Journal of
Economic History 69, 1 (2009): 202-37.
254 Publicată inițial în A.D. Webb, The New Dictionary of Statistics
(Londra: Routledge, 1911), f.p., și reprodus în J.S. Foreman-
Peck, „Natural Monopoly and Railway Policy in the Nineteenth
Century”, Oxford Economic Papers, New Series 39, 4 (1987): 714.
77
rețelei feroviare se afla în proprietate publică255. În
situații asemănătoare se mai regăseau Germania
(92,8%), Serbia (88,6%), Belgia (87,8%) și Norvegia
(85,4%). La polul opus, cu rețele integral private, se
situau Marea Britanie (în care aplicarea acestui model
avea deja o tradiție de peste 75 de ani), Statele Unite
ale Americii, Spania și Grecia.
Motivele pentru această opțiune sunt, în cazul Româ-
niei, multiple, și țin atât de lipsa unei tradiții puternice
a investițiilor private în lucrări de interes public și de
dificultatea mobilizării resurselor (materiale și umane)
necesare, cât și de manifestarea intensă a unui interes
al statului pentru controlul infrastructurii feroviare.
Oricare ar fi fost proporția în care aceste rațiuni au
intervenit, este cert faptul că situația rezultată a
facilitat folosirea căilor ferate ca instrument al poli-
ticilor publice și în alte domenii decât cel legat strict
de infrastructură, cel mai important fiind acela al
construcției naționale.
Alte linii de interes major (1895-1916):
Roșiorii de Vede – Zimnicea, Galați – Bârlad,
Slobozia – Țăndărei, Medgidia – Bazargic,
Târgu Jiu – Bumbești (Fig. 1.53)
În afară de liniile discutate până acum în cadrul aces-
tui capitol, au mai existat, de-a lungul perioadei ante-
belice, alte câteva tronsoane care nu au fost cuprinse
în programe majore de investiții feroviare, însă care
au fost aprobate individual, fiind considerate „cazuri
speciale” și tratate ca atare. Unele dintre aceste linii
prezintă un interes deosebit pentru ansamblul rețelei
naționale.
Portul Zimnicea, importanța sa strategică și posibi-
litatea traversării Dunării în această zonă au stârnit,
încă de timpuriu, interesul mai multor categorii de
investitori în infrastructură feroviară. Astfel, și după
cum am expus anterior, încă din timpul Războiului de
Independență Zimnicea a constituit cel mai impor-
tant punct de acces al armatelor române și țariste
către teatrul de război din Bulgaria, antrepriza rusă
Polyakov realizând o ramificație feroviară din linia
București – Giurgiu (din punctul Frătești) până în por-
tul dunărean. Linia a fost desființată ulterior încheierii
ostilităților. Mai târziu, există date despre o companie
255 După toate aparențele, linia privată Mărășești – Panciu, inau-
gurată în anul 1904, era prea recentă pentru a fi fost cuprinsă
în această statistică.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași

Piatra Roman

Vaslui Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Câmpulung Sărat
Brăila
Râmnicu Buzău Tulcea
Vâlcea
Târgu Jiu
Târgoviște
Ploiești
Drobeta- Pitești
Turnu
Severin
BUCUREȘTI

Slatina Constanţa
Craiova Călărași

Caracal Silistra

Giurgiu
Turnu Bazargic
Măgurele

Fig. 1.53: Alte linii de interes

major (1895-1916)

franceză care studia, la orizontul anului 1880, posibi-
litatea realizării unei legături pe traseul Craiova – Ale-
xandria – Zimnicea, ce ar fi urmat să fie parte dintr-o
magistrală care să traverseze România și Bulgaria
până la Constantinopol256. După ce responsabilitatea
investițiilor feroviare a fost preluată în totalitate de
statul român, ideea racordării orașului Zimnicea la ca-
lea ferată a revenit periodic (în special în cadrul dez-
baterilor parlamentare pe tema diferitelor programe
feroviare) fie printr-o ramificație pe direcția nord-sud
din rețeaua existentă, fie printr-o linie de rocadă a
porturilor dunărene, care ar fi urmat să le lege pe toa-
te acestea, de la Turnu Severin la Călărași. Interesul
primei variante era mai degrabă economic, iar al celei
de-a doua – mai degrabă militar.
Încă din anul 1882, odată cu primul program guverna-
mental de construire a căilor ferate, fusese prevăzută
o linie pe traseul Costești – Roșiorii de Vede – Turnu
Măgurele, linie inaugurată în 1887. Odată cu acest
moment, interesul pentru realizarea unei ramificații
pe traseul Roșiorii de Vede – Alexandria – Zimnicea
sporește, ea fiind declarată de utilitate publică prin
legea promulgată cu Decretul 1577 / 28 aprilie 1892.
Linia este realizată etapizat, pe tronsoanele Roșiori –
256 M.A.C.L.P., Espunerea, 1881, 8.
Alexandria (1895), Alexandria – Smârdioasa (1898) și
Smârdioasa – Zimnicea (1901).
Orașele Galați și Bârlad au fost ambele incluse în
rețeaua feroviară încă de foarte timpuriu, ele făcând
parte din nodurile concesiunii Strussberg chiar
din anul 1872. Totuși, legătura dintre cele două era
indirectă, realizându-se prin punctul de ramificație
Tecuci. Odată cu finalizarea dublării „spinei centrale”
moldovene cu linia Tecuci – Bârlad – Vaslui – Iași
(1892), a crescut interesul pentru obținerea unui
racord direct între cel mai important oraș al Modovei
(Iași) și principalul port fluvial al țării (Galați) cu
evitarea ocolului prin Tecuci. În plus față de aceasta,
deși interesul economic pentru zona traversată de o
linie directă Bârlad – Galați era relativ mic (teritoriu
preponderent agricol, pentru care proximitatea
față de portul Galați făcea prea puțin interesantă o
legătură feroviară nemijlocită cu acesta din urmă),
ea servea și unui interes militar, constituind ultima
verigă a unei linii în lungul Prutului pe traseul Galați –
Bârlad – Vaslui – Iași – Dorohoi, de mare importanță în
transportul trupelor în cazul unui conflict cu Imperiul
Țarist; nu trebuie neglijat faptul că România era în
plin proces de apropiere față de Puterile Centrale,

78
culminând cu semnarea, în anul 1883, a tratatului
secret de alianță cu Austro-Ungaria.
În consecință, declararea de utilitate publică a liniei
Bârlad – Galați nu provoacă discuții în contradictoriu
înaintea promulgării sale prin Decretul 1577 / 28 apri-
lie 1892, același prin care se prevedea și linia Roșiori
– Alexandria – Zimnicea. Construcția propriu-zisă a
durat mult timp, în principal din cauza dificultăților
de ordin tehnic întâmpinate. Sunt deschise succesiv
tronsoanele Galați – Ghibărțeni (1898), Ghibărțeni –
Berești (1900), Bârlad – Tălășmani (1909) și Tălășmani
– Berești (1912), acesta din urmă conținând și tunelul
de la Berești, în lungime de 3330m, cel mai lung tunel
realizat în România până la Primul Război Mondial257.
În ceea ce privește linia Slobozia – Țăndărei, ea a con-
stituit o prelungire naturală a liniei Ploiești – Urziceni
– Slobozia, inaugurată finalmente în anul 1910, la 12
ani după ce se pusese pentru prima dată problema
construirii ei. Scopul acestei prelungiri era includerea
într-o linie ce ar fi urmat să dubleze linia București –
Cernavodă – Constanța, traversând Dunărea în drep-
tul localității Giurgeni, către Hârșova. Acest traseu
apare prevăzut atât în „Programul de la 1913”, cât și
în toate programele interbelice. Proiectarea liniei Slo-
bozia – Țăndărei a început odată cu cea a unei alte linii
de interes major, Făurei – Tecuci258, care ar fi urmat să
asigure accesul direct al trenurilor venind din Moldo-
va către noua traversare de la Giurgeni, linie prevăzu-
tă în al treilea program guvernamental de construire
a liniilor ferate, legiferat în anul 1910, dar finalizată
abia în 1949. Linia Slobozia – Țăndărei a fost pusă în
funcțiune în anul 1912.
În legătură cu linia Medgidia – Bazargic, este de
menționat faptul că, odată cu războaiele balcanice
(România a participat direct numai în al Doilea Război
Balcanic din 1913, însă s-a pregătit strategic și în tim-
pul primului, desfășurat între 1912 și 1913), a crescut
rapid interesul prelungirii căii ferate de la Medgidia
înspre sud, realizată, în regim de urgență, pe tronso-
nul Medgidia – Cobadin, de către Regimentul 2 Căi
Ferate, în anul 1912259. Odată cu dobândirea Cadrilate-
rului, în anul 1913, prin Pacea de la București, această
257 Pentru detalii, v. Radu Bellu, Istoria tunelurilor de cale ferată
din România (1863-2000), Colecția „Cartea de istorie a Căilor
Ferate Române”, 1 (București: Compania Națională de Căi
Ferate „CFR” S.A., 2000).
258 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 263.
259 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 212.
79
linie a fost prelungită până la Bazargic (1915), unde
s-a racordat cu linia deja construită de Bulgaria în anul
1911, pe traseul Bazargic – Varna. Un tronson de cca
16 km din această linie, între Bazargic și noul punct de
frontieră de la Boteni (Oboriște) a fost preluat de Ro-
mânia odată cu Cadrilaterul. Intențiile statului român
cu privire la extinderea rețelei de căi ferate în Cadri-
later au fost, inițial, foarte generoase (în principal din
rațiuni militare): pe lângă linia Medgidia – Bazargic,
se preconiza și construirea liniilor Turtucaia – Bazar-
gic – Balcic (cu tunel pe sub Dunăre până la Oltenița,
considerat mai sigur din punct de vedere militar decât
un pod) și Silistra – Bazargic260. Odată cu debutul Pri-
mului Război Mondial, aceste intenții au fost abando-
nate, singurul tronson care a mai stârnit un oarecare
interes în perioada interbelică fiind Bazargic – Balcic
(nerealizat).
În sfârșit, în ceea ce privește linia Târgu Jiu –
Bumbești, ea reprezintă un tronson din acea traver-
sare a Carpaților care fusese dezbătută încă de la
primele încercări ratate de concesiuni feroviare, prin
pasul Vulcan, între Târgu Jiu și Petroșani. De multe
ori adusă în discuție, în special în cadrul repetate-
lor negocieri cu Austro-Ungaria pentru stabilirea
joncțiunilor transcarpatice, chiar concesionată de
Ministerul Comerțului de la Budapesta unui oarecare
Iuliu Horvath în anul 1890261 și niciodată realizată (în
special din cauza dificultăților tehnice majore pe care
le presupunea), oportunitatea acestei legături revine
în actualitate odată cu declanșarea Primului Război
Mondial. În cadrul politicii sale de neutralitate activă,
întreținută în intervalul 1914-1916, guvernul român
conștientizează utilitatea unei prelungiri a liniei Filiași
– Târgu Jiu până în apropierea frontierei cu Austro-
Ungaria, la Bumbești (despre convenții pentru traver-
sare și joncțiune nu se mai putea discuta în condițiile
date). Deși nedeclarată, motivația acestei investiții
era de natură exclusiv militară, ea făcând parte din
pregătirile ofensive și defensive ale armatei române,
în perspectiva intrării în război. Linia este executată
rapid, în câteva luni, de către Batalionul de Căi Fera-
te în colaborare cu unele antreprize civile și pusă în
funcțiune la 1 aprilie 1916, cu numai 4 luni înainte de
intrarea României în război.
260 Pentru detalii, v. B.G. Assan, „Liniile ferate în Dobrogea nouă”,
Buletinul Societății Politecnice XXX 9-10 (sept.-oct. 1913): 604-07.
261 Bellu, Mica monografie, vol V, 303.
 Dorohoi

Botoșani

Fălticeni

Iași

Piatra Roman

Vaslui Huși
Bacău
Bârlad

Tecuci

Focșani
Galaţi
Râmnicu
Câmpulung Sărat
Brăila
Râmnicu Buzău Tulcea
Vâlcea
Târgu Jiu
Târgoviște
Ploiești
Drobeta- Pitești
Turnu
Severin
BUCUREȘTI

Slatina Constanţa
Craiova Călărași

Caracal Silistra

Giurgiu
Turnu Bazargic
Măgurele

Fig. 1.54: Alte linii de interes

minor / local (1887-1916)

Alte linii de interes minor / local (1887-
1916): Turnu Măgurele – port, Zimnicea –
port, Giurgiu – bazin, Constanța – Mamaia,
Giurgiu – Ramadan, Chitila – Mogoșoaia,
Mogoșoaia – Obor, Palas – Constanța,
Slobozia Veche – Slobozia Nouă (Fig. 1.54)
Majoritatea liniilor discutate până acum de-a lungul
acestui capitol constituie investiții majore, rod al unei
planificări ce a avut la bază factori diverși și, adesea,
dezbateri intense. În perioada care face obiectul cer-
cetării s-au mai construit, totuși, în afară de acestea,
și unele linii de importanță strict locală, necuprinse în
nici un program de amploare, servind, cel mai adesea,
unor scopuri ce nu depășeau scara localității pe care o
deserveau.
Astfel, poate fi identificată categoria ramificațiilor ce
deservesc instalații portuare, constituind prelungiri
ale unor linii deja existente și având o lungime foarte
mică. Utilitatea lor este strict economică. Acest tip de
linie a fost realizat în unele porturi dunărene: Turnu
Măgurele (5 km, 1893), Giurgiu (către „bazin”, pentru
transport de marfă, 4 km, inaugurată în 1898 și către
portul Ramadan, pentru transport de marfă și călă-
tori, 2 km, inaugurată în 1905) și Zimnicea (7 km,
1916). Tot în această categorie se încadrează și linia
Palas-Constanța, în lungime de 6 km, inaugurată în
anul 1907, care avea rolul de a ușura accesul ferovi-
ar în portul Constanța, acces ce se realiza cu mare
greutate și pe un traseu complicat, din cauza unor
declivități mari.
O altă categorie de linii minore este cea care cuprinde
tronsoanele situate în apropierea unor noduri de cale
ferată, al căror rol este acela de a „scurtcircuita” une-
le relații și de a facilita circulația garniturilor de tren
cu evitarea ocolurilor. Exemple de astfel de realizări
sunt tronsoanele Chitila – Mogoșoaia (9 km, 1887) și
Mogoșoaia – Obor (7 km, 1902), ambele parte a com-
plexului feroviar București262, și linia Slobozia Veche
– Slobozia Nouă (6 km, 1914).
În sfârșit, o ultimă categorie este cea a liniilor de inte-
res turistic, ce asigură legătura dintre un centru urban
important și o zonă limitrofă acestuia, interesantă din
acest punct de vedere. Singurul proiect din această
categorie ce a fost realizat în perioada studiată este
linia Constanța – Mamaia (8 km, 1905), care funcționa
doar în sezonul estival.
Această enumerare nu este și nu poate fi exhaustivă,
din cauza dificultății de a face diferența dintre con-
struirea unei linii propriu-zise (care ar face obiectul
prezentului capitol) și lucrările de extindere și com-
262 Pentru detalii tehnice referitoare la constituirea acestui com-
plex, v. Iordănescu, Georgescu, Construcții, 329-48.

80
pletare ale infrastructurii locale într-un complex fe-
roviar (deosebit de numeroase la nivelul întregii țări,
și care nu au fost tratate în acest capitol). Oricare ar
fi cazul, aceste tronsoane prezintă un interes redus
din punctul de vedere al mecanismului planificării, ele
fiind, mai degrabă, rodul unor condiționări de ordin
strict tehnic și funcțional. În consecință, ele vor fi tra-
tate mai în detaliu în cadrul capitolului ce face referire
la scara orașului și la relația între planificarea feroviară
și cea urbană.
Proiectul feroviar românesc:
etapele, actorii, mizele
și mecanismele planificării
Procesul planificării teritoriale a rețelei feroviare a
evoluat mult de-a lungul celor peste șase decenii
care fac obiectul prezentei cercetări. Complexitatea
acestui proces a crescut odată cu dimensiunea fe-
nomenului feroviar în România. Ne-am propus, de-a
lungul acestui capitol, să urmărim evoluția logicii și a
mecanismelor planificării, încercând înțelegerea lor în
context.
Această cercetare a făcut evident faptul că, începând
cu jumătatea secolului XIX, pe teritoriul României a
fost pus în aplicare, conștient, asumat și continuu, un
proiect feroviar. Oportunitatea acestuia a fost rareori
și cu totul accidental pusă în dubiu de contemporani.
Dar, dacă obiectul proiectului reunea aprecierea
cvasi-unanimă a factorilor de decizie și a opiniei
publice, punerea sa în practică, precum și amploarea
și structura operațiunilor, au făcut permanent
obiectul unor dezbateri aprinse.
În lumina rezultatelor cercetării privitoare la pla-
nificarea feroviară, vom încerca să caracterizăm
desfășurarea proiectului feroviar românesc urmărind
structura câtorva factori pe care îi considerăm defini-
torii pentru acesta. Problematica explorată poate fi
redusă la patru întrebări esențiale:
Care au fost etapele proiectului feroviar și cum se
caracterizează ele?
Cine au fost actorii principali și cum a evoluat
structura relațiilor dintre aceștia?
Care au fost mizele proiectului?
Cum au evoluat mecanismele planificării?
În cele ce urmează, această problematică va fi prezen-
tată cronologic, cu menționarea particularităților și ele-
mentelor definitorii pentru fiecare fază de evoluție.
81
A. Într-o primă etapă, care s-ar putea încadra între
anii 1842 (prima propunere cunoscută privitoare la
realizarea unei căi ferate) și 1859 (momentul Unirii
Principatelor), nu se poate vorbi despre un proces de
planificare, ci, mai degrabă, despre niște acțiuni de ta-
tonare, relativ izolate, inițiate atât de autoritatea pu-
blică, cât și de persoane private interesate de a investi
în construirea primelor linii de cale ferată în Moldova
și Țara Românească (încă separate la acel moment).
În această fază, rolurile „actorilor” planificării ferovi-
are sunt mai degrabă difuze. Nu este evident cine ar
trebui să aibă inițiativa, nu există competențe și misi-
uni clar formulate. Autoritatea publică este reprezen-
tată, cel mai adesea, direct de către domnitor (Mihail
Sturdza și Grigore Ghica în Moldova, respectiv Barbu
Știrbei în Țara Românească, sunt activi în promovarea
investițiilor feroviare), administrația publică centrală
fiind foarte puțin prezentă; de altfel, Departamen-
tele Lucrărilor Publice în cele două state iau ființă
abia în anul 1849, până în acel moment răspunderea
în acest domeniu revenind, conform prevederilor
Regulamentului Organic, Ministerelor Trebilor Dinlă-
untru. Domnitorilor li se adresează direct majoritatea
potențialilor investitori, și tot domnitorii sunt cei care
inițiază tratative cu posibili experți sau concesionari
din străinătate.
Actorii privați sunt, la rândul lor, de naturi foarte di-
ferite: ingineri străini (Marin, Bernard, Dimmer, Hom-
maire de Hell, Bonaut), boieri locali (Suțu, Bașotă,
Alecsandri), antreprenori, organizații sau companii
din afara țării (Societatea de Credit Mobiliar din Paris,
prințul Leo de Sapieha, Maximilian de Haber, Camera
de Comerț și Industrie din Brașov). În lipsa unor pro-
ceduri bine stabilite, aceștia caută să exploateze „nișe
de oportunitate”, discutând în general câte o singură
linie sau rețele mici. Nu există, în această fază, o po-
litică articulată a administrației vreunuia dintre cele
două Principate cu privire la căile ferate, iar interesele
puterilor străine se manifestă mai degrabă discret,
adesea chiar la inițiativa factorilor români de decizie,
care se adresează unor reprezentanți oficiali ai imperi-
ilor vecine pentru a obține acord sau sprijin.
Mizele propunerilor sunt, în această etapă, în mod
afirmat economice. Exploatarea unor resurse natura-
le (cel mai adesea, sarea), transportul producției agri-
cole, atragerea capitalurilor și bunurilor de consum
din afara țării reprezintă tot atâtea intenții declarate.
Rațiunile militare și naționale se regăsesc mai degrabă
în subtext (nici nu se putea altfel, având în vedere
conjunctura politică internațională și statutul celor
două Principate), iar cele sociale sunt afirmate sotto
voce.
Mecanismele și procedurile sunt, la rândul lor, ne-
clare. Lipsa unui dispozitiv legislativ corespunzător,
precum și imaturitatea aparatului administrativ împie-
dică, cel mai adesea, concretizarea bunelor intenții.
Legislația izvorâtă din prevederile Regulamentelor
Organice nu era concepută pentru a face față provo-
cărilor ridicate de niște investiții de mare complexita-
te. Lipsește baza legală pentru exproprieri, nu există
un cadastru general, nu există proceduri de achiziție
publică a lucrărilor. În aceste condiții, soluția cea mai
frecventă este apelul direct către forurile executive
superioare (inclusiv către domnitor), în speranța că
acestea vor „acoperi” lacunele legislative și procedu-
rale. Din aceste motive, nu este surprinzător faptul că
puține propuneri ajung în etapa studiilor de teren, și
nicio investiție nu este efectiv demarată.
B. A doua etapă este subîntinsă de anii 1859 (Unirea
Principatelor) și 1869 (inaugurarea primei linii ferate
din România). În această fază, inițiativa planificării
se transferă progresiv către mediul privat. În paralel,
statul dezvoltă atât cadrul legislativ, cât și structurile
și mecanismele menite să facă față solicitărilor private
din ce în ce mai numeroase și mai bine articulate. De
asemenea, ca reacție la aceste solicitări, administrația
publică elaborează primele principii și scheme care
să fundamenteze o politică feroviară. În același timp,
deși demersurile de unificare politică, economică și
culturală a celor două provincii istorice sunt din ce în
ce mai afirmate, proiectele feroviare sunt, în continu-
are, dedicate uneia sau alteia dintre acestea.
Actorii publici sunt mai bine structurați decât în
faza anterioară, beneficiind și de conjunctura mo-
dernizatoare generală având ca obiect legislația și
administrația. Legislativul rezultat în anul 1862 din uni-
ficarea Adunărilor din cele două Principate beneficia-
ză de un cuvânt important în luarea deciziilor, el con-
stituind principalul for de dezbatere asupra proiecte-
lor de concesiune. Ministerul Lucrărilor Publice (din
1862, Ministerul Agriculturii, Comerțului și Lucrărilor
Publice) se profesionalizează la nivelul funcționarilor,
iar unii miniștri (Al. Catargi, Em. Florescu, N. Kretzu-
82
lescu, P. Donici, Gr. Ghica) se implică foarte serios în
selecția și negocierea propunerilor venite dinspre me-
diul privat. Domnitorul, fie că este vorba de Al.I. Cuza,
fie de Carol I, continuă să încurajeze puternic atrage-
rea investițiilor feroviare. De asemenea, o bună parte
dintre deputații timpului (precum I. Ghica, I. Melic,
N. Lahovari, N. Rucăreanu ș.a.) vădesc o surprinzătoa-
re maturitate în cursul dezbaterilor pe marginea dife-
ritelor proiecte, susținând cu obstinație viziunea lor
asupra interesului național. În sfârșit, în acest context
trebuie subliniat cu deosebire rolul major pe care l-au
jucat (în această etapă a proiectului feroviar și în ur-
mătoarele) atât de pe băncile legislativului, cât și din
pozițiile executive pe care le-au ocupat de-a lungul
timpului, două personalități de prim rang ale fenome-
nului modernizării românești: Ion C. Brătianu și Mihail
Kogălniceanu.
Și în rândul actorilor privați se poate constata o
schimbare structurală față de perioada anterioa-
ră. În primul rând, cei mai mulți dintre aceștia sunt
personalități de primă mână în peisajul european și
mondial al concesiunilor feroviare (Thomas Brassey,
Leo de Sapieha, José María de Salamanca y Mayol,
Gustave Delahante, Charles de Morny, John Trevor
Barkley, Thomas Bartlett ș.a.) , ceea ce demonstrează
că România devenise, și din acest punct de vedere, o
piață foarte interesantă. În al doilea rând, aceștia aleg
să lucreze prin reprezentanți locali, în general persoa-
ne influente din aristocrația locală, foști miniștri sau
ambasadori (P. Mavrogheni, C.N. Suțu, Gr. Bibescu
Basarab Brâncoveanu, V. Alecsandri), care să le facili-
teze accesul către zona de luare a deciziilor.
În plus față de actorii aparținând celor două „tabe-
re” care negociază direct proiectele de concesiune,
procesul de planificare feroviară mai este influențat
de către cel puțin alte trei categorii de interese: cele
ale statelor vecine (și chiar ale celor mai îndepărtate),
cele ale administrațiilor locale și cele ale proprietarilor
de terenuri. Interesele altor state sunt reprezentate
indirect fie prin intermediul concesionarilor, fie al
agenților diplomatici. Cert este faptul că există câteva
mize-cheie care mobilizează aceste interese: traversa-
rea Carpaților și accesul la porturile Dunării maritime
(pentru Austro-Ungaria), ruta către Constantinopol și
Orientul Mijlociu (pentru Franța și Germania), accesul
la Marea Neagră (pentru Anglia), legătura cu Balcanii
(pentru Rusia).
În ceea ce îi privește pe proprietarii de terenuri și pe
reprezentanții administrațiilor locale, unii dintre ei
conștientizează oportunitățile oferite de proximi-
tatea căii ferate și se oferă să pună la dispoziție, în
mod gratuit, terenurile necesare investiției. În plus,
reprezentanții anumitor județe în legislativ fac presi-
uni pentru includerea zonelor lor de proveniență în
rețeaua feroviară, inaugurând o lungă tradiție a aces-
tui tip de intervenție. Este, de asemenea, de remarcat
faptul că proiectul feroviar devine obiect al interesului
public; dezbaterile asupra acestui subiect nu se mai
desfășoară doar în spatele ușilor închise, ci sunt re-
flectate în presă și în publicațiile epocii.
Mizele principale ale proiectului feroviar sunt, în
această fază, mai diversificate. Interesele diferite și,
adesea, divergente ale actorilor implicați se reflectă
atât pe plan economic, cât și politic, social și cultural.
Din punctul de vedere al planificării traseelor, temele
cele mai importante care sunt supuse dezbaterii sunt
amplasarea traversărilor lanțului carpatic, punctul de
joncțiune cu liniile austriece din Bucovina, relația cu și
dintre porturile dunărene, legătura cu Marea Neagră
și, nu în ultimul rând, ordinea în care ar fi urmat să fie
realizate diferitele tronsoane, având în vedere resur-
sele limitate de care se dispunea.
Campania susținută de reformare a cadrului legislativ
și a administrației din timpul domniei lui Cuza a
avut efecte și asupra procedurilor și mecanismelor
cărora li se supuneau propunerile investitorilor
potențiali. Noul Cod Civil, legile privind proprietatea
și exproprierile, legile privind lucrările publice și
regimul concesiunilor, „Legea comunală” și alte legi
privind administrația publică, precum și toată seria
actelor normative subsecvente acestora contribuie la
conturarea unui cadru mai propice pentru discutarea,
elaborarea și, eventual, implementarea propunerilor.
Totuși, parcursul unora dintre aceste proiecte (de
exemplu, cel a lui Charles Lefèvre) demonstrează că
rețelele de influență construite prin mijloace la limita
legii (sau dincolo de aceasta) sunt, în continuare,
foarte eficiente.
Nici această etapă nu aduce vreo realizare concretă.
Rațiunile care stau la baza acestei realități sunt diver-
se, însă cele mai multe sunt de natură financiară și vin
din direcția concesionarilor, care au tendința de a sub-
estima eforturile pe care urmează să le întreprindă.
În consecință, majoritatea proiectelor eșuează fie în
faza constituirii garanțiilor și capitalurilor inițiale, fie în
primele luni de implementare.
83
C. A treia etapă se desfășoară între anii 1869 și 1879
și este cea pe parcursul căreia rețeaua feroviară ro-
mânească este construită în regim de concesiune.
În această fază sunt realizate linii majore ale rețelei
naționale („spina centrală” și câteva dintre legătu-
rile importante cu exteriorul), aflate la intersecția
interesului public, așa cum era el promovat de
reprezentanții politici ai națiunii, și ai celui privat, re-
prezentat de concesionari.
Tipologia actorilor-cheie nu se schimbă semnificativ
față de etapa anterioară. Se remarcă o ușoară dimi-
nuare a rolului reprezentanților autorității publice la
nivel central în favoarea puterii locale, schimbare jus-
tificată de faptul că, în această fază, avem de-a face
cu investiții cu rezultate concrete pe teren, ceea ce
ridică probleme și la o scară mai mică decât în etapa
anterioară. Sunt documentate, de asemenea, cazuri
în care reprezentanți locali (administrație sau persoa-
ne private) exercită presiuni încununate de succes
cu privire la traseul și configurația căilor ferate în in-
teriorul sau în jurul unor localități (de exemplu, cazul
orașului Giurgiu).
Interesele puterilor străine continuă să se manifeste
în dezbaterea cu privire la selecția traseelor, însă ele
vizează și sprijinirea unor concesionari în relație cu
statul român: cazul refuzului cancelarului german
Otto von Bismarck de a recunoaște independența
României până la soluționarea favorabilă a „afacerii
Strussberg” este simptomatic.
Odată tranșate câteva dintre mizele majore ale dez-
baterilor din perioada anterioară (joncțiunea cu liniile
din Bucovina, traseul magistralei principale longi-
tudinale, accesul la porturile Galați, Brăila și Giurgiu
și rezolvarea concurenței cu portul rusesc Odessa),
punctele prioritare de pe agenda feroviară la nivel
național continuă să vizeze chestiunea transcarpa-
tină, însă se și redefinesc pe noi coordonate. Astfel,
problema realizării și conectării unui port major la
Marea Neagră devine stringentă: prevăzut inițial pe
un amplasament de pe litoralul basarabean, acesta
este stabilit definitiv la Constanța, odată cu pier-
derea sudului Basarabiei și cu integrarea Dobrogei
în frontierele statului român (1878). De asemenea,
miza națională devine din ce în ce mai importantă, iar
ambițiile post-independență ale României, de actor
cu un cuvânt important de spus la nivel regional, se
fac vizibile și la nivelul proiectului feroviar. Nu trebu-
ie neglijată nici schimbarea discursului economic cu
privire la misiunea căilor ferate, investite acum cu un
rol mai important decât acela de a furniza accesul că-
tre zone de interes productiv; funcția lor în procesul
general de industrializare și în susținerea comerțului
intern și internațional este afirmată și conștientizată,
ea urmând să devină dureros de evidentă în deceniul
9, odată cu manifestarea efectelor negative ale sem-
nării Convenției comerciale, vamale și de navigație cu
Austro-Ungaria.
Cât privește mecanismele luării deciziilor și implemen-
tării acestora, ele evoluează în complexitate față de
etapa anterioară, însă își dovedesc cu claritate limi-
tele și lacunele odată cu scandalul iscat de „afacerea
Strussberg” și de gravele suspiciuni de corupție și
incompetență administrativă pe care aceasta le gene-
rează.
D. A patra etapă acoperă finalul secolului XIX,
respectiv intervalul 1879-1901, și poate fi considerată
„epoca de aur” a proiectului feroviar românesc. Este
perioada cea mai „fertilă” din punctul de vedere
al lungimii totale a liniilor construite: cca 1800 km,
reprezentând aproximativ jumătate din totalul liniilor
realizate în perioada antebelică, cu o medie anuală de
peste 80 km, culminând cu anul 1887, când sunt puși
în funcțiune nu mai puțin de 413 km de linie.
Este, de asemenea, primul moment în care întreg
mecanismul planificării, construirii și exploatării că-
ilor ferate se află în mâinile statului român, ceea ce
conferă un plus de coerență demersului. În schimb,
este redusă pluralitatea intereselor care contribuie la
evoluția proiectului feroviar, terenul de manifestare a
actorilor privați fiind restrâns la scara mică a corpului
de proprietate (pentru care proximitatea unei linii
ferate implică o radicală schimbare a modelului de
utilizare). Chiar și la această scară, interesele se mani-
festă dezechilibrat, dat fiind că cele câteva decenii de
ameliorare și experiență practică a administrării legii
de expropriere pentru cauză de utilitate publică pu-
seseră proprietarii privați într-o poziție de negociere
foarte slabă în raport cu interesul public. Singura ca-
tegorie de actori privați care are un cuvânt de spus în
planificarea feroviară este cea a marilor proprietari de
terenuri a căror influență politică, întărită și de siste-
mul electoral în vigoare, le permite să devieze, uneori,
traseele căilor ferate pentru a își servi propriile intere-
84
se; este notoriu cazul presiunilor exercitate în timpul
proiectării căii ferate Filiași – Târgu Jiu, al cărei traseu
trece, în mod inutil și cu mari dificultăți tehnice, din
bazinul Jiului în bazinul Gilortului și înapoi.
Administrația publică este, însă, din ce în ce mai con-
sistent reprezentată de M.A.C.L.P. (din 1883, M.L.P.),
al cărui aparat tehnic crește puternic, atât din punct
de vedere cantitativ, cât și calitativ263. Creșterea în
competență și în prestigiu a acestui corp de specialiști
transformă instituția într-o instanță al cărei cuvânt
conta mult în stabilirea opțiunilor și priorităților de
dezvoltare feroviară.
Celălalt organism al statului a cărui influență se face
puternic simțită în această etapă este legislativul bica-
meral, Adunarea Deputaților și Senatul. Dacă, în faza
anterioară, acesta se implica doar arareori în stabilirea
traseelor prioritare și se apleca mai mult asupra ches-
tiunilor financiare, în ultimele decenii ale secolului XIX
deputații și senatorii iau parte în mod activ la planifi-
carea proiectului feroviar, chiar dacă, cel mai adesea,
nerealist și părtinitor, supralicitând propunerile gu-
vernamentale în folosul județelor care îi trimiseseră în
legislativ.
Mizele diferitelor proiecte sunt foarte variate și de-
pind, în mare măsură, de interesele actorilor implicați.
Ele pot fi economice (rentabilitatea traseelor,
creșterea valorii unor terenuri, eficientizarea unor
procese prin facilitarea accesului către piețe sau către
zonele cu resurse primare, susținerea industrializă-
rii, consolidarea turismului etc.), politice (atragerea
sau consolidarea unor bazine electorale, modelarea
relațiilor cu vecinii prin favorizarea unor anumite legă-
turi transfrontaliere, susținerea proiectului național,
„românizarea” unor teritorii etc.), militare (accesul
către facilități strategice, ușurința deplasării trupelor
în caz de război, asigurarea unor rute alternative în
caz de ocupație parțială a teritoriului), sociale (asigu-
rarea bunăstării unor anumite categorii socio-profe-
sionale care, la un moment dat, suscită interes – agri-
cultori, meșteșugari, comercianți, muncitori industriali
etc.), culturale (diseminarea mai ușoară în teritoriu a
unor valori promovate de discursul oficial, accesul mai
263 Numai în intervalul 1892-1901, schema de personal a M.L.P. –
Serviciile de căi ferate în studiu și construcțiune și Direcția ge-
nerală a căilor ferate în exploatațiune aproape că se triplează
(v. Ministerul Lucrărilor Publice, Anuarul Ministerului de Lucrări
Publice pe anul 1892 [respectiv pe 1900-1901], Imprimeria Statu-
lui, București, 1892 [respectiv 1900]).
larg la educație și cultură etc.). Unele dintre aceste
mize nu sunt întotdeauna afirmate deschis și ferm;
adesea, ele rămân mai degrabă implicite, ceea ce nu
le diminuează importanța.
Mecanismele și procedurile planificării nu cunosc
modificări substanțiale față de etapa anterioară (cu
excepția celor menite să susțină consolidarea rolului
M.A.C.L.P. / M.L.P.), însă ele se rodează și se rafi-
nează prin aplicare susținută. Astfel, anumite etape
redundante sunt eliminate treptat, iar legislația se
nuanțează în direcția unei mai mari transparențe a
procesului.
Nu este mai puțin adevărat că, de-a lungul acestei
etape, întreg procesul de planificare și implementare
a proiectului feroviar este supus unei puternice cen-
tralizări. Pe de o parte, aceasta asigură eficiența co-
ordonării tuturor fazelor proiectului; pe de altă parte,
mai ales în ultimul deceniu al secolului XIX, încep să
se resimtă din ce în ce mai acut neajunsurile generate
de centralizarea tuturor deciziilor cu impact local,
precum și de presiunea din ce în ce mai mare asupra
bugetului de stat, într-o perioadă în care economia
începe să piardă din elan.
E. A cincea și ultima etapă se înscrie în intervalul 1901-
1916. Ea este marcată, pe de o parte, de o puternică
încetinire a ritmului de implementare a proiectului
feroviar (în 15 ani sunt construiți 718 km, ceea ce
corespunde unei medii anuale de cca 47 km, puțin
peste jumătate față de etapa anterioară) și, pe de altă
parte, de eșecul unei îndrăznețe tentative de descen-
tralizare.
Asistăm, așadar, la o încercare de sporire a compe-
tențelor și responsabilităților actorilor publici de
nivel local (administrații județene), încurajați să preia
inițiativa și coordonarea unor investiții feroviare ce îi
privesc în mod direct. Cele două legi, din 1895 (fără
efecte notabile) și din 1900, își propun degrevarea
administrației și bugetului central de o serie de sarcini
și transferarea acestora către un palier de decizie
inferior. De asemenea, prin aceleași acte normative,
se acorda și actorilor privați interesați posibilitatea
implicării directe în proiectul feroviar, prin investiții
proprii susținute de stat cu acordarea unor facilități
de diferite tipuri.
85
După cum s-a demonstrat în capitolul anterior, aceste
tentative s-au soldat, la nivel global, cu un eșec, între-
prinderile locale și private nereușind să atingă acea
masă critică necesară unei schimbări de paradigmă în
planificare. Se consacră, astfel, revenirea la planifica-
rea centralizată a cărei încununare este „Programul
de la 1913”, prima propunere integratoare, pe termen
lung și cu fundamente asumat științifice din istoria
proiectului feroviar românesc.
Importanța mizelor puse în joc scade odată cu am-
ploarea investițiilor. Cea mai mare parte a liniilor
majore era deja funcțională. Investițiile acestei ultime
etape sunt fie „restanțe” din fazele anterioare (linii
care, din diferite motive, deși prevăzute, nu apucase-
ră să fie realizate), fie mici intervenții locale. Excepțiile
notabile de la această tipologie sunt investițiile cu un
pronunțat caracter militar (de acces în sudul Dobrogei
și în zona montană sau de dublare / „scurtcircuitare”
strategică a unor trasee existente), fapt explicabil
prin climatul internațional tensionat de cele două
războaie balcanice și de apropierea și debutul primei
conflagrații mondiale.
Începând cu primele tentative de realizare a unei
infrastructuri feroviare în Moldova și Țara Româneas-
că din deceniul 5 al secolului XIX și continuând până
în anul 1916, problema căilor ferate reprezintă una
dintre mizele cheie ale modernizării românești. Con-
tinuitatea și perseverența în intenții a administrației
publice, atenția pe care figuri politice majore o acordă
acestei chestiuni, perenitatea unor anumite categorii
de mize, urmărite cu obstinație de-a lungul deceniilor,
implicarea unei game foarte largi de actori și interese,
mobilizând o parte importantă a societății românești,
implementarea și perfecționarea în timp a unor meca-
nisme, practici și proceduri specifice reprezintă, toate,
elemente de coerență și durabilitate care definesc un
fenomen unitar și caracteristic. Din punctul de vedere
al planificării și al punerii în operă, proiectul feroviar
românesc reprezintă, așadar, una dintre fațetele im-
portante și specifice ale proiectului general moderni-
zator al societății românești.
 PROIECTUL FEROVIAR ÎN TERITORIU
Î
n cadrul acestui capitol ne propunem să explorăm
mecanismele și efectele funcționării efective a
proiectului feroviar românesc la nivel teritorial,
precum și capacitățile sale de a condiționa diferite ti-
puri de structuri (sociale, economice, spațiale, mentale
etc.). Astfel, vom studia unele dintre efectele prime
și, respectiv, secunde ale extinderii rețelei de cale
ferată, așa cum au fost ele definite în introducerea
prezentului volum, încercând să le situăm pe coordo-
natele generale ale modernizării. Am considerat că o
perspectivă contextuală, care face permanent apel la
fenomenul feroviar internațional, este extrem de utilă
pentru corecta înțelegere a mecanismelor descrise în
acest capitol.
Structuri teritoriale condiționate
de calea ferată
Teritoriul în epoca industrială se diferențiază de
stadiul său precedent prin cel puțin patru atribute
esențiale: este cunoscut, ordonat, supus și ierarhizat.
Prin aceasta nu trebuie înțeles că teritoriul „premo-
dern” ar fi putut fi caracterizat complet prin opusul
acestor atribute, unele dintre ele manifestându-se
fără probleme la nivel local și anterior epocii moder-
ne. Trebuie înțeles doar faptul că modernitatea ex-
tinde manifestarea celor patru caracteristici la nivelul
scării mari, a „întregului teritoriu”, ale cărui limite nu
mai sunt stabilite de posibilitatea experimentării indi-
viduale (precum în epoca preindustrială), ci de factori
externi individului, ținând de autoritatea publică. Ast-
fel, teritoriul nu mai este definit subiectiv, ci devine, în
modernitate, un spațiu obiectiv, stăpânit și controlat
de la distanță de instituții264. Vom încerca să urmărim,
de-a lungul acestui capitol, cum sunt cele patru atribu-
te menționate mai sus condiționate și structurate de
proiectul feroviar.
Teritoriul premodern nu beneficia de reprezentări sau
descrieri grafice exhaustive și cu pretenții de obiec-
tivitate. Hărțile, existente, desigur, în număr mare și
cu mult înainte de perioada modernă, erau mai puțin
o reprezentare neutră și științifică a spațiului și mai
264 Picon, „What has happened”, 95, 97.
86
mult un discurs pe marginea sa, o imagine a terito-
riului structurată de factori culturali, politici sau de
altă natură265. Modernitatea aduce după sine mitul
obiectivității, al raționalului, al științificului. Hărțile își
asumă ca ideal imaginea epurată și clară a „realității”
teritoriale. Desigur, ele rămân, și în perioada moder-
nă, doar niște reprezentări, în mod fatal selective și
grevate de subiectivitate. Totuși, autorii lor întrețin
„iluzia obiectivului”, aceasta fiind principala diferență
față de perioada anterioară, pe lângă, desigur, eviden-
tele progrese tehnice în domeniul cartografiei.
În cazul României, reprezentările cartografice premo-
derne suferă, în general, de un mare grad de impre-
cizie. Abia începând cu finalul secolului XVIII se poate
vorbi despre hărți în sensul modern al termenului pen-
tru teritoriul actual al țării266. Prima astfel de reprezen-
tare este harta austriacă din anul 1791 cunoscută sub
numele de „harta Specht”267. Ea este urmată, în prima
jumătate a secolului XIX, de mai multe lucrări de bună
calitate, în general austriece sau rusești, reprezentând
fie ansamblul teritoriului, fie numai anumite regiuni.
Seria hărților străine culminează, în 1864, cu repro-
ducerea unei spectaculoase hărți austriece, având ca
obiect teritoriul Munteniei și Olteniei268 (Fig. 1.55).
Totuși, adevărata cunoaștere a teritoriului, manifesta-
tă instituțional și având un scop practic asumat – deci
modernă în cel mai cuprinzător sens al termenului269
– survine ca urmare a marilor lucrări topografice care
acompaniază extinderea rețelei feroviare. Nevoia de
265 Pentru o detaliată expunere a acestui fenomen, însoțită de
ample și convingătoare exemplificări grafice, v. Vincent Virga,
Cartographia: Mapping Civilizations (New York: Little, Brown
and Company, 2007).
266 Pentru o trecere în revistă a celor mai importante hărți ale
teritoriului actual al României din ultimele două secole și
jumătate, v. I. Simionescu, Țara noastră. Oameni, locuri, lucruri
(București: Fundația pentru literatură și artă „Regele Carol
II”, 1938), Cap. I: „Cercetări asupra României”, 9-19; Marin
Popescu-Spineni, România în izvoare geografice și cartografice
(București: Ed. Științifică și Enciclopedică, 1978), 154-232.
267 V. Vintilă Mihăilescu, „Harta austriacă din 1791”, Buletinul
Societății Regale Române de Geografie XLVIII (1928): 366-72.
268 Harta ridicată de mareșalul Fligely, de la Institutul Geografic
din Viena, între 1855 și 1857, pentru prințul Barbu Știrbei și
reprodusă, în 1864, sub numele Charta României Meridionale
(scara 1/57.600) de către Carol Popp de Szathmary.
269 Picon, „What has happened”, 97.
 Fig. 1.55: Extras din Charta
României Meridionale – zona
orașului Brăila (1864)

Fig. 1.56: Extras din Harta

topografică a României – zona
orașului Brăila (cca 1917)

87

Fig. 1.57: Tren către Băile de la Vii, Constanța (imagine retușată grosier)
Fig. 1.58: Sosirea trenului în gara Mamaia
a răspunde condiționărilor dificilei relații dintre relief
și calea ferată este rațiunea realizării unor ridicări to-
pografice detaliate, mai întâi pentru zone bine delimi-
tate, apoi pentru regiuni din ce în ce mai vaste. Aceste
lucrări, pentru care extinderea feroviară a constituit
un stimul esențial, culminează, către sfârșitul secolu-
lui XIX, cu impresionanta serie de hărți topografice ale
României editată de Institutul Geografic al Armatei,
document de referință timp de decenii270 (Fig. 1.56).
Pe de altă parte, extinderea rapidă a sistemului fero-
viar a dat naștere, începând cu 1870, unei serii bogate
și diversificate de hărți tematice, având ca obiect
rețeaua de cale ferată și relația ei cu alte structuri teri-
toriale – rețea de localități, drumuri, relief etc. Privind
comparativ (atât din punct de vedere al cantității, cât
și al calității) alte tipuri de hărți tematice și generaliste
270 Harta topografică a României (ulterior, Planul Director de Tragere),
Serviciul (ulterior, Institutul) Geografic al Armatei, scara 1/20.000,
1/50.000, 1/100.000, 1/200.000, București, 1872-1938 a.q.
88
și evaluând impactul lor public, se poate afirma că
hărțile feroviare au fost unul dintre cele mai impor-
tante instrumente de „popularizare a teritoriului”,
în sensul explicării și reprezentării sale pentru uzul
marelui public. Astfel, erau șanse foarte mari ca prima
și cea mai detaliată imagine cartografică a teritoriului
național cu care lua contact cetățeanul de nivel inte-
lectual mediu să fie o hartă feroviară.
Pe lângă cunoașterea indirectă a teritoriului, prin in-
termediul hărților, căile ferate contribuie puternic și
la cunoașterea sa directă, nemediată, prin experiență
personală. În acest sens, generalizarea turismului,
puternic încurajată de C.F.R., face ca teritoriul să poa-
tă fi explorat, cunoscut și asumat de către națiune.
Regulamentele C.F.R. încurajează chiar „plimbarea
cu trenul”: „trenurile de plăcere”, circulând doar la
sfârșit de săptămână și în zilele de sărbătoare legală
din timpul verii, conduceau pasagerii, cu 50% reduce-
re la prețul biletelor, către destinații de vacanță sau
loisir, cu condiția întoarcerii a doua zi271. De aseme-
nea, „biletele la băi”, înființate prin „Regulamentul
pentru călătoria cu preț scăzut a vizitatorilor băilor
și stațiunilor climaterice din țară” din 1902 facilitează
vizitarea stațiunilor balneare și turistice, încurajând
publicul larg să călătorească272 (Fig. 1.57 – 1.58).
De asemenea, politica facilităților acordate de C.F.R.
unor categorii sociale diverse (studenți, artiști, preoți,
militari, pensionari, funcționari, muncitori, turiști273,
săteni), toate pentru clasa a III-a274, contribuie la di-
versificarea compoziției sociale a masei de călători,
trenul fiind, în unele cazuri, singurul mediu în care cel
puțin unele dintre aceste categorii au ocazia să se în-
tâlnească pentru un timp mai îndelungat.
271 Destinațiile acestor trenuri erau după cum urmează: Câmpina,
Doftana, Slănic, Breaza, Comarnic, Sinaia, Bușteni, Azuga,
Predeal, Câmpulung, Curtea de Argeș, Constanța, Pucioasa,
Vidra, Comana, Grădiștea, Cosmești, Târgu Frumos și Ungheni
– v. ***, Istoricul tarifelor de la punerea în exploatare a căilor
ferate și modificările introduse până la finele lui februarie 1908
(București: Stab. Grafic A. Baer, 1908), 5-6.
272 Stațiunile pentru care se eliberau astfel de bilete erau Lacul
Sărat, Bușteni, Sărata Monteoru, Câmpina, Câmpulung,
Bughea, Săcel, Constanța, Telega, Govora, Călimănești,
Căciulata, Vulcana, Ocnele Mari, Bălțătești, Oglinzi, Predeal,
Pucioasa, Olănești, Sinaia, Balta Albă, Slănic Prahova și Slănic
Moldova (Ibid., 6). V. și N.St. Poenaru, A. Riegler, Calendarul
Căilor Ferate (București: Atelierele Socec, 1916), 67-68.
273 Prin reducerile acordate membrilor Societății Turiștilor Români
(50%).
274 Pentru detalii, v. Stelian Petrescu, Călăuza Căilor Ferate Româ-
ne – publicațiune oficială, anuală, ed. I (București: Atelierele
Grafice Socec & Co., 1913), 343-47.
Totuși, cu privire la mobilitatea feroviară generală a
populației, faptele trebuie privite în context. Deși se
călătorea mult (în anul 1911 se efectuaseră cca 10,2 mi-
lioane de călătorii cu trenul, raportat la o populație to-
tală națională de cca 7,2 milioane), se călătorea, în ge-
neral, aproape: aproximativ două treimi din călătoriile
efectuate (6,9 milioane din 10,2 milioane) fuseseră
pe distanțe mai mici de 60 km275. Așadar, mobilitatea
feroviară, deși de o amploare incontestabilă, nu ajun-
sese încă la stadiul în care să se poată vorbi despre
transportul generalizat al populației, la scară mare, în
întreaga țară. Cunoașterea și experimentarea directă
a teritoriului rămâneau, deci, la un nivel mai degrabă
regional decât național, ceea ce reprezenta oricum un
mare progres față de perioada anterioară.
Calea ferată reprezintă unul dintre principalele ele-
mente ordonatoare ale teritoriului, pe care îl domină
și îl supune. În perioada premodernă, teritoriul, privit
în ansamblul său, este, din punctul de vedere al utili-
zatorului (sau al administratorului) său, dezordonat
și dominant. În această fază, principiile spațiale regu-
latoare acționează doar la nivel local, iar teritoriul își
condiționează și determină utilizările, fiind ireductibil
și rezistent la schimbare.
Odată cu perioada modernă și cu revoluția industrială,
aceste relații se inversează. În buna tradiție progre-
sistă, omul se vede pe sine ca fiind stăpânul naturii
înconjurătoare și acționează ca atare. Infrastructura
feroviară devine unul dintre instrumentele cele mai
eficiente în acest sens.
Relief, vegetație, rețea hidrografică, rețea urbană
(și rurală), toate aceste paliere sunt influențate, re-
structurate și „domesticite” de extinderea feroviară.
Tuneluri, poduri, asanări, drumuri ce deservesc gările
extra-urbane și instalațiile feroviare, rambleuri și
debleuri, toate aceste elemente contribuie la trans-
formarea teritoriului. O simplă comparație între mai
multe reprezentări cartografice succesive pune în
evidență rolul crucial al căii ferate în noua ordine geo-
grafică a unor regiuni.
Este, de exemplu, cazul Bărăganului, care, începând
cu momentul 1886-1887 (inaugurarea căilor ferate
București – Ciulnița – Fetești, Slobozia – Călărași și
Făurei – Fetești) devine, grație sporirii accesibilității,
una dintre zonele agrare cele mai importante ale
275 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul statistic al
României (București: Imprimeria Statului, 1912), 259.
89
țării, gravitând în jurul nodurilor feroviare. Teritoriul
Bărăganului avusese, înaintea acestui moment, o
structură relativ amorfă, susținută de cursul râului
Ialomița, ca unică linie de forță. Cu o rețea slabă de
localități (orașe mici și distanțate) și cu o tendință
centrifugă a intereselor economice – care gravitau fie
către București, fie către porturile dunărene Oltenița,
Călărași, Brăila sau Galați, fie către orașele mari de la
contactul câmpiei cu zona subcarpatică (Ploiești, Bu-
zău, Râmnicu Sărat) – Bărăganul rămăsese un „terito-
riu al nimănui”, subutilizat din punct de vedere agricol
și fără alte resurse importante de oferit. Calea ferată
vine să re-centralizeze interesele către inima regiunii,
pe care o traversează pe direcția est-vest, indiferentă
față de cursul Ialomiței. Sate apărute de nicăieri în ju-
rul nodurilor feroviare se transformă în centre locale
(Lehliu Gară, Ciulnița, Țăndărei, Făurei)276, iar întreaga
rețea de drumuri locale se reorientează astfel încât să
servească în cel mai favorabil mod calea ferată. Bără-
ganul devine, în interval de doar câțiva ani, unul dintre
principalele bazine agricole ale țării277.
Este, de asemenea, cazul câtorva zone montane, pre-
cum valea Prahovei, care odată cu sosirea căii ferate
se restructurează radical, transformându-se, dintr-un
defileu sălbatic și slab utilizat, în cea mai importantă
traversare a Carpaților, centru industrial de prim rang
și regiune turistică de maxim interes. Până la finalul
deceniului 7 al secolului XIX, planurile feroviare nici
nu luau în considerare opțiunea văii Prahovei ca pe
o posibilă traversare a Carpaților, fiindu-i preferat
proiectul unei linii pe valea Buzăului. Desigur, un argu-
ment important în sprijinul văii Prahovei și al pasului
Timiș ca amplasament al liniei ferate către Brașov a
fost și hotărârea luată de Carol I, încă din primele luni
de domnie din 1866, de a alege Sinaia ca reședință
276 David Turnock, „Railways and economic development in Ro-
mania before 1918”, Journal of Transport Geography 9 (2001):
145-46.
277 În anul 1911, aproape 8% din totalul traficului de mărfuri „de
mică iuțeală” de pe rețeaua românească își avea originea în
stațiile de pe liniile Bărăganului (cca 500.000 tone dintr-un to-
tal de 6,2 milioane tone). Acest trafic include toate categoriile
de bunuri. Nu dispunem de o statistică distinctă și defalcată
pe localități pentru produse cerealiere, dar, dat fiind că totalul
cerealelor transportate în România în acel an a fost de 1,85
milioane tone și acceptând faptul că majoritatea covârșitoare
a produselor transportate din Bărăgan erau cereale, este
probabil ca aproximativ o treime din cerealele transportate
feroviar în România să fi provenit de aici – v. D.G.C.F.R., Dare
de seamă statistică asupra exploatărei căilor ferate române pe
exercițiul anului bugetar 1909/1910 (București: Tip. Curții Regale
F. Göbl, 1911), 252-61, anexa IV.
de vară. Totuși, infrastructura feroviară este cea care
reordonează teritoriul, permițând amplasarea unor
fabrici și dezvoltarea rapidă a unor localități. De altfel,
se poate spune, cel puțin în ceea ce privește Azuga,
Buștenii și Predealul, că aceste așezări sunt rezultate
directe ale unei opțiuni feroviare, respectiv aceea de
a amplasa un canton sau o haltă în zone care nu se
deosebeau cu mult de ansamblul văii, neexistând aco-
lo vreun nucleu urban sau rural în adevăratul sens al
cuvântului, ci doar câteva case, câte un han sau o mă-
năstire. De asemenea, consolidarea acestor localități
s-a bazat aproape exclusiv pe industrie (lemn, ma-
teriale de construcții, sticlă, hârtie etc.) și pe turism,
ambele fiind activități de neconceput în absența căii
ferate278.
În sfârșit, cu aportul rețelei feroviare se implemen-
tează o nouă ierarhie teritorială. La nivel regional,
statutul micilor orașe și al centrelor locale se schimbă
în funcție de prezența sau absența unei căi ferate în
proximitate. Localități în mod tradițional importante,
dar lipsite acum de acces feroviar, se văd reduse la
simple târguri (de exemplu, orașul Ștefănești, lângă
Botoșani) și, reciproc, sate până atunci anonime din
jurul nodurilor feroviare devin centre de plasă279 sau
chiar mai mult.
Pot fi identificate mai multe fenomene ce modifică
puternic importanța și funcțiile teritoriale ale unor
localități. Spre exemplu, mai ales în zonele de câm-
pie, unde relieful joacă un rol mai slab în structurarea
teritoriului, se poate remarca o polarizare spațială
în jurul centrelor ce beneficiază de acces la rețeaua
feroviară (în Bărăgan, în Câmpia Dunării sau în Câmpia
Jijiei). După anul 1900, se publică studii care încearcă
să determine conformația și suprafața zonei deservite
de o linie ferată și, respectiv, de fiecare dintre stațiile
sale280.
278 Pentru detalii privind evoluția activităților și așezărilor pe
valea Prahovei, v. Gh. Nistorescu, Din Plaiul Prahovei la Sinaia.
Istorie și contemporaneitate (f.l.: Ed. Arhimede, 1995).
279 Diviziune administrativă a județului, grupând mai multe comu-
ne și având o populație medie de cca 30.000 locuitori.
280 Corneliu Toroceanu, „Studiul căilor de comunicație din județul
Vlașca”, Buletinul Societății Politecnice XX, 4 (1903): 58-66
+ planșă, XX, 5 (1903): 89-105 + planșă; Corneliu Toroceanu,
„Studiu tehnic și economic al liniei Blejești – Drăgănești –
Giurgiu”, Buletinul Societății Politecnice XVIII 5 (1901): 244-59
+ planșă. Publicat și în broșură separată, Corneliu Torocea-
nu, Studiu tehnic și economic al liniei Blejești-Drăgănești-
Giurgiu (București: Tip. Carol Göbl, 1901); „Memoriu asupra
construcțiunei și rentabilităței liniei Ploești – Slobozia”, Buleti-
nul Societății Politecnice XXIV 6 (iun.-iul. 1908): 242-51 + planșă.
90
Alteori, avem de-a face cu o schimbare a ierarhiilor te-
ritoriale tradiționale – de exemplu, în zonele de deal,
migrația către orașele și târgurile aflate la contact
cu câmpia, acestea fiind, de obicei, cele deservite de
rețeaua feroviară (ex. în Colinele Tutovei, migrația că-
tre orașele-gară Bârlad, Adjud și Tecuci281).
Subliniem aici o idee care se poate dovedi fertilă
pentru aprofundări viitoare: în multe cazuri, noua
ierarhie a așezărilor în teritoriu dictată de calea ferată
se suprapune uneia nu cu mult mai vechi, pe care o
confirmă și o întărește. Este vorba de rețeaua releelor
de poștă – localități amplasate în lungul unor drumuri
importante, la distanțe aproximativ egale, de cca
20 km („o poștă”)282. Mai ales în zonele cu o „armătu-
ră urbană” slabă (de exemplu în zonele meridionale
de câmpie, cum ar fi Bărăganul), aceste structuri au
fost preluate în logica de amplasare a stațiilor fe-
roviare283 (Fig. 1.59). Studii recente au emis ipoteza
că acest tip de organizare a stat, în multe cazuri, la
baza formării ulterioare a unor rețele funcționale de
localități, viabile și azi284.
Desigur, lucrurile nu stau întotdeauna așa. Tot în
zonele rurale de câmpie, calea ferată poate da
naștere unei „rețele paralele” cu cea tradițională
(formată, în principiu, din drumuri și sate). Astfel,
gările sunt amplasate, de multe ori, la distanțe mari
față de localități, acolo unde necesitățile de ordin
tehnic sau economic o dictau. În timp, în jurul stațiilor
se dezvoltă sate noi, care au tendința de a acapara
funcțiile localităților înconjurătoare preexistente.
Rezultă astfel structuri teritoriale duale, la scară
medie sau mică (ex. Lehliu / Lehliu Gară), a căror
evoluție și funcționare sunt puternic condiționate de
calea ferată.
Și la nivel național, rolul căii ferate este adesea cru-
cial în schimbarea ierarhiei centrelor urbane, uneori
de o manieră dramatică. Și în acest caz, orașe noi
apar în jurul nodurilor feroviare importante (Pașcani,
281 Turnock, „Railways”, 145; Pompiliu Poghirc, Satul din Colinele
Tutovei (București: Ed. Științifică, 1972), 183-86.
282 Cca 4-6 ceasuri de mers cu căruța de poștă (în Țara Româneas-
că în sec. XVIII-XIX) sau 18 verste rusești (în Moldova și în Țara
Românească la jumătatea sec. XIX) – v. Nicolae Stoicescu, Cum
măsurau strămoșii. Metrologia medievală pe teritoriul României
(București: Ed. Științifică, 1971), 95-98.
283 Vezi, de exemplu, tronsonul Ploiești – Buzău – Brăila.
284 Șerban Popescu-Criveanu et al., Formarea și dezvoltarea siste-
melor de localități [Strategia de dezvoltare teritorială a Româ-
niei, studiu de fundamentare nr. 16, Raport final] (București:
SC Quattro Design SRL / SC Agora Est SRL, 2013, ms.), 17.
 Fig. 1.59: Charta telegrafo-poștală a României (1865)

91
Comănești, Mărășești, Predeal, Adjud, Filiași, Făurei). națională. Un fenomen asemănător afectează, din
Centre urbane existente cunosc creșteri remarcabile, aceleași cauze, și orașe precum Huși (care cade de pe
datorate fie poziției lor în rețeaua feroviară (Râmnicu locul 8 în 1859 pe locul 21 în 1915) sau Dorohoi287.
Vâlcea, Buzău, Bârlad), fie unor rațiuni mai comple- Similar, Tulcea, orașul cel mai important al Dobrogei
xe, din care calea ferată este o parte importantă la mijlocul secolului XIX, pierde acest statut în favoa-
(Constanța, Turnu Severin, Galați, Brăila, Ploiești). De rea Constanței către anul 1900; în timp ce Tulcea va fi
asemenea, avântul turismului feroviar este motivul ultimul oraș important al țării legat la rețeaua de cale
apariției sau al dezvoltării rapide a unor orașe precum ferată, în 1938, Constanța, grație conexiunii feroviare
Pucioasa, Sinaia, Azuga, Bușteni, Călimănești, Govora, cu Dunărea și cu restul teritoriului, devine principalul
Sărata-Monteoru și altele. port al României și își sporește populația de cinci ori
Efectele inverse sunt, și ele, importante: calea ferată în 50 de ani288.
poate duce (evident, fără să fie cauza unică) la decli- Clasamentul confirmă, de asemenea, ascensiunea
nul unor orașe importante. Poate fi interesantă com- orașelor Brăila, Constanța (porturi importante, ce își
pararea ierarhiei primelor 10 orașe din România, în or- datorează creșterea unei poziții privilegiate, aceea de
dinea populației, în anul 1859285 (înaintea pătrunderii nod de transport intermodal cale ferată – transport
căii ferate) și în anul 1915286 (către sfârșitul perioadei fluvial și maritim) și Buzău (nod feroviar esențial pen-
studiate) și corelarea concluziilor acestei comparații tru rețeaua majoră din sud-estul țării).
cu chestiuni legate de posibila influență a infrastruc- Nu putem depăși acest palier al analizei (cel al struc-
turii feroviare. turilor teritoriale) fără a menționa câteva dintre efec-
tele pe care dezvoltarea feroviară le-a avut la nivelul
Tabelul 1. Schimbări în ierarhia orașelor din România structurilor economice. Importanța acestui sector în
în a doua jumătate a sec. XIX tabloul general al creșterii industriale este foarte bine
Ierarhia orașelor Ierarhia orașelor ilustrată de indicatorii următori: în 1906, puterea tota-
după populație – după populație – lă a locomotivelor în funcțiune (350.000 CP, de aproa-
1859 1915 pe cinci ori mai mult decât în 1880) este de șapte ori
1 București București mai mare decât puterea instalată pe ansamblul indus-
2 Iași Iași triei românești289. Nu vom insista aici foarte mult asu-
pra efectelor pozitive ale căii ferate asupra economiei
3 Botoșani Galați
naționale, a căror amploare este indiscutabilă. Pentru
4 Ploiești Brăila a ne limita doar la cele mai importante, creșterea
5 Galați Ploiești indusă de dezvoltarea feroviară este datorată atât
6 Craiova Craiova oportunităților economice oferite de calea ferată, cât
7 Brăila Botoșani și capitalurilor substanțiale care sunt puse în mișcare
și nivelului investițiilor publice și private, acestea din
8 Huși Buzău
urmă având un efect direct pe piața muncii. Cercetări
9 Focșani Constanța care au tratat mai aprofundat modernizarea econo-
10 Bârlad Focșani miei românești în relație cu calea ferată290 arată că,
deși o mare parte din echipamentele feroviare erau
Astfel, se poate constata că Botoșani, al treilea oraș importate, industrializarea țării a avut de câștigat prin
al țării din punctul de vedere al populației în 1859, crearea uzinelor feroviare (material rulant, ateliere de
se regăsește abia pe locul șapte în 1915; chiar dacă
orașul este unul din primele centre deservite de calea 287 Pentru un studiu privitor la teritoriul actual al jud. Botoșani
ferată (1871), poziția sa este prea marginală în rețea, (incluzând vechile județe Botoșani și Dorohoi), cu referiri
inclusiv la rolul chestiunii feroviare în evoluția acestuia, v.
capăt de linie îndepărtat de fluxurile de importanță Gabriel Pascariu (șef proiect), Șerban Popescu-Criveanu, et
al., Actualizarea PATJ Botoșani, Etapa I (București: UAUIM /
285 Grigore Chiriță, „Populația Principatelor Unite Române în Quattro Design, 2008-2009, ms.).
1859”, Revista de Istorie 42 (1989): 42-57. 288 Stănciugel, Bălașa, Dobrogea, 202.
286 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul statistic al Româ- 289 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 187.
niei (București: Inst. de Arte Grafice „Eminescu”, 1929), 23. 290 Turnock, „Railways”, 139-42.

92
reparații) și prin cererea de materii prime, de combus-
tibil291 sau de materiale de construcții292 pe care le im-
plică (Fig. 1.60). În plus, dezvoltarea feroviară antre-
nează o profesionalizare importantă a mâinii de lucru
industriale și o creștere a exporturilor românești, mai
ales de produse agricole.
Cercetări recente demonstrează convingător faptul
că, spre deosebire de cazul clasic occidental, extin-
derea căilor ferate în țările cu economie înapoiată a
precedat industrializarea (și nu i-a urmat acesteia),
constituind, în același timp, premisa și pre-condiția
unei mini-revoluții agricole, marcată de un salt impor-
tant în competitivitate293. Subliniem totuși că această
constatare trebuie relativizată: agricultura și, în ge-
neral, economia românească rămân, în continuare,
printre cele mai necompetitive din Europa, însă au o
situație comparativ mai bună decât cea a teritoriilor
învecinate294.
Dimpotrivă, ni se pare important de semnalat și
faptul că alte cercetări pun sub semnul întrebării
rolul pozitiv și justificarea economică a căilor ferate
românești la sfârșitul secolului XIX295. Acestea arată
că randamentul investițiilor era foarte slab (mai ales
în cazul liniilor foarte scumpe construite de concesio-
nari296) și că volumul de mărfuri transportate era prea
mic pentru a asigura rentabilitatea căii ferate, care
a trebuit să fie puternic subvenționată de către stat,
uneori cu până la 30% din veniturile anuale ale acestu-
ia297. La acestea se adaugă căderea din 1873 a prețului
291 Dacă, în jurul anului 1890, jumătate din combustibil (lignit,
petrol, lemn) era importată, în 1913 mai mult de 90% provenea
din producția internă (I. Ganițchi,, „Aprovizionarea C.F.R. cu
combustibil înainte de răsboiu”, Revista C.F.R. 19 (1932): 89-
102; Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul, 1912, 270).
292 În 1891, Căile Ferate Române deschid propria lor fabrică de că-
rămidă la Ciurea, lângă Iași, ale cărei produse au fost utilizate
în construcția gărilor peste tot în România.
293 Ivan T. Berend, An Economic History of Nineteenth-Century
Europe. Diversity and Industrialization (New York: Cambridge
University Press, 2013), 366-72.
294 Ibid., 438-61.
295 Murgescu, România și Europa; Lothar Maier , Rumänien auf
dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866-1877. Schein und
Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität
(München: Oldenbourg, 1989).
296 Prețul mediu pe kilometru de cale (inclusiv material rulant și
construcții) construit de concesionari era de 326.000 lei, de
peste două ori mai mare decât pentru căile construite de sta-
tul român după 1880 – 150.000 lei/km (Societatea Politecnică,
Lucrările publice și exploatarea căilor ferate. Respuns la criticele
aduse inginerilor (București: Stabilimentul grafic J.V. Socecu,
1900), 5-37; Iordănescu, Georgescu, Construcții, 62-63; Botez,
Urmă, Saizu, Epopeea, 110).
297 Maier, Rumänien, 258; aceste date nu sunt confirmate de
93
Fig. 1.60: Fabrica de cărămidă de la Ciurea
cerealelor la nivel mondial, ceea ce a agravat situația
economică a rețelei feroviare298. În plus, Convenția
comercială cu Austro-Ungaria, valabilă între 1876 și
1886, a făcut ca infrastructura de transport, suport
al importurilor de produse industriale ieftine din țara
vecină, să contribuie, în mod paradoxal, la întârzierea
dezvoltării industriale a României299.
Fără a contesta aceste puncte de vedere, trebuie ad-
mis faptul că, deși latura politică a proiectului feroviar
a dominat uneori rațiunile de ordin economic, rolul
crucial și global pozitiv al căii ferate în acest domeniu
nu poate fi ignorat.
Călătoria și spațiul feroviar –
o perspectivă culturală
În istoriografia feroviară românească, cercetătorii nu
s-au preocupat de studiul interacțiunilor dintre cultură
(înțeleasă ca ansamblul de valori, norme, credințe
și atitudini care dau un sens simbolic altor entități –
persoane, procese etc.) și practicile mobilității300.
Transportul și mobilitatea sunt elemente-cheie ale
culturii materiale, dar sunt, în același timp, și acte
culturale, impregnate de semnificații simbolice.
Studiul relației care se stabilește între acestea
(materialitate tehnică și semnificație) constituie,
probabil, miza cea mai importantă a cercetărilor
contemporane în domeniu.
statisticile vremii, care arată că D.G.C.F.R. ar fi înregistrat
permanent profit.
298 Murgescu, România și Europa, 145.
299 Ivan T. Berend, György Ránki, Economic Development in East-
Central Europe in the 19th and 20th Century (New York: Columbia
University Press, 1974), 80.
300 Interacțiuni teoretizate în Colin Divall, „Histoire des trans-
ports, histoire culturelle : mobiliser le passé des chemins der
fer”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 39 (2008): 313-26.
Încercând să traseze direcții de cercetare pentru vii-
tor, autori precum Colin Divall și George Revill pledea-
ză pentru o abordare nuanțată, unde cultura servește
ca instrument de articulare și de înțelegere a elemen-
telor și practicilor vieții cotidiene301. Ei insistă asupra
ideii potrivit căreia cultura trebuie înțeleasă ca proces
și asupra faptului că trebuie studiat „modul în care
valorile, normele, atitudinile și judecățile întipărite în
tradiții, convenții și cutume sociale, economice, politi-
ce, ecologice și estetice au format și au fost formate
de viața socială” 302.
Astfel privite, culturile mobilității sunt procese sociale
prin care anumite forme ale acesteia au fost impreg-
nate de semnificații. În acest context, materialitatea
tehnică a feroviarului acționează atât ca mediator
între concret și imaginar, cât și ca generator de spații
specifice303.
Ne propunem, în cele de urmează, schițarea unei
astfel de abordări pentru cazul românesc. Vom trata
câteva dintre temele fundamentale ale reprezentării
culturale a teritoriului, privite prin filtrul mobilității
feroviare. Pentru fiecare dintre acestea, vom încerca
încadrarea experienței autohtone într-un cadru mai
vast, punând proiectul feroviar românesc într-o per-
spectivă teoretică internațională.
Timpul, spațiul, peisajul
La nivel internațional, efectul vitezei feroviare asupra
percepției timpului și a distanțelor a fost remarcat încă
din perioada imediat următoare construirii primelor
linii ferate. Tot Dionysius Lardner remarca, în anul
1850, că efectul unei deplasări rapide este că „prac-
tic, distanțele se diminuează direct proporțional cu
creșterea vitezei de deplasare”304. Alți autori întrețin vi-
ziuni ale unor țări care funcționează ca niște mari orașe
sau ale unei „anihilări totale a timpului și a spațiului”305,
chiar dacă viteza medie pe calea ferată la acel moment
nu depășea 50 km/h; această viteză era, totuși, de trei
ori mai mult decât se putea obține pe rețeaua rutieră.
301 Colin Divall, George Revill, „Cultures of transport: Represen-
tation, practice and technology”, Journal of Transport History
26, 1 (2005): 99-111.
302 Ibid., 101.
303 Ibid., 105-09.
304 Dionysius Lardner, Railway economy (Londra: Taylor, Walton
and Maberly, 1850), 35.
305 Schivelbusch, The Railway Journey, 33-35: în anul 1839, Con-
stantin Pecqueur vedea teritoriul Franței redus la dimensiunile
regiunii Île-de-France, iar revista Quarterly Review promova
viziunea unei Anglii transformate într-un unic și mare oraș.
94
W. Schivelbusch este cel care întreprinde, probabil,
cercetarea cea mai cuprinzătoare în domeniul „tim-
pului feroviar” din secolul XIX306, articulând conceptul
bergsonian de durată (percepție subiectivă a binomu-
lui spațiu / timp) cu ideea (datorată lui Émile Durkheim)
că percepțiile spațio-temporale ale unei societăți sunt
o funcție a teritoriului și a ritmului ei social307.
În ceea ce privește spațiul, Schivelbusch afirmă că, prin
intermediul căii ferate, depărtările devin accesibile, dar
spațiul intermediar este distrus. Plecarea se identifică
cu sosirea într-o asemenea măsură încât, adesea, gările
care deservesc o anume destinație sunt botezate după
aceasta (de exemplu, Gara Târgoviștei). În plus, trenul
anulează ceea ce Walter Benjamin numește „aura”
obiectelor îndepărtate308, devenite acum (prea) ușor
accesibile.
Dar dezvoltarea căilor ferate pune și probleme tem-
porale mult mai concrete: fiecare oraș funcționând,
conform situării sale geografice, după propriul său „fus
orar”, determinat local, ora călătorului nu corespunde
orei locale. Astfel, practic, timpul curge în ritmuri dife-
rite în interiorul și în exteriorul vagonului. În contextul
acestei „relativități” avant la lettre, în Anglia trenul
funcționa și ca o „mașină a timpului”, transportând,
fizic, ora Londrei în toată țara, sub forma unui ceas
pe care funcționarii din fiecare gară de pe parcurs îl
utilizau pentru a sincroniza, zilnic, ora locală cu ora
națională309. Acest gen de situație nu putea continua
pe termen lung. Companiile de transport private au
fost primele care și-au propus să rezolve problema. În
anul 1840, Compania Great Western Railway hotăra să
folosească ora Londrei în toate gările sale. Doar 15 ani
mai târziu, peste 95% din gările britanice funcționau
după ora oficială a meridianului Greenwich, numită
railway time310, cu aproape 30 de ani înainte ca aceasta
să fie adoptată ca oră oficială. Acest tip de „oră stan-
dard” este, treptat, preluat și în alte țări: în Japonia în
1888, în Belgia și Olanda în 1892, în Germania și Austro-
Ungaria în 1893 și, finalmente, peste tot în lume (deci și
în România) în 1912, odată cu Conferința internațională
a orei, care s-a desfășurat la Paris311.
306 Ibid., 33-44.
307 Émile Durkheim, The Elementary Forms of the Religious Life
(Glencoe: The Free Press, 1947), 10-11, 440.
308 Walter Benjamin, Illuminations (New York: Fontana, 1973), 222.
309 Philip S. Bagwell, The transportation revolution from 1770
(Londra: Batsford, 1974), 125.
310 P.E. Davies, Railway Time, http://www.greenwichmeantime.
com/info/railway.htm, consultat 15 iunie 2010.
311 Steven Kern, The Culture of Time and Space, 1880-1918 (Cam-
În România, această intruziune a timpului public,
standardizat și liniar, în timpul privat, cosmic și ciclic,
acompaniază și este similară cu intruziunea căii ferate în
lumea tradițională312. Ceasul gării este cel care introdu-
ce, simbolic, rigoarea și punctualitatea modernă într-un
univers care funcționa după alte reguli temporale313. Din
acest punct de vedere, ora standard feroviară devine un
instrument de unificare și centralizare.
Același rol este preluat, la nivel spațial, de ghidurile
feroviare, al căror model incontestabil este Bradshaw
Railway Guide din Anglia. Pentru România, aceste ghi-
duri sunt o veritabilă hartă spațio-temporală a noului
stat național. Cuprinzând tabele orare aproape erme-
tice în ilizibilitatea lor pentru neinițiați, ele transpun
complexitatea spațiului modern, văzut în noua sa
dimensiune geografică. Acestea contribuie și la contu-
rarea imaginii mentale a unei comunități naționale care
se vedea, în sfârșit, descrisă într-o manieră rațională.
Călăuza Căilor Ferate Române314, publicată prima dată
în 1913, cuprinde, în afară de părțile tehnice care țin de
funcționarea rețelei feroviare, și capitole descriptive,
care menționează, în diferite grade de detaliere, toate
localitățile deservite de calea ferată, adesea însoțite de
planșe fotografice și de informații istorice. Calendarul
Căilor Ferate315, publicat neîntrerupt începând cu anul
1886, conține informații și statistici dintre cele mai
diverse, legate direct sau indirect de activitatea C.F.R.,
precum și o multitudine de hărți și grafice. Materiale in-
formative și de popularizare, Calendarul și Călăuza joa-
că, pentru marele public, rolul pe care Marele Dicționar
Geografic al României316 îl jucase, cu câțiva ani mai de-
vreme, pentru comunitatea științifică.

bridge: Harvard University Press, 1983), 12-13; Lucien Baillaud, Fig. 1.61: Coperta publicației Călăuza Căilor Ferate Române (1913)
„Les chemins de fer et l’heure légale”, Revue d’Histoire des
Chemins de Fer 35 (2006): 25-40; subiect abordat și în literatura
românească de specialitate, în ***, „Ora universală în serviciul
drumurilor de fer”, Buletinul Societăței Politecnice VI, 1 (ian.-
febr. 1890): 31. Coperta Călăuzei este extrem de relevantă pentru rolul
312 Pentru o perspectivă psihologică și sociologică asupra intro- de „diseminator al modernității” care îi era rezervat
ducerii orei standard în Marea Britanie și în Statele Unite ale
Americii, v. Eviatar Zerubavel, „The Standardization of Time: căii ferate, precum și pentru locul pe care ea îl ocupă
A Sociohistorical Perspective”, The American Journal of Socio- în imaginarul politic și colectiv (Fig. 1.61): într-un peisaj
logy 88, 1 (1982): 1-23. montan, cu rapeluri arhitecturale tradiționale, doi țărani
313 Aspectul se reflectă și în literatură; o excelentă reprezentare a
acestei contradicții în nuvela lui Liviu Rebreanu, Proștii. contemplă sosirea unui tren. În mod, probabil, involun-
314 Stelian Petrescu, Călăuza Căilor Ferate Române – publicațiune tar, această compoziție grafică pune în evidență, poate
oficială, anuală, ed. I (București: Atelierele Grafice Socec & Co.,
1913).
la fel de grăitor, și alte fațete ale interacțiunii dintre
315 N.St. Poenaru, A. Riegler, Calendarul Căilor Ferate (București: lumea rurală și cea feroviară și, prin extensie, dintre
Atelierele Socec, 1886-1916). tradiția și modernitatea autohtonă: în plan secund, mai
316 G.I. Lahovari, gen. C.I. Brătianu, G.G. Tocilescu, Marele
Dicționar Geografic al României (București: Stab. Grafic. mulți oameni stau pe (și nu lângă) linia ferată, trenul nu
J.V. Socecu, 1898-1902), 5 vol. oprește în sat (nu există stație sau peroane), iar cei doi

95

Fig. 1.62: Claude Monet, Gare Saint Lazare,
ulei pe pânză (1877)
țărani privesc doar trecerea sa, fără a avea intenția sau
posibilitatea de a îl utiliza.
Relația vizuală cu spațiul și cu teritoriul se schimbă și
ea. Văzut de la fereastra trenului, peisajul devine di-
namic și prim-planul se bruiază. Calea ferată aduce cu
sine un nou tip de peisaj, atât din punct de vedere fi-
zic (modelând teritoriul prin mari lucrări de infrastruc-
tură – tunele, poduri, rambleuri etc.) cât și psihologic
(schimbând relația vizuală dintre om și teritoriu)317.
Michel de Certeau afirmă chiar că percepția vizuală
specifică modernității este definită de două elemen-
te fondatoare: privirea de la fereastra trenului și
mișcarea pe calea ferată318. Susținută și de apariția
unor noi dispozitive vizuale (panorama, ciclorama),
„revoluția feroviară” a contribuit decisiv la transfor-
marea (psihologică și culturală) a experienței mișcării
și a distanțelor319. Curentul impresionist va susține
acest fenomen prin reprezentarea unui tip de privire
în care precizia detaliilor se pierde într-o dinamică ge-
nerală a imaginii. În acest context, nu este, poate, de
mirare că gara reprezintă unul dintre decorurile favo-
rite ale impresioniștilor (Fig. 1.62).
Dizolvarea prim-planului, ca și inutilitatea subită a ce-
lorlalte simțuri (auz, miros, gust, atingere) rup relația
317 Un studiu extrem de interesant despre modificarea privirii
asupra teritoriului în modernitate la Renzo Dubbini, Geography
of the gaze: urban and rural vision in early modern Europe (Chi-
cago / Londra: University of Chicago Press, 2002); o detaliere
asupra chestiunilor legate de calea ferată la paginile 173-77.
318 Michel de Certeau, L’invention du quotidien. Vol. 1 : Arts de
faire (Paris: UGE, 1980), 129.
319 O interesantă contribuție pe acest subiect la A. Parejo Vadillo,
J. Plunkett, The Railway Passenger; or, The Training of the Eye,
în The Railway and Modernity: Time, Space and the Machine
Ensemble, ed. Matthew Beaumont, Michael Freeman (Berna:
Peter Lang, 2007), 45-67.
96
directă a privitorului cu peisajul. În fața acestei noi
realități, călătorul are, după Marc Desportes320, două
posibilități: refuzul peisajului (somnul sau lectura deve-
nind, astfel, activități obișnuite în tren) sau efortul de
adaptare la noile condiții (vedere artificială, cadrată,
laterală și dinamică) și de elaborare a unei viziuni pa-
noramice. Din acest punct de vedere, pot fi decelate
similitudini cu noua artă a fotografiei, la fel de selectivă
în „cadrarea” realității și, finalmente, la fel de artificială
și tehnicistă ca și vederea panoramică de la fereastra
trenului. În ceea ce privește cazul românesc, este
important de observat că dezvoltarea feroviară (și,
deci, generalizarea acestui tip de privire) este mai mult
sau mai puțin contemporană cu apariția interesului
modern pentru peisaj în artele vizuale (ex. Nicolae Gri-
gorescu, Ion Andreescu)321 și cu începuturile fotografiei
profesioniste (ex. Carol Popp de Szathmari322, Franz
Mandy, Alexandru Bellu). Această suprapunere tem-
porală nu există în Europa occidentală, și o viitoare cer-
cetare care să analizeze posibilele relații și condiționări
existente aici ar putea fi extrem de interesantă.
Călătoria și imaginarul colectiv
Odată cu extinderea rețelei și cu generalizarea
accesibilității transportului feroviar, călătoria cu
trenul devine un act social și cultural în sine, investit
cu semnificații proprii, și care generează, la rândul lui,
comportamente specifice.
Opinia generală a autorilor occidentali care au abordat
aceste teme (Schivelbusch, Richards & MacKenzie,
Desportes și alții) este că, cel puțin în primii ani de
existență, acest tip de călătorie a fost un veritabil șoc
cultural. Caracterul său colectiv și anonim făcea dificilă
comunicarea între pasageri. Viteza, zgomotul, lipsa
de control asupra vehiculului, absența unui sistem de
referință intern la care pasagerul să se poată raporta,
ruptura cu peisajul traversat sunt, toate, elemente
care accentuează o stare de anxietate constantă.
320 Marc Desportes, Paysages en mouvement: transports et
perception de l’espace, XVIIIe – XXe siècle (Paris: Ed. Gallimard,
2005), 99-166.
321 Posibile referințe în Ion Frunzetti, „Etapele evoluției peisajului
în pictura românească până la Grigorescu”, Studii și Cercetări
de Istoria Artei 1 (1961): 83-114 sau în Petruța Vlad Murvai,
Descoperirea peisajului. Începuturile modernității românești
(București: Muzeul Național de Artă al României, 2008).
322 Szathmari este, de altfel, și autorul primei serii de fotografii
din România care are ca subiect calea ferată (gări, material
rulant etc.), aflată actualmente în colecția Cabinetului de
Stampe al B.A.R.
Fig. 1.63: Vagon clasa I (1896)
Deși, la început, unii credeau în virtuțile egalitariste și
unificatoare ale călătoriei cu trenul323, ea nu a făcut,
de fapt, decât să accentueze individualismul societății
industriale.
Tabloul descris pare dramatic. Totuși, este evident că,
deși au existat dificultăți generale de adaptare la noile
condiții tehnice, există, în cadrul acestei imagini ge-
nerale, nuanțe și declinări regionale sau naționale. De
exemplu, faptul că în Statele Unite vagoanele de clasa
a doua nu aveau compartimente și că toți pasagerii
împărțeau același spațiu închis și acoperit a contribuit
la o mai largă și mai rapidă acceptare și asimilare pu-
blică a călătoriei cu trenul, precum și la apariția unei
„convivialități feroviare” specifice. Dimpotrivă, în Ma-
rea Britanie izolarea pasagerilor în compartimente de
323 Schivelbusch, The Railway Journey, 70-71; tot în 1839, Constan-
tin Pecqueur afirma că trenurile sunt „adevăratele trăsuri ale
egalității, libertății și civilizației”.
97
câte 4-6 persoane a favorizat dezvoltarea unei anume
angoase și a unui sentiment de insecuritate, accentuat
și de faptul că, la început, aceste compartimente nu
comunicau între ele și nu erau accesibile decât din afa-
ra trenului324. Aceeași izolare a transformat comparti-
mentul într-un spațiu misterios, prezentat ca atare atât
în romanele polițiste ale epocii, cât și în reprezentările
literare ale iubirilor interzise. În România, atitudinea
față de călătoria cu trenul este rezultatul unui context
specific țărilor sau teritoriilor aflate într-o situație de
decalaj (tehnic, economic, social, cultural…) față de
regiunile evoluate; dezvoltarea feroviară nu urmează
industrializării și modernizării sociale, ci, mai degrabă,
le însoțește. Acceptarea căii ferate este, deci, foarte
largă, existând puține reacții de respingere, provenite,
în general, de la anumite elite culturale sau politice
324 Ibid., 77-88.
Fig. 1.64: Vagon mixt
clasele I și a II-a (1896)
foarte atașate valorilor tradiționale (precum, de exem-
plu, Costache Negri). Clasele mijlocii par să prindă rela-
tiv repede gustul călătoriei cu trenul: în mai puțin de 40
de ani, numărul biletelor emise pe liniile C.F.R. crește
de la 647.944 în 1873 la 10.233.000 în 1911325.
Vagoanele de călători utilizate de C.F.R. după anul 1880
erau de trei clase: clasa I, cu 3 compartimente de câte
6 locuri, clasa a II-a, cu 3 compartimente de câte 8 lo-
curi (ambele, cu acces dintr-un culoar aflat în interiorul
vagonului) și clasa a III-a, cu cca 50 de locuri pe bănci,
într-un unic spațiu închis326 (Fig. 1.63 – 1.65).
Ocuparea relativă a acestor trei clase era invers
proporțională cu confortul, respectiv, în medie, cca
15-20% din locuri erau ocupate la clasa I, cca 25-30% la
clasa a II-a și cca 40-50% la clasa a III-a327. Din punerea
325 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul statistic al
României (București: Imprimeria Statului, 1912), 256.
326 Direcția Generală a Căilor Ferate Române, Darea de seamă a
serviciilor de tracțiune, ateliere și material rulant pe anul 1896
(București: Stab. Grafic. I.V. Socecu, 1897), pl. I-III.
327 Căile Ferate Române, Dare de seamă statistică a serviciului de
mișcare pe anul 1896 (București: Tipografia D.G.C.F.R., 1897),
pl. VII.
98
împreună a acestor indicatori se poate deduce faptul
ca cca 80% din călătorii erau efectuate la clasa a III-a,
rezultatul fiind confirmat și de urmărirea distribuției
numărului de călători pe clase, în intervalul 1899-1910:
5.808.591 călătorii la cl. a III-a din 7.051.539 în total în
1899, respectiv 7.363.037 din 9.169.849 în 1910328; evi-
dent, argumentul costului era foarte puternic, prețul
biletelor la clasa a III-a fiind sub jumătate din cel pentru
clasa I.
De asemenea, trebuie luată în calcul și politica C.F.R.
de încurajare a folosirii căii ferate de către categorii
foarte largi și diverse de cetățeni329. În consecință,
dacă acceptăm ipoteza lui Schivelbusch, se poate
afirma că rolul C.F.R. a fost major în consolidarea, pe
scară largă, a unui spirit public veritabil.
Reprezentările literare ale voiajului feroviar creionea-
ză, și ele, imaginea trenului ca spațiu al convivialității
328 D.G.C.F.R., Dare de seamă statistică asupra exploatărei căilor
ferate române pe exercițiul anului bugetar 1909/1910 (București:
Tip. Curții Regale F. Göbl, 1911), anexa II.
329 Vezi pp. 88-89.
Fig. 1.65: Vagon clasa a III-a (1896)
și al coeziunii sociale. Trenul și gara sunt, de exemplu,
prezențe frecvente la Ion Luca Caragiale (D-l Goe, Tren
de plăcere, Bubico, Accelerat no. 17, CFR, În tren accele-
rat, Monopol, O zi solemnă330), unde sunt prezentate
drept cadru al mixității sociale și al interacțiunii. Alte
imagini literare ale trenului sau ale căii ferate se gă-
sesc sub imperiul unui optimism progresist (ex. Vasile
Alecsandri, Bărăganul331, 1871) sau, ceva mai târziu,
după anul 1900, al unei nostalgii a depărtărilor, a
călătoriei sau a plecării (Ion Minulescu, Prin gările cu
firme-albastre, 1913 sau George Topârceanu, În tren,
1916)332. Respingerea căii ferate, acolo unde există, nu
330 În O zi solemnă, este reprezentată, ironic și caricatural, funcția
(reală) de „marcă de statut” pe care prezența căii ferate
o avea în cazul orașelor mici, al căror prestigiu și a căror
vizibilitate cresc puternic în această situație: primarul din
Mizil obține de la C.F.R. oprirea, pentru câteva momente, a
expresului București – Berlin în gara locală și depune ulterior
toate eforturile pentru ca pe plăcuța indicatoare a trenului să
fie scris „Bucarest – Berlin via Midil – Breslau”.
331 „Ah! dulce, glorioasă și mult strălucitoare / Va fi ziua de viață,
când pe sub mândrul soare, / Trecând în răpegiune un zmeu
cu-aripi de foc / Goni-va trista moarte ce zace-n acest loc!”
332 Un studiu mai larg asupra reprezentărilor căilor ferate române
99
e cauzată în principal de frică, neînțelegere sau anxie-
tate, ci, mai degrabă, de spectrul distrugerii valorilor
tradiționale și de conflictul, mai mult sau mai puțin
latent, între tradiție și modernitate333.
Sunt, de asemenea, interesant de urmărit procedu-
rile pe care companiile feroviare le utilizează pentru
primirea și gestionarea fluxului de pasageri. După
Richards și MacKenzie, aceste proceduri reprezintă
oglinda atitudinii generale a societăților față de indi-
vizi334. De pildă, în Marea Britanie, călătorul poate face
aproape orice dorește și merge oriunde pe domeniul
feroviar (gară, trenuri), atât timp cât nu se pune în
pericol și nu deranjează ceilalți călători; dimpotrivă,
în Europa continentală, și mai ales în Franța, sistemul
preia individul din momentul în care acesta trece pra-
în literatură la Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 402-19.
333 La Mihai Eminescu (Doină, 1883), calea ferată este instru-
mentul predilect al invaziei distrugătoare a străinilor, care
amenință să destructureze societatea tradițională autohtonă:
„Și cum vin cu drum de fier / Toate cântecele pier.”
334 Richards, MacKenzie, The Railway Station, Cap. 4: „The Station
and Society”.
gul gării și îl ghidează strict, după reguli clare. Căile
ferate pot fi, deci, la nivel simbolic, în serviciul pasa-
gerilor sau stăpânele acestuia. Căile ferate române
preiau, previzibil, modelul francez; reglementările
feroviare sunt foarte stricte și lasă puține libertăți
călătorilor. Astfel, „Legea asupra poliției și exploatării
căilor ferate din România” (1870)335 și „Regulamentul
relativ la atribuțiunile comisarilor speciali de poliție
la gările căilor ferate” (1876)336 stabilesc, între altele,
felul în care se face circulația trăsurilor în proximita-
tea și în incinta gărilor, prioritatea acordată călătorilor
de la plecare față de cei de la sosire, desfășurarea
comerțului ambulant, comportamentul în gară (între
altele, sunt interzise strigatul, înjuratul și accesul în
stare de beție), toate acestea fiind supravegheate de
către comisari de gară, a căror autoritate este absolu-
tă. Pedepsele aplicate mergeau de la sancțiuni pecu-
niare până la câțiva ani de închisoare. Toate acestea
sunt relevante și în identificarea unei anumite funcții
educative a căii ferate, care forțează publicul călător
să intre într-un fel de disciplină specifică modernității.
În imaginarul colectiv, căile ferate încarnează atât
farmecul fabulosului și al magicului, cât și spectrul
irațional al accidentului și al dezastrului. Schivelbus-
ch afirmă că, în timp ce catastrofa preindustrială
are cauze externe obiectului accidentului (ceea ce
o face mai previzibilă și mai „naturală”), catastrofa
industrială își regăsește rădăcinile în interiorul siste-
mului, fiind, deci, mai greu de înțeles și de o gravitate
proporțională cu complexitatea sistemului337. Chiar
și după banalizarea în cotidian a căii ferate, angoasa
accidentului continuă să existe, în stare latentă, în
imaginarul societății moderne.
Pe rețeaua românească, accidentele erau foarte
frecvente: în 15 ani, între 1897 și 1911, au existat 5.374
astfel de evenimente, din care 1.761 deraieri și 3.613
coliziuni și tamponări, ceea ce reprezintă o medie de
cca un accident pe zi. 1.051 de persoane au decedat
în aceste accidente, dintre care 87 de călători, 340
de angajați C.F.R. și 624 „alte persoane”338. În 1917,
335 Promulgată cu Decretul 516 / 26 martie 1870 și publicată în
Monitorul Oficial din 26 martie 1870.
336 Promulgat cu Decretul 502 / 23 martie 1876 și publicat în Moni-
torul Oficial din 23 martie 1876.
337 Schivelbusch, The Railway Journey, 129-33.
338 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul, 262; statistica este
confirmată și în D.G.C.F.R., Dare de seamă 1909/1910, 238-40, cu
observația autorilor acestei publicații conform căreia indica-
torii sunt atât de ridicați doar pentru că sistemul de raportare
al C.F.R. ar fi mai drastic decât cel al altor state; se susține, în
100
Fig. 1.66: Accidentul de la Ciurea (1917)
în cel mai grav dezastru din istoria universală a căilor
ferate de până în acel moment339, la Ciurea, pe un
sector de cale cu o mare declivitate, o defecțiune la
sistemul de frânare al trenului a cauzat o coliziune
care a costat viața unui număr de peste o mie de per-
soane, în majoritate soldați români și ruși (Fig. 1.66).
Înclinarea exagerată a liniei ferate pe sectorul Grajduri
– Ciurea a fost o opțiune asumată a D.G.C.F.R., care,
având la bază un studiu de specialitate, a privilegiat
argumentul economic în dauna celui privind siguranța
circulației340 (Fig. 1.67).
Totuși, nici dezastrul de la Ciurea nu a afectat prea
mult încrederea publică în căile ferate. Faptul că se
petrecuse în timp de război și că victimele erau, în
mare parte, soldați străini, l-a făcut să se șteargă re-
pede din memoria colectivă. Absența unor interogații
sau dezbateri publice veritabile asupra securității
feroviare, chiar și după accidentul de la Ciurea și după
bilanțul grav al întregii perioade antebelice, este simp-
tomatică pentru încrederea publică (nu întotdeauna
justificată) de care se bucura, în epocă, C.F.R. și pen-
tru locul privilegiat pe care organizația și-l făurise în
imaginarul național.
consecință, că din punctul de vedere al accidentelor „rețeaua
română suportă în mod avantagios comparațiunea cu marile
căi ferate europene”. Aceste afirmații nu au putut fi verificate.
339 Un accident cu un bilanț mai tragic nu a fost înregistrat, la
nivel mondial, decât abia în anul 2004; totuși, chiar și acest din
urmă dezastru, în Sri Lanka, a fost doar aparent un accident
feroviar, el fiind în fapt cauzat de un val seismic care a surprins
o garnitură de tren supraaglomerată.
340 Pentru detalii privitoare la accidentul de la Ciurea, v. Șerban
Lacrițeanu, Ilie Popescu, Istoricul tracțiunii feroviare în Ro-
mânia, Vol. 1: 1854-1918 (București: Ed. ASAB, 2007), 614-17.
Pentru studiul tehnico-economic privind variantele de traseu,
v. Romniceanu, M., „Calea ferată Vaslui - Iași. Alegerea traseu-
lui”, Buletinul Societății Politecnice IV, 4 (iul.-aug. 1888): 447-74.

Imaginea culturii organizaționale a căilor ferate încar-
nează mitul progresului și al disciplinei. Uniformele,
veritabilă marcă de statut, respectul ierarhiilor și al
procedurilor cvasi-militare, autoritatea locală a șefului
de gară și existența unui corp de poliție propriu fixea-
ză organizațiile feroviare în imaginarul colectiv ca pe
niște veritabile „armate civile”341. De altfel, în timpul
Primului Război Mondial, contribuția C.F.R. la efortul
național a fost notabilă, mai ales, în timpul ocupației
din 1917-1918, feroviarii apărând în presa epocii ca
„a doua armată a țării”342. În plus, faptul că munca
acestora se desfășura (cel puțin la nivelul imaginaru-
lui) în respectul regulilor, procedurilor, diviziunii mun-
cii și al punctualității apropie reprezentările C.F.R. de
imaginea progresistă a marilor corporații.
Din punctul de vedere al reprezentării și al discursului
public pe care C.F.R. le cultivă, poate că cel mai rele-
vant este modul în care organizația alege să se prezin-
te pe sine în cadrul Expoziției Generale din 1906, eve-
niment de maximă importanță în modelarea imagina-
rului național. Dacă majoritatea serviciilor și direcțiilor
din cadrul C.F.R. expun produse ale activității specifi-
ce (vagoane în aer liber, piese și scule, șine, machete
și fotografii cu ateliere și material rulant etc.)343, Servi-
341 Inclusiv din punct de vedere cantitativ, acest grup profesional
(angajații C.F.R.) cunoaște o creștere impresionantă, de la
7.134 în anul 1885 la 34.442 în 1913 (Poenaru, Riegler, Calenda-
rul, 1916, 84), ceea ce transformă C.F.R. în, probabil, cel mai
mare angajator din România epocii.
342 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 200-11, M.T. Maer, Oameni mici
în timpuri mari. Note din viața ceferiștilor în timp de război 1916-
1917 (București: Tipografia « Isvorul », 1929).
343 Pentru o listă completă și detaliată a tuturor exponatelor,
v. Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române, Catalog
101
Fig. 1.67: Studiu al variantelor
de traseu feroviar pe sectorul
Grajduri – Ciurea (1888)
ciul Lucrări Noi, singurul care beneficiază de pavilion
separat, prezintă obiecte ce sunt legate de trei mari
realizări: fabrica de cărămidă de la Ciurea, gara de la
Burdujeni344 și lucrările de artă (tunele, poduri) pe linia
Jiblea – Râul Vadului (valea Oltului). „Forță și ingenio-
zitate în serviciul națiunii”, aceasta ar fi esența discur-
sului de autolegitimare publică al C.F.R.
***
Am cercetat, de-a lungul acestei secțiuni, relația
dintre proiectul feroviar și teritoriul național, privită
la nivelul planificării și al funcționării efective. Am
demonstrat că, în cele aproximativ șapte decenii care
fac obiectul studiului, ansamblul acțiunilor care au
avut ca efect implementarea rețelei de cale ferată pe
teritoriul României antebelice constituie un demers
conștient, consecvent și coerent, pe care l-am numit
proiectul feroviar românesc. Am arătat, de asemenea,
că, din perspectivă teritorială, acesta este insepa-
rabil de marele proiect modernizator al societății
românești, fiind și un instrument de primă importanță
în construirea statului național. În fine, am încercat să
arătăm, la această scară a proiectului feroviar, care
este raportul dintre import și imitație, pe de o parte,
și originalitate și asimilare critică, pe de alta. Ne-a in-
teresat în mod special modul în care aceste atitudini
se concretizează într-o doctrină și în niște practici
specifice.
al obiectelor prezentate la Expoziția Națională din 1906
(București: Imprimeria Căilor Ferate Române, 1906).
344 Pentru detalii privitoare la aceste două obiective și la
semnificația lor, vezi pp. 202, 222-24.
ORAȘUL
F
aptul că proiectul feroviar a avut o influență
majoră asupra modificărilor structurale ale
localităților pe care calea ferată le-a atins este
o realitate demonstrată și acceptată de multă vreme
în literatura de specialitate. Istoriografia contempo-
rană tratează această temă (a evoluției relației dintre
infrastructura feroviară și oraș) din perspective extrem
de diverse, iar studiile de caz abordate acoperă o arie
geografică și conceptuală foarte vastă. Pot fi amintite,
în acest sens, contribuții fundamentale precum cele ale
lui John R. Kellett345 sau Jack Simmons346 (cazul britanic
a fost primul cercetat cu metodă și seriozitate) sau,
mai recent, cercetările aceluiași Jack Simmons347 sau
monumentala colecție de studii de caz editată de
R. Roth și M.-N. Polino348.
Aceste cercetări optează pentru una sau alta din-
tre cele două posibile perspective: fie studiază
interacțiunea oraș – infrastructură feroviară din punc-
tul de vedere al efectelor pe care aceasta le-a avut asu-
345 John R. Kellett, Railways and Victorian Cities (Londra:
Routledge & Kegan Paul, 1979).
346 Jack Simmons, The Power of the Railway, în The Victorian City:
Images and Realities, vol. 1, ed. H.J. Dyos, M. Wolff (Londra:
Routledge & Kegan Paul, 1973), 277-310.
347 Jack Simmons, The Railway in Town and Country, 1830-1914
(Londra: David & Charles Publishers, 1986).
348 Ralf Roth, Marie-Noëlle Polino, (ed.), The City and the Railway
in Europe (Historical Urban Studies, Aldershot: Ashgate, 2003).
104
pra celor doi termeni, fie se referă la mecanismele care
au stat la baza proiectării și a luării deciziilor privitoare
la felul în care aceste două organisme se adaptează
unul la celălalt.
În cadrul acestui capitol, ne propunem să investigăm
locul pe care chestiunea feroviară l-a ocupat în dis-
cursul și în practica proiectării și planificării urbane,
precum și să tratăm anumite aspecte practice ale
funcționării binomului oraș – cale ferată, în cazul ro-
mânesc. Chestiunea este cu atât mai importantă, în
situația României, cu cât perioada studiată (cea de
până la intrarea țării în Primul Război Mondial) cores-
punde, din perspectiva proiectului feroviar, intervalului
cu cea mai intensă și susținută activitate de construire.
În același timp, finalul secolului XIX și începutul seco-
lului XX reprezintă, și din punctul de vedere al restruc-
turării orașelor românești extracarpatice, o perioadă
extrem de fertilă. În consecință, studiul felului în care
cele două entități (oraș și cale ferată) au fost gândite
una în raport cu cealaltă poate furniza explicații pentru
fenomene cu o puternică reverberație de-a lungul mai
multor decenii.
Vom aborda chestiunea planificării din două perspec-
tive: pe de o parte, cea a elementelor de discurs nor-
mativ (doctrină, legislație) și, pe de altă parte, cea a
practicii specifice.
 ELEMENTE DE DOCTRINĂ ȘI DE LEGISLAȚIE
T
emele specifice ale discursului planificator
pot fi identificate, pe de o parte, în opere
teoretice cu caracter doctrinar, care fixează
prescripții și bune practici pentru un anume domeniu,
și, pe de altă parte, în actele normative specifice
acelui domeniu.
Texte cu caracter doctrinar
În ceea ce privește operele cu caracter doctrinar, ele
se adresează unui public relativ restrâns, format din
specialiștii domeniului respectiv. Prescripțiile acestor
lucrări nu au un caracter obligatoriu. Ele constituie re-
comandări și sunt destinate ridicării nivelului calitativ
al practicii specifice.
Din punctul de vedere al direcțiilor de studiu, prezintă
interes atât locul pe care orașul îl ocupă în doctrina
planificării feroviare cât și, reciproc, locul ocupat de
infrastructura feroviară în cadrul doctrinei urbanistice.
Fiecare din aceste două perspective va fi abordată.
În ceea ce privește doctrina urbanistică, sfârșitul se-
colului XIX reprezintă, pe plan european, o perioadă
de căutări și de autodefinire a disciplinei. Un studiu
recent cu privire la locul ocupat de calea ferată în
doctrina planificării urbane și teritoriale349 identifică o
serie de opere fundamentale cu caracter prescriptiv
din domeniul proiectării urbane și în care problemele
mobilității, în general, și ale căii ferate, în special, sunt
atinse: Teoría general de la urbanización (I. Cerdà,
1867)350, Der städte-Bau nach seinen künstlerischen
Grundsätzen (C. Sitte, 1889)351, Der Städtebau
(J. Stübben, 1890)352, La Ciudad Lineal (A. Soria y Mata,
1892)353. Acestor lucrări li se adaugă, din punctul nos-
tru de vedere, și altele, cel puțin la fel de semnificati-
349 Cristina Purcar, „Designing the space of transportation:
railway planning theory in nineteenth and twentieth century
treatises”, Planning Perspectives 22 (2007): 325-52.
350 Ildefons Cerdà, La théorie générale de l’urbanisation (Paris:
Ed. du Seuil, 1979) [prima traducere a lucrării într-o limbă
străină; prima publicare în limba spaniolă – în 1867].
351 Camillo Sitte, Der städte-Bau nach seinen künstlerischen Grund-
sätzen (Viena: Carl Graeser, 1889).
352 Josef Stübben, Der Städtebau (Darmstadt: A. Bergsträsser,
1890).
353 Arturo Soria y Mata, La città lineare (Milano: Il Saggiatore,
1968) [prima publicare în limba spaniolă – în 1892].
105
ve: Garden Cities of To-morrow (E. Howard, 1898)354,
Une cité industrielle (T. Garnier, 1904)355, Rapport sur
l’avenir des grandes villes (E. Hénard, 1911)356 (Fig. 2.1 –
2.3). În cadrul acestor lucrări, calea ferată este privită
fie ca un element străin orașului, care trebuie într-un
fel încorporat, prin metode specifice, în forma și în
funcționarea urbană existentă, fie (mai frecvent) ca
un mesager al viitorului, generator, el însuși, al unei
urbanități de tip nou, care trebuie înțeleasă și încura-
jată357.
Fondul doctrinar românesc este extrem de sărac pen-
tru perioada studiată. Faptul este explicabil dacă se
ia în considerare că disciplina urbanismului nu era, la
finalul secolului XIX, clar definită nicăieri, lucrările cu
caracter doctrinar fiind în număr relativ mic chiar și în
Europa occidentală. În plus, trebuie luat în conside-
rare și faptul că arhitecții români erau, în majoritate,
educați în cultura academistă franceză, de tip beaux-
arts, care nu accepta urbanismul ca obiect distinct al
preocupărilor sale decât, cel mult, sub aspect estetic.
În același timp, Școala Națională de Poduri și Șosele
de la București, înființată în anul 1881, aborda studiul
proiectării orașelor doar tangențial, concentrându-se
pe aspectele de ordin strict edilitar. Din acest punct
de vedere, este semnificativă și absența completă,
până în anul 1905, a articolelor cu problematică urba-
nistică din Buletinul Societății Politecnice, revistă de
specialitate de înaltă ținută, ce apărea încă din 1885.
Abia după această dată, orașul ca atare își face loc,
timid, în paginile revistei, în primă fază prin interme-
diul unor lucrări privitoare la alimentarea cu apă a
localităților. Așadar, scrierile cu caracter doctrinar în
domeniul urbanismului lipsesc din literatura română
de specialitate până după Primul Război Mondial.
354 Ebenezer Howard, Garden Cities of To-morrow (Londra:
S. Sonnenschein & Co., Ltd.,1902) [publicat prima dată în 1898,
sub titlul To-morrow: A Peaceful Path to Real Reform].
355 Tony Garnier, Une cité industrielle; étude pour la construction
des villes (Paris: Ed. Vincent, 1917) [proiectul datează din anul
1904].
356 Eugène Hénard, „Rapport sur l’avenir des grandes villes”, în
Transactions, Town Planning Conference (Londra: RIBA, 1911),
345-67.
357 În acest sens, v. colecția de studii de caz din volumul Françoise
Choay, L’urbanisme, utopies et réalités. Une anthologie (Paris:
Ed. du Seuil, 1965).

Fig. 2.1: Schema teritorială a orașului liniar
(Arturo Soria y Mata, 1892)
Fig. 2.2: Schema teritorială a orașului grădină
(Ebenezer Howard, 1898)
Din acest punct de vedere, se poate afirma că prac-
tica deținea un avans substanțial în fața reflecției,
intervențiile planificate în orașele românești având
deja, în acel moment, o tradiție de câteva decenii.
Abia în perioada interbelică, sub influența și cu
contribuția decisivă a inginerului Cincinat Sfințescu,
sunt publicate lucrări majore cu caracter doctrinar
(C. Sfințescu – Urbanistica generală, 1933; Urbanistica
specială, 1934; Superurbanismul, 1941; Al. Davidescu –
Curs de urbanism, 1930358).
În ceea ce privește chestiunea feroviară, lucrările
de specialitate cu caracter prescriptiv sunt atât pe
plan european, cât și în cazul românesc, mai timpurii.
Astfel, încă din deceniile 4-6 ale secolului XIX sunt
disponibile pe piața occidentală o serie de lucrări de
specialitate de mare amploare, cu caracter foarte
tehnic359. În anul 1855, apare monumentalul tratat al
lui Auguste Perdonnet360, care a servit drept model
pentru multe lucrări similare ulterioare și care ia în
considerare cu o mai mare deschidere problema
teritorială și urbană361.
Și în cazul românesc, tratatele feroviare le preced,
cu câteva decenii chiar, pe cele urbanistice. Astfel,
începând cu deceniul 7, literatura de specialitate
autohtonă se îmbogățește cu titluri tehnice precum
Geografia căilor ferate362 sau Călăuza mecanicului de
locomotivă363, precum și cu transcrieri ale diverselor
cursuri universitare sau de specializare din domeniu
(la Școala de Poduri și Șosele sau la Școala Specială de
358 Alexandru Davidescu, Curs de urbanism. Technica construcției
orașelor: predat la Școala Superioară de Documentare și Științe
Administrative (București: Inst. de Arte Grafice „Vremea”,
1930), reluat în Alexandru Davidescu, Noțiuni de urba-
nism. Curs predat la Școala Politechnică Regele Carol al II-lea
(București: Institutul Urbanistic al României, 1937).
359 Nicholas Wood, A Practical Treatise on Rail-Roads (Londra,
1838); Peter Lecount, A Practical Treatise on Railways, Explai-
ning Their Construction and Management (Edinburgh, 1839);
S.C. Brees, Science pratique des chemins de fer (Bruxelles,
1841); Felix Tourneux, Encyclopédie des chemins de fer et des
machines à vapeur (Paris, 1844); T. Baker, Railway Engineering
or Field Work Preparatory to the Construction of Railways
(Londra: Longman, Brown, Green & Longmans, 1848); Diony-
sius Lardner, Railway economy; a treatise on the new art of
transport, its management, prospects and relations, commer-
cial, financial and social (New York, 1850); G. D. Dempsey, The
Practical Railway Engineer (Londra: John Weale, 1855); Max
Maria von Weber, Schule des Eisenbahnwesens (Leipzig, 1857).
360 Auguste Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer
(Paris: Langlois et Leclercq, 1855).
361 Pentru detalii, v. Purcar, „Designing the space”, 326-27, 334-37.
362 L. Calmar, Geografia căilor ferate (București: Ed. Căilor Ferate, 1879).
363 H. Marin, Călăuza mecanicului de locomotivă (București: f.ed.,
1892).

106
Fig. 2.3: Orașul industrial și gara sa (Tony Garnier, 1904)
Mişcare a C.F.R.), sau cu foarte detaliate rapoarte de
specialitate364. În același timp, sunt publicate și lucrări
cu un caracter mai puțin tehnic sau prescriptiv, mai
deschise către problematici conexe celei feroviare
propriu-zise (Drumurile de fer în România365, Câte-va
cuvinte asupra căiloru ferate în România366, La Question
des Chemins de fer en Roumanie, pour les provinces
en deça du Milcov367, Missiunea căilor ferrate române.
Studii politice, economice, sociale și tecnice368 sau
364 Gh. Duca, Raport general asupra stărei căilor ferate și
administrațiunei lor și asupra mijlocelor de îmbunătățiri
(București: Ed. D.D.C.F.R., 1893).
365 ***, Drumurile de fer în România (București: Impr. Națională
Stephan Rassidescu, 1862).
366 P. Iacovenco, Câte-va cuvinte asupra căiloru ferate în România
(București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864).
367 E.H. Gavand, La Question des Chemins de fer en Roumanie,
pour les provinces en deça du Milcov (București: Imprimerie
Nationale, 1866).
368 Constantin I. Brătianu, Missiunea căilor ferrate române. Studii poli-
tice, economice, sociale și tecnice (Paris: Gustave Menard, 1870).
107
Rețeaua căilor ferate române ca basa pentru comerciul
general al Europei369).
Totuși, problematica relației căilor ferate cu orașul
(văzut ca structură spațială și funcțională) nu repre-
zintă o temă de mare interes pentru acești autori,
care se apleacă mai mult asupra nivelului teritorial și
asupra laturii economice a planificării. Doar Constan-
tin I. Brătianu, într-o lucrare din 1870, cu pretenții de
exhaustivitate în ceea ce privește problemele preco-
nizate ale sistemului feroviar românesc, abordează în
treacăt tema planificării gărilor bucureștene, indicând
numărul lor optim (patru) și emițând ipoteze cu pri-
vire la numărul liniilor care le sunt necesare370. Tema
interacțiunii oraș – cale ferată revine în actualitate
369 A. Zwiedinek, Rețeaua căilor ferate române ca basa pentru
comerciul general al Europei (București: Typographia Curții,
Proprietar F. Göbl, 1879).
370 Brătianu, Missiunea căilor ferrate, 199-202.
după anul 1890 însă în relație cu anumite cazuri bine
determinate, care cereau rezolvare. Aceste lucrări nu
pot fi considerate texte doctrinare sau prescriptive, ci
studii de planificare aplicată, drept pentru care vor fi
tratate în cadrul capitolului „ Infrastructura feroviară
în practica planificării urbane.”
În concluzie, se poate afirma că problematica relației
dintre planificarea urbană și cea feroviară nu reprezin-
tă, în România, o temă care să facă obiectul unor stu-
dii serioase de specialitate, deși acestea începuseră să
apară în Europa încă din jurul anului 1860. Inexistența
în epocă a unor preocupări reale de structurare a
unei doctrine urbanistice autohtone, precum și slaba
apetență a teoriei feroviare de a ieși din perimetrul ei
strict tehnic și economic sunt responsabile, în egală
măsură, pentru această stare de fapt.
Texte cu caracter normativ
Spre deosebire de textele cu caracter doctrinar, cele
normative (legile, regulamentele și altele asemenea)
sunt obligatorii și sunt opozabile unor categorii mult
mai largi de persoane (la limită, în cazul legilor, tutu-
ror cetățenilor țării). Ele sunt mai puțin mărturia unei
anume sub-culturi de specialitate și mai mult expresia
unei voințe publice, sancționată prin proceduri stan-
dardizate.
În cele ce urmează, vom cerceta locul pe care proble-
ma urbană îl ocupă în legislația din domeniul feroviar
(nu doar la nivelul legilor, ci și în cadrul diverselor re-
gulamente și acte subsecvente). Vom reține spre ana-
liză doar acele aspecte ce au legătură cu forma urba-
nă și cu locul și rolul căii ferate în structura orașelor.
Tema se regăsește, tratată chiar in extenso, încă de
la prima propunere de legiferare a chestiunii fero-
viare din Principatele Unite371. Astfel, „Proiectul de
lege pentru căile fierate” din anul 1860372 (votat de
legislativ, dar nepromulgat de domnitor) prevedea,
la art. 6, că „la întâmplare când așezarea stațiilor s-ar
face pe locuri unde proprietarii vor avea clădiri de
biserici, case, grădini, vii și altele, atunci stațiile se vor
așeza, de va fi cu putință, în lături de dânsele”. Doar
dacă acest lucru era imposibil, terenurile urmau să
fie expropriate (de remarcat faptul că, la 1860, Prin-
cipatele nu beneficiau încă de un instrument legal în
acest sens). Proiectul de lege conținea, de asemenea,
371 Vezi pp. 29-30.
372 Mănescu, Istoricul, vol. II, 61-83.
108
prevederi privitoare la obligativitatea împrejmuirii
zonelor feroviare (art. 11) și la intersecțiile liniilor fe-
rate cu drumurile publice (art. 12, 14). De asemenea,
art. 19 stipula faptul că numărul, importanța și poziția
stațiilor nu sunt la libera alegere a constructorului, ci
se vor fixa de o comisie specială.
Cu privire la servituțile impuse de calea ferată imobile-
lor adiacente, proiectul de lege din 1860 fixează, pen-
tru prima dată, anumite elemente ce vor fi preluate în
majoritatea actelor normative similare din deceniile
următoare. Astfel, se interzicea realizarea oricărui fel
de construcție la mai puțin de 6 metri de linia ferată și
la mai puțin de 2 metri de împrejmuirea acesteia
(art. 35); se interziceau săpăturile în proximitatea
rambleurilor de cale ferată, în funcție de tipul tere-
nului (art. 36); se stabilea la 20 metri distanța mini-
mă față de linii pentru depozitarea sau folosirea în
construcții a materialelor inflamabile (art. 37). Preve-
derile se aplicau și construcțiilor și amenajărilor deja
existente în momentul construirii căii ferate, proprie-
tarii fiind obligați să le modifice pentru a se conforma
prevederilor legii.
Proiectul de lege din 1860 vădește o atitudine echi-
librată a legiuitorului, care plasa la același nivel de
importanță considerentele de ordin urban și fero-
viar, fără a le privilegia excesiv și unilateral pe cele
din urmă. Din acest punct de vedere, el reprezintă
un punct de plecare bine articulat, la care se rapor-
tează toate proiectele de lege ulterioare, rezultate
din negocierile cu diverșii concesionari potențiali373.
Majoritatea acestor proiecte modifică, însă, spiritul
propunerii din 1860, în sensul în care conferă din ce
în ce mai multă inițiativă (precum și prerogative mai
largi) companiilor concesionare, care puteau tranșa
singure majoritatea chestiunilor ce țineau de relația
cu orașele traversate (de exemplu, poziția și numărul
stațiilor, traseele liniilor în raport cu localitățile etc.)
și cu proprietarii de terenuri, prevalându-se și de
prevederile „Legii de expropriațiune pentru causa de
utilitate publică”, apărută în 1864374. Astfel, declararea
utilității publice pentru orice investiție feroviară dă-
dea posibilitatea companiilor de a proceda la expro-
prieri rapide, pe traseele pe care le doreau (poziția de
forță pe care se situau companiile concesionare în ne-
gocierile cu statul român în deceniul 7 al secolului XIX
a fost deja discutată în cadrul capitolului „Propuneri
373 Pentru detalii, vezi pp. 25-39.
374 Promulgată cu Decretul 1378 / 17 octombrie 1864, publicată în
Monitorul Oficial 234 (20 octombrie 1864).
nerealizate (ante 1869 )” al prezentei lucrări). În plus,
statul se obliga să pună la dispoziție, în mod gratuit,
terenurile necesare de care dispunea în mod direct,
iar acestea deveniseră substanțiale ca suprafață în
urma aplicării „Legii pentru secularizarea averilor
mănăstirești” din 1863375.
Așadar, comunele (rurale sau urbane) aveau foarte
puține instrumente pentru a contracara sau negocia
intențiile companiilor concesionare, patrimoniul lor
fiind supus exproprierii în aceleași condiții cu cel al
proprietarilor particulari. Mai mult, „Legea pentru
comunele urbane și rurale”376 din 1864, prin art. 73,
nu acorda comunelor nicio competență decizională
în domeniile de interes superior (inclusiv în chesti-
unea feroviară), ele având doar un vot consultativ.
În consecință, singurul mijloc de care puteau uza
comunitățile locale pentru a încerca să influențeze de-
ciziile privitoare la calea ferată erau petițiile adresate
M.L.P. sau domnitorului.
Din acest punct de vedere, ierarhia decizională nu
se schimbă foarte mult nici după 1880, odată cu
preluarea de către stat a inițiativei și competențelor
de proiectare și execuție în domeniul feroviar. Am-
plasarea stațiilor în orașe și sate și a liniilor de cale
ferată în raport cu localitățile rămâne o prerogativă
exclusivă a constructorului (în cazul de față, statul,
reprezentat de M.L.P. / M.A.C.L.P. și D.G.C.F.R.), co-
munele neavând competențe oficiale în acest sens377.
Nici „Legea pentru organizarea comunelor urbane”
din 1894 nu schimbă fundamental această situație,
deși ea conferea administrației locale din orașe mai
multe competențe decât „Legea comunală” din 1864.
Această stare este oglinda unui proces incomplet de
descentralizare administrativă, caracteristic perioa-
dei, în care puterea centrală conservă majoritatea
instrumentelor decizionale și de control, lăsând la lati-
tudinea comunelor un număr limitat de competențe,
și acelea tutelate administrativ prin intermediul
prefecților378.
375 Promulgată cu Decretul 1251 / 17 decembrie 1863, publicată în
Monitorul Oficial 251 (17 decembrie 1863).
376 Promulgată cu Decretul 394 / 31 martie 1864, publicată în
Monitorul Oficial 75 (1 aprilie 1864).
377 În practică au existat, evident, și excepții de la această
regulă, mai ales, în cazul orașelor mari – situații în care voința
comunității sau a autorităților locale a jucat un rol important în
luarea deciziilor (câteva dintre aceste cazuri vor fi expuse de-a
lungul acestei secțiuni a lucrării). Totuși, nu a existat, de-a lun-
gul întregii perioade antebelice, o prevedere legală explicită în
acest sens.
378 Pentru detalii, v. Manuel Guțan, Istoria administrației publice
locale în statul român modern (București: Ed. All Beck, 2005),
109
În ceea ce privește servituțile impuse de calea fera-
tă asupra imobilelor învecinate, prevederile legale
succesive de la finalul secolului XIX reiau și rafinează
majoritatea elementelor stipulate în proiectul de lege
din 1860. Astfel, „Legea asupra poliției și exploatării
căilor ferate din România” din 1870379, precum și „Re-
gulamentul pentru exploatarea căilor ferate conce-
date” din același an380 prevăd obligativitatea împrej-
muirii căilor ferate în localități, interdicția ridicării de
construcții la mai puțin de 2 metri de limita domeniu-
lui feroviar (20 metri dacă au acoperiș din stuf, șindrilă
sau alte materiale inflamabile, respectiv 5 metri dacă
conțin obiecte „neaprinzătoare dar mobile”), precum
și reglementarea săpăturilor din proximitatea talu-
zurilor căilor ferate în rambleu. O parte dintre aceste
prevederi sunt reluate și în 1898, în Regulamentul
care detaliază aplicarea „Legii pentru construirea și
exploatarea căilor ferate de interes local” din 1895381.
Este de remarcat că aceste articole de lege au ca
obiect chestiuni care țin strict de siguranța în ex-
ploatare a căilor ferate și a construcțiilor și ame-
najărilor din proximitate. Din punctul de vedere al
administrației căilor ferate (promotoarea tuturor
acestor legi), acesta era singurul punct de articulare a
problematicii feroviare cu cea urbanistică. Chestiunile
care ar fi ținut de latura estetică sau funcțională a
căilor ferate în raport cu orașul erau lăsate în seama
legislației din domeniile conexe.
Totuși, cercetarea legislației urbanistice și a celei înru-
dite cu aceasta demonstrează opacitatea lor față de
problemele feroviare. Aparent, noutatea proiectului
feroviar, precum și perceperea problematicii ridica-
te de acesta ca fiind mai degrabă de ordin tehnic și
economic și mai puțin de ordin urbanistic sunt res-
ponsabile de această stare de fapt. Astfel, prevederi
relevante privitoare la impactul căilor ferate asupra
orașelor nu se regăsesc nici în legislația sanitară –
„Legea pentru organizarea serviciului sanitar” din
1874382 și regulamentele subsecvente383, „Regulamen-
tul pentru industriele insalubre” din 1875384, „Legea
137-201; Manuel Guțan, Istoria administrației publice românești
(București: Ed. Hamangiu, 2006) 226-34.
379 Promulgată cu Decretul 516 / 26 martie 1870.
380 Promulgat cu Decretul 1108 / 30 iulie 1870.
381 Promulgată cu Decretul 1771 / 15 aprilie 1895.
382 Publicată în Monitorul Oficial 131 (16 iunie 1874).
383 „Regulament asupra salubrității construcțiilor și locuințelor”,
Monitorul Comunal Primăria București 30 (12 august 1878).
384 Publicat în Monitorul Oficial 156 (18 iulie 1875).
generală sanitară” din 1885385, nici în cea privitoare la
dotările urbane – „Legea pentru înființarea de edificii
și construcții publice” din 1882386, care se concentra
asupra construcțiilor civile, infrastructura feroviară –
nici măcar gările – nefiind percepute ca făcând parte
din această categorie387.
În concluzie, problematica feroviară este abordată
relativ „ermetic” în legislația românească antebelică.
Relațiile sale cu chestiunea urbanistică sunt superfici-
ale și tehniciste, neexistând o preocupare a legiuito-
rului pentru integrarea celor două. Proiectul feroviar
rămâne auto-referențiat din punct de vedere spațial,
385 Publicată în Monitorul Oficial 2 (3 aprilie 1885).
386 Publicată în Monitorul Oficial 55 (6 iunie 1882).
387 Pentru detalii privitoare la aceste acte normative și la apli-
carea lor, v. Nicolae Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană.
București 1831-1952” (teză de doctorat, București: Institutul de
Arhitectură „Ion Mincu”, 1997), 63-108.
110
el evoluând, din perspectivă doctrinară și normativă,
într-o logică autoritaristă, cu decizii impuse de sus în
jos. Inevitabila articulare cu problematica urbanistică
nu se realizează, așadar, la nivel doctrinar sau nor-
mativ, ci la nivelul practicii, prin mecanisme planifi-
catoare ce evoluează empiric. Această situație se va
schimba în perioada interbelică, iar semnalul acestei
reorientări este dat de „Anteproectul de lege asupra
stabilirei, construirei, desvoltărei și sistematizărei co-
munelor”, publicat în anul 1919 de Cincinat Sfințescu.
Acest proiect va fi tratat în cadrul capitolului referitor
la planul de sistematizare a capitalei, întreprindere de
care este în mod indisolubil legat.
 INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ
ÎN PRACTICA PLANIFICĂRII URBANE
C
hiar și în absența unei baze teoretice sau
normative solide, confruntarea dintre oraș
și calea ferată, fiecare cu propria sa logică și
cu condiționările sale specifice, trebuia gestionată.
Cel mai adesea, mecanismele planificării urbane au
intrat în acțiune după ce coordonatele majore ale
implementării infrastructurii feroviare fuseseră deja
fixate. Astfel, administrațiile locale se vedeau puse
în situația de a administra și controla efectele unei
situații la apariția căreia nu avuseseră vreo contribuție
importantă.
Cu rare excepții, structura urbană a fost aceea care
a trebuit să se adapteze condiționărilor generate de
calea ferată, și nu invers. Doar administrațiilor unor
orașe mari (și, în primul rând, celei bucureștene) li
s-a acordat, uneori, privilegiul de a avea un cuvânt de
spus asupra amplasării și configurării elementelor de
infrastructură feroviară. În restul cazurilor, planifica-
rea urbană în relație cu calea ferată a fost, mai degra-
bă, reactivă.
Acest capitol prezintă, sprijinindu-se pe studii de caz,
evoluția demersurilor administrației publice locale cu
privire la gestionarea relației complexe dintre orga-
nismul urban și elementele proiectului feroviar. De
asemenea, vor fi cercetate, în paralel, și demersurile
administrației publice centrale de specialitate (repre-
zentată, în acest caz, de M.L.P. și D.G.C.F.R.) privitoa-
re la aceeași problematică. Acestea vor fi studiate pe
două niveluri: planificarea la scara întregului oraș și
planificarea la scara fragmentului urban.
Planificarea la scara localității
Elaborarea unor dispoziții de proiectare sau plani-
ficare la scara unui întreg oraș este o întreprindere
complexă pentru care una dintre precondiții este
acumularea unei mase critice atât la nivelul voinței
politice, cât și al numărului și calității profesionale a
specialiștilor implicați. În consecință, problema a de-
venit de actualitate relativ târziu, după câteva decenii
în care principalul instrument tehnic al planificării
fusese „planul de aliniere”, care conținea prevederi
111
obligatorii doar cu privire la un fragment urban (cel
mai adesea, o stradă)388.
„Legea pentru organizarea comunelor urbane”
din 1894389 stabilește că este de competența
administrației locale să elaboreze toate planurile de
aliniere a străzilor și piețelor, precum și să le coor-
doneze pe acestea, într-un termen de 4 ani, într-un
„plan de aliniere al orașului”. Este prima dată când un
act normativ menționează acest tip de documentație
centralizatoare390.
Cu un an mai devreme, în 1893, „Legea pentru cre-
area unei Casse a lucrărilor orașului București”391
menționase un alt instrument, „planul general al
orașului”, o documentație coordonatoare care trebu-
ia să „fixeze alinierile și nivelmentul după care se va
clădi în general, să indice deschiderile de noi strade
și piețe ce se vor găsi necesare”392. Termenul în care
Cassa era obligată să supună spre aprobare acest plan
era de 5 ani de la intrarea în vigoare a legii.
„Planul general al orașului” nu apare menționat
în alte acte normative ale epocii. El rămâne o
documentație specifică orașului București, iar legea
din 1893 reprezintă punctul de plecare al demersurilor
de elaborare a planului de sistematizare a capitalei.
Acestea vor fi de lungă durată și se vor finaliza abia în
anul 1921, când planul este aprobat prin decret regal.
Nu ne sunt cunoscute, în perioada antebelică, pla-
nuri de sistematizare (sau „planuri de aliniere ale
orașului”) elaborate pentru alte orașe în afara capi-
talei393. Cu atât mai puțin poate fi vorba de orice fel
de documentații centralizatoare pentru localități din
388 V. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri; cele mai vechi planuri de
aliniere din acest fond datează din anul 1847, însă frecvența și
amploarea acestora crește simțitor după 1870.
389 Publicată în Monitorul Oficial 96 (31 iulie 1894).
390 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 64-65.
391 Publicată în Monitorul Oficial 23 (3 mai 1893).
392 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 66.
393 Fapt confirmat, în anul 1919, și de C. Sfințescu: „Până astăzi,
din diferite cauze, nu există oraș în țară care să fi satisfăcut
acest articol al legei [art. 94 al „Legii pentru organizarea
comunelor urbane” din 1894]” (Cincinat Sfințescu, Studiu
asupra Planului General de Sistematizare al Capitalei urmat de
un Anteproect de lege asupra stabilirei, construirei, desvoltărei
și sistematizărei comunelor (București: Tip. „Jockey Club”, f.a.
[1919]), 6).
mediul rural, care nici nu aveau obligația elaborării
unor astfel de planuri (legea din 1894 se aplica exclu-
siv comunelor urbane). În cele ce urmează, ne vom
concentra, așadar, asupra cazului orașului București,
urmărind locul pe care problematica feroviară îl ocu-
pă în diversele ipostaze ale propunerilor pentru planul
general de sistematizare. Prin derogare de la limită-
rile temporale asumate ale prezentei cercetări, vom
studia chestiunea acestui plan până în anul 1919, când
forma sa finală este publicată de C. Sfințescu, aceasta
fiind aprobată fără modificări în anul 1921.
Totuși, înainte de a ne concentra asupra problemei
planurilor de sistematizare, vom discuta cazul special
al orașului București din perspectiva administrației
feroviare. Acest excurs este necesar pentru buna
înțelegere a bazelor pe care au fost fundamentate
propunerile succesive de sistematizare urbanistică
în relație cu infrastructura feroviară, dat fiind că
această problematică fusese studiată de administrația
C.F.R. cu mult timp înainte ca ea să ajungă pe agenda
Primăriei.
Perspectiva administrației feroviare
Din punctul de vedere al D.G.C.F.R., principala pro-
blemă cu care se confrunta rețeaua bucureșteană de
cale ferată era ineficiența modului în care erau ampla-
sate liniile și stațiile, precum și subdimensionarea gări-
lor existente în raport cu nevoile crescânde de trafic.
Schema după care funcționa rețeaua capitalei luase
naștere în jurul anului 1870, când fuseseră inaugurate
primele două gări ale orașului, împreună cu liniile afe-
rente. La 1 noiembrie 1869 este pusă în funcțiune Gara
Filaret (terminus al liniei București – Giurgiu), iar la 13
septembrie 1872 – Gara Târgoviștei (viitoarea Gară de
Nord, deservind liniile către Ploiești și către Pitești).
La 13 decembrie 1872, aceste două gări sunt legate
printr-un tronson ce traversa Dâmbovița în zona
Grozăvești394, pe care sunt inaugurate, la scurtă vre-
me, două stații de importanță secundară – Gara Dealu
Spirii și Gara Cotroceni, în dreptul palatului omonim
(Fig. 2.4). Selectarea amplasamentelor Gării Filaret și
al Gării de Nord nu a fost rezultatul unui demers plani-
ficator în adevăratul sens al cuvântului, care să fi avut
394 Podul de la Grozăvești a fost înlocuit în anul 1898, cu ocazia
lucrărilor de adâncire și regularizare a albiei râului Dâmbovița
ce s-au desfășurat în acea perioadă; v. S.M.B.A.N., fond P.M.B.
Tehnic, 422/1898.
112
o viziune pe termen lung cu privire la rolul pe care
aceste stații ar fi urmat să îl joace în viitoarea rețea
bucureșteană. Ea s-a operat după niște criterii care
luau în considerare fezabilitatea pe termen scurt, în
condiții de eficiență tehnică și financiară.
Astfel, Gara Filaret a fost amplasată pe un teren
neconstruit, ocupat cu vii, care reunea avantajele de
a fi aproape de centrul orașului și de a fi situat pe un
bot de deal, care îl punea la adăpost de inundații și
evita coborârea liniei ferate pe o diferență de nivel de
cca 12 metri. În plus, culoarul feroviar de acces către
această gară traversa doar terenuri libere, ușor și
ieftin de expropriat.
La rândul ei, Gara Târgoviștei (Gara de Nord) a fost
situată în cea mai favorabilă zonă pe care o avea
de oferit nord-vestul orașului (deservirea direcțiilor
Ploiești și Pitești impunea această amplasare). Terenul
era liber, ușor accesibil dinspre oraș și relativ aproape
de centru. Mai mult, era suficient de departe de râul
Dâmbovița pentru a nu fi mlăștinos, iar culoarul de
penetrație feroviară (precum și vasta zonă de mane-
vră și triaj necesară) și-au găsit ușor loc prin expropri-
erea unui tronson din fosta moșie Golescu395.
În această formulă (cu două gări principale și două
secundare, situate în zone relativ periferice, legate de
o linie ce ocolea centrul orașului), rețeaua feroviară
a capitalei a funcționat din ce în ce mai greu în dece-
niile următoare. Încă din 1883, D.G.C.F.R., conștientă
fiind de limitările pe care această schemă le impunea
traficului, ridică problema construirii unei Gări Centra-
le, care să preia majoritatea sarcinilor Gării de Nord
(aceasta din urmă rămânând în funcțiune doar ca gară
de mărfuri). Amplasamentul studiat inițial se găsea
în proximitatea Grădinii Cișmigiu, însă el este repede
abandonat, din motive financiare396.
395 Moșia a fost dată ca zestre fiicei lui Dinicu Golescu, Ana
Golescu, la căsătoria ei cu Al. Racoviță. Fiica lor, Zoe Racoviță,
moștenește moșia în 1850. Măritată cu englezul Effingham
Grant (a cărui soră, Mary Grant, rămâne cunoscută în istorie
sub numele de Maria Rosetti, în urma mariajului cu omul poli-
tic C.A. Rosetti), aceasta parcelează și vinde o parte din moșie,
care va fi expropriată în jurul anului 1870, pentru realizarea in-
frastructurii feroviare aferente Gării de Nord. Numele „Grant”
rămâne asociat acestei zone, precum și cartierului de locuințe
ce se va construi ulterior aici. Pentru detalii referitoare la fami-
lia Grant și la legăturile ei cu România, v. Doina Anghel, Istorii
britanice în București (București: British Council, 2013), 8-21.
396 Căile Ferate Române, Memoriu. Necesitatea construirei unei
gări de călători, transformarea gărei de mărfuri, sporirea atelie-
rului central și construirea clădirei administrațiunei centrale din
București. Studiul proectelor după care se pot efectua aceste
lucrări (București: Tipografia Curții Regale, F. Göbl Fii, 1890),
Fig. 2.4: București. Schema infrastructurii feroviare (1872)
Câțiva ani mai târziu, două memorii succesive, elabo-
rate de inginerii M. Romniceanu (în 1890) și Gh. Duca
(în 1891) semnalează neajunsurile și problemele pe
care le ridica utilizarea Gării de Nord ca principală gară
de călători a capitalei. În esență, ambii considerau că
Gara de Nord este în mod fundamental inadecvată,
prin situare și dimensionare, acestui statut397. Rom-
niceanu studiază patru posibile soluții, dintre care
trei implicau reconstruirea stației pe amplasamentul
existent (sau în proximitate), iar a patra propunea
realizarea unei noi Gări Centrale, pe un teren ce urma
a fi identificat. Erau puse în discuție vechiul ampla-
sament de lângă Cișmigiu și un teren situat pe cheiul
Dâmboviței, între calea Plevnei și noul bulevard est-
vest398. În această ultimă variantă, Gara Centrală ar fi
republicat și în Analele Ministerului de Lucrări Publice I: 1893-
1894 (1893): 32-66 (trimiterile către această ediție).
397 Ibid., 32-49; Iordănescu, Georgescu, Construcții, 335.
398 Căile Ferate Române, Memoriu, 56-59.
113
Fig. 2.5: București. Schema infrastructurii feroviare propuse
de ing. M. Romniceanu, incluzând Gara Centrală (1890)
preluat doar traficul de călători, iar Gara de Nord ar fi
funcționat, în continuare, ca gară de mărfuri
(Fig. 2.5).
Memoriul lui Romniceanu conchidea că aceasta
era alternativa cea mai favorabilă atât din punct de
vedere tehnic – al separării fluxurilor de călători și al
accesibilității rutiere și feroviare, cât și economic –
implicând exproprieri puține. Amplasamentul avea
și avantajul unei proximități privilegiate cu cheiurile
Dâmboviței și cu bulevardul est-vest, nou trasat.
Ambele vecinătăți menționate erau exemplare pentru
noua viziune a administrației bucureștene față de
spațiul public399.
Mai târziu, ing. Romniceanu revine cu un raport
separat, în care ia în considerare și alte două
amplasamente alternative pentru Gara Centrală, unul
în capătul Căii Dorobanților și altul pe bulevardul
399 În acest sens, v. Nicolae Lascu, Bulevardele bucureștene până
la Primul Război Mondial (București: Ed. Simetria, 2011), 19-36.
 Pake, în zona Iancului400 (Fig. 2.6). În urma analizei
avantajelor și dezavantajelor fiecăreia dintre aceste
variante, Romniceanu își menține opțiunea inițială
pentru localizarea de pe Dâmbovița.
Pe acest amplasament, obținut prin exproprierea
moșiei Marghioalei Procopoaia, completat cu terenul
cedat de Primăria București401 și cu cel preluat de la
alți proprietari402, D.G.C.F.R. inițiază, în anul 1892, un
concurs internațional de arhitectură pentru proiectul
Gării Centrale403 (Fig. 2.7). Deși rămas fără urmări con-
crete404, acesta reprezintă prima încercare serioasă a
administrației feroviare de a ieși din starea de izolare
tehnicistă autoimpusă și de a demonstra sensibilitate
față de problematica arhitectural-urbanistică.
Episoadele descrise mai sus sunt edificatoare pentru
atitudinea pe care D.G.C.F.R. a avut-o, până la sfârșitul
secolului XIX, cu privire la latura urbanistică a proiec-
tării feroviare405. Având drept criteriu fundamental de
evaluare fezabilitatea tehnico-economică, viziunea
Direcției se baza pe studii detaliate, „științifice” în
abordare. Insensibilă la început față de implicațiile
urbanistice ale deciziilor proprii, administrația fero-
viară conștientizează, treptat, faptul că investițiile
sale constituie o resursă de prestigiu pentru oraș. În
consecință, imaginea urbană a gărilor și a infrastruc-
turii de cale ferată devine un subiect important. În
absența constituirii administrației locale bucureștene
într-un partener de dialog și negociere care să aibă
clar conturată o viziune de dezvoltare, D.G.C.F.R.
continuă să se manifeste de pe poziții de forță, luând
decizii unilaterale, care urmăreau în primul rând inte-
resul ei propriu.
400 Romniceanu, M. „Raportul […] către Direcțiunea generală
a căilor ferate, privitor la fixarea definitivă a locului pe care
urmează a se construi gara centrală”, Analele Ministerului de
Lucrări Publice. I: 1893-1894 (1893): 108-09; ***, „Conferință
ținută de d-nu inspector general M.M. Romnicianu, Șeful
serviciului Lucrărilor Noui al Căilor ferate române, în localul
Societăței Politecnice în seara de 2/24 martie 1894”, Buletinul
Societății Politecnice X, 5 (oct.-nov. 1894): 16-21.
401 Pentru detalii privitoare la negocierile dintre Primărie și
D.G.C.F.R. pentru cedarea acestui teren, v. S.M.B.A.N., fond
P.M.B. Tehnic, 95/1892, 2, 5, 6, 9.
402 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 35/1893, 143.
403 „Concursul internațional pentru proiectarea unei gări centrale
la București”, Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă
III, 9-10 (1892): 161-66; publicat și în Buletinul Societăței Politec-
nice VIII, 4 (iul.-aug. 1892): 155-63.
404 Concursul este tratat pe larg în pp. 226-30.
405 Tot în această perioadă (1894-1895), M.L.P. și Primăria București
Fig. 2.6. a, b, c: București. Studiu de amplasament sunt implicate într-un proces de negociere pentru stabilirea unui
pentru Gara Centrală – cele trei amplasamente alternative amplasament pentru o altă stație importantă a orașului, Gara
(ing. M. Romniceanu, 1892) Obor. Acest proces va fi prezentat în pp. 168-70.

114

Perspectiva administrației urbane
Primăria începe să manifeste germenii unei preocu-
pări pentru aplicarea unei viziuni coerente și pe ter-
men lung abia odată cu discuțiile privitoare la elabora-
rea planului general de sistematizare. Depășirea ter-
menelor limită fixate prin legile din 1893 și 1894, fără
ca vreo acțiune convingătoare în direcția elaborării
planului să fi fost întreprinsă, a dus la conștientizarea,
de către administrația publică locală bucureșteană, a
lipsei acute de resurse umane specializate cu care se
confrunta406. În consecință, în anul 1907, primarul Vin-
406 Pentru a crește nivelul profesional al personalului de speciali-
tate din instituție, primarul Vintilă Brătianu instituie un sistem
de finanțare a unor călătorii de studii în străinătate, de care
beneficiază numeroși arhitecți și ingineri din Primărie, implicați
în proiecte majore. Dintre aceștia, pot fi amintiți arhitecții
Radu Ștefănescu și Dumitru Hârjeu și inginerul P. Nemeș
(pentru construirea abatorului comunal) sau ing. dr. Dimitrie
Leonida (pentru construirea uzinei electrice de la Grozăvești
115
Fig. 2.7: București. Amplasamentul concursului
pentru Gara Centrală din 1892
tilă I.C. Brătianu inițiază un „concurs pentru proiectul
de Sistematizarea orașului București”, care ar fi avut
menirea să „externalizeze” această sarcină407.
Programul concursului este publicat în Monitorul Co-
munal din 29 martie 1906. Acesta era relativ sumar,
identificând câteva dintre problemele urbane con-
siderate stringente (densitate prea mică, probleme
tehnico-edilitare, igienă precară și spațiu public nere-
prezentativ) și fixând trei direcții majore de acțiune
pentru proiectele participante: sistematizarea străzi-
lor, configurarea piețelor și alinierea clădirilor408. După
și pentru extinderea și modernizarea rețelei de tramvaie).
Pentru detalii, v. D. Germani, „Din viața și activitatea lui Vintilă
Brătianu la Primăria Capitalei”, în Vieața și opera lui Vintilă
I.C. Brătianu văzute de prietenii și colaboratorii săi (București:
Imprimeriile „Independența”, 1936), 123.
407 Unele detalii despre organizarea și desfășurarea concursului în
Andrei Pănoiu, Evoluția orașului București (București:
Ed. Fundației Arhitext Design, 2011), 176-85.
408 Programul complet publicat în „Programul concursului pentru
cum se poate observa, prin tema asumată concursul
se plasa în logica planurilor de aliniere, urmărind ge-
neralizarea și coordonarea acestora pe tot teritoriul
orașului, în spiritul prevederilor „Legii pentru orga-
nizarea comunelor urbane” din 1894. Problematica
abordată era în primul rând de ordin estetic, urmărin-
du-se „înfrumusețarea” spațiului public.
În acest context, prezența tematicii feroviare în pro-
gramul concursului era foarte discretă. Ea este doar
menționată, în treacăt, în enumerarea tipurilor de
piețe care ar fi trebuit prevăzute de concurenți: unele
piețe comerciale urmau a fi amenajate în proximitatea
gărilor deoarece „mare parte din transporturile ma-
terialelor prime, care acum se introduc cu căruța, în
viitor se vor introduce pe cale ferată”409.
La termenul stabilit (nouă luni după publicarea
programului), sunt predate șapte proiecte. După
deliberări, juriul, nemulțumit de calitatea generală a
acestora, hotărăște să nu acorde primele două pre-
mii, ci doar premiul III410. Primăria decide, totuși, să
achiziționeze toate proiectele, pentru o eventuală
utilizare parțială ulterioară. În cele ce urmează, vom
cerceta locul pe care problema feroviară îl ocupă în
fiecare dintre cele șapte proiecte.
Proiectul cel mai apreciat, distins cu premiul III (motto
„Lucidus Ordo”) aparține inginerului M.I. Stroescu411.
Acesta era funcționar al Primăriei, în cadrul Serviciului
studiilor, calitate în care, de altfel, semnează și pro-
gramul concursului. Acesta abordează o problematică
mult mai largă decât cea sugerată prin temă, inclusiv
în ceea ce privește chestiunea feroviară. Astfel,
într-un capitol distinct din memoriul justificativ, in-
titulat „Tramvae, metropolitan, linii ferate și gări”,
Stroescu argumentează opțiunea sa pentru o rețea
feroviară metropolitană și una de comunicație cu
exteriorul, ambele aeriene sau subterane (nu la
suprafață). În ceea ce privește rețeaua metropolitană
(electrică), ea este proiectată în lungul Dâmboviței,
pe un traseu aerian, precum și împrejurul orașului,
sub forma unei linii de centură. De asemenea, era
identificată în perspectivă și necesitatea unei alte linii
metropolitane, subterane, în lungul Căii Victoriei, care
să unească Gara Filaret cu zona de nord a orașului.
proiectul de Sistematizarea orașului București”, Buletinul
Societății Politecnice XXIII, 11 (nov. 1907): 463-69.
409 Ibid., 467.
410 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 169/1906, 11v-12.
411 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 145/1906.
116
În ceea ce privește gările, Stroescu respingea soluția
unei unice gări centrale, propunând înființarea de gări
regionale, cea mai importantă dintre acestea urmând
să fie amplasată la intersecția dintre Calea Victoriei și
râul Dâmbovița.
Proiectul cel mai bine clasat dintre cele nepremiate
(motto „Lucrează fără preget”) aparține ingine-
rului N.G. Costinescu412. Ing. Costinescu era, și el,
funcționar în cadrul Primăriei, la Serviciul apelor. Spre
deosebire de Stroescu, Costinescu susține ideea unei
Gări Centrale unice, pe amplasamentul pentru care
se desfășurase concursul din 1893. De asemenea,
proiectul propunea menținerea Gării de Nord doar ca
gară de mărfuri și înființarea unei gări noi în cartierul
Tei. În perspectivă, se dorea amplasarea unei alte gări
în zona Foișorului de Foc, care să deservească liniile
către Moldova. Așadar, proiectul lui Costinescu, deși,
în mod declarativ, susținea ideea unei Gări Centrale,
preconiza, în fapt, înființarea mai multor stații secun-
dare aferente diferitelor direcții, ceea ce contrazicea
spiritul celor afirmate. Și acest proiect identifica nece-
sitatea unui tren metropolitan, care să unească Gara
Centrală cu Gara Obor.
Următorul proiect clasat aparține inginerului Eugeniu
N. Ștefănescu (motto „Horațiu”)413. Acesta se opune,
la rândul lui, ideii unei Gări Centrale unice, din cauza
inconvenientelor generate de aceasta în ceea ce
privește circulația urbană. În schimb, Ștefănescu pre-
coniza înființarea mai multor gări de mică amploare,
care să funcționeze în strânsă legătură cu rețeaua
metropolitană, compusă din linii inelare și diametrale,
dispuse în rambleu sau în debleu.
Al patrulea proiect în ordinea decisă de juriu aparține
inginerilor S. Terrușianu, N. Cuțarida și C. Munteanu
(motto „X Y Z”)414. Acesta deși radical din perspec-
tiva intervențiilor urbanistice pe care le preconizea-
ză (multe demolări, deschideri de străzi noi etc.)
nu conține nicio idee sau schemă nouă cu privire
la rețeaua de căi ferate. Autorii își asumă poziția
D.G.C.F.R. referitoare la oportunitatea unei unice Gări
Centrale, pe locul stabilit în 1893, și nu propun nicio
stație nouă pe vreun alt amplasament. De asemenea,
acest proiect nu abordează problema transportului
feroviar metropolitan.
412 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 172/1906; N.G. Costinescu,
„Memoriu asupra sistematizărei orașului București”, Buletinul
Societății Politecnice XXIII, 11 (nov. 1907): 470-509 + planșă.
413 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 171/1906.
414 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 170/1906.
Pe locurile cinci și șase, ex aequo, juriul a clasat proiec-
tele inginerului I. Pușcariu (motto „Res severa verum
gaudium”)415 și al arhitectului peisagist J.-É. Redont
(motto „Mens Divina”)416.
Proiectul inginerului Pușcariu propune menținerea Gă-
rii Centrale pe amplasamentul propus în 1893, comple-
tarea rețelei feroviare a capitalei cu o linie diametrală
de-a lungul Dâmboviței și întregirea centurii orașului
cu tronsoanele care îi lipseau (Filaret – Abator – Obor –
Gara Centrală). Schema nu este nouă și nu reprezintă o
modificare substanțială față de planurile C.F.R.
Proiectul arhitectului Jules-Édouard Redont417 preve-
de o schemă feroviară cu trei gări importante – Gara
Centrală, Gara Filaret și Gara de Est, aceasta din urmă
pe un amplasament la intersecția șos. Iancului cu
șos. Mihai Bravu. Pentru piața Gării Centrale, este
pus în operă un dispozitiv monumental, un spațiu
liber circular cu raza de 100 metri, către care converg
douăsprezece artere importante. În jurul acestei
piețe ar fi urmat să fie dispuse dotări publice de pri-
mă importanță (Școala de Arte Frumoase, Ministerul
de Război, Ministerul Justiției, Conservatorul, Cercul
Militar, Tribunalul Comercial), transformând-o într-un
spațiu major la scara orașului. Este singurul proiect
care ia în considerare acest nivel de detaliere pentru
piața gării. În același timp, este singurul proiect care
nu își pune problema rețelei feroviare a orașului în
ansamblul ei, reducând problema căilor ferate la una
estetică, ce trata aspectul gărilor și al spațiilor publice
aferente. Prin acest fapt, propunerea lui Redont iese
în evidență ca fiind singura aparținând unui arhitect,
toate celelalte purtând amprenta gândirii inginerești.
În sfârșit, proiectul de pe ultimul loc, al inginerului
G. Olivier (motto „G.O.”)418, considerat de juriu ca
fiind „prea insuficient”, plasează Gara Centrală în
proximitatea Grădinii Cișmigiu, în zona accesului din-
spre Teatrul Liric, reluând amplasamentul propus de
D.G.C.F.R. în anul 1883. Ea ar fi urmat să comunice cu
Gara de Nord printr-un tunel. Tot într-un tunel ar fi
urmat să se transforme și cursul Dâmboviței, complet
acoperit, destinat funcționării unui tren metropolitan.
415 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 169/1906.
416 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 168/1906.
417 Jules-Édouard Redont (1862-1942), arhitect și peisagist
francez, autor, în România, al proiectelor Parcului Bibescu (Ro-
manescu) din Craiova (1900-1903), Parcului Central din Caracal
(1905-1914) și Parcului Carol din București (1900-1906), acesta
din urmă destinat amenajării Expoziției Naționale din 1906.
418 Pănoiu, Evoluția, 177-78 (singurul proiect dintre cele șapte
prezentate care nu se păstrează în original la S.M.B.A.N.).
117
Proiectele propuse în cadrul concursului din 1906
reprezintă, cu certitudine, un pas înainte în ceea ce
privește gândirea relației dintre oraș și calea ferată.
Pentru prima dată, infrastructura feroviară este privi-
tă de unii concurenți ca făcând parte dintr-un sistem
urban coerent, supusă fiind și altor imperative decât
cele de natură strict tehnică. Multe dintre opțiunile
ferme de până atunci ale administrației C.F.R. sunt
puse în discuție. Sunt dezbătute avantajele și deza-
vantajele sistemului care gravita în jurul unei singure
gări principale și, respectiv, ale celui care se sprijinea
pe gări mai multe și mai mici, distribuite în oraș. Sunt
reevaluate rolul transportului feroviar metropolitan și
relația pe care acesta trebuia să o întrețină cu rețeaua
teritorială. Majoritatea proiectelor identifică necesita-
tea unei centuri feroviare interioare a capitalei, care
să lege gările existente (Gara de Nord, Obor, Filaret)
și gările nou propuse (după caz, Gara Centrală, Aba-
tor, Tei etc.). Este pusă cu acuitate problema relației
conflictuale dintre circulația feroviară și cea rutieră,
primatul căii ferate în acest sens nemaifiind de la sine
înțeles. În fine, este conștientizat potențialul unor
elemente de infrastructură feroviară de a atrage un
interes public care îl depășește pe acela strict aferent
funcției lor, precum și de a genera spații publice am-
ple și de calitate.
Deși rezultatele sale au fost considerate, în epocă,
nesatisfăcătoare și inutilizabile, concursul din 1906 a
constituit punctul de pornire pentru o serie lungă de
propuneri și dezbateri care vor avea ca rezultat final
planul de sistematizare aprobat în 1921.
Astfel, imediat după încheierea concursului,
ing. Al. Davidescu, director al Direcției Lucrărilor
Tehnice a Primăriei, elaborează „Programul pentru
elaborarea planului de sistematizare al orașului
București”419. Căile ferate constituie un obiect de
interes al acestui program în măsura în care ele
contribuie la funcțiile interne ale orașului – este
cazul liniilor metropolitane, a căror necesitate este
afirmată apăsat – sau în care ele interacționează cu
funcționarea altor rețele. Astfel, este recomandată
evitarea intersecțiilor la nivel cu străzile, încurajân-
du-se realizarea infrastructurii feroviare aerian sau
subteran.
419 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 137/1906, 9-14; programul este
comentat și în Nicolae Lascu, „Primul program pentru sistema-
tizarea Bucureștiului”, Urbanismul. Serie nouă 7-8 (2010-2011):
33-34.
Fig. 2.8: București. Dezvoltarea „pe cartiere” (1907)
După anul 1907, preocupările urbanistice ale
administrației locale conduse de primarul Vintilă
Brătianu pun în evidență germenii unor propuneri
de zonificare funcțională a orașului („dezvoltare pe
cartiere”)420. Într-o primă variantă (Fig. 2.8), această
zonificare se aplica doar teritoriului din afara vechiului
perimetru administrativ al localității (în 1895, orașul
București se extinsese substanțial prin efectele „Legii
pentru mărginirea Bucurescilor”421).
Suprafețele nou incluse în limitele administrative ar fi
urmat să primească destinațiile de „vile”, „[locuințe
pentru] lucrători”, „parc”, „plantație”, „industrii”
și, respectiv, „rezervat” (această din urmă categorie
reprezentând, în fapt, zonele cu utilizare militară)422.
Zonele străbătute de căi ferate erau destinate, în
general, locuințelor pentru lucrători și activităților
industriale, ceea ce lasă de bănuit faptul că prezența
infrastructurii feroviare a avut un rol determinant în
această opțiune.
O propunere similară de zonificare este formulată de
Cincinat Sfințescu câțiva ani mai târziu (Fig. 2.9).
Aceasta reia majoritatea prevederilor de mai sus,
introducând, suplimentar, zona de „locuințe efti-
ne”. Acest fapt este, mai mult ca sigur, un efect al
aprobării între timp, în anul 1910, a „Legii pentru
construirea de locuințe eftine”423 și a „Legii relative
la înființarea unei Societăți pentru construirea de
locuințe eftine în București”424. Astfel de destinații
sunt prevăzute în jurul tuturor celor trei gări majore
420 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 70; Cincinat Sfințescu,
„Parcela” și „blocul” în constituirea orașelor, extras din Buletinul
Societății Politecnice (București: f.ed., 1916), 104, 108.
421 Publicată în Monitorul Oficial 33 (14 mai 1895).
422 Sfințescu, „Parcela” și „blocul”, 108.
423 Publicată în Monitorul Oficial 254 (13 februarie 1910).
424 Publicată în Monitorul Oficial 35 (16 mai 1910).
118
Fig. 2.9: București. Propunerea de zonificare a lui C. Sfințescu (cca 1914)
existente în oraș (Gara de Nord, Gara Filaret, Gara
Obor)425. Propunerea va fi integrată ca atare în pla-
nul de sistematizare aprobat în 1921.
În ceea ce privește acest plan, prevăzut prin legea
din 1893, el este departe de a fi finalizat în 1912,
când termenul, demult depășit, este prelungit până
la 1 ianuarie 1915. În ciuda eforturilor lui Cincinat
Sfințescu, care preia în mod nemijlocit această sar-
cină la 1 iulie 1914, nici acest termen nu a putut fi
respectat. Abia în ianuarie 1916, o primă versiune
a planului este supusă avizării Comisiunii Technice
a Primăriei, care formulează o serie de observații.
Întreruptă complet din cauza războiului, elaborarea
planului este finalizată în 1919, acesta fiind aprobat
în 1921426.
În anul 1919, Sfințescu publică forma finală a planu-
lui într-o lucrare ce conținea două părți: una „pro-
iectivă”, tehnică, adresată specialiștilor, și una „apli-
cativă”, normativă, destinată să dea naștere unor
legi cu aplicabilitate generală427. Aceste documente
conțin prevederi și principii cu totul novatoare în
practica planificării urbane din România, fapt ce
transformă propunerile lui Sfințescu într-un docu-
ment cu caracter doctrinar de primă importanță și
într-un model de bune practici pentru viitor. Dintre
principiile sale revoluționare putem menționa fun-
damentarea științifică pluridisciplinară, aplicarea
principiilor zonificării funcționale, definirea pe baze
noi a relației dintre stradă, parcelă și construcție,
425 Sfințescu, „Parcela” și „blocul”, 111.
426 Sfințescu, Studiu asupra Planului General de Sistematizare, 7-11;
Pănoiu, Evoluția, 186-93.
427 Cincinat Sfințescu, Studiu asupra Planului General de Siste-
matizare al Capitalei urmat de un Anteproect de lege asupra
stabilirei, construirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor
(București: Tip. „Jockey Club”, f.a. [1919]), 83 p.
controlul densității, precum și preocuparea pentru
valorile patrimoniale428. În cele ce urmează, vom
expune poziția acestui document față de problema-
tica relației dintre calea ferată și oraș.
Cu privire la sistemul de gări, se reia expunerea sis-
temului cu o Gară Centrală, dublată de mai multe
gări periferice specializate (Gara de Nord, Obor,
Abator, Filaret). În acest context, este subliniată ne-
cesitatea consolidării rețelei feroviare în periferiile
estică și vestică ale orașului, unde ar fi urmat să fie
deservite importante zone industriale. În plus, este
propusă și o linie secundară în lungul Dâmboviței,
de la est către centru, care să funcționeze fie în
regim de tren metropolitan, fie în regim de tren de
marfă nocturn, pentru aprovizionarea Halelor Cen-
trale din direcția Abatorului Comunal.
Totuși, în spiritul care animă întreg proiectul,
cel al dezbaterii științifice și al explorării tuturor
posibilităților, Sfințescu pune sub semnul între-
bării această schemă, care constituia, de fapt, o
reinterpretare actualizată a principiilor afirmate de
D.G.C.F.R. în 1893, cu două decenii și jumătate mai
devreme. Ca alternativă la aceasta, autorul pune în
discuție o soluție radical diferită, care nu mai presu-
punea realizarea Gării Centrale, însă nici nu revenea
la varianta, în mod evident depășită și ineficientă, a
gărilor regionale dispersate. Sfințescu propune o a
treia cale, pe care o socotește cea mai avantajoasă
pentru oraș: cea a unei linii diametrale în lungul
Dâmboviței, care să lege Gara de Nord de Gara Aba-
tor și care, împreună cu linia deja existentă dintre
Gara de Nord și Gara Obor, ar fi fost capabilă să asi-
gure toate relațiile feroviare necesare traficului de
pasageri. În acest context, Gara Filaret ar fi urmat să
se transforme în gară de mărfuri. Această soluție ar
fi implicat modificarea radicală a Gării de Nord, prin
transformarea acesteia din stație terminus în stație
de tranzit și prin amenajarea unor tronsoane ferovi-
are suspendate între Gara de Nord și zona
Sf. Elefterie. Totuși, Sfințescu considera această
soluție ca fiind cea mai eficientă pentru oraș din
punctul de vedere al timpului de călătorie și al
necesităților de teren și recomanda exercitarea
de presiuni din partea Primăriei București asupra
D.G.C.F.R. pentru abandonarea schemei ce implica
Gara Centrală, schemă de care Direcția era foarte
428 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 71-73.
119
atașată. În legătură cu aceasta, se semnala și opor-
tunitatea pe care renunțarea la Gara Centrală ar fi
constituit-o pentru amenajarea pe amplasamentul
rezervat acesteia a unui parc central, „în genul Par-
cului Ioanid, însă pe o scară mai mare”.
În subsidiar, Sfințescu semnala și necesitatea rezol-
vării conflictelor generate de pasajele la nivel și de
liniile industriale, prin reglementarea în favoarea
orașului a construirii și exploatării căilor ferate. Cât
despre rețeaua metropolitană, studiul acesteia era
considerat prematur, recomandându-se, în schimb,
consolidarea rețelei de tramvaie electrice, care
erau estimate să poată acoperi satisfăcător nevoile
de deplasare ale cetățenilor capitalei până în jurul
anului 1980, când orașul ar fi depășit pragul de un
milion de locuitori.
În afară de această secțiune generală privitoare la
căile ferate, planul mai cuprinde referiri importante
la relația dintre acestea și alte elemente ale structu-
rii urbane. Astfel, infrastructura feroviară este văzu-
tă ca element determinant al zonificării funcționale,
ea atrăgând, pe de o parte, utilizările de tip indus-
trial, în special în periferiile estică și sudică, și, pe
de altă parte, cartierele de locuințe ieftine, unele
destinate chiar lucrătorilor C.F.R. De asemenea,
elementele feroviare sunt structurante pentru pro-
punerile legate de rețeaua rutieră. Situarea gărilor
contribuie la conturarea traseelor arterelor inelare
pe care era recomandabil să se găsească amplasate
stațiile. În plus, ele trebuiau deservite și de bule-
varde radiale, care să le asigure o relație comodă
cu centrul orașului. Astfel, erau prevăzute lărgiri,
prelungiri sau rectificări pentru bd. Dinicu Golescu și
str. Polizu (în relație cu Gara de Nord), pentru șos.
Panduri (în relație cu Gara Dealu Spirii), pentru str.
11 Iunie (în relație cu Gara Filaret) și pentru bd. Fer-
dinand (în relație cu Gara Obor). De asemenea, erau
propuse bulevarde noi, care să lege Gara de Nord
cu Piața Victoriei și Gara Obor cu șos. Colentina și,
respectiv, cu zona de intersecție a șos. Mihai Bravu
cu Calea Călărași.
În partea „normativă” a proiectului, intitulată
„Anteproect de lege asupra stabilirei, construirei,
desvoltărei și sistematizărei comunelor”, Sfințescu
elaborează o serie de propuneri pentru prevederi
legale care ar fi schimbat în mod radical raportul
de forțe între administrațiile locale și D.G.C.F.R., în
favoarea primelor. Astfel, în interiorul localităților,
traseul căilor ferate ar fi urmat să se supună
condiționărilor generate de rețeaua stradală, inter-
zicându-se (cu excepția unor cazuri excepționale)
intersecțiile la nivel. De asemenea, administrația
feroviară ar fi fost obligată să se supună prevede-
rilor planurilor de sistematizare, care îi erau opo-
zabile. În ceea ce privește „liniile de garaj” (căile
ferate industriale), ele nu se puteau autoriza decât
pentru întreprinderi care se supuneau prevederilor
de zonificare funcțională incluse în plan; chiar și în
acest caz, exploatarea lor era taxată și strict regle-
mentată429.
Planul de sistematizare coordonat de Cincinat
Sfințescu și elaborat în perioada 1914-1919 reprezin-
tă o reevaluare radicală a locului și funcției căilor
ferate în oraș; acestea sunt văzute ca elemente
într-un sistem complex, generator de oportunități,
dar și de condiționări. Găsirea unui raport just și
echilibrat între, pe de o parte, necesitățile speciale
ale construirii și funcționării căilor ferate și, pe de
altă parte, imperativele dezvoltării urbane con-
stituie una dintre mizele cheie ale propunerii lui
Sfințescu. În același timp, planul consacră și pierde-
rea statutului „sacrosanct” al intereselor feroviare
în oraș și încadrarea acestora în sistemul complex
de interese și mobiluri urbane care structurează for-
ma și funcționarea localității.
Pe de altă parte, cu puțin timp înainte de elabora-
rea acestor studii, D.G.C.F.R. readucea în discuție,
din perspectivă proprie, neajunsurile sistemului
feroviar al capitalei. Într-un proiect din 1913430, ing.
Al. Periețeanu și arh. Victor Ștefănescu resping
tipul de soluție pe care, câțiva ani mai târziu, îl va
dezvolta Sfințescu (cel cu linie diametrală în lungul
Dâmboviței), ca fiind ineficient din punct de vedere
tehnic și oneros din punct de vedere economic.
În contrapartidă, cei doi propun o reinterpretare
a schemei cu o singură Gară Centrală, într-o ma-
nieră mai subtilă decât în tema pentru concursul
ce avusese loc cu 20 de ani mai devreme. Bazân-
du-se pe un sistem de linii suprapuse, Periețeanu
429 Cincinat Sfințescu, Anteproect de lege asupra stabilirei, con-
struirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor (București:
Tip. „Jockey Club”, f.a. [1919]), 11-12.
430 Victor G. Ștefănescu, Alexandru Periețeanu, „Proiect pentru
Gara Centrală din București”, Buletinul Societăței Politecnice
XXIX, 5 (mai 1913), Partea Tecnică: 317-40 + planșe; publicat și
în Buletinul Căilor Ferate Române III, 23 (1913): 1-12 și 24 (1913):
1-10 + planșe.
120
și Ștefănescu susțin că pot asigura, în condiții de
eficiență și siguranță în exploatare, satisfacerea
nevoilor de funcționare ale infrastructurii feroviare
a capitalei atât la momentul respectiv, cât și pentru
mult timp de atunci înainte. Punctul forte al acestei
propuneri rămâne soluția pentru stația propriu-zisă,
care reprezintă cel mai elaborat și mai amplu pro-
iect de gară din România antebelică431.
Se poate afirma faptul că discursurile planifica-
toare ale celor doi actori majori implicați în cazul
bucureștean (D.G.C.F.R. și Primăria) au fost oare-
cum paralele. Beneficiind de avantajele pe care i
le confereau prestigiul public, tradiția, precum și
corpul solid de specialiști de care beneficia (atât
din punct de vedere cantitativ, cât și calitativ),
D.G.C.F.R. și-a permis, multă vreme, să acționeze
ca singura voce autorizată în ceea ce privește
problematica feroviară în București. Privilegiind o
abordare tehnicistă, bazată în special pe argumente
ce țineau de fezabilitatea propunerilor, Direcția a
reușit, până în jurul anului 1900, să își aplice relativ
nestingherită viziunea de dezvoltare, care avea ca
punct cheie realizarea Gării Centrale și eficientizarea
funcționării căilor ferate ca un sistem de sine stătă-
tor. Administrația feroviară a continuat să susțină,
cu obstinație, această schemă chiar și după ce a
devenit evident că ea nu întrunea consensul tuturor
actorilor implicați.
Abia din primul deceniu al secolului XX, Primăria și-a
putut permite să dezvolte o viziune proprie asupra
locului infrastructurii feroviare în structura urbană,
viziune adesea diferită de cea a D.G.C.F.R. Atât
concursul pentru planul general de sistematizare
din 1906, cât și eforturile ulterioare ale lui Cincinat
Sfințescu au contribuit la punerea în dezbatere a
unor soluții ce păreau de neschimbat (cum ar fi
proiectul pentru construirea Gării Centrale), precum
și la integrarea temei căilor ferate în spectrul mai
larg de probleme ale orașului. Remarcabil este și
nivelul profesional pe care îl atinge, după anul 1910,
discursul planificator al ambelor „tabere”, axat
pe solide referințe teoretice și practice externe și
demonstrând o bună stăpânire a problematicii în
discuție.
Locul căii ferate în planificarea urbană evoluează,
așadar, de-a lungul perioadei studiate. Dintr-un
sistem închis, non-urban, „suprapus” orașului, in-
431 Propunerea va fi prezentată în detaliu în pp. 231-35.
frastructura feroviară ajunge, în preajma Primului
Război Mondial, să fie privită ca o parte integrantă a
acestuia, a cărei logică de planificare trebuie conec-
tată cu cea urbanistică.
Planificarea la scara
fragmentului urban
Am demonstrat în capitolul anterior faptul că la finalul
secolului XIX planificarea și controlul ansamblului unei
localități importante depășeau resursele și interesele
administrațiilor locale. Cu toate acestea, la orizontul
anului 1870, primăriile dispuneau atât de aparatul
legislativ, cât și de instrumentele de intervenție
pentru a putea restructura părți importante ale
teritoriului urban.
De asemenea, am afirmat că, cel puțin în primele
decenii de implementare a proiectului feroviar,
administrațiile locale s-au situat, în raport cu planifi-
carea feroviară, pe poziții reactive, ele încercând să
gestioneze efectele apariției unor rețele la concepția
și exploatarea cărora nu avuseseră nicio contribuție.
Mai mult, interesul orașelor de a fi incluse în proiectul
feroviar era atât de mare, iar beneficiile potențiale
atât de importante, încât primăriile erau dispuse să
facă sacrificii majore în ceea ce privește amplasarea
liniilor și gărilor în raport cu localitățile.
În consecință, odată stabilite și puse în operă ele-
mentele infrastructurii de cale ferată (stații, linii,
zone de triaj, ateliere etc.), D.G.C.F.R. ceda inițiativa
administrațiilor locale, cărora le revenea misiunea,
adesea ingrată, de a integra aceste elemente în oraș.
În multe cazuri, mai ales în orașele importante, pri-
măriile iau în serios această sarcină, punând în operă
instrumente de intervenție care implicau restruc-
turări majore în anumite zone ale localității. În mod
evident, chiar și în cazul inacțiunii (sau acțiunii slabe
sau neconcertate) a factorilor locali, evoluția urbană
naturală sfârșește prin a găsi un modus vivendi cu in-
frastructura feroviară. Totuși, în cadrul acestui capitol,
vom cerceta modul conștient și planificat în care au
fost concepute și implementate intervențiile publice
ce au pus în relație orașul și calea ferată.
În cele mai multe cazuri, provocările cărora au trebu-
it să le facă față administrațiile locale erau de două
categorii: pe de o parte, legarea zonelor feroviare
(în special a gărilor) cu restul orașului și, pe de altă
121
parte, structurarea în mod coerent și reprezentativ a
spațiului public aferent acestora.
În cele mai multe cazuri, gările au fost amplasate la
limita perimetrului construit al localităților, departe
de centrele tradiționale. Au existat multe rațiuni pen-
tru acest fapt. În primul rând, costurile procedurilor
de expropriere în aceste zone erau mult mai mici de-
cât în ariile urbanizate; uneori, exproprierile nu erau
nici măcar necesare, dacă terenul respectiv aparținea
statului român, ceea ce era mult mai frecvent în
exteriorul localităților decât în centrele lor. Apoi,
terenurile erau, cel mai adesea, libere de construcții,
amenajarea lor neimplicând demolări. De asemenea,
proprietatea era mult mai puțin fragmentată decât
în zonele urbanizate, ceea ce evita declanșarea unor
proceduri greoaie, ce ar fi implicat mulți proprietari.
Pe scurt, terenurile de la limita orașelor reprezentau
cel mai eficient compromis între fezabilitate tehnico-
economică și eficiență urbanistică.
Pentru localități, gările reprezentau noile porți de
acces. Spre deosebire de orașele intracarpatice sau
central europene, orașele extracarpatice nu bene-
ficiaseră, în secolele XVI-XIX, de structuri defensive
elaborate, cu ziduri și fortificații432. În consecință, limi-
tele acestora fuseseră mai degrabă fluctuante și apro-
ximative, definite mai mult pe baze comerciale sau
fiscale decât militare. Rolul porților din orașele fortifi-
care era preluat, în cazul orașelor și târgurilor din Mol-
dova și Țara Românească, de bariere – zone de acces
controlat, însă cu o slabă materializare în teritoriu și
cu poziții fluctuante. Ele se găseau, cel mai adesea,
în punctele de intersecție ale limitei convenționale a
orașului cu arterele importante la nivel urban și teri-
torial, de obicei prelungiri intraurbane ale drumurilor
comerciale. În consecință, „porțile” orașelor, în sens
tradițional, erau determinate de elemente de rang su-
perior (străzi și drumuri existente), poziția lor repre-
zentând o consecință a structurii acestor elemente.
Odată cu sosirea căilor ferate și cu preluarea de către
gară a funcției de „poartă urbană” (element care
mediază între scara teritorială și cea a orașului), se
poate întâmpla, în unele cazuri, ca ierarhia cauzală să
432 O excepție notabilă o constituie o categorie de orașe cu regim
special – raialele turcești din lungul Dunării (Turnu, Giurgiu și
Brăila). Aceste localități fuseseră fortificate, iar desființarea
structurilor defensive în secolul XIX a avut (în cazurile orașelor
Giurgiu și Brăila) consecințe importante asupra dezvoltării lor
ulterioare, inclusiv din punct de vedere feroviar, după cum se
va vedea în continuare.

Fig. 2.10: Ploiești. Amplasamentul viitor al gării
în raport cu structura urbană existentă (1852)
se inverseze. Astfel, uneori, nu poziția gării este dicta-
tă de structura internă a orașului sau de relațiile sale
existente cu teritoriul, ci dimpotrivă: odată amplasa-
mentul stabilit, influența acestuia poate condiționa
dezvoltarea ulterioară a structurilor urbane.
Legarea gării de centrul tradițional al localității a
reprezentat, pentru multe administrații locale de la
sfârșitul secolului XIX, cea mai mare provocare urba-
nistică. În târguri și orașe în care modernitatea pă-
trundea lent și cu dificultate, într-un proces de „mo-
dernizare ascunsă”433 cu evoluție graduală, apariția
căii ferate a fost, adesea, stimulul major care a pro-
vocat schimbarea de ritm. Ea a cauzat o modificare
de optică față de spațiul public, pentru care primăriile
433 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 351-56.
122
erau forțate să găsească noi forme și noi reprezentări.
În cele mai multe cazuri, răspunsul administrației s-a
concretizat în proiectarea și execuția unor noi tipuri
de spații publice: bulevardul și piața gării.
Orașe fără plan prestabilit
Majoritatea orașelor extracarpatice s-au dezvoltat,
până în secolul XIX, fără să urmeze rigorile unui plan
prestabilit. În general, cele mai importante astfel de
orașe și târguri aveau o structură urbană relativ înche-
gată înainte de sosirea căii ferate. Cu o întindere mare
raportată la populația pe care o adăposteau, aceste
localități dezvoltaseră centre cu profil preponderent
comercial, înconjurate de suprafețe mari de țesut
rezidențial, cu ocupare slabă a terenului și cu o rețea
stradală dezordonată. În cele ce urmează, vom expune
câteva cazuri de asemenea orașe în care apariția căii
ferate și a infrastructurii asociate a generat acțiuni
coerente din partea administrației locale434. Ne vom
concentra pe orașele reședință de județ, adoptând o
privire cuprinzătoare asupra tuturor acestor localități.
La Ploiești, stația de cale ferată fusese inaugurată ofici-
al la 13 septembrie 1872, odată cu linia Roman – Galați
– Brăila – Buzău – Ploiești – București. Amplasamentul,
aflat în sudul orașului, la o distanță de cca 1 km față de
limita zonei construite și cca 2 km față de centru
(Fig. 2.10), fusese ales în proximitatea punctului în care
linia ferată dinspre București, după ce efectuase un
viraj strâns către est, pentru a ocoli orașul și a se în-
scrie pe direcția Valea Călugărească – Mizil, intersecta
șoseaua București – Ploiești (Fig. 2.11).
Astfel, gara era relativ ușor accesibilă, însă nu frontal,
ci dinspre est, pe un drum paralel cu linia ferată. Acest
tip de acces era, de altfel, tipic pentru gările conce-
siunii Strussberg, unde ansamblul echipamentelor
feroviare aferente stației (gară de călători, gară de
mărfuri, depozite, grânar, cantoane, remize etc.) era
înscris într-un teren de formă dreptunghiulară, tra-
versat axial, paralel cu latura lungă, de calea ferată, și
înconjurat de un drum perimetral435 (Fig. 2.12).
434 Nu vor fi descrise, în cadrul acestui capitol, decât cazurile
în care au putut fi identificate indiciile unor acțiuni publice
coerente și bine determinate. Chestiuni legate de problema-
tica relației dintre ansamblul localităților din România și calea
ferată vor fi tratate în capitolul următor, „Orașul și proiectul
feroviar”.
435 V. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 15/1869 și
Planuri, 40.
 Fig. 2.11: Ploiești. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.12: Ploiești. Configurația ansamblului gării (1872)

123
Fig. 2.13: Ploiești. Plan de expropriere pentru bulevard (1875)
Din perspectiva companiei concesionare, care optase
pentru acest loc, cerințele tehnico-economice erau sa-
tisfăcute: amplasament situat în afara zonei construi-
te, în proximitatea unui drum de acces important, cu
gară realizată în aliniament, în condiții de vizibilitate
optimă. Totuși, din punctul de vedere al administrației
locale, relația dintre oraș și gară era departe de a fi
mulțumitoare din perspectiva reprezentativității.
Astfel, în anul 1871, sub primariatul lui Ioan I. Philiu,
se înființează o comisie care urma să stabilească
traseul și profilul unui nou bulevard, care să lege în
mod nemijlocit gara de centrul orașului436. Conform
legendei, această comisie s-ar fi reunit în podul gării
și, de acolo, ar fi stabilit alinierea bulevardului în te-
ren, prin observație directă. Cert este că, în anul 1875,
inginerul-șef al orașului, Ch. Kertsch437, întocmește
436 Mihail Sevastos, Monografia orașului Ploiești (București:
Ed. Cartea Românească, 1937), 607; Toma T. Socolescu, Arhi-
tectura în Ploești. Studiu istoric (București: Tip. „Cartea Româ-
nească”, f.a.), 76-78. Pentru o privire comparativă asupra mai
multor planuri succesive ale orașului Ploiești, v. Liviu Popescu,
Maria Dulgheru, „Planuri și hărți ale orașului Ploiești înainte de
1900”, Historia Urbana II, 2 (1994): 195-201.
437 Christian Kertsch (1839-1909), arhitect și inginer brașovean,
inginer al Companiei Strussberg (ia parte la construirea liniei
Buzău – Făurei), inginer-șef al orașului Ploiești (1873-1877),
124
„planul de expropriație pentru deschiderea unei stra-
de din nou”, prin care se stabilesc limitele amprizei
noului bulevard, axat cu strictețe pe clădirea gării,
și ale pieței gării, de formă semicirculară (Fig. 2.13).
Construcția bulevardului începe abia în anul 1879, cu
tronsonul dintre gară și str. Carol I438, și este finalizată
în mandatul primarului Radu Stanian (1883-1888).
Profilul transversal al bulevardului (botezat ulterior
„Bd. Independenței”) variază pe distanța dintre
gară și centrul orașului, reducându-se pe măsură
ce țesutul traversat devenea mai dens și prețul
terenului creștea. Astfel, pe primele două treimi ale
lungimii sale, înspre gară, între partea carosabilă și
fronturile construite se interpune o plantație densă
de castani, care reduce în mod abil scara bulevardului
la una umană, potrivită promenadei. Pe ultima
treime, înspre centru, plantația se limitează la una de
aliniament, ampriza străzii scăzând substanțial
(Fig. 2.14 – 2.17).
inginer proiectant pentru linia Tighina – Galați (realizată de an-
trepriza rusă Polyakov în 1877), inginer-șef al orașului Brașov
(1884-1909). Autor al unor proiecte de clădiri private și publice
în Brașov, Ploiești, București, Slănic Moldova etc.
438 Socolescu, Arhitectura în Ploești, 76.
 Fig. 2.15: Ploiești. Bd. Independenței (1904)

Fig. 2.14: Ploiești. Bd. Independenței (1891)

Noul bulevard capătă un caracter rezidențial, fiind

bordat de locuințe de lux. Spațiul public este amena-
jat cu o vădită preocupare pentru prestigiu și repre-
zentativitate, cu ronduri, monumente de for public și
iluminat electric. El devine cadru atât al manifestărilor
oficiale, cât și al vieții cotidiene moderne, spațiu de
promenadă și marcă de statut pentru utilizatorii și
rezidenții săi. Proiectarea și realizarea Bulevardului
Fig. 2.16: Ploiești. Bd. Independenței, vedere spre gară
Independenței rămân, cu certitudine, cea mai amplă și
importantă acțiune urbanistică a Primăriei ploieștene
în perioada antebelică, simbol al unei modernități cu
care orașul (din ce în ce mai important în rețeaua ur-
bană națională) se legitima public.

La Buzău, amplasarea gării, la limita sudică a

suprafeței construite, ia în considerare structura stra-
dală existentă. Atingerea Buzăului de liniile concesi-
unii Strussberg era o condiție obligatorie prin caietul
de sarcini, deși orașul nu se găsea pe ruta cea mai di-
rectă dintre Ploiești și Brăila. Din acest motiv, traseul
căii ferate venind dinspre Mizil este deviat către nord,
suficient cât să atingă limita orașului, linia revenind
apoi către sud-est, urmând valea râului Buzău către
Făurei. În consecință, și în mod excepțional, alegerea Fig. 2.17: Ploiești. Bd. Independenței, vedere spre oraș

125
Fig. 2.18: Buzău. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.19: Buzău. Intervenții urbanistice în relație cu gara (1881)

126
Fig. 2.20: Râmnicu Sărat. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (cca 1900)
amplasamentului stației nu mai depindea atât de mult
de direcțiile de sosire și plecare impuse căii ferate de
o eventuală depășire a orașului. Gara este, deci, im-
plantată la intersecția liniei feroviare cu vechiul drum
Buzău – Urziceni, a cărui continuitate este distrusă cu
această ocazie, și care continua o arteră importantă
ce venea din centrul orașului (Fig. 2.18).
Așadar, miza intervenției urbanistice de la Buzău nu mai
este legătura cu zona centrală, ci rezolvarea locală a
zonei gării. În acest caz, este pus în operă un dispozitiv
de tip „trident”, procedeu urbanistic consacrat de ac-
centuare a monumentalității unui edificiu439 (Fig. 2.19).
Realizarea efectivă a schemei implică o rectificare
a axului central al tridentului (strada deja existentă
către centrul orașului), precum și realizarea a două
(posibil trei) artere laterale, care traversează țesutul
existent și se racordează, unele dintre ele, la rețeaua
stradală existentă anterior. Operațiunea contribuie
în mod substanțial la modernizarea zonei de sud a
orașului Buzău, care își depășește cu această ocazie
statutul periferic și se afirmă ca un pandant al centru-
lui vechi al orașului.
439 Schema este comentată și în Teodor Octavian Gheorghiu,
„Bulevardul gării. Procedee urbanistice aplicate zonei gării în
câteva orașe românești”, Historia Urbana III, 1-2 (1995): 167.
Alte materiale utile pe această temă în Dimitrie Gh. Ionescu,
Istoria orașului Buzău din cele mai vechi timpuri până astăzi
(București: Ed. Litera, 1979) și în Radu Bellu, Depoul Buzău,
repere în timp (Buzău: f.ed., f.a. [2003]).
127
La Râmnicu Sărat440, amplasamentul inițial al gării
construite în 1881 era mult în afara orașului. Una
dintre străzile deja existente în structura tradițională
fusese prelungită până în zona stației, dar acest
tronson nu avea statutul unui bulevard urban,
fiind situat integral în afara localității, dincolo de
„bariera gărei”. În 1897, în urma unor intervenții
ale autorităților locale la factorii de decizie de la
București (se pare că primarul Menelas Kircu ar
fi fost rudă cu ministrul de finanțe, Constantin
Rafoveanu441), se hotărăște construirea unei gări noi,
la o distanță mică de centrul orașului (Fig. 2.20 – 2.21).
Este unul dintre foarte puținele exemple în care o
administrație locală a unui oraș de dimensiuni medii
reușește să își impună voința în fața D.G.C.F.R.
Reamplasarea se face ținând cont de rețeaua stradală
existentă, respectiv la limita orașului, în capătul unei
străzi ce făcea legătura cu centrul (zona grădinii pu-
blice și a prefecturii). Intervențiile ulterioare, deci, au
vizat nu străpungerea unui bulevard nou spre centru,
ci modificarea caracteristicilor unei străzi existente
pentru a îi spori importanța și prestigiul. Astfel, artera
440 Gheorghiu, „Bulevardul gării”, 166-67; asupra acestui caz,
concluziile prezentei cercetări diferă de cele ale studiului
menționat. V. și Dimitrie Oancea, „Orașul Râmnicu Sărat –
considerații de geografie istorică și urbană”, Terra 21, 2 (1989):
46-49 și Gheorghe Buzăeanu, Râmnicu Sărat de ieri și de azi.
O cuprindere monografică (Buzău: f.ed., 2000).
441 Bellu, Istoria ilustrată, 40.
Fig. 2.21: Râmnicu Sărat. Vechiul și noul amplasament al gării

Fig. 2.22: Râmnicu Sărat. Gara pe noul amplasament

este rectificată și lărgită, iar în capătul ei se amenajea-

ză o piață axată pe clădirea gării (Fig. 2.22). Mai mult,
zona de racord a noului bulevard cu centrul orașului
este complet restructurată, obținându-se o perspec-
tivă directă către noul Palat Administrativ (arh. Filip
Xenopol și arh. Constantin Băicoianu, 1895-1897).
Fig. 2.23: Râmnicu Sărat. Bulevardul Gării
Astfel, Bulevardul Gării (după noul său nume) devine
simbolul schimbării rapide a orașului Râmnicu Sărat
din ultimii ani ai secolului XIX, unind cele mai repre-
zentative edificii ale modernității locale (Fig. 2.23).

128
 Fig. 2.25: Focșani. Planul orașului cu trasarea bulevardului (1898)

Fig. 2.24: Focșani. Amplasarea infrastructurii

feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

La Focșani, calea ferată este tangentă limitei estice a

orașului, relație dictată, în primul rând, de menținerea
unui traseu perfect rectiliniu între Râmnicu Sărat
și Mărășești. Amplasamentul gării este fixat la
intersecția traseului feroviar cu drumul Focșani
– Odobești, care, la fel ca în cazul deja discutat al
orașului Buzău, reprezintă continuarea unei artere
importante a orașului (Fig. 2.24).
Miza intervenției urbanistice este, deci, restructu-
rarea și modernizarea acestei artere. Planurile de la
sfârșitul secolului XIX prezintă situația la un deceniu și
jumătate de la construirea gării: pe circa jumătate din Fig. 2.26: Focșani. Bulevardul Gării
lungimea sa, strada care leagă stația de cale ferată de
centrul orașului fusese rectificată și lărgită; un rond
cu un bazin decorativ articulează cele două tronsoane
ale bulevardului (Fig. 2.25). dezvoltare a orașului pe direcția nord-sud, în lungul
Profilul acestuia este generos, cu o plantație de ali- drumului ce lega Țara Românească de Moldova, dând
niament tipică arterelor moderne. În lungul său sunt semnalul modernizării unei importante suprafețe a
construite clădiri rezidențiale cu standard ridicat, localității442.
care conferă bulevardului prestigiu și reprezentativi- 442 Pentru referințe suplimentare la cazul Focșani, v. Virgil Paragi-
nă, Focșani, 450 de ani (1546-1996) (Focșani: f.ed., 1997) și Lelia
tate (Fig. 2.26). Nu în ultimul rând, trebuie remarcat Pavel, „Arhitectura urbană focșăneană din secolul al XIX-lea și
că noua arteră echilibrează tendința tradițională de începutul secolului al XX-lea”, Cronica Vrancei 2 (2001): 130-54.

129
Fig. 2.27: Bârlad. Amplasarea
infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.28: Bârlad. Trasarea bulevardului dinspre gară

130

La Bârlad, situarea orașului în raport cu elementele de
cadru natural a determinat soluția feroviară; pentru
a evita un urcuș dificil pe dealurile de la vest de oraș,
calea ferată trebuia să traverseze râul Bârlad; dacă ar
fi făcut acest lucru înainte de a atinge orașul omonim,
un amplasament potrivit pentru gară ar fi fost foarte
greu de găsit (localitatea se dezvoltă preponderent
pe malul vestic, extinderea de pe malul estic fiind
realizată pe terenuri mlăștinoase, improprii infras-
tructurii feroviare). În consecință, unica situare viabilă
pentru stația de cale ferată era pe ultima terasă a văii
Bârladului, la limita sudică a orașului, la o distanță re-
lativ mare de drumul Bârlad – Tutova, singura arteră
de importanță teritorială ce părăsea orașul către sud
(Fig. 2.27).
Așadar, gara este amplasată adiacent unei zone ur-
bane slab structurate, fără a beneficia de vreo arteră
importantă de acces. Problema se cerea rapid rezol-
vată, iar soluția a fost clasica străpungere pe direcția
gară – centru. Pe un plan topografic de la începutul
secolului XX este reprezentat primul tronson din ceea
ce ar fi trebuit să devină bulevardul respectiv: o arteră
dreaptă, cu un prospect generos, a cărei continuare
virtuală (niciodată realizată) ar fi atins vechiul centru
comercial al localității. Cea mai mare parte a frontu-
rilor tronsonului realizat (în special pe latura estică)
131
Fig. 2.29: Tecuci. Amplasarea
infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (cca 1900)
este deja construită, iar relativa ordine a țesutului din
această zonă (prin comparație cu restul orașului) lasă
să se bănuiască aplicarea unor prevederi de regle-
mentare a construirii443 (Fig. 2.28).
Și la Tecuci, considerente feroviare de ordin tehnic au
dictat amplasarea gării. Orașul era prevăzut ca punct
de bifurcație între linia magistrală a concesiunii Struss-
berg (pe tronsonul Galați – Mărășești) și ramificația
ei spre Bârlad, care urma să fie prelungită ulterior pe
traseul Vaslui – Iași. Bifurcația nu putea fi realizată
decât la vest de oraș, după ce linia ce venea dinspre
Galați traversase râul Bârlad, iar gara Tecuci trebuia
amplasată înaintea acestui punct de bifurcație. Aceste
condiționări, combinate cu cea de situare a gării în
afara terenurilor mlăștinoase din albia majoră a râului
Bârlad, au impus opțiunea pentru un amplasament
situat în afara orașului, la cca 700 m de limita sudică a
acestuia și la peste 1 km de centru (Fig. 2.29).
În consecință, nou trasatul bulevard al gării (Bd. Elisa-
beta Doamna) era situat, în mare parte, în afara pe-
rimetrului construit. Pe un plan din 1897, acest bule-
443 Informații suplimentare în cel mai complet studiu monografic
referitor la orașul Bârlad: Oltea Răşcanu-Gramaticu, (coord.),
Istoria Bârladului, vol. I-II (Vaslui: Odeon, 1998), precum și într-o
recentă cercetare doctorală: Elena Simona Albăstroiu, „Evoluţia
funcţională, teritorială şi urbanistică a municipiului Bârlad”(teză
de doctorat, Iași: Universitatea „Al.I. Cuza”, 2008).
Fig. 2.30: Tecuci. Trasarea bd. Elisabeta Doamna
vard apare indicat, fiind sugerat grafic un profil trans-
versal amplu, cu plantații de aliniament (Fig. 2.30).
Punctul terminus urban al acestei artere era piața
centrală a urbei, respectiv clădirea Prefecturii și gră-
dina publică. În timp, dezvoltarea orașului a urmat
această nouă axă structurantă, a cărei realizare a con-
stituit, și în cazul Tecuci, cea mai importantă acțiune
publică de sistematizare din perioada antebelică444.
La Bacău, amplasarea infrastructurii feroviare a
constituit unul dintre stimulii importanți care au
condiționat extinderea planificată a orașului de la
sfârșitul secolului XIX. Această extindere a fost prin-
tre cele mai impresionante ale epocii între orașele
românești de rang similar, în ceea ce privește raportul
dintre suprafața inițială și cea adăugată445. Dezvoltat
444 Literatura de specialitate despre orașul Tecuci este relativ
săracă; v. un studiu de sinteză cu demers monografic la Ștefan
Andronache, et al., Monografia orașului Tecuci (Galați:
Ed. Geneze, 2001).
445 Costache Radu, (ed. Lucian Șerban), Bacăul de la 1850-1900
(Bacău: Ed. Egal, 2008) (prima ediție în 1906), nota 35. Această
lucrare constituie un valoros studiu de istorie urbanistică
modernă a localității, inclusiv datorită aparatului critic con-
temporan (prefață și note) elaborat de Lucian Șerban, care
132
Fig. 2.31: Bacău. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (cca 1900)
pe terasele vestice ale râului Bistrița, Bacăul a urmat,
în perioada premodernă, o direcție de extindere nord-
sud, în lungul râului și al drumului de cornișă spre Pia-
tra Neamț și, respectiv, Focșani.
Două evenimente importante din a doua jumătate
a secolului XIX vin să modifice această tendință
istorică: amplasarea, la vestul orașului și la o distanță
relativ mare de centru, a gării și construirea unui
pod metalic modern peste Bistrița, ce racorda
definitiv orașul Bacău „drumului mare” de pe valea
Siretului, principala arteră rutieră a Moldovei (1886-
1890; podurile anterioare fuseseră distruse, în mod
periodic, de inundații). Linia ferată inaugurată în
1872 ocolea orașul pe la vest pentru a traversa apoi
Bistrița, a reveni în bazinul Siretului și a se îndrepta
spre Roman; în 1885, este inaugurată și ramificația
Bacău – Piatra Neamț, care se desprindea din linia
magistrală și urma valea Bistriței (Fig. 2.31).
prelungește intervalul temporal de cercetare afirmat prin titlul
inițial. V., de asemenea, Ioan Șandru, Constantin Toma, Bacău.
Studiu de geografie urbană (Bacău: f.ed., 1986) și Gr. Grigoro-
vici, Bacăul din trecut și de azi. Culegeri monografice (Bacău:
Tip. Primăriei Municipiului, 1933).
Fig. 2.32: Bacău. Sistemul de artere est-vest (1896)
Linia imaginară ce unea aceste două construcții (gara
și podul) era perpendiculară pe direcția tradițională
de dezvoltare a orașului (nord-sud) și o intersecta pe
aceasta în zona centrală a localității (în acest punct a
fost amplasată grădina publică a orașului). Consecința
firească a acestei situații a fost regândirea structurii
urbane, prin planificarea și execuția unui nou bulevard
(bd. Carol I) care deservea podul și a unui sistem mai
complex de artere în direcția gării.
Astfel, este foarte probabil ca în această zonă să se
fi încercat aplicarea unui model de tip trident, în care
strada centrală ar fi deservit gara; două artere laterale
se prelungeau, în exteriorul orașului, prin drumuri de
importanță teritorială, modernizate, către Târgu Ocna
și, respectiv, Moinești. Aceste două străzi fuseseră
deja trasate și executate în 1896, an din care datează
prima reprezentare cartografică modernă a orașului446
(Fig. 2.32). Rectificarea și alinierea străzii Gărei și
racordarea acesteia la sistemul rutier existent s-au
realizat la începutul secolului XX, probabil anterior
446 Planul orașului Bacău, elaborat după datele existente, 1896
(A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Div. Administrativă,
2219/1895).
133
amenajării, în 1922, a Cartierului C.F.R., parcelare de
locuințe individuale dincolo de linia ferată.
Așadar, la Bacău, deși nu dă naștere în mod nemijlo-
cit (în perioada studiată) unei artere directe, de tip
bulevard, către centru, infrastructura feroviară este
în centrul preocupărilor de planificare urbană ale
administrației, contribuind la reorientarea radicală a
dezvoltării spațiale a orașului.
La Vaslui, situația topografică era relativ complexă.
Situat la confluența râurilor Bârlad și Vaslui, orașul
se dezvoltase la intersecția a două drumuri comer-
ciale importante: cel ce urma limita terasei nordice
a râului Bârlad, traversând bazinul Siretului și unind
localitatea omonimă cu orașul Roman, și cel ce venea
dinspre nord, din zona orașului Iași. Calea ferată urma
valea Bârladului, orientându-se pe direcția nord-sud.
În consecință, gara a fost amplasată pe malul drept al
râului, în timp ce orașul se desfășura pe terasele de pe
malul stâng (Fig. 2.33).
Legarea gării de centrul orașului a presupus două tipuri
de intervenții: un bulevard extraurban, într-o zonă
neconstruită (str. Gărei), ce traversa râul, conectând
 Fig. 2.34: Vaslui. Racordarea gării cu orașul (1895)

Fig. 2.33: Vaslui. Amplasarea infrastructurii feroviare

în raport cu orașul (cca 1900) stația de cale ferată cu suprafața urbanizată, și un bule-
vard urban (str. Ștefan cel Mare), ce străpungea o arie
constituită (cel mai probabil, executat prin rectificarea
unor artere deja existente), racordându-se cu centrul
tradițional (Fig.2.34). În lungul acestei străzi au fost
realizate, ca în multe cazuri similare deja prezentate,
reședințe de lux și dotări publice importante – școli,
sedii ale instituțiilor statului etc.447 (Fig. 2.35).

La Iași, scara intervențiilor urbane planificate lega-

te de infrastructura feroviară a fost relativ mică, în
comparație cu dimensiunile și importanța orașului.
Gara a fost amplasată, în mod firesc, pe una dintre
terasele de pe malul stâng al Bahluiului (Fig. 2.36). Dat
fiind că primul racord feroviar al orașului s-a făcut pe
direcția vest (spre Pașcani), acest amplasament era
cel care reunea cel mai bine condițiile tehnico-eco-
nomice care îi preocupau pe concesionari (Compania
Lemberg – Czernowitz – Jassy): într-o zona necon-
struită, dar aproape de centru, și ușor accesibil. Tere-
nul gării apare, pe un plan al orașului din 1857, la mar-
Fig. 2.35: Vaslui. Str. Ștefan cel Mare
ginea suprafeței urbanizate, în proximitatea Drumului
447 Referințe suplimentare în I. Hozoc, „Aspecte privind dezvol-
tarea Vasluiului în secolul XIX”, Acta Moldaviae Meridionalis
7-8 (1985-1986): 469-76; o cercetare istorică monografică la
Dumitru Bran, et al., Vaslui – 600, 1375-1975. Schiță monografică
a orașului Vaslui (Iași: Intr. Poligrafică, 1975).

134
 Fig. 2.36: Iași. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.37: Iași. Viitorul amplasament al gării,

figurat pe un plan din 1857

135

Fig. 2.38: Iași. Gara și str. Gărei în raport cu orașul (1897)
Bahluiului, care se prelungea către centru prin actuala
str. Arcu, pe direcția Mănăstirii Golia (Fig. 2.37).
Construirea, pe acest teren, a stației de cale ferată
(inaugurată în 1870) nu a dus, într-o primă fază, la
intervenții foarte energice din partea administrației
locale. Acestea ar fi fost oneroase și de mică utilitate:
accesul din centru în zona gării se făcea ușor, prin
intermediul unor artere largi și importante, iar niște
eventuale exproprieri pentru rectificarea sau restruc-
turarea lor ar fi fost foarte scumpe, în condițiile în
care resursele financiare locale erau, în acea perioadă,
canalizate către alte zone de intervenție, în moderni-
zarea centrului tradițional.
Astfel, pentru o lungă perioadă de timp, singurele
acțiuni întreprinse de administrație au rămas stră-
pungerea unei străzi scurte (str. Gărei, cca 250 m
lungime), care facilita accesul către gară din str. Arcu,
precum și amenajarea unui spațiu public de tip piață
în fața clădirii stației (Fig. 2.38). Abia spre finalul se-
colului XIX sunt planificate și executate operațiuni
urbanistice de amploare mai mare, cum ar fi amena-
jarea monumentală a esplanadei de la Râpa Galbenă
136
Fig. 2.39: Iași. Râpa Galbenă
(1898-1900), care prelua diferența importantă de nivel
dintre Copou și prelungirea str. Gărei, botezată bd.
Ferdinand, oferind o perspectivă spectaculoasă asu-
pra zonei feroviare (Fig. 2.39). Această perspectivă a
fost ulterior obturată prin construirea locuințelor pen-
tru ceferiști și a Clubului C.F.R. la poalele esplanadei.
Extinderea căii ferate în Iași (1874: linia Iași – Ungheni;
1892: linia Iași – Vaslui) a condiționat dezvoltarea
unei mari părți a orașului, prin apariția unor cartiere
muncitorești aflate în strânsă legătură cu zonele fe-
roviare. Aceste evoluții vor fi comentate în capitolul
„Orașul și proiectul feroviar”448.
Nici la Botoșani nu au putut fi identificate intervenții
urbanistice majore aflate în directă legătură cu calea
ferată. Gara, cap de linie al tronsonului Verești –
Botoșani, inaugurat în 1871, a fost amplasată la limita
nord-vestică a orașului, adiacent importantului drum
de acces în localitate din direcțiile Dorohoi, Hotin și
Cernăuți, drum cu care calea ferată era relativ paralelă
(Fig. 2.40).
În consecință, cu excepția amenajării, similar cu situația
de la Iași, a unei scurte artere de acces axiale în piața
gării, implantarea stației nu a generat alte intervenții
448 Literatura de specialitate în legătură cu evoluția istorică a
orașului Iași este deosebit de bogată. Pentru obiectul de interes
al prezentei lucrări reținem Emil Petrov, Din evoluția urbanistică
a orașului Iași. Extinderea și populația între 1819-1936 (Iași: Tip.
Al. Țerek, 1936); Ion Mitican, Un veac prin gara Iași (București:
Ed. Sport-Turism, 1983); Gh. Platon, V. Russu, „Materiale privind
industria orașului Iași în a doua jumătate a sec. al XIX-lea și la
începutul sec. al XX-lea”, Analele științifice ale Universității
„Al.I. Cuza” – Istorie 15, 2 (1969): 177-215; G. Mărgineanu,
Ș. Lacrițeanu, Tracțiunea feroviară pe Regionala CF Iași. 125 de
ani (1869-1994) (București: Ed. AGIR, 2010). Studiul monografic
cel mai serios (deși datat) rămâne N.A. Bogdan, Orașul Iași. Mo-
nografie istorică și socială ilustrată, ed. a III-a (Iași: Tehnopress,
2003) (prima ediție în 1904, ed. a II-a în 1914).
 Fig. 2.40: Botoșani. Amplasarea
infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.41: Botoșani. Poziția gării

în structura urbană (1895)

137
asupra spațiului public. Cercetări detaliate asupra
evoluției urbanistice a orașului Botoșani la sfârșitul
secolului XIX449 au pus în evidență planuri de aliniere
pentru arterele importante de acces în zona gării – str.
Națională (1878, 1894), str. Gării (1891) și „Bulevardul”450
(1888), însă niciuna dintre aceste străzi nu poate fi con-
siderată un „bulevard al gării” în sensul consacrat al ter-
menului (Fig. 2.41). Interesul administrației locale pentru
controlul acestei arii, precum și pentru oportunitățile de
dezvoltare economică pe care ea le oferea, reiese și din
demersurile de integrare a satului Popăuți în teritoriul
administrativ al orașului (demersuri finalizate cu succes
în anul 1879)451, pe raza căruia fuseseră implantate toate
elementele de infrastructură feroviară (inclusiv gara).
Cazul Galați este mult mai complex452. Încă din peri-
oada regulamentară (respectiv din anul 1837), orașul
Galați beneficiase de un plan de extindere care a
ghidat dezvoltarea urbană din deceniile următoare.
Planul Rizer (denumit după inginerul orașului, Ignat
Rizer) planifica lărgirea perimetrului construit al
localității în trei direcții (spre vest, spre nord și spre
est)453. Către est, pe terasa cuprinsă între Dunăre și
lacul Brateș, planul prevedea o tramă stradală regula-
tă și ortogonală, relativ paralelă cu direcția fluviului.
Zona, cunoscută și sub numele de „orașul de jos”, a
449 Un studiu urbanistic complex având ca subiect evoluția
orașului Botoșani în Șerban Popescu-Criveanu, Jean Pais,
Nicolae Lascu, et al., Studiul de urbanism istoric și de delimitare
a zonelor istorice protejate [studiu de fundamentare al PUG și
RLU mun. Botoșani] (București: SC Urbana SA, 1997, ms.);
o clasică abordare monografică la Ștefan Gorovei, Monografia
orașului Botoșani (Botoșani: Ediția Primăriei de Botoșani / Folti-
ceni: Institutul de Arte Grafice M. Saidman, 1926); o excelentă
lucrare de istorie urbană, cu caracter de pionierat metodolo-
gic, la Eugenia Greceanu, Ansamblul urban medieval Botoșani
(București: Muzeul Național de Istorie, 1981).
450 Importantă operațiune de regularizare a unei artere ce, pe
lângă faptul că asigura accesul în zona gării, avea să constituie,
în deceniile următoare, un important catalizator al moderni-
zării unei mari părți a orașului (Popescu-Criveanu, Studiul de
urbanism istoric, cap. 7, 3).
451 Ibid., cap. 10, 3. V. și A.N.I.C., fond Ministerul de Interne –
Div. Administrativă, 115/1880.
452 Orașul Galați a fost inclus în categoria localităților fără plan
prestabilit deși, în secolul XIX, o mare parte a extinderilor
acestuia se dezvoltă după o propunere unitară (planul Rizer).
Am considerat că, din punctul de vedere al intereselor prezen-
tei lucrări, faptul că zona pre-existentă a orașului se păstrează
și nu este afectată radical de planul în cauză (spre deosebire
de cazurile Giurgiu sau Brăila) este mai semnificativ și justifică
tratarea acestui studiu de caz în prezenta secțiune.
453 Nicolae Lascu, Gabriel Panasiu, Irina Tulbure, Studiu privind va-
loarea fondului construit (istoric) şi zonele construite protejate,
[studiu de fundamentare pentru actualizare PUG și RLU mun.
Galaţi] (București: UAUIM/CCPEC, 2010, ms.), 6-7.
138
fost afectată de inundații repetate la mijlocul secolu-
lui XIX (1853, 1860, 1861), fiind de fiecare dată recon-
struită454. O mare parte a acestei arii a păstrat, de-a
lungul acestor reconstrucții, trama stradală regulată
impusă de planul Rizer, însă fondul construit era foar-
te slab.
Linia ferată București – Brăila – Galați – Roman este
inaugurată oficial în anul 1872. Atât în varianta reali-
zată, cât și în cele două variante alternative studiate,
în mod preliminar, încă din 1865455, gara de călători
împreună cu întreg ansamblul feroviar aferent (gară
de mărfuri, remiză, magazii, ateliere, cantoane etc.)456
ocupau o zonă din proximitatea portului, în „orașul
de jos”, suprapuse tramei stradale regulate propuse
prin planul Rizer. Calea ferată era prelungită până pe
malul Dunării, deservind astfel infrastructura portuară
existentă la acel moment. Pentru a ajunge în această
zonă, linia ocolea întreg orașul, coborând spre sud pe
malul lacului Brateș. În acest aranjament, gara Galați
funcționa, practic, ca o gară de tip terminus, trenurile
pe ruta Brăila – Tecuci trebuind să se întoarcă pe o
distanță de câțiva kilometri pentru a reintra în linia
magistrală (Fig. 2.42).
Pentru legătura cu centrul orașului, a fost rectificată
și modernizată str. Heliade Rădulescu, care urma
fostul „vad al poștei” pentru a prelua diferența de
nivel de cca 20 m ce separa „orașul de sus” de „orașul
de jos”457 (Fig. 2.43). Totuși, această stradă scurtă și
foarte înclinată nu a beneficiat, în niciun moment, de
tratamentele speciale rezervate „bulevardelor gării”
din alte orașe.
În urma unor negocieri cu administrația publică locală,
compania concesionară (S.A.C.F.R., după falimentul
Companiei Strussberg) se angajează să execute o le-
gătură între gara de călători și zona cheiurilor. În anul
1874, acest racord este executat, calea ferată urmând
malul Dunării pe o distanță de cca 300 m și deservind
toată infrastructura comercială și de navigație din
această zonă (pescării, mesagerii, sedii administra-
tive, magazii etc.)458. Dezvoltarea ulterioară a zonei
portuare noi (bazine, docuri, silozuri etc., realizate
454 Șerban Popescu-Criveanu, Roxana Gheorghiu, Alina Mari-
nescu, et al., Studiu istoric zonal [studiu de fundamentare
pentru PUZ Faleza Dunării, mun. Galați] (București: SC Quattro
Design SRL / SC Halcrow SRL, 2012, ms.), 47-48.
455 Lascu, Studiu privind valoarea fondului construit, 8.
456 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 15/1869, 120.
457 Lascu, Studiu privind valoarea fondului construit, 11.
458 Popescu-Criveanu, Studiu istoric zonal, 21.
 Fig. 2.42: Galați. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.43: Galați. Inserarea

infrastructurii feroviare în
structura urbană existentă

139
Fig. 2.44: Galați.
Prelungirea căii ferate în
zona portuară (cca 1900)

Fig. 2.45: Târgoviște.

Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport
cu orașul (cca 1900)

140
în intervalul 1886-1891), înlocuind o parte din fostul
cartier Bădălan, și apariția în proximitate a mai multor
obiective de tip industrial au condus, în mod firesc, și
la racordarea acestor noi infrastructuri la calea ferată
(Fig. 2.44).
Așadar, la Galați, intervențiile și acțiunile admini-
strației publice locale, privitoare la integrarea infras-
tructurii feroviare, nu au vizat (precum în majoritatea
cazurilor expuse mai sus) aspectele ce țineau de
legarea gării de centrul orașului, de modernizarea
spațiului public „civil” aferent gării sau de sporirea
prestigiului și reprezentativității acestui spațiu. Miza
intervenției a fost, în primul rând, nu de natură ur-
banistică, ci economică: infrastructura feroviară era
privită ca un instrument de valorificare a principalului
avantaj de care orașul Galați dispunea în raport cu
alte orașe mari ale țării – statutul de principal port
fluvial, la concurență cu Brăila.
Astfel, calea ferată este unul dintre factorii
declanșatori și catalizatori ai, probabil, celei mai
ample intervenții modernizatoare de restructurare
urbană desfășurate în orice oraș românesc (în afara
capitalei) în secolul XIX: constituirea zonei portuare,
comerciale și industriale a orașului Galați.
La Târgoviște, calea ferată ajunge în anul 1884, odată
cu inaugurarea racordului cu localitatea Titu, situată
pe linia București – Pitești. Linia a fost executată cu
aportul armatei, care avea interesul unui acces fero-
viar atât către arsenalul din Târgoviște și herghelia
militară de la Nucet, cât și către fabrica și depozitul
de muniție de la Lăculețe, situate la câțiva kilome-
tri spre nord. În consecință, calea ferată trebuia să
ocolească orașul pe la sud pentru a putea traversa
ulterior râul Ialomița în amonte de localitate. Urmând
un raționament similar cu cel identificat la Buzău sau
la Focșani, gara este amplasată în afara localității, la
intersecția căii ferate cu un drum important la scara
teritoriului, ce prelungește una dintre arterele urbane
majore. În cazul Târgoviștei, acest drum a fost cel
către Găești, aflat în continuarea unei străzi cu acces
direct către centrul orașului, în zona Mitropoliei,
str. Ciocârlan (Fig. 2.45).
Totuși, acest drum avea un traseu sinuos și, mai mult,
nu servea unui acces frontal către gară, el traversând
linia ferată și păstrându-și continuitatea în teritoriu. În
consecință, el nu putea constitui decât o soluție pro-
vizorie, până la realizarea unui bulevard care să lege
141
Fig. 2.46: Târgoviște. Noul bulevard și vechea rețea stradală
direct și axial centrul orașului de clădirea gării.
Încă din 1884 (an al inaugurării căii ferate), această
problemă fusese identificată și se făceau pregătiri
pentru rezolvarea ei, fapt dovedit de ridicarea unui
plan topografic pentru identificarea terenurilor și a
proprietarilor ce ar fi urmat să fie expropriați pentru
realizarea bulevardului, plan pe care este schițată și
ampriza viitoarei artere459 (Fig. 2.46).
Abia 11 ani mai târziu, în ședința din 12 ianuarie 1895,
Consiliul comunal Târgoviște aprobă planul de expro-
priere pentru „bulevardul din str. Libertății la gară”
(Fig. 2.47). Cu aceeași ocazie, sunt aprobate și profile-
le transversale tip pentru această arteră460 (Fig. 2.48).
Similar cu situația de la Ploiești, bulevardul este
împărțit în două secțiuni, cu profile diferite: cea din-
spre centru, care se desfășoară în interiorul orașului
existent, beneficiază de un profil redus, cu plantație
simplă de aliniament; cea dinspre gară, care străbate
teritoriul extraurban, are prevăzut un profil mai
459 S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște,
38/1882; planurile de detaliu și de aliniere referitoare la orașul
Târgoviște menționate în prezenta lucrare sunt extrase
din Șerban Popescu-Criveanu, Jean Pais, et al., Studiul de
urbanism istoric [studiu de fundamentare al PUG și RLU
mun. Târgoviște] (București: SC Urbana SA, 1995, ms.) (cel
mai complex studiu de urbanism istoric privitor la orașul
Târgoviște de până în prezent), cu indicarea sursei lor primare.
Alte referințe utile pentru obiectul prezentei lucrări în Toma
Șvințiu, „Aspecte ale dezvoltării edilitare a Târgoviștei la
sfârșitul sec. al XIX-lea”, Valachica 2 (1970): 285-92.
460 S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 62/1895
și 269/1896.
Fig. 2.47: Târgoviște. Trasarea bulevardului
Fig. 2.48: Târgoviște. Profile transversale
caracteristice pentru cele două secțiuni
Fig. 2.50: Târgoviște. Linia către Arsenal
și relația gară – centru (1913)
142
Fig. 2.49: Târgoviște. Reconfigurarea zonei gării (1906)
generos, destinat promenadei, cu trotuare late și
plantație dublă de aliniament.
În 1906, cu ocazia reconstruirii clădirii gării, pe un
amplasament situat în fața construcției vechi461, piața
gării este mărită și reconfigurată, într-o formă semi-
circulară462 (Fig. 2.49). Tot în aceeași perioadă (în anul
1904), armata finalizează construirea unei ramificații
de cale ferată pentru a deservi Arsenalul463 (Fig. 2.50).
Această linie va deveni, în secolul XX, un important
punct de sprijin pentru dezvoltarea zonei industriale.
Așa cum s-a întâmplat în multe dintre cazurile deja
prezentate, „bulevardul gării” (bd. Carol I) a deve-
nit, și la Târgoviște, locul predilect de amplasare a
locuințelor de lux, agrementat cu monumente de for
public și folosit intens pentru promenadă. Modernita-
tea „industrială” (gara) atrăgea după sine modernita-
tea „civilă”.
461 Vezi pp. 218-19.
462 S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște,
18/1903-07.
463 S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște,
21/1904-05; Târzioru, Pădureanu, Istoria construcțiilor, 135.

Fig. 2.52: Caracal. Gara și bd. Regina Elisabeta (1895)
La Caracal, reședință a județului Romanați, situația
economică favorabilă a orașului a contribuit, la finalul
secolului XIX, la manifestarea unui elan constructiv
remarcabil, ale cărui rezultate sunt clădiri și amena-
jări de o certă calitate (Teatrul Național – arh. Franz
Billek464, 1896-1901; Parcul Central – peisagist J.-É. Re-
dont, 1905-1914; Gimnaziul Ionică Asan – arh. Alexan-
dru Săvulescu, 1892; Palatul Administrativ, Primăria,
Palatul de Justiție, Spitalul Județean etc.)465. Calea
ferată atinge orașul în anul 1887, situându-l pe traseul
464 Printr-o coincidență, același austriac Franz Billek (născut în
1861) este și arhitect al Serviciului de studii și construcțiuni
al D.G.C.F.R. între anii 1891-1900 (v. colecția revistei Anuarul
Ministerului de Lucrări Publice, 1892-1901).
465 Un studiu recent de tip monografic despre Caracal la Dana-
Roxana Dincă, Vera Grigorescu, Sabin Popovici, Monografia
municipiului Caracal (Pitești: Ed. Tiparg, 2007); o cercetare
mai veche, dar bine focalizată asupra problematicii istorice
arhitectural-urbanistice la Tereza Sinigalia, „Orașul Caracal la
cumpăna de veac – o încercare de remodelare urbană”, Studii
și Cercetări de Istoria Artei. Arte Plastice 33 (1986): 53-69.
143
Fig. 2.51: Caracal. Amplasarea
infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (cca 1900)
Fig. 2.53: Caracal. Bd. Regina Elisabeta
feroviar al văii Oltului, dintre Râmnicu Vâlcea și Cora-
bia. Acest eveniment contribuie la bunăstarea econo-
mică a Caracalului, care devine un important punct de
încărcare a cerealelor destinate exportului prin portu-
rile dunărene. Gara a fost amplasată la intersecția lini-
ei cu principalul drum ce părăsea orașul în direcția est,
traversând ulterior Oltul în direcția Roșiori (Fig. 2.51).
Așa cum a fost cazul și în multe exemple deja
descrise, această stradă, ce permitea doar un acces
lateral și ocolit către gară, a fost rapid dublată,
la inițiativa primarului C. Nanu și după proiectul
inginerului G. Grumăzescu466, de un bulevard (bd.
Regina Elisabeta) ce unea stația de cale ferată cu
centrul (Fig. 2.52 – 2.53). În numai câțiva ani, fronturile
noului bulevard sunt completate cu locuințe cu
standard mediu și ridicat. Planul de aliniere pentru
acest bulevard este înaintat Ministerului de Interne în
anul 1890467.
466 Dincă, Monografia, 84.
467 A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Div. Administrativă,
558/1890, 1,3.
Fig. 2.54: Râmnicu Vâlcea. Exproprieri pentru trasarea bulevardului
Fig. 2.55: Râmnicu Vâlcea. Bd. Prințesa Maria
Râmnicu Vâlcea este inclus în rețeaua feroviară în
anul 1887, odată cu inaugurarea tronsonului de legă-
tură cu Drăgășani. Gara este amplasată la limita tera-
sei neinundabile a Oltului, calea ferată ocolind orașul
pe la est și interpunându-se între acesta și râu. Este de
notat, în acest context, că încă din anul 1876 se inau-
gurase noul pod rutier metalic peste Olt, la nord de
viitorul amplasament al gării468. Această operațiune
de primă importanță pentru dezvoltarea urbanistică
a localității fusese și impulsul decisiv pentru constitu-
468 Privitor la istoria urbanistică a orașului Râmnicu Vâlcea, sunt
utile studiile monografice Constantin Grigore, Râmnicul-Vâlcii.
Loc de amintiri și recreiere. Monografie-ghid (Râmnicu Vâlcea:
Ed. Primăriei Orașului Râmnicul Vâlcii, 1944) și Corneliu Tamaș,
Istoria orașului Râmnicu Vâlcea (Râmnicu Vâlcea: Ed. „Antim
Ivireanu”, 1994). O lucrare recentă, bine documentată și bogat
ilustrată la Titi Mihail Gherghina, Imagini citadine din Râmnicul
de altădată (Râmnicu Vâlcea: Ed. Almarom, 2007).
144
irea noului bulevard urban, actualul bd. Tudor Vladi-
mirescu, care punea centrul în legătură cu punctul de
traversare a râului. Această arteră preluase, așadar,
încă dinainte de sosirea căii ferate în oraș, funcțiile
modernizatoare și de reprezentare pe care, în alte
cazuri, le îndeplinise bulevardul gării.
Totuși, construirea stației feroviare la sud de noua
arteră nu a rămas fără efecte: între anii 1895-1897 se
efectuează formalitățile de expropriere și lucrările de
amenajare pentru un nou bulevard, numit Prințesa
Maria, care prelungea o arteră deja existentă, făcând
legătura directă între centrul orașului și gară469 (Fig.
2.54). Acest bulevard este plantat și amenajat similar
cu arterele de acest tip din alte orașe, însă la o scară
mai mică și utilizând mijloace mai modeste (Fig. 2.55).
469 Gherghina, Imagini citadine, 342-43.
Fig. 2.56: Râmnicu Vâlcea. Gara și bd. Prințesa Maria (schemă)

Motivele acestui fapt țin, în primul rând, de dimensi-

unile mici ale orașului (a treia cea mai slab populată
reședință de județ din România în 1915470), precum și
de rolul totuși secundar al străzii respective în struc-
tura urbană, statutul de principal bulevard urban fiind
deja adjudecat de bd. Tudor Vladimirescu.
Este de reținut și faptul că, în aceeași perioadă, în
anul 1899, este deschisă și Strada Gării, care furniza o
cale alternativă de acces în zona stației, punând-o pe
aceasta în legătură cu bd. Tudor Vladimirescu471
(Fig. 2.56 – 2.57). Ea vine să confirme locul privilegiat
pe care acesta din urmă îl ocupa în ierarhia spațiilor Fig. 2.57: Râmnicu Vâlcea. Schema acceselor la gară
publice din Râmnicu Vâlcea în acea perioadă.

La Craiova, calea ferată a atins, în 1875, un oraș cu
solide funcții teritoriale, relativ întins și cu o zonă
centrală bine închegată472. Condiționată de direcția
generală impusă prin caietul de sarcini ce stătuse la
baza concesiunii Strussberg, linia ocolește orașul pe
la nord pentru a urma apoi valea râului Jiu în amonte,
către Filiași. În consecință, stația a fost amplasată la
limita localității, în punctul cel mai apropiat posibil de
centru, la intersecția cu drumul ce părăsea Craiova
în direcția Horezu. Acest drum se prelungea, către
centrul orașului, cu strada Frații Golești, o arteră
importantă la nivel urban.
470 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul statistic al Româ-
niei (București: Inst. de Arte Grafice „Eminescu”, 1929), 23.
471 Gherghina, Imagini citadine, 338.
472 V. Plan orașului Craiova, 1845 (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.1048 /
D.XXX.15)
Accesul către gară suferea de aceleași neajunsuri
identificate și în multe dintre cazurile similare tratate
mai sus: artera nu avea un caracter reprezentativ, și,
mai mult, nu permitea un acces frontal către piața gă-
rii, ci unul lateral, printr-o stradă de legătură paralelă
cu liniile ferate, desprinsă din cea principală.
Astfel, în jurul anului 1895 (relativ concomitent cu
inaugurarea liniei către Calafat, care transforma
Craiova într-un important nod feroviar), administrația
locală ia decizia rezolvării acestor probleme,
adoptând însă o soluție originală: nu străpungerea
unui nou bulevard dinspre centru către gară – în cazul
Craiovei, ar fi fost o soluție ineficientă și oneroasă,
dată fiind distanța mare până în centru și prețul
ridicat al terenurilor într-un oraș de mari dimensiuni
– ci găsirea unei posibile rute alternative străzii Frații

145

Fig. 2.58: Craiova. Situația urbană anterior realizării străpungerii spre gară
Fig. 2.59: Craiova. Situația urbană ulterior realizării străpungerii spre gară
Golești, ce ar fi putut fi prelungită rectiliniu în direcția
gării (Fig. 2.58). Avantajul unei astfel de opțiuni
era faptul că exproprierile se făceau doar în zone
periferice și, deci, la prețuri mici.
Această arteră este identificată în strada Carol I, care,
în plus, avea și beneficiul faptului că pornea chiar
din centrul orașului, din zona Palatului de Justiție.
Intervenția a presupus prelungirea acesteia pe o
distanță relativ mică (cca 500 m), cu realizarea, la
aproximativ o treime din lungimea străzii, a unui rond
ce ar fi urmat să găzduiască un monument de for
public, după modelul altor bulevarde similare reali-
zate în țară. Un plan ulterior finalizării operațiunii473
473 Planul orașului Craiova, f.a. [1916 a.q.] (B.A.R., Cabinetul Hărți,
146
sugerează o arteră cu un profil generos și cu o bogată
plantație de aliniament nu doar pe segmentul nou
executat, ci până în centru (Fig. 2.59).
Un alt plan474 indică pavarea acestei străzi, pe toată
lungimea ei, cu piatră cubică (cel mai „nobil” pavaj
existent în Craiova, superior calitativ și estetic celor
cu bazalt și piatră de râu; doar câteva străzi din zona
centrală mai beneficiau de o astfel de tratare).
Însă mai semnificativ pentru intențiile modernizatoa-
re ale administrației craiovene (și cu implicații inclusiv
în ceea ce privește legarea gării cu restul orașului)
este impresionantul proiect din 1899 (niciodată reali-
zat) al primarului Nicolae P. Romanescu de executare
a unui bulevard inelar, cu o lățime de 45 m și cu o
foarte bogată plantație de aliniament (în șase rân-
duri), după un proiect al peisagistului É. Redont (au-
tor, în aceeași perioadă, al proiectului pentru Parcul
Bibescu)475. Bulevardul ar fi înconjurat cea mai mare
parte a orașului, asigurând astfel și gării un acces
reprezentativ și corespunzător. Acest proiect este,
probabil, cea mai amplă și ambițioasă propunere de
modernizare urbană din România antebelică (în afara
Bucureștilor) ce folosește ca instrument spațiul public
de tip bulevard. Gara și infrastructura feroviară, deși
nu au fost catalizatorul principal al acestei intenții, nu
puteau lipsi din proiect.
În unele orașe reședință de județ, prezenta cercetare
nu a putut pune în evidență urmele unor operațiuni
urbanistice de amploare care să se fi datorat sau să
fie în legătură cu apariția sau evoluția infrastructurii
feroviare476.
Astfel, la Tulcea calea ferată nu a ajuns decât la fi-
nalul perioadei interbelice; orașul este, alături de
Silistra, singura reședință de județ din România fără
acces la calea ferată până la Primul Război Mondial.
Bazargicul este încorporat României abia în 1913, con-
textul politic nefiind favorabil, în acel moment, unor
intervenții urbanistice de amploare.
H.1279 / D.XXXVIII.27).
474 Planul no. 1 al orașului Craiova, cu indicarea stradelor deja pava-
te, f.a. [1895] (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.2556 / D.LXXXI.8).
475 Lascu, Bulevardele bucureștene, 8. Cu privire la inițiativele și
realizările primarului Romanescu în Craiova și la semnificația
lor, v. și Lucian Deaconu, Craiova, 1898 - 1916: Saltul la urbanis-
mul modern. Nicolae P. Romanescu (Craiova: Ed. Sitech, 2001).
476 Orașele cu plan prestabilit, inclusiv reședințele de județ Turnu
Severin, Turnu Măgurele, Giurgiu, Călărași și Brăila, vor fi trata-
te în capitolul următor.
La Constanța, calea ferată a avut un rol extrem de
important în dezvoltarea economică a orașului,
planificarea și funcționarea sa în raport cu portul
fiind o miză de primă importanță nu doar la nivel
local, ci și național. Totuși, în perioada antebelică,
infrastructura feroviară (gară și linii) nu a avut
o influență în procesele de dezvoltare urbană
planificată care se desfășurau în Constanța. Motivele
pentru acest fapt sunt multiple. Pe de o parte,
D.G.C.F.R. deținea în proprietate o suprafață foarte
mare de teren (comparabilă cu cea a orașului vechi),
a cărei dezvoltare (locuințe de serviciu, cluburi,
spital, ateliere etc.) s-a făcut complet autonom,
fără legătură cu evoluția urbanistică a localității,
ci, mai degrabă, în relație cu portul (Fig. 2.60). Pe
de altă parte, nici topografia locală nu a încurajat o
dezvoltare concertată a zonei feroviare cu orașul,
dată fiind importanta diferență de nivel care le
separa. De asemenea, gara (situată mult în interiorul
proprietății D.G.C.F.R.) nu făcea parte, din punct de Fig. 2.60: Constanța. Zona feroviară
vedere al statutului public și urban, din zona „civilă”, în raport cu orașul (cca 1895)
neexistând vreun interes de amenajare a unei piețe,
La Pitești, amplasarea excentrică a orașului în raport
a unui bulevard de acces sau a altui tip de spațiu
cu direcția feroviară principală București – Slatina –
public aferent acesteia. În fine, importanta extindere
Craiova a condus la adoptarea unei soluții care nu
planificată a Constanței de la sfârșitul secolului XIX
necesita traversarea sau ocolirea zonelor construite.
s-a făcut cu ignorarea, s-ar zice ostentativă, a zonei
Astfel, trenurile părăseau orașul în rebrusment, ur-
feroviare, multe dintre străzile proiectate continuând
mând același traseu pe care veniseră, bifurcația liniilor
până la limita proprietății D.G.C.F.R., în așteptarea
către București și Slatina fiind amplasată la câțiva
unei viitoare prelungiri în momentul unei eventuale
kilometri la sud de Pitești. Din această cauza, gara
reintegrări urbane a acestei proprietăți.
Pitești a funcționat, după inaugurarea sa din 1872,
Chiar și atunci când, în 1905, este construită și dată în
în logica unei gări de tip terminus. Această situație a
folosință linia Constanța – Mamaia, traseul acesteia
încetat abia în 1898, odată cu deschiderea liniei către
nu ia în considerare rețeaua ortogonală de străzi
Curtea de Argeș, care continua dincolo de gară trase-
ce se conturase între timp și nici planurile pentru
ul comun al liniilor dinspre București și Slatina, ocolind
viitoarea extindere a orașului, elaborate de Serviciul
orașul pe la nord (Fig. 2.61).
Tehnic al Primăriei477. Linia se curbează către nord,
Gara Pitești a fost amplasată la limita sud-estică a pe-
întrerupând continuitatea rețelei rutiere și afectând
rimetrului construit, pe a doua dintre cele trei terase
coerența urbanistică a ansamblului. Pe ampriza
succesive ale orașului, ocupând un teren liber, aflat
acestei linii (scoasă din uz în 1914 și desființată în
în proximitatea drumului de acces dinspre București,
1927) se dezvoltă ulterior bd. Regina Maria (azi, bd.
ce urma cornișa sudică a râului Argeș. Acest amplasa-
Mamaia) însă acest fapt nu este rodul unei planificări
ment răspundea constrângerilor de ordin tehnic de-
concertate (feroviară și urbanistică) ci, s-ar spune,
scrise mai sus, însă se găsea relativ departe de centrul
dimpotrivă.
unui oraș căruia condițiile de relief îi determinaseră o
dezvoltare fusiformă, paralelă cu Argeșul, ce a condus
477 Petre Covacef, 150 de ani în evoluția căilor ferate din Dobro- la o forma alungită pe direcția sud-est – nord-vest478.
gea, 1860-2010 (Constanța: Ed. Ex Ponto, 2010), 162-70. Alte
informații utile despre evoluția căilor ferate constănțene în 478 Literatura de specialitate referitoare la evoluția urbanistică a
același volum, paginile 127-90. orașului Pitești este inițiată de excelentul studiu semnat de

147
Fig. 2.61: Pitești. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (cca 1900)
Fig. 2.62: Pitești. Planul orașului cu trasarea bulevardului (1885)
148
Fig. 2.63: Pitești. Bd. Elisabeta Doamna
Sosirea căii ferate la Pitești a coincis cu o perioadă de
importante transformări urbanistice ale zonei cen-
trale. Astfel, în anii 1869-1870, este realizată grădina
publică și este inaugurată piața centrală479. În același
timp, anticipând construirea gării și a căii ferate (eve-
nimente întârziate de complicațiile afacerii Struss-
berg), municipalitatea începe realizarea bd. Elisabeta
Doamna, cu rol de „bulevard al gării”. Artera dubla
traseul existent al str. Egalității – Frații Golești, repre-
zentând pandantul său modern. Bulevardul gării preia
astfel și funcția de acces principal în oraș, ceea ce
nu se întâmplă frecvent în alte cazuri. Până la finalul
lui 1871 (deci cu aproape un an înainte de inaugura-
rea oficială a liniei București – Pitești), fuseseră deja
cheltuiți, pentru amenajarea acestui bulevard, peste
8000 de galbeni480. El este finalizat, pe tronsonul
dintre gară și grădina publică, în anul 1874 (Fig. 2.62),
iar în anul 1912 se ia decizia prelungirii lui până la ba-
riera Găvana481. Această arteră devine, astfel, cel mai
important bulevard al orașului, ce grupează atât case
ale protipendadei epocii, cât și edificii publice impor-
tante (Fig. 2.63). Eugenia Greceanu, în exemplara sa
cercetare de istorie urbană ce a avut ca obiect orașul
Pitești, situează acest ansamblu printre cele mai bune
astfel de realizări ale epocii în România482.
Eugenia Greceanu, Ansamblul urban medieval Pitești
(București: Muzeul Național de Istorie, 1982), recent reeditat
(Pitești: Ed. Paralela 45, 2007). Temele de istorie modernă
sunt însă tratate doar tangențial în acest volum. Un studiu
monografic foarte tributar șabloanelor istoriografice ale
anilor `80 la Petre Popa, Paul Dicu, Silvestru Voinescu, Istoria
municipiului Pitești (București: Ed. Academiei RSR, 1988). O
contribuție recentă, de certă valoare documentară cartografi-
că și iconografică la Spiridon Cristocea, Elena Rotaru, Romeo
Maschio, Piteștiul de altădată: o istorie ilustrată (Pitești: Ed.
Ordessos, 2011).
479 Popa, Dicu, Voinescu, Istoria, 147.
480 Ibid., 146.
481 Cristocea, Rotaru, Maschio, Piteștiul, 71.
482 Greceanu, Ansamblul urban, 106.
Orașul Târgu Jiu a fost racordat la rețeaua ferovi-
ară națională în anul 1888, prin intermediul unei
ramificații din linia magistrală Craiova – Turnu Severin,
făcută la Filiași. Așa cum am menționat483, din cauza
unor presiuni de ordin politic, această linie a urmat
un traseu dificil și ineficient din punct de vedere teh-
nico-economic, urcând pe valea Gilortului și atingând
orașul Târgu Cărbunești înainte de a vira brusc către
vest și de a trece în bazinul râului Jiu. Din acest motiv,
calea ferată ajunge la Târgu Jiu coborând dealurile
de la estul localității și nu urcând valea Jiului. Din mo-
tive topografice (ocolirea unui promontoriu relativ
abrupt), precum și pentru a se reorienta în lungul
râului, în vederea unei inevitabile continuări către pa-
sul Lainici și frontiera austro-ungară, traseul feroviar
descrie o curba largă spre nord. Gara se amplasează la
poalele dealului amintit (platoul Obreja, deja ocupat
de activități de tip extraurban – târgul săptămânal,
cazărmi, cimitire), în proximitatea drumului principal
de acces în Târgu Jiu dinspre est, din direcția Râmnicu
Vâlcea.
Situarea gării la limita orașului, adiacent unei zone
cu un țesut urban cu densitate și durabilitate mici,
precum și elanul deosebit al municipalității din acea
perioadă în direcția realizării de lucrări publice484 au
condus, aproape inevitabil, la aplicarea, și aici, a mo-
delului deja consacrat – „bulevardul gării”, denumit,
în acest caz, bd. I.C. Brătianu, finalizat anterior anului Fig. 2.64: Târgu Jiu. Planul orașului cu trasarea bulevardului (1912)
1912 (Fig. 2.64). Această arteră punea în legătură gara
cu zona centrală, respectiv cu str. Unirii, articulându-
se cu aceasta în piațeta din fața Gimnaziului „Tudor
Vladimirescu” – una dintre dotările publice cele mai
importante realizate în epocă (Fig. 2.65). Realizarea
bulevardului și a intervențiilor edilitare asociate (asa-
narea zonei, străbătută de pârâul Hodinău) se înscrie
în programul foarte energic de modernizare urbană al
483 Vezi p. 84, precum și Ionescu, „Primele căi ferate”, 752-53.
484 Cu privire la aspectele urbanistice ale evoluției orașului Târgu
Jiu, semnalăm inevitabila lucrare a lui Alexandru Ștefulescu,
Istoria Târgu-Jiului (Târgu Jiu: Tip. D. Miloșescu, 1906) [cu o
primă ediție în anul 1899], precum și unele contribuții mai re-
cente (utile, dar inegale calitativ) fie de tip monografic: Nichita
Adăniloaie, Târgu-Jiu 600 (Târgu Jiu: Editura Măiastra, 2007),
Titu Pânişoară, Municipiul Târgu-Jiu (Târgu Jiu: Ed. Rhabon,
2001), fie tratând o anumită perioadă sau problematică de
interes pentru cercetarea noastră: Vasile Marinoiu, „Evoluţia
oraşului Tg. Jiu în secolele XVIII-XX”, Terra Litua 1 (1997): 40-
48, Gabriel Croitoru, „Oraşul Târgu Jiu oglindit în cartografia
secolelor XVIII şi XIX”, Oltenia. Studii și comunicări. Arheolo-
gie-Istorie 1 8 (2004): 82-88. Un material recent de sinteză la
Sergiu Nistor, Studiu istoric general în vederea înscrierii pe Lista
Patrimoniului Mondial UNESCO a Ansamblului Monumental
Calea Eroilor, Municipiul Târgu Jiu (f.l.: f.ed., 2013, ms.). Fig. 2.65: Târgu Jiu. Bulevardul I.C. Brătianu

149
Fig. 2.66: Piatra Neamț.
Bulevardul Emil Costinescu
în perioada interbelică
acelor decenii, care a mai cuprins construirea Podului
Ferdinand peste Jiu (1894-1896), îndiguirea Jiului și
amenajarea Grădinii Publice (1898-1899), trasarea
bd. C.A. Rosetti (primele decenii ale sec. XX) și a altor
artere importante, construirea Palatului Comunal,
Palatului Finanțelor etc.
Prezența gării și realizarea bulevardului au încurajat,
în deceniile ce au urmat, procesul de extindere a
orașului către sud-est și de modernizare a țesutului
urban din această zonă. De altfel, în perioada interbe-
lică, trama stradală este completată cu un alt „bule-
vard al gării”, simetric cu bd. I.C. Brătianu în raport cu
axul pieței, ceea ce creează premisele unei rezolvări
compoziționale în spiritul monumentalității clasice.
La Piatra Neamț, situația specială a reliefului local nu
a lăsat multe opțiuni posibile pentru alegerea ampla-
samentului inițial al gării, în anul 1885. Linia venind
din direcția Bacău, paralel cu râul Bistrița și cu drumul
principal de acces în oraș, se oprea sub dealul Pietri-
cica, primul accident de relief care anunța intrarea
în zona muntoasă. Argumente semnificative pentru
alegerea acestei poziții au fost, cu siguranță, buna
accesibilitate a amplasamentului, dificultatea tehnică
de a prelungi calea ferată pe un teren din ce în ce mai
denivelat, precum și îngustarea bruscă a văii Bistriței
la sud de Pietricica, într-o configurație care nu ar fi
lăsat mult spațiu de manevră la contactul cu zona
construită.
150
Cu toate acestea, compromisul major pe care acest
amplasament l-a presupus a fost situarea gării la mare
depărtare de centrul orașului (peste 2 km, o distanță
considerabilă la scara unui oraș totuși mic). Acest ne-
ajuns a avut ocazia de a fi corectat într-o perioadă de
mari operațiuni edilitare în Piatra Neamț, respectiv în
timpul administrației primarului Nicu Albu (1901-1904,
1907)485. Beneficiile mutării gării în zona centrală, pe
malul Bistriței, au fost cu atât mai mari cu cât această
lucrare a presupus realizarea, pe cheltuiala C.F.R., a
unui rambleu de cale ferată ce avea și rol de dig, apă-
rând orașul de inundațiile periodice ale râului486. Este
de bănuit că legăturile politice puternice ale lui Nicu
Albu cu administrația centrală de la București487 nu au
fost străine de asumarea de către C.F.R. a unei investiții
485 Alte lucrări executate în Piatra Neamț în mandatul său au fost
amenajarea Parcului Cozla, refacerea localului Primăriei și a
cazărmii pompierilor, realizarea iluminatului public și a rețelei
de apă și canalizare (v. Dimitrie Hogea, Din trecutul orașului
Piatra-Neamț. Amintiri, Piatra Neamț: Institutul de arte grafice
„Record”, 1936, 163-64); volumul lui D. Hogea a constituit,
mult timp, principala referință pentru istoria orașului, alături
de lucrarea lui Gheorghe Verșescu, Istoria monografică a
orașului Piatra Neamț (București: f.ed., 1971). Acestea au fost
dublate abia relativ recent de alte lucrări monografice de un
bun nivel: Constantin Patilea (coord.), Piatra-Neamț. Mono-
grafie ilustrată (Piatra Neamț: Ed. Cetatea Doamnei, 1996)
– în special pentru materialul grafic – și Mihail Apăvăloae,
Monografia orașului Piatra-Neamț (Piatra Neamț: Ed. Cetatea
Doamnei, 2000).
486 Detalii privitoare la lucrările de prelungire a liniei și de con-
struire a gării, remizei și cantoanelor noi, precum și la costul
acestora la Verșescu, Istoria monografică, 81.
487 N. Albu a fost, între 1885 și 1908, de trei ori prefect, de două
ori primar, de două ori senator și o dată deputat.

care, în mod normal, ar fi fost de interes local.
Mutarea a presupus și ample operațiuni de restructu-
rare a țesutului urban în zona centrală, determinate
în primul rând de trasarea către gară a unui bulevard
cu un profil generos (bd. Emil Costinescu). Amenajat
între 1909 și 1916, acesta a presupus mai multe expro-
prieri decât arterele similare din alte orașe, dat fiind
că, spre deosebire de acestea, străpungea, pe toată
lungimea sa, zone deja construite488. Folosind în mod
abil topografia specială a orașului, acest bulevard a
putut beneficia, în ambele direcții (atât spre gară,
cât și spre centru), de perspective spectaculoase,
fiind, din acest punct de vedere, unul dintre cele mai
reușite exemple de „bulevarde ale gării” realizate în
epocă (Fig. 2.66).
La Slatina, gara a fost amplasată la mare distanță
de oraș, ceea ce a făcut ca influența ei asupra struc-
turii urbane să fie slabă. Motivul acestei opțiuni:
„stăruințele unor persoane interesate” în a se
abandona primul amplasament ales, situat mult mai
aproape de oraș489. Chiar și în aceste condiții (gara
era plasată la cca 2 km de oraș), administrația locală
realizează „un fel de bulevard”490, cu plantație de ali-
niament, în extravilan (Fig. 2.67).
488 Costul total al investiției a fost de 400.000 lei aur, o sumă
considerabilă în epocă (Hogea, Din trecutul orașului, 244).
489 G. Poboran, Istoria orașului Slatina, ed. a II-a (Slatina: Tip. De
Lux Costică Constantinescu & Fiu, 1909), 126.
490 Ibid.
151
Fig. 2.67: Slatina. Amplasamentul propus inițial
pentru gară și cel ales ulterior
Orașul Roman a fost primul veritabil nod de transfer
de cale ferată din România, unde se întâlneau linii
aparținând unor companii diferite (Lemberg – Czer-
nowitz – Jassy și Strussberg) și unde, pentru multă
vreme, călătorii erau nevoiți să schimbe trenul pentru
a continua drumul. Gara a fost amplasată, în logica
epocii, la marginea orașului, în proximitatea unui drum
major de acces, dinspre Târgu Frumos și Suceava. Acest
drum se prelungea, în interiorul orașului, cu str. Ștefan
cel Mare (fosta „Uliță Mare”), al cărei rol principal în
structura urbană se vedea astfel confirmat, ea preluând
și funcția de „bulevard al gării” pentru trasarea căruia,
în alte orașe, au fost necesare operațiuni urbanistice de
amploare. Construirea gării în acest loc a avut ca efect
atragerea în proximitate a principalelor industrii ce s-au
stabilit la Roman în deceniile următoare (fabrica de za-
hăr în 1900, arsenalul armatei în 1916), tendință ce a fost
continuată atât în perioada interbelică, cât și în epoca
socialistă. De asemenea, a fost declanșat și un proces
de extindere a părții civile a orașului către nord, concre-
tizată prin amenajarea, în proximitatea gării, a Parcului
Municipal (principalul parc public din Roman), precum
și prin realizarea, în deceniile următoare, a unei serii de
parcelări de locuințe pe suprafața de teren dintre gară
și perimetrul premodern al orașului, acum eliberată prin
defrișare491.
491 Toader Popescu, „Roman: schița evoluției arhitectural-ur-
banistice”, în Studii de arhitectură românească, coord. Horia
Moldovan (București: Ed. Universitară „Ion Mincu”, 2013), 32.
La Dorohoi, calea ferată traversa aproape diametral
orașul, iar gara era amplasată excentric, cel mai pro-
babil pentru a deservi o viitoare prelungire a liniei,
care nu s-a mai realizat; aceste condiții (combinate
cu bunul acces pe care rețeaua stradală existentă îl
asigura, oricum, gării) au redus, probabil, interesul
administrației locale pentru trasarea unui eventual
bulevard.
La Câmpulung și Huși, condițiile speciale generate de
relieful accidentat, de structura urbană specifică, pre-
cum și, în cazul Câmpulung, interesul administrației
pentru reprezentativitatea altor spații publice, au
făcut ca gările să nu genereze intervenții urbanistice
importante.
În fine, la Fălticeni, cea mai mică reședință de județ
din România (8.735 locuitori în 1915492), slaba putere
financiară a administrației locale, precum și lipsa de
amploare și anvergură a structurii urbane au făcut
imposibile și inutile intervenții urbanistice majore în
relație cu infrastructura feroviară.
Cu toate acestea, din cauza bazei cartografice incom-
plete sau sumare pentru unele localități, precum și
a imposibilității efectuării unei cercetări detaliate de
arhivă pentru toate orașele, este posibil să existe
intervenții care să nu fi putut fi identificate în cadrul
prezentei cercetări, rămânând în sarcina unor studii
viitoare.
Orașe cu plan prestabilit
Perioada regulamentară, care debutează cu intrarea
în vigoare a Regulamentelor Organice în Țara Româ-
nească (1831) și în Moldova (1832) și se încheie cu
adoptarea Convenției de la Paris (1858)493, reprezintă
o perioadă de schimbări profunde în ceea ce privește
planificarea și administrarea orașelor494. Cele două
direcții în care practica urbanistică se manifestă coe-
rent în această epocă sunt, pe de o parte, moderniza-
rea legislației și normelor specifice și, pe de altă parte,
492 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul, 23.
493 Alți istorici consideră că perioada regulamentară ia sfârșit
odată cu Revoluția de la 1848.
494 Pentru detalii, v. Nicolae Lascu, „Epoca regulamentară și urba-
nismul. Câteva observații generale”, Historia Urbana II,
2 (1994): 119-30. V., de asemenea, Cincinat Sfințescu, „Urbanis-
tica generală. Urbanismul din ultima sută de ani în România”,
Urbanismul X, 1-2 (1933): 71-88 (trimiterile către această ediție),
reluat și în Urbanismul. Serie nouă 7-8 (2010-2011): 23-27.
152
proiectarea și realizarea unor orașe și unor extinderi
urbane folosindu-se planuri prestabilite.
Din punctul de vedere al prezentei cercetări, a cărei
perioadă de interes nu include decât marginal epoca
regulamentară, mai importantă este a doua direcție,
în măsura în care majoritatea orașelor astfel executa-
te a găzduit, câteva decenii mai târziu, elemente de
infrastructură ale proiectului feroviar. Ne interesează,
în consecință, analizarea locului pe care gara și calea
ferată l-au ocupat în structuri urbane ale căror logică
și coerență internă urmau cu totul alte principii decât
cele valabile în orașele cu dezvoltare organică. Vom
cerceta, de asemenea, dacă pătrunderea proiectului
feroviar în aceste localități a mai dat naștere unor
importante gesturi planificatoare, suprapuse celui
fondator.
Nu toate orașele de plan prestabilit au apărut în limi-
tele istorice stricte ale perioadei regulamentare, însă
puținele exemple „întârziate” (Corabia și Bechet,
realizate la începutul deceniului 8 al secolului XIX)
reprezintă doar reflexe ulterioare ale aceleiași logici
planificatoare și pot fi, în consecință, considerate ca
făcând parte din aceeași familie. Nu toate sunt așezări
complet noi; unele (Giurgiu, Brăila) sunt restructurări
radicale ale unor orașe existente, însă gradul mare de
înlocuire a structurilor urbane anterioare, precum și,
uneori, continuarea intervențiilor prin extinderi pro-
iectate în același spirit, reprezintă, din punctul de ve-
dere al intereselor acestei cărți, argumente suficiente
pentru includerea lor în această analiză.
Impulsul istoric pentru realizarea acestor intervenții
este dat de Pacea de la Adrianopol (1829), ale cărei
prevederi privitoare la navigația și comerțul dunărean
au făcut să crească interesul pentru realizarea unei
infrastructuri urbane și portuare solide în sudul și es-
tul Țării Românești. În consecință, nu este de mirare
faptul că, în general, orașele realizate sau restructura-
te după un plan prestabilit se găsesc pe malul fluviului
(sau foarte aproape de acesta). Din amonte în aval,
acestea sunt Turnu Severin, Calafat, Bechet, Corabia,
Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași
și Brăila. Dintre cele situate în interiorul teritoriului,
prezentul volum va mai analiza și cazul orașului Ale-
xandria, situat la cca 35 km nord de Dunăre, însă care
avea, la rândul lui, o funcție teritorială bine stabilită
în raport cu porturile, aceea de „releu” al produselor
agricole ce urmau să fie exportate495.
495 Cincinat Sfințescu mai publică și proiectele (nerealizate) pen-
tru orașele Mavrodin și Cuza, ce ar fi urmat să fie puse în operă

Planurile după care sunt realizate aceste orașe sunt
regulate, prezentând un grad variat de complexitate,
în funcție de importanța localității. Astfel, ele variază
de la simple grile ortogonale (ex. Bechet, Oltenița) la
compoziții complexe și ierarhizate (ex. Turnu Severin,
Turnu Măgurele).
Toate aceste orașe (în afară de Bechet) vor fi incluse
în rețeaua feroviară națională în intervalul 1869-1910.
Opțiunea este firească, dat fiind că ele fuseseră proiec-
tate pentru a servi drept plăci turnante ale exportului
românesc (în special de cereale). În mod logic, porturi-
le nu își puteau îndeplini cu eficacitate această sarcină
decât fiind racordate rețelei feroviare. Așadar, intere-
sul includerii acestor orașe în proiectul feroviar a fost
în primul rând de ordin economic. Chestiunea racor-
dării localităților propriu-zise a fost de importanță se-
cundară, fapt evidențiat și de existența, în majoritatea
cazurilor, a unei infrastructuri de cale ferată (linii, gări,
magazii etc.) independente pentru porturi. În cele ce
urmează, vom analiza cazul fiecărui oraș.
La Turnu Severin, orașul fusese construit începând cu
anul 1836, după planurile arhitectului Xavier
Villacrosse și ale inginerului Moritz von Ott496.
în proximitatea Alexandriei, precum și un plan (nerealizat) de
restructurare a orașului Focșani (Sfințescu, „Urbanismul din
ultima sută de ani”, 79, 81, 82).
496 Referitor la dezvoltarea orașului Turnu Severin în secolul XIX,
v., pe lângă lucrările menționate mai sus, Teodor Octavian
Gheorghiu, „Drobeta-Turnu Severin. Ipoteză de evoluție
153
Fig. 2.68: Turnu Severin.
Amplasarea gării și relația
cu orașul (cca 1895)
Planul inițial, care punea în operă o subtilă gradare
și diferențiere a spațiilor publice, cu deschiderea
orașului către Dunăre, este extins succesiv, în deceni-
ile următoare, atât către fluviu (cu o grădină publică),
cât și către est și vest, cu parcelări de locuințe. Tot în
această perioadă sunt realizate infrastructura por-
tuară și șantierul naval, la extremitatea sud-vestică a
localității.
Calea ferată ajunge la Turnu Severin în anul 1875, iar
patru ani mai târziu este dat în folosință racordul
transfrontalier de la Vârciorova, la mică distanță de
oraș. Într-o logică mai degrabă tehnico-economică
decât urbanistică, linia ferată se desfășoară între oraș
și fluviu, deservind în primul rând portul, șantierul
naval și doar în subsidiar orașul. Gara este amplasată
în proximitatea șantierului, la sud-vest de oraș, fără
legătură cu ierarhia savantă a arterelor de circulație
urbană (Fig. 2.68). La sfârșitul secolului XIX, ea este
racordată orașului printr-un bulevard-promenadă,
pus în legătură cu grădina publică, amenajându-se și o
mică piață semicirculară în dreptul clădirii stației.
În ciuda acestor eforturi, gara și infrastructura ferovi-
ară rămân relativ străine de structura localității, și nu
dau naștere unor operațiuni urbanistice majore.
urbanistică”, Historia Urbana IX, 1-2 (2001): 145-54; Șt.N. Cucu,
Sistemațiunea orașului Turnu Severin și planul lui regulator
(București: f.ed., 1894) și Gabriel Croitoru, „Documente carto-
grafice referitoare la evoluția orașului Turnu-Severin în cursul
secolului al XIX-lea”, Revista de studii socio-umane 4-5 (2004):
237-43.
Fig. 2.69: Calafat. Amplasarea
infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (cca 1900)

La Calafat, calea ferată dinspre Craiova atinge, în anul

1895, un oraș înființat în deceniul 6 al secolului XIX,
pe baza unui plan simplu, ortogonal, dispus cu latura
scurtă spre Dunăre. Planul este axat pe cele două
străzi majore, perpendiculare, care se intersectează în
piața centrală497. Linia dinspre Craiova trebuia să oco-
lească orașul pe la vest pentru a putea atinge portul,
ținta veritabilă a investiției feroviare (Fig. 2.69).
În acest context, gara urbană este amplasată pe tra-
seul liniei, la limita localității, între aceasta și Dunăre,
în capătul uneia dintre străzile paralele proiectate prin
planul inițial (Fig. 2.70 – 2.71). Gara în sine reprezintă o
construcție remarcabilă, unică în peisajul feroviar ro-
mânesc498. Totuși, ea nu a reușit să atragă, în deceniile
următoare, un interes urbanistic suficient de puternic
pentru a putea modifica direcția tradițională de dez-
voltare, care a continuat să fie către port.
Fig. 2.70: Calafat. Legătura gării cu orașul (1900)
Corabia a fost, alături de Bechet, ultimul oraș
port dunărean realizat după un plan prestabilit în
secolul XIX. Ca urmare a solicitărilor repetate ale
comercianților de cereale din județul Romanați,
„Legea fondării orașului Corabia” este adoptată la
30 noiembrie 1871499. 16 ani mai târziu, în 1887, linia
ferată a văii Oltului, dinspre Caracal, atinge orașul,
ocolindu-l pe la vest pentru a se îndrepta către port.
497 Literatura contemporană de specialitate despre Calafat este
săracă. Pentru unele studii interesante, însă datate, v. T.G. Bu-
lat, „Înființarea orașului Calafat”, Arhivele Olteniei 1, 1 (1922):
20-25 și, respectiv, ***, Orașul Calafat odinioară și azi. Schițe
istorice și administrative (Calafat: Atelierele Progresul, 1923).
498 Vezi p. 204.
499 O lucrare recentă și cuprinzătoare referitoare la istoria locală
la Florea Bâciu, Ion Vârtejaru, Monografia orașului Corabia
Fig. 2.71: Calafat. Strada Gării (f.l.: f.ed., 2001).

154
 Fig. 2.72: Corabia. Amplasarea
infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (cca 1900)

Este de remarcat, în acest context, faptul că la Co-

rabia a existat, la sfârșitul secolului XIX, cel mai im-
portant port dunărean din sudul țării, cu un tranzit
al cerealelor superior celui de la Giurgiu, Turnu Mă-
gurele și Turnu Severin. Singurele porturi mai impor-
tante decât Corabia din acest punct de vedere erau
Brăila și Galați (deși, în anul 1890, Galați nu depășea
Corabia decât cu puțin)500.
Gara ocupă o poziție privilegiată în structura ur-
bană, în axul compoziției planimetrice, adiacentă
grădinii publice. Și aici, linia ferată se interpune
între oraș și fluviu, secționând orice posibilă relație
funcțională (Fig. 2.72).

La Turnu Măgurele, planul fondator din 1836 (plan cu

o paternitate incertă, atribuit fie arhitectului Xavier
Villacrosse501, fie inginerului Charles Illig502) punea
în operă o compoziție mai elaborată, ce urmărea
topografia locală (orașul se află la limita sud-vestică
a ultimei terase a Oltului, chiar pe cornișă). Organizat
simetric față de un ax longitudinal, parcelarul regulat
menajează o piață centrală de mari dimensiuni, al
cărei nucleu este ocupat de o grădină publică. Tot din
cauza reliefului local, orașul nu a putut fi amplasat pe
malul Dunării (pentru că ar fi fost situat într-o zonă de
luncă inundabilă), ci la cca 4 km către nord 503.
500 Căile Ferate Române, Darea de seamă a serviciului exterior de
mișcare pe anul 1892 (București: Typo Litografia E. Weigand &
C.C. Săvoiu, 1893), planșă f.n.
501 Grigore Ionescu, Istoria arhitecturii în România, vol. II
(București: Ed. Academiei RSR, 1965), 103.
502 Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 74. Fig. 2.73: Turnu Măgurele.
503 V. și Aneta Chr. Milian, Monografia orașului Turnu-Măgurele Amplasarea infrastructurii
(Turnu Măgurele: Tip. Camerei de Comerț și Industrie, 1942). feroviare în raport cu orașul
Cazul este, de asemenea, tratat pe larg și de autorii menționați (1900)

155

Fig. 2.74: Turnu Măgurele. Legătura gării cu orașul (cca 1895)
Calea ferată dinspre Roșiori ajunge la Turnu Măgurele
în anul 1887. Prelungirea acesteia către zona portuară
se va realiza abia șase ani mai târziu (Fig. 2.73).
Gara urbană este amplasată într-o poziție privilegiată
a structurii proiectate la 1836, în capătul bulevardului
ce forma axul compozițional și de simetrie principal al
planului. Acest ax rămăsese nesusținut în compoziția
inițială, el adoptând o direcție teritorială incertă, fără
a deservi vreo legătură importantă a orașului. Din
acest punct de vedere, se poate spune că situarea
gării pe amplasamentul ales reprezintă desăvârșirea,
după o jumătate de secol, a planului pe care
C. Sfințescu îl considera „cel mai reușit al epocei de
eflorescență urbanistică în Principatele Române”504
(Fig. 2.74).
mai sus care s-au ocupat de urbanismul perioadei regulamen-
tare (Sfințescu, Lascu).
504 Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 74.
156
La Zimnicea, planul realizat în perioada regulamen-
tară era simplu, bazat pe o grilă ortogonală, cu un
ax de simetrie transversal, materializat printr-un bu-
levard larg505. Orașul a pierdut mult din importanță
și din populație în a doua jumătate a secolului XIX,
în favoarea Alexandriei. Una dintre rațiunile care au
stat la baza acestui declin a fost și tardiva integrare
în rețeaua feroviară a orașului (1901) și, mai ales,
a portului (1916), care funcționase până atunci în
umbra celor de la Giurgiu și de la Corabia. Înainte
de aceste momente, mai existase o cale ferată care
atinsese Zimnicea în anul 1877, însă aceasta fusese
exclusiv de uz militar, nu avusese o stație urbană și
fusese demontată rapid după finalul Războiului de
Independență506 deci ea nu poate fi luată în calcul în
prezenta fază a studiului.
În 1901, linia se oprește la nord de oraș, gara fiind rea-
lizată, la fel ca la Corabia sau la Turnu Măgurele, într-o
poziție de maximă importanță în structura urbană,
în axul principalului (singurului, de fapt) bulevard al
orașului (Fig. 2.75).
Diferența față de majoritatea cazurilor similare stu-
diate până acum rezidă în faptul că linia nu se mai in-
terpune între oraș și Dunăre, prelungirea ei către port
din anul 1916 ocolind localitatea pe la est.
Din punctul de vedere al locului ocupat de gară în ra-
port cu o compoziție planimetrică ortogonală simplă
(fără elemente speciale de variație) situația este rela-
tiv similară și la Alexandria. Aici, problemele legate de
o eventuală relație cu portul nu se mai pun, orașul fi-
ind doar o stație de tranzit pe linia Roșiori – Zimnicea.
Calea ferată este trasată pe limita sud-vestică a
localității, iar gara (realizată în 1895) este plasată la
mijlocul acestei limite, în dreptul uneia dintre străzile
perpendiculare pe bulevardul principal al orașului
(Fig. 2.76). Diferența majoră față de situația de la Zim-
nicea este aceea că linia ferată se desfășoară paralel
(și nu perpendicular) cu bulevardul principal, ceea ce
înseamnă că implantarea gării în capătul uneia dintre
505 Pentru singurul studiu urbanistic care a putut fi identificat,
dedicat orașului Zimnicea, v. Mihail M. Nicolescu, „Urbanogra-
fia orașului Zimnicea”, Urbanismul XIV (1937): 348-50.
506 Vezi pp. 51-53 din prezentul volum și Radu Bellu, Căile Ferate
din România și participarea lor la Războiul de Independență
(1877 – 1878). Linia Frătești – Zimnicea, prima cale ferată mili-
tară din România, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate
Române”, 9 (București: Compania Națională de Căi Ferate
„CFR” S.A., 2003).
Fig. 2.75: Zimnicea. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

străzile secundare (teoretic, de aceeași importanță

cu toate celelalte străzi ce urmau aceeași direcție) o
transformă pe aceasta în arteră principală. În acest
fel, structura Alexandriei devine una bidirecționată,
caracteristică ce se păstrează și se întărește de-a lun-
gul evoluției sale507.

Orașul Giurgiu a fost (alături de București) primul

oraș din România deservit de calea ferată. Structura
lui urbană se datorează tot lui Moritz von Ott, care
elaborează planul orașului la 1831. Acesta presupunea
o regândire radicală a rețelei stradale și a parcelarului,
în jurul unui sistem de piețe și spații publice circulare
sau semicirculare508. Zona construită se oprea pe

507 Un studiu de tip monografic ce acordă atenție și aspectelor

urbanistice la Ilie Catalina, Orașul Alexandria (monografie),
1834-1934 (București: Tip. „Graiul Românesc”, 1934).
508 V. Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 74, 76; litera- Fig. 2.76: Alexandria. Amplasarea infrastructurii
tura urbanistică despre evoluția orașului Giurgiu este surprin- feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

157
Fig. 2.77: Giurgiu. Amplasarea
infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (1900)
conturul fostelor structuri defensive din perioada
otomană, acum desființate.
Fiind prima investiție feroviară din România, linia
București – Giurgiu a ridicat probleme de practică a
planificării care nu mai sunt întâlnite ulterior509. Astfel,
se pare că prima intenție a concesionarilor J.T. Barkley
și J. Staniforth a fost ca linia ferată să traverseze dia-
metral orașul, pentru a atinge malul Dunării. Proteste-
le cetățenilor giurgiuveni, precum și ale administrației
locale510, au dus la oprirea căii ferate la limita nordică
a orașului, statul român realizând în regie proprie,
un an mai târziu, o ramificație feroviară de cca 3 km,
care atingea fluviul la Smârda; problemele ridicate de
relația dificilă cu zona portuară sunt rezolvate defini-
tiv abia prin construirea tronsoanelor Giurgiu – bazin
(1898) și Giurgiu – Ramadan (1905), care ocoleau
orașul pe la vest (Fig. 2.77).
Gara de călători Giurgiu este deci amplasată la limita
nordică a orașului, adiacent unei piețe semicirculare
realizate conform planului din 1831, către care con-
zător de săracă; au fost editate totuși cel puțin două lucrări cu
caracter monografic: I. Boldescu, Monografia orașului Giurgiu
(Giurgiu: Inst. grafic Ulpiu Stănculescu, 1912) și ***, Giurgiu
600. Breviar monografic (București: Ed. „Universul Familiei”,
2003).
509 Vezi pp. 39-42.
510 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 62/1865, 1, 143, 168.
158
vergeau două străzi importante. Gara ocupă, așadar,
o poziție privilegiată, însă nu exploatează complet
posibilitățile oferite de amplasament. Astfel, ea rămâ-
ne orientată întâmplător față de oraș și față de piață,
deceniile ce au urmat nereușind să ofere un proiect
de articulare coerentă a clădirii cu piața. De aseme-
nea, direcția gării nu a fost o direcție predilectă de
dezvoltare a orașului în perioada antebelică, stația de
cale ferată rămânând o dotare periferică.
La Oltenița, planul inițial din 1852, întocmit de ingi-
nerul Skarlat Popovici, nu prezenta o mare originali-
tate, fapt remarcat și în cercetările lui C. Sfințescu511.
Implementat doar parțial, acesta punea în operă o
grilă ortogonală și trei piețe pătrate, una așezată la
intersecția celor două axe urbane majore și celelalte
două plasate simetric față de una dintre aceste axe.
Gara feroviară, inaugurată târziu, în 1910, este plasată
în capătul axei urbane est-vest, la limita orașului, cu
această ocazie amenajându-se aici și o mică piațetă,
de formă regulată (Fig. 2.78). Calea ferată a fost pre-
lungită, 4 ani mai târziu, până în portul de pe malul
Dunării.
511 Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 74; v. și Apos-
tol Stan, Nicolae Mercan, „120 de ani de la fundarea orașului
Oltenița”, Studii. Revistă de istorie 25, 3 (1972): 595-600.

Fig. 2.78: Oltenița. Amplasarea infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (suprapunerea căii ferate de la 1910
pe planul originar al orașului de la 1852)
La Călărași, planul de sistematizare din anul 1851,
aparținând aceluiași ing. Skarlat Popovici (extins în
anul 1875 sub semnătura ing. P. Danielescu), punea în
operă o compoziție relativ simplă512. Formată din două
patrulatere articulate, situate la limita terasei brațului
Borcea, structura urbană se sprijinea pe trei piețe im-
portante, de formă dreptunghiulară, cu funcții civile și
comerciale bine stabilite (Fig. 2.79).
Calea ferată dinspre Slobozia ajunge la Călărași în anul
1886, ocolind orașul pe la est pentru a atinge și zona
portuară în același an. Gara este amplasată la nord
de oraș, în afara lui, la cca 400 m de limita stabilită în
planul din 1875. Terenul pare ales relativ aleatoriu, el
nefiind situat pe prelungirea niciunei artere urbane
importante. Cu toate acestea, în deceniile următoare,
stația de cale ferată determină amenajarea unei străzi
de acces de tip bulevard (de mică amploare, totuși) și
a unei piațete de reprezentare (Fig. 2.80).
Cazul este singular în peisajul orașelor planificate de
dimensiuni similare (excluzând, deci, Brăila și Giurgiu),
în sensul în care, în celelalte situații, s-a optat, mai
degrabă, pentru utilizarea structurii urbane repre-
zentative deja existente, parte a planurilor inițiale ale
orașelor, și nu pentru amenajarea unor noi bulevarde
de acces la gară.
512 V. și Ileana Zbîrnea, „Primele planuri de sistematizare a
orașului Călărași”, Historia Urbana II, 2 (1994): 187-93. Alte
referințe utile pentru obiectul de interes al prezentei lucrări în
Ileana Zbîrnea, „Dezvoltarea căilor de transport la Călărași în
secolele XIX-XX”, Historia Urbana III, 1-2 (1995): 125-30 și în
V. Mihăilescu, P. Vasilescu, Călărași (studiu geografic – etnogra-
fic – istoric) (Călărași: Ed. Socec, 1926).
159
Fig. 2.79: Călărași. Planul orașului (1875)
Fig. 2.80: Călărași. Amplasarea
infrastructurii feroviare
în raport cu orașul (cca 1900)
În fine, la Brăila, orașul suferise transformări impor-
tante încă din cursul deceniului 4 al secolului XIX, în
interiorul fostei zone fortificate a raialei otomane,
transformări ce au constat din regularizarea tramei
stradale și a parcelarului, amenajarea unor piețe publi-
ce și a unui bulevard semicircular perimetral, pe trase-
ul șanțurilor desființate513. Ulterior, în a doua jumătate
a secolului XIX, orașul se extinde dincolo de această
limită, pe principiile unei dezvoltări radio-concentrice,
pusă prima dată în evidență pe un plan datând din
1856514 și confirmată de reprezentările succesive din
513 V. și Maria Stoica, Brăila. Memoria orașului: imaginea unui oraș
românesc din secolul al XIX-lea (Brăila: Ed. Istros, 2009); Isabela
Castraveț, „Brăila – specificitate și continuitate”, Historia
Urbana II, 2 (1994): 175-86. Un studiu monografic clasic pentru
Brăila rămâne Constantin C. Giurescu, Istoricul orașului Brăila.
Din cele mai vechi timpuri până astăzi (București: Ed. Științifică,
1968).
514 Planul urbei și portului Brăila, 1856 (B.A.R., Cabinetul Hărți,
H.1331 / D.XXXVIII.79).
Fig. 2.81: Brăila. Planul de
extindere a orașului (1867),
cu indicarea viitorului
amplasament al gării

peste un deceniu. În consecință, gara este amplasată

Fig. 2.82: Brăila. Amplasarea infrastructurii
feroviare în raport cu orașul (1886)
1867515, 1886516, 1896517 și 1898518.
Calea ferată este inaugurată la Brăila în anul 1872,
amplasamentul gării de călători fiind situat la cca
700 m în afara orașului. În acel moment, operațiunea
de extindere planificată a Brăilei era deja în curs de
515 Planul urbei și portului Brăila, 1867 (Sfințescu, „Urbanismul din
ultima sută de ani”, 78).
516 Planul urbei Brăila, 1886 (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.II.126).
517 Planul urbei Brăila, anul 1896 (A.N.I.C., fond Ministerul de Inter-
ne – Div. Administrativă, 2221/1895).
518 Planul urbei Brăila, 1898 (Brăila veche. Stampe, planuri, hărţi,
Brăila, 1929, pl. XXVI).
urmând logica acestei extinderi, în prelungirea axului
uneia dintre cele cinci străzi radiale majore prevăzu-
te519 (Fig. 2.81).
Evoluția orașului în cei 30 de ani care au urmat confir-
mă urmărirea cu consecvență a intențiilor inițiale, la
finalul secolului limita zonei construite ajungând deja
aproape de gară, iar parcursul arterei în cauză (Calea
Victoriei) fiind ritmat de trei spații publice de tip piață,
de dimensiuni din ce în ce mai mari odată cu îndepăr-
tarea de centru – Piața Sf. Gheorghe, Piața Speranței
și Piața Gării (Fig. 2.82).
Brăila este, astfel, un exemplu de relație cu două
sensuri între planificarea feroviară și cea urbană: gara
este amplasată în funcție de perspectivele de dezvol-
tare ale orașului, pe care, la rândul ei, o ghidează și o
susține în deceniile următoare.
***
În ceea ce privește intervențiile urbanistice planifica-
te la nivelul fragmentului de oraș, pătrunderea căii
ferate în orașele de dimensiuni medii și mari a avut,
adesea, o influență determinantă. Tabelul 2 pune în
evidență tipurile de acțiuni urbanistice pe care aceas-
tă interacțiune le-a generat.
519 Faptul este remarcat și în Gheorghiu, „Bulevardul gării”, 166.

160
 Tabelul 2. Elemente de planificare urbană și feroviară în orașele importante

Relații posibile
dintre planificarea urbană și cea feroviară
Funcție județeană

Rezolvare locală

prelungiri, recti-

Plasarea gării în
Plan prestabilit

ficări artere ur-

Alinieri, lărgiri,

bane existente
bulevard gară-

poziție urbană
(stradă acces,
sistematizare
Oraș Județ

Străpungere

zonală etc.)

privilegiată
Nr. crt.

centru
1 Bacău Bacău (nef.)
2 Bârlad Tutova (nef.)
3 Botoșani Botoșani
4 Brăila Brăila -
5 București Ilfov Vezi capitolul „București”
6 Buzău Buzău
7 Călărași Ialomița
8 Câmpulung Muscel -
9 Caracal Romanați
ORAȘE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ (ante 1913)

10 Constanța Constanța (ext.) -

11 Craiova Dolj
12 Dorohoi Dorohoi -
13 Fălticeni Suceava -
14 Focșani Putna
15 Galați Covurlui (ext.)
16 Giurgiu Vlașca -
17 Huși Fălciu -
18 Iași Iași
19 Piatra [Neamț] Neamț
20 Pitești Argeș
21 Ploiești Prahova
22 Râmnicu Sărat Râmnicu Sărat
23 Râmnicu Vâlcea Vâlcea
24 Roman Roman -
25 Slatina Olt (parțial)
26 Târgoviște Dâmbovița
27 Târgu Jiu Gorj
28 Tecuci Tecuci
29 Tulcea Tulcea Nu este inclus în rețeaua feroviară
30 Turnu Măgurele Teleorman
31 Turnu Severin Mehedinți
32 Vaslui Vaslui
33 Calafat Dolj (parțial)
„BANALE”

34 Corabia Romanați
ORAȘE

35 Zimnicea Teleorman
36 Alexandria Teleorman (parțial)
37 Oltenița Ilfov

ext. = extindere nef. = nefinalizat

161
Cel mai adesea, este vorba despre proiectarea unei
artere de legătură de tip bulevard, care lega zona gă-
rii de cale ferată cu centrul orașului. În toate cazurile
identificate (paisprezece la număr, la nivelul orașelor
reședință de județ), această nouă stradă devine unul
dintre spațiile publice majore ale orașului, cu funcțiuni
de reprezentare, spațiu de promenadă agrementat
cu bogate plantații de aliniament și cu monumente
de for public. Din punct de vedere funcțional, ea se
profilează ca un spațiu preponderent rezidențial,
cu locuințe în general de lux. În segmentele lor mai
apropiate de centru, unele dintre aceste bulevarde
capătă un specific comercial. În toate cazurile, noul
spațiu public reprezintă un pandant al centrelor
tradiționale, deplasând interesele urbane către zone,
până atunci, periferice, și condiționând în mod decisiv
extinderea și restructurarea localităților. Mai ales în
orașele de dimensiuni medii, „bulevardul gării”, sub
diversele sale denumiri, a constituit principalul spațiu
al modernității. Putem chiar afirma că acest tip de
intervenție a fost cel mai frecvent și mai influent din- Fig. 2.83: București. Amplasamentul viitor al Gării Filaret în 1856
tre toate acelea care au contribuit la modernizarea
formală și funcțională a mediului urban românesc îna- Un caz special îl reprezintă orașele realizate urmând
inte de Primul Război Mondial. prevederile unor planuri prestabilite. În cvasi-totalita-
O altă categorie de intervenții frecvent întâlnită este tea acestor cazuri, infrastructura feroviară, și în spe-
cea la scară locală, care afectează strict zona gării. cial selecția amplasamentelor gărilor, urmează logica
Mai puțin ambițioase decât străpungerile de bulevar- inițială a acestor planuri, identificând punctele-cheie
de anterior menționate, aceste intervenții constau din ale structurii urbane și exploatând avantajele pe care
amenajarea străzilor de acces sau a piețelor gărilor, rețeaua stradală regulată, cel mai adesea ortogonală,
sau în reorganizarea locală a rețelei stradale în vede- le oferea. Și aceste exemple, care pun în lumină o
rea punerii în valoare a stației de cale ferată. Deși, cel logică de planificare inversă, de la cea urbană la cea
mai adesea, acest tip de intervenție are la bază rațiuni feroviară, vin să demonstreze locul privilegiat pe care
mai degrabă funcționale decât estetice, el contribuie calea ferată îl ocupă în procesele modernizării urbane.
la urbanizarea, în sens modern, a unor zone perife-
rice, cu efecte pe termen lung în ceea ce privește București
creșterea teritorială a unor localități. Am ales să tratăm separat capitala, datorită complexi-
În sfârșit, o a treia categorie de intervenții este cea tății deosebite pe care o prezintă cazul, precum și a
care modifică structura urbană existentă, sprijinin- specificității problematicii ridicate. În cele ce urmează,
du-se pe elementele viabile identificate în aceasta. vom cerceta felul în care administrația publică loca-
Este vorba, în general, despre alinieri, lărgiri sau lă (Primăria București) a încercat să răspundă, prin
rectificări ale unor străzi sau piețe, sau de prelungiri inițiative planificatoare, finalizate sau nu, provocărilor
în zone urbane periferice a unor artere importante. ridicate de prezența infrastructurii feroviare. Vom
Această categorie de acțiuni (mai rar întâlnită decât cerceta semnificația acestor răspunsuri la scara frag-
cele precedente) demonstrează potențialul unor mentului urban (planificarea pentru întregul oraș a
fragmente premoderne de țesut de a se adapta noilor fost tratată în cadrul capitolului „Planificarea la scara
tipologii ale modernității. localității”).

162
Gara Filaret este prima gară bucureșteană, iar rațiu-
nile care au dus la alegerea amplasamentului au fost
expuse mai sus: teren relativ apropiat de centrul
orașului, liber de construcții, ferit de riscuri naturale
(Fig. 2.83), cu accesibilitate feroviară facilă și ieftină520,
care nu presupunea preluarea unor declivități majore
(Fig. 2.84).
Cu toate acestea, accesul dinspre centru în zona
gării era, în continuare, greoi; diferența mare de ni-
vel (cca 12 metri), generată aici de cornișa sudică a
Dâmboviței, precum și absența unor centre urbane de
interes au făcut realizarea unei artere directe dinspre
centru dificilă din punct de vedere tehnic și inutilă din
punct de vedere urbanistic. Locul viitoarei gări era
accesibil în mod indirect, ocolit, fie din Ulița Craiovei
(Calea Rahovei) prin Ulița (Șoseaua) Viilor, fie prin
Ulița Filaret, care pornea din spatele Mitropoliei și
urca în zona de terasă la sud de amplasamentul gării.
Odată cu luarea deciziei privitoare la locul în care
urma să fie construită stația de cale ferată (decizie
față de care, după toate aparențele, administrația Fig. 2.84: București.
locală bucureșteană nu a avut un cuvânt de spus), Accesul feroviar
dinspre Giurgiu
problema amenajării unui acces convenabil dinspre
oraș apare ca stringentă. În consecință, la începutul
anului 1869, cu doar câteva luni înaintea inaugurării obiectul unor reparații capitale și va fi prelungită până
căii ferate, M.A.C.L.P. se adresează Primarului Comu- la intersecția cu str. Cuțitul de Argint după anul 1895524
nei București cu solicitarea ca administrația locală (Fig. 2.86).
să finanțeze „construirea unei șosele de la […] gară A doua etapă a intervențiilor concertate ale Primăriei
până la podișca din capul stradei Filaret”521, respectiv care au avut ca obiect zona Gării Filaret s-a desfășurat
până în locul de unde legătura cu centrul s-ar fi făcut după anul 1880. Odată cu mutarea aici a Vămii Cen-
relativ ușor, prin str. 11 Iunie. Primăria este de acord, trale (care avusese anterior sediul la Gara de Nord),
se organizează procedurile de achiziție publică, însă în Consiliul Comunal decide, la solicitarea Ministerului
final tot M.A.C.L.P. va fi cel care va finanța investiția522. de Finanțe, reorganizarea complexă a accesului în
Rezultatul este o arteră care va prelua în mod abil această zonă prin deschiderea a două noi bulevarde525
diferența de nivel, urcând versantul estic al dealului, (Fig. 2.87).
și care va purta, alternativ, numele de „Șoseaua din Primul dintre acestea, bulevardul Uzinei de Gaz (ulte-
Nou” și „Drumul la Gara Filaret” – azi, str. dr. Con- rior, bd. Neatârnării, bd. Mărășești)526, își are originea
stantin Istrati și str. Fabrica de Chibrituri (Fig. 2.85). într-o străpungere de importanță redusă, realizată în
Cu această ocazie, este amenajată și piațeta din fața jurul anului 1870 pentru deservirea nou-înființatei uzi-
gării, ce pune în operă un scuar intens plantat, într-o ne. În 1882, Primăria ia în discuție prelungirea aceste-
formă apropiată de cea actuală523. Șoseaua va face ia, cu o lățime de 20 m, până la râul Dâmbovița. Abia
în anul 1890, Consiliul Comunal aprobă deschiderea
520 Elemente ale documentației de expropriere pentru realizarea tronsonului dintre Uzina de Gaz și podul Radu Vodă,
accesului feroviar la Gara Filaret în S.M.B.A.N., fond P.M.B.
Tehnic, 17/1867, 1-11.
521 Corespondența dintre M.A.C.L.P și Primărie în S.M.B.A.N., v. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 60/1905.
fond P.M.B. Tehnic, 3/1869, 1-10. 524 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 326/1895, 1.
522 Ibid., 16. 525 Lascu, Bulevardele bucureștene, 37; v. și Monitorul Comunal
523 Piața Gării Filaret este reorganizată în anul 1905, în urma unui Primăria București 43 (1880): 527-28.
schimb de terenuri între D.G.C.F.R. și Primăria București, 526 Lascu, Bulevardele bucureștene, 36-40.

163
Fig. 2.85: București. „Drumul Fig. 2.86: București. „Drumul
la Gara Filaret” (cca 1890) la Gara Filaret” (1899)

Fig. 2.87: București.

Bd. Neatârnării
și bd. Maria (1899)

164
Fig. 2.88: București. Piațeta din capătul bd. Neatârnării (1902)
Fig. 2.89: București. Sistem proiectat de piețe (1894)

ce va fi complet finalizat în anul 1902527. Articularea

noului bulevard cu artera de acces spre Gara Filaret se
face prin intermediul unei piațete circulare (Fig. 2.88),
a cărei geometrie se va modifica puternic în urma
amenajării Parcului Carol pentru Expoziția din 1906.
Cu toate acestea, un plan anterior acestui moment,
din anul 1893528, indică intenția administrației de inte-
grare a acestei piațete într-un proiect de rețea strada-
lă bine articulată, ce ar fi pus-o în legătură cu piațete
similare proiectate pe străzile Lânăriei și Șerban Vodă
(Fig. 2.89). Este de notat faptul că toate aceste pro-
puneri rămân cantonate în zona joasă, de albie majoră
a Dâmboviței, niciuna neafectând în mod direct dealul
Filaretului. Totuși, ele sunt relevante pentru prezenta
lucrare în măsura în care au printre obiectivele explicit
asumate și facilitarea accesului la gară.
Al doilea bulevard, bd. Maria (azi, bd. Regina Maria),
își are originea în aceleași preocupări concertate ale
Primăriei și ale Ministerului de Finanțe pentru accesi-
bilitatea gării Filaret529. Intenția inițială era de rectifi-
care, aliniere și prelungire a unei străzi existente (str.
Municipală) până la intersecția cu str. 11 Iunie, care
se articula, în capătul ei sudic, cu noul Drum la Gara
Filaret (v. mai sus). Acest proiect a fost elaborat în
anul 1884 și pus în operă în perioada imediat urmă-
527 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 387/f.a.
528 Planul orașului Bucuresci, revăzut și corectat […] G.A. Orăscu,
1893 (Planul Orăscu); o versiune din anul 1894 a aceluiași plan,
cu indicarea rețelei de tramvaie, în S.M.B.A.N., fond P.M.B.
Tehnic, 1345/1896, 3. Fig. 2.90: București. Bd. Maria, parcelarea
529 Lascu, Bulevardele bucureștene, 41-43. Gramont și Gara Filaret (1899)

165
Fig. 2.91: București.
Amplasamentul viitor
al Gării de Nord în 1856
toare. Câțiva ani mai târziu, în 1893, Consiliul Comunal
aprobă proiectul de prelungire a acestei artere până
la intersecția cu șos. Viilor și Calea Rahovei, proiect ce
prevedea, la mijlocul tronsonului, o piațetă de formă
elipsoidală. Această piațetă avea să devină, în anii
următori, nucleul în jurul căruia se va dezvolta parcela-
rea Gramont. Prelungirea bd. Maria a înlesnit accesul
la Gara Filaret, prin racordarea directă a șos. Viilor la
centrul orașului. De asemenea, rețeaua stradală a par-
celării Gramont a contribuit la integrarea urbană a gă-
rii, furnizându-i acesteia primul contact nemijlocit cu o
zonă construită „civilă” a orașului modern (Fig. 2.90).
Argumentele care au stat la baza alegerii amplasa-
mentului pentru Gara de Nord au fost oarecum si-
milare cu cele din cazul Gării Filaret: teren liber, ușor
accesibil feroviar din afara orașului și relativ apropiat
de centru, în condiții tehnice de construire favorabile
și beneficiind de mari disponibilități de teren în proxi-
mitate pentru amenajarea atelierelor, gării de mărfuri,
zonelor de triaj și de manevră (Fig. 2.91). Gara urma să
fie amplasată în apropierea Căii Târgoviștei (azi, Calea
Griviței), paralel cu aceasta530.
Imaginea urbană a acestei artere nu corespundea
sub nicio formă ambițiilor de reprezentativitate pe
care atât Primăria, cât și M.A.C.L.P. le aveau pentru o
530 Elemente ale documentației de expropriere pentru realiza-
rea accesului feroviar la Gara Târgoviștei (Gara de Nord) în
S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 17/1867, 50-63.
166
stradă ce deservea principala stație de cale ferată a
orașului. În consecință, cu trei ani înainte de inaugura-
rea oficială a liniei, Consiliul Comunal dezbate un pro-
iect de realizare a unui „bulevard cu începere din Ca-
lea Mogoșoaiei, din dreptul Palatului Ministerului de
Finanțe până la gară”531. „Bulevardul” reprezenta, în
fapt, o rectificare și o aliniere a Căii Târgoviștei, a cărei
lățime, pe întreg tronsonul dintre Calea Mogoșoaiei
(Calea Victoriei) și gară, ar fi urmat să fie de 12 stân-
jeni. Din lipsă de fonduri, acest proiect nu a putut fi
aprobat în forma propusă, singura intervenție pe care
Consiliul Comunal s-a arătat dispus să o finanțeze fiind
lărgirea arterei în zona gării, „pentru staționarea tră-
surilor”.
Ulterior, Calea Griviței a făcut obiectul mai multor pla-
nuri de aliniere, în anii 1876, 1887, 1889 și 1896532. Apli-
carea succesivă a prevederilor acestor documentații
a conferit arterei o imagine modernă însă departe
de caracteristicile relativ unitare ale altor bulevarde
bucureștene.
Urbanizarea zonei Gării de Nord și includerea ei (for-
mală și funcțională) în oraș s-a desfășurat mult mai ra-
pid decât în cazul Gării Filaret. Motivele sunt multiple
și țin, în primul rând, de tendința naturală (accentuată
mult în secolele XIX și XX) de dezvoltare către nord a
531 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 2/1869, 2-4.
532 V., respectiv, S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 190/f.a., 20/1887,
22/1889 și 680/1896.

capitalei, de topografia mai favorabilă, de importanța
mai mare a Gării de Nord, precum și, nu în ultimul
rând, de continuitatea, de la gară până în centru, a
țesutului urban constituit și viabil. Trebuie adăugat la
acestea și faptul că, deși cele două stații erau situate,
din punct de vedere topografic, la distanțe aproxi-
mativ egale față de nucleul istoric al orașului, zona
Cișmigiu – Calea Victoriei (proximă Gării de Nord) a
cunoscut o modernizare mult mai intensă și mai ra-
pidă decât zona Șerban Vodă – Mitropolie (proximă
Gării Filaret), ceea ce s-a reflectat și în evoluția relației
celor două gări cu orașul.
În ceea ce privește intervențiile administrației locale
asupra spațiului public, zona Gării de Nord iese în
evidență ca fiind una dintre cele mai active din tot
orașul. Preocuparea Primăriei pentru reorganiza-
rea, pe baze noi, a rețelei stradale, este vizibilă din
multitudinea planurilor de aliniere ce sunt aprobate
de Consiliul Comunal, adesea chiar de mai multe ori
pentru aceeași arteră. Astfel, primesc o formă și o
funcționalitate modernă str. Berzei (inclusiv prelungi-
rea ei dintre str. Știrbei Vodă și bd. Elisabeta)533,
str. Polizu (și proiectata ei prelungire dintre Calea
Griviței și gară)534, str. Știrbei Vodă535, str. Fântânii (azi,
533 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 58/1876, 35/1890, 654/1906.
534 Ibid., 77/1886, 579/1915.
535 Ibid., 298/1869, 296/1886, 661/1887.
167
Fig. 2.92: București. Străzi cu
planuri de aliniere aprobate
în perioada 1869-1915
(zona Gării de Nord)
str. gen. Berthelot)536, str. Popa Tatu537, str. Buzești cu
zona Halei Matache538, Calea Plevnei539, str. Sculpturei
(azi, tronson al str. Mircea Vulcănescu)540, str. Atelie-
rului541, str. Cameliei542, str. Francmazonă (azi, tronson
al str. Mircea Vulcănescu)543 sau bd. Dinicu Golescu
(fost Dosul Gării)544 (Fig. 2.92).
Bd. Dinicu Golescu își are originea într-o arteră trasa-
tă chiar de compania Strussberg, în același timp cu
construirea Gării de Nord, arteră ce avea ca funcție
asigurarea accesului către magaziile feroviare situ-
ate în afara orașului. De această arteră beneficiau și
locuitorii Parcelării Bossel, realizată în anul 1868, și
care, odată cu exproprierile pentru culoarul feroviar
către Gara de Nord, pierduseră accesul spre Calea
Târgoviștei, regăsindu-se rupți de oraș545. Totuși, din
motive financiare, intențiile Primăriei de a lega aceas-
tă arteră de sistemul major de circulație al orașului
(prin străpungeri până în șos. Basarab și, respectiv,
str. Știrbei Vodă) eșuează la sfârșitul secolului,
536 Ibid., 66/1878, 676/1886.
537 Ibid., 84/1890.
538 Ibid., 90/1872, 490/f.a, 509/1902.
539 Ibid., 103/1887.
540 Ibid., 152/1889.
541 Ibid., 162/1891.
542 Ibid., 398/1896.
543 Ibid., 478/1898.
544 Ibid., 218/1898.
545 O petiție a locuitorilor parcelării, care cereau finalizarea rapidă,
până în str. Cameliei, a străzii realizate de Compania Strussberg,
în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 17/1867, 79, 88-89.
Fig. 2.93: București. Amenajarea zonei
de acces în gară (1890)
bd. Dosul Gării (redenumit în 1898 Dinicu Golescu)
rămânând doar de importanță locală însă crucial în
funcționarea sistemului feroviar și în transportul bu-
nurilor către gara de mărfuri546.
În fine, zona de acces a gării a cunoscut mai multe
faze de amenajare, corespunzând restructurărilor și
extinderilor succesive ale ansamblului construit
(Fig. 2.93 – 2.94). Aceste transformări au culminat cu
adăugarea, în 1895-1896, a unui nou corp de clădire
către vest, în care s-a amenajat holul de plecare547;
această aripă micșorează și delimitează spațiul public
de acces, care începe să capete forma și proporțiile
unei veritabile piețe. În toate fazele de amenajare,
zona de acces a gării și-a păstrat divizarea în două
suprafețe de dimensiuni similare, una aparținând
C.F.R. și alta domeniului public al orașului. Dacă,
în ceea ce privește parcela aflată în proprietatea
C.F.R. („curtea gării”), amenajările sunt minimale și
strict funcționale, pentru piațeta aflată în domeniul
public se remarcă o permanentă preocupare de
înfrumusețare și reprezentativitate.
Așadar, dacă, în cazul Gării Filaret, eforturile Primă-
riei au vizat, în primul rând, integrarea gării în oraș
prin „aducerea orașului” către gară, în cazul stației
București-Nord demersurile administrației au vizat,
mai degrabă, gestionarea și stăpânirea unor tendințe
546 Lascu, Bulevardele bucureștene, 46-47, 79; gara de mărfuri este
extinsă și modernizată în jurul anului 1900, v. S.M.B.A.N., fond
P.M.B. Tehnic, 193/1900.
547 v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 1/1890, 2/1890,
3/1890 și Cezara Mucenic, „Gara de Nord și Școala de Poduri
și Șosele. Urbanism și Arhitectură”, București. Materiale de
istorie și muzeografie XXII (2008): 138-39.
168
Fig. 2.94: București. Extinderea Gării de Nord din 1896
și configurația pieței (1911)
de creștere care se manifestau de la sine, fără să aibă
nevoie de stimulente suplimentare. Astfel, acțiunile
Primăriei și-au propus să canalizeze energiile și inte-
resele generate de gară în direcția unei modernizări
urbanistice a zonei înconjurătoare.
În ceea ce privește Gara Obor, este semnificativă
urmărirea procesului de negociere ce a avut loc între
administrația feroviară și cea locală. În premieră în
București, deciziile referitoare la amplasarea gării și la
organizarea circulației pe calea ferată nu au mai fost
apanajul exclusiv al D.G.C.F.R., ci au fost rodul con-
certării intereselor acesteia cu cele ale Primăriei și ale
unor actori privați. Așa cum am subliniat și în cadrul
capitolului „Planificarea la scara localității”, tendința
de fisurare a monopolului D.G.C.F.R. asupra deciziei
se făcea simțită în epocă și în practica planificării urba-
ne și feroviare la scară mare.
Astfel, în august 1894, D.G.C.F.R. transmite Primăriei
București „proiectul construirei unei gări la Obor
împreună cu racordările cu stațiunile Mogoșoaia,
Pantelimon și Filaret”, solicitând punctul de vedere al
administrației locale548. Trebuie reținut faptul că acel
moment se situează imediat după încheierea concur-
sului pentru Gara Centrală, când nimeni nu se îndoia
de rapida punere în operă a rezultatelor acestuia.
Implementarea schemei de circulație feroviară în care
trebuia să se încadreze Gara Centrală presupunea
completarea unei linii de centură a capitalei549, cea
militară („calea ferată a forturilor”, a cărei execuție
548 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 1.
549 Vezi pp. 112-14.
Fig. 2.95: București. Amplasamentele Gării Obor
în variantele Primăriei și M.L.P. (1895)
demarase deja în anul 1885550), de interes strategic
și foarte îndepărtată de oraș, neputând fi utilizată în
acest sens. Închiderea acestei centuri în partea estică
a orașului devenea o prioritate majoră a D.G.C.F.R. În
plus, Gara Obor ar fi avut și rolul de a prelua traficul
de mărfuri al zonei industriale și comerciale în curs
de constituire în nord-estul orașului551 (Fabrica Asan,
Fabrica de săpun Stela, Moara Popovici, diversele
fabrici de cărămidă, Câmpul Moșilor etc.), precum și
deservirea unei viitoare linii către portul Oltenița (deja
aprobată din anul 1885, dar încă neexecutată din lipsă
de fonduri552).
Amplasamentul propus de administrația feroviară se
situa pe un teren liber de construcții, cu utilizare viti-
colă, situat în spatele Câmpului Moșilor, în axul pre-
lungirii (virtuale) a bd. Ferdinand, al cărui traseu (până
la șos. Pantelimon) fusese deja aprobat cu câțiva ani
mai devreme553. Consiliul Comunal se declară de acord
cu propunerile D.G.C.F.R., formulând, într-o primă
fază, doar solicitarea apropierii liniei de centură (Obor
– Filaret) de perimetrul orașului, astfel încât ea să
poată avea o stație la Abator554.
550 Referitor la această linie, v. ***, Istoricul lucrărilor de fortificație
a cetăței „Bucuresci” (f.l.: f.ed., 1900), 49-54; D.I. Vasiliu, Studii și
documente în legătură cu fortificațiile române din secolul al
19-lea, vol. I (București: Tip. „Revistei Geniul”, 1934), 281-93; Cor-
nel Scafeș, Ioan Scafeș, Cetatea București. Fortificațiile din jurul
Capitalei, 1884-1914, Colecția „Dorobanțul” (București: Ed. Alpha
MDN / Muzeul Militar Național „Regele Ferdinand I”, 2008).
551 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 341.
552 Legea aprobată cu Decretul 1050 / 29 martie 1885, vezi pp. 65-66.
553 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 291/1890; Lascu, Bulevardele
bucureștene, 34-35.
554 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 2; Monitorul Comu-
nal Primăria București 24 (1894): 239.
169
Fig. 2.96: București. Amplasamentele Gării Obor
negociate între Primărie și M.L.P. (1900)
Atunci când, în anul următor, D.G.C.F.R. revine cu
proiectul final al liniei (care fusese deja declarată de
utilitate publică555), Consiliul Comunal solicită schim-
barea amplasamentului stației din locul unde fusese
prevăzută, respectiv în prelungirea bd. Ferdinand („la
mare depărtare atât de oraș, cât și de târgul Oboru-
lui”, astfel încât „s-ar neutraliza efectele ce s-a voit
să se obțină prin noua lege a mărginirei orașului”556),
propunând un teren situat la intersecția bd. Pake
Protopopescu cu șos. Mihai Bravu (Fig. 2.95).
Problema revine în dezbatere în anul 1900. D.G.C.F.R.
negociază, din nou, cu Primăria asupra a trei posibile
amplasamente: cel anterior discutat (din prelungirea
bd. Ferdinand) și două poziții alternative, în spatele
Câmpului Moșilor, care ar fi implicat străpungerea
unui nou bulevard Foișorul de Foc – Pavilionul Moșilor
(bulevard schițat pe planul-suport al negocierii).
Părțile implicate convin asupra situării în prelungirea
bd. Ferdinand.
Doar câteva luni mai târziu, însă, după o schimbare la
vârful administrației locale bucureștene, noul primar
ad-interim, Ioan G. Bibicescu, revine cu o adresă că-
tre M.L.P. prin care refuză soluția anterior convenită
(„prea depărtată de Obor […], ar da naștere la expro-
prieri pe o distanță foarte lungă”), și solicită analiza-
rea unei alternative în spatele Târgului Moșilor557.
555 Legea aprobată cu Decretul 2324 / 5 mai 1895.
556 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 4; Monitorul Comu-
nal Primăria București 14 (1895): 188; actul normativ în cauză
este „Legea pentru mărginirea Bucurescilor”, publicată în
Monitorul Oficial 33 (14 mai 1895), cu doar trei săptămâni mai
devreme.
557 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 15.
Fig. 2.97: București. Planul de aliniere pentru bd. Ferdinand (1911)

Primarul numește chiar și o comisie pentru examina-

rea în detaliu a acestei variante, care conchide viabi-
litatea amplasamentului din spatele Târgului Moșilor,
cu necesitatea realizării unui nou bulevard de acces
din bd. Ferdinand558 (Fig. 2.96).
În același timp, zvonul că frații Asan, luând în conce-
siune de la M.L.P. execuția liniei, ar dori să mute am-
plasamentul gării dincolo de șos. Colentina, în drep-
tul fabricii lor, dă naștere unor reacții virulente din
și hotelurile se vor dezvolta mai cu deosebire”564. Pla-
partea comercianților din Târgul Moșilor, precum și a
nul de aliniere aprobat prevedea o soluție complexă
industriașului Andrei Popovici, care trimit petiții Pri-
pentru bulevardul proiectat, care ar fi urmat să aibă
măriei, prin care semnalează consecințele catastrofa-
un profil variabil, cu o lățime ce nu scădea sub 24 m.
le pe care le-ar fi avut, în viziunea lor, această variantă
Se reglementa un spațiu public important, de tip
(„Chiristigiii, grânarii, lemnarii, industriașii, proprietarii
piață, pe locul fostului obor de vite de la intersecția
mici și mari, toți ruinați! Coloarea de Negru întreagă,
cu șos. Mihai Bravu, precum și o mare clădire publică,
condamnată pieirii!”)559.
cu destinație neprecizată, adiacentă acestuia. De ase-
Totuși, decizia finală aparține M.L.P. și D.G.C.F.R.
menea, prospectul și reprezentativitatea bulevardului
Aceștia își mențin, consecvent, opțiunea pentru am-
creșteau pe măsura apropierii de gară, trecându-se de
plasamentul din prelungirea bd. Ferdinand, și, în 1906,
la profilul curent la unul cu cale de circulație dublă și
presează Primăria să urgenteze exproprierile, oferin-
cu spații publice plantate pe mijloc și culminând cu o
du-se chiar să le facă în locul ei, în contul datoriei pe
extrem de amplă piață a gării, cu un monument de for
care administrația feroviară o avea față de cea locală,
public în centru, către care convergeau și alte patru
după exproprierile pentru Gara Centrală din 1892-
artere de tip bulevard (Fig. 2.97). Tot acest dispozitiv
1893560. Consiliul Comunal răspunde că nu dispune
susținea intenția realizării unui centru major de inte-
de fonduri pentru efectuarea exproprierilor și invită
res, de nivel urban, care să contribuie la modernizarea
M.L.P. să le facă din fonduri proprii561.
unei mari suprafețe a orașului.
În sfârșit, după convenirea asupra unei complexe
În aceeași perioadă, Primăria are inițiativa urbanistică,
soluții financiare de compromis562, în 1911 Consiliul
probabil, de cea mai mare amploare și complexitate
Comunal ia în discuție și aprobă planul de aliniere al
în legătură cu (și decurgând din) amplasarea gărilor
prelungirii bd. Ferdinand până în dreptul Gării Obor563.
de cale ferată. Este vorba de trasarea unui bulevard
Această arteră ar fi urmat să fie „una dintre cele mai
care să unească Gara de Nord cu Gara Obor (respec-
principale din această parte a orașului, unde comerțul
tiv Calea Griviței cu bd. Ferdinand): viitorul bulevard
Dacia. Încă din anul 1909, Consiliul Comunal luase în
558 Ibid., 17-18.
559 Ibid., 16, 19-28, 30. discuție oportunitatea unei astfel de artere565. Ea a
560 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 110/1906, 7-8; referitor la ex- fost aprobată în tronsoane succesive, în perioada
proprierile pentru Gara Centrală, v. și S.M.B.A.N., fond P.M.B. 1909-1912, între Calea Griviței și Calea Moșilor, ultima
Tehnic, 95/1892, 2, 5, 6, 9; 35/1893, 143.
561 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 110/1906, 13. secțiune, între Calea Moșilor și Oborul de vite de pe
562 Ibid., 16-18.
563 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 556/1911; S.M.B.A.N., fond 564 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 556/1911, 2, 4.
P.M.B. Alinieri, 290/1911; Lascu, Bulevardele bucureștene, 35-36. 565 Monitorul Comunal Primăria București 28 (1909): 469-70.

170
 Fig. 2.98: București. Bd. Dacia - legătura între Gara de Nord
și Gara Obor (varianta din 1909)
bd. Ferdinand, nemaifiind proiectată (Fig. 2.98).
566

Intenția rămâne, însă, una cu mare greutate, și

pune în evidență importanța pe care gările, privite
ca niște centre de interes de nivel urban, o aveau în
concepțiile planificatoare ale epocii. Din acest punct
de vedere, nu este surprinzătoare preluarea ideii în
propunerile pentru planul general de sistematizare,
elaborat sub coordonarea lui C. Sfințescu în deceniul
2 al secolului XX, sub forma celei de-a doua artere ine-
lare a orașului (cu amendamentul că tronsonul dintre
Calea Moșilor și bd. Ferdinand nu se mai încheia la
Oborul de vite, ci la Foișorul de Foc)567.
În afară de inițiativele de planificare urbană ce au de-
curs din amplasarea celor trei gări majore ale orașului
(Filaret, Nord și Obor), intențiile de completare a
rețelei feroviare cu linii și stații de importanță secun-
dară au constituit, la rândul lor, teme importante de
reflecție pentru ambele administrații (D.G.C.F.R. și
Primărie) cu privire la oportunitățile și pericolele ge-
nerate de prezența căii ferate. Fig. 2.99: București. Gara Comunală (1894)
Astfel, în anul 1886, cele două administrații ajung la un
acord pentru realizarea unei ramificații din calea fera-
tă Gara de Nord – Filaret, înainte de podul Grozăvești, de mărfuri fiind o solicitare mai veche a Camerei de
ce urma să susțină o viitoare „Gară Comunală”, aflată Comerț din București, în special sub președinția lui
în proprietatea Primăriei568. Terenul aferent liniei fera- C.A. Athanasiu (1873-1881)570. Această inițiativă dă
te și gării se afla între parcela Ministerului de Resbel naștere unei negocieri în patru (Primăria București,
(pe care funcționau Manutanța Armatei și Cazarma D.G.C.F.R., Ministerul de Resbel și industriașul
Malmaison) și râul Dâmbovița. Scopul acestei gări ar E. Lessel, pe al cărui teren trecea calea ferată). În pri-
fi fost deservirea unei zone de depozitare a Primăriei mă fază, antreprenorul A. Zanetto execută doar linia
(„Întrepozitele de vinuri”569), antrepozitele comunale de ramificație până la Gara Comunală571 (Fig. 2.99).
Mai târziu, linia este realizată astfel încât să deser-
566 Lascu, Bulevardele bucureștene, 58. rei și ale Artelor cu care se legă II, 10 (1891): 183.
567 Sfințescu, Studiu asupra Planului General de Sistematizare, 37. 570 Eugen Petrescu-Prodan, Istorie, economie, afaceri. Camera de
568 Detalii cu privire la negocierile pentru această linie în Comerț și Industrie din București. Monografie (București:
S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 49/1887. Ed. Edimpress Camro, 2000), 28, 33.
569 Proiect al arhitectului George Mandrea, v. Analele Architectu- 571 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 49/1886, 81.

171
Fig. 2.100: București. Antrepozitele Fig. 2.101: București. Racordul feroviar realizat
Comunei (varianta planificată, 1894) între Antrepozitele Comunei și Gara Dealul Spirii
vească atât dotările militare menționate mai sus, cât și,
traversând Calea Plevnei, Spitalul Militar Central.
Între timp, decizia D.G.C.F.R. de a dezvolta comple-
xul feroviar al capitalei în jurul Gării Centrale, pre-
cum și stabilirea amplasamentului acesteia pe malul
Dâmboviței (1892-1893), anulează posibilitatea realiză-
rii antrepozitelor comunale în zona menționată. Primă-
ria vinde terenul de la Malmaison către D.G.C.F.R.572 și
se reorientează către Câmpul Giagoga din sudul capita-
lei573, unde arhitectul Giulio Magni proiectează, în 1894-
1895, un ansamblu dedicat acestei funcțiuni574
(Fig. 2.100). Dat fiind că nici proiectele pentru Gara
Centrală nu se materializează, liniile ferate realizate
pentru a deservi Gara Comunală vor căpăta, la începu-
tul secolului XX, o utilizare exclusiv militară.
Noile antrepozite din zona Rahova (Giagoga) sunt, în
mod inevitabil, racordate la rețeaua feroviară în anul
1902, cu o linie ferată aparținând Primăriei și executa-
tă de antrepriza ing. Teodor I. Botez575. Această linie
se ramifica din tronsonul Gara de Nord – Filaret, din
dreptul Gării Dealul Spirii576 (Fig. 2.101); de altfel, proxi-
572 Primăria Comunei Bucuresci, Dare de sémă asupra lucrărilor şi
serviţielor tecnice în 1894 (București: Tip. Curţii Regale, F. Göbl
Fii, 1895), 17.
573 Documentațiile de expropriere pentru terenul respectiv în
S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 2/1894, 219/1894, 32/1895.
574 Pentru detalii, v. Şerban Popescu-Criveanu, Irina Popescu-
Criveanu, et.al., Studiu istoric de fundamentare a PUZ Calea Ra-
hovei nr. 196, Vama Antrepozite – Nord (București: SC Quattro
Design SRL, 2005, ms.).
575 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 173/1902. Pentru alte lucrări
feroviare diverse executate în incinta antrepozitelor,
v. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 222/1903.
576 Tot din Gara Dealul Spirii, aflată la intersecția căii ferate cu Ca-
lea 13 Septembrie, se mai desprindea o linie, de interes militar,
care deservea Școala de Ofițeri, Cazarma Cuza și Arsenalul
Armatei. Linia este executată într-un moment din intervalul
172
mitatea Gării Dealul Spirii fusese unul dintre motivele
inițiale ale opțiunii pentru amplasamentul de la Giago-
ga577. Linia era exploatată de D.G.C.F.R., care avea sar-
cina punerii la dispoziție a materialului rulant și pe cea
a transportului efectiv al mărfurilor la antrepozite578.
În cazul proiectelor pentru realizarea antrepozitelor
comunale, D.G.C.F.R. se plasează într-o dublă poziție
în raport cu Primăria: pe de o parte, în cea de autorita-
te de reglementare, care avizează și aprobă proiecte-
le tehnice, și, pe de altă parte, în cea de prestator de
servicii. Această ultimă ipostază reprezintă o relativă
noutate în relația D.G.C.F.R. cu alte persoane juridice
și este mărturia unei schimbări de atitudine a Direcției
față de administrațiile publice locale.
Un proiect feroviar cu implicare exclusiv locală (fără
includerea D.G.C.F.R.) este legarea Abatorului Co-
munal cu Halele Centrale579. Scopul acestei legături
1894-1899. Nu cunoaștem alte date despre proiectarea și
realizarea ei. Gara Dealul Spirii este extinsă, în anul 1911, prin
adăugarea unei noi linii de garaj, v. S.M.B.A.N., fond P.M.B.
Tehnic, 47/1911.
577 Primăria Comunei Bucuresci, Dare de sémă, 79-80.
578 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 174/1902, 6-8, 27-29.
579 Ambele edificii, construite de antrepriza lui Alexis Godillot,
fuseseră predate Primăriei și inaugurate în anul 1873 (Con-
stantin C. Giurescu, Istoria Bucureștilor, ed. a II-a, București:
Ed. Sport-Turism, 1979), 291, 326. Alexis Godillot (1816-1893) a
fost un antreprenor francez (foarte apropiat de Napoleon al
III-lea) a cărui Convenție cu Primăria București, semnată la 2
decembrie 1865, a presupus construirea mai multor hale me-
talice comerciale, a unui abator, amplasarea unui monument
de for public (ce avea să devină statuia lui Mihai Viteazul din
fața Universității), amenajarea unei grădini publice în fața
Episcopiei Râmnicului, precum și alte lucrări edilitare. Tot un
contract al lui Godillot, pentru înzestrarea armatei române, a
făcut obiectul unui scandal de corupție în epocă („afacerea
Godillot”). O biografie a sa în Alain Cointat, Les Souliers de la
gloire : Alexis Godillot (1816-1893), l’exceptionnelle réussite d’un
fidèle de Napoléon III (Toulon: Les Presses du Midi, 2006).
(pe cale ferată îngustă) ar fi fost asigurarea unei
aprovizionări corespunzătoare cu carne proaspătă a
uneia dintre cele mai importante dotări comerciale
ale orașului. Primăria elaborează un caiet de sarcini
pentru această lucrare încă din anul 1886580 însă, la
acel moment, investiția nu poate fi realizată. Proiectul
acestei linii va reveni periodic în atenția autorităților,
atât în discuțiile despre închiderea centurii feroviare
a capitalei pe traseul Obor – Filaret, ce vor fi descrise
mai jos, cât și în propunerile de sistematizare a capita-
lei din primele două decenii ale secolului XX581.
Orașul București a fost și cadrul unei foarte interesan-
te propuneri, nerealizate, de implementare a unei căi
ferate private, care ar fi urmat să aducă beneficii atât
investitorilor, cât și comunității locale.
După promulgarea, în 1895, a „Legii pentru constru-
irea și exploatarea căilor ferate de interes local”582,
unii investitori privați și-au manifestat interesul de
a se implica în construcția infrastructurii feroviare.
Astfel, în anul 1899, industriașii Em. Băleanu și Dem.
Marinescu-Bragadir solicită Primăriei și M.L.P. apro-
barea pentru realizarea unei linii cu ecartament în-
gust (București – Căscioarele) care să lege fabricile și
proprietățile acestora, situate în sud-vestul orașului
(în satele Bolintin și Bragadiru), cu zona Antrepozi-
telor Comunale, abia construite la Giagoga (Rahova)
și, mai departe, cu Halele Centrale din Piața Bibescu-
Vodă și, urmând malul Dâmboviței, cu Abatorul Comu-
nal583 (Fig. 2.102). În susținerea proiectului lor, cei doi
invocau utilitatea publică a liniei, care ar fi transportat
în capitală produsele agricole și forestiere ale văilor
Neajlovului și Sabarului. Noutatea majoră a acestui
proiect, însă, este propunerea ca linia să funcționeze,
în interiorul limitelor orașului, în regim de tramvai și
de „tren de piață”, urmând modelul german de Markt
Zug – tren cu care, la anumite ore, comercianții din
afara capitalei își puteau aduce produsele în piețele
din oraș spre vânzare; de asemenea, trenul urma să
asigure transportul cărnii de la abator la hale. Cei doi
primesc aprobarea administrației și semnează, în vara
anului 1899, contractul de concesiune584.
580 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 49/1886, 39-43.
581 Vezi pp. 115-21.
582 Promulgată cu Decretul 1771 / 15 aprilie 1895 și modificată în
1898; vezi și pp. 69-72 și 75-77.
583 Corespondența celor doi cu Primăria, precum și proiectul,
în fazele sale succesive, în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic,
601/1899.
584 Ibid., 21-33.
173
Fig. 2.102: Calea ferată privată București – Căscioarele (în proiect)
Doi ani mai târziu, Băleanu și Bragadir revin cu o scri-
soare către Primărie, în care solicită prelungirea liniei
concedate de la Abator prin oraș, până la Obor,
pentru a putea deservi și acea zonă comercială585. În
urma referatelor extrem de favorabile întocmite de
Directorul Lucrărilor Tehnice, Al. Davidescu586, propu-
nerea este acceptată de Primărie.
Finalmente, această linie nu a putut fi realizată, Bă-
leanu și Bragadir nereușind să mobilizeze capitalurile
necesare acestei acțiuni. Totuși, ea rămâne relevantă
ca fiind prima propunere coerentă și fezabilă tehnico-
economic de integrare a funcțiilor regionale ale căii
ferate cu cele locale. Mecanismul financiar pe care îl
propuneau concesionarii reprezenta o formă primiti-
vă de parteneriat public – privat, cu avantaje pentru
ambele părți. Ideea rămâne singulară în peisajul fero-
viar românesc, până la Primul Război Mondial nemai-
putând fi identificate alte acțiuni similare.
Tot o funcție comunală, de interes local, ar fi urmat să
îndeplinească și linia ce ar fi legat rampa și cremato-
riul de gunoaie de la Tunari de gropile Pleșoianu (din
proximitatea șos. Ștefan cel Mare) și Negru Vodă –
Valea Plângerii (de lângă Cimitirul Bellu). Propunerea,
bine fundamentată tehnic și economic, datează din
anul 1906 și aparține aceluiași Al. Davidescu587. Linia
către gropile Pleșoianu este pusă în funcțiune la 1 de-
cembrie 1906 și face inutilă existența crematoriului de
la Tunari, care se desființează588.
585 Ibid., 46, 58.
586 Ibid., 50, 53.
587 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 205/1906, 4-7, 51-57.
588 Primăria Comunei București, Raport general anual al Direcțiunei
Lucrărilor Technice. Anul 1906 (București: Tip. Curţii Regale,
F. Göbl Fii, 1907), 102-03.
Fig. 2.103: București. Linia Obor – Filaret,
cu ramificații spre Abator și Hale (studiu)
Însă cea mai mare și mai importantă investiție fero-
viară proiectată și nerealizată în București rămâne
probabil închiderea centurii de cale ferată a orașului,
prin realizarea segmentului estic Obor – Filaret. După
cum s-a expus mai sus, proiectul unei astfel de centuri
prinsese contur încă din anul 1894, fiind schițat de
D.G.C.F.R. și discutat în Consiliul Comunal, care cere
apropierea cât mai mult posibil a liniei de oraș. Odată
selectat definitiv amplasamentul Gării Obor și inaugu-
rată legătura feroviară a acesteia cu stația Mogoșoaia
(1903), problema închiderii estice a centurii de cale
ferată a orașului revine stringent în actualitate.
Astfel, în anul 1906, un anume ing. Nicolae Popp, din
cadrul Serviciului Iluminat și Tramvaie al Primăriei,
elaborează un studiu în patru variante al liniei ferate
Filaret – Abator, jumătatea sudică a segmentului de
centură Filaret – Obor ce trebuia realizat589. Cele patru
opțiuni erau proiectate luând în considerare câte un
589 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 204/1906, 1-2; v. și Primăria
Comunei București, Raport general anual, 103.
174
criteriu dominant distinct: prima urmărea executarea
unei cantități minime de lucrări de terasament, a doua
viza obținerea unei linii cât mai scurte, a treia punea
în operă cel mai favorabil acces către Gara Filaret, iar
a patra era cea mai ieftină din punctul de vedere al
costului exproprierilor. Punerea în funcțiune, în 1909,
a liniei București – Budești (prelungită în 1910 până la
Oltenița), cu plecare din Gara Obor, a reprezentat un
impuls suplimentar în direcția realizării centurii capita-
lei, rezolvând problema accesului estic în Gara Obor.
Câțiva ani mai târziu, în 1912, directorul Direcției
Abatorului Comunal din cadrul Primăriei readucea
în discuție, din punct de vedere sanitar, necesitatea
legăturii Abatorului cu Gara Obor pentru a „înlătura
spectacolul desgustător cu transportul animalelor
prin centrul capitalei”590. De asemenea, rămânea de
actualitate problema legării Abatorului Comunal cu
Halele Centrale, preconizată încă din 1886.
590 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 152/1912, 4, 6, 40.
În consecință, Primăria își exprimă disponibilitatea
de a suporta costul refacerii a trei poduri peste
Dâmbovița, precum și al acoperirii totale sau parțiale
a albiei râului în vederea construirii unei linii ferate
subterane591.
În aprilie 1916, o comisie mixtă Primărie / D.G.C.F.R. se
reunește pentru a studia proiectul legăturii Filaret –
Abator (prin intermediul unei gări proiectate în satul
Cioplea) și al prelungirii ei până la Halele Centrale592.
Pentru linia Filaret – Cioplea, comisia recomanda lua-
rea în considerare a prevederii realizării unei noi zone
industriale în estul capitalei, conținută în planul de
sistematizare al orașului, aflat în curs de elaborare.
Pentru legătura Abator – Hale, se stabilea oportuni-
tatea unei linii subterane, ce ar fi implicat acoperirea
unei bune părți din albia râului. Se stabilește, de ase-
menea, faptul că D.G.C.F.R. urma să fie responsabilă
de proiectarea și executarea liniei de centură, iar Pri-
măria de ramificația centură – Abator – Hale.
După întrunirea acestei comisii, Direcțiunea Lucrărilor
Tehnice din cadrul Primăriei ia în discuție, în spiritul
misiunii ce i se încredințase, o altă variantă de punct
de ramificație (diferită de Cioplea) pentru linia ce
urma să se desprindă din centură și să se îndrepte
spre Abator, respectiv stația Penitenciar, prevăzută în
dreptul închisorii din fosta Mănăstire Văcărești593
(Fig. 2.103). Această variantă este considerată mai
avantajoasă din punct de vedere tehnico-economic
decât cea anterioară (ramificație la Cioplea).
La 17 iunie 1916, în plin proces de pregătire a României
pentru intrarea în Primul Război Mondial, Guvernul
aprobă o finanțare de 10 milioane lei pentru linia Aba-
tor – Hale, considerată de interes strategic. O lună
mai târziu, Ministerul de Război se oferă să preia,
prin intermediul Regimentului Căi Ferate, proiecta-
rea și realizarea acestei linii594. La o licitație ținută în
luna septembrie pentru selectarea antreprizei nu se
prezintă nici un ofertant. Succesiunea evenimentelor
din toamna lui 1916, legate de participarea României
în război, soldată, în luna decembrie, cu ocuparea
capitalei de trupele germano-bulgare, a dus la aban-
donarea temporară a demersurilor de realizarea a
centurii feroviare și a liniei Abator – Halele Centrale.
Ambele idei sunt, totuși, preluate în planul de siste-
591 Ibid., 7.
592 Ibid., 18, 37.
593 Ibid., 21, 35.
594 Ibid., 15.
175
matizare aprobat în anul 1921 și vor face obiectul unor
preocupări constante ale administrației în perioada
interbelică.
Cazul liniei Obor – Filaret și al ramificației sale spre Aba-
tor și Halele Centrale reprezintă o etapă importantă în
evoluția relației dintre planificarea urbană și cea fero-
viară. El se constituie într-un exemplu de conflict între
scara mare și scara mică a procesului de proiectare,
în care cei doi actori principali (D.G.C.F.R. și Primăria
București) încearcă să își definească rolurile. Neexis-
tând prevederi sau proceduri legiferate cu privire la
limitarea exactă a competențelor fiecăreia dintre ele,
cele două organisme sunt forțate să și le definească
„din mers” și pe baze consensuale. Este, de fapt, re-
flectarea la scară mică a unui proces similar care a avut
loc, în aceeași perioadă, și la scara întregului oraș (vezi
capitolul „ Planificarea la scara localității”).
***
Mecanismele, mizele și rolul actorilor implicați în
inițierea și coordonarea acțiunilor de planificare la
scara fragmentului urban în București evoluează pu-
ternic de-a lungul perioadei studiate. Astfel, dacă în
primii ani ai proiectului feroviar, administrația publică
a capitalei se limitează la intervenții la scară mică și
medie, care vizează facilitarea acceselor spre gări și
modernizarea imaginii și funcționării orașului în zo-
nele feroviare, după 1890 mizele evoluează. Primăria
începe să se manifeste ca un actor cu inițiativă (și
nu doar reactiv) în ceea ce privește deciziile ferovi-
are ce o privesc direct, acționând fie singură, fie în
colaborare cu D.G.C.F.R. sau cu investitori privați,
conștientizând rolul pe care căile ferate urbane (de
aprovizionare, metropolitane, „de piață”, de trans-
port edilitar, militare etc.) îl pot avea în susținerea
dezvoltării orașului. În sfârșit, după anul 1900, Primă-
ria începe să se manifeste ca un partener de rang egal
al D.G.C.F.R. în planificarea feroviară locală, dezbă-
tând oportunitatea și fezabilitatea tehnico-economică
a unor soluții și încercând să își impună interesele și să
profite cât mai mult de pe urma rețelei de cale ferată.
Din acest punct de vedere, schimbarea treptată de
atitudine a administrației locale față de o problemă
care devenise imposibil de ignorat, cea a căilor ferate,
reflectă o maturizare atât politică, cât și culturală și
profesională în doctrina și practica planificării, moder-
nizare reflectată și de alte cercetări595.
595 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 351-66.
 ORAȘUL ȘI PROIECTUL FEROVIAR
S
ecolul XIX a fost martorul unor schimbări funda-
mentale la nivelul structurii interne a orașelor
existente. Fenomenul este extrem de complex
și analiza lui nu face obiectul acestei cercetări. Așa
cum arăta unul dintre cei mai importanți istorici bri-
tanici ai orașului596, este foarte dificil să investighezi
mecanismele modernizării orașelor europene izolând
evenimente specifice și atribuindu-le monopolul asu-
pra unor efecte vizibile. Este valabil și pentru calea fe-
rată: influența acesteia asupra transformărilor urbane
din epocă este incontestabilă însă este adesea impo-
sibil să îi identificăm precis efectele sau să speculăm
asupra a ceea ce ar fi adus absența ei.
Acceptând de la început aceste limite metodologice,
unii cercetători au încercat totuși să răspundă unor
întrebări importante, în general, utilizând studii de
caz597. De obicei, aceștia au tratat chestiuni care țin de
raportul dintre pătrunderea infrastructurii feroviare,
pe de o parte, și forma și funcționarea orașelor, pe de
altă parte. Cine a luat deciziile privitoare la amplasarea
gărilor în orașe și când? Cine erau proprietarii tere-
nurilor, care au fost efectele pătrunderii căilor ferate
asupra prețurilor? Care au fost consecințele asupra
centrelor urbane și țesutului existent? Care este le-
gătura dintre dezvoltarea feroviară și migrația către
periferii? În același timp, alți cercetători s-au concen-
trat pe fenomene mai izolate ale modernizării urbane,
adoptând o perspectivă comparatistă598. La intersecția
596 Kellett, Railways and Victorian Cities, 2-3.
597 M. Pinheiro, Portuguese Cities and Railways in the Nineteenth
and Twentieth Century, A. Giuntini, Downtown by the Train: the
Impact of Railways on Italian Cities in the Nineteenth Century –
Case Studies, R. Roth, Interactions between Railways and Cities
in Nineteenth-Century Germany: Some Case Studies, F. Caron,
Railway Development in the Capital City: The Case of Paris,
A. Kubova, Railway Stations and Planning Projects in Prague,
H. Campbell, Railway Plans and Urban Politics in Nineteenth-
Century Dublin, A.K. Nevanlinna, Following the Tracks –
Railways in the City Centre of Helsinki: Bygone Past or Unwritten
Urban History?, toate în Roth, Polino, The City and the Railway
in Europe; D. Levinson, „The orderliness hypothesis: The
correlation of rail and housing development in London”,
Journal of Transport History 29, 1 (2008): 98-114.
598 C. Divall, W. Bond, (ed.), Suburbanizing the masses: public
transport and urban development in historical perspective
(Aldershot: Ashgate, 2003); Kellett, Railways and Victorian
Cities; J. Simmons, The Railway in Town and Country, 1830-1914
(Londra: David & Charles Publishers, 1986); M. Lambert, „Les
problématiques du chemin de fer dans la ville, 1830-1855”,
176
acestor două direcții de cercetare prinde contur con-
cluzia trasă de, probabil, cel mai important cercetător
al ipostazei urbane a fenomenului feroviar în secolele
XIX-XX, John Kellett. Acesta afirmă, după un studiu
aprofundat al cazului britanic, că infrastructura de
cale ferată este „agentul individual cu cea mai mare
influență asupra dezvoltării orașelor în secolul XIX”599.
În ceea ce ne privește, am investigat, de-a lungul pre-
zentei secțiuni a lucrării, felul în care proiectul feroviar
a interacționat cu structurile urbane specifice Români-
ei. Ne-au interesat, în primul rând, discursul și practicile
diferiților actori publici, precum și felul în care acestea
au modelat orașul în raport cu calea ferată. În cele ce
urmează, vom încerca o succintă trecere în revistă,
sintetică, a unor aspecte practice ale interacțiunii stu-
diate, așa cum s-au conturat ele la intersecția dintre
intervenția planificată și dezvoltarea spontană.
Astfel, vom urmări felul în care se conturează și evolu-
ează răspunsurile la o serie de întrebări pe care le-am
considerat cruciale pentru înțelegerea rolului pe care
infrastructura feroviară l-a avut în dezvoltarea orașelor
românești extracarpatice în perioada studiată. Aceste
întrebări sunt: (1) Care este raportul inițial dintre oraș și
elementele infrastructurii de cale ferată (linii, gări, tri-
aje etc.)? (2) Cum a influențat infrastructura feroviară
direcțiile dezvoltării urbane ulterioare? și (3) Care este
specificul zonelor din proximitatea liniilor și gărilor și
cum se diferențiază ele de restul orașului?
În conformitate cu obiectivele de cercetare asuma-
te, nu ne propunem să realizăm un studiu exhaustiv
asupra acestor teme, rezumându-ne la a semnala
anumite aspecte care pot servi înțelegerii relației din-
tre proiectul feroviar și modernizarea urbană româ-
nească. Totuși, un astfel de studiu rămâne extrem de
interesant, el constituind una dintre posibilele direcții
de dezvoltare a prezentei cercetări600.
Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991-1992): 195-235;
J.P. McKay, Comparative Perspectives on Transit in Europe and
the United States, 1850-1914, în Technology and the Rise of the
Networked City in Europe and America, ed. J.A. Tarr, G. Dupuy
(Philadelphia: Temple University Press, 1988), 3-21.
599 Kellett, Railways and Victorian Cities, 10.
600 Un studiu similar, focalizat pe orașele transilvane din lungul
liniei Arad-Alba Iulia, la Cristina Purcar, „On the wrong side of
the track: railways as urban boundaries in the towns of the
First Transylvanian Railway”, Urban History 37, 1 (2010): 66-89.
Menționăm că, pentru uzul prezentului capitol, obiec-
tul studiului nostru va fi constituit exclusiv de orașele
reședință de județ. Considerăm că dimensiunile lor
relative, precum și funcțiile și importanța teritorială
pe care le posedă, le califică pentru o cercetare mai
amănunțită, ale cărei concluzii să fie semnificative.
Mai precis, considerăm că, în aceste cazuri, stabilita-
tea sau coerența structurilor urbane preexistente a
fost de natură să opună rezistență tipului de dezvol-
tare dictat de pătrunderea infrastructurii feroviare,
dând naștere unei interacțiuni veritabile.
În acest context, semnalăm interesul potențial al unei
viitoare cercetări axate pe cazul unor orașe mici, a
căror apariție sau al căror statut urban se datorează
în primul rând căii ferate. Evoluția ulterioară a acestor
localități a fost puternic condiționată de activitățile
feroviare, ele constituind, din acest punct de vedere,
cazuri cu totul speciale. Este vorba, în general, de
noduri și ramificații de cale ferată sau de așezări ce
găzduiesc importante elemente de infrastructură
(ateliere, triaje etc.). Dintre acestea, putem menționa
localitățile Pașcani, Dolhasca, Podu Iloaiei, Comănești,
Mărășești, Adjud, Făurei, Țăndărei, Fetești, Roșiori,
Videle, Titu, Piatra Olt sau Filiași.
Locul ocupat inițial de elementele de infrastructură
feroviară în raport cu structurile urbane deja consti-
tuite este, aproape fără excepție, unul periferic (vezi
Tabelul 3). Fie că sunt situate la limita orașului, fie la
câțiva kilometri în afara lui, gara și echipamentele
asociate ei reprezintă „corpuri străine” față de orga-
nismul urban, având propria logică de funcționare. În
cazul satelor, fenomenul este încă și mai vizibil601, gă-
rile fiind amplasate, în special în zonele de câmpie, la
mari distanțe de localitățile omonime și având foarte
puțin de-a face cu funcționarea acestora.
601 Vezi pp. 89-90.

Tabelul 3. Poziția inițială a gării în raport cu zona urbanizată

Nr. Gară în zonă urbană periferică
Statut Oraș Județ Gară în afara orașului
crt. sau la limita orașului
1 Bacău Bacău
2 Bârlad Tutova
3 Botoșani Botoșani
4 Brăila Brăila
5 București Ilfov
6 Buzău Buzău
7 Călărași Ialomița
8 Câmpulung Muscel
9 Caracal Romanați
ORAȘE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ (ante 1913)

10 Constanța Constanța
11 Craiova Dolj
12 Dorohoi Dorohoi
13 Fălticeni Suceava
14 Focșani Putna
15 Galați Covurlui
16 Giurgiu Vlașca
17 Huși Fălciu
18 Iași Iași
19 Piatra [Neamț] Neamț
20 Pitești Argeș
21 Ploiești Prahova
22 Râmnicu Sărat Râmnicu Sărat
23 Râmnicu Vâlcea Vâlcea
24 Roman Roman
25 Slatina Olt
26 Târgoviște Dâmbovița
27 Târgu Jiu Gorj
28 Tecuci Tecuci
29 Tulcea Tulcea -
30 Turnu Măgurele Teleorman
31 Turnu Severin Mehedinți
32 Vaslui Vaslui

177
Cauzele care au stat la baza acestei situații sunt
complexe și au fost, parțial, discutate în capitolele
anterioare. Astfel, există, desigur, rațiuni pragmati-
ce, de ordin tehnico-economic: terenul din orașe era
mai scump, ceea ce îl făcea puțin interesant pentru
investitor (fie el privat sau public); statul punea la
dispoziție gratuit suprafețele aflate în proprietatea
sa, iar acestea se găseau, în proporție covârșitoare, în
afara orașelor; terenurile extraurbane erau, în gene-
ral, libere de construcții, ceea ce oferea posibilitatea
unei implementări rapide a infrastructurii feroviare;
condiționările de ordin tehnic ale căii ferate (raze de
curbură, pante maxime etc.) o făceau greu adaptabilă
constrângerilor generate de țesutul urban ș.a.m.d.
În plus, este de remarcat faptul că liniile ferate urmau,
în general, văile unor râuri, iar orașele erau amplasate
pe terasele acestora, ferite de revărsări; în consecință,
o apropiere mai mare de suprafețele urbanizate ar
fi implicat, de cele mai multe ori, preluarea unor im-
portante diferențe de nivel, cu consecințe tehnice și
economice neatrăgătoare. Un caz special îl reprezin-
tă, din acest punct de vedere, orașele de deal sau de
munte; acestea erau amplasate, de cele mai multe ori,
în imediata apropiere a râurilor, uneori chiar pe ambii
versanți. Calea ferată este, astfel, forțată să se apro-
pie mai mult de zonele construite și, uneori, chiar să
le traverseze. Astfel de situații pot fi întâlnite la Piatra
Neamț, Câmpulung sau Sinaia.
Acestor cauze pragmatice li se adaugă și alte rațiuni,
de ordin cultural, poate mai puțin evidente, însă cu
siguranță importante. Calea ferată, cu tot ceea ce
reprezenta ea, constituia un element străin de o ur-
banitate românească aflată la primii pași, timizi, către
modernitate. În consecință, feroviarul stârnește, în
același timp, respect și teamă, iar orașele simt nevoia
de a pune o distanță „sigură” între ele și elementele
căii ferate. Petițiile locuitorilor și administrației din
Giurgiu sau din Slatina, discutate în capitolele anteri-
oare, vin în susținerea acestei afirmații. Gara nu va fi
realmente asimilată urbanității românești decât mai
târziu, odată cu legarea ei de centru – funcțională,
formală și simbolică – prin intermediul bulevardelor.
Odată cu acest moment, ea va înceta să mai fie privită
ca o simplă dotare și va prelua, în structura urbană,
funcția unui monument.
Situarea ei periferică, adesea în proximitatea unor impor-
tante drumuri de acces în oraș, transformă gara într-o
178
„poartă urbană”, element absent din dezvoltarea pre-
modernă a orașelor românești extracarpatice, lipsite de
fortificații clasice. În același timp, ea reprezintă proiecția
orașului către exterior, iar „bulevardul gării” devine,
simbolic, cea mai importantă cale de acces în localitate,
precum și întruparea orgoliilor locale. El este imaginea
despre sine pe care orașul o proiectează în exterior.
În ciuda amplasării marginale, gările și zonele ferovia-
re funcționează ca un element cu puternice influențe
asupra evoluției localităților. Ele acționează într-o ma-
nieră duală: pe de o parte, ca atractori ai unui anume
fel de creștere urbană și, pe de altă parte, ca bariere
în calea acestora.
Astfel, după cum am demonstrat în capitolele anterioa-
re, stațiile de cale ferată dau naștere, în multe cazuri,
unor operațiuni urbanistice ce privesc amenajarea
spațiului public. Legarea lor de centrele orașelor, prin
intermediul unor sisteme mai mult sau mai puțin com-
plexe de bulevarde, piețe și piațete, reprezintă, mai
ales pentru localitățile urbane de dimensiuni medii, un
impuls director foarte important al creșterii urbane.
Standardul ridicat al locuirii în aceste zone, combinat
cu tratarea atentă a spațiului public în direcția afirmării
unei monumentalități care, pentru multe administrații,
era sinonimă cu modernitatea, a dus la sporirea rapidă
a atractivității ariilor adiacente noilor bulevarde.
Remarcăm astfel de fenomene la Ploiești, Târgoviște,
Râmnicu Sărat, Focșani, Caracal etc.
Pe de altă parte, liniile ferate constituie bariere cvasi-
impenetrabile pentru extinderea orașelor la sfârșitul
secolului XIX. Dificultatea traversării lor de vehicule
sau pietoni în condiții de siguranță, combinată cu
atractivitatea scăzută a zonelor de dincolo de calea
ferată a condus, în majoritatea covârșitoare a cazu-
rilor, la oprirea creșterii urbane odată cu atingerea
acestei limite. Conotarea negativă a zonelor aflate pe
partea cealaltă a liniilor nu este un fenomen specific
românesc. El a fost remarcat încă de la începuturile
aventurii feroviare în vestul Europei, limba engleză
dezvoltând chiar și o expresie specifică pentru a
desemna aceste teritorii: „on the wrong side of the
tracks”602.
În același timp, trebuie remarcat faptul că nici nevoile
de extindere teritorială ale orașelor românești nu
erau, la sfârșitul secolului XIX, atât de puternice încât
să necesite exploatarea tuturor direcțiilor de dezvol-
tare care li se ofereau. Astfel, opțiunea firească după
602 Purcar, „On the wrong side of the track”, 66-67.
realizarea contactului liniilor ferate cu zona construită
a fost, pur și simplu, orientarea extinderii către alte
direcții. Excepția de la această regulă au constituit-o
extinderile strict legate de un anume amplasament
urban, care nu și-ar fi putut găsi locul în altă parte.
Cel mai evident exemplu în acest sens sunt dotările
portuare, care, în multe orașe dunărene, își continuă
evoluția firească dincolo de calea ferată. Abia în peri-
oada interbelică, majoritatea orașelor mari își dezvol-
tă zone urbanizate de cealaltă parte a liniilor.
Există totuși și câteva exemple de extinderi „civile”
(în general, cartiere de locuințe) realizate înainte de
Primul Război Mondial. La Galați, continuă dezvolta-
rea cartierului Bădălan, planificat încă din perioada
regulamentară, prin planul Rizer. La Iași, cartierul
Nicolina se conturează ca o zonă rezidențială mai
degrabă muncitorească, a cărei evoluție este strâns
legată de calea ferată603. La Râmnicu Vâlcea, ocuparea
terasei joase a râului Olt, între acesta din urmă și gară,
proces care începuse odată cu realizarea noului pod
rutier (înainte de includerea orașului în rețeaua fero-
viară), se intensifică. De asemenea, la București, com-
plexitatea și intensitatea fenomenului urban a dus la
depășirea relativ timpurie a „centurii mici”, realizată
pe traseul Gara de Nord – Gara Cotroceni – Gara Dea-
lul Spirii – Gara Filaret. Mai mult, așa cum am arătat
în capitolul anterior, proiectele de închidere a acestei
centuri pe traseul Obor – Abator – Filaret au fost
atrase în mod deliberat cât mai aproape de orașul
existent pentru a spori viabilitatea zonelor industriale
proiectate dincolo de linii.
Totuși, aceste cazuri reprezintă mai degrabă excepții,
dictate de continuarea unor planuri sau evoluții ante-
rioare sau de interese aflate în legătură directă cu pro-
iectul feroviar. Regula generală este confirmată: calea
ferată reprezintă, pentru orașele românești antebeli-
ce, un pol de atracție, dar și o barieră de netrecut.
În fine, dezvoltarea zonelor din proximitatea
infrastructurii feroviare se face, din punctul de
vedere al specificului morfo-funcțional, urmând una
din cele trei direcții posibile identificate: zonă de
reprezentare, cartier rezidențial cu standard mediu
sau zonă industrială / de transport.
603 V. Planul extensiunii orașului, 1819-936, sc. 1:10.000.
O monografie a cartierului Nicolina, puternic influențată însă
de șabloanele istoriografiei comuniste, la Const. Botez,
Dem. Urmă, L. Eșanu, Istoria unei citadele muncitorești.
Nicolina – Iași, 1892-1972 (Iași: Univ. „Al.I. Cuza” / Uzina
Mecanică „Nicolina”, 1972).
179
Prima direcție, cea a sporirii prestigiului și reprezen-
tativității zonei prin intermediul punerii în operă a
unor intervenții masive asupra spațiului public (bule-
varde, piețe, monumente de for public), a fost deja
amplu tratată și nu vom mai insista asupra ei în acest
context.
A doua direcție, cea a dezvoltării unor zone rezidențiale
cu standard mediu, ridică cel puțin două întrebări in-
teresante, aflate în strânsă legătură: care este relația
cu proiectul feroviar din punctul de vedere al adresă-
rii acestor zone, și, respectiv, care a fost implicarea
administrației feroviare în realizarea lor? Înainte de a
răspunde direct acestor chestiuni, trebuie subliniat că
D.G.C.F.R. a fost una dintre primele organizații publice
care a aplicat un program coerent de asistență socială
față de propriii angajați. Astfel, încă din anul 1898, este
înființată „Cassa de ajutor pentru impiegații inferiori,
lucrătorii și servitorii căilor ferate române”604, care avea
ca obiect de activitate acordarea de ajutoare financiare
în caz de boală, accidente de muncă, invaliditate, pen-
tru înmormântare etc.
Mai mult, D.G.C.F.R. a acordat, încă de foarte de-
vreme, o atenție sporită chestiunii locuințelor desti-
nate angajaților săi. Într-un memoriu din anul 1942,
care descrie atitudinea și politicile în acest sens ale
administrației feroviare încă de la înființarea sa, ingi-
nerul T. Atanasescu afirma: „Locuința la C.F.R. este
o anexă strict legată de serviciu. Buna îndeplinire a
serviciului, care în general este greu și plin de răs-
pundere, nu se poate obține în bune condițiuni de
la lucrător, agent sau de la funcționarul C.F.R. decât
asigurându-i locuința, căci numai astfel, fiind ocrotit
de grija sa esențială, funcționarul devine devotat Ser-
viciului și capabil de a îl îndeplini în mod desăvârșit,
oricât de riguros ar fi”605.
Încă de la începuturile existenței sale, administrația
feroviară s-a preocupat de asigurarea unor locuințe
de serviciu. Într-o primă fază, acestea s-au rezumat
la camere aflate în aceeași clădire în care angajatul își
îndeplinea sarcinile de serviciu: locuințe pentru canto-
nieri, șefi de gară, impiegați, picheri etc.606
604 Înființată prin legea promulgată cu decretul 3825 / 29 decem-
brie 1898; statutele Cassei au fost aprobate prin legea publica-
tă în Monitorul Oficial nr. 202 / 6 decembrie 1908 și modificate
prin lege în 1910.
605 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice – Consiliul Tehnic
Superior, 1749/1942, 308.
606 Ibid., 310-11.
Fig. 2.104: București. Cartierul C.F.R. Steaua, început în 1912
Mai apoi, începând cu al doilea deceniu al secolu-
lui XX, D.G.C.F.R. a preluat și sarcina construirii de
locuințe „civile”, în regim de închiriere sau de propri-
etate, pentru angajații săi. Primele astfel de cartiere
sunt realizate în București și vizează atingerea unor
indicatori raționali de eficiență a locuirii: „obținerea
planului tip minimal, cu aplicarea tuturor elemen-
telor de confort, igienă și siguranță”. În anul 1912,
D.G.C.F.R. achiziționează de la Societatea Comuna-
lă de Locuințe [I]eftine, înființată prin lege în anul
1910607, un teren situat între Calea Griviței și șos. Filan-
tropia, pe care Societatea realizează, la acea dată, un
prim lot de locuințe. Acesta va deveni cartierul C.F.R.
Steaua, care, după extinderi succesive, va ajunge să
găzduiască în anul 1942 cca 2400 de suflete, în 542 de
locuințe având între 37 și 75 mp608 (Fig. 2.104 – 2.105).
Tot în anul 1912, D.G.C.F.R. cumpără de la Societatea
Comunală de Locuințe [I]eftine un teren pe terasa
nordică a Dâmboviței, în apropiere de complexul fe-
roviar Gara de Nord, pe care Societatea realizează un
prim lot de locuințe din ceea ce va deveni, în perioada
interbelică, după asocierea cu parcelarea realizată
pentru Regia Monopolurilor Statului, cartierul
607 Pentru detalii privind activitatea Societății Comunale de
Locuințe [I]eftine, v. Cincinat Sfințescu, „Societatea Comu-
nală de locuințe eftine și realizările ei”, Urbanismul X (II), 5-6
(mai-iunie 1933): 269-87 și I.D. Traianescu, „Locuințe economice
în capitală”, Arhitectura 3 (1924): 23-27. Pentru detalii privind
programele publice pentru construirea locuințelor, v. Irina
Calotă, „Dincolo de centru. Politici de locuire, București, 1910-
1944”(teză de doctorat, București: Universitatea de Arhitectură
și Urbanism „Ion Mincu”, 2013).
608 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice – Consiliul Tehnic
Superior, 1749/1942, 316.
180
Fig. 2.105: București. Locuințe în cartierul C.F.R. Steaua
Grant-R.M.S. (Fig. 2.106 – 2.107). În anul 1942, acest
cartier cuprindea 271 de locuințe având între două și
patru camere609.
După Primul Război Mondial, sarcina rezolvării pro-
blemei locuinței pentru personalul feroviar revine
unui organism înființat în anul 1921, Casa Muncii C.F.R.,
care, pe lângă completarea parcelărilor deja începute,
va pune în practică un vast program de construire de
locuințe individuale și colective destinate angajaților
căilor ferate. Acest program are ca rezultat, în Vechiul
Regat, cartiere de locuințe în București (completări în
Steaua și Grant; noul cartier Viilor; un proiect amplu
și neterminat în Chitila; împroprietăriri în zona C.F.R.
Grivița), Constanța (Palas), Galați (Tudor Vladimirescu),
Iași (Râpa Galbenă, Nicolina, Aurora), Pitești, Piatra Olt,
Buzău, Mărășești, Pașcani etc610.
Implicarea D.G.C.F.R. în construcția de locuințe a
avut cel puțin trei efecte importante. Pe de o parte, a
îmbunătățit simțitor condițiile de viață ale angajaților
săi, fidelizându-i pe aceștia și contribuind la reprezen-
tarea publică foarte bună pe care organizația și per-
sonalul său o aveau în imaginarul colectiv; pe de altă
parte, a contribuit la asanarea și organizarea coerentă
a unor mari zone urbane din proximitatea gărilor și li-
niilor ferate; în fine, a avut un impact important asupra
coagulării unei „culturi moderne a locuinței”, bazate
pe eficiență și igienă, plasând cultura de specialitate
din România în siajul căutărilor similare care au animat
în epocă mediul politic și profesional occidental.
609 Ibid., 317.
610 Ibid., 315-21.
Fig. 2.106: București. Cartierul Grant-R.M.S., început în 1912
Desigur, nu toate zonele rezidențiale din proximitatea
gărilor au fost realizate în această manieră. Dar, fie că
este vorba de parcelări planificate (ex. Gramont, Învo-
irii etc.), fie de dezvoltări spontane, al căror standard
calitativ rămâne la un nivel relativ scăzut, ele sunt măr-
turia atracției pe care zonele urbane din apropierea
infrastructurii de cale ferată au exercitat-o în procesul
de extindere urbană.
În ceea ce privește a treia direcție de dezvoltare iden-
tificată, zonele feroviare au constituit, în mod firesc,
ariile predilecte de amplasare a activităților productive
și manufacturiere, pentru care accesul la un mijloc
de transport eficient și ieftin reprezenta o condiție
esențială a viabilității. Pentru a menționa doar cazul
cel mai evident, în București infrastructura feroviară a
gărilor a dus la constituirea zonelor industriale Filaret
(Fabrica de chibrituri, Fabrica de încălțăminte militară,
Uzinele Wolf, Fabrica de dale și turnătorie, Fabrica de
ulei „Phenix”, Fabrica de frank-café „Henric fii”, Fabri-
ca de bazalt, Fabrica Budich & co etc.) și Gara de Nord
(Fabrica de oglinzi, Fabrica de bere „Luther”, Fabrica
Lessel, Fabrica Bucher și Durer, diverse funcțiuni de
industrie militară etc.).
De asemenea, putem menționa relația de tip sinergic
între calea ferată și dotările portuare. Astfel, de cele
mai multe ori, infrastructura de transport naval, într-o
formă primitivă, o precede pe cea feroviară, însă
evoluția lor ulterioară este una de potențare și de
încurajare reciprocă. Această situație este vizibilă atât
181
Fig. 2.107: București. Locuințe în cartierul Grant-R.M.S.
în porturile majore (Constanța, Galați, Brăila și, într-o
oarecare măsură, Giurgiu), cât și în cele de rangul doi
(Turnu Severin, Calafat, Corabia, Turnu Măgurele etc.).
Interacțiunea s-a concretizat în teritoriu sub forma
unor mari zone mixte de transport și depozitare, care
au condiționat puternic evoluția ulterioară a orașelor
care le găzduiau.
***
Concluziile cercetărilor întreprinse, de-a lungul acestui
capitol, asupra relației dintre oraș și infrastructura fe-
roviară pun în evidență desfășurarea unui „război ciu-
dat” între cele două. Interacțiunea lor este întotdeau-
na problematică, adesea inegală și uneori fertilă pentru
ambele. Atât din punctul de vedere al discursului și
practicilor de planificare, cât și din cel al manifestărilor
efective, orașul și calea ferată se află într-o permanen-
tă competiție pentru resurse și vizibilitate. Regulile
după care se desfășoară această cursă sunt făcute „din
mers” și amendate de oricâte ori este nevoie, acest
fapt fiind cauzat și de lipsa inițială a unui fond doctrinar
sau legislativ care să fixeze cadrul de acțiune.
Fiecare dintre părți s-a regăsit, la un moment dat, pe o
poziție dominantă la un anumit nivel. Totuși, niciodată,
în astfel de momente, nu s-a încercat anihilarea părții
aflate în dezavantaj, ci doar, mai degrabă, adaptarea
ei pentru o mai bună conviețuire. Cel mai probabil,
aceasta decurge și din acceptarea generală, tacită sau
explicită, a faptului că din acest „război ciudat” ambele
părți pot ieși finalmente în câștig.
182
 GARA

183
 O ARENĂ A CONTRADICȚIILOR
P
rogram de arhitectură cu totul nou, care trans-
pune la nivelul obiectului construit toate tensi-
unile generate de calea ferată pe palierul teri-
torial și urban, gara este noua poartă a orașului. Natu-
ra ei este fundamental contradictorie deoarece gara
este, în același timp, centrală și periferică, industrială
și civică, în oraș și în afara lui, banală și magică, pro-
gresistă și istoricistă. Ea unifică și separă cu aceeași
putere. Vom explora câteva dintre aceste contradicții
și felul în care ele au modelat gara europeană și româ-
nească în secolul XIX.
Ceea ce o definește cel mai bine este, probabil, ca-
racterul ei „de trecere”: se trece de la oraș, nucleu
al civilizației și spațiu (relativ) previzibil, la teritoriu,
sălbatic și necunoscut; se trece de la un timp istoric la
altul. Astfel, gara are două fizionomii, care se deschid
către două lumi diferite și complementare, și care asi-
gură trecerea călătorului – el însuși, reflectare a unui
nou tip uman – între aceste două lumi.
Pe de-o parte, există ipostaza care întoarce spatele
orașului și care se oferă vastelor întinderi teritoriale,
unui spațiu necunoscut și promițător: este zona pe-
roanelor din gara-hală611. Domeniu al inginerului mai
degrabă decât al arhitectului, invizibil din oraș, acest
dispozitiv funcțional este pretextul unor veritabile
demonstrații de forță tehnică, în buna tradiție pro-
gresistă. Dimpotrivă, cealaltă ipostază a gării este
una eminamente urbană: aparține orașului și se pliază
pe estetica arhitecturală a acestuia. Gara este „ju-
mătate uzină, jumătate palat”612. Nu se poate spune
cu certitudine dacă acest fapt este generat de frica
de un progres prea rapid, care ar induce nevoia unui
permanent rapel al trecutului613 sau de predominanța
611 D. Notarnicola, F. Poupardin, „Un siècle d’architecture ferrovi-
aire: le bâtiment voyageurs comme espace de représentation
urbaine des chemins de fer, de 1837 à 1937”, Revue d’Histoire
des Chemins de Fer 5-6 (1991): 91-126: autorii identifică marile
familii de gări urbane din secolul XIX, respectiv gările din
prima generație (gările-hangar și gările-hală) și din a doua
generație (gările-hotel, gările-biserică și gările-palat); în afara
acestor categorii, ei plasează marea masă a gărilor de trecere
– construcții de serie, care formează fondul pe care se disting
marile gări urbane din cele două generații.
612 P.J. Wexler, La formation du vocabulaire des chemins de fer en
France (1778-1842) (Geneva: Droz, 1955): 83.
613 Jean Dethier, (ed.), Le Temps des Gares (Paris: Centre Georges
184
generală în epocă a acestei arhitecturi pentru clădirile
publice la scară mare. Ceea ce este evident este că
această dublă față corespunde foarte bine funcției de
„poartă urbană” pe care gara o îndeplinește614. Între
momentul în care părăsește orașul și cel în care se
urcă în vagon, călătorul trece printr-o serie de spații
în expansiune, menite să facă mai ușor suportabilă
această tranziție brutală dintr-o lume către alta. Mai
ales în Europa continentală, acest dispozitiv complex
de spații tampon avea, de asemenea, rolul de a prote-
ja omul, nelăsându-l să se confrunte singur cu tehnica
modernă615.
Gara este, de asemenea, un spațiu social care își
depășește funcțiunea pragmatică616. Natura ei contra-
dictorie este și mai evidentă din această perspectivă:
simbolic, avem de-a face cu o prezență moraliza-
toare, care celebrează ordinea, tehnica, rigoarea,
disciplina. În mediul rural, este principala legătură cu
lumea exterioară, având o evidentă vocație socială
și comunitară. Dimpotrivă, în orașe aceeași vocație
transformă uneori gara în loc de convergență al mar-
ginalilor, în spațiu al periferiei sociale, al delincvenței
și al violenței617. Peste tot, însă, imaginarul optimist,
fabulos și magic care îi este atașat contrastează cu
banalitatea funcționării ei cotidiene.
Într-un mod la fel de paradoxal, gara este un spațiu
în același timp al mixității și al segregării. Chiar dacă
imaginea cu care este adesea asociată este cea a
unui spațiu burghez, gara este unul din rarele locuri
unde putem regăsi simultan aproape toate ipostazele
lumii urbane a secolului XIX. Într-un veritabil siaj al
teoriilor lui Saint-Simon, am putea spune că tehnica și
industria joacă rolul liantului, adunându-le pe toate în
Pompidou, 1978), XXII-XXV.
614 Unul dintre rarele cazuri în care această metaforă primește
și o formă fizică este Euston Station, la Londra (arh. Philip
Hardwick, 1839), azi dispărută, cu intrarea sa monumentală
sub forma unui portal clasicizant doric.
615 Schivelbusch, The Railway Journey, 171-77.
616 Cercetări recente și foarte interesante pe această temă la
Jeffrey Richards, John M. MacKenzie, The Railway Station:
A Social History (Oxford: Oxford University Press, 1986) și la
Dávid Bán, „The railway station in the social sciences”, Journal
of Transport History 28, 2 (2007): 289-93. 
617 Richards, Mackenzie, The Railway Station, Cap. 4: „The Station
and Society”.

același spațiu public. Totuși, orice legătură cu utopiile
socialiste sau egalitariste, atât de fertile în epocă,
trebuie să rămână prudentă și realistă. Deși mixt din
punct de vedere social, spațiul feroviar rămâne divizat
și controlat: sistemul de clase de călătorie și schema
relațiilor funcționale în marile gări fac ca lumea căilor
ferate să urmeze aceleași tipare ierarhice ale societății
contemporane ei, de care este inseparabilă618.
În fine, gara a fost, de-a lungul secolului XIX, un te-
ren al experimentului arhitectural. Beneficiind și de
libertatea de interpretare inerentă unui program nou
și încă neanchilozat în scheme funcționale și în ex-
presii rigide, precum și de situația de criză în care se
găsea limbajul clasic, gara este un „vârf de lance” al
inovației, într-o perioadă fertilă și animată de căutări
stilistice și expresive.
Toate aceste aspecte modelează, împreună și sepa-
rat, gara ca obiect de arhitectură și condiționează
coordonatele funcționării ei. În cele ce urmează, vom
expune cazul românesc din perspectiva evoluției
interpretărilor acestui nou program de arhitectură,
încercând să decelăm semnificațiile acestora într-un
cadru cultural mai vast. Obiectul cercetării îl constitu-
ie manifestările spațiale și vizuale ale acestor interpre-
tări. Vom face, așadar, o trecere în revistă a gărilor de
cale ferată construite în România în intervalul 1869-
1916, încercând să stabilim o tipologie a acestora, ba-
zată în primul rând pe aspecte de ordin morfologic și
compozițional, reflexii ale unui cadru cultural și social
mai larg. Pentru fiecare din aceste categorii, vom sub-
linia anumite elemente care integrează sau, dimpotri-
vă, conferă specificitate cazului românesc în raport cu
fenomenul general occidental619.
618 Ibid., Cap. 6: „Class, Race and Sex”.
619 În ceea ce privește referințele la arhitectura stațiilor de cale
ferată din Europa și din lume, au fost reținute trei studii
monografice de o excelentă ținută: Carroll L.V. Meeks, The
Railroad Station: An Architectural History (New York: Dover
Publications Inc., 1995); Nikolaus Pevsner, A History of Building
Types (Princeton: Princeton University Press, 1976), Cap. 14:
„Railway Stations”, 225-34 și Mihaly Kubinszky, Bahnhöfe
Europas (Stuttgart: Kosmos Verlag, 1982). Sunt, de asemenea,
remarcabile, volumele Jean Dethier, (ed.), Le Temps des Gares
(Paris: Centre Georges Pompidou, 1978) și, pentru cazul fran-
cez, Michel Ragon, L’architecture des gares (Paris: Ed. Denoël,
1984).
185
STUDIU TIPO-
MORFOLOGIC AL
CAZULUI ROMÂNESC
Gările construite de concesionari
În perioada 1869-1879, proiectarea și construirea in-
frastructurii feroviare din România (inclusiv a gărilor)
au fost apanajul exclusiv al societăților concesionare.
În consecință, în ceea ce privește morfologia clădirilor
de cale ferată, nu putem discuta nici măcar despre o
imitație a unui model occidental, ci despre transpune-
rea sa directă și nemijlocită în contextul românesc, de
companii care executaseră clădiri identice sau similare
și în alte țări.
Prezenta cercetare nu și-a propus un studiu compa-
rativ exhaustiv, care să identifice și să urmărească
circulația modelor arhitecturale între România și
țările de origine ale concesionarilor (sau țările în care
aceștia mai construiseră infrastructuri feroviare în
prealabil). O astfel de cercetare se anunță deosebit
de interesantă însă cadrul lucrării de față ne-a făcut să
ne rezumăm la a semnala posibile similitudini și surse
ce urmează să fie confirmate de cercetări viitoare.
Prima constatare ce rezultă din studiul gărilor con-
struite de concesionari620 este aceea că ele se con-
stituie în familii distincte, în funcție de originea și
experiența anterioară a companiilor respective, nee-
xistând foarte multe elemente comune între aceste
grupuri.
În ceea ce privește prima linie construită în România
și inaugurată în anul 1869 (București – Giurgiu), pot fi
reținute ca semnificative cele două gări terminus, restul
stațiilor fiind de foarte mică amploare și strict utilitare.
Gara București Filaret a traversat, de-a lungul procesului
de proiectare, mai multe faze intermediare; de la o va-
riantă la alta, se pot observa eforturile de a conferi un
620 Majoritatea acestor gări nu s-a păstrat până în perioada con-
temporană. Fie că au fost desființate în prima parte a secolului
XX pentru a face loc unor construcții și amenajări de mai mari
dimensiuni, fie că au fost puternic modificate (extinse, supra-
etajate sau înglobate în construcții noi), aceste gări nu mai
sunt accesibile spre studiu, în forma lor originară, decât prin
intermediul reprezentărilor de epocă. În acest sens, principa-
lele surse documentare au fost imaginile aflate în colecțiile
Cabinetului de Stampe din cadrul B.A.R., precum și planurile și
imaginile de arhivă din fondul Ministerului Lucrărilor Publice,
aflat în custodia A.N.I.C.
Fig. 3.1: Gara Filaret din București Fig. 3.2: Gara Filaret din București (fațadă, proiect final)
(fațadă, proiect inițial; adaptat și aplicat la gara Giurgiu)

Fig. 3.3: Gara Filaret din București (1869)

Fig. 3.4: Gare de l’Est, Paris (1849)

Fig. 3.5: Gara din München (1849) Fig. 3.6: Gara din Emden (1863)

186

Fig. 3.7: Gara Filaret din București. Interior (1869)
statut din ce în ce mai reprezentativ fațadei principale.
Dacă, inițial, fațada propusă era foarte asemănătoa-
re cu cea realizată la Giurgiu (Fig. 3.1), forma finală a
gării amintește, din punctul de vedere al compoziției
și al decorației, de unele exemple occidentale, prin
supraînălțarea corpului central și terminarea lui la cota
superioară cu un fronton, precum și prin poziționarea
unui gol de mari dimensiuni în axul fațadei principale,
pentru luminarea marelui hol central (Fig. 3.2).
Similitudini evidente cu realizări anterioare precum
gările din München (1849) Emden (1863) sau, păs-
trând proporțiile, Gare de l’Est din Paris (1849) nu im-
plică, desigur, imitarea sau preluarea directă a vreunui
model ci, mai degrabă, înscrierea gării București Fila-
ret într-un air du temps al stațiilor europene
(Fig. 3.3 – 3.6).
Este de remarcat, de asemenea, faptul că ea reprezintă
unul dintre cazurile rare din arhitectura feroviară româ-
nească în care se preia modelul „gării-hală”, realizân-
du-se o structură de ferme metalice cu mare deschidere
care adăpostește cele două peroane (Fig. 3.7). Această
tipologie este mai adaptată gărilor de tip terminus de-
cât celor de tranzit și, după cum se va vedea în continu-
are, nu este frecvent utilizată în România.
Gara Giurgiu reia un model simplificat al construcțiilor
similare clasicizante, atât de prezente în Europa Cen-
trală: compoziție simetrică pe două niveluri, cu accen-
tuarea mai discretă a accesului și cu folosirea bosa-
187
Fig. 3.8: Gara din Giurgiu (1869)
jelor, a cornișelor și a altor elemente de modenatură
pentru marcarea verticalelor și orizontalelor (Fig. 3.8).
În legătură cu această gară, s-au păstrat elemente ale
corespondenței între concesionar, pe de o parte, și
M.A.C.L.P. și reprezentanții săi în teritoriu, pe de altă
parte; acestea sunt edificatoare pentru raportul de
forțe dintre executant și beneficiar (nu întotdeauna în
favoarea celui din urmă), precum și pentru felul în care
proiectele concesionarilor erau modificate și adaptate
chiar și în cursul execuției (se întâmplase și în cazul
București Filaret), ceea ce infirmă ipoteza existenței
unor proiecte ferme și detaliate ale concesionarilor. Ast-
fel, la 15 octombrie 1868, Christopher Monckton, ingine-
rul cheiurilor porturilor Dunării, informează M.A.C.L.P.
despre faptul că gara Giurgiu se execută cu o singură
„coamă”621 centrală în loc de două laterale, fapt care
i-ar diminua monumentalitatea622. Ca urmare a acestei
semnalări, ministerul cere lămuriri concesionarilor,
aceștia revenind la varianta inițială. Într-un alt schimb de
scrisori623, ministerul reproșează „desfigurarea locului
dintre gară și oraș” din cauza șantierului, precum și rea-
lizarea coronamentelor tuturor stațiilor secundare din-
tre București și Giurgiu din lemn și nu din piatră cioplită.
Concesionarii răspund că nu au obligația realizării coro-
namentului din piatră și că la gara Giurgiu au făcut acest
lucru din bunăvoință. În fața acestui răspuns, M.A.C.L.P.
dă înapoi, solicitând folosirea, dacă nu a pietrei cioplite,
măcar a cărămizii.
621 Supraînălțare locală a acoperișului, destinată marcării unui
corp distinct.
622 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 24/1868, 67-68.
623 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 25/1868.
Fig. 3.9: Gara din Lemberg (1861)

Fig. 3.10: Gara Suceava – Ițcani (1869)

Fig. 3.11: Gara din Botoșani (1871) Fig. 3.12: Gara din Verești (1871)

Fig. 3.13: Gara din Iași (1870) Fig. 3.14: Gara din Pașcani (1869)

188
Gările din această primă serie construită în România
sunt, din punctul de vedere al arhitecturii, mai degrabă
tatonări. Ezitările care le-au însoțit construirea nu se vor
mai repeta în cazul următoarelor linii, unde modelele de
gări au fost cu fermitate impuse de concesionari.
Astfel, linia Suceava – Roman, cu cele două ramificații
ale sale (Verești – Botoșani și Pașcani – Iași), a fost
„mobilată” de proiectanții ei, Compania Lemberg –
Czernowitz – Jassy, cu o serie coerentă de gări, într-o
arhitectură de tip romantic, cu accente medievalizan-
te și neo-gotice. Această opțiune nu avea nimic de-a
face cu vreo preocupare pentru un specific local, ci cu
tipologia adoptată de aceeași companie pentru gările
deja construite în Galiția, și în special pe linia Lemberg
– Cernăuți – Suceava (Fig. 3.9 – 3.10). În acest fel, conce-
sionarii își puneau amprenta asupra realizărilor proprii,
linia neaparținând, nici măcar la nivel simbolic (pentru
că la nivel juridic nici nu se punea problema), statului ro-
mân, ci companiei care o exploata. Aceasta își instituia,
astfel, o imagine de marcă, fapt deja curent în alte țări
(în special în Marea Britanie), unde concurența dintre
companiile concesionare era foarte puternică.
Remarcăm, și în cazul acestei serii de gări, o ierarhie
care transpare din configurația diferitelor edificii (deși
mai puțin marcată decât pe linia București – Giurgiu):
stațiile intermediare, de rang inferior, au o aparență
mai austeră, în timp ce stațiile terminus sau de
ramificație (Suceava Ițcani, Verești, Pașcani, Roman,
Botoșani și, în special, Iași) beneficiază de compoziții
arhitecturale mai rafinate (Fig. 3.11 – 3.14).
Opțiunea pentru vocabularul medievalizant sau
neo-gotic pe trama unei compoziții, în ansamblul ei,
clasice (simetrică și ierarhizată) nu este singulară în
peisajul internațional al gărilor epocii. Mai frecvent în-
tâlnită în cultura anglo-saxonă, inclusiv – și mai ales –
în Statele Unite ale Americii, această arhitectură subli-
niază natura romantică a călătoriei, cu trimitere către
universul imaginar al depărtărilor, către exotism,
către o altă lume decât cea cotidiană, către nostalgia
călătoriei (Fig. 3.15).
În cazul concesiunii Strussberg, avem de-a face cu pri-
ma serie extinsă de gări tip realizată pe teritoriul Ro-
mâniei. Acest fapt este, cu siguranță, o consecință a
numărului foarte mare de stații care trebuiau constru-
ite (90 pe ansamblul traseului Roman – Galați – Brăila
– București – Pitești – Vârciorova), a timpului scurt de
execuție, precum și a experienței îndelungate de care
Fig. 3.15: Gara din Rookwood (Australia, 1868)
beneficiau companiile lui H.B. Strussberg în construi-
rea de rețele feroviare în alte țări.
După cum se poate constata din proiectul de ansam-
blu al rețelei executate în prima fază, pe tronsonul
Roman – București – Pitești624 gările erau împărțite, în
funcție de importanță, în patru clase, fiecare cu câte
un proiect tip (Fig. 3.16 – 3.18). Li se adăugau trei „gări
principale”, București, Brăila și Galați (Fig. 3.19), pen-
tru care se foloseau proiecte unicat, precum și gările
Pitești (Fig. 3.20) și Bârlad, cazuri singulare de extin-
dere a proiectului tip pentru clasa I.
Proiectele tip reprezintă, cel mai probabil, reluări ale
unor modele deja folosite de Strussberg pe alte linii con-
struite de companiile sale. Această intenție este afirma-
tă explicit în condițiile concesiunii: „Garele se vor con-
strui după modul celor din Prusia și în mărime corespun-
zătoare cu împregiurările locale”625. Este, de exemplu,
624 Disponibil, sub forma profilelor longitudinale ale diferitelor
tronsoane ale rețelei, la ANIC, fond Ministerul Lucrărilor Publi-
ce, 40/1868, 1 (tronson București – Brăila), 10/1870, 2 (tronson
Brăila – Galați), 10 (București – Pitești), 30/1877, 9 (Galați –
Roman). Pentru proiecte detaliate privind gările concesiunii
Strussberg în România, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor
Publice, 15/1869 și Planuri, 40 (planuri de amplasament ale
majorității gărilor), 4/1870, 1, 10/1870, 9, 1/1890, 2/1890 (toate,
Gara de Nord), 41/1878, vol. I, 179, 2/1890, 17 (gara Brăila),
2/1890, 25 (gară clasa I), 170 (gară clasa a III-a), 3/1890, 202
(gara Galați) etc. (remize, cantoane, clădiri secundare).
625 Art. 4, pct. 5, „Concesiunile căilor ferate ale României”, Moni-
torul Oficial 216 (1868).

189
 Fig. 3.17: Gara din Găești – gară tip, clasa a II-a (1872)

Fig. 3.16 a, b, c, d: Proiecte de gări ale concesiunii

Strussberg (1870), clasele I, II, III, IV

Fig. 3.18: Gara din Bacău – gară tip, clasa I (1872)

Fig. 3.19: Gara din Galați (1872)

Fig. 3.20: Gara din Pitești (1872)

190
Fig. 3.21: Gara din Horka (Germania, 1867)
izbitoare similitudinea dintre proiectele utilizate pe
linia Roman – București – Pitești și gările construite de
Strussberg pe linia Berlin – Görlitz, inaugurată în 1867,
cu doar câțiva ani înainte de „aventura românească”
a concesionarului german (Fig. 3.21 – 3.22).
În cazul proiectelor unicat, izolarea și urmărirea mo-
delelor sunt mai complicate, dat fiind că este puțin
probabil ca aceste proiecte să fi fost refolosite ca ata-
re. Totuși, ele sunt încadrabile într-o tipologie destul
de clară, identificabilă și pe alte linii ale companiilor
Strussberg: compoziții simple, simetrice, cu două
niveluri supraterane, cu marcarea corpurilor laterale
și a zonei centrale de acces și cu o expresie arhitectu-
rală sobră și reținută. Cazul gării din București (Gara
Târgoviștei, din 1888 Gara de Nord)626, cea mai mare și
mai importantă stație construită de Strussberg în Ro-
mânia, este mai deosebit, construcția reprezentând
o interpretare a unui tip foarte răspândit în Germania
în perioada respectivă, și aplicabil gărilor de primă
importanță, nu numai pe liniile Strussberg. Este vorba
de formula compozițională cu două turnuri, în general
în limbaj Rundbogenstil, care încadrează o zonă cen-
trală de acces cu arce în plin cintru627 (Fig. 3.23 – 3.24).
Dintre cele mai cunoscute clădiri feroviare germane
care adoptă această soluție putem menționa gara din
626 Pentru detalii privitoare la extinderile și transformările
succesive ale Gării de Nord, v. Cezara Mucenic, „Gara de
Nord și Școala de Poduri și Șosele. Urbanism și Arhitectură”,
București. Materiale de istorie și muzeografie XXII (2008):
128-57; Ilie Popescu, et al., Amintiri despre o gară veche româ-
nească. 125 de ani de la inaugurarea Gării de Nord (București:
S.N.C.F.R., Centrul de perfecționare al CFR, 1997); Șerban
Popescu-Criveanu, et al., Studiu istoric preliminar al zonei Gării
de Nord din București (București: S.C. Urbana S.A., 2003, ms.).
627 Meeks, The Railroad Station, 64-69; Pevsner, A History of Buil-
ding Types, 228.
191
Fig. 3.22: Gara din Lübbenau (Germania, 1867)
Görlitz (1846), Hamburger Bahnhof din Berlin (1847),
Thüringer Bahnhof din Leipzig (1856) sau Görlitzer
Bahnhof din Berlin (1867), aceasta din urmă realizată
chiar de H.B. Strussberg (Fig. 3.25 – 3.28).
Tipologia gărilor este ușor diferită pe tronsonul Pitești
– Vârciorova (executat separat și pus în funcțiune abia
în 1875, după falimentul lui H.B. Strussberg, de către
Societatea Acționarilor C.F.R.). Expresia arhitecturală
a stațiilor este mai apropiată de dogma academistă
(Fig. 3.29), cu utilizarea elementelor de modenatură
a fațadei (bosaje, ancadramente, cornișe) pentru
decorarea unor compoziții altfel foarte simple, în
special în cazul stațiilor mai importante cum sunt
gările tip de clasa I de la Craiova, Slatina (Fig. 3.30
– 3.31) și Turnu Severin. Singurul proiect unicat
este utilizat pentru gara frontalieră Vârciorova,
operată în comun de C.F.R. și de M.A.V. (liniile ferate
maghiare). În acest caz, se împrumută elemente din
formula compozițională a gărilor contemporane din
Transilvania, cu un corp principal și două secundare
legate prin construcții mai scunde, expresia
arhitecturală rămânând însă, ca și pentru restul liniei,
academistă (Fig. 3.32 – 3.33).
În sfârșit, în cazul liniei Ploiești – Predeal, ultima
executată de companii străine în România, cei doi
concesionari (britanicul G.B. Crawley – 1875-1876 și
francezul Leon Guilloux – 1878-1879) folosesc același
mecanism de tipizare a gărilor ca și concesiunea
Strussberg: gări tip de trei clase (clasele II – IV) și gări
unicat pentru amplasamentele importante (clasa
I: Sinaia și stația frontalieră Predeal). Cum, inițial,
această linie ar fi trebuit realizată în paralel cu linia
Fig. 3.23: Gara Târgoviștei (Gara de Nord), București –
proiect, plan și fațadă (1870)

Fig. 3.24: Gara de Nord,

București (inaugurată în 1872)

192
Fig. 3.25: Gara din Görlitz (1846) Fig. 3.26: Hamburger Bahnhof din Berlin (1847)
Fig. 3.27: Thüringer Bahnhof din Leipzig (1856)
Adjud – Târgu Ocna628, gările tip erau, în documentația
de construire, exemplificate pe amplasamente
pereche, câte unul de pe fiecare traseu (ex. pentru
clasa a II-a, gările Câmpina și Târgu Ocna629, pentru
clasa a III-a, gările Băicoi și Căiuț630, pentru clasa a IV-a,
gările Gura Beliei și Onești631). Aceste construcții tip
sunt relativ asemănătoare cu cele de pe linia Pitești
– Vârciorova, utilizând un vocabular arhitectural
academist, similar celui folosit pentru clădirile publice
de mică amploare din Franța sub al Doilea Imperiu
(Fig. 3.34 – 3.35).
628 Vezi p. 54.
629 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. I, 69-70.
630 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 43, 67-69.
631 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. II, 57-58.
193
Fig. 3.28: Görlitzer Bahnhof din Berlin (1867)
În ceea ce privește realizările unicat, ele urmează
direcții diferite: gara Sinaia (Fig. 3.36) se încadrează
în tipologia celorlalte stații de pe traseu, beneficiind
doar de un plus de prestanță conferit de scara și
organizarea fațadei principale632; gara frontalieră
Predeal (Fig. 3.37) reia o formulă compozițională
foarte apropiată de cea de la Vârciorova
(împrumutată, probabil, tot de la M.A.V.). Ambele
stații serveau aceluiași scop și erau operate în comun
de C.F.R. și M.A.V., cele două puncte de frontieră fiind
și inaugurate simultan.
632 Pentru proiectul inițial al gării Sinaia, v. A.N.I.C., fond Ministe-
rul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. I, 66-68. În forma executa-
tă, construcției i s-au adăugat două cupole peste turnurile din
zona accesului.
Fig. 3.29: Gara din Piatra Olt – gară clasa a II-a (1875) Fig. 3.30: Gara din Craiova – gară clasa I (1875)

Fig. 3.31: Gara din Slatina – gară clasa I, proiect (1875)

Fig. 3.32: Gara din Vârciorova (1875) Fig. 3.33: Gara din Satu Mare (M.A.V., 1871)

194
 Fig. 3.34: Proiect gară clasa a II-a, liniile
Ploiești – Predeal și Adjud – Târgu Ocna (1878)

Fig. 3.35: Proiect gară clasa a IV-a, liniile

Ploiești – Predeal și Adjud – Târgu Ocna (1878)

195
Fig. 3.36: Proiect pentru gara din Sinaia (1878)
Fig. 3.37: Gara din Predeal (1879)
196
Gările realizate de concesionari în deceniile 7 și 8 ale
secolului XIX în România reprezintă, așadar, cu foarte
rare excepții, reluări sau declinări ale unor tipologii
occidentale, și nu ale celor mai complexe sau mai
elaborate dintre acestea.
Nu există preocupări pentru adaptarea lor unui
oarecare specific local, oricare ar fi fost acesta. Nu se
regăsește, în majoritatea cazurilor, suita complexă
și gradată de spații pe care călătorul trebuie să le
traverseze înainte de a se sui în tren; aceste clădiri
nu sunt decât „obstacole” între oraș și șine, mai
degrabă menite să separe cele două lumi decât să
le unească. S-ar putea spune că este felul în care o
societate abia intrată în modernitate se protejează
de o invazie a tehnicii, în același timp inevitabilă și
imprevizibilă. Există totuși o explicație mai simplă: în
ochii concesionarilor, lumea feroviară românească
este periferică și imatură; nu exista vreun motiv
pentru care gările să fi fost concepute și pentru alte
scopuri decât rolul lor de bază, eventualele funcțiuni
suplimentare, sociale sau urbane, nefiind demne de
luat în considerare.
Gările de imitație
Din anul 1880, odată cu preluarea de către
administrația românească, prin intermediul M.A.C.L.P.
și al Direcției Princiare a Căilor Ferate633, a totalității
răspunderilor privitoare la continuarea rețelei
feroviare, proiectarea construcțiilor aferente acesteia
(și, în special, a gărilor) devine o sarcină de primă
importanță pentru noii factori de decizie.
Într-o primă fază, slaba disponibilitate în ceea
ce privește personalul calificat, precum și lipsa
de experiență a acestuia în proiectarea gărilor
conduc, în cele mai multe cazuri, la imitarea, cu
adaptări minore, a construcțiilor executate de către
concesionari în deceniul precedent. Astfel, pe primele
linii proiectate sub noua administrație, gările preiau
și declină modelele disponibile recente (cele de pe
ultimul tronson, Pitești – Vârciorova, ale concesiunii
Strussberg și de pe linia Ploiești – Predeal, ale
concesiunii Crawley – Guilloux).
Pe linia Buzău – Mărășești (1881), proiectul prevedea
construirea a două gări mai importante (la Râmnicu
Sărat și la Focșani) și a șase stații de rang inferior
(la Boboc, Joița, Sihlea, Gugești, Cotești și Putna
Seacă)634. Pentru cele două gări de capăt (Buzău
și Mărășești) urmau să se păstreze, într-o primă
fază, construcțiile existente, realizate în timpul
concesiunii Strussberg635. Dacă proiectele pentru
stațiile secundare abordau formule extrem de
simple și reținute636, gările din Râmnicu Sărat și
Focșani (identice) reinterpretează compoziții relativ
consacrate, întâlnite și la gările de clasa I pe linia
Pitești – Vârciorova, respectiv clasa a II-a pe linia
Ploiești – Predeal. Ele prezintă un corp principal
alungit, cu două niveluri supraterane, dispus paralel
cu calea ferată, cu zona accesului marcată prin
înălțarea acoperișului și utilizând un vocabular
arhitectural de factură academistă: ancadramente
îngrijite, cornișe proeminente, marcarea verticalelor
colțurilor prin bosaje etc. (Fig. 3.38).
633 Din 1883, M.L.P. și, respectiv, Direcția Generală C.F.R.
634 Pentru profilul longitudinal al liniei și variantele inițiale proiec-
tate ale tuturor stațiilor, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor
Publice, Planuri, 35, 6.
635 Ulterior, gările din Râmnicu Sărat și Mărășești au fost recon-
struite în formule complet diferite (în cazul Râmnicu Sărat,
inclusiv cu schimbarea amplasamentului), ce vor fi tratate în
capitolele următoare.
636 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 35, 2.
197
Fig. 3.38: Gara din Focșani (1881)
Aceleași tipuri, însă mult simplificate, se regăsesc
pe următoarele două linii puse în funcțiune, „liniile
sării” Câmpina – Doftana și Buda – Slănic (1883).
Posibil influențate și de proximitatea liniei Ploiești
– Predeal (ale cărei ramificații sunt), gările de aici
reprezintă variante mai reduse ca scară și mai austere
ca expresie ale formulelor deja experimentate pe
linia magistrală. Decorația, reprezentată de bosaje
și ancadramente, rămâne vizibilă, însă este relativ
discretă. Aceste elemente sunt mai evidente în cazul
gărilor terminus ale celor trei linii, Câmpina, Doftana și
Slănic (Fig. 3.39 – 3.41).
Pentru linia Adjud – Târgu Ocna (1884) existau
proiecte elaborate încă din deceniul anterior, de
când ar fi trebuit ca acest tronson să fie executat
în paralel cu cel dintre Ploiești și Predeal. Pentru
stațiile intermediare (Urechești, Bâlca, Căiuți și
Onești), proiectele deja existente (elaborate de
concesionarul britanic G.B. Crawley) sunt puse în
operă fără modificări, ceea ce înseamnă că, în aceste
cazuri, nu mai poate fi vorba de imitarea unui model,
ci de preluarea lui integrală. Pentru stația terminus
Târgu Ocna, în schimb, este întocmit un proiect nou –
probabil cel mai elaborat și mai inovator din categoria
„gărilor de imitație” – care se încadrează în formula
compozițională cu trei corpuri principale (unul
central și două laterale). Elementele decorative de
fațadă (bosaje, ancadramente, cornișe) sunt utilizate
într-un mod mult mai subtil și mai variat decât în
precedentele exemple. De asemenea, este folosită,
pentru corpurile secundare, placarea cu cărămidă

Fig. 3.39: Gara din Câmpina (1883)
Fig. 3.40: Gara din Doftana (1883)
Fig. 3.41: Gara din Slănic (1883)
198
aparentă, procedeu ce va deveni curent în deceniile
următoare (Fig. 3.42).
Din aceste puncte de vedere, se poate spune că gara
din Târgu Ocna reprezintă una dintre verigile impor-
tante care fac trecerea de la faza de imitație la faza
originală a arhitecturii feroviare din România. Totuși,
după cum se va constata în capitolul următor, direcția
schimbării nu va fi cea anunțată de gara de la Târgu
Ocna – care rămâne, din această perspectivă, un ex-
periment singular – ci una care se va desfășura pe alte
coordonate. Nu se cunoaște autorul acestui proiect, ci
doar faptul că șeful direcției special înființate în M.L.P.
pentru proiectarea și execuția liniei Adjud – Târgu
Ocna a fost inginerul Anghel Saligny.
Ultima linie de-a lungul căreia arhitectura gărilor reia
și imită modelele consacrate de companiile concesio-
nare este Bacău – Piatra Neamț, pusă în funcțiune în
anul 1885. Toate cele cinci stații de pe acest tronson
(Gârleni, Buhuși, Podoleni, Rosnov și Piatra Neamț)
sunt construcții de mici dimensiuni, extrem de aus-
tere în decorație și expresie arhitecturală (Fig. 3.43).
Doar câteva elemente (bosajele ce marchează unele
registre verticale, ancadramentele ferestrelor, golul
circular din pinioanele fațadelor secundare) apropie
aceste clădiri, modeste din toate punctele de vedere,
de unele realizări anterioare, în special de gările de la
Doftana și Slănic.
Unul dintre elementele morfologice pe care „gările
de imitație” le preiau cu obstinație din arhitectura
clădirilor feroviare realizate de companiile concesio-
nare este tratarea caracteristică a peronului. Aceas-
ta se face prin prevederea unei copertine care se
desfășoară pe toată lungimea fațadei dinspre liniile
ferate. Funcțiile acestui element sunt multiple: pe
lângă rolul pragmatic, de adăpostire a călătorilor în
așteptare, acoperirea peronului mai constituie și un
element de identificare, care diferențiază ferm gările
de alte construcții civile cu aparență similară. Această
funcție este cu atât mai importantă cu cât „gările de
imitație” promovează o imagine academistă relativ
generică, comună cu alte dotări publice ale epocii.
În plus, copertina peronului servește și reducerii scării
vizuale a fațadei dinspre linii (cea întoarsă către te-
ritoriu și către scara mare a depărtărilor), precum și
„domesticirii” imaginii pe care călătorul coborât din
tren și aflat în tranzit către oraș o are asupra acestuia
din urmă. În fine, copertina are și o funcție unifica-

Fig. 3.42: Gara din Târgu Ocna (1884)
Fig. 3.43: Gara din Piatra Neamț (1885)
toare la nivelul compoziției volumetrice de ansamblu
a gărilor, adesea destul de elaborată, ea accentuând
orizontalitatea și introducând o ritmicitate relativ
neutră, nu lipsită de legătură cu imaginea repetitivă a
trenului însuși.
După cum se va vedea în continuare, importanța aces-
tui element se va diminua în timp până la dispariție,
el găsindu-și din ce în ce mai greu locul într-un discurs
arhitectural ce tinde, pe de o parte, să abandoneze
orice reminiscențe ale limbajului academist și, pe de
altă parte, să integreze gara în imaginea urbană coti-
diană și domestică.
„Gările de imitație”, realizate în intervalul 1880-1885,
reprezintă, din perspectiva prezentei cercetări, un
moment deosebit de semnificativ: ele constituie acea
fază de acumulare prin preluare (relativ) necritică a
unor modele occidentale consacrate, care trebuie,
conform teoriilor sincroniste, să preceadă etapa în
care modernizarea își creează propriul fond specific.
În ceea ce privește arhitectura feroviară, acest mo-
ment de desprindere și de originalitate este constituit
de ceea ce am numit „stilul C.F.R.”
199
Gările tip în „stil C.F.R.”
Similar cu evoluția proceselor de planificare la nivel
teritorial, momentul care marchează o schimbare
radicală de direcție în ceea ce privește proiectarea
gărilor coincide cu punerea în aplicare a primului
program guvernamental de construire a căilor ferate,
sancționat cu legea promulgată cu Decretul 1387 /
5 mai 1882637. Deși unele reminiscențe ale mai vechilor
practici de proiectare sunt încă vizibile la câteva din-
tre gările construite sub auspiciile acestui program638,
cele mai multe realizări pot fi considerate ca făcând
parte dintr-o nouă serie tipologică.
Prezentul capitol își propune o lectură sistematică a
acestei serii, precum și a celor similare ulterioare, cu
care ea întreține afinități formale. Vom argumenta
faptul că aceste serii (sau „familii”, așa cum vor fi
denumite în continuare) constituie manifestări ale
unei arhitecturi originale și pline de vitalitate, care
reunește toate atributele pentru a putea fi definită ca
un „stil C.F.R.”
Ca regulă generală, criteriul care a stat la baza de-
partajării familiilor a fost de natură compozițională
și estetică (similitudini evidente în conformarea
construcțiilor), iar criteriul care a stat la baza clasi-
ficării interne a familiilor în tipuri a fost cel al scării
(construcții similare ca aspect, dar de dimensiuni dife-
rite, adaptate importanței amplasamentului).
Semnalul schimbării în arhitectura construcțiilor fero-
viare și al abandonării tipologiei „gărilor de imitație”
este dat, fără îndoială, de construcțiile de pe linia
Titu – Târgoviște (1884), care este de altfel și prima
pusă în funcțiune dintre cele cuprinse în program.
Construită de armată, după studiile și proiectele ela-
borate de D.G.C.F.R., această linie cuprindea patru
halte (Bănești, Nucet, Cazaci și Văcărești) și o gară mai
importantă în stația terminus, Târgoviște.
Atât proiectele tip pentru halte, cât și proiectul
unicat pentru gara Târgoviște se îndepărtează
de modelele academiste promovate până în acel
moment, apropiindu-se mai mult de rigorile neo-
clasice și punând în operă compoziții simple (se revine
la orientarea construcțiilor perpendicular pe calea
637 Pentru detalii, vezi pp. 59-61.
638 În special în cazul gărilor de pe linia Bacău – Piatra Neamț, înca-
drabile în categoria „gărilor de imitație”, v. capitolul anterior.

Fig. 3.44 a, b: Gările din Târgoviște și Nucet (1884)
ferată și nu paralel cu aceasta), cu suprafețe mari de
cărămidă aparentă, mizând mai puțin pe ornamen-
tație sau modenatură și mai mult pe contrastul între
materiale (piatră cioplită și cărămidă) pentru a obține
un efect plastic ce amintește puternic de arhitectura
industrială sau militară din România și din alte zone
geografice (Fig. 3.44). Acest contrast, împreună cu
folosirea din ce în ce mai frecventă a golului în arc
turtit (de altfel, singura tipologie de goluri utilizată
pe linia Titu – Târgoviște) vor deveni unele dintre cele
mai evidente mărci ale noului „stil C.F.R.”
După o perioadă de relativă acalmie în ceea ce privește
construcțiile feroviare (concretizată prin punerea în
funcțiune, în cursul anului 1885, a doar cinci noi stații,
pe deja menționata linie Bacău – Piatra Neamț), anii
1886-1888 se remarcă drept cei mai fertili din întreaga
istorie feroviară românească. În acești trei ani, sunt puși
în funcțiune 822 km de linie și sunt inaugurate 74 de
stații.
Din punctul de vedere al arhitecturii gărilor, avem de-a
face, în această perioadă, cu un peisaj de o remar-
cabilă unitate639. Clădirile sunt tipizate și repartizate
639 Gări identice cu cele realizate în această perioadă se mai regă-
sesc și pe linii construite în anii următori (1890: Dobrina – Huși,
200
Fig. 3.45: Gara din Vaslui (1886, tip 1.A)
Fig. 3.46: Gara din Mărășești (1886, tip 1.A)
conform unei ierarhii prestabilite, care amintește de
planificarea similară a gărilor concesiunii Strussberg.
În cele ce urmează, vom încerca o sistematizare a
acestei tipologii (pe care am denumit-o „gări tip în stil
C.F.R. de primă generație”), cu descrierea și localiza-
rea fiecărui tip în parte. Liniile pe care această tipolo-
gie este identificabilă, și care au făcut obiectul analizei
în această fază, sunt Bârlad – Vaslui – Iași, București –
Fetești, Slobozia – Călărași, Făurei – Țăndărei – Fetești,
Râmnicu Vâlcea – Corabia, Costești – Turnu Măgurele,
Golești – Câmpulung, Dolhasca – Fălticeni, Filiași –
Târgu Jiu, Leorda – Dorohoi și Crasna – Huși.
1892: Vaslui – Iași); aceste linii fac parte din aceeași generație
cu cele executate în perioada 1886-1888, însă au fost finalizate
mai târziu, din motive tehnico-economice.
Fig. 3.47: Gara din Călărași (1886, tip 1.B)
Tipul 1.A – gări de mari dimensiuni, simetrice, punând
în operă formula unei compoziții unitare, desfășurate
în lungul liniilor (formulă specifică gărilor de tranzit,
care include cvasitotalitatea gărilor realizate în Ro-
mânia în întreaga perioadă antebelică640). Această
desfășurare este articulată de un corp central mai
înalt cu un nivel, precum și de două corpuri laterale
diferențiate prin forma învelitorii și prin modenatura
fațadei, toate unificate, pe fațada dinspre linii, de
copertina peronului. Paramentul este realizat integral
în cărămidă aparentă, cu goluri în plin cintru și în arc
turtit, cu ancadramente și cornișe simple din cără-
midă. Este de remarcat absența holului de acces pe
două niveluri, dispozitiv, de altfel, destul de rar întâl-
nit la gările românești (complet absent la toate gările
în „stil C.F.R.”); funcția retorică a acestui element îl
recomandă doar pentru proiectele de mari dimensi-
uni, cu preocupări pentru reprezentativitate. Tipul
1.A este folosit rar, numai pentru stațiile sau nodurile
importante, fiind întâlnit la Vaslui (Fig. 3.45), Ciulnița,
Fetești641 și Mărășești (Fig. 3.46); în cazul din urmă,
gara de acest tip a înlocuit construcția mai veche și de
mici dimensiuni realizată cu cinci ani mai devreme.
640 Excepțiile de la această regulă sunt extrem de puține; gările
București Filaret și București Nord sunt singurele realizate
care adoptă tipologia gărilor terminus. Totuși, numai în cazul
primeia această opțiune a fost asumată de la bun început;
gara București Nord a dobândit elementele compoziționale
ale unei gări terminus doar în urma adăugirilor care i-au fost
aduse ulterior inaugurării sale, ea fiind concepută inițial ca o
gară de tranzit, aliniată căii ferate.
641 O cercetare dedicată gării Fetești în Șerban Popescu-Criveanu,
et al., Studiu istoric al gării Fetești (București: S.C. Urbana S.A.,
2003, ms.). Acest studiu este, de altfel, și singura cercetare din
vasta bibliografie feroviară autohtonă care identifică și plasea-
ză corect caracteristicile și filiațiile „stilului C.F.R.”, conferin-
du-i acestuia, în mod justificat, statutul de sinteză originală.
201
Fig. 3.48: Gara București Mogoșoaia (1887, tip 1.B):
întoarcerea Regelui Ferdinand I în București, 1 decembrie 1918
Tipul 1.B – gări de dimensiuni medii, simetrice, simi-
lare compozițional cu cele de tip 1.A, față de care se
remarcă absența marcării extremităților prin volume
distincte pe fațada dinspre linii, precum și reducerea
înălțimii volumului central, care se diferențiază de
restul clădirii doar prin conformația învelitorii. Ca și în
cazul anterior, acest volum este orientat perpendicu-
lar pe linia ferată, el marcând direcția de traversare
peron – oraș. Tipul este folosit rar, pentru câteva
stații de importanță medie: Călărași (Fig. 3.47), Tur-
nu Măgurele, Râmnicu Vâlcea, Dolhasca, București
Mogoșoaia (Fig. 3.48).
Tipul 1.C – gări de dimensiuni mici, desfășurate în
lungul peronului pe un singur nivel, cu o creștere la
două niveluri în zona centrală. Copertina peronului
are un rol unificator în compoziție. Paramentul și mo-
denatura fațadelor, precum și aspectul golurilor sunt
similare cu cele întâlnite la celelalte tipuri ale acestei
familii. Tipul 1.C este folosit foarte frecvent, pentru
stații de mică importanță (am identificat cca 70 de
apariții). Este prezent și în unele localități mai mari,
precum Huși, Slobozia, Țăndărei, Drăgășani, Corabia
(Fig. 3.49) Caracal, Câmpulung (Fig. 3.50), Fălticeni,
Dorohoi sau Târgu Jiu.
Odată cu inițierea celui de-al doilea program guver-
namental de construire a căilor ferate, sancționat
cu legea promovată prin Decretul 1050 / 29 martie
1885642, proiectele tip descrise mai sus sunt abando-
nate în favoarea unor soluții noi, tot tipizate, dar cu o
varietate mai mare și cu posibilități de declinare mai
642 Pentru detalii, vezi pp. 65-66.

Fig. 3.49: Gara din Corabia (1887, tip 1.C)
Fig. 3.50: Gara din Câmpulung (1887, tip 1.C)
complexe. Am denumit această nouă serie „gări tip în
stil C.F.R. de generația a doua”.
Perioada de punere în aplicare a acestor noi pro-
iecte este încadrată de anii 1893 și 1901, cu o scurtă
„avanpremieră” în anul 1890, corespunzând punerii
în funcțiune a tronsonului cu trei stații Târgoviște
– Lăculețe, prelungire a traseului Titu – Târgoviște,
inaugurat în 1884, ceea ce poate confirma funcția de
„teren de încercare” a acestei linii.
Tipologia gărilor puse în operă în acest interval este
mai complexă decât în cazul „primei generații”.
Totuși, ele sunt caracterizate de o serie de elemente
comune, definitorii, cum ar fi: folosirea aproape ex-
clusivă a cărămizii aparente ca material de parament,
utilizarea unor compoziții simetrice și ierarhizate643,
utilizarea unei game restrânse de goluri, alternarea
cărămizii cu piatra de talie pentru anumite elemente
643 Excepție făcând tipul 3.B, v. mai jos.
202
decorative, precum și folosirea brâielor, profilatu-
rilor și rezaliturilor pentru ritmarea și ordonarea
suprafețelor mari de fațadă. În legătură cu materia-
lele de construcție și finisaj folosite, semnalăm darea
în folosință, în anul 1891, anume pentru uzul C.F.R., a
Fabricii de cărămidă de la Ciurea (jud. Iași), care furni-
zează, în deceniile următoare, material de foarte bună
calitate pentru construcțiile aferente infrastructurii
de căi ferate. Dacă D.G.C.F.R. a promovat vreodată
în arhitectura gărilor elemente vizuale de „identitate
de marcă”, utilizarea cărămizii de Ciurea a fost, cu
siguranță, unul dintre acestea.
În cadrul unității evidente a „stilului C.F.R.”, am putut
identifica, în această fază, trei mari familii de proiecte,
fiecare cu variațiunile ei interne. Liniile pe care aces-
te tipuri sunt identificabile, și care au făcut obiectul
analizei în această fază, sunt Târgoviște – Pucioasa,
Focșani – Odobești, Fetești – Saligny, Craiova – Ca-
lafat, Roșiori – Zimnicea, Dorohoi – Iași, Râmnicu
Vâlcea – Jiblea, Pitești – Curtea de Argeș, Târgu Ocna
– Ghimeș, Comănești – Moinești și Galați – Bârlad
(tronsonul de până în stația Berești). Ca regulă ge-
nerală, pe o anumită linie sunt realizate gări care se
încadrează în aceeași familie, cu excepția liniei Craiova
– Calafat, pe care se întâlnesc gări încadrabile în două
familii diferite.
În cele ce urmează, vom face o descriere succintă a fa-
miliilor și tipurilor puse în operă, comentând elemen-
tele lor de specificitate și precizând contextul în care
sunt, fiecare, utilizate. Pentru coerență și evitarea
confuziilor, am ales să numerotăm aceste categorii
în continuarea celor din prima generație, identificate
mai sus (care devin, în această logică, „Familia 1”).
Familia 2 cuprinde construcții de dimensiuni medii și
mici, în care alternanța dintre cărămidă și piatra apa-
rentă este elementul cheie al articulării fațadelor. Din
punct de vedere compozițional, ele cuprind un corp
central principal, dispus perpendicular pe linii, și două
aripi laterale, paralele cu liniile; dimensiunile corpuri-
lor variază în funcție de importanța stației. Copertina
care adăpostește peroanele nu mai este prezentă,
ceea ce conferă gărilor din cadrul acestei familii o
imagine mai domestică. Familia 2 cuprinde trei tipuri,
definite complet încă de la prima lor utilizare, pe linia
Târgoviște – Pucioasa. De altfel, gările din Familia 2 se
găsesc într-o certă filiație a celor realizate pe linia Titu
– Târgoviște, în 1884, fiind mai apropiate din punct de
vedere formal de acestea decât de cele din Familia 1.
În afară de acest tronson, gările din Familia 2 mai sunt
întâlnite pe liniile Focșani – Odobești, Craiova – Cala-
fat și Comănești – Moinești. Aceste tipuri sunt:

Tipul 2.A – gări de dimensiuni medii, compuse simetric,

dintr-un corp principal cu două niveluri, perpendicular
pe linii, și două aripi laterale paralele cu liniile. Acce-
sul central este bine marcat; fațadele sunt tratate în
alternanță de cărămidă și piatră, cu goluri în arc turtit,
cu ancadramente și cornișe simple din cărămidă și pia-
tră. Tipul este folosit pentru câteva stații de importanță
medie, cum sunt Pucioasa (pe linia Târgoviște – Pucioa-
Fig. 3.51: Gara din Băilești (1895, tip 2.A)
sa), Odobești (pe linia Focșani – Odobești), Segarcea,
Portărești, Băilești (Fig. 3.51), Moțăței (pe linia Craiova –
Calafat) și Moinești (pe linia Comănești – Moinești).

Tipul 2.B – gări de dimensiuni mici, similare cu cele

aparținând tipului 2.A, însă de mai mică amploare decât
acestea și cu o imagine mai austeră a fațadelor. Tipul
2.B este folosit pentru câteva stații de importanță mică,
precum Doicești (pe linia Târgoviște – Pucioasa,
Fig. 3.52), Podari, Sălcuța, Afumați și Boureni (pe linia
Craiova – Calafat)644.

Tipul 2.C – gări de dimensiuni mici, în care corpul cen-

tral este adus la același nivel cu restul construcției,
rămânând marcat doar prin conformația învelitorii.
A fost identificată o singură utilizare a acestui tip,
în cazul gării Lăculețe (azi, Vulcana-Pandele, pe linia Fig. 3.52: Gara din Doicești (1894, tip 2.B)
Târgoviște – Pucioasa, Fig. 3.53).

Familia 3 cuprinde gări de dimensiuni mari și medii,

cu o arhitectură specifică, utilizând compoziții
originale, elemente morfologice distinctive cum sunt
turnul cu acoperiș piramidal (element dominant în
compoziția primelor două tipuri din această familie)
sau elementele decorative de fațadă, lucrate din
piatră naturală (caz singular în peisajul feroviar al
epocii pentru gările tip). Gările din această familie
reprezintă o etapă importantă în sinteza originală pe
care am numit-o „stilul C.F.R.”. Sunt folosite pe liniile
Craiova – Calafat, Pitești – Curtea de Argeș, Târgu
Ocna – Comănești – Ghimeș și Galați – Bârlad. Au fost
identificate trei tipuri diferite, primele două definite

644 Proiect disponibil integral în A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor

Publice, Planuri, 46. Fig. 3.53: Gara din Lăculețe (1890, tip 2.C)

203

Fig. 3.54: Gara din Calafat (1895, tip 3.A)
Fig. 3.55: Gara din Golenți (1895, tip 3.B)
Fig. 3.56: Gara din Frumușița (1898, tip 3.C)
204
prima dată pe linia Craiova – Calafat și al treilea pe
linia Pitești – Curtea de Argeș.
Tipul 3.A – gări de dimensiuni mari, simetrice, cu un
corp principal cu două niveluri, paralel cu liniile, și
cu două turnuri de trei niveluri, acoperite piramidal.
Fațadele sunt tratate în cărămidă aparentă, cu goluri
dreptunghiulare, cu ancadramente și cornișe din pia-
tră naturală. Lipsește, din nou, copertina peronului.
Tipul a fost folosit o singură dată, în cazul gării Cala-
fat645 (Fig. 3.54).
Tipul 3.B – gări de dimensiuni medii, asimetrice
(singurul tip asimetric identificat în cadrul acestei
generații a „stilului C.F.R.”), cu un corp principal
de două niveluri și cu un turn de trei niveluri,
dispus excentric și acoperit piramidal. Conformația
asimetrică îi conferă acestui tip o imagine mai
citadină. El este întâlnit la Golenți (pe linia Craiova –
Calafat, Fig. 3.55), Merișani, Băiculești (pe linia Pitești
– Curtea de Argeș), Salina, Dofteana, Dărmănești
(pe linia Târgu Ocna – Comănești – Ghimeș) și Lascăr
Catargiu (azi, Târgu Bujor, pe linia Galați – Bârlad).
Tipul 3.C – gări de dimensiuni medii, monovolum, cu
ancadramente cornișe și placări decorative, atent
lucrate din piatră naturală. Ierarhia nivelurilor este
sugerată subtil și prin conformarea și dimensionarea
golurilor suprapuse. Tipul este întâlnit la Bascov (pe
linia Pitești – Curtea de Argeș), Tulucești, Frumușița
(Fig. 3.56), Ghibărțeni (azi, Bălintești) Viile și Roșcani
(pe linia Galați – Bârlad).
Familia 4 cuprinde gări de dimensiuni medii și mici,
monovolum (cu rezalituri ale fațadelor), pe două
niveluri, cu fațade tratate integral în cărămidă
aparentă, cu goluri cu arc în plin cintru, teșit sau cu
buiandrug orizontal, cu decorații minimale (brâie de
cărămidă, ancadramente de cărămidă cu inserții de
piatră de talie). Aceste gări promovează o imagine
citadină, îndepărtându-se de limbajul mai degrabă
industrial al „stilului C.F.R.” de până atunci. Sunt
întâlnite pe liniile Fetești – Saligny, Iași – Dorohoi,
Roșiori – Alexandria – Zimnicea și Râmnicu Vâlcea –
Jiblea (azi, Călimănești). Familia 4 cuprinde trei tipuri
645 Ibid.
diferite, definite prima oară, respectiv, pe liniile Iași –
Dorohoi, Fetești – Saligny și Roșiori – Zimnicea.

Tipul 4.A – gări de dimensiuni medii, simetrice,

monovolum, cu un corp cu două niveluri, acoperit
în patru ape, cu zona centrală a fațadei principale
evidențiată, cu fațadele de cărămidă aparentă, cu
ancadramente și cornișe din cărămidă, cu inserții din
piatră de talie. Tip întâlnit la Lețcani, Larga, Vlădeni,
Todireni, Trușești, Ungureni (pe linia Iași – Dorohoi),
Alexandria, Smârdioasa (pe linia Roșiori – Zimnicea) Fig. 3.57: Gara din Jiblea (azi, Călimănești) (1898, tip 4.A)
și Jiblea (azi, Călimănești, pe linia Râmnicu Vâlcea –
Jiblea, Fig. 3.57).

Tipul 4.B – gări de dimensiuni medii, simetrice,

monovolum, similare cu cele de tip 4.A, diferența
majoră observându-se la nivelul volumetriei,
acum mai simple. Tipul este întâlnit la Saligny (pe
linia Fetești – Saligny), Movileni, Șoldana, Rediu,
Zlătunoaia, Dângeni, Vorniceni, Carasa (pe linia
Iași – Dorohoi), Țigănești și Plosca (pe linia Roșiori –
Zimnicea, Fig. 3.58).

Tipul 4.C – gări de dimensiuni mici, simetrice, mono-

volum, cu un corp cu un nivel, înrudite din punct de
vedere formal cu tipul 2.C. Tipul este întâlnit, în forma
originară, doar la Zimnicea. O declinare cu specific
local a acestui tip este întâlnită pe tronsonul Jiblea –
Râul Vadului: cărămida aparentă este înlocuită de o
placare ce imită moloanele de piatră, considerate un
material „al locului”; cărămida este păstrată la nivelul
ancadramentelor ușilor, arcelor turtite ale ferestrelor
și al pinioanelor frontale și laterale. Din punct de ve-
dere volumetric și compozițional, au fost identificate
două replici fidele ale tipului 2.C (la Cornet și Balota) și
una ușor extinsă, cu adăugarea a două corpuri secun-
dare laterale (la Lotru) (Fig. 3.59).
După încheierea campaniei feroviare susținute și de
amploare din ultimul deceniu al secolului XIX, activi-
tatea Direcției Generale C.F.R. din cadrul M.L.P. (or-
ganism care realiza și implementa inclusiv proiectele
tip de gări în „stil C.F.R.”) cunoaște, din punctul de
vedere al realizărilor efective, o perioadă de acalmie
și chiar de relativ declin. Astfel, în primul deceniu al
secolului XX, majoritatea liniilor puse în funcțiune sunt
de interes local, gestionate de autorități locale sau de
particulari (Mărășești – Panciu, Constanța – Mamaia,
Fig. 3.58: Gara din Țigănești (1898, tip 4.B)
Ploiești – Vălenii de Munte, Buzău – Nehoiașu); pe
aceste linii, „stilul C.F.R.” este absent din arhitectura
gărilor. Restul infrastructurii acestei perioade, execu-
tată de M.L.P., conține numai linii de dimensiuni mici,
cu foarte puține stații (cel mai adesea, una singură
– precum în cazurile Mogoșoaia – Obor, Giurgiu – Ra-
madan sau Palas – Constanța), neputându-se, așadar,
vorbi despre gări tip).
Subiectul proiectelor de serie pentru gări revine
în actualitate în jurul anului 1910, odată cu luarea
deciziei de finalizare de către M.L.P. a tentativelor
eșuate de realizare a infrastructurii feroviare de către
autoritățile locale646, precum și cu demararea celui
de-al treilea program guvernamental de construire a
căilor ferate647, ambele inițiative fiind promovate prin
legea promulgată cu Decretul 486 / 10 februarie 1910.
646 Vezi pp. 69-72.
647 Vezi pp. 72-75.

205
Fig. 3.59 a, b: Gările din Zimnicea și Cornet (ambele 1901, tip 4.C)
În acest context, era evident că proiectele tip apli-
cate la finalul secolului XIX erau depășite stilistic. În
intervalul care se scursese, discursul național acapa-
rase, în mare parte, și arhitectura. Ulterior organizării
Expoziției Generale din 1906, stilul național intrase pe
drumul către consacrarea sa ca „stil oficial”, majorita-
tea programelor de arhitectură publice intrând, trep-
tat, sub semnul acestei expresii648.
Construcțiile feroviare nu puteau scăpa acestei
tendințe, care avea să se manifeste plenar atât la
nivelul construcțiilor unicat, cât și al celor tipizate.
În paralel cu „instanțele pure” ale stilului național,
influențele sale sunt vizibile și în ultimele manifestări
ale „stilului C.F.R.”, cu care coexistă pentru o scurtă
perioadă de timp (1910-1915). Am denumit clădirile
încadrabile în aceste manifestări hibrid „gări tip în stil
C.F.R. de generația a treia” – „Familia 5”, conform
numerotației anterioare.
Gările din această categorie reprezintă construcții
de dimensiuni mai mari decât cele precedente, în
compoziții mai libere, simetrice sau asimetrice,
mizând, în continuare, pe cărămida aparentă ca
material predilect de finisaj al fațadelor, însă punând
în operă elemente cu filiație certă în stilul național
(goluri de dimensiuni mari, cu arce în plin cintru
realizate din cărămidă, acoperișuri cu pantă mare,
adesea cu lucarne și sprijinind pe console de lemn
sculptate, decorații ale fațadelor obținute din jocul
648 Pentru avatarurile stilului național în perioada cuprinsă între
anul 1906 și Primul Război Mondial, v. Carmen Popescu,
Le style national roumain, Construire une nation à travers
l’architecture, 1881 – 1945 (Rennes – Bucureşti: Presses Univer-
sitaires de Rennes – Ed. Simetria, 2004), 153-204.
206
țeserii cărămizilor etc.). Gările tip din Familia 5 pun în
evidență căutări formale și expresive de alt tip față
de perioada anterioară. Acestea își asumă libertăți
de interpretare mari față de rețetele clasice, adesea
ignorând cu bună știință reguli compoziționale
consacrate. Au fost identificate trei proiecte tip
(A, B și C, care vor fi detaliate mai jos), puse în operă
pe liniile București – Oltenița, Ploiești – Urziceni –
Slobozia – Țăndărei, Giurgiu – Videle și Medgidia
– Târgușor. Nu există o corespondență directă între
linie și tipul utilizat; dimpotrivă, primele trei linii
enumerate mai sus folosesc cele trei tipuri identificate
în toate combinările posibile de câte două (A și B,
A și C și, respectiv, B și C); numai pe linia Medgidia –
Târgușor este folosit exclusiv tipul B.
Tipul 5.A – gări de dimensiuni mari, simetrice, cu un
corp principal central, două corpuri secundare latera-
le și două corpuri de legătură, diferențiate și la nivelul
acoperirii, cu fațadele de cărămidă aparentă, cu go-
luri mari cu arce în plin cintru realizate din cărămidă.
Contrar regulilor clasice de compoziție, corpurile
laterale devin mai importante decât cel central, ceea
ce diminuează în mod conștient și asumat monumen-
talitatea ansamblului. Tipul 5.A a fost folosit numai
pentru gările importante, la Urziceni, Slobozia Nouă
și Oltenița (Fig. 3.60). În acest din urmă caz, clădirea
a fost „îmbrăcată” în stil național, respectiv tencuită
și decorată cu ancadramente și profilaturi specifice
acestei arhitecturi, ceea ce demonstrează, o dată în
plus, apropierea dintre această familie de gări și cele
aparținând stilului național „pur”.
Tipul 5.B – gări de dimensiuni medii, asimetrice, caz
rar în „stilul C.F.R.” (se mai întâlnește doar la tipul 3.B,
descris mai sus), cu un corp de două niveluri și altul de
un nivel, cu fațade din cărămidă aparentă, decorate,
conform unor uzanțe ale stilului național, prin varierea
poziției și orientării cărămizilor, cu goluri mari, în plin
cintru, cu învelitoare din țiglă cu pantă mare. Tipul
este folosit pentru gări intermediare, și este întâlnit la
Cățelu, Frunzănești, Gălbinași, Budești și Curcani (pe li-
nia București – Oltenița), Bălănoaia, Stănești, Chiriacu,
Toporu, Drăgănești (Fig. 3.61), Târnavele și Rădulești
(pe linia Giurgiu – Videle), Derin, Carol I (azi, N. Băl-
cescu) și Târgușor (pe linia Medgidia – Târgușor). Este
de remarcat faptul că aceste ultime trei stații au para-
mentul nu din cărămidă aparentă, ci din piatră natura-
lă (moloane false), ceea ce reprezintă o încercare de
adaptare a tipului față de un specific local.

Tipul 5.C – gări de dimensiuni medii, simetrice, cu un

corp principal și două aripi laterale, de un nivel, cu
fațade din cărămidă aparentă slab decorate, goluri în
arc turtit, cu ancadramente de cărămidă; dintre cele
trei tipuri ale acestei familii, tipul C se apropie cel mai
mult de proiectele de „generația a doua” . Tipul este
folosit pentru gări intermediare, întâlnit la Corlătești,
Zănoaga, Drăgănești, Ciorani (Fig. 3.62), Ialomița,
Armășești, Broșteni, Sărățuica, Căzănești, Andrășești,
Perieți, Bucu, Ograda (pe linia Ploiești – Țăndărei), și
pentru gara terminus Videle (pe linia Giurgiu – Videle).
Fig. 3.60 a, b: Gările din Urziceni și Oltenița (ambele 1910, tip 5.A)
Această generație („Familia 5”) reprezintă ultima re-
interpretare a „stilului C.F.R.” înainte ca stilul național
să acapareze integral și acest program de arhitectură
(gările), așa cum o va face cu majoritatea programelor
publice până la sfârșitul deceniului 3 al secolului XX.
„Stilul C.F.R.” reprezintă o manifestare de sinteză,
originală, activă și animată de căutări și variații. De-
mersul de tip eclectic al „stilului C.F.R.” permite aso-
cierea liberă a unor influențe extrem de diverse, de
la preluarea de elemente ale arhitecturii industriale
și militare la aluzii medievalizante sau naționale. In-
terpretând, în cheia adesea minoră a unui romantism
temperat, regulile compoziționale clasice, aceste
clădiri alcătuiesc o serie coerentă și singulară. Câteva
dintre tipurile identificate constituie, prin caracteristi-
cile lor intrinseci, reușite arhitecturale remarcabile în
sine. Din punctul nostru de vedere, se încadrează în
această categorie cel puțin tipurile 1.A (ex. Mărășești), Fig. 3.61: Gara din Drăgănești, jud. Vlașca (1910, tip 5.B)

207
Fig. 3.62: Gara din Ciorani (1910, tip 5.C)
3.A (ex. Calafat), 3.B (ex. Golenți) și 5.B (ex. Drăgă-
nești), care reprezintă compoziții echilibrate, subtile și
originale și care reușesc să atingă o monumentalitate
bine stăpânită, punând în operă mijloace limitate.
Cu privire la autorii acestor construcții tip, părerile
cercetătorilor sunt împărțite. Cei mai mulți dintre ei,
situându-se în siajul lui R. Bellu, se grăbesc să atribu-
ie proiectarea lor acelor ingineri (în general, nume
foarte cunoscute) care au condus și coordonat, din
punct de vedere tehnic și administrativ, realizarea
liniilor în ansamblul lor. S-au aflat în această poziție,
de-a lungul timpului, nume mari, precum Anghel Sa-
ligny, Elie Radu, Mihail Romniceanu și alții. În ceea
ce ne privește, nu putem subscrie acestor ipoteze
în absența unor dovezi concrete, care nu au putut fi
identificate până în prezent649.
Pe de altă parte, singurele informații certe pe care
le deținem sunt numele arhitecților care au activat
în M.L.P. în cadrul Serviciului exterior de studii și
construcțiuni atașat la Direcția Generală a Căilor Fe-
rate (în intervalul 1891-1899) și, respectiv, în cadrul
Biuroului de architectură din Serviciul Lucrărilor Noui
649 Cu atât mai mult, nu putem subscrie unor speculații cu totul
gratuite care îi atribuie unele dintre proiectele „generației a
doua” marelui arhitect Petre Antonescu (v. Radu Bellu, Istoria
ilustrată a stațiilor de cale ferată (București: CN C.F.R. SA,
2006), 48, precum și alte lucrări ale aceluiași autor), ignorând
faptul că relația contractuală între acesta și M.L.P. începe abia
în anul 1901 și că nu există nicio mențiune a acestor construcții
în cele două albume monografice editate de arhitect însuși
(sau cu colaborarea lui), în anii 1913 și 1965. Petre Antonescu
este, într-adevăr, autorul a cel puțin unui proiect de gară
(posibil și al altor două) înainte de Primul Război Mondial însă
abia după anul 1910. Aceste realizări abordează un cu totul alt
discurs (cel al stilului național) și vor fi discutate în capitolul
corespunzător.
208
(în intervalul 1899-1909)650. Aceștia sunt Constantin
Băicoianu (1891-1892)651, Fran[t]z Billek (1891-1900)652,
Petre Manole (1891-1898), Constantin Ciugolea
[Ciogolea] (din 1906)653 și Oscar Maugsch (1892-
1900)654. De asemenea, numele arhitectului Florian
Pantelly655 este, cu certitudine, legat de proiectele
650 V. colecția revistei Anuarul Ministerului de Lucrări Publice,
1892-1910.
651 Arhitect român (1859-1929), diplomat al École des Beaux-Arts
din Paris (1880), autor al Palatului Administrativ din Râmnicu
Sărat (împreună cu arh. Filip Xenopol, 1895-1897), al casei
Hogaș (1898) și al Liceului „Roman-Vodă” (1899), ambele din
Roman, al Liceului „I.C. Brătianu” din Pitești (1897-1899), al
Liceului „Unirea” din Focșani (1900) și al Curții de Conturi din
București. Diriginte al construcției Ateneului Român, contri-
buie la construirea Băncii Naționale a României. Împreună
cu Ion Mincu, obține premiul III la concursul pentru Camera
Deputaților din București. (v., între altele, Paul Constantin,
Dicționar universal al arhitecților, București: Ed. Științifică și
Enciclopedică, 1986, 35; Toma T. Socolescu, Fresca arhitecților
care au lucrat în România în epoca modernă, 1800-1925,
București: Ed. Caligraf Design, 2004, 49).
652 Arhitect austriac de școală germană, născut în 1861. Autorul
clădirii Teatrului Național din Caracal (1896-1901) și arhitect al
orașului Craiova. A condus lucrările la Banca Comerțului din
Craiova și, posibil, la corpul din spate al Ateneului Român
(v., între altele, Socolescu, Fresca, 121). În această ultimă calita-
te este posibil să fi colaborat și cu Constantin Băicoianu.
653 Arhitect român născut la Târgu Ocna și absolvent al Școlii
Superioare de Arhitectură în anul 1905. Este autorul clădirii
Teatrului „Maior Gheorghe Pastia” din Focșani (1909-1913,
împreună cu arh. Simion Vasilescu, proiect câștigător al unui
concurs al cărui juriu a fost prezidat de arh. Ion Mincu), al
Mausoleului Eroilor de la Târgu Ocna (1925-1928) și al mai
multor locuințe în București. A fost, de asemenea, subdirector
general al Societății „Clădirea Românească” (v., între altele,
Virgiliu Z. Teodorescu, Tiberiu D. Eremie, un om de omenie – un
demn exemplu de urmat [București: Ed. AGIR, 2013], 175).
654 Arhitect german născut în 1857 și activ în București în jurul
anului 1900, este cunoscut ca fiind autorul sediului Băncii de
Scont de pe str. Lipscani, al Societății de Asigurări „Generala”
din Piața Universității și al casei Sabba Ștefănescu din Piața
Romană (Constantin, Dicționar universal, 216).
655 Arhitect român (1858-1935), diplomat al Academiei de
majorității (dacă nu tuturor) gărilor încadrate mai
sus în „familiile” 2 și 3. Acest fapt este susținut atât
de semnătura olografă a arhitectului pe unele din-
tre planșele din documentația de construire pentru
gările de pe linia Craiova – Calafat656, cât și de arhiva
personală a arhitectului, cercetată și consemnată de
arh. Toma Socolescu657. Aceste argumente infirmă
o eventuală implicare directă în proiectarea gărilor
a inginerilor responsabili de proiectul de ansamblu
al liniei. De altfel, construcțiile civile aferente căii fe-
rate au reprezentat, atât în România, cât și în restul
Europei, unul dintre programele aflate la intersecția
domeniilor profesionale ale arhitectului și inginerului,
reprezentând, în unele țări, un motiv de conflict între
reprezentanții celor două profesiuni658. În România,
prestigiul și vizibilitatea de care se bucurau inginerii
la finalul secolului XIX erau maxime; deja constituiți
într-o societate profesională influentă – Societatea
Politecnică, editând o publicație științifică de înaltă
ținută – Buletinul Societății Politecnice, și beneficiind
de o formă națională solidă de învățământ superi-
or – Școala Națională de Poduri și Șosele, aceștia au
promovat multă vreme o relativă izolare profesională
față de breasla autohtonă a arhitecților, încă slab arti-
culată. Voci precum cele ale lui I.N. Socolescu – în Ana-
lele Architecturei și ale Artelor cu care se legă și Scarlat
Petculescu – în Arhitectura659 au susținut constant și
cu forță o schimbare a acestei stări de fapt.
Belle Arte din Liège (1891), angajat al Ministerului Lucrărilor
Publice (1892-1898), al Ministerului Domeniilor (1899-1901),
al Ministerului de Interne, secția sanitară (1907-1911, 1913-
1918), al administrației regionale Constanța (1918-1924) și al
Ministerului Sănătății și Ocrotirii Sociale (1924-1926). Pe lângă
construcții feroviare, a mai proiectat uzine de apă și locuințe
aferente acestora în Sulina și București, precum și mai multe
locuințe particulare (Socolescu, Fresca, 113).
656 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 46.
657 Conform acestuia, arh. F. Pantelly ar fi autorul proiectelor
pentru gări pe liniile Pitești – Curtea de Argeș, Târgoviște – Pu-
cioasa, Craiova – Calafat, Galați – Bârlad, Tg. Ocna – Palanca și
Moinești – Comănești (Socolescu, Fresca, 113).
658 Cercetări interesante despre pozițiile relative ale arhitectului și
inginerului în proiectarea gărilor din Franța în secolul XIX la An-
toine Picon, „Apprendre à concevoir les gares : L’enseignement
de Léonce Reynaud”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6
(1991): 51-63, la Karen Bowie, „L’impact de l’essor du chemin
de fer sur la profession architecturale en France au XIXe siècle”,
Revue d’Histoire des Chemins de Fer5-6 (1991): 35-50 și la André
Peny, „L’ingénieur, l’architecte et l’artiste, trois figures pour
une approche esthétique des espaces de transport”, Revue
d’Histoire des Chemins de Fer 10-11 (1994): 88-97.
659 V. Sc. Petculescu, „Arhitectul și inginerul”, Arhitectura 1 (1916):
14-15.
209
Gările în stil național
sau în arhitecturi regionale
Odată cu transformarea treptată, după anul 1906, a
stilului național în „stil oficial”, acesta pătrunde, la
începutul celui de-al doilea deceniu al secolului XX,
din ce în ce mai ferm și în domeniul construcțiilor fe-
roviare. Totuși, existaseră tentative de aplicare a unor
arhitecturi „naționale” sau „locale” asupra acestui
program chiar și înainte ca adoptarea stilului să fi fost
impusă politic.
Pentru a pune lucrurile în context, trebuie spus că
această denumire (stil național sau arhitectură neo-ro-
mânească) desemnează arhitectura rezultată din că-
utările asidue ale unei expresii specifice a arhitecturii
românești, căutări ce debutează în jurul anului 1880,
avându-i ca „părinți fondatori” pe arhitecții Ion Mincu
și Ion N. Socolescu. Aplicat la început mai degrabă în
domeniul programelor rezidențiale, aria funcțională
de cuprindere a stilului național se lărgește în primii
ani ai secolului XX, ajungând să domine și chiar, pe
alocuri, să înlocuiască alte formule „concurente” (di-
versele forme de manifestare ale Artei 1900 sau aca-
demismul de tip francez).
Primul contact direct între stilul național și arhitectura
feroviară este, cel mai probabil, întâmplător, rod al
unei relații personale, cea dintre inginerul Elie Radu
și arhitectul Giulio Magni. Elie Radu (1853-1931) a
fost, împreună cu Anghel Saligny, cel mai important
constructor de căi ferate din țară: peste 650 km, pe
10 linii diferite, au fost construiți sub coordonarea sa
între 1879 și 1911660. De cealaltă parte, Giulio Magni
(1859-1930), arhitect italian care locuiește și lucrează
în România din 1893 în 1904, s-a afirmat ca una din-
tre personalitățile cele mai complexe ale arhitecturii
românești la sfârșitul secolului XIX661.
660 ***, Documentare privind Enciclopedia Gărilor din România
(București: CDCAS, 2003), 94. V. și Radu Bellu, Elie Radu
(1853-1931), artizan şi arhitect al Căilor Ferate Române, Colecția
„Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, 5 (București:
Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A., 2001); despre
opera urbanistică a lui E. Radu, v. C. Sfințescu, „Urbanismul în
România și opera tecnică a d-lui Elie Radu”, Urbanismul XVII,
3-4 (1940): 90-91.
661 Autor, printre altele, al proiectelor pentru Arhivele Statului,
Antrepozitele Comunale, Hala Traian, Seminarul Ortodox
Central, Palatul Episcopiei Catolice, Școala Mavrogheni
(toate în București) și pentru mai multe locuințe particulare.
A participat, de asemenea, la concursuri pentru proiecte de
importanță națională: Palatul Parlamentului (1890), Gara
Fig. 3.63: București. Casa Elie Radu, arh. G. Magni (1898)
Întâlnirea și colaborarea dintre aceste două figuri
excepționale ale arhitecturii și, respectiv, ale
construcțiilor feroviare din România au produs
rezultate spectaculoase. În 1898, Magni proiectează
locuința personală a inginerului E. Radu, imaginea
acestei construcții devenind emblematică pentru
interpretarea proprie pe care arhitectul italian o dă
stilului național românesc (Fig. 3.63).
Aceasta se îndepărtează de sursele consacrate de
„tradiția Mincu”, abordând fără complexe un voca-
Centrală din București (1893), Primăria București (1895) și Ca-
mera de Comerț (1907). În anul 1894, este numit în postul de
arhitect în cadrul Serviciului Studii din Direcțiunea Lucrărilor
Tehnice a Primăriei București, poziție pe care o ocupă până
în anul 1897. Către sfârșitul vieții, este profesor la Academia
de Arhitectură din Roma (Nicolae Lascu, „Giulio Magni e
l’ambiente architettonico romeno”, Quasar 24-25 (2001): 157-
75; Cronologie și proiecte – arh. Giulio Magni, anexă la Şerban
Popescu-Criveanu, Irina Popescu-Criveanu, et.al., Studiu istoric
de fundamentare a PUZ Calea Rahovei nr. 196, Vama Antrepozi-
te – Nord, SC Quattro Design SRL, 2005, ms; Mauro Artibani,
Giulio Magni 1859-1930. Opere e progetti (Roma: Kappa, 1999);
C. Popescu, Le style national roumain, 92-97; Toma T. Socoles-
cu, Fresca arhitecților care au lucrat în România în epoca moder-
nă, 1800-1925 (București: Ed. Caligraf Design, 2004), 69-70).
210
Fig. 3.64 a, b: Gările din Comănești și Curtea de Argeș,
arh. G. Magni (1898)
bular eterogen, ce combină elemente tradiționale
românești cu elemente medievalizante și neo-bizanti-
ne, într-o compoziție în care expresivitatea materiale-
lor puse în operă joacă un rol deosebit.
Indiscutabila reușită a acestui proiect este responsabilă,
cel mai probabil, pentru comanda pe care Giulio Magni
o primește, în același an 1898, pentru realizarea a două
gări (aproape identice) și a unei halte pe liniile Pitești –
Curtea de Argeș și Adjud – Comănești – Ghimeș, ambele
linii executate sub coordonarea lui Elie Radu.
Proiectele abordează arhitecturi extrem de diferite.
Pe de o parte, gările gemene din Curtea de Argeș și
Comănești reprezintă o nouă ilustrare a viziunii lui
Magni asupra stilului național, combinând elemente cu
certe filiații în arhitectura romanică cu motive și materi-
ale de tip oriental, asimilate pe filieră bizantină
(Fig. 3.64). Cele două gări constituie o sinteză originală
și unică a acestor elemente. Deși proiectul este repro-
dus, într-o formă cvasi-identică, în cele două localități,
nu există indicii că s-ar fi dorit tipizarea pe o scară mai
largă; cel mai probabil, el este doar un capriciu de mo-
ment, rod al relației personale dintre Magni și Radu.
 Fig. 3.66: Gara din Lotru (1901)

Fig. 3.65: Halta din Brusturoasa, arh. G. Magni (1899)

În ceea ce privește construcția haltei Brusturoasa

(ulterior, Elie Radu), de pe tronsonul Comănești –
Ghimeș, ea constituie un exercițiu în direcția unei
arhitecturi mai degrabă regionalizante, montane și
rustice, decât o realizare a stilului național propriu-zis
(Fig. 3.65). Sinteză între elemente medievale (neo-
romanice și neo-gotice) și accente și materiale locale,
această construcție inaugurează o direcție ce va fi,
ulterior, revizitată și de alți arhitecți ai gărilor din Ro-
mânia: cea a unei arhitecturi regionale, cu accente lu-
dice și istoriciste, ce acordă importanță egală surselor
istorice și contextului local.
Aceste două filiere înrudite, cea națională și cea regi- Fig. 3.67: Gara din Târgușor (1915)
onală, ambele inaugurate (prin coincidență sau nu)
în domeniul arhitecturii feroviare românești de către
Giulio Magni, vor fi urmărite în paralel de-a lungul
acestui capitol.
„Direcția regională” este prima care începe să
influențeze arhitectura gărilor tipizate în „stil C.F.R.”,
ce beneficiau deja de o lungă tradiție. La doar trei ani
după experimentele lui Magni, în 1901, arhitecții din
echipa condusă de inginerul Mihail Romniceanu rein-
terpretează tipuri deja consacrate, adaptându-le unor
condiționări locale pe linia de pe valea Oltului (Jiblea
– Râul Vadului). Așa cum am arătat deja, tipul 4.C,
caracterizat în capitolul anterior, este declinat aici în
cheie regională (gările Cornet, Balota și Lotru), prin în-
locuirea materialelor de parament cu unele percepute
ca „locale” și prin unele modificări compoziționale Fig. 3.68: Ansamblul Giurgiu – Ramadan (1905)

211

Fig. 3.69: Gara din Mamaia (1905)
Fig. 3.70: Gara din Panciu (1904, refăcută după distrugerea ei
în Primul Război Mondial, foarte probabil cu reluarea arhitecturii inițiale)
Fig. 3.71: Gara din Nehoiașu (1909)
aduse modelului inițial (Fig. 3.66). Același procedeu
va fi aplicat și 14 ani mai târziu, pe linia Medgidia –
Târgușor, asupra gărilor de tip 5.B (Fig. 3.67).
Anul 1905 aduce cu sine punerea în funcțiune a două
tronsoane scurte, Giurgiu – Ramadan (linie nouă de
acces în port) și Constanța – Mamaia (linie turistică).
Dacă, în cazul primeia, se optează pentru „îmbrăcarea
în haine naționale” (tencuială, elemente aparente, de
lemn ale șarpantei, ancadramente), sobră, a tipurilor
consacrate (Fig. 3.68), specificul turistic și estival al
stației Mamaia permite o expresie mai ludică a clădirii
gării, ce arborează elemente specifice arhitecturii bal-
neare, fără legătură cu tradiția arhitecturală a regiunii
(Fig. 3.69).
O orientare intermediară, îmbinând influențe ale arhi-
tecturii naționale și regionale cu cele ale „stilului C.F.R”
pare să fi fost aplicată în cazul liniilor particulare.
Pe tronsonul Mărășești – Panciu, proprietarul liniei,
arh. Nicolae Gabrielescu, având libera alegere asupra
arhitecturii stațiilor, optează, în cazul gării terminus
Panciu, pentru o imagine cu trimiteri evidente către
„stilul C.F.R.”, cu foarte discrete aluzii locale (Fig. 3.70).
Restul stațiilor intermediare sunt rezolvate extrem de
economic, fără preocupări pentru aspectul lor.
O arhitectură fără pretenții este afișată și de stațiile
intermediare de pe celelalte două linii private, inaugu-
rate câțiva ani mai târziu (Ploiești – Vălenii de Munte,
1908 și Buzău – Nehoiașu, 1909). Dacă în cazul celei
din urmă, toate gările sunt rezolvate în aceeași cheie
austeră, singurul element de culoare fiind, în unele
cazuri „prispa” adăugată către peroane (Fig. 3.71),
pe linia Ploiești – Vălenii de Munte cele două stații
de capăt fac excepție de la această regulă. Realizate
după același proiect, acestea promovează o imagine
rustică (Fig. 3.72), ce amintește, prin dimensiunile și
configurația învelitorii, precum și prin materialul de
parament folosit, de arhitectura rezidențială montană
din județul Prahova (de pe văile Prahovei, Doftanei și
Teleajenului).
Remarcăm, în cazul acestor patru gări (Panciu,
Nehoiașu, Vălenii de Munte și Ploiești Nord) reapariția
copertinei ce adăpostește peroanele, element dis-
părut din arhitectura feroviară din momentul aban-
donării gărilor tip în „stil C.F.R..” de prima generație,
după 1892. El este acum reinterpretat într-o cheie
locală, aproape vernaculară, cel puțin în cazul gării din
Nehoiașu, semn al unei asimilări a gării în imaginea

212
Fig. 3.72: Gara Ploiești Nord (1908, terminus al liniei
Ploiești – Vălenii de Munte)
cotidianului. De asemenea, faptul că peronul acoperit
reapare încă de la primele construcții executate pe
linii private poate fi un indiciu al faptului că abandona-
rea lui pe liniile publice fusese rodul unei opțiuni expli-
cite și conștiente a D.G.C.F.R. și nu al unei inadecvări
sau uzuri morale a elementului în sine.
Pe prelungirea liniei Ploiești – Vălenii de Munte, inau-
gurată în anii 1914-1916 (Vălenii de Munte – Homorâciu
– Măneciu), clădirea gării din Izvoarele reprezintă un
alt exemplu de adaptare a stilului național la rigorile
arhitecturii feroviare (Fig. 3.73). Este un tip de „gară-
culă”, al cărei proiect nu a mai fost reluat pe alte linii.
La orizontul anului 1910, stilul național marcase deja,
așadar, clădirile feroviare în suficiente ocazii. Fie
că fusese vorba doar de decorarea în arhitectură
„românească” a unor edificii în „stil C.F.R.”, fie de
construcții cu volumetrii originale, în spiritul stilului
național, experiența era suficient de vastă și momen-
tul prielnic pentru a se trece la următoarea etapă:
gările tip în stil național.
Oportunitatea acestui demers a fost dată, pe de o
parte, de revirimentul investițiilor statului în infra-
structura de cale ferată, generat de legea din 1910 și,
pe de altă parte, de poziția privilegiată pe care stilul
național o ocupa în peisajul arhitectural românesc
după Expoziția din 1906, inclusiv în cel feroviar. În
acest sens, nu este lipsită de interes arhitectura pe
care Pavilionul Serviciului Lucrări Noi din D.G.C.F.R. o
arborează în cadrul Expoziției (Fig. 3.74), promovând
o compoziție care celebrează stilul național (sau o
ficțiune a lui), cu trimiteri discrete către imaginea
construcțiilor feroviare, în primul rând prin cele două
213
Fig. 3.73: Gara din Izvoarele (1914)
turnuri plasate simetric și flancând intrarea; procede-
ul este utilizat atât la Gara de Nord, cât și la gările din
Calafat, Curtea de Argeș și Comănești (ultimele două
proiectate de Giulio Magni). În cazul Pavilionului,
aceste turnuri, ca și zona arcată, au o alură orientală,
care trimite, mai degrabă, către filonul I.N. Socolescu
al stilului național, cu exotismul care îl caracterizează.
Revenind la arhitectura gărilor, liniile pe care a fost
testată această abordare matură a stilului național
au fost Podu Iloaiei – Hârlău (1910) și Pucioasa –
Pietroșița (1912). Proiectul tip, aplicat în cinci stații de
pe aceste linii (Cotnari, Belcești și Spinoasa, respectiv
Buciumeni și Pietroșița) aparține marelui arhitect Pe-
tre Antonescu și figurează în albumul său monografic,
publicat în 1965662. Încă din anul 1901, Antonescu lucra
în cadrul M.L.P. ca arhitect la Serviciul de poduri și
șosele. Din 1910, el este promovat arhitect-șef al mi-
nisterului, iar din 1911 este cooptat în Consiliul Tehnic
Superior al acestuia663. De pe aceste poziții de putere,
Antonescu, unul dintre cei mai entuziaști promotori ai
stilului național în primele decenii ale secolului XX, se
implică și în proiectarea gărilor, realizând un proiect
tip de dimensiuni medii, cu o expresie arhitecturală
reținută, care îi era caracteristică (Fig. 3.75).
Proporțiile și forma volumului, raportul plin-gol,
decorația fațadelor și, mai ales, forma specifică a go-
lului de acces și a copertinei sale încadrează aceste
construcții în caracteristicile stilului național de înce-
put de secol.
662 Petre Antonescu, Clădiri, construcții, proiecte și studii
(București: Ed. Tehnică, 1965), 91.
663 V. colecția revistei Anuarul Ministerului de Lucrări Publice,
1902-1912.
Fig. 3.74: Pavilionul Serviciului
Lucrări Noi (D.G.C.F.R.),
Expoziția Generală din 1906

Fig. 3.75: Gara din Buciumeni, Fig. 3.76: Gara din Hârlău,
arh. P. Antonescu (1910) arh. P. Antonescu (?) (1910)

Fig. 3.77: Gara din Fieni,

arh. P. Antonescu (?) (1912)

214
Fig. 3.78: Canton dublu tip,
arh. P. Antonescu (1908)

Gările majore ale acestor linii (Hârlău, respectiv Fieni)

nu se încadrează în aceste proiecte tip (Fig. 3.76
– 3.77). Totuși, similitudinile evidente cu acestea, Fig. 3.79: Secția întreținere C.F.R. Sinaia,
rapelul la casa populară, precum și anumite detalii arh. P. Antonescu (1912)
arhitecturale, ar putea induce presupunerea că ele
ar aparține tot arhitectului Petre Antonescu însă
absența oricăror referințe în acest sens în lista de lu-
crări asumată de acesta ridică un semn de întrebare
asupra acestor supoziții.
Tot lui Petre Antonescu, acționând în calitatea sa de
arhitect în cadrul M.L.P., i se datorează și alte realizări
legate de infrastructura de transport. Astfel, în 1908,
acesta elaborează o serie de proiecte tip pentru
cantoane simple sau duble, respectiv cu unul sau
două apartamente664 (Fig. 3.78). Patru ani mai târziu,
tot Antonescu realizează extinderea și conversia
unui astfel de canton în secție de întreținere C.F.R. la
Sinaia665 (Fig. 3.79). Toate aceste proiecte abordează
limbajul stilului național, opțiune justificată de autor
prin dorința de a încerca să folosească „pentru o
arhitectură nouă, tradițiile valabile încă din arta veche
a țării”666.
În acest context, trebuie amintit că, în aceeași perioa-
dă, Petre Antonescu elabora proiectul noului sediu al
Ministerului Lucrărilor Publice (azi, Primăria Munici-
664 Antonescu, Clădiri, 52.
665 Ibid., 67. Fig. 3.80: București. Palatul M.L.P.,
666 Ibid. arh. P. Antonescu (1906-1910)

215

Fig. 3.81: Gara din Bazargic (1915)
piului București), edificiu foarte important în procesul
de maturizare a stilului național și de afirmare a aces-
tuia ca stil oficial (Fig. 3.80).
Cele câteva gări de pe linia Buhăești – Băcești
(Negrești, Rafaila, Dumești și Băcești), dată în
folosință în anul 1916, deși similare ca imagine stilului
național, au o aparență extrem de modestă și care nu
permite o încadrare tipo-morfologică certă. În plus,
este foarte posibil ca aceste clădiri să fi fost executa-
te, în forma lor actuală, abia după Primul Război Mon-
dial, odată cu prelungirea liniei cu tronsonul Băcești
– Roman (finalizat în 1921), ceea ce le-ar exclude din
intervalul de analiză stabilit.
În ceea ce privește celelalte două linii executate cu
scurt timp înainte de intrarea României în război,
respectiv Medgidia – Bazargic (1915) și Târgu Jiu –
Bumbești (1916), construcția lor de urgență, de către
unități ale armatei, a rezultat în absența oricăror
realizări remarcabile la nivelul gărilor, acestea fiind
clădiri minimale, strict funcționale. Face excepție de
la aceasta gara din Bazargic, executată după un pro-
iect unicat, la scară mare, în stil național (Fig. 3.81).
Importanța politică și simbolică a investițiilor în acest
oraș, simbol al luării în posesie de către România a
Cadrilaterului, este cu siguranță responsabilă pentru
această stare de fapt.
Asimilarea treptată în arhitectura feroviară a stilu-
lui național, inițial prin tatonări, apoi prin asumare
conștientă, constituie, pe de o parte, o dovadă a
importanței atașate acestui program și potențialului
său de vector de discurs politic și, pe de altă parte,
un semnal al integrării sale în peisajul urban și mental
al așezărilor românești, prin abandonarea limbajului
„straniu”, dar colorat al „stilului C.F.R.”, care îl carac-
terizase până spre anul 1900, și adoptarea unui limbaj
„comun”, uniformizant.
216
Proiectele fanion
În afara tipologiilor descrise mai sus, proiectul
feroviar românesc mai poate fi caracterizat, la nivelul
arhitecturii gărilor, și prin intermediul anumitor
realizări punctuale, destinate anume unui loc și
posibile doar într-un anume context. Descifrarea
discursului care stă în spatele acestor „proiecte
fanion” poate elucida, în mare măsură, resorturile
și aspirațiile care guvernează evoluția proiectului
feroviar într-o anumită fază a sa.
Selecția acestor cazuri singulare din totalitatea
opțiunilor posibile a avut la bază criteriul unicității
– proiecte nerepetate și irepetabile – sau pe cel al
semnificației – proiecte care marchează o modificare
a discursului general sau a direcțiilor majore de
evoluție în arhitectura gărilor. Nu toate exemplele
care răspund unuia dintre criteriile de mai sus vor
fi prezentate în cadrul acestui capitol; unele dintre
ele, deși nerepetate și extrem de semnificative (cum
ar fi, spre exemplu, cele câteva gări proiectate de
Giulio Magni), au fost comentate în cadrul capitolelor
anterioare, într-un context ce făcea mai ușoară
înțelegerea lor. Astfel, alegerea „proiectelor fanion”
este, cel puțin parțial, un exercițiu fatalmente
subiectiv.
Vor fi tratate, în cadrul prezentului capitol, cazurile
câtorva proiecte pentru gări noi (Burdujeni, București
Obor și Gara Centrală), precum și câteva refaceri,
modificări sau dublări ale unor gări existente (Sinaia,
Târgoviște, Râmnicu Sărat, Ploiești, Piatra Neamț,
Buzău etc.). Ordinea tratării nu este neapărat cea
cronologică, preferându-se gruparea cazurilor în
funcție de miza lor specifică.
În cazul refacerilor, avem de-a face, în general, cu
problema inadecvării vechilor construcții la realități
prezente. Fie că este vorba de dimensiunile stației
(precum la Ploiești, Piatra Neamț sau Buzău), fie
de prestigiul și reprezentativitatea ei (la Sinaia sau
Târgoviște), fie de amplasament în raport cu orașul
(la Râmnicu Sărat), în fiecare dintre aceste situații se
impune preluarea funcțiunilor vechii construcții de
către una nouă.
La Râmnicu Sărat, în anul 1897, se hotărăște
construirea unei gări noi, cea veche, datând din 1881,
fiind situată foarte departe de centrul orașului667.
667 Vezi pp. 127-28.
Operă a arhitectului Nicolae C. Mihăescu668, aceasta
este singura gară a timpului care optează explicit
pentru adoptarea unei arhitecturi specifice epocii și
imaginii programului industrial atât în România, cât
și pe plan internațional. Prin compoziție, proporții,
conformare și materiale puse în operă, gara din
Râmnicu Sărat reprezintă o variațiune a aceleași
teme care stătuse la baza soluției adoptate de Giulio
Magni pentru construcția Vămii Antrepozite din
București, cu trei ani mai devreme. Similitudinile
între cele două construcții sunt evidente, ceea ce nu Fig. 3.82: Gara nouă din Râmnicu Sărat,
arh. N.C. Mihăescu (1897)
înseamnă neapărat că opera lui Magni a constituit
o sursă directă de inspirație pentru Mihăescu, ci,
mai degrabă, că ambii adoptă un limbaj arhitectural
specific construcțiilor industriale ale timpului, inclusiv
la nivelul decorațiilor și al materialelor de finisaj ale
fațadelor. În plus, gara din Râmnicu Sărat mai pune în
operă și elemente specifice acestui program, validate
de experiența internațională: un raport plin gol în
fațada principală care favorizează golul, cu ferestre
de dimensiuni mari și atent articulate pentru zonele
publice, culminând cu marele vitraj semicircular din
axul intrării (Fig. 3.82). Acest element este specific
arhitecturii marilor gări europene din a doua jumătate
a secolului XIX, funcția sa fiind aceea de iluminare a
holului central, care devine un fel de „spațiu – oraș”.
În acest context, este de remarcat faptul că gara din
Râmnicu Sărat este una dintre puținele construcții
feroviare românești care include un astfel de spațiu
generos, desfășurat pe două niveluri.
Prin dimensiuni și conformare, gara din Râmnicu
Sărat reprezintă o marcă de statut pentru oraș
și pentru administrația sa, care militase puternic
pentru această investiție. Este evidentă intenția de
a specula o conjunctură favorabilă pentru a înzestra
localitatea – aflată, la sfârșitul secolului XIX, într-o
etapă de creștere și de prosperitate – cu o „poartă”
care să fie la înălțimea ambițiilor și discursului politic
al administrației locale.

668 Nicolae C. Mihăescu (1863-1934), arhitect român, diplomat al

Școlii de Poduri și Șosele din București și al École des Beaux-
Arts din Paris. A proiectat, mai ales, în stil național, însă a
abordat cu succes și alte arhitecturi. Autor al proiectelor Pala-
tului Funcționarilor Publici, bisericii Boteanu și actualei clădiri
a Ministerului Educației (toate din București), tribunalelor
din Târgoviște și Giurgiu, catedralelor din Sulina și Drăgășani,
gării din Râmnicu Sărat și mai multor case particulare, cea mai
cunoscută fiind cea din str. Biserica Amzei nr. 7 („casa Miței Fig. 3.83 a, b: Gara din Bușteni (1895) –
Biciclista”). fațadă proiectată și imagine exterioară

217
Fig. 3.84: Gara din Azuga (1896) Fig. 3.85: Gara din Târgoviște (refacere, 1906)

Fig. 3.86: Gara din Sinaia (1886) Fig. 3.87: Gara din Sinaia (foto 1913)

Fig. 3.88: Gara din Sinaia

(post 1913, imagine actuală)

218
În cazul gării din Sinaia, miza era tot una de prestigiu
și reprezentare: odată cu inaugurarea, în 1883, a Cas-
telului Peleș, acesta devine reședință oficială a familiei
regale. Toate călătoriile Regelui și suitei sale către și
dinspre Sinaia se realizau pe calea ferată, cu trenul
regal. În consecință, gara din Sinaia și întreaga rețea
de gări de pe valea Prahovei trebuiau să răspundă
unor exigențe de confort și, mai ales, de reprezenta-
tivitate sporite: gara din Bușteni este refăcută, în anul
1895, după un proiect în „stil C.F.R.” ce a fost folosit,
identic, și pentru noua gară din Comarnic, inaugurată
simultan669 (Fig. 3.83); un an mai târziu, este constru-
ită gara din Azuga, tot după un proiect în „stil C.F.R.”
(Fig. 3.84), ce va fi refolosit, după alți 10 ani, și pentru
refacerea gării din Târgoviște670 (Fig. 3.85). Același
model este utilizat, la o dată necunoscută, pentru re-
facerea gării din Tutova (pe linia Tecuci – Bârlad).
La Sinaia, primul pas a fost extinderea, în anul 1886,
a salonului regal (prevăzut încă din proiectul inițial
al gării, realizat în 1879671) cu un corp suplimentar,
dispus la nord de clădirea existentă, paralel cu liniile
(Fig. 3.86). Totuși, odată cu trecerea anilor și cu
progresele înregistrate de arhitectura feroviară,
corpul principal al gării, parte a proiectului inițial, se
dovedea insuficient și, mai ales, inadecvat ca imagine
arhitecturală noilor exigențe impuse de oficializarea
stilului național. Astfel, în anul 1913, Compania
„Demeter Cartner” finalizează noua clădire a gării,
a cărei arhitectură corespundea dogmei oficiale a
timpului și ale cărei fațade, rezolvate în stil național
cu ușoare influențe Art Nouveau, puneau în operă
o monumentalitate bine controlată. După toate
aparențele rezultate din compararea imaginilor de
epocă (Fig. 3.87), noua construcție a înglobat, în
corpul său lateral nordic, vechiul corp principal al gării
din 1879. Salonul regal realizat în 1886 și-a păstrat
conformația și funcțiunea.
Așadar, extinderea și refacerea gării Sinaia (Fig. 3.88)
sunt mărturii ale interesului pe care utilizarea efectivă
a infrastructurii feroviare îl trezește până la cele mai
669 Proiectul în A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice,
Planuri, 45.
670 Pentru unele acte privitoare la construcția gării Azuga,
v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 45,
133-34; proiectul de amplasare a noii gări Târgoviște în S.J.A.N.
Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 18/1903-07.
671 Planuri și fațade în A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice,
41/1878, vol. I, 65-68; secțiuni în A.N.I.C., fond Ministerul Lucră-
rilor Publice, Planuri, 43, 66.
219
înalte niveluri ale societății, precum și ale felului în
care acest interes contribuie, la rândul său, la remode-
larea imaginii infrastructurii672.
Cazurile refacerilor clădirilor stațiilor din Ploiești
(1908), Piatra Neamț (1913) și Buzău (1915) sunt relativ
similare, în sensul în care toate aceste orașe dispu-
neau, la începutul secolului XX, de gări uzate moral și
subdimensionate în raport cu importanța lor la scară
teritorială. Astfel, la Ploiești și la Buzău încă existau
gări tip de clasa I după modelele concesiunii Struss-
berg, puse în funcțiune în 1872, în condițiile în care
ambele orașe deveniseră, între timp, noduri feroviare
de primă importanță, prin construirea liniilor Ploiești
– Predeal (1879), respectiv Buzău – Mărășești (1881),
gările din 1872 deservind ambele relații. În plus, în anii
1908-1909, se inauguraseră și liniile de importanță
locală Ploiești – Vălenii de Munte și Buzău – Nehoiașu;
deși acestea erau deservite de alte gări decât cele
inițiale, ele au contribuit la sporirea importanței celor
două localități în rețeaua feroviară națională.
În aceste condiții, se ia decizia înlocuirii celor două
gări, devenite neîncăpătoare. Noi clădiri sunt date în
folosință la Ploiești (1908) și la Buzău (1915). Răspun-
surile pe care arhitecturile acestor construcții le dau
unor teme de proiectare care solicitau, în mod evident,
creșterea prestanței și reprezentativității, sunt diferite:
la Buzău, opțiunea este cea naturală pentru acel mo-
ment, respectiv un stil național cu aluzii monumentale,
oarecum asemănător cu cel adoptat la stația București
Obor – o compoziție interesantă și originală, punând în
operă o complicată articulație volumetrică (Fig. 3.89);
la Ploiești direcția urmată este una ce ar putea părea
stranie în contextul anului 1908. Clădirea realizată
adoptă o compoziție academistă, pompoasă și ușor re-
dundantă, cu unele accente neo-baroce și neo-clasice
(Fig. 3.90), cu atât mai neobișnuită cu cât nici măcar în
anii 1880, perioadă de glorie a „gărilor de imitație”, o
asemenea arhitectură, destul de la modă în Germania
și în Austro-Ungaria epocii673 (Fig. 3.91), nu fusese apli-
cată asupra vreunei gări din România. Această opțiune
demonstrează că programul putea fi interpretat relativ
liber, chiar și în condițiile oficializării stilului național
după 1906. În același timp, versiunea din 1908 a gării
672 De altfel, acest interes a continuat să se manifeste și în dece-
niile următoare, el concretizându-se prin construirea gărilor
regale Cotroceni (1883 a.q.), Băneasa (1938) și, din nou, Sinaia
(1939), ultimele două, după planurile arhitectului Duiliu Marcu.
673 Vezi, de exemplu, gara Keleti din Budapesta (1881).

Fig. 3.89: Gara din Buzău (1915)
Fig. 3.90: Gara din Ploiești (1908)
Fig. 3.91: Gara Keleti, Budapesta (1881)
220
din Ploiești poate fi considerată, păstrând proporțiile,
o replică târzie a concursului eșuat pentru Gara Centra-
lă din București (acest caz va fi discutat mai departe) și
a propunerilor sale de un eclectism extrem; ea demon-
strează, de asemenea, disponibilitatea M.L.P. de a da
curs unor investiții de amploare și oneroase, chiar dacă
arhitectura lor nu se încadra în linia oficială.
La Piatra Neamț, gara construită în 1885, într-un
moment de căutări formale în arhitectura feroviară
românească, era complet inadecvată statutului de
reședință de județ de care beneficia orașul. Dimensi-
unile sale o plasau chiar și în urma celor mai nesemni-
ficative gări tip în „stil C.F.R.” construite între 1885 și
1910. De asemenea, poziția ei în raport cu orașul era
inadecvată. În consecință, în anul 1913 se construiește,
pe un amplasament din proximitatea centrului, o
nouă gară, de mari dimensiuni, într-un stil național
cu aluzii regionalizante, a cărei compoziție de tip pi-
ramidal reprezintă o noutate în peisajul gărilor mari
din România (Fig. 3.92). Materialele puse în operă și
anumite motive decorative utilizate îi conferă acestei
gări o aparență pitorească, înrudită cu cea a stațiilor
terminus de pe linia Ploiești – Vălenii de Munte (1908)
și demonstrează că filonul „regionalist” al arhitecturii
feroviare era, încă, de actualitate, în ciuda unei relati-
ve uniformizări generale a opțiunilor în direcția unui
stil național centralizat.
Cea mai convingătoare și mai vizibilă ipostază ferovia-
ră a acestei direcții centralizatoare, care deține poziția
privilegiată în discursul arhitecturii oficiale după anul
1906, este proiectul gării Obor din București, realizat
în jurul anului 1911. Utilitatea publică a „unei gări în
partea de răsărit a Capitalei, la Obor” fusese decla-
rată prin legea promulgată cu Decretul 2324 / 5 mai
1895. Proiectul acestei investiții a dat naștere unor
dezbateri aprinse (atât publice, cât și în interiorul
administrației locale) referitoare la amplasamentul
stației Obor, care ar fi urmat să preia o bună parte din
traficul feroviar bucureștean674. Odată fixat amplasa-
mentul și realizat proiectul pentru întreg fragmentul
urban ce urma să fie remodelat de către calea fera-
tă675, se punea în mod stringent problema soluției de
arhitectură pentru gara propriu-zisă. Este de subliniat,
în acest context, importanța publică și simbolică a
acestei investiții – prima gară de amploare construită
674 Vezi pp. 168-70.
675 Vezi S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 290/1911.
Fig. 3.92: Gara din Piatra Neamț (1913)
în București în aproape 40 de ani – cu atât mai mult cu
cât concursul pentru Gara Centrală din 1893 se solda-
se cu un eșec de proporții.
Aceste condiții, suprapuse celor ce decurgeau din
configurația amplasamentului (cap de perspectivă al
unui lung bulevard, important în structura urbană ge-
nerală), impuneau o soluție amplă și cu accente mo-
numentale. Rezultatul este o compoziție clasicizantă
– un corp principal central și două corpuri secundare
laterale de dimensiuni similare acestuia, unite prin
corpuri de legătură – și ușor inabilă, care pune în ope-
ră, pentru corpurile secundare, vocabularul deja împă-
mântenit al stilului național, iar pentru corpul central,
un portal monumental, cu trimiteri către Arhitecturile
1900 (Art Nouveau / Jugendstil), flancat de două tur-
nuri scunde, pe plan octogonal (Fig. 3.93). Această
tratare originală a corpului central subliniază, pe de
o parte, statutul eminamente urban al construcției
(Arhitecturile 1900, spre deosebire de stilul național,
erau strâns asociate unei culturi urbane și nu au fost
folosite ca atare în mediul rural) și, pe de altă parte,
face aluzie la o soluție deja experimentată și asociată
acestui program arhitectural – cele două turnuri care
încadrează accesul, prezente atât la Gara de Nord
(construită în cadrul concesiunii Strussberg), cât și la
gara din Calafat („stil C.F.R.”) sau la gările din Curtea
de Argeș și Comănești (arh. Giulio Magni). Regăsim și
aici, ca și la gările contemporane și deja descrise din
Buzău, Sinaia și Piatra Neamț, exprimarea în fațada
principală a marelui hol central, care tinde să devină
un element caracteristic proiectelor – fanion de gări
de la începutul secolului XX.
Cercetările de până în acest moment sunt ambigue
atât cu privire la data construirii, emițând fie ipoteza
221
Fig. 3.93: Gara Obor din București,
arh. V. Ștefănescu (?) (1911?)
anului 1902 – inaugurarea liniei Mogoșoaia – Obor, fie
a anului 1932 – inaugurarea liniei Obor – Pantelimon,
cât și asupra autorului proiectului, cel mai vehiculat
nume fiind tot al lui Petre Antonescu. În ceea ce ne
privește, am ales să plasăm data finalizării construcției
în jurul anului 1911. Surse cartografice și de arhivă
susțin această ipoteză. Astfel, pe planul cadastral din
1911, ediția sc. 1/10.000, construcția este reprezentată,
însă ea este absentă de pe ediția sc. 1/1.000 a aceluiași
plan, neconcordanță care justifică ipoteza realizării
sale în jurul acelui an. Pe de altă parte, pe planul de
aliniere discutat în Consiliul Municipal în 11 noiembrie
1911676, planul gării este reprezentat în concordanță
cu varianta edificată, însă este adăugat de autorii pla-
nului, nefigurând pe fondul topografic; de asemenea,
alte surse de arhivă menționează planuri preliminare
de situație ale gării la nivelul anului 1906677. Cât despre
autor, respingem ipoteza că acesta ar putea fi Petre
Antonescu, bazându-ne pe faptul că un proiect atât
de important nu ar fi putut lipsi din cele două albume
monografice editate de autor și propunem spre verifi-
care ipoteza arh. Victor G. Ștefănescu678.
676 Ibid.
677 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 110/1906, 3, 6.
678 Victor G. Ștefănescu [Stephănescu] (1877-1950), arhitect
român cu studii la Paris, arhitect-șef al Expoziției naționale din
1906, autor sau colaborator al proiectelor pentru Pavilionul
Artelor, Pavilionul Regal și altor construcții din cadrul acestei
expoziții, precum și al altor proiecte de amploare (Institutul
Geologic, Biserica Anglicană, Cercul Militar Național (colab.),
extinderea Gării de Nord, toate din București, Primăria
Constanța – actual Muzeu de Istorie, Moscheea „Carol I” din
Constanța, Catedrala Încoronării din Alba Iulia etc.). Mem-
bru al Comisiunii Monumentelor Istorice. Între 1909 și 1936,
arhitect-șef al Direcției Generale C.F.R. Pentru detalii,
v. Constantin, Dicționar universal, 311; M. Ioniță, Ș Ioniță,
„Victor G. Stephănescu, arhitectul Catedralei Încoronării de la
Alba Iulia”, Muzeul Național XI (1999): 161-70.
Fig. 3.94: Portal de acces la
Expoziția Generală din București,
arh. V. Ștefănescu (1906)
Fig. 3.95: Muzeul de Istorie, fost Primăria Constanța,
arh. V. Ștefănescu (1914)
Argumente în sprijinul acestei ipoteze sunt poziția
lui V. Ștefănescu de arhitect-șef al Direcției Generale
C.F.R. începând cu anul 1909679, implicarea sa directă,
din această poziție, în proiectarea unor gări importan-
te din România (proiectul pentru Gara Centrală în co-
laborare cu ing. Al. Periețeanu în 1913, gara Cotroceni
și extinderea Gării de Nord în perioada interbelică),
precum și similitudinile stilistice evidente între Gara
Obor și alte creații ale lui V. Ștefănescu din aceeași
perioadă: portalul de acces la Expoziția Generală din
1906 (Fig. 3.94), Institutul Geologic din București –
1906, Primăria Constanța (Fig. 3.95), azi Muzeul de
Istorie – 1914-1921. Această ipoteză rămâne de
verificat prin cercetări viitoare680.
679 Anuarul Ministerului de Lucrări Publice pe 1910-1911 (București:
Ministerul Lucrărilor Publice, 1910), 108.
680 Pentru aceleași motive, este posibil ca V. Ștefănescu să
222
Evident, stilul național nu fusese, de-a lungul timpului,
singura opțiune luată în considerare pentru proiecte-
le fanion. Dimpotrivă, înainte de anul 1900, deși din
ce în ce mai prezent în spațiul și în discursul public
de arhitectură, stilul național nici nu reprezentase o
opțiune luată în considerare pentru gări atunci când
era necesară ieșirea din canoanele relativ austere ale
gărilor tip în „stil C.F.R.”. Cel puțin două exemple sunt
grăitoare în acest sens: gara Suceava Burdujeni și con-
cursul pentru proiectul Gării Centrale din București.
Construirea unei noi gări pe partea românească a
frontierei de la Suceava devenise obligatorie după
sechestrarea și răscumpărarea, în 1889, a liniei Su-
ceava – Roman de către statul român de la Compania
Lemberg – Czernowitz – Jassy. Gara de la Suceava
Ițcani, situată de cealaltă parte a frontierei, care ser-
vise până în 1889 drept gară de frontieră, era acum
inutilizabilă pentru partea română, ea aflându-se în
continuare în exploatarea Companiei. De asemenea,
denunțarea de către România a Convenției comercia-
le cu Austro-Ungaria în 1885 și adoptarea unor tarife
vamale protecționiste în 1886 fuseseră evenimente
care sporiseră importanța gărilor de frontieră cu
Imperiul, ele trebuind să găzduiască proceduri biro-
cratice mult mai complicate. Importanța joncțiunii de
la Suceava era cu atât mai mare, din acest punct de
vedere, cu cât traficul de aici era dublu față de traficul
însumat prin celelalte două gări de frontieră cu
Austro-Ungaria existente la acea dată681.
fie și autorul proiectului de reconstrucție a gării din Buzău
(1914-1915), discutată mai sus. Și această ipoteză rămâne de
verificat.
681 20.995 vagoane în 1889, față de 5.987 la Predeal și 5.005 la
Vârciorova (Căile Ferate Române, Darea de seamă a serviciului
exterior de mișcare pe anul 1892, București: Typo Litografia
E. Weigand & C.C. Săvoiu, 1893, planșă f.n.).
Fig. 3.96: Gara Suceava – Burdujeni. Fațada principală (1898)
Fig. 3.97: Gara Suceava – Burdujeni. Imagine dinspre linii
În consecință, realizarea gării de la Suceava – Burdu-
jeni devenise atât o stringentă necesitate economică,
cât și o chestiune de prestigiu național. O lege votată
și promulgată cu Decretul 2094 / 1890 autoriza un
credit de 1.200.000 lei pentru Ministerul Lucrărilor
Publice, care trebuia, „prin toate mijloacele necesa-
re”, să încheie construirea gării în februarie 1891682. De
asemenea, prin legea promulgată cu Decretul 1577 /
28 aprilie 1892, se declara utilitatea publică a acestei
investiții. Lucrările de construcție durează șase ani,
iar rezultatul lor este cea mai mare gară construită în
România înaintea Primului Război Mondial.
Clădirea pune în operă o monumentalitate singulară
în peisajul feroviar național. Volumetria și imaginea
exterioară683 sunt coerente cu „stilul C.F.R.” însă la
o scară ce o depășește cu mult pe cea a celor mai
mari gări tip realizate în această arhitectură (tipul
1.A., ilustrat la Mărășești, Vaslui, Ciulnița și Fetești).
De asemenea, dimensiunile și tipologia golurilor, în
special a celor aferente corpului central, se îndepăr-
682 ***, Documentare, 39.
683 În care utilizarea noii cărămizi de Ciurea (fabrica fusese inau-
gurată cu câțiva ani mai devreme) era extensivă (1.593.398 de
bucăți, conform surselor vremii).
223
Fig. 3.98: Gara Suceava – Burdujeni. Holul central
tează de imaginea austeră și solidă a „stilului C.F.R.”,
amintind mai mult de compoziția consacrată a gărilor
europene684 (Fig. 3.96 – 3.97). Imaginea interiorului, în
special a holului central, este deosebit de impunătoa-
re (Fig. 3.98). Acesta este, probabil, cel mai elaborat
și decorat hol din întregul proiect feroviar românesc
antebelic, arhitectura de tip academist utilizată pen-
tru bolți și plafonul casetat fiind edificatoare pentru
intenția unui discurs ce asumă monumentalitatea și
reprezentarea ca valori definitorii.
Gara din Burdujeni împinge „stilul C.F.R.” la limita su-
perioară a posibilităților sale de reprezentare. Intenția
este motivată, cu certitudine, de ambiția de a demon-
stra că gările românești (și, prin extensie, căile ferate și
țara în ansamblu) nu mai erau, la sfârșitul secolului XIX,
cu nimic mai prejos (măcar) decât cele din țările vecine.
684 Părerea răspândită, preluată și în unele lucrări de specialitate
sau de popularizare (ex. ***, Documentare, 40, Bellu, Istoria
ilustrată, 11, E.I. Emandi, V. Cucu, M. Ceaușu, Ghid de oraș.
Suceava (București: Ed. Sport Turism, 1989), 71-72, conform
căreia gara Burdujeni ar reprezenta o copie a gării din Fribourg
(Elveția) nu este susținută de vreo dovadă și nu rezistă unui
examen comparativ al celor două construcții. De altfel, imita-
rea mecanică a unor exemple occidentale era, deja, în ultimul
deceniu al secolului XIX, o practică depășită în arhitectura
gărilor românești.
Fig. 3.99: Gara din Ghimeș (1898)
În acest sens, trimiterea către Austro-Ungaria, în con-
textul unor relații politice și economice tensionate,
este clară.
Este interesant faptul că, doar câțiva ani mai târziu,
aceeași atitudine demonstrativă cu privire la gările
de frontieră este adoptată și de M.A.V. în proiectele
gărilor de la Turnu Roșu (1897) și Ghimeș (1898). Con-
form celor două Convenții ratificate în 1891685, gările
de graniță pentru noile racorduri de pe văile Oltului și
Trotușului urmau să fie construite pe teritoriul statului
vecin686. Construcțiile realizate sunt puternic încărca-
te simbolic. Acest fapt este valabil în special pentru
gara de la Ghimeș, care era și cea mai estică stație din
Regatul Ungariei, construită pe „granița celor 1000
de ani” într-un moment în care celebrarea la Buda-
pesta a jubileului milenar din 1896 ridicase și cota
naționalismului maghiar. Dimensiunile și arhitectura
lor subliniază importanța care le este acordată în dis-
cursul politic de dincolo de Carpați687 (Fig. 3.99).
În sfârșit, poate că niciun proiect realizat nu exprimă
atât de bine viziunea unui beneficiar sau a unei epoci
asupra unui program precum o fac concursurile de
arhitectură, cu tot ceea ce implică acestea: stabilirea
oportunității și alegerea amplasamentului, construi-
rea temei de concurs, participanții și soluțiile propu-
se, dezbaterile juriului, reacțiile ulterioare. Lectura
discursului arhitectural prin intermediul concursului
685 „Convenția cu Austro-Ungaria cu privire la reglementarea
relațiunilor izvorând din racordarea căilor ferate la punctele
Suceava – Ițcani” și „Convenția cu Austro-Ungaria cu privire la
joncțiunea căilor ferate”, ambele promulgate cu Decretul 2105
/ 1 iulie 1891.
686 Precedenta pereche de gări frontaliere fusese construită, în
1879, pe teritoriul României (Predeal și Vârciorova).
687 V. Gábor Szalkai, „Results of Transportation Conflicts in the
19th Century: Railway Border Crossing Points in the Eastern
and Southern Carpathians” (lucrare prezentată în conferința
Networks of Infrastructure and the Phantom Borders in East
Central Europe, Frankfurt / Oder, 5-8 sept. 2012).
224
prezintă două avantaje certe: pe de o parte, cel al
pluralității, putându-se examina nu un proiect, ci o
sumă de propuneri diferite pe aceeași temă, fiecare
cu specificul ei; pe de altă parte, cel al clarității, con-
cursurile punând în evidență o viziune teoretică, nea-
fectată de toți acei factori externi care pot interveni
pe parcursul implementării unui proiect și care îngreu-
nează decelarea intențiilor inițiale.
În ceea ce privește proiectul feroviar, două sunt con-
cursurile de arhitectură care au fost organizate de
Direcția Generală C.F.R. în perioada care face obiectul
prezentei cercetări: primul, desfășurat în 1890, a avut
ca obiect însuși sediul Direcției; al doilea, cu mult mai
important, în 1893, a vizat clădirea Gării Centrale.
În 21 noiembrie 1889, D.G.C.F.R. lansează tema unui
concurs pentru un nou sediu administrativ, cel în care
funcționa Direcția, încă de la înființarea ei, în Gara de
Nord, fiind impropriu și subdimensionat în raport cu
ambițiile instituției688. Concursul nu avea un amplasa-
ment stabilit, tema descriind un sit imaginar, dreptun-
ghiular și plat, de 80 x 100 m, cu deschidere la patru
străzi a căror importanță sau statut nu erau precizate.
În schimb, specificațiile temei cu privire la schema
funcțională, suprafețele și distribuția interioară ale
construcției erau extrem de detaliate, lăsând puțin loc
pentru interpretare din partea concurenților. Premiile
promise nu erau foarte tentante, după standardele
epocii: 3.000 lei pentru Premiul I, 1.500 lei pentru Pre-
miul II și 1.000 lei pentru Premiul III.
În februarie 1890, sunt predate 13 proiecte, după
analiza cărora juriul, format din doi ingineri (M. Căpu-
țeanu și M. Romniceanu) și trei arhitecți (A. Orescu,
G. Cerkez și I. Mincu), stabilește că niciuna dintre pro-
688 „Program pentru construcția clădirei direcției generale a căilor
ferate Române”, Buletinul Societăței Politecnice V, 6 (nov.-dec.
1889): 541-51.
 Fig. 3.101: Concurs pentru Palatul Administrativ
al D.G.C.F.R. (1890). Premiul II – plan parter

Fig. 3.100: Concurs pentru Palatul Administrativ

al D.G.C.F.R. (1890). Premiul I – plan parter

puneri nu satisface condițiile temei și, în consecință,

nu poate fi pusă în operă689. Totuși, se acordă cele trei
premii promise prin temă, respectiv către arhitecții
G. Trélat din Paris (Premiul I, Fig. 3.100), Paul Belan
din București (Premiul II, Fig. 3.101) și Filip Xenopol din
București (Premiul III, Fig. 3.102).
Proiectele, din care nu s-au păstrat decât planurile,
propun compoziții clasicizante, simetrice, în jurul unui
sistem de curți interioare, tipice pentru clădirile admi-
nistrative ale vremii, însă lipsite de subtilitățile pe care
le regăsim la multe dintre acestea. Nu ne sunt cunos-
cute motivele pentru care juriul a considerat proiec-
tele neconforme, însă este probabil ca nivelul scăzut
al premiilor, precum și timpul scurt pus la dispoziția
participanților să fi contribuit la nivelul slab al propu-
nerilor690. Totuși, este cert că această tentativă eșuată
689 „Resultatul Concursului ținut la Direcțiunea Generală a
Căilor Ferate Române pentru construirea clădirei salle de
Administrație”, Buletinul Societăței Politecnice VI, 1 (ian.-febr.
1890): 26.
690 Cu privire la organizarea acestui concurs, arhitectul Ion N.
Socolescu făcea observația că dispoziția din temă conform
căreia proiectul câștigător rămânea în proprietatea D.G.C.F.R.,
liberă să îl continue fără contribuția autorului inițial, care
primea doar modesta sumă atribuită Premiului I, era foarte pă- Fig. 3.102: Concurs pentru Palatul Administrativ
gubitoare atât pentru arhitect, cât și pentru calitatea finală a al D.G.C.F.R. (1890). Premiul III – plan parter

225
a constituit o lecție utilă pentru D.G.C.F.R. în vederea
următorului concurs, mult mai important și mai bine
organizat.
Despre concursul din 1893 pentru Gara Centrală, pre-
cum și despre dezbaterile de specialitate care l-au pre-
cedat, s-a mai discutat, din perspectiva semnificațiilor
urbanistice, în cadrul capitolului „București”. Astfel,
vom insista acum cu precădere asupra aspectelor ce
țin de conturarea temei de arhitectură, precum și de
proiectele pentru clădirea propriu-zisă.
Neajunsurile pe care principala stație bucureșteană,
Gara de Nord, le prezenta din punctul de vedere al
funcționării în relație cu rețeaua feroviară națională,
din ce în ce mai complexă, deveniseră evidente la re-
lativ scurt timp după inaugurarea ei din anul 1872.
Într-un memoriu elaborat în anul 1890691, inginerul
Mihail Romniceanu semnala faptul că, deși fuseseră
depuse eforturi constante de extindere și amelio-
rare, Gara de Nord își atinsese limita dezvoltării și
că se impunea, de urgență, construirea unei gări
noi (pe același amplasament sau pe altul), care să
fie proiectată de la bun început pentru a răspunde
unor exigențe sporite. După expunerea detaliată a
problemelor cu care se confruntau toate serviciile
gării existente (călători, mărfuri, tracțiune, ateliere,
administrație), inginerul Romniceanu schițează și o
posibilă „temă de proiectare” pentru viitoarea gară,
prezentată pe cele cinci componente ale sale, pe care
autorul le dorea realizate separat: gara de călători,
gara de mărfuri, depozitul de mașini, atelierele și
„clădirile diverse” (locuințele și birourile personalului
local, cazarea pentru personalul aflat în trecere). În
ceea ce privește gara de călători, principalele reco-
mandări ale lui Romniceanu conduceau către o soluție
de gară tip terminus, în formă de U, cu 10 linii, cu
separarea fluxurilor de plecare și sosire, precum și a
celor de călători și de bagaje. Se avea, așadar, în vede-
re o gară tip hală (o cvasi-premieră în peisajul feroviar
operei rezultate. „Să ramâe păuni cu păuni și ciorile cu ciorile,
iacă ce este moral și drept”, conchidea, malițios, Socolescu;
v. I.N. Socolescu, „Concurs internațional pentru proectul clădi-
rei de administrație a căilor ferate române”, Analele Architec-
turei și ale Artelor cu care se legă I, 1(1890): 1-3.
691 Căile Ferate Române, Memoriu. Necesitatea construirei unei
gări de călători, transformarea gărei de mărfuri, sporirea atelie-
rului central și construirea clădirei administrațiunei centrale din
București. Studiul proectelor după care se pot efectua aceste
lucrări (București: Tipografia Curții Regale, F. Göbl Fii, 1890),
republicat și în Analele Ministerului de Lucrări Publice I: 1893-
1894 (1893): 32-66 (trimiterile către această ediție).
226
românesc, tipologie pusă în operă până atunci, la o
scară mică, doar la stația București Filaret), cu o lungi-
me de cca 200 m692.
Este de semnalat că inginerul M. Romniceanu fusese
trimis în anul 1889 de către D.G.C.F.R., împreună cu
ing. Al. Cottescu, într-o „excursie de documentare” în
Germania, Belgia, Austria și Franța, cu scopul precis
de a studia principalele gări din aceste țări, în vederea
elaborării proiectului pentru noua gară din București.
La întoarcere, cei doi ingineri prezintă un raport de-
taliat al deplasării lor, cu descrierea gărilor din Berlin
Anhalter, Hanovra, Hildesheim, Bremen, Frankfurt,
München, Bruxelles, Anvers, Viena și Paris St. Lazare
și a concluziilor deplasării693.
După clarificarea aspectelor privitoare la amplasa-
ment694, precum și după aprobarea, prin lege, a unui
credit de 29.000.000 lei pentru investiție695, D.G.C.F.R.
lansează, în vara anului 1892, „Concursul internațional
pentru proiectarea unei gări centrale la București”696
(deși Consiliul de administrație al Direcției optase,
inițial, pentru încredințarea directă a proiectului că-
tre un arhitect cunoscut, M.L.P. impusese varianta
concursului de soluții). Multe dintre deficiențele pre-
cedentei încercări (concursul pentru clădirea adminis-
trativă din 1890) fuseseră remediate: timpul de lucru
era suficient (până în mai 1893), fondul de premiere
era substanțial (55.000 lei), exista garanția unui con-
tract de proiectare în valoare de 100.000 lei pentru
câștigător697.
692 Ibid., 49-51.
693 M.M. Romniceanu, Al. Cottescu, „Studiu asupra câtor-va gări
principale din Germania și a gărei St.-Lazar din Paris”, Buletinul
Societăței Politecnice VI, 6 (nov.-dec. 1890): 170-92.
694 Vezi pp. 112-15.
695 Din această sumă, doar 19.900.000 lei erau destinați
investițiilor legate de construirea unei noi gări de călători și de
transformarea Gării de Nord în gară de mărfuri (din care doar
cca 5 milioane construirii propriu-zise a noii Gări Centrale).
Restul fondurilor erau rezervate pentru realizarea unui nou
sediu administrativ al Direcției și pentru modernizarea atelie-
relor din București și Iași; v. „Creditul de 29 milioane”, Analele
Architecturei și ale Artelor cu care se legă III, 9-10 (1892): 159-61.
696 „Concursul internațional pentru proiectarea unei gări centrale
la București”, Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă
III, 9-10 (1892): 161-66; publicat și în Buletinul Societăței Politec-
nice VIII, 4 (iul.-aug. 1892): 155-63.
697 I.N. Socolescu obiectează, din nou, față de unele condiții orga-
nizatorice ale concursului, respectiv „excluderea sistematică”
a arhitecților din comisiile de organizare și juriere (doar 3 jurați
din 17 erau arhitecți: G. Cerkez, I. Mincu și Lecomte de Nouÿ,
majoritatea membrilor fiind șefi de servicii din D.G.C.F.R.),
precum și nepublicarea integrală a proiectelor (I. Socolescu,
„Concursul internațional pentru proectele gării centrale și ote-
lul administrații căilor ferate române”, Analele Architecturei și
ale Artelor cu care se legă IV, 5 (1893): 57-58).
Concursul avea ca obiect atât clădirea gării propriu-
zise, cât și sediul administrativ – care putea fi integrat
gării sau construit pe un amplasament alăturat – și
sistemul de circulații și piețe aferent ansamblului. Cu
privire la conformarea construcțiilor, se reluau princi-
piile stabilite de Romniceanu, cu doi ani mai devreme,
cu precizările că acoperirea se va face cu o structură
metalică tripartită și că fațadele vor fi tratate în cără-
midă aparentă, folosirea pietrei cioplite fiind limitată
la socluri, cornișe, ancadramente, coloane și bosaje –
ceea ce reia principiile compoziționale ale fațadelor în
„stil C.F.R.”. Ansamblul era ușor mărit, prevăzându-se
12 linii de garare în loc de 10. Prevederile privitoare la
suprafețe și la distribuția funcțiunilor erau, din nou,
extrem de detaliate.
Până la data limită (1 mai 1893) sunt predate 38 de
proiecte. Într-o primă fază de selecție, o sub-comisie
tehnică formată din inginerii G. Duca, M. Romniceanu
și Al. Cottescu și din arhitecții I. Mincu și Lecomte de
Nouÿ elimină 22 dintre acestea ca fiind neconforme
cu tema. Dintre cele rămase, juriul decide, în unanimi-
tate, să acorde Premiul I lucrării semnate de arhitecții
Alexandre Marcel și Louis Blanc698. Premiul II i-a reve-
nit proiectului arhitectului parizian Laurent Farge699,
iar premiul III propunerii lui Giulio Magni700. În ciuda
unor virulente acuzații de plagiat, susținute și de doi
membri ai juriului (arhitecții G. Cerkez și I. Mincu),
care prezentau proiectul câștigător ca pe o copie fi-
delă a celui cu care arhitectul francez Henri Eustache
obținuse Grand Prix de Rome cu doi ani înainte, M.L.P.
confirmă rezultatele inițiale ale jurierii și acordă Pre-
miul I lui Marcel și Blanc701.
698 Louis Blanc (1860-1903), arhitect elvețian stabilit în România,
reprezentant consecvent al orientării eclectic-academiste în
arhitectura românească, autor, printre altele, al sediilor Minis-
terului Agriculturii și Domeniilor (1896), Universității din Iași
(1896), Institutului de Patologie şi Bacteriologie din București
(1899), Facultății de Medicină din București (1902), precum și
al mai multor reședințe private de lux.
699 Unul dintre principalii promotori ai implicării arhitecților fran-
cezi în concursuri internaționale, editor al revistei Les Concours
publics d’architecture (1895-1914). Pentru detalii, v. Marie-
Laure Crosnier-Leconte, „Les grands concours internationaux
(1895-1914) : vecteurs parallèles de diffusion de l’architecture
française ?”, în Repenser les limites : l’architecture à travers
l’espace, le temps et les disciplines, « Actes de colloques »
(Paris: INHA, 2005), URL : http://inha.revues.org/454, consul-
tat 7 august 2012.
700 „Resultatul concursului internațional pentru ante proiectele
nouei gări de călători din Bucuresci și hotelul administrației căi-
lor ferate”, Buletinul Societăței Politecnice IX, 3 (mai-iun. 1893):
88-93 (trimiterile către această ediție); publicat și în Analele
Architecturei și ale Artelor cu care se legă IV, 6-7 (1893): 83-87.
701 Ibid., 91-93.
227
În ceea ce privește propunerile premiate, din care
nu ne sunt cunoscute decât proiectele distinse cu
Premiul I (Fig. 3.103 – 3.106), respectiv III (Fig. 3.107
– 3.109), acestea fac apel la un cu totul alt registru sti-
listic decât acela pus în operă, până în acel moment,
la gările C.F.R.702 Astfel, ambele proiecte se înscriu în
linia unui demers eclectic, bine stăpânit, care mizează
pe expresivitatea marilor suprafețe vitrate din fațada
principală și a structurilor metalice interioare. Deși se
revendică din filiere diferite (cea academistă france-
ză – Marcel și Blanc, respectiv cea neorenascentistă
italiană – Magni), cele două proiecte sunt ferm anco-
rate în tradiția feroviară europeană – poate chiar prea
ferm, conform părerilor lui Mincu și Cerkez.
Tot într-o abordare eclectică, de această dată cu
accente medievalizante specifice academismului de
școală germană, se înscrie și un al treilea proiect cu-
noscut, cel al arhitectului Georg Frentzen703
(Fig. 3.110), care reprezintă o variațiune pe tema pro-
iectului gării din Köln, realizat de același arhitect în
aceeași perioadă (1890-1894, Fig. 3.111).
Astfel, se poate constata faptul că, dacă pentru
construcțiile curente, proiectul feroviar românesc
reușise să dea naștere unei sinteze originale („stilul
C.F.R.”), această arhitectură nu atinsese nivelul de
maturitate necesar adaptării la cazuri excepționale
atât prin dimensiuni, cât și prin reprezentativitate.
Abia după încă două decenii, stilul național (neo-ro-
mânesc) va reuși să concureze cu succes, la acest
nivel, forța modelelor europene consacrate.
În ceea ce privește concursul pentru Gara Centrală,
el a rămas fără efecte. Problemele semnalate de
M. Romniceanu în 1890 au continuat să se acutize-
ze. Deși parțial degrevată, datorită construirii liniei
Mogoșoaia – Obor (1902) și a noii gări Obor (1911),
Gara de Nord a continuat să fie suprasolicitată, în
ciuda unor extinderi timide și unor încercări de reor-
ganizare internă704. În aceste condiții, planurile privi-
toare la construirea unei gări noi revin în actualitate
în anul 1913, odată cu studiul foarte amănunțit și, din
702 Pentru considerații privitoare la morfologia și compoziția
arhitecturală a acestor propuneri, precum și la posibilele
surse, v. Lascu, Bulevardele bucureștene, 100.
703 Georg Frentzen (1854-1923), arhitect german, autor, printre
altele, al Primăriei din Aachen, al gării din Köln, al Muzeului de
artă din Düren, precum și al unui proiect de concurs pentru
gara din Frankfurt. Pentru detalii, v. Christian Glander, „Georg
Frentzen. Ein Aachener Architekt”, Denkmalpflege im Rhein-
land 4 (2007): 145-52.
704 Mucenic, „Gara de Nord”, 138-40.
 Fig. 3.104: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893).
Premiul I (arh. A. Marcel, arh. L. Blanc) – perspectiva holului

Fig. 3.103: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893).

Premiul I (arh. A. Marcel, arh. L. Blanc) – plan parter

Fig. 3.105: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893).

Premiul I (arh. A. Marcel, arh. L. Blanc) – fațada principală

Fig. 3.106: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893).

Premiul I (arh. A. Marcel, arh. L. Blanc) – fațada laterală

228
Fig. 3.107: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893).
Premiul III (arh. G. Magni) – perspectivă exterioară

Fig. 3.109: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893).

Premiul III (arh. G. Magni) – fațada principală

Fig. 3.108: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893).

Premiul III (arh. G. Magni) – perspectiva holului

229
Fig. 3.110: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893).
Proiect arh. G. Frentzen

Fig. 3.111: Proiect pentru Gara din Köln,

arh. G. Frentzen (1890-1894)

230
anumite puncte de vedere, revoluționar elaborat de
ing. Alexandru Periețeanu și arh. Victor Ștefănescu
(acesta din urmă, deja arhitect-șef al D.G.C.F.R. din
anul 1909)705.
Studiul începe prin a argumenta oportunitatea folo-
sirii, în cazul orașului București, a soluției cu o singură
gară principală, care să concentreze liniile venind din
toate direcțiile, și nu a celei care presupunea câte
o gară pentru fiecare trunchi de linii. Pornind de la
două cerințe pe care le asumă ca fiind fundamentale
pentru noua gară (pe de o parte, debitul stației să fie
maxim, utilizând un număr minim de linii și peroane
și, pe de altă parte, extinderile viitoare să poată fi
realizate fără mari sacrificii), cei doi autori propun
implementarea unui sistem deosebit de ingenios,
care presupunea intersectarea la niveluri diferite a
liniilor de acces în și dinspre gară, ceea ce permitea
funcționarea fiecărei linii în regim de relativă auto-
nomie față de celelalte și, în acest fel, eliberarea
mai rapidă a liniilor de garare. Consecința adoptării
acestui sistem era creșterea masivă a debitului gării.
Se propunea realizarea peroanelor la 11 m deasupra
nivelului străzii, ceea ce implica posibilitatea subtra-
versării lor de către rețeaua rutieră, precum și a unei
„piețe interioare” sub gară, punct terminus pentru
tramvaie și loc de acces pentru o gară secundară, re-
zervată exclusiv liniilor regionale de centură, care ar
fi funcționat independent față de gara principală. În
acest sistem, extinderea viitoare a capacității stației
s-ar fi făcut fără necesități suplimentare de teren, prin
adăugarea de peroane și linii deasupra nivelului pieței
înconjurătoare.
Astfel, gara propriu-zisă, cu spațiile rezervate publi-
cului, se amplasa paralel cu liniile și între acestea,
separat pentru plecări și sosiri, ceea ce permitea și
segregarea în condiții de eficiență maximă a fluxului
de călători de cel de bagaje. Spațiile din fațada princi-
pală, de sub cele două mari suprafețe vitrate aferente
liniilor de plecare și, respectiv, sosire, erau rezervate
exclusiv familiei regale și activităților de protocol
(Fig. 3.112 – 3.117).
705 Victor G. Ștefănescu, Alexandru Periețeanu, „Proiect pentru
Gara Centrală din București”, Buletinul Societăței Politecnice
XXIX, 5 (mai 1913), Partea Tecnică: 317-40 + planșe; publicat și
în Buletinul Căilor Ferate Române III, 23 (1913): 1-12 și 24 (1913),
1-10 + planșe.
231
Sistemul reprezenta, din punct de vedere tehnic,
o inovație pentru timpul său, nu numai la nivelul
României. Din punctul de vedere al arhitecturii,
soluția adoptată împingea stilul național către
limitele expresivității sale, forțându-l să-și adapteze
vocabularul și sintaxa pentru o scară niciodată atinsă
până în acel moment; propunerea pentru Gara
Centrală este, fără îndoială, cel mai mare proiect în stil
național din perioada antebelică. Abilității lui Victor
Ștefănescu, un profesionist al acestei arhitecturi, cu
experiență în utilizarea ei asupra unor construcții
de mari dimensiuni, i se datorează o imagine bine
stăpânită, ale cărei accente verticale puternice
prefigurează raționalismul arhitecturii interbelice. Nu
este lipsită de interes, în acest context, o perspectivă
comparatistă având ca obiect gări de dimensiuni și
importanță similare, realizate în Europa în primele
două decenii ale secolului XX, cum ar fi Gara Centrală
din Helsinki (arh. Eliel Saarinen, câștigător al unui
concurs în 1904, finalizează proiectul în anul 1914;
Fig. 3.118), în special în ceea ce privește configurația
turnului.
Dacă urmărirea evoluției gărilor tip, mai mari sau mai
mici, poate furniza o înțelegere a fondului dezvoltării,
a unei continuități a proiectului feroviar marcate
de acumulări și de perfecționări ale unor modele
asumate, lectura „proiectelor fanion” poate fi utilă
în două sensuri: în anumite cazuri, acestea sunt
sinteze punctuale ale unor evoluții lente, momente
de sublimare a unei întregi serii de experiențe
anterioare care își găsește concretizarea într-un unic
proiect centralizator, etalon al unei tendințe; alteori,
dimpotrivă, „proiectele fanion” reprezintă puncte
de inflexiune, de discontinuitate în evoluție, marcând
sau anunțând schimbări de orientare sau de discurs.
În ambele ipostaze, „proiectele fanion” reprezintă
o direcție de cercetare fertilă, indispensabilă unei
corecte înțelegeri a evoluției proiectului feroviar
românesc.
Fig. 3.112: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – fațada principală

Fig. 3.113: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – secțiune transversală

232
233
Fig. 3.114: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – plan nivelul peroanelor

Fig. 3.115: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – plan etaj 1

234
Fig. 3.116: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – plan nivelul străzii

Fig. 3.117: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – plan și fațadă corp secundar

Fig. 3.118: Gara Centrală din Helsinki,

arh. Eliel Saarinen (1910-1914)

235
 GARA – OGLINDĂ A MODERNIZĂRII
Î
n calitate de verigă de legătură între lumea tehni-
co-industrială a căilor ferate și viața urbană cotidi-
ană, gara reprezintă, cu certitudine, elementul cel
mai vizibil și mai reprezentativ al proiectului feroviar
în conștiința publică, veritabilă „vitrină” a acestuia.
Prin extensie, stabilită fiind poziția cheie pe care a
ocupat-o feroviarul în tabloul general al modernizării,
gara devine una dintre cele mai percutante și mai la
îndemână manifestări ale acestui proces. După cum
vom demonstra, evoluția imaginii și a interpretării
arhitecturale a gării de cale ferată reia și reflectă di-
versele faze pe care le traversează modernitatea ro-
mânească. Am încercat, de-a lungul acestui capitol, să
identificăm și să caracterizăm aceste faze.
Arhitectura feroviară în România debutează (ca și
modernizarea, în general) printr-o fază de import:
modele deja aplicate în Occident, de câteva decenii,
sunt preluate și implementate, practic fără adaptări
locale, de către concesionarii rețelei de cale ferată. În
unele cazuri, modelul este chiar identificabil ca atare.
În altele, filiația lui poate fi urmărită prin raportarea la
anumite serii tipologice sau arhitecturi specifice (ex.
neo-gotic, Rundbogenstil etc.) utilizate în țările de
origine ale concesionarilor. Oricare ar fi cazul, aceste
construcții reprezintă, cu certitudine, „obiecte stră-
ine” în peisajul urban românesc. În special în mediul
rural și în orașele mici, gara este un implant modern
într-un context, încă, foarte tributar, din punctul
de vedere al imaginii și al funcționării, unor practici
premoderne. Din acest motiv, precum și din cauza
poziției marginale pe care o ocupa (cel puțin la înce-
put) în structura urbană, gara este, adesea, acel „alt-
ceva” în jurul căruia încep să se construiască miturile
modernității.
Și în cazul arhitecturii gărilor, la fel ca în multe alte
ipostaze ale modernității, etapele succesive de
evoluție sunt articulate de „momente-șoc”, în care un
agent extern dictează, din motive mai mult sau mai
puțin independente de legitățile interne ale fenome-
nului, o schimbare bruscă de formă. Ulterior, această
formă nouă este, treptat, umplută cu un conținut re-
zultat dintr-o evoluție graduală și specifică. Un astfel
236
de moment este naționalizarea proiectării și adminis-
trării feroviare din anul 1880.
Astfel, proiectanții stațiilor de cale ferată se văd puși
în situația de a furniza acestei noi forme, de sorginte
politică și economică, un răspuns tehnic specific.
Într-o primă etapă, ei adoptă varianta imitației: mode-
lele deja cunoscute, și a căror acceptabilitate fusese
deja testată, sunt reluate, într-o formă ușor interpre-
tată. Este perioada în care D.G.C.F.R. își constituie și
extinde corpul specialiștilor. Când acest corp atinge o
masă critică (atât din punctul de vedere al cantității,
cât și al calității profesionale), nu mai era așteptat
decât un context propice pentru o nouă reorientare a
arhitecturii feroviare.
Acest moment vine odată cu implicarea decisă și
asumată a resurselor statului în extinderea rețelei de
cale ferată, prin primul program guvernamental în
acest sens. Răspunsul arhitecților și al inginerilor din
cadrul D.G.C.F.R., în ceea ce privește imaginea gărilor,
este „stilul C.F.R.”. Acesta constituie o manifestare
de sinteză, originală, robustă și vie, în spiritul unei
modernizări deja suficient de consistente pentru a se
manifesta într-o formă caracteristică. Deși cu certe
filiații și înrudiri atât cu arhitectura industrială în ge-
neral, cât și cu unele forme ale arhitecturii feroviare
internaționale, „stilul C.F.R.” reprezintă un moment
de desprindere față de tiparele rezultate din imitație.
De-a lungul celor aproape două decenii de mani-
festare, „stilul C.F.R.” evoluează, se rafinează și se
adaptează. El ajunge să fie folosit și pentru proiecte
feroviare de primă importanță și de maximă vizibilita-
te, a căror miză publică, națională, este considerabilă
(gara Burdujeni). Totuși, „stilul C.F.R.” nu reprezintă
un moment de ruptură radicală cu trecutul și nici o
căutare cu orice preț a unei unicități a proiectului fe-
roviar românesc. El este, mai degrabă, răspunsul ori-
ginal al unor profesioniști în fața unor provocări care
sunt, în primul rând, de ordin tehnic. Deși au existat
cu certitudine arhitecți implicați în proiectarea gărilor
în această perioadă, „stilul C.F.R.” rămâne, în esența
sa, o arhitectură a inginerilor.
În fine, modernizarea arhitecturii feroviare în Româ-
nia atinge faza de maturitate deplină odată cu pă-
trunderea și, mai târziu, oficializarea stilului național.
Deși nu reprezintă o manifestare singulară sau com-
plet originală, înscriindu-se într-o familie europeană
mai largă, stilul național este curentul care a mers
cel mai departe în căutarea și în afirmarea deschisă
a unui specific al arhitecturii românești. El a servit
drept instrument al unui discurs ce viza legitimarea
istorică a statului național. Din această perspectivă,
stilul național reprezintă o fază avansată a proiectului
modernizator românesc, în care acesta își asumă des-
chis dorința de ieșire de sub tutela unor modele de
import.
Arhitectura gărilor de cale ferată (program ce bene-
ficiază de o relativă autonomie și flexibilitate este-
tică) se adaptează cu ușurință la canoanele stilului
național, într-un moment în care acesta atinsese o
fază matură. Grandilocvența discursului arhitectural
de după momentul oficializării stilului (1906) rezo-
nează cu etapa în care se găsea și proiectul feroviar.
Motivul principal al acestei orientări rezidă în etosul
politic: vizibilitatea și prestigiul gărilor le făceau foarte
potrivite pentru a primi noua arhitectură. În plus, sti-
lul național a fost strâns asociat, la nivelul conștiinței
237
publice, cu o modernitate urbană și funcțională din
care calea ferată făcea, și ea, parte.
Rezultatul acestei suprapuneri este o serie de
construcții care își asumă deschis și fără comple-
xe atât performanța și avansul tehnologic, cât și
semnificația națională. Punctul culminant al aces-
tui discurs este proiectul pentru Gara Centrală din
București, din anul 1913, care reprezintă și limita ma-
ximă (calitativă și ca anvergură) până la care a putut
fi împins binomul stil național – arhitectură feroviară.
Pentru depășirea acestui moment va fi necesară o
reevaluare radicală și completă a proiectului feroviar
și a rațiunilor sale de a fi, reevaluare ce se va produce
după Primul Război Mondial.
De-a lungul secolului XIX, gările au constituit un teren
fertil pentru căutări ale expresiei arhitecturale. Ele
reușesc să sintetizeze, în mod original, trei trăsă-
turi esențiale ale epocii: mândria și spiritul național,
rațiunea și spiritul științific al inginerilor și nostalgia
romantică pentru călătorie și pentru lumile exotice.
Nu multe alte programe de arhitectură pot pretinde
același lucru. Astfel, gările devin o oglindă a marelui
proiect modernizator, în care putem identifica atât
punctele cheie ale discursului politic, cât și avatarurile
specifice etapelor succesive ale acestuia.
 CONCLUZII
Î
n debutul prezentei cercetări ne-am asumat
un dublu scop. Pe de o parte, ne-am propus să
descriem și să caracterizăm proiectul feroviar
românesc, înțeles în complexitatea sa spațială și
culturală. Pe de altă parte, ne-am dorit să plasăm
acest proiect în tabloul mai larg al modernizării
românești, găsindu-i locul specific.
Am urmărit aceste obiective încercând să înțelegem
proiectul feroviar prin investigarea a două manifestări
ale sale: discursul și practica. Această lectură a fost
întreprinsă la trei scări diferite: cea a teritoriului, cea a
orașului și cea a obiectului construit.
În ceea ce privește definirea și caracterizarea
fenomenului studiat, am conchis, în urma analizei
comportamentelor actorilor implicați în evoluția lui
(administrație publică centrală și locală, investitori,
comunități și indivizi direct interesați), că suntem
în prezența unui ansamblu coerent de intenții și de
acțiuni, cu o continuitate temporală de câteva decenii.
Administrațiile publice, care reprezintă actorii-cheie în
structurarea și diseminarea discursului modernizator
în general, au urmărit, adesea cu perseverență și
obstinație, la toate nivelurile studiate (teritoriu,
oraș, obiect construit), orientarea investițiilor în
infrastructura feroviară în direcția câtorva mize
fundamentale ale dezvoltării societății românești din
epocă. Dintre acestea, pot fi menționate construcția
națională, dezvoltarea și modernizarea economică (în
special în sensul industrializării), implementarea unui
model instituțional occidental, precum și promovarea
unor valori materiale și culturale de aceeași sorginte,
proprii modernității.
Fixarea și urmărirea acestor deziderate au presupus
existența unui anume tip de consens social, în special
la nivelul elitelor. Din acest punct de vedere, este
remarcabilă rezonanța reprezentanților publici ai
națiunii (formali sau informali, instituționali sau
privați) cu „vocile difuze” ale societății (comunități
de interese, cetățeni) în susținerea oportunității și
utilității investițiilor feroviare. Această convergență
este evidentă atât în discursul public din jurul acestor
investiții și în mecanismele practice ale punerii
lor în execuție, cât și în funcționarea lor efectivă
238
ulterioară. Vorbim, așadar, despre un demers
conștient, consecvent și coerent în direcția atingerii
unor obiective-cadru general acceptate, ceea ce
nu înseamnă că nu au existat divergențe cu privire
la anumite obiective specifice sau la acțiunile ce
trebuiau întreprinse pentru a le atinge. Din acest
punct de vedere, ansamblul discursului și practicilor
care au structurat investițiile în rețeaua de cale ferată
în perioada studiată se poate califica drept un proiect
feroviar românesc.
Cu siguranță, în măsura în care se poate vorbi despre
un proiect feroviar, acceptăm cu atât mai mult
existența unui proiect modernizator al societății
românești, asumat în mod explicit la nivelul elitelor
și în mod tacit la nivelul întregii populații. De altfel,
credem cu tărie în faptul că modernizarea în cazuri
„marginale” (atât din punct de vedere geografic, cât
și cultural), cum este cel al României, este puternic
condiționată de deciziile și viziunea unor grupuri mici
de oameni (la limită, ale unor indivizi), care, în cazul
fericit, reușesc să catalizeze energiile „majorității
tăcute”.
Resorturile procesului au fost teoretizate în
multiple ipostaze de-a lungul timpului. Din acest
punct de vedere, obiectivul prezentei cercetări
a fost urmărirea evoluției proiectului feroviar și
verificarea compatibilității sale cu modelele specifice
modernizării românești.
În acord cu majoritatea istoricilor care, în lucrări
recente, au cercetat acest proces complex706,
considerăm că el are o sumă de caracteristici
specifice. Enumerăm câteva dintre acestea, într-o
structurare personală dictată de relevanța pentru
cercetarea noastră:
- strânsa legătură cu proiectul național și cu tot
imaginarul asociat acestuia;
- inițiativa preponderentă a puterii publice și rolul
important al statului;
- puternicele influențe politice, culturale și economice
din afara țării;
706 Într-o selecție subiectivă și o ordine aleatorie – L. Boia,
K. Hitchens, I. Bulei, Fl. Constantiniu, Gh. Platon, Gh. Iacob,
B. Murgescu etc.
- rolul determinant al unor figuri individuale sau al
unor grupuri mici, aparținând elitei;
- caracterul revoluționar mai degrabă decât evolutiv;
- geometria variabilă în timp a raportului dintre
imitație și originalitate, precum și dintre continuitatea
în tradiție și ruptura radicală cu trecutul.
Putem observa cu ușurință compatibilitatea
proiectului feroviar cu primele patru afirmații. Această
problematică a fost tratată pe larg în capitolul
referitor la scara teritorială și nu mai revenim acum
asupra ei. Cu privire la ultimele două caracteristici,
considerăm că sunt necesare discuții suplimentare.
Am afirmat, în primele pagini ale volumului, că ne
situăm aproape de pozițiile sincroniste cu privire
la modernizare, asumate în anii ’20 de criticul
Eugen Lovinescu și înrudite și cu alte teorii similare,
elaborate la începutul secolului de Ștefan Zeletin,
Constantin Dobrogeanu-Gherea și alții.
În esență, Lovinescu subliniază caracterul inițial
imitativ, pur formal și mai degrabă ideatic, al
modernității autohtone, ce pune în evidență un
contrast formă / fond observat de majoritatea
teoreticienilor fenomenului, inclusiv (dintr-o
perspectivă critică) de junimiști în secolul XIX707.
Sincroniștii consideră normală această fază, ea
încadrându-se în logica de tip revoluționar (și nu
evolutiv) a formărilor civilizațiilor moderne la
popoarele „înapoiate”708. Preluarea și imitația din
această primă fază s-au făcut, susține Lovinescu, de
sus în jos (de la elite către mase), integral și necritic.
În faza următoare, formele preluate prin imitație au
fost asimilate critic, fiind „umplute” cu un conținut
specific fiecărui popor.
Miza cercetării noastre a stat, pe de o parte, în
validarea statutului de parte integrantă (și nu de
fenomen colateral sau accesoriu) al proiectului
feroviar în marele proiect modernizator românesc
și, pe de altă parte, în decelarea unor eventuale
specificități ale acestuia în peisajul general, care
707 Dezbaterea în acest sens este lansată de binecunoscutul
articol al lui Titu Maiorescu, „În contra direcției de astăzi în
cultura română”, Convorbiri Literare, 1 dec. 1868.
708 Lovinescu, Istoria civilizației române moderne, 352-54.
239
i-ar putea conferi o poziție proprie și unică în acest
tablou. Am demonstrat, așadar, că la toate nivelurile
studiate proiectul feroviar a debutat cu o fază de
imitație sau de preluare relativ necritică, maturizându-
se mai apoi prin construirea unei doctrine și unor
practici care îi vor fi fost proprii.
Astfel, la nivel teritorial, planificarea și (mai
apoi) punerea în operă a proiectului feroviar
debutează prin tentativa de transpunere directă a
experienței occidentale, în principal prin intermediul
investitorilor și concesionarilor străini, care dețineau
un solid bagaj de experiență. Pe măsura trecerii
timpului, administrația românească preia formele
implementate în această primă fază și, în special,
după anul 1880, le conferă un conținut specific,
bazat pe experiența acumulată, pe discursul politic
dominant în epocă, pe nevoile și oportunitățile
economice locale ș.a.m.d. Singular prin însuși statutul
său public, având ca rezultat singurul sistem feroviar
european aflat integral în proprietatea statului în
jurul anului 1900, proiectul feroviar românesc își
atinge faza de maturizare deplină și originală în
plan teritorial în deceniul 2 al secolului XX, odată
cu demersul integrator și științific al „Programului
de la 1913” și odată cu generalizarea și, într-un fel,
banalizarea utilizării căii ferate.
Și la nivel urban, debuturile proiectului feroviar
sunt marcate de preluarea unor modele validate
(și, uneori, deja depășite) în Occident. Astfel, în
absența unei legislații și a unei doctrine specifice bine
articulate, administrațiile locale (garantele intereselor
orașelor) se repliază din fața unor instanțe superioare
atotputernice (companiile concesionare, apoi
D.G.C.F.R.), lăsându-le acestora monopolul asupra
deciziilor de interes urban și rezumându-se
la intervenții în spațiul public aflat în relație cu
infrastructura feroviară (piețe, bulevarde). Odată
cu trecerea timpului, acest model decizional și de
competențe se modifică, administrațiile locale
implicându-se din ce în ce mai mult în planificare
și în luarea deciziilor, mai ales în orașele mari și în
special în București. De asemenea, discursul specific
se schimbă, interesele comunale focalizându-se din
ce în ce mai mult pe valorificarea oportunităților
oferite de calea ferată și pe integrarea funcționării
acestora într-o viziune urbană de ansamblu, ceea ce
reflectă și maturizarea generală a doctrinei și practicii
planificării. Consacrarea deplină a acestui model o
reprezintă prevederile proiectului Planului general de
sistematizare a capitalei, elaborat sub coordonarea lui
Cincinat Sfințescu și publicat în 1919.
Și analiza discursului și practicii de proiectare la
nivelul obiectului construit (gara) pune în evidență,
cu o claritate poate chiar mai mare decât pe palierele
anterior discutate, avatarurile modernizării din
perspectivă sincronistă: de la imitații necritice
(adesea, citări ad litteram ale unor exemple externe),
trecând prin faza preluărilor „amendate” autohton,
se ajunge la cele două manifestări ale originalității
moderne autohtone: gările în „stil C.F.R.” și cele în stil
național. Apogeul discursului național și modernizator
în arhitectura stațiilor de cale ferată este reprezentat
de proiectul din 1913 pentru Gara Centrală din
București, aparținând ing. Al. Periețeanu și
arh. V. Ștefănescu.
***
La toate nivelurile cercetării, am putut constata
existența unui mecanism de tip feedback, care
corelează proiectul feroviar cu fenomenul general
al modernizării, precum și faptul că cele două
funcționează într-un fel de rezonanță, ceea ce face
ca intensitatea efectelor lor concertate să fie mare.
„Rezonanța” decurge din faptul că ele (proiectul
feroviar și modernizarea) se deplasează de la faza
imitației formale la cea a sintezei originale în relativ
același ritm, ceea ce le face unitare, sinergice și greu
de separat, fie și la nivel conceptual. Funcționarea
lor concertată, urmând un mecanism de feedback,
se referă la o continuitate a unui „model buclă”,
de tip cauză – efect – cauză. Astfel, modernizarea,
văzută ca fenomen general, stă la baza proiectului
feroviar, oferindu-i acestuia rațiunea de a fi, precum
240
și resursele necesare dezvoltării. Pe de altă parte,
evoluția proiectului feroviar contribuie la difuzarea
modernității în teritoriu și la răspândirea unor practici
și modele culturale de tip occidental. Acestea,
la rândul lor, condiționează noi tipuri de nevoi și
oportunități, cărora dezvoltarea infrastructurii
feroviare le răspunde, împingând spirala cauză –
efect la un nou nivel.
Acest tip de relație nu s-a putut structura în
societățile capitaliste și industrializate avansate
din Europa apuseană și din America, acolo unde
germenii culturali și economici ai modernității
preced cu câteva decenii apariția căii ferate. În
cazul românesc, pătrunderea și extinderea rețelei
feroviare precedă industrializarea și creșterea
urbană și însoțesc evoluția economiei către o formă
de capitalism, precum și racordarea culturală la
Occident. Atât această stare de fapt, cât și relația
descrisă mai sus sunt specifice lumilor „înapoiate”, a
căror modernizare a urmat, la început, un model de
tip revoluționar și nu evolutiv. Astfel privit, proiectul
feroviar se constituie într-o parte integrantă cu rol
motrice a modernității, având o influență importantă
asupra schimbării înfățișării societății și spațiului
românesc înainte de Primul Război Mondial.
Împinse la limitele cele mai înalte pe care le-au
atins în condițiile generale date („Programul de la
1913”, Planul general de sistematizare a capitalei și,
respectiv, ultimul proiect al Gării Centrale), discursul și
practica proiectului feroviar românesc nu mai puteau,
probabil, continua să se dezvolte mult în același
model evolutiv. Va fi nevoie, în logica sincronistă, de
un impuls de tip revoluționar pentru a conferi o nouă
direcție și un nou conținut proiectului feroviar. Acest
impuls va veni odată cu constituirea României Mari.
În acest sens, sperăm ca studii și cercetări viitoare
să acopere rolul jucat de calea ferată în contextul
perioadei interbelice, demers ce se anunță deosebit
de fertil.
 ANEXE
ANEXA 1
DEZVOLTAREA
INFRASTRUCTURII
FEROVIARE ÎN ROMÂNIA
Anexa 1 surprinde dezvoltarea rețelei feroviare de pe
teritoriul României (punerea în funcțiune a diferitelor
linii de cale ferată), precum și a celei din vecinătatea
imediată a țării, în paralel cu o cronologie selectivă a
unor evenimente interne și internaționale relevante
din punctul de vedere al relației lor cu evoluția căii
ferate. Față de acest tabel se impune o serie de
precizări de ordin metodologic.
Astfel, perioada la care se face referire este cea
cuprinsă între anii 1855 și 1916. Dacă rațiunea care a
stat la baza alegerii anului 1916 ca limită superioară
este suficient de clară (intrarea României în Primul
Război Mondial), opțiunea pentru anul 1855 poate
părea arbitrară. Deși preocupările de principiu pentru
dezvoltarea infrastructurii de cale ferată în Principate
pot fi trasate până cel puțin în anul 1842 (propunerea
inginerului Marin din Cernăuți), abia după 1855 se
poate discuta atât despre primele propuneri serioase
privitoare la construcții feroviare, cât și despre
pătrunderea efectivă a căii ferate în teritoriile situate
în proximitatea Moldovei și a Țării Românești. De
asemenea, sunt astfel cuprinse și evenimentele
politice legate de Războiul Crimeii și de importantele
întruniri internaționale care au precedat (și permis)
Unirea din 1859.
Sunt prezentate, pentru intervalul justificat mai sus,
următoarele categorii de evenimente:
a. Dezvoltarea infrastructurii feroviare în
România: propuneri relevante de construire
a primelor rețele (chiar dacă nerealizate),
liniile construite, cu indicarea datei punerii în
funcțiune, a lungimii, precum și, acolo unde
este cazul, a concesionarului și a datei trecerii
liniei în proprietatea statului român; sunt, de
asemenea, indicate, pentru fiecare an, lungimea
infrastructurii realizate și numărul de stații de
călători puse în funcțiune.
242
b. Dezvoltarea infrastructurii feroviare în țările
vecine: liniile construite în vecinătatea României
– Imperiul Otoman, Austria (după 1867, Austro-
Ungaria), Rusia, cu indicarea provinciei acolo
unde acest fapt era considerat relevant (Banat,
Transilvania, Bucovina, Basarabia, Dobrogea etc.);
nu au fost menționate toate liniile construite (mai
ales după anul 1880, când acestea devin foarte
numeroase, în special în Transilvania), ci doar cele
considerate mai importante.
c. Evenimente importante din punct de vedere
politic, social, economic, cultural etc., relevante
pentru dezvoltarea feroviară: evenimente care au
legătură directă (condiționează, preced, urmează
sau fundamentează) sau indirectă cu dezvoltarea
feroviară: evenimente politice majore interne sau
internaționale, evoluții ale cadrului legislativ sau
administrativ (legile cu impact direct și nemijlocit
asupra dezvoltării feroviare vor fi prezentate
separat, în Anexa 2), dezvoltări economice,
științifice, culturale, edilitare ș.a.
Toate datele sunt pe „stil vechi” (calendar iulian).
Acolo unde nu s-a cunoscut data exactă, a fost
menționată numai luna sau, dacă și această
informație lipsea, imprecizia a fost indicată prin „??”.
Sursele documentare principale care au stat la
baza cronologiei au fost Iordănescu, Georgescu
(1986), Mănescu (1906), Țincu (1971), Botez,
Urmă, Saizu (1977), Ionescu (1994), Roth, Dinbohl
(2008), Constantiniu (2010), Giurescu, Matei et al.
(2010). Informațiile extrase din aceste surse au fost
completate și corelate cu date obținute și din alte
surse primare sau secundare, în special din volumele
Căile Ferate Române, o istorie în date și imagini
(București: S.N.C.F.R., Centrul de perfecționare,
documentare și editură, 1994) și Dare de seamă
statistică asupra exploatărei căilor ferate române
pe exercițiul anului bugetar 1909/1910 (București:
D.G.C.F.R. / Tip. Curții Regale F. Göbl, 1911).
 Dezvoltarea infrastructurii feroviare în context (tabel cronologic)

SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
DEZVOLTAREA LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
ÎN ROMÂNIA FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
Cele mai importante centre
urbane racordate la calea 15.03-4.06: Conferința internațională
ferată și situate în proximitatea de la Viena privind unirea
1855 - - Moldovei și Țării Românești Principatelor Române
sunt Budapesta (din 1846), 22.03: Inaugurarea liniei telegrafice
Szolnok (din 1847), Cracovia București – Giurgiu
(din 1847) și Szeged (din 1854)
25.02-30.03: Congresul de Pace de
la Paris – înlăturarea protectoratului
rus, libertatea navigației pe Dunăre,
neutralitatea Mării Negre, înființarea
Comisiei Europene a Dunării, retro-
02: Convenția cu cedarea către Moldova a sudului
Maximilian de Haber în Țara Basarabiei
Banat (Austria)
Românească (nerealizată) ??: Înființarea șantierului naval Turnu
1856 - - 1.12: Deschiderea liniei Baziaș –
??: Prima propunere a Severin
Oravița (62 km)
principelui Sapieha în 21.06: Începe măsurătoarea cadas-
Moldova (nerealizată) trală a Țării Românești, realizată de
ingineri austrieci
29.07: Se încheie domniile lui Barbu
Știrbei (TR) și G.A. Ghica (M) și sunt
numiți caimacamii A.D. Ghica (TR) și
T. Balș (M; din 1857, N. Vogoride)
Banat (Austria) ?.03: Înființarea rafinăriei de petrol de
15.11: Deschiderea liniei Szeged la Râfov, a treia rafinărie din lume
– Jimbolia – Timișoara (114 km) ?.09: Inaugurarea liniei telegrafice
1857 - -
Ungaria Iași – Botoșani
Deschiderea liniei Budapesta – 22-30.09: Începutul Adunărilor ad-hoc
Debrecen în Moldova și Țara Românească
Banat (Austria)
20.07: Deschiderea liniei
Timișoara – Stamora Moravița
22.05-19.08: Conferința de la Paris
– Baziaș (Iasenovo) (94 km)
aprobă Convenția care permite
Transilvania (Austria)
unirea Principatelor
1858 - - 24.04: Deschiderea liniei
??: Dionisie Pop-Marțian, Studii
Püspökladány – Borș – Oradea
sistematice în economie politică.
(68 km)
Economie socială, București
25.10: Deschiderea liniei
Szolnok – Curtici – Arad
(153 km)
5.01-24.01: Alegerea ca domn, în
1859 - - Moldova și Țara Românească,
a lui Al. I. Cuza

243
 SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
DEZVOLTAREA LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
ÎN ROMÂNIA FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
Dobrogea (Imperiul Otoman)
4.10: Deschiderea liniei
Constanța – Cernavodă (63,3
km, concesionar
??.02: Concesiunea Liddle și
J.T. Barkley, exploatată de
Gordon în Țara Românească
Danube-Black Sea Railway;
(nerealizată) 26.10: Inaugurarea
1860 - - 20.10.1878: încorporată,
26.03: Proiectul Ion Ghica Universității din Iași
odată cu Dobrogea, în
(nerealizat)
teritoriul României; 10.12.1882:
cumpărată de guvernul român)
Galiția (Austria)
4.11: Deschiderea liniei Cracovia
– Przemysl
Galiția (Austria)
??: Lansarea primei nave de război
1861 - - 4.11: Deschiderea liniei
românești cu aburi
Przemysl – Lemberg
31.03: Concesiunea P.
Mavrogheni – L. de Sapieha
22-24.01: Formarea primului guvern
– Th. Brassey în Moldova
unitar (TR și M), deschiderea primului
(nerealizată)
Parlament al României, stabilirea
04: Propunerea Brandeis
capitalei la București
Weikersheim – J. Trevor
1862 - - 30.03: Legea drumurilor
Barkley în Țara Românească
23.07: Înființarea Direcției Generale a
(nerealizată)
Poștelor
7.06: Concesiunea
??: ***, Drumurile de fer în România,
Gr. Bibescu Basarab
București
Brâncoveanu în Țara
Românească (nerealizată)
02: Propunerea Aristide
Dumont în Țara
Românească (nerealizată)
03: Propunerea L.C.
Manessis - Alphonse
de Simencourt în Țara
Românească (nerealizată)
06: Propunerea Charles I.
Lefèvre în Țara Românească 17.12: Legea secularizării averilor
(nerealizată) Banat (Austria) mănăstirești
1863 11: Propunerea Xavier - - 15.12: Deschiderea liniei Oravița ??: C. Barițiu, Memorialu pentru cel
Portier – Alphonse de – Anina (33 km) dintâiu drumulu de fieru în România
Simencourt în Țara unită, Brașov
Românească (nerealizată)
11: Propunerea Joseph
Meyers – Thomas Russell
Crampton (nerealizată)
12: Propunerea
Dimitrie A. Cantacuzino –
D.M. Popoviciu în Moldova
(nerealizată)

244

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
24.03: Concesiunea P.
Mavrogheni – L. de Sapieha
– Th. Brassey – C.N. Șuțu
– Don José de Salamanca
– G. Delahante în Moldova
(nerealizată)
28.04: Concesiunea
1864 - -
William Henry Ward –
Thomas Bartlett în Țara
Românească (nerealizată)
27.11: Concesiunea C.N. Șuțu
– Don José de Salamanca
– G. Delahante în Moldova
(nerealizată)
1865
1866
1867
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
2.04: Legea comunală
10-14.05: Aprobarea prin plebiscit a
Statutului desvoltător al Convenției
de la Paris și a Legii electorale
4.07: Înființarea Universității
București
7.08: Înființarea Primăriei orașului
București
14.08: Legea rurală și reforma agrară
15.09: Lege privind aprobarea
sistemului metric de măsuri și
greutăți
30.09: Înființarea Camerelor de
Comerț și Industrie
1.10: Înființarea Școlii de Ponți și
Șosele, Mine și Arhitectură (din 1881,
Școala Națională de Poduri și Șosele)
20.10: Legea de expropriere pentru
cauză de utilitate publică
31.10: Convenția cu J.T. Barkley și
J. Staniforth pentru construirea a 19
poduri metalice peste principalele
râuri
29.12: Legea pentru adoptarea
calendarului gregorian în serviciul
telegrafo-poștal
??: P. Iacovenco, Câte-va cuvinte
asupra căiloru ferate în România,
București
17.03: Legea pentru întreprinderi
de lucrări publice prin mod de
- - concesiuni
5.06: Aderarea la Convenția
telegrafică internațională de la Paris
Galiția / Bucovina (Austria) 10.02: Abdicarea lui Al. I. Cuza și
1.09: Deschiderea liniei constituirea unei Locotenențe
Lemberg – Kolomea – Cernăuți Domnești
(241 km) 10.05: Proclamarea ca Domnitor
Imperiul Otoman a lui Carol I
- -
7.11: Deschiderea liniei Rusciuk 1.07: Promulgarea noii Constituții
– Varna (223 km) ??: E.H. Gavand, La Question des
Rusia Chemins de fer en Roumanie, pour
??: Deschiderea liniei Kiev – les provinces en deça du Milcov,
Odessa (480 km) București
- - 22.04: Legea monetară
245

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
1868
1.11: Deschiderea liniei
București Filaret – Giurgiu
(70 km, concesionar
J.T. Barkley-J. Staniforth;
1.07.1882: „unificarea” cu
restul rețelei feroviare)
(prima linie de cale ferată
executată în România)
15.12: Deschiderea liniei
1869 172
Burdujeni (frontieră)
– Roman (102 km,
concesionar V. von
Ofenheim, Compania
Lemberg-Czernowitz-Jassy;
30.10.1888: sechestrată de
guvernul român; 22.01.1889:
răscumpărată de guvernul
român)
1.06: Deschiderea liniei
Pașcani – Iași (76 km,
concesionar V. von
Ofenheim, Compania
Lemberg-Czernowitz-Jassy;
30.10.1888: sechestrată de
1870 79
guvernul român; 22.01.1889:
răscumpărată de guvernul
român)
??: Deschiderea liniei
Giurgiu – Smârda (3 km,
regie proprie statul român)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
Transilvania (Austro-Ungaria)
30.03: Legea privind construcția de
- - 22.12: Deschiderea liniei Arad –
șosele
Alba Iulia (211 km)
Bucovina (Austro-Ungaria)
27.10: Deschiderea liniei
??: Poșta Română preia serviciul
Cernăuți – Vicșani – Suceava –
exterior al comunicațiilor poștale
19 Burdujeni (fr.) (114 km)
??: Primele linii de omnibuze în
Rusia
București
??: Deschiderea liniei
Razdelnaia – Tiraspol
Banat (Austro-Ungaria) 26.03: Legea asupra poliției și
16.09-26.10: Deschiderea liniei exploatării căilor ferate
Vălcani – Periam (40 km) 20.08: „Republica de la Ploiești”
Transilvania (Austro-Ungaria) ??: Regulamentul pentru exploatarea
6
28.08: Deschiderea liniei căilor ferate concedate în România
Simeria – Petroșani (79 km) ??: C.I. Brătianu, Missiunea căilor
7.09: Deschiderea liniei Oradea ferrate române. Studii politice,
– Cluj (152 km) economice, sociale și tecnice, Paris
246

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
1.11: Deschiderea liniei
Verești – Botoșani
(44 km, concesionar
V. von Ofenheim, Compania
1871 Lemberg-Czernowitz-Jassy; 44
30.10.1888: sechestrată de
guvernul român; 22.01.1889:
răscumpărată de guvernul
român)
13.09-13.12: Deschiderea
liniilor Roman – Galați
– Brăila – București, cu
ramificația Tecuci – Bârlad
(536 km), Chitila – Pitești
(98 km) și București
1872 Nord – București Filaret
(7 km) (concesionar H.B.
Strussberg până în 1871,
Soc. Acționarilor C.F.R.
după 1871; 1.01.1880:
răscumpărată de guvernul
român)
1873
1.08: Deschiderea liniei
Iași – Ungheni (fr.)
(21 km, concesionar Gr.
1874
Heliad; CF largă; 1.07.1882:
„unificarea” cu restul
rețelei feroviare)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
Banat – Transilvania (Austro-
Ungaria)
6.04: Deschiderea liniei
3.07: Concesionarea către H.H. Slade
Timișoara – Arad (57 km)
a construirii și exploatării în București
Transilvania (Austro-Ungaria)
a „drumurilor de fier americane”
25.06-25.09: Deschiderea liniei
(tramvai cu cai)
Satu Mare – Carei – Valea lui
20.07: Legea pentru soluționarea
Mihai (68 km)
3 chestiunii drumului de fier Strussberg
14.09: Deschiderea liniei
3.10: Inaugurarea Uzinei de Gaz
Oradea – Salonta (39 km)
București
14.09-20.11: Deschiderea liniei
??: ***, Joncțiunea căiloru ferate
Alba Iulia – Războieni –
ale României cu ale Ungariei și
Tg. Mureș (60 km)
Transilvaniei
Basarabia (Rusia)
28.08: Deschiderea liniei
Tiraspol – Tighina – Chișinău
Transilvania (Austro-Ungaria)
6.05-18.07: Deschiderea liniei
Teiuș – Mediaș – Sighișoara
(101 km)
20.06-19.11: Deschiderea 15.12: Legea și convenția pentru
641 66
liniei Satu Mare – Halmeu – joncțiunea liniilor ferate cu Rusia
Câmpulung / Tisa – Sighet
(92 km)
11.10: Deschiderea liniei Copșa
Mică – Sibiu (45 km)
Transilvania (Austro-Ungaria)
1.06: Deschiderea liniei
Sighișoara – Brașov (129 km)
6.04: Legea creditului funciar român
14.08: Deschiderea liniei Cluj –
- - ??: Crearea Institutului Geografic
Războieni (129 km)
Militar („Depozitul de Răsbel”)
Imperiul Otoman
4.04: Deschiderea liniei
Constantinopol – Belovo
15.06: Legea generală a vămilor
16.06: Legea pentru organizarea
Banat (Austro-Ungaria)
serviciului sanitar
21 2 5.09: Deschiderea liniei Voiteni
3.08: Legea și convenția pentru
– Câlnic (60 km)
joncțiunea liniilor ferate cu
Austro-Ungaria
247

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
5.01: Deschiderea liniei
Pitești – Vârciorova (fr.)
(274 km, concesionar
1875
Soc. Acționarilor C.F.R.;
1.01.1880: răscumpărată
de guvernul român)
1876
16.11: Deschiderea liniei
Galați – Reni – Bolgrad (fr.)
(305 km, incl. tronsonul
din Rusia până la Tighina;
Antrepriza Polyakov;
CF largă) (CF de război,
1877 pierdută în 1878 prin
Tratatul de la Berlin, odată
cu sudul Basarabiei)
5.12: Deschiderea liniei
Frătești – Zimnicea (57 km,
Antrepriza Polyakov) (CF de
război, desființată în 1879)
20.10: Preluarea de la
Imperiul Otoman, odată
1878 cu Dobrogea, a liniei
Constanța – Cernavodă
(63 km, constr. 1860)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
20.05: Semnarea Convenției metrului,
la Paris
10.06: Semnarea Convenției
comerciale, vamale și de navigație
274 24 între România și Austro-Ungaria
15.06: Înființarea Societății Regale
Române de Geografie
18.07: Regulamentul pentru
industriile insalubre
Banat (Austro-Ungaria)
23.10: Deschiderea liniei
Timișoara – Lugoj – Caransebeș
15.03: Semnarea Convenției de
- - (98 km)
comerț și navigație româno-ruse
Basarabia (Rusia)
7.03: Deschiderea liniei
Chișinău – Ungheni (fr.)
Transilvania (Austro-Ungaria)
1.02-10.05: Deschiderea liniei
9-10.05: Proclamarea independenței
Arad – Seleuș – Ineu (63 km)
de stat a României
Basarabia (Rusia)
- - 2.11. Semnarea Convenției de comerț
16.11: Deschiderea liniei Bolgrad
româno-germane
(fr.) – Basarabeasca – Tighina
(305 km, incl. tronsonul din
România până la Galați)
Banat (Austro-Ungaria)
20.05: Deschiderea liniei
Caransebeș – Orșova (91 km)
13.07: Tratatul de la Berlin – România
Basarabia (Rusia)
63 5 pierde sudul Basarabiei și anexează
13.10: Preluarea de la România,
Dobrogea
odată cu sudul Basarabiei,
a liniei Galați – Reni – Bolgrad
(constr. 1877)
248

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
10.06-1.1: Deschiderea
liniei Ploiești – Câmpina
– Predeal (fr.) (85 km,
1879 concesionar G.B. Crawley
1875-76, L. Guilloux 1878-79;
1.07.1882: „unificarea” cu
restul rețelei feroviare)
1880
30.10: Deschiderea liniei
Buzău – Mărășești (90 km)
(prima linie de cale ferată
executată în regie proprie
1881
de M.A.C.L.P. / Direcția
Princiară C.F.R. – exceptând
prelungirea Giurgiu-Smârda,
2,6 km, 1870)
1882
21.11: Deschiderea liniei
Câmpina – Doftana (5 km)
1883
10.12: Deschiderea liniei
Buda – Slănic (34 km)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
2.03: Legea pentru punerea în
aplicare a Convenției poștale
universale
24.06: Germania condiționează
Banat (Austro-Ungaria)
recunoașterea independenței
1.05: Deschiderea liniei Orșova
României, printre altele, de
– Vârciorova (fr.) (4 km)
85 9 soluționarea diferendului feroviar
Transilvania (Austro-Ungaria)
rezultat din concesiunea Strussberg
10.03: Deschiderea liniei Brașov
??: L. Calmar, Geografia căilor ferate,
– Predeal (fr.) (26 km)
București
??: A. Zwiedinek, Rețeaua căilor ferate
române ca basa pentru comerciul
general al Europei, București
11.04: Se înființează Direcțiunea
Princiară C.F.R. (din 1883, Direcțiunea
- - Generală C.F.R.)
??: Regulamentul pentru drumul de
fer cu cal (tramways) în București
14.03-10.05: Proclamarea Regatului
Transilvania (Austro-Ungaria)
României
90 8 Deschiderea liniei Apahida –
7.12: Întemeierea Societății
Dej
Politehnice din România
6.06: Legea pentru înființarea de
edificii și construcții publice
19.03: Legea pentru exploatarea
căilor ferate ale statului
Transilvania (Austro-Ungaria)
5.07: Punerea în circulație a
Deschiderea liniei Turda –
trenului „Orient Express” (Paris –
Câmpia Turzii
39 6 Constantinopol), care traversează
Ungaria
România pe tronsonul Vârciorova –
Deschiderea liniei Szeged –
București – Giurgiu
Arad
18.10: Semnarea Tratatului secret de
alianță româno-austro-ungar
249

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
2.01: Deschiderea liniei Titu
– Târgoviște (32 km)
1884
22.06: Deschiderea liniei
Adjud – Tg. Ocna (50 km)
22.06: Deschiderea liniei
1885 Bacău – Piatra Neamț
(57 km)
13.11: Deschiderea liniei
Bârlad – Vaslui (52 km)
17.11: Deschiderea liniei
București – Ciulnița –
Călărași – Călărași Port
1886 (139 km)
21.11: Deschiderea liniei
Făurei – Țăndărei (58 km)
13.12: Deschiderea liniei
Piatra Olt – Drăgășani
(34 km)
1.01-12.09: Deschiderea liniei
Costești – Roșiori –
Tg. Măgurele (112 km)
1.04: Deschiderea liniei
Piatra Olt – Corabia Port
(76 km)
20.06: Deschiderea liniei
Drăgășani – Râmnicu
Vâlcea (53 km)
1887 1.07: Deschiderea liniei
Golești – Câmpulung
(54 km)
1.07-20.09: Deschiderea
liniei Slobozia – Ciulnița –
Fetești – Țăndărei (84 km)
1.07: Deschiderea liniei
Chitila – Mogoșoaia (9 km)
10.10: Deschiderea liniei
Dolhasca – Fălticeni (25 km)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
Bucovina (Austro-Ungaria)
12.07: Deschiderea liniei
Cernăuți – Noua Suliță (fr.)
(31 km)
Transilvania (Austro-Ungaria)
Deschiderea liniei Simeria –
Hunedoara
Deschiderea liniei Bistrița – Dej
82 9
Deschiderea liniei Satu Mare –
Baia Mare
Austro-Ungaria / Serbia
15.09: Deschiderea liniei
Budapesta – Belgrad (418 km)
Serbia
4.10: Deschiderea liniei Belgrad
– Niš (244 km)
??.02: Apare primul număr din
Buletinul Societăței Politecnice
57 5 19.06: România denunță Convenția
comercială, vamală și de navigație cu
Austro-Ungaria
Transilvania (Austro-Ungaria) 17.05: Adoptarea unor tarife vamale
283 25 Deschiderea liniei Tg. Mureș – protecționiste în relația cu Austro-
Reghin Ungaria
Transilvania (Austro-Ungaria)
Deschiderea liniei Șărmășag –
Șimleul Silvaniei 12.05: Lege de încurajare a industriei
413 37 Deschiderea liniei Carei – Zalău ??: Începerea folosirii locomotivelor
Serbia cu combustibil lichid (păcură)
1.09: Deschiderea liniei Niš –
Țaribrod (93 km)
250

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
16.01-1.07: Deschiderea liniei
Filiași – Tg. Cărbunești –
Tg. Jiu (70 km)
15.07: Deschiderea liniei
Râureni – Ocnele Mari
1888
(7 km)
25.07: Deschiderea liniei
Crasna – Dobrina (27 km)
15.12: Deschiderea liniei
Leorda – Dorohoi (22 km)
1889
1.01: Deschiderea liniei
Târgoviște – Lăculețe
1890 (14 km)
15.10: Deschiderea liniei
Dobrina – Huși (6 km)
1891
1.05: Deschiderea liniei
1892
Vaslui – Iași (68 km)
22.09: Deschiderea liniei
Focșani – Odobești (11 km)
1893 1.12: Deschiderea liniei 16
Tr. Măgurele – Tr. Măgurele
Port (5 km)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
Bucovina (Austro-Ungaria)
1.05: Deschiderea liniei ??: Construirea de către A. Saligny a
Dărmănești – Gura Humorului silozurilor de la Brăila și Galați
– Câmpulung (68 km) 9.01: Lege pentru înființarea unui
Bulgaria (Imperiul Otoman) serviciu de navigație fluvială și
1.08: Deschiderea liniei maritimă
126 12
Țaribrod – Sofia – Belovo 13.08-6.09: Grevă majoră la Atelierele
(223 km) (finalizarea Centrale C.F.R. din București
legăturii feroviare directe a 18.10: Sechestrarea de către statul
Constantinopolului cu Europa român a tuturor liniilor rămase în
via Sofia / Belgrad / Budapesta proprietate particulară
/ Viena)
?.01: Statul român devine proprietarul
- - exclusiv al tuturor liniilor ferate din
România
9.10: Începe construirea complexului
de poduri Fetești – Cernavodă
??: Înființarea Cassei de ajutor pentru
Transilvania (Austro-Ungaria)
20 3 impiegații inferiori, lucrătorii și
Deschiderea liniei Dej – Zalău
servitorii C.F.R., precum și văduvele
și orfanii acestora (prima astfel de
societate din România)
??: România adoptă ora Europei
Orientale (GMT+2)
??: Înființarea Fabricii de cărămidă de
Transilvania (Austro-Ungaria) la Ciurea
- - Deschiderea liniei Brașov – 21.02: Înființarea Societății
Sf. Gheorghe – Tg. Secuiesc Arhitecților Români
25.06: Adoptarea noii Legi vamale
(mai puțin protecționistă decât
precedenta)
Transilvania (Austro-Ungaria)
Deschiderea liniei Sibiu – Turnu
??: H. Marin, Călăuza mecanicului de
68 8 Roșu (fr.)
locomotivă, București
Deschiderea liniei Sibiu –
Făgăraș
??: Înființarea primei asociații de
turism montan din România
??: Înființarea șantierului naval Galați
??: Înființarea tipografiei C.F.R.
9.12: Semnarea unei noi Convenții
3
comerciale româno-austro-ungare
??: Gh. Duca, Raport general asupra
stărei căilor ferate și administrațiunei
lor și asupra mijlocelor de
îmbunătățiri, București
251

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
27.05: Deschiderea liniei
1894
Lăculețe – Pucioasa (8 km)
27.09: Deschiderea liniei
Fetești – Saligny (26 km)
1.12: Deschiderea liniei
1895 Craiova – Calafat (106 km)
2.12: Deschiderea liniei
Roșiori – Alexandria
(31 km)
1.06-1.08: Deschiderea liniei
1896
Dorohoi – Iași (140 km)
1897
1.01: Deschiderea liniei
Giurgiu – bazin port (4 km)
1.07: Deschiderea liniei
Alexandria – Smârdioasa
(16 km)
27.11: Deschiderea liniei
Râmnicu Vâlcea – Jiblea
1898 (16 km)
27.11: Deschiderea liniei
Pitești – Curtea de Argeș
(38 km)
27.11: Deschiderea liniei
Galați – Ghibărțeni (70 km)
27.11: Deschiderea liniei Tg.
Ocna – Comănești (23 km)
15.05: Deschiderea liniei
Comănești – Moinești
(8 km)
1899
6.09: Deschiderea liniei
Comănești – Ghimeș (fr.)
(32 km)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
??: Primul cablu telegrafic subacvatic
Transilvania (Austro-Ungaria) din România (Brăila – Măcin)
Deschiderea liniei Sighet – 11.02: Legea pentru concesionarea
Valea Vișeului exploatării stațiilor balneare
8 1
Basarabia (Rusia) 31.07: Legea pentru organizarea
Deschiderea liniei Râbnița (fr.) comunelor urbane
– Bălți – Noua Suliță (fr.) 9.12: Prima linie de tramvai electric
din București (Cotroceni – Obor)
??: Înființarea Serviciului Maritim
Român
15.04: Legea pentru construirea și
Transilvania (Austro-Ungaria)
exploatarea căilor ferate de interes
164 13 Deschiderea liniei Alba Iulia –
local
Zlatna
21.04: Legea minelor
14.09: Inaugurarea podului între
Fetești și Cernavodă
Transilvania (Austro-Ungaria) 15.09: Inaugurarea canalului de
140 12
Deschiderea liniei Ineu – Brad navigație de la Porțile de Fier
Transilvania (Austro-Ungaria)
Deschiderea liniei Sf. Gheorghe
??: Înființarea Școlii Superioare de
- - – Miercurea Ciuc – Ghimeș (fr.)
Arhitectură
Deschiderea liniei
Sibiu – Vințu de Jos
3.06: Convenția româno-sârbă pentru
167 17 realizarea unui pod de cale ferată
peste Dunăre
Transilvania (Austro-Ungaria)
40 6 Deschiderea liniei
Jibou – Baia Mare
252

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
13.01: Deschiderea liniei
1900
Ghibărțeni – Berești (7 km)
1.07: Deschiderea liniei
Smârdioasa – Zimnicea
(26 km)
1901
1.08: Deschiderea liniei
Jiblea – Râul Vadului (fr.)
(47 km)
1.04: Deschiderea liniei
1902
Mogoșoaia – Obor (7 km)
1903
1.03: Deschiderea liniei
Mărășești – Panciu (18 km)
1904 18
(linie de interes local –
N. Gabrielescu)
2.10: Deschiderea liniei
Constanța – Mamaia (8 km)
1905 10
21.11: Deschiderea liniei
Giurgiu – Ramadan (2 km)
1906
1.08: Deschiderea liniei
1907
Palas – Constanța (6 km)
1.08: Deschiderea liniei
Ploiești – Vălenii de Munte
1908
(33 km) (linie de interes
local – jud. Prahova)
30.01: Deschiderea liniei
Buzău – Nehoiașu (74 km)
(linie de interes local – Banca
Marmorosch Blank)
1909
1.04: Deschiderea liniei
Bârlad – Tălășmani (24 km)
6.12: Deschiderea liniei
București – Budești (38 km)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
??: Primul automobil din București
Transilvania (Austro-Ungaria) (Gh. Assan)
7 1 Deschiderea liniei Satu Mare – 28.03: Legea pentru construirea și
Ardud exploatarea căilor ferate din inițiativă
privată
Bucovina (Austro-Ungaria)
9.01: Deschiderea liniei ??: Punerea în funcțiune a Uzinei
73 6
Câmpulung – Valea Putnei termoelectrice Grozăvești
(19 km)
Bucovina (Austro-Ungaria)
7 1 29.10: Deschiderea liniei Valea
Putnei – Vatra Dornei (23 km)
??: Înființarea Uniunii Generale a
Industriașilor din România
- -
??: Inaugurarea uzinei „Grivița Roșie”
(materiale feroviare)
7
Transilvania (Austro-Ungaria)
??: Inaugurarea Atelierelor Nicolina
4 Deschiderea liniei Reghin –
din Iași
Deda
6.06-23.11: „Expoziția generală
română” din Parcul Carol
- -
??: C. Mănescu, Istoria căilor ferate din
România, București
Transilvania (Austro-Ungaria)
Deschiderea liniei Beclean – 3.03: Implicarea muncitorilor C.F.R.
6 1 Năsăud – Ilva Mică din depoul Pașcani în incidente
Deschiderea liniei Siculeni – legate de răscoala țărănească
Gheorghieni
Banat (Austro-Ungaria)
22.09: Proclamarea independenței
28.11: Deschiderea liniei Oravița
Bulgariei
– Bocșa
33 7 6.12: Statutele Cassei de ajutor
Transilvania (Austro-Ungaria)
pentru impiegații inferiori, lucrătorii
Deschiderea liniei Făgăraș –
și servitorii C.F.R.
Brașov
Transilvania (Austro-Ungaria)
136 31 Deschiderea liniei Deda –
Gheorghieni
253

DEZVOLTAREA
AN INFRASTRUCTURII FEROVIARE
ÎN ROMÂNIA
14.04: Deschiderea liniei
Ploiești – Urziceni –
Slobozia (117 km)
14.04-14.12: Deschiderea
liniei Giurgiu – Toporu –
1910 Drăgănești (41 km)
1.07: Deschiderea liniei
Podu Iloaiei – Hârlău
(41 km)
15.10: Deschiderea liniei
Budești – Oltenița (26 km)
1911
1.02: Deschiderea liniei
Pucioasa – Pietroșița
(14 km)
19.05: Deschiderea liniei
1912 Berești – Tălășmani (7 km) 72
15.07: Deschiderea liniei
Drăgănești – Videle (23 km)
1.08: Deschiderea liniei
Slobozia – Țăndărei (28 km)
1913
15.04: Deschiderea liniei
Slobozia Veche – Slobozia
Nouă (6 km)
20.04: Deschiderea liniei
Oltenița – Oltenița Port
1914
(3 km)
1.06: Deschiderea liniei
Vălenii de Munte –
Homorâciu (10 km) (linie de
interes local – jud. Prahova)
2.01: Deschiderea liniei
1915 Târgușor – Medgidia –
Bazargic (151 km)
1.04: Deschiderea liniei
Tg. Jiu – Bumbești (16 km)
??: Deschiderea liniei
1916 Zimnicea – Zimnicea Port
(7 km)
11.09: Deschiderea liniei
Buhăești – Băcești (26 km)
SPOR
ANUAL AL SPOR
EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT
LUNGIMII ANUAL
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC,
CĂILOR AL NR. DE
FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU
FERATE ÎN STAȚII ÎN
DEZVOLTAREA FEROVIARĂ
ROMÂNIA ROMÂNIA
(KM)
??: Apare primul număr din Buletinul
225 32 Căilor Ferate Române
(ulterior, Revista C.F.R.)
Bulgaria
- - Deschiderea liniei Varna –
Dobrici [Bazargic]
Transilvania (Austro-Ungaria)
14.02: Lege pentru încurajarea
10 Deschiderea liniei Turda –
industriei naționale
Abrud
Transilvania (Austro-Ungaria)
28.07: Pacea de la București –
- - Deschiderea liniei Valea
România încorporează Cadrilaterul
Vișeului – Borșa
15.07: Declarația de război a Austro-
Basarabia (Rusia)
Ungariei către Serbia; începe Primul
Deschiderea liniei Basarabeasca
Război Mondial; România își declară
19 3 – Cetatea Albă
neutralitatea
Deschiderea liniei Ungheni –
27.09: Moartea regelui Carol I;
Bălți
urcarea pe tron a regelui Ferdinand I
151 19
14.08: Declarația de război a
României către Austro-Ungaria;
49 8
România intră în Primul Război
Mondial
254
 lor sunt cunoscute); acest element este
ANEXA 2 indispensabil identificării și referirii actului
normativ;
b. Eventuale acte de modificare / abrogare
LEGISLAȚIA FEROVIARĂ parțială sau totală intervenite în timp;
c. Acte normative subsecvente (regulamente,
convenții, instrucțiuni, caiete de sarcini etc.),
O urmărire a evoluției cadrului legislativ care
acolo unde au fost considerate relevante.
a condiționat și acompaniat proiectul feroviar
Actele normative listate se referă strict la perioada
românesc este indispensabilă unei corecte înțelegeri a
ulterioară anului 1865, nefiind incluse cele anterioare
acestuia. Actele normative reprezintă expresia voinței
acestei date (puține ca număr, rapid abrogate sau
politice a reprezentanților suveranității populare la
rămase fără efecte concrete). Principalele surse
un moment dat și, în democrațiile moderne de tip
documentare consultate în alcătuirea acestei
occidental (statut la care România aspiră începând cu
cronologii au fost colecția Monitorului Oficial al
a doua jumătate a secolului XIX și care este integrat
României (cu toate denumirile sale anterioare, inclusiv
în discursul și în viziunea proiectului național), ele
suplimentele acestuia), precum și diversele coduri,
modelează evoluțiile social-economice și sunt, la
culegeri și colecțiuni de legi ale epocii:
rândul lor, modelate de acestea.
– I. M. Bujoreanu, Codu Communalu, Collecțiune
În Anexa 2, am optat pentru o prezentare cronologică
de toate părțile legiuirilor attribuite primarilor
a principalelor acte normative (legi și acte de rang
și consiliilor communali (București: Imprimeria
inferior) aflate în legătură directă și nemijlocită cu
Statului, 1871);
dezvoltarea proiectului feroviar (legile conexe acestui
– Vasile Boerescu, Codicele Române sau Collecţiunea
proiect și considerate relevante pentru evoluția
la toate legile României […] (București:
sa, cum ar fi cele privitoare la regimul proprietății,
Typographia Laboratorilor Români, 1873);
administrație, relații internaționale, alte tipuri de
– Ioan M. Bujoreanu, Collecțiune de legiuirile
infrastructură ș.a. au fost prezentate, selectiv, în
României, vechi și noui, câte s’au promulgatu pene
Anexa 1). Așadar, legile listate în Anexa 2, și la care
la finele anului 1870 (București: Noua Typographie
am făcut constant referire de-a lungul lucrării, se
a Laboratorilor Români, 1873);
încadrează în următoarea tipologie:
– Ioan M. Bujoreanu, Collecțiune de legiuirile
– legi privind concedarea anumitor tronsoane de
României, vechi și noui, câte s’au promulgatu de
rețea către companii private;
la 1 Ianuarie anul 1871 pene la 1 Ianuarie 1875 și în
– legi privind declararea utilității publice pentru
continuațiune (București: Noua Typographie a
infrastructura feroviară;
Laboratorilor Români, 1875);
– convenții internaționale privind căile ferate;
– Constantin Zătreanu, Noul Codice Comunal, vol. I și
– legi și regulamente privind regimul exploatării
II (București: Tipografia Carol Göbl, 1888)
căilor ferate;
– C. Hamangiu, Codul General al României, vol. I
– legi privind administrația și personalul feroviar;
– Codurile, vol. II – Legi uzuale 1860-1900, vol. III –
– legi privind inițiativa și finanțarea investițiilor
Legi uzuale 1894-1903 (București: Ed. Librăriei Leon
feroviare;
Alcalay, 1903);
– alte acte normative privitoare la funcționarea
– C. Hamangiu, G. Alexianu, C. St. Stoicescu, Codul
căilor ferate.
General al României (Coduri, Legi și Regulamente),
Sunt, de asemenea, menționate o serie de alte
1858-1939, vol. I-VI, ediția III (București: Monitorul
elemente considerate relevante:
Oficial și Imprimeriile Statului, 1941).
a. Actul de promulgare a legii (D=Decret
[Domnesc / Regal, după caz], OD=Ordonanță
Domnească, acolo unde numărul și data

255
 Legislația feroviară (tabel cronologic)

ACTE NORMATIVE
ACT NORMATIV PROMULGAT MODIFICĂRI
SUBSECVENTE
Decretul și convențiunea pentru calea
ferată București – Giurgiu [Concesiunea D1076/1.09.1865
Barkley&Staniforth]
Concesiunile căilor ferate ale
României
Convențiunea încheiată de
Comisiunea Tehnică la Dresda
la 11-16 septembrie 1865,
Lege pentru concedarea rețelei căilor ferate în care face parte integrantă
D1516/21.09.1868
România [Concesiunile Ofenheim și Strussberg] din concesiunea căii ferate a
României concedată doctorului
Strusberg
Act de concesiune […] pentru
calea ferată de la Suceava la
Iași, Roman și Botoșani
D484/18.03.1870
modificator art. 73 din
Regulament pentru exploatarea în regie a căii Ordonanța Domnească
OD1493/26.08.1869
ferate București – Giurgiu relativă la exploatarea
căii ferate București –
Giurgiu
Lege asupra poliției și exploatării căilor ferate
D516/26.03.1870
din România
Instrucțiuni pentru aplicarea
regulamentului
Regulament pentru exploatarea căilor ferate Tarife generale și speciale
D1108/30.07.1870 Înlocuit 3.01.1871
concedate în România pentru transportul călătorilor,
bagagiului și mărfurilor cu
vitesă mare și cu vitesă mică
Regulament pentru controlul veniturilor și
cheltuielilor din exploatarea liniilor ferate D1361/28.09.1870
concedate în România
Lege pentru reglementarea
legii căilor ferate concedate
dr. Strusberg (24.12.1871)
Convenție între MLP și
împuternicitul SACFR
Lege pentru soluționarea chestiunii drumului de
D1365/17.07.1871 Regulament pentru aplicarea
fier Strussberg
Convenției (5.02.1872)
Caiet de sarcini pentru
terminarea liniilor ferate
Roman – Galați – București –
Vârciorova
Lege pentru declararea de utilitate publică a
D367/21.02.1872
construcțiunii unei căi ferate de la Iași la Prut
Modificări la Statutele
Decretul și Statutele Societății Acționarilor Căilor Societății Acționarilor
D??/19.06.1872
Ferate Române Căilor Ferate Române
(D1271/2.07.1873)
Lege și convenție pentru joncțiunea liniilor ferate
D3100/15.12.1872
Ruse cu liniile ferate Române între Iași și Kișinev

256
 ACTE NORMATIVE
ACT NORMATIV PROMULGAT MODIFICĂRI
SUBSECVENTE
Lege pentru înființarea unei ramure de cale ferată
din orașul Târgu – Vestei la linia ferată București- D632/16.03.1873
Pitești
Caiet de însărcinări pentru
Lege și convențiune pentru concedarea liniei de
D716/26.03.1873 construirea liniei de cale ferată
cale ferată între Focșani și Mărășesci
între Focșani și Mărășesci
Lege pentru prelungirea liniei ferate de la gara
Giurgiu până la Dunăre și pentru construcțiunea D718/26.03.1873
unui pod peste Dunăre
Regulament pentru controlul căilor ferate D853/11.04.1873
Lege și convențiune pentru joncțiunile liniilor
D??/22.07.1874
ferate române cu cele Austro-Ungare
Regulament pentru exploatarea liniei ferate Iași-
D1721/9.10.1874
Ungheni
Regulament relativ la atribuțiunile comisarilor
D502/23.03.1876
speciali de poliție la gările căilor ferate
Lege pentru liberul parcurs pe căile ferate al
D??/22.04.1878
senatorilor și deputaților
Lege [pentru declararea utilității publice a
D591/26.03.1879
construcțiunii căii ferate Buzău – Mărășesci]
Lege [de răscumpărare de către statul român a
căilor ferate Roman – Mărășești – Galați, Brăila
D322/26.01.1880
– Buzău – Ploiești – București – Chitila – Ploiești –
Vârciorova]
Decret [pentru înființarea Direcțiunii Princiare a CFR
D1248/11.04.1880
și pentru numirea conducerii acesteia]
Lege [pentru declararea utilității publice a
D1099/16.04.1881
construcțiunii căii ferate Adjud – Ocna]
Lege [pentru declararea utilității publice a
construcțiunii căilor ferate Buda – Slănic și Câmpina D1709/22.06.1881
– Doftana]
Lege de desvoltare a căilor ferate din România
[liniile Râmnicu – Vâlcea – Piatra Olt – Corabia,
Titu – Târgoviște, Piatra Neamț – Bacău, Bârlad –
Vaslui, Fălticeni – Dolhasca, Docolina – Huși – Prut, D1387/15.05.1882
Filiași – Târgu Jiu, Golești – Câmpulung, Vaslui – Iași,
Leorda – Dorohoi,Turnu Măgurele – Roșiorii de Vede
– Costești]
Lege pentru răscumpărarea căii ferate Constanța
D??/1.06.1882
– Cernavodă
Lege [pentru declararea utilității publice a
construcțiunii căilor ferate București – Cernavodă, D??/5.06.1882
Călărași – Slobozia și Ciulnița – Făurei]
Lege pentru unificarea căilor ferate ale Statului D1887/28.06.1882
Regulament privitor la
transporturile de călători și
1886, 1899, 1900, 1901,
Lege pentru exploatarea căilor ferate ale Statului D810/19.03.1883 mărfuri gratuite sau cu preț
1910, 1913
redus pe căile ferate ale
statului (18.12.1912)

257
 ACTE NORMATIVE
ACT NORMATIV PROMULGAT MODIFICĂRI
SUBSECVENTE
Lege [pentru declararea de utilitate publică a
construcției unor linii ferate: Iași – Dorohoi, Tg.
Ocna – Moinești, Piatra Neamț – Tarcău, Tg. Ocna
D1050/29.03.1885
– Slănic, Târgoviște – Pucioasa, Pitești – Curtea
de Argeș, Buzău – Pătârlagele, Craiova – Calafat,
Oltenița – București și Focșani – Odobești]
Lege pentru constituirea fondului de rezervă al
D??/6.04.1889 30.03.1908
căilor ferate ale Statului
Convenție cu Austro-Ungaria cu privire la
reglementarea relațiunilor izvorând din racordarea D2105/1.07.1891
căilor ferate la punctele Suceava – Ițcani
Convenție cu Austro-Ungaria cu privire la
D2105/1.07.1891
joncțiunea căilor ferate
Lege [prin care se declară de utilitate publică
construcțiunea garei de la Burdujeni și a căilor
D1577/28.04.1892
ferate Giurgiu – Basin, Bârlad – Galați și Roșiori –
Alexandria – Zimnicea]
Lege pentru deschiderea unui credit de 29.000.000
lei pentru transformarea Gării de Nord, construirea D?/?.06.1892
unei gări de călători și atelierelor din Iași
Lege prin care se declară de utilitate publică
construcțiunea calei ferate Calafat – Port și pentru
D1147/18.03.1894
deschiderea unui credit extraordinar pentru
complectarea liniei Craiova – Calafat
Regulament de exploatare
și siguranță publică pentru
căile ferate de interes local
Lege pentru construirea și exploatarea căilor
D1771/15.04.1895 4.06.1898 (4.09.1898), modif. Decret
ferate de interes local
14.03.1914 pentru modificarea
regulamentului călătoriilor
gratuite pe C.F.R. a ziariștilor
Lege prin care se declară de utilitate publică
construcțiunea unei gări în partea de răsărit a D2324/5.05.1895 13.05.1898
Capitalei, la Obor
Lege prin care se declară de utilitate publică
construirea unei căi ferate de la Râmnicu Vâlcea la D2413/10.05.1896
Călimănesci
Lege prin care se declară de utilitate publică
construirea liniei de drum de fier Comănesci – D1274/27.03.1897
Palanca
Lege prin care se declară de utilitate publică
prelungirea căii ferate Râmnicu Vâlcea –
D1725/9.04.1897
Călimănesci până la punctul de frontieră Râul
Vadului și construcțiunea podurilor peste Olt […]
Lege prin care se declară de utilitate publică
construirea liniei ferate Ploesci – Urziceni – D??/3.10.1898
Slobozia
Convenție pentru construirea unui pod peste
D??/17.10.1898 12.01.1914
Dunăre între România și Serbia
Lege pentru înființarea casei de pensiuni pentru
cantonieri, șefi-cantonieri și alți impiegați inferiori D3825/29.12.1898
ai ministerului lucrărilor publice

258
 ACTE NORMATIVE
ACT NORMATIV PROMULGAT MODIFICĂRI
SUBSECVENTE
Lege pentru construirea și exploatarea căilor
D1524/28.03.1900 23.03.1905
ferate din inițiativă privată
Regulament pentru ținerea comptabilității în
26.01.1902
administrația C.F.R.
Lege pentru declararea utilității publice a
D843/5.03.1904
construcțiunii căii ferate Ploiești – Vălenii de Munte
Lege asupra împrumuturilor din cassa județului și a Abrogată
D??/19.01.1906
comunei, pentru construiri de căi ferate D486/10.02.1910
Abrogată
Lege pentru linia ferată București – Oltenița D??/14.02.1906
D486/10.02.1910
Lege pentru liniile Pucioasa – Moroeni, Ploiești – Abrogată
D??/4.03.1906
Urziceni și Urziceni – Slobozia D486/10.02.1910
Lege pentru liniile Hârlău – Podu Iloaiei Abrogată
D??/10.03.1906
și Giurgiu – Blejești D486/10.02.1910
Lege pentru declararea utilității publice a
D1129/24.03.1907
construcțiunii căii ferate Buzău – Nehoiașu
Statutele cassei de ajutor pentru impiegații
D??/6.12.1908 20.06.1910
inferiori, lucrătorii și servitorii căilor ferate române
Lege privitoare la terminarea și înființarea căilor
ferate următoare: București – Oltenița, Pucioasa
– Moroieni, Ploești – Urziceni, Urziceni – Slobozia,
Hârlău – Podu Iloaiei, Giurgiu – Blejești, Tulcea
D486/10.02.1910
– Babadag – Medgidia, Buhăești – Negrești –
Băcești – Roman, Pașcani – Grași – Târgu Neamțu,
Făurei – Tecuci și transformarea liniei înguste
Crasna – Huși în linie normală
Regulament asupra transporturilor militare pe
D??/29.04.1911
calea ferată

259
 Summary
The Romanian Railway Project (1842-1916)
T
he half-century that preceded the First World
War was a period of profound changes in the
history of the Romanians. Over the course of
just a few generations, Romanian society, in general,
and Romanian cities, in particular, were wrenched
from a certain degree of historical lethargy and cast,
almost violently, into the vortex of modernity. In this
context the railway became the cause and symbol
of an extremely intense and rapid process. It was a
driving force of development, without which many of
the historical changes that overtook the country, its
towns and urban life would not have been possible.
Without studying the railway these changes cannot
be correctly and fully understood.
This book examines the place the railway occupied
in the vast and extremely heterogeneous panorama
of the phenomenon of modernisation. We believe
that such a viewpoint is of dual interest: on the one
hand, it explores in a wider context the causes and
mechanisms underlying the Romanian railway project,
thereby providing a new framework within which to
read it, and on the other hand, it enriches our under-
standing of a complex historical period, which rests
under the sign of the acceptance and implementation
of a modernising discourse. Thus, we are interested
in the way in which the railway project fits into this
panorama, at the level of both discourse and practice;
we trace the evolution of reciprocal conditions and
cause-effect relations between the planning, achieve-
ment and running of the railways infrastructure, on
the one hand, and the spatial and cultural manifesta-
tions of social processes proper to modernity, on the
other hand.
We argue that during the period under research the
defining co-ordinates of the evolution of the railway
infrastructure show a coherence and continuity that
could not have been the result of chance or excep-
tional circumstances; they could only result from the
perseverant and stubborn pursuit, over the course of
many decades, of aims that enjoyed the consensus of
broad categories of agents, both public and private;
they could only have endured in circumstances of
260
explicit or tacit acceptance, at the level of the ruling
elite at least, if not the whole of society, of the oppor-
tuneness and necessity of a long-term programme.
We have chosen to subsume these coherent and last-
ing efforts under the heading of the railway project.
Its integration within the larger modernising project
of Romanian society in the late nineteenth and early
twentieth century is the main focus of the book.
We therefore attempt to frame the railway project
within the models specific to modernisation in Roma-
nia, in terms of how these models have been postulat-
ed by historians and theorists over the course of time.
In particular we include those models that seek to dis-
cern, within this phenomenon, the specific relationship
between imitation and originality, between form and
content, between culture and civilisation, between tra-
dition and rupture, between project and conjuncture,
between evolution and revolution. These topics were
frequently examined, sometimes polemically, in works
published both before and after the First World War, in
the interbellum period or more recently.
The object of the research is the spatial and cultural
embodiments of the railway project. We are inter-
ested in the territory, the city and the railway station
primarily as physical and functional forms that shape
and are shaped by the railways, and secondly as cul-
tural manifestations of a society on the threshold of
modernity.
This problematic is examined from two perspectives:
that of discourse and doctrine (planning and the way
in which its mechanisms took shape and materialised)
and that of practice (aspects of the running of the
railways and the effects these produced at the spatial
and cultural level).
From the typological viewpoint, if we take into con-
sideration the way in which the evolution of the rail-
way had an effect on social life, we find two species
of consequence:
– The direct impact (or primary effects) – visible and
material manifestations in the territory, situated in
the domain of the concrete, and present most of-
ten in a physical form;
– The indirect impact (or secondary effects) – the non-
material and non-visible consequences, manifest at
the social or mental level; these secondary effects
contributed to the long-term shaping of the mores
and behaviours of a modernising society. They are
closely linked to everyday life, to the perception
of space, time and the landscape in the context of
train travel, and to the imaginary and representa-
tions of the world of the railways.
Integration of the railways phenomenon within the
broader socio-cultural picture (with an emphasis on
its secondary effects) is an aim all the more urgent in
the case of Romania given that the “railway litera-
ture” from here (one that is otherwise quite exten-
sive) deals almost exclusively with the technological
aspects of development (rolling stock, infrastructure,
important events), ignoring, one might even say
systematically, any contextualisation, particularly
cultural. At best, where the outline of such an ap-
proach exists, it is reduced to a relatively brief sum-
mary of representations of the world of the railways
in art (particularly literature and the visual arts). Such
works are “engineering histories,” and very few
historians, sociologists or, more generally, research-
ers in the social sciences and humanities have been
interested in the subject; there is almost nothing (or
very little) in these histories of the effects the com-
ing of the railways had at the level of structuring the
territory and the city, everyday life, collective con-
sciousness, perceptions of space, nothing about the
imaginary that accompanies train travel or about the
attendant myths of progress…
This book can only partly take on the task of filling
these gaps. On the one hand, a single work cannot
set out fully to repair a historiographical disparity
that has accumulated over decades. On the other
hand, nor have these “classic” viewpoints, much used
and abused in western literature, been sufficiently
explored in regard to the Romanian case. In the
absence of serious, solid studies of the primary
effects of railway development, any exclusively
“cultural” approach will rest on very unstable ground.
Thus, the present stage of research on the Romanian
railway project constrains us to an approach that
gives preference to spatial aspects to the detriment
of cultural aspects, but without wholly neglecting the
latter.
261
We have opted for an interval of time that falls be-
tween the beginnings of the concrete interest in cre-
ating an infrastructure and the radical change of ori-
entation brought about by the First World War, which
resulted in the massive territorial expansion enacted
by the Peace of Versailles. This delimitation has the
advantage of capturing the “heroic” period of the
railways, when they had the greatest potential to
transform traditional structures and representations
of space, before becoming a banal part of everyday
life. During this phase, the railway project was one of
the driving forces of development; to study it is vital
in order to be able to decode territorial and urban
changes, as well as changes in everyday life, whose
consequences reverberate beyond the nineteenth
century and the First World War. Such research pro-
vides a more nuanced and better understanding of
the phenomenon of modernisation on the periphery
of Europe.
The spatial consequence of this temporal delimitation
is that it reduces the territory to that contained with-
in the frontiers of the Romanian state that resulted
from the Union of the Principalities in 1859 (subse-
quently named the “Old Kingdom” or “Lesser Roma-
nia,” as opposed to the “Greater Romania” that was
created after the First World War), also taking into
account subsequent alterations (the loss of southern
Bessarabia and incorporation of Dobrudja in 1878 and
the annexation of the Quadrilateral in 1913).
The present volume is structured in three parts, each
of which deals with one of the scales on which the
phenomena under study manifested themselves: the
territory, the city, and the architectural object.
The first part aims to demonstrate the coherence of
the railway project on the territorial scale, looking
closely at its relationship with the phenomenon of
modernisation. There is a dual perspective: the rela-
tionship is viewed firstly in terms of railway planning
(examination of the phases, aims, agents and mecha-
nisms of this process), and then there is a discussion
of the effects that implementation of the railway
project had at the level of given territorial structures
(the natural landscape, occupations, the network of
settlements, etc.), as well as in cultural terms, at the
level of the perception and mental structuration of
the territory, including the context of implementing
the “national project.”
The second part applies a similar perspective on a
smaller scale, that of the city. For a better under-
standing of the position the railway project occupied
in urban planning, we considered it useful to exam-
ine, in an initial phase, the theoretical elements of
a doctrinal and normative nature that conditioned
it. The study in the proper sense of the interaction
between the practice of railway design and urban
design unfolds at two separate levels: that of the city
viewed as a whole (from the viewpoint of the rail-
ways administration and from that of the local public
administration) and that of the urban fragment. At
the latter level, we chose to treat the problematic
of cities created according to a pre-established plan
separately from that of the cities that evolved “or-
ganically”. Likewise, we opted to discuss the case of
Bucharest separately, given its complexity. Finally, we
also look at elements of the practical functioning of
the city/railway infrastructure binary, selectively treat-
ing a number of topics we thought relevant.
The third part brings into discussion the railway sta-
tion as an object unto itself (an architectural object
and a social arena). Firstly, a number of aspects
are highlighted, which relate to the perception and
functioning of the railway station, as a completely
new building type in the urban landscape; then, we
attempt a typo-morphological systematisation of the
station designs realised (or envisaged) in Romania
during the period under study, with an emphasis on
the meanings of how interpretations of this architec-
tural programme evolved.
The book concludes with a brief presentation of the
general conclusions of the study, as reflections on
the hypotheses and fundamental questions raised at
the beginning of the research, regarding, on the one
hand, the definition and characterisation of the rail-
way project and, on the other, the place it occupies in
the vast and heterogeneous panorama of Romanian
modernisation.
In regard to the definition and characterisation of the
phenomenon under study, we concluded, after analy-
sis of the behaviours of the agents involved in its
evolution (central and local public administration, in-
vestors, communities, and directly interested individ-
uals), that we are dealing with a coherent ensemble
of intentions and actions, with a temporal continuum
lasting decades. The public administrations, which
262
were key players in the structuration and dissemina-
tion of the modernising discourse in general, aimed,
often with perseverance and obstinately, at every
level (territory, city, built object), to orient invest-
ments in the railway infrastructure in the direction of
a number of fundamental goals for the development
of Romanian society in the period under study. These
included national construction, development and
economic modernisation (particularly in the direction
of industrialisation), implementation of a western
institutional model, and also promotion of material
and cultural values of the same origin and proper to
modernity.
The setting and pursuit of such goals presupposed
the existence of a given type of social consensus, par-
ticularly at the level of the elites. From this point of
view, what is remarkable is the unison of the nation’s
public representatives (formal or informal, institutional
or private) with the “diffuse voices” of society (com-
munities of interest, citizens) in the support of the
opportuneness and usefulness of railway investments.
This convergence is obvious not only in the public
discourse surrounding these investments and in the
practical mechanisms of putting them into effect, but
also in their subsequent practical functioning. In other
words, we are talking about a conscious, consistent
and coherent undertaking aimed at achieving gener-
ally accepted basic goals, which does not mean that
there were not divergences regarding certain specific
goals or the actions that had to be carried out to
achieve them. From this point of view, as a whole the
discourse and practices that structured investments
in the railway network during the period under study
may be described as a Romanian railway project.
Certainly, in so far as it is possible to speak of a rail-
way project, we accept all the more so the existence
of a modernising project in Romanian society, which
took the concrete form of an articulate vision, pur-
sued via a coherent set of measures (a hypothesis
that does not garner unanimity in the local historiog-
raphy). We believe that this project was explicitly ac-
cepted at the level of the political and economic elites
and tacitly at the level of the population as a whole.
Moreover, we strongly believe that modernisation in
such “marginal” cases as the Romanian one (margin-
ally both geographically and culturally) is strongly
conditioned by the decisions and visions of small
groups of people (or even individuals), which, in the
best case, succeed in catalysing the energies of the
“silent majority.”
The mechanisms of the process have been theorised
in multiple hypostases over the course of time. From
this point of view, the aim of the present research is
to trace the evolution of the railway project and to
verify its compatibility with the models specific to Ro-
manian modernisation.
In agreement with the majority of historians who, in
recent works, have examined this complex process,
we believe that it has a number of specific character-
istics. These may be listed as follows, structured ac-
cording to their relevance to our research:
– The close connection with the national project and
the whole imaginary associated with it;
– The preponderant initiative of public power and the
important role of the state;
– Strong political, cultural and economic influences
from outside Romania;
– The determining role of individual figures and small
groups belonging to the elite;
– Its strongly revolutionary rather than evolutionary
character;
– The variable geometry over time of the relationship
between imitation and originality, as well as be-
tween continuity of tradition and radical breaking
with the past.
The compatibility of the railway project with the first
four claims is broadly demonstrated in the first part
of the book. With regard to the last two claims, the
overall position in which we situate ourselves is close
to the synchronistic viewpoint theorised by Eugen
Lovinescu.
Lovinescu argues that the formation of modern Ro-
manian civilisation initially occurred via import and
imitation, followed by a phase of “critical assimila-
tion,” which played the role of providing a ground-
work and specific signification for forms resulting
from uncritical adoption. With a definite affiliation to
the “Junimea” movement’s theories of “groundless
forms”, synchronistic ideas split away from Maiores-
cu’s criticism as they begin to accept that the initial
imitative phase is inevitable and ultimately beneficial
to societies such as Romania’s. The synchronists re-
gard it as normal, framing it in a revolutionary (rather
263
than evolutionary) logic of the formation of modern
civilisation in “backward” nations. The adoption and
imitation of this initial phase were carried out, argues
Lovinescu, from the top downwards (from the elites
down to the masses), integrally and uncritically. In
the next phase, the forms adopted through imita-
tion were critically assimilated, being “filled” with
contents specific to each nation. Similar or kindred
viewpoints were also put forward, in various articu-
lations, by Ștefan Zeletin (from the socio-economic
perspective) and, perhaps, even Constantin Dobroge-
anu-Gherea (with reference to social and institutional
organisation).
We therefore demonstrate that the railway project
started out as an attempt at a mechanical copy of the
western experience, followed, in the mature phase,
by the conscious construction of a discourse, a doc-
trine, and a specific practice. The aim of this demon-
stration resides, on the one hand, in the validation of
the status of the railway project as an integral (rather
than epiphenomenal or accessory) part of the Roma-
nian modernising project and, on the other hand, in
the detection of its eventual particularities within this
general picture, which might confer on it its own spe-
cific and unique position within that panorama.
Thus, at the territorial level, the planning and (then)
effectuation of the railway project started out with
an attempt directly to transpose the western experi-
ence, mainly via investors and concessionaires, who
already had solid experience in the domain. As time
passed, the Romanian administration adopted the
forms implemented in this first phase and, in particu-
lar, after 1880, it conferred on them a specific content
based on accumulated experience, on the political
discourse dominant in the period, on local economic
needs and opportunities, and so on. Standing apart
thanks to its public status, with the result that it was
the only fully state-owned European railway system
at the turn of the century, the Romanian railway
project reached full maturity and originality at the
territorial level in the second decade of the twentieth
century, at the same time as the integrative and sci-
entific endeavour of the “1913 Programme” and the
universalization of the railways, whose use became,
in a way, commonplace.
At the urban level too, the beginnings of the railway
project were marked by the adoption of models
validated (and sometimes already left behind) in the
West. For example, in the absence of any legisla-
tion or well-articulated specific doctrine, the local
administrations (guarantors of the cities’ interests)
retreated before the all-powerful higher authorities
(the concessionaire companies, then the General De-
partment of Romanian Railways), allowing them to
have a monopoly on decisions of urban importance
and limiting themselves to interventions in the public
space adjacent to the railway infrastructure (squares,
boulevards). With the passing of time, this model
of decision-making and competencies shifted, and
the local authorities became increasingly involved in
planning and decisions, especially in the major cities,
particularly Bucharest. Likewise, the specific discourse
changed, with joint interests increasingly focussing on
valorisation of the opportunities offered by the rail-
ways and integration of their functions into an overall
urban vision, which also reflects the general coming
to maturity of the doctrine and practice of planning.
The full establishment of this paradigm is represented
by the provisions of the General Plan for Systematisa-
tion of the Capital, drawn up under the co-ordination
of Cincinat Sfințescu and published in 1919.
The analysis of the discourse and practice of design
at the level of the built object (railway station) high-
lights, with a clarity perhaps even greater than at the
levels previous discussed, the avatars of modernisa-
tion from the synchronistic perspective: from uncriti-
cal imitations (often literal quotations of foreign
examples) to the phase of locally altered adaptations,
and finally arriving at the two manifestations of na-
tive modern originality: stations in the “Romanian
Railways” style and in the national style. The apogee
of the national and modernising discourse in the ar-
chitecture of railway stations was embodied by the
1913 design for Bucharest’s Central Station, by engi-
neer Al. Periețeanu and architect V. Ștefănescu.
At every level of the research, we find the existence
of a feedback-type mechanism, which correlates the
railway project with the general phenomenon of
modernisation, as well as the fact that the two func-
tion in resonance with each other, which causes the
intensity of their concerted effects to be large. This
“resonance” derives from the fact that they (the
railway project and modernisation) shift from the
264
phase of formal imitation to that of original synthe-
sis at relatively the same pace, which makes them
unitary, synergic and hard to separate, even at the
conceptual level. Their concerted functioning, follow-
ing a feedback mechanism, relates to the continuity
of a “loop model”, of the cause—effect—cause type.
Thus, modernisation, viewed as a general phenom-
enon, forms the basis of the railway project, provid-
ing it with its raison d’être, as well as the resources
necessary for its development. On the other hand,
the evolution of the railway project contributes to
the dissemination of modernity in the territory and to
the spreading of western-type cultural practices and
models. These in their turn condition new types of
needs and opportunities, which the development of
the railway infrastructure meets, taking the cause—
effect spiral to a new level.
This type of relationship was unable to take shape in
the advanced capitalist and industrialised societies of
Western Europe and America, where the cultural and
economic seeds of modernity preceded the railways
by a number of decades. In the Romanian case, the
arrival and spread of the railway network preceded
industrialisation and urban growth, and they accom-
panied the economic evolution towards a form of
capitalism, as well as the forging of cultural links with
the West. Viewed in this way, the railway project con-
stitutes an integral part of modernity, with the role
of a driving force, and wields a major influence on the
change in the make-up of Romanian society before
the First World War.
Pushed to the furthest limits achievable in the overall
given conditions (the 1913 Programme, the General
Plan for Systematisation of the Capital, and the final
design for Bucharest’s Central Station), the discourse
and practice of the Romanian railway project would
probably have been unable to continue to develop
within this evolutionary logic much longer. Within the
synchronistic paradigm, there was to be a need for a
revolutionary impulse to change the direction of the
railway project and to give it new content. This im-
pulse was to come with the establishment of Greater
Romania. In this respect, we hope that future studies
and research will look at the role played by the rail-
ways in the context of the interbellum period, an area
that promises to be particularly rich.
 Résumé
Le projet ferroviaire roumain (1842-1916)
L
e demi-siècle qui précède la Première Guerre
Mondiale est une époque de profondes
mutations dans l’histoire des Roumains. En
quelques décennies seulement, la société roumaine,
dans son ensemble, et la ville, en particulier, sont
arrachées à une certaine léthargie historique et
jetées, presque contre leur gré, dans le tourbillon
de la modernité. Dans ce contexte, le chemin de
fer devient ferment et symbole d’un processus
extrêmement intense et rapide. Il est l’un des
moteurs de développement sans lequel une partie
importante des mutations du territoire, de la ville
et de la vie urbaine n’auraient pas été possibles ; sa
compréhension est essentielle pour pouvoir décoder
ces mutations.
Ce volume analyse le rôle qu’occupe le chemin de fer
dans le panorama ample et extrêmement hétérogène
du phénomène de la modernisation. Nous
considérons qu’une telle perspective présente un
double intérêt : d’une part, il s’agit d’explorer, dans
un contexte plus large, les ressorts et les mécanismes
qui sont à la base du projet ferroviaire roumain, et
d’en proposer, de la sorte, une nouvelle grille de
lecture ; d’autre part, il s’agit d’une compréhension
plus profonde d’une période historique complexe,
régie par un discours modernisateur. Ainsi, nous
nous intéressons à la façon dont le projet ferroviaire
s’intègre dans ce panorama, au niveau du discours,
autant que de la pratique ; nous suivons, d’une
part, l’évolution des conditionnements réciproques
et des relations de cause à effet qui existent entre
la planification, la réalisation et le fonctionnement
de l’infrastructure ferroviaire ; d’autre part, les
manifestations spatiales et culturelles de certains
processus sociaux spécifiques à la modernité.
Nous montrons, arguments à l’appui, que, pendant
la période d’intérêt de la recherche, les coordonnées
définitoires de l’évolution de l’infrastructure
ferroviaire présentent une cohérence et une
continuité qui ne sauraient être le fruit du hasard,
ni de quelques circonstances exceptionnelles ; elles
ne pourraient être que le résultat d’une poursuite
265
persévérante et obstinée, durant plusieurs décennies,
de certains enjeux qui réunissent le consensus de
larges catégories d’ « acteurs », publics, autant
que privés ; elles ne sauraient résister que dans les
conditions d’une acceptation, explicite ou tacite,
au moins au niveau de l’élite gouvernante, sinon de
l’ensemble de la société, de l’opportunité et de la
nécessite d’un programme à long terme. Nous avons
choisi de subsumer ces efforts cohérents et pérennes
au syntagme de projet ferroviaire. L’intégration de
ce projet dans le grand projet de modernisation de la
société roumaine, à la fin du XIXe siècle et au début
du XXe siècle, constitue le principal enjeu du présent
volume.
Nos efforts visent donc à situer le projet ferroviaire
dans les modèles spécifiques de la modernisation en
Roumanie, tels qu’ils ont été postulés par plusieurs
historiens et théoriciens. Nous nous intéressons
surtout à ces modèles qui cherchent à déceler, au
niveau de ce phénomène, le rapport spécifique entre
l’imitation et l’originalité, la forme et le contenu, la
culture et la civilisation, la tradition et la rupture,
le projet et la conjoncture, entre l’évolution et la
révolution. Ce sont des thèmes qui ont fait l’objet de
nombreuses recherches, souvent polémiques, parues
avant la Première Guerre Mondiale ou après, pendant
l’entre deux guerres ou plus récemment.
La recherche a pour objet les hypostases spatiales et
culturelles que revêt le projet ferroviaire. Nous nous
intéressons donc au territoire, à la ville et à la gare,
en premier lieu comme autant de formes physiques
et fonctionnelles qui modèlent le chemin de fer et
qui en sont modelées, et, en deuxième lieu, comme
manifestations culturelles d’une société qui se trouve
au seuil de la modernité.
Cette problématique est soumise à une double
perspective : d’abord, celle du discours et de la
doctrine (la planification et la façon dont sont
esquissés et ont été mis en places ses mécanismes) ;
ensuite, celle de la pratique (les aspects du
fonctionnement du chemin de fer et les effets qu’il
engendre au niveau spatial et culturel).
Du point de vue typologique, compte tenu de la façon
dont l’évolution ferroviaire se traduit au niveau de la
vie sociale, il y a deux catégories de conséquences :
– l’impact direct (ou les effets primaires) – des
manifestations visibles et matérielles dans le
territoire, appartenant au domaine du concret,
et présentes, le plus souvent, sous une formes
physique ;
– l’impact indirect (ou les effets secondaires) – les
conséquences immatérielles et invisibles dans
le territoire, se manifestant au niveau social ou
mental ; ce sont ces effets qui ont contribué
à modeler, à long terme, les mœurs et les
comportements de la société. Ces conséquences
sont en étroite liaison avec la vie quotidienne,
avec la perception de l’espace, du temps et du
paysage pendant le voyage en train ainsi qu’avec
l’imaginaire et avec les représentations associées à
l’univers ferroviaire.
Dans le contexte du voyage en train, ces
conséquences sont en étroite liaison avec la vie
quotidienne, avec la perception de l’espace, du temps
et du paysage ainsi qu’avec l’imaginaire et avec les
représentations associées à l’univers ferroviaire.
L’intégration du phénomène ferroviaire dans un
tableau socioculturel plus vaste (avec un accent mis
sur ces effets secondaires) est un enjeu d’autant plus
actuel dans le cas de la Roumanie que la « littérature
ferroviaire » existante chez nous (d’ailleurs très
riche) s’occupe presque exclusivement des aspects
technologiques du développement (matériel
roulant, infrastructures, événements importants
etc.), ignorant, dirait-on de façon programmatique,
la contextualisation, notamment culturelle. Dans le
meilleur des cas, là où une telle approche se laisse
entrevoir, elle est réduite à une étude relativement
sommaire des représentations de l’univers
ferroviaire dans l’art (surtout dans la littérature
et dans les arts visuels). Ces ouvrages sont « des
histoires d’ingénieurs », car très peu d’historiens,
de sociologues et, en général, de représentants des
sciences sociales et des sciences humaines se sont
intéressés à ce sujet ; il n’y a que très peu, sinon rien
du tout dans ces histoires qui porte sur les effets
que l’apparition du chemin de fer a eus au niveau
de la structuration du territoire, de la ville, de la
vie quotidienne, de la conscience collective, de la
266
perception de l’espace ; il n’y a rien qui porte sur
l’imaginaire qui accompagne le voyage par le train ou
sur les mythes du progrès qui en découlent.
Le présent volume ne peut assumer que partiellement
la mission de remplir ce vide. D’une part, un seul
ouvrage ne saurait se proposer de récupérer
entièrement un décalage historique accumulé pendant
plusieurs décennies. D’autre part, les perspectives
« classiques », dont la littérature occidentale a depuis
longtemps usé et dont elle a depuis longtemps abusé,
n’ont pas été suffisamment exploitées en ce qui
concerne le cas roumain. Faute d’une étude sérieuse
portant sur les effets primaires du développement
ferroviaire, toute approche « culturelle » risque de se
fonder sur un terrain instable.
Ainsi, l’état actuel de la recherche portant sur le
projet ferroviaire roumain nous contraint à une
recherche qui privilégie les aspects spatiaux sur les
aspects culturels, sans pour autant complètement
laisser de côté ces derniers.
Nous avons choisi un découpage temporel encadré
par les préoccupations concrètes de mise en
place de l’infrastructure et, respectivement, par le
changement radical d’orientation qu’a engendré la
Première Guerre Mondiale, suivie par l’extension
territoriale massive entraînée par la Paix de Versailles.
Ce découpage présente l’avantage de comprendre
la période « héroïque » du chemin de fer, lorsqu’il
a ses plus grands effets sur les structures et les
représentations traditionnelles de l’espace, avant
qu’il ne se banalise en tant qu’élément de la vie
quotidienne. Ces conséquences réverbèrent au-delà
du XIXe siècle ou de la Première Guerre Mondiale.
Leur étude offre la possibilité de mieux comprendre,
et de façon plus nuancée, le phénomène de la
modernisation à la périphérie européenne.
Compte tenu de ce découpage chronologique,
notre recherche se limite au territoire existant
entre les frontières de l’État roumain, tel qu’il s’est
constitué après l’Union des Principautés de 1859
(ultérieurement nommé Le Vieux Royaume ou La
Petite Roumanie, en opposition avec La Grande
Roumanie, après la Première Guerre Mondiale),
compte tenu aussi des modifications subséquentes
(la perte du sud de la Bessarabie et l’incorporation
de la Dobroudja en 1878 et la prise du Cadrilater
[Quadrilatère] en 1913).
Le volume est structuré en trois parties,
chacune correspondant à une certaine échelle de
manifestation des phénomènes étudiés : le territoire,
la ville et l’objet d’architecture.
La première partie se propose de démontrer la
cohérence du projet ferroviaire à l’échelle territoriale,
insistant sur la relation avec le phénomène de
la modernisation. La perspective en est double :
d’abord cette relation est analysée du point de vue
de la planification ferroviaire (recherche des étapes,
des enjeux, des acteurs et des mécanismes de ce
processus) ; ensuite nous analysons les effets que
l’implémentation du projet ferroviaire a eus au niveau
de certaines structures territoriales (cadre naturel,
activités, réseau de localités etc.) et, d’un point de
vue culturel, au niveau de la perception et de la
structuration mentale du territoire, y compris dans le
contexte de l’implémentation du « projet national ».
La deuxième partie se propose une perspective
similaire, mais à l’échelle plus réduite de la ville. Pour
une meilleure compréhension de la position que le
projet ferroviaire a eue dans la planification urbaine,
nous avons trouvé utile d’investiguer, dans une
première étape, les éléments théoriques, de nature
doctrinaire et normative, qui ont conditionné cette
relation. L’étude proprement dite de l’interaction
entre la pratique de la planification ferroviaire et
l’urbanisme est menée à deux niveaux distincts : celui
de la ville, vue en ensemble (dans la perspective de
l’administration ferroviaire et, respectivement, dans
la perspective de l’administration publique locale)
et celui du fragment urbain. À ce dernier niveau,
nous avons choisi de dissocier la problématique des
villes construites selon un plan préétabli et celle
des villes dont l’évolution a été « organique ». Nous
avons choisi également d’analyser séparément
le cas de la ville de Bucarest, en raison de sa
complexité. Enfin, nous abordons des éléments
tenant du fonctionnement effectif du binôme ville
– infrastructure ferroviaire, analysant de façon
sélective certains thèmes que nous avons considérés
pertinents.
La troisième partie aborde la gare comme objet en
soi (objet d’architecture et arène sociale). Dans un
premier temps, nous analysons certains aspects de
la perception et du fonctionnement de la station de
chemin de fer (la gare), comme type de construction
267
complètement nouvelle dans le paysage urbain ; dans
un deuxième temps, nous adoptons une démarche
de systématisation typo-morphologique des projets
des gares construites (ou imaginées) en Roumanie,
dans la période étudiée, avec un accent mis sur les
significations des interprétations successives de ce
programme d’architecture.
La dernière partie du volume comprend une brève
présentation des conclusions générales de l’étude,
ainsi que des réflexions sur les hypothèses et les
questions fondamentales présentées au début de
cette recherche, concernant, d’une part, la définition
et le caractère du projet ferroviaire et, d’autre part, la
place que ce projet occupe dans le panorama vaste et
hétérogène de la modernisation roumaine.
Pour ce qui est de la définition et la caractérisation
du phénomène étudié, suite à l’analyse des acteurs
impliqués dans son évolution (administration
publique centrale et locale, investisseurs,
communautés et individus directement intéressés et
concernés), nous avons conclu que nous avons à faire
à un ensemble cohérent d’intentions et d’actions,
avec une continuité temporelle durant plusieurs
décennies.
Les administrations publiques, qui en général sont
les acteurs clés de la structuration et la dissémination
du discours modernisateur, ont essayé, à tous les
niveaux (territoire, ville, objet construit), et souvent
avec persévérance et obstination, d’orienter les
investissements dans l’infrastructure ferroviaire vers
quelques objectifs fondamentaux du développement
de la société roumaine. Parmi ces objectifs, nous
pouvons noter : la construction nationale, le
développement et la modernisation économiques
(surtout dans le sens de l’industrialisation) ;
l’implémentation d’un modèle institutionnel
occidental ; la promotion de certaines valeurs
matérielles et culturelles ayant la même origine.
Le choix de ces objectifs – autant de desiderata – et
les efforts déployés pour leur mise en œuvre ont
supposé, surtout au niveau des élites, l’existence
d’un certain consensus social. De ce point de vue,
nous tenons pour remarquable la résonance des
représentants publics de la nation (formels ou
informels, institutionnels ou privés) avec « les voix
diffuses » de la société (communautés d’intérêts,
citoyens), dans l’affirmation de l’opportunité et
de l’utilité des investissements ferroviaires. Cette
convergence est évidente autant dans le discours
public portant sur ces investissements et dans
les mécanismes concrets de leur mise en œuvre,
que dans leur fonctionnement ultérieur effectif.
Nous parlons donc d’une démarche consciente,
conséquente et cohérente, qui a pour but d’atteindre
des objectifs acceptés de manière générale, ce qui
n’exclut pas bon nombre de divergences concernant
ces objectifs ou les actions qui devaient être menées
pour les atteindre. De ce point de vue, l’ensemble
du discours et des pratiques ayant structuré les
investissements dans le réseau de chemin de fer
dans la période étudiée peut être considéré un projet
ferroviaire roumain.
Certes, dans la mesure où nous pouvons parler
d’un projet ferroviaire, nous acceptons d’autant
plus l’existence d’un projet de modernisation de la
société roumaine, concrétisé sous la forme d’une
vision articulée, poursuivie par l’intermédiaire d’un
ensemble cohérent de mesures (hypothèse qui ne
fait pas l’unanimité parmi les historiens roumains).
Nous considérons que le dit projet est assumé de
façon explicite au niveau des élites politiques et
économiques, et de façon tacite au niveau de toute
la population. D’ailleurs, nous croyons fermement
que dans les cas « périphériques » (comme le
cas roumain), la modernisation est fortement
conditionnée par les décisions et la vision de certains
petits groupes (voir d’individus) qui – dans le meilleur
des cas – arrivent à catalyser les énergies d’une
« majorité silencieuse ».
Au fil du temps, les ressorts de ces processus ont été
théorisés sous de multiples hypostases. De ce point
de vue, l’objectif de la présente étude est l’analyse
de l’évolution du projet ferroviaire et la vérification
de sa compatibilité avec les modèles spécifiques de la
modernisation roumaine.
De plein accord avec la plupart des historiens qui,
dans leurs ouvrages récents ont étudié ce processus
complexe, nous considérons qu’il présente bon
nombre de traits spécifiques. Nous en énumérons
quelques-uns, dans une structuration pertinente pour
notre recherche :
– l’étroite liaison avec le projet national et avec tout
l’imaginaire qui y est associé ;
– l’initiative prépondérante du pouvoir public et le
rôle important de l’État ;
268
– les fortes influences politiques, culturelles et
économiques de l’extérieur du pays ;
– le rôle déterminant de certaines figures
individuelles ou de certains petits groupes,
appartenant à l’élite ;
– le caractère plutôt révolutionnaire qu’évolutif ;
– la géométrie variable dans le temps du rapport
entre l’imitation et l’originalité, entre la continuité
dans la tradition et la rupture radicale avec le passé.
La compatibilité du projet ferroviaire avec les quatre
premières affirmations est largement démontrée
dans la première partie du volume. En ce qui
concerne les deux dernières caractéristiques, notre
position est proche, en principe, de la perspective du
synchronisme, théorisée par Eugen Lovinescu.
Celui-ci affirme que la culture roumaine moderne s’est
formée initialement par importation et imitation,
suivies par une étape d’ « assimilation critique », qui
a eu pour rôle d’offrir un fond et une signification
particuliers aux formes issues d’un emprunt non
critique. Ayant de fermes filiations avec les idées des
« formes sans fond » de la Société Junimea, les idées
du synchronisme se séparent de la critique de Titu
Maiorescu dans la mesure où elles acceptent la phase
initiale d’imitation comme inévitable et bénéfique
pour des types de sociétés comme la société
roumaine. Les tenants du synchronisme considèrent
que cette phase est naturelle et l’intègrent dans
la logique de type révolutionnaire (et non pas
évolutive) de la modernisation des civilisations
moins développées. L’emprunt et l’imitation de
cette première phase ont été implémentés du haut
vers le bas (depuis les élites vers les masses), d’une
façon intégralement non critique. Dans la phase
suivante, les formes empruntées par imitation ont été
assimilées de façon critique, ayant été « remplies »
d’un contenu spécifique à chaque peuple. Des points
de vue semblables ou proches ont été soutenus,
dans des visions diverses, par Ştefan Zeletin (dans
une perspective socioéconomique), et, à la limite, par
Constantin Dobrogeanu-Gherea (qui faisait référence
à l’organisation sociale et institutionnelle).
Nous démontrons donc que le projet ferroviaire a
démarré par une tentative d’imitation mécanique
de l’expérience occidentale, suivie, dans la phase
de maturité, par la construction consciente d’un
discours, d’une doctrine et des pratiques spécifiques.
L’enjeu de cette démonstration réside, d’une part,
dans la validation du statut de partie intégrante
(et non de phénomène collatéral ou accessoire) du
projet ferroviaire dans le grand projet roumain de
modernisation et, d’autre part, dans le décèlement
d’éventuels traits spécifiques de ce projet dans
le panorama général, à même de lui assurer une
position particulière et unique dans ce tableau.
Ainsi, au niveau territorial, la planification et
(plus tard) la mise en œuvre du projet ferroviaire
commencent par la tentative de transposer
directement l’expérience occidentale, notamment
par l’intermédiaire des investisseurs et des
concessionnaires, qui avaient une riche expérience
dans le domaine. Petit à petit, l’administration
roumaine assimile les formes implémentées
dans cette première phase et, surtout après les
années 1880, leur assigne un contenu spécifique,
fondé sur l’expérience accumulée, sur le discours
politique dominant à l’époque, sur les besoins et les
opportunités économiques autochtones etc. Singulier
par son statut public même, ayant pour résultat
le seul système ferroviaire européen qui, dans les
années 1900, est entièrement propriété publique,
le projet ferroviaire roumain atteint sa maturité sur
le plan territorial dans la deuxième décennie du XXe
siècle, avec la démarche intégrative et scientifique
du « Programme de 1913 » et avec la généralisation,
sinon en quelque sorte la banalisation, de l’utilisation
du chemin de fer.
Au niveau urbain, les débuts du projet ferroviaire
sont également marqués par l’emprunt de certains
modèles validés (souvent dépassés) par l’Occident.
Ainsi, faute d’une législation ou d’une doctrine
spécifique bien articulée, les administrations locales
(les garants des intérêts des villes) se retirent devant
les instances supérieures toutes-puissantes (les
compagnies concessionnaires, la Direction Générale
du Chemin de fer roumain - D.G.C.F.R), tout en leur
cédant le monopole des décisions d’intérêt urbain
et en se limitant à des interventions dans l’espace
public en relation avec l’infrastructure ferroviaire
(places, boulevards). À travers le temps, ce modèle
de décision et de compétences se modifie, et les
administrations locales s’impliquent toujours plus
dans la planification et la prise de décisions, surtout
dans les grandes villes, comme Bucarest par exemple.
269
Le discours spécifique change, lui aussi, et les intérêts
communautaires visent surtout la valorisation
des opportunités offertes par le chemin de fer et
l’intégration de leur fonctionnement dans une vision
urbaine d’ensemble, ce qui reflète une maturation
générale de la doctrine et de la pratique de la
planification.
Les dispositions du projet du « Plan général de
systématisation de la capitale », élaboré sous la
coordination de Cincinat Sfinţescu et publié en 1919,
représentent la consécration de ce paradigme.
L’analyse du discours et de la pratique du projet au
niveau de l’objet construit (la gare) met également
en évidence, et avec une clarté encore plus
grande qu’au niveau des paliers déjà discutés, les
avatars de la modernisation dans la perspective du
synchronisme : à partir des imitations non critiques
(le plus souvent des citations ad litteram de certains
exemples externes), en passant par la phase des
emprunts « révisés » ou « améliorés » sous l’influence
autochtone, on arrive aux deux manifestations de
l’originalité moderne roumaine : les gares construites
dans le style « C.F.R. » et dans le style national. C’est
le projet de 1913 pour la Gare Centrale de Bucarest,
appartenant à l’ingénieur Perieţeanu et à l’architecte
Ştefănescu qui représente l’apogée du discours
national et modernisateur dans l’architecture des
stations de chemin de fer.
À tous les niveaux de la recherche, nous avons
pu constater l’existence d’un mécanisme de type
feedback, qui met en corrélation le projet ferroviaire
avec le phénomène général de la modernisation, ainsi
que le fonctionnement des deux dans une sorte de
résonance, qui rend encore plus grande l’intensité
de leurs effets concertés. La « résonance » découle
du fait que le projet ferroviaire et la modernisation
se déplacent depuis la phase de l’imitation formelle
jusqu’à la synthèse originale, dans un rythme
relativement similaire, ce qui les rend unitaires,
synergiques et difficiles à séparer, ne serait-ce qu’au
niveau conceptuel. Leur fonctionnement concerté,
suivant un mécanisme de feedback, se réfère à la
continuité d’un modèle « en boucle », de type cause
– effet – cause. Ainsi, vue comme un phénomène
général, la modernisation se trouve à la base du
projet ferroviaire, tout en lui assurant la raison d’être
et les ressources nécessaires au développement.
Par ailleurs, l’évolution du projet ferroviaire contribue
à la diffusion de la modernité dans le territoire et à
l’implémentation de plusieurs pratiques et modèles
culturels de type occidental. Ceux-ci, à leur tour,
déterminent de nouveaux types de besoins et
d’opportunités, auxquels l’infrastructure ferroviaire
offre une réponse, en faisant avancer la spirale cause
– effet à un nouveau niveau.
Ce type de relation n’a pas pu se structurer dans les
sociétés capitalistes et industrialisées développées
de l’Europe de l’Ouest ou des États-Unis où les
germes culturels et économiques de la modernité
précèdent de quelques décennies l’apparition
du chemin de fer. Dans le cas de la Roumanie,
l’apparition et le développement du réseau
ferroviaire précèdent l’industrialisation et l’essor des
villes et accompagnent en même temps l’évolution
de l’économie vers une forme de capitalisme et le
raccord culturel à l’Occident.
Considéré de la sorte, le projet ferroviaire devient
partie intégrante et vecteur de modernité, ayant une
270
forte influence sur le changement de la société et du
territoire roumain avant la Première Guerre Mondiale.
Poussés à leurs extrêmes limites, atteintes dans
les conditions générales données (Le Programme
de 1913, Le Plan général de systématisation de la
capitale et, respectivement, le dernier projet de
la Gare Centrale de Bucarest), le discours et la
pratique du projet ferroviaire roumain n’auraient
probablement pas pu continuer de se développer
longtemps dans la même logique évolutive. Dans le
paradigme du synchronisme, une nouvelle impulsion
de type révolutionnaire s’avèrera nécessaire, pour
offrir au projet ferroviaire une nouvelle direction
et un nouveau contenu. Cette impulsion viendra
avec la constitution de la Grande Roumanie. Dans ce
sens, nous espérons que les études et les recherches
vont se pencher dans l’avenir sur le rôle qu’a joué
le chemin de fer dans le contexte de l’entre deux
guerres, démarche qui s’annonce particulièrement
fructueuse.
 BIBLIOGRAFIE ȘI SURSE
SURSE ARHIVISTICE
ARHIVELE NAȚIONALE
ISTORICE CENTRALE
Fond Ministerul Lucrărilor Publice: dosarele 123/1862, 125/1862,
126/1862, 127/1862, 19/1863, 99/1863, 100/1863, 102/1863, 103/1863,
3/1864, 62/1865, 24/1868,25/1868, 28/1868, 40/1868, 69/1868,
15/1869, 1/1870, 4/1870, 5/1870, 7/1870, 9/1870, 10/1870, 2/1871,
6/1871, 8/1871, 2/1872, 3/1872,5/1872, 6/1872, 7/1872, 10/1872, 16/1872,
1/1873, 3/1873, 5/1873, 9/1873, 10/1873, 13/1873, 15/1873, 16/1873,
10/1874, 31/1874,40/1874, 48/1875, 50/1875, 12/1876, 14/1876,
30/1877, 3/1878, 39/1876, 7/1878, 26/1878, 36/1878, 41/1878, 42/1878,
44/1878, 51/1878, 55/1878, 9/1879, 11/1879, 19/1880, 20/1880, 7/1882,
9/1882, 9/1885, 10/1887, 1/1890, 2/1890, 3/1890, 2/1898, 8/1904.
Fond Ministerul Lucrărilor Publice – Planuri: planurile 33, 34, 35, 36,
37, 38, 39, 40, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 62.
Fond Ministerul Lucrărilor Publice – Consiliul Tehnic Superior:
dosarele 1748/1942, 1749/1942.
Fond Ministerul de Interne – Diviziunea Administrativă: dosarele
115/1880, 558/1890, 2217/1895, 2218/1895, 2219/1895, 2220/1895,
2221/1895, 2222/1895, 2223/1895, 2224/1895, 2225/1895, 2226/1895,
2227/1895, 2228/1895, 2229/1895, 2230/1895, 2231/1895, 2232/1895,
2233/1895, 2234/1895, 2235/1895, 2236/1895, 2237/1895, 2238/1895,
2239/1895, 2240/1895, 2241/1895, 2242/1895, 2243/1895.
Fond Planuri – jud. Ilfov: planurile 217, 376, 426.
SERVICII JUDEȚENE
ALE ARHIVELOR NAȚIONALE
București, Fond P.M.B. Alinieri: dosarele 20/1887, 22/1889, 35/1890,
58/1876, 66/1878, 77/1886, 84/1890, 90/1872, 103/1887, 152/1889,
162/1891, 182/1902, 190/f.a., 218/1898, 290/1911, 291/1890, 296/1886,
198/1869, 387/f.a.,398/1896, 478/1898, 490/f.a., 509/1902, 519/f.a.,
579/1915, 654/1906, 661/1887, 676/1886, 680/1896.
București, Fond P.M.B. Tehnic: dosarele 17/1867, 2/1869, 3/1869,
11/1874, 49/1886, 49/1887, 43/1892, 95/1892, 35/1892, 2/1894,
219/1894, 1062/1894, 32/1895, 326/1895, 1345/1896, 422/1898,
601/1899, 606/1899, 193/1900, 27/1902, 173/1902, 174/1902, 5/1903,
222/1903, 60/1905, 231/1905, 110/1906, 137/1906, 145/1906, 168/1906,
169/1906, 170/1906, 171/1906, 172/1906, 204/1906, 205/1906,
62/1909, 47/1911, 556/1911, 152/1912.
Dâmbovița, Fond Primăria Târgoviște: dosarele 38/1882, 62/1895,
269/1896, 18/1903-07, 21/1904-05.
271
SURSE BIBLIOGRAFICE
LUCRĂRI CU TEMATICĂ FEROVIARĂ
PUBLICAȚII DE EPOCĂ ROMÂNEȘTI
Articole
***. „Concursul internațional pentru proiectarea unei gări centrale
la București”. Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă III,
9-10 (1892): 161-66; publicat și în Buletinul Societăței Politecnice VIII,
4 (iul.-aug. 1892): 155-63.
***. „Conferință ținută de d-nu inspector general M.M.
Romnicianu, Șeful serviciului Lucrărilor Noui al Căilor ferate
române, în localul Societăței Politecnice în seara de 2/24 martie
1894”. Buletinul Societății Politecnice XX, 5 (oct.-nov. 1894): 16-21.
***. „Creditul de 29 milioane”. Analele Architecturei și ale Artelor
cu care se legă III, 9-10 (1892): 159-61.
***. „Memoriu asupra construcțiunei și rentabilităței liniei Ploești-
Slobozia”. Buletinul Societății Politecnice XXIV, 6 (iun.-iul. 1908):
242-51 + planșă.
***. „Ora universală în serviciul drumurilor de fer”. Buletinul
Societăței Politecnice VI, 1 (ian.-febr. 1890): 31.
***. „Podul peste Dunăre la Cernavodă”. Buletinul Societăței
Politecnice IV, 3 (mai -iun. 1888): 183-92 + planșe.
***. „Program pentru construcția clădirei direcției generale a
căilor ferate Române”. Buletinul Societăței Politecnice V,
6 (nov.-dec. 1889): 541-51.
***. „Programul concursului pentru proiectul de Sistematizarea
orașului București”. Buletinul Societății Politecnice XXIII,
11 (nov. 1907): 463-69.
***. „Resultatul concursului internațional pentru ante proiectele
nouei gări de călători din Bucuresci și hotelul administrației căilor
ferate”. Buletinul Societăței Politecnice IX, 30 (mai-iun. 1893): 88-
93; publicat și în Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă
IV, 6-7 (1893): 83-87).
***. „Resultatul Concursului ținut la Direcțiunea Generală a Căilor
Ferate Române pentru construirea clădirei salle de Administrație”.
Buletinul Societăței Politecnice VI, 1 (ian.-febr. 1890): 26.
Assan, B.G. „Liniile ferate în Dobrogea nouă”. Buletinul Societății
Politecnice XXIX 9-10 (sept.-oct. 1913): 604-07.
Enacovici, Titus. „Traseul liniei Moroeni-Sinaia”. Buletinul Societății
Politecnice XXIX 4 (apr. 1913): 282-85.
Gabrielescu, N. „Studiu pentru construcția și exploatarea liniei
Mărășești-Panciu, județul Putna. Cale normală de 18 km lungime”.
Buletinul Societății Politecnice XVIII 2 (febr. 1902): 87-96 + planșă.
Ganițchi, I. „Aprovizionarea C.F.R. cu combustibil înainte de
răsboiu”. Revista C.F.R. 19 (1932): 89-102.
Hașdeu, B.P. „Discuțiunea generală a concesiunilor drumului de
fier”. Românul 24-26 (29 mai-2 iunie 1868).
Olănescu, C.P. „Rețeaoa principală de căi ferate secundare”.
Buletinul Societăței Politecnice I, 4 (iul.-aug. 1885): 195-218.
Romniceanu, M. „Calea ferată Vaslui - Iași. Alegerea traseului”.
Buletinul Societății Politecnice IV, 4 (iul.-aug. 1888): 447-74.
Romniceanu, M. „Raportul D-lui inginer-inspector M. Romniceanu,
șeful serviciului lucrărilor noui, către Direcțiunea generală a căilor
ferate, privitor la fixarea definitivă a locului pe care urmează a se
construi gara centrală”. Analele Ministerului de Lucrări Publice I
(1893-1894): 108-09.
Romniceanu, M.M., Cottescu, Al. „Studiu asupra câtor-va gări
principale din Germania și a gărei St.-Lazar din Paris”. Buletinul
Societăței Politecnice VI, 6 (nov.-dec. 1890): 170-92.
Socolescu, I. „Concursul internațional pentru proectele gării
centrale și otelul administrații căilor ferate române”. Analele
Architecturei și ale Artelor cu care se legă IV, 5 (1893): 57-58.
Socolescu, I.N. „Concurs internațional pentru proectul clădirei de
administrație a căilor ferate române”. Analele Architecturei și ale
Artelor cu care se legă I, 1 (1890): 1-3.
Ștefănescu, Victor G., Periețeanu, Alexandru. „Proiect pentru
Gara Centrală din București”. Buletinul Societăței Politecnice XXIX,
5 (mai 1913), Partea Tecnică: 317-40 + planșe; publicat și în Buletinul
Căilor Ferate Române III, 23 (1913): 1-12 și 24 (1913): 1-10 + planșe.
Toroceanu, Corneliu. „Studiu tehnic și economic al liniei Blejești-
Drăgănești-Giurgiu”. Buletinul Societății Politecnice an XVIII, nr.
5/1901, 244-59 + planșă; publicat și în broșură separată, Toroceanu,
Corneliu. Studiu tehnic și economic al liniei Blejești-Drăgănești-
Giurgiu. București: Tip. Carol Göbl, 1901.
Toroceanu, Corneliu. „Studiul căilor de comunicație din județul
Vlașca”. Buletinul Societății Politecnice XX, 4 (1903): 58-66 + planșă
și 5 (1903): 89-105 + planșă.
Winterhalder, Enrik. „Concesiunile provizorii ale căilor ferate”.
Românul (29-30 iulie 1863): 561-62, 566-67; „Chestiunea căilor
ferate”. Românul (23-25 decembrie 1863): 1139-40, 1143-44 și
Românul (1-4 ianuarie 1864): 2, 6-7, 9-10.
Cărți și alte materiale edite sau inedite
***. Căile ferate față de economia națională. Raportul Camerei de
comerț și industrie din București. București: Tip. G.A. Lăzureanu,
1908.
***. Drumurile de fer în România. București: Impr. Națională
Stephan Rassidescu, 1862.
*** Esplicațiuni asupra proiectului de concesiune prezentat în
numele D-lor Salamanca și Delahante pentru drumurile ferate de
peste Milcov. București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864.
***. Expozițiunea Generală Română 1906. Călăuza oficială și
catalogul expozițiunei. București: Atelierele grafice SOCEC & Co,
1906.
***. Expunere asupra concesiunei căii fierate nord-est a României
acordate prințului Leo Sapieha și d. P. Mavrogheni. București:
Typographia Stephan Rassidescu, 1864.
272
***. Istoricul tarifelor de la punerea în exploatare a căilor ferate și
modificările introduse până la finele lui februarie 1908. București:
Stab. Grafic A. Baer, 1908.
***. Les chemins de fer roumains. Die Rumänische Eisenbahnen.
București: Tip. Luceafărul, 1930.
***. Răspuns adresat de D.P. Mavrogheni la articolul publicat în
Românul sub titlul Căile ferate, partea a V-a. București: Typographia
Stephan Rassidescu, 1864.
***. Juncțiunea căliloru ferate ale României cu ale Ungariei și
Transilvaniei. București-Brașov: Tip. Lui Ioane Gött și fiiulu Henricu,
1871.
Aninoșanu, C. Memoriu asupra schimbării traseului căii ferate
Pitești – Craiova. București: f.ed., 1870.
Barițiu, Gh. Memorialul pentru cel dintâi drum de fier din România
unită. Brașov: Tip. J. Gött, 1862.
Brătianu, Constantin I. Missiunea căilor ferrate române. Studii
politice, economice, sociale și tecnice. Paris: Gustave Menard, 1870.
Calmar, L. Geografia căilor ferate. București: Ed. Căilor Ferate,
1879.
Căile Ferate Române. Album de statistică grafică. 1873-1890, f.l.:
f.ed., 1890.
Căile Ferate Române. Ceferiada: 1869 – 1939. București: Direcțiunea
de Studii CFR, 1939.
Căile Ferate Române. Dare de seamă statistică a serviciului de
mișcare pe anul 1896. București: Tipografia D.G.C.F.R., 1897.
Căile Ferate Române. Memoriu. Necesitatea construirei unei gări
de călători, transformarea gărei de mărfuri, sporirea atelierului
central și construirea clădirei administrațiunei centrale din București.
Studiul proectelor după care se pot efectua aceste lucrări. București:
Tipografia Curții Regale, F. Göbl Fii, 1890; republicat și în Analele
Ministerului de Lucrări Publice I (1893-1894): 32-66.
Căile Ferate Române. Regulamentul de transport al Căilor Ferate
Române, valabil de la 1/13 mai 1890. București: Tip. Lucrătorilor
Asociați, Marinescu & Șerban, 1899.
Christodorescu, Gheorghe. Economia națională și căile noastre
ferate. Constanța: Tip. Ovidiu, 1906.
Condiescu, Ion P. Istoricul căilor ferate. București: Ed. „Buletinului
Industrial”, 1904.
D.G.C.F.R. Dare de seamă statistică asupra exploatărei căilor ferate
române pe exercițiul anului bugetar 1909/1910. București: Tip. Curții
Regale F. Göbl, 1911.
D.G.C.F.R. Darea de seamă a serviciului exterior de mișcare pe anul
1892. București: Typo Litografia E. Weigand & C.C. Săvoiu, 1893.
D.G.C.F.R. Darea de seamă a serviciilor de tracțiune, ateliere și
material rulant pe anul 1896. București: Stab. Grafic. I.V. Socecu,
1897.
Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române. Catalog al
obiectelor prezentate la Expoziția Națională din 1906. București:
Imprimeria Căilor Ferate Române, 1906.
Drăniceanu, Dumitru. Istoricul Căilor Ferate. București: f.ed., 1901.
Duca, Gh. Raport general asupra stărei căilor ferate și
administrațiunei lor și asupra mijlocelor de îmbunătățiri. București:
Ed. D.D.C.F.R., 1893.
Făgărășanu, N. Cari sunt sarcini pe buget, căile normale, ori căile
înguste? Răspuns. București: Tip. Șt. Mihăilescu, 1883.
Făgărășanu, N. Drumurile de fer cu cale normală și cu cale îngustă.
Cu privire la liniile ce voim să construim. București: Tip. Șt. Mihăiles-
cu, 1883.
Gavand, E.H. La Question des Chemins de fer en Roumanie, pour
les provinces en deça du Milcov. București: Imprimerie Nationnale,
1866.
Gerber, Eug. Project de căi ferate economice și de interes local.
București: Stab. Grafic Socec & Teclu, 1882.
Iacovenco, P. Câte-va cuvinte asupra căiloru ferate în România.
București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864.
Ionescu, Ștefan. Politica României cu privire la industria
transporturilor pe căile ferate. București: Fonderia de litere Thoma
Basilescu, 1903.
Khorène, Simon. Illustrațiunea CFR. 1880 – 1930, București:
Imprimerie „Jean C. Vacaresco”, 1930.
M.A.C.L.P. Espunerea situației Ministerului agriculturei, comerciului
și lucrărilor publice la finele anului 1874. București: Noua
Typographie a Laboratorilor Români, 1875.
M.A.C.L.P. Espunerea situației Ministerului agriculturei, comerciului
și lucrărilor publice la finele anului 1880. București: Noua
Typographie a Laboratorilor Români, 1881.
Maer, M.T. Oameni mici în timpuri mari. Note din viața ceferiștilor în
timp de război 1916-1917. București: Tipografia « Isvorul », 1929.
Maer, Mihail Toma. Povestea drumurilor de fer. Date istorice și
biografice. București: Tip. „Isvorul”, 1926, 2 vol.
Marin, H. Călăuza mecanicului de locomotivă. București: f.ed., 1892.
Mănescu, Const. C. Istoricul căilor fierate din România. București:
Ed. Direcțiunii Generale a Căilor Fierate Române, 1906, 2 vol.
Mehedințeanu, T. Proiect de concesiune pentru calea ferată pe valea
Trotușului. f.l.: f.ed., 1870.
Ministerul Agriculturei, Comerciului și Lucrărilor Publice.
Proiect de lege pentru concedarea unei rețele de căi ferate plecând
de la Suceva și mergând pe de uă parte la Iași, pe de alta prin Roman,
Bacău, Adjud, Tecuci la Galaț și de la Mărășesci prin Focșani, Râmnic,
Buzeu și Ploesci la București. București: Imprimeriile Statului, 1866.
Ministerul Lucrărilor Publice. Anuarul Ministerului de Lucrări
Publice pe anul 1892 [respectiv pe 1900-1901]. București: Imprimeria
Statului, 1892 [respectiv 1900].
Ministerul Lucrărilor Publice, Serviciul de Studii și Construcții.
Albumul General al Lucrărilor de Artă mai principale executate între
anii 1880-1904. București: M.L.P., 1904, 3 vol.
Olănescu, C. Dare de seamă statistică asupra construcțiunei
variantei Șerbesci – Hanu Conaki. f.l.: C.F.R., 1883.
Petrescu, Stelian. Călăuza Căilor Ferate Române – publicațiune
oficială, anuală. ed. I, București: Atelierele Grafice Socec & Co.,
1913.
273
Poenaru, N.St., Riegler, A. Calendarul Căilor Ferate. București:
Atelierele Socec, 1916.
Pruncu, Dumitru. Studiu asupra convențiunei închiaiate între Statul
Român și Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române. București:
Tip. Curții, proprietar C. Göbl, 1879.
Societatea Politecnică din România. Centenarul căilor ferate
(1830-1930). București: f.ed., 1930.
Societatea Politecnică. Lucrările publice și exploatarea
căilor ferate. Respuns la criticele aduse inginerilor. București:
Stabilimentul grafic J.V. Socecu, 1900.
Tudoran, M. Orientarea, sistematizarea și complectarea rețelei
C.F.R. București: Imprimeria Căilor Ferate, 1934.
Zwiedinek, A. Rețeaua căilor ferate române ca basa pentru comerciul
general al Europei. București: Typographia Curții, Proprietar F. Göbl,
1879.
PUBLICAȚII MODERNE VIZÂND CAZUL ROMÂNESC
Articole
Ardeleanu, Constantin. „Efectele construirii căii ferate Cernavodă
– Constanța asupra navigației dunărene (1859-1862)”. Analele
Universității „Ovidius” – Seria Istorie 3 (2006): 41-54.
Boicu, L. „Transporturile în Moldova între 1848 și 1864”. În
Popovici, V. (ed.). Dezvoltarea economiei Moldovei 1848-1864,
București: Ed. Academiei R.S.R., 1963, 429-77.
Botez, C., Esanu, L. „Căile ferate române înainte și după
desăvârșirea unității naționale, 1900-1928”. Revista Căilor Ferate 17,
7 (1969): 339-45.
Botez, Const. „Căile ferate române în perioada 1880-1899”. Revista
Căilor Ferate 17, 5-6 (1969): 265-70.
Ionescu, Dumitru P. „Construirea căilor ferate în Bucovina”.
Revista istorică VI, 9-10 (1995): 847-57.
Ionescu, Dumitru P. „Construirea liniei ferate Dolhasca-Fălticeni”.
Anuarul Institutului de Istorie „A.D. Xenopol” XXVIII (1991): 233-41.
Ionescu, Dumitru P. „Primele căi ferate înguste în România”.
Revista istorică I, 7-8 (1990): 743-54.
Ionescu, Dumitru P. „Proiecte și concesiuni feroviare în vremea
lui Cuza Vodă”. Anuarul Institutului de Istorie „A.D. Xenopol” XXXI
(1994): 239-72.
Jaloba, I.V. „Atitudinea guvernului austriac privind construirea
căilor ferate în Moldova în anii 40-50 ai secolului al XIX-lea”. Codrul
Cosminului 5 (1999): 305-14.
Kostov, Alexandre. „Un Ingénieur Français dans le Sud-Est de
l’Europe: Léon Guilloux et les Chemins de Fer en Roumanie et en
Bulgarie, 1870-1890”. Études Balkaniques 3-4 (1999): 39-45.
Moroianu, Dan. „Problema căilor ferate și afacerea Strousberg”.
Buridava VIII (2010): 238-43.
Mucenic, Cezara. „Gara de Nord și Școala de Poduri și Șosele.
Urbanism și Arhitectură”. București. Materiale de istorie și
muzeografie XXII (2008): 128-57.
Popescu, Toader. „Un aller simple pour la modernité”. New Europe
College Yearbook (2009-2010): 271-305.
Popescu, Toader. „Impactul teritorial al dezvoltării infrastructurii
feroviare în « România mică » - studiu de caz în context European”.
Urbanismul, Serie Nouă 10 (2011): 102-04.
Popescu, Toader. „Gările tip în « stil C.F.R. ». Premise și clasificare
tipo-morfologică”. Revista Monumentelor Istorice, 1-2 (2011-2012,
în curs de publicare).
Popescu, Toader. „Căile ferate și planificarea urbană în București
(1869-1919)”. Historia Urbana, XXI (2013): 271-90.
Purcar, Cristina. „On the wrong side of the track: railways as
urban boundaries in the towns of the First Transylvanian Railway”.
Urban History 37 1 (2010): 66-89.
Rosegger, Gerhard, Jensen, John H. „Transylvanian railways and
access to the lower Danube”. East European Quarterly XXIX,
4 (1996): 427-48.
Turnock, David. „Railway Network Development in Inter-
war Romania: Economic and Strategic Motives”. Geographica
Pannonica 8 (2004): 16-24.
Turnock, David. „Railways and economic development in
Romania before 1918”. Journal of Transport Geography 9 (2001):
137-50.
Turnock, David, Muică, Nicolae. „The Railway Age in the
Carpathian Forests: A Study of Romania”. Geographica Pannonica
7 (2003): 9-20.
Țincu, Bucur. „Căile ferate și gândirea economică din România”.
Revista Căilor Ferate 17, 12 (1969).
Țincu, Bucur. „Contribuții la istoria căilor ferate din România. Idei
și probleme în perioada 1859-1869”. Studii, revistă de istorie 24,
5 (1971): 951-62.
Urmă, Dem. „100 de ani de la deschiderea liniei Roman-Suceava”.
Revista Căilor Ferate 18, 3 (1970).
Urmă, Dem. „Scurtă monografie a liniei București Filaret –
Giurgiu”. Revista Căilor Ferate 17, 9 (1969).
Cărți și alte materiale edite sau inedite
***. Căile Ferate Române, o istorie în date și imagini. București:
S.N.C.F.R., Centrul de perfecționare, documentare și editură, 1994.
***. Documentare privind Enciclopedia Gărilor din România.
București: CDCAS, 2003.
Bartsch, Ferdinand, Lelescu, Luciliu, Bărbulescu, Marin. 100 ani
de la înființarea Gării de Nord, 1872-1972. București: Întreprinderea
Poligrafică „Tiparul”, 1972.
Bellu, Radu. Căile Ferate din România și participarea lor la Războiul
de Independență (1877 – 1878). Linia Frătești – Zimnicea, prima cale
ferată militară din România. București: Compania Națională de
Căi Ferate „CFR” S.A, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate
Române”, nr. 9, 2003.
Bellu, Radu. Depoul Buzău, repere în timp. Buzău: f.ed., f.a. [2003].
Bellu, Radu. Elie Radu (1853-1931), artizan şi arhitect al Căilor Ferate
Române. București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A,
Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, nr. 5, 2001.
274
Bellu, Radu. Istoria ilustrată a stațiilor de cale ferată. București:
CN C.F.R. SA, 2006.
Bellu, Radu. Istoria tunelurilor de cale ferată din România (1863-
2000). București: Compania Națională de Căi Ferate ”CFR” S.A,
Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, nr. 1, 2000.
Bellu, Radu. Linia Buzău – Mărășești. Prima cale ferată realizată
de ingineri români (1879-1881). București: Compania Națională de
Căi Ferate ”CFR” S.A, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate
Române”, nr. 6, 2002.
Bellu, Radu. Mica monografie a căilor ferate din România.
București: Ed. Filaret (Ed. Feroviară), 1995-2001, 6 vol.
Botez, C., Urmă, D., Saizu, I. Epopeea feroviară românească.
București: Ed. Sport-Turism, 1977.
Cebuc, Al., Mocanu, C. Din istoria transporturilor de călători în
România. București: Ed. Științifică, 1967.
Covacef, Petre. 150 de ani în evoluția căilor ferate din Dobrogea.
1860-2010, Constanța: Ed. Ex Ponto, 2010.
Iordănescu, D., Georgescu, C. Construcții pentru transporturi în
România. București: CCCF, 1986, 2 vol.
Lacrițeanu, Șerban, Popescu, Ilie. Istoricul tracțiunii feroviare în
România, Vol. 1: 1854-1918. București: Ed. ASAB, 2007.
Mărgineanu, G., Lacrițeanu, Ș. Tracțiunea feroviară pe Regionala
CF Iași. 125 de ani (1869-1994). București: Ed. AGIR, 2010.
Petrescu, Ioan Gh. Rețeaua căilor ferate române. Geografie
feroviară. București: Ed. Transporturilor și Telecomunicațiilor, 1965.
Popescu, Ilie et al. Amintiri despre o gară veche românească. 125 de
ani de la inaugurarea Gării de Nord. București: SNCFR, Centrul de
perfecționare al CFR, 1997.
Popescu, Ilie. 150 de ani de căi ferate dobrogene. București: Club
Feroviar, 2010.
Popescu, Ilie. Căi ferate, transporturi clasice și moderne. București:
Ed. Științifică și Enciclopedică, 1987.
Popescu, Ilie. Căile ferate române, o istorie în imagini. Aniversări
feroviare – 2001. București: Ed. ASAB, 2001.
Rugină, Gheorghe N. Începuturi feroviare pe pământ românesc.
1841 – 1881. București: Impr. Filaret, f.a.
Societatea Națională a Căilor Ferate Române. Căile ferate
române. O istorie în date și imagini. 125 de ani de la inaugurarea liniei
București Filaret – Giurgiu. București: Centrul de Perfecționare,
Documentare și Editură, 1994.
Stoika, Victor. Material de bază privind istoria CFR. București:
Inst. de Documentare Feroviară / Muzeul CFR, 1956, 6 vol., ms.
Comunicări în cadrul unor conferințe
Popescu, Toader. „Ubiquitous modernity: Railway stations in
Romania before the Second World War”. Lucrare prezentată
la conferința (Dis)continuities: Spaces of modernity, 1900-1950,
București, 26-27 nov. 2010.
Popescu, Toader. „Connecting and disconnecting the networks:
railways and the Greater Romania political project”. Lucrare pre-
zentată la conferința Networks of Infrastructure and the Phantom
Borders in East Central Europe, Frankfurt (Oder), 5-8 sept. 2012.
Popescu, Toader. „Railways and modernity in Romania before
World War I”. Lucrare prezentată la conferința (Re)writing history
– ICAR 2012, București, 19-20 mai 2012.
Popescu, Toader. „Reshaping landscapes, reinventing limits:
railways and territory in Romania before World War I”. Lucrare
prezentată la convenția ASEEES Boundary, Barrier and Border
Crossing, New Orleans, 15-18 nov. 2012.
Popescu, Toader. „București – Berlin via Mizil. Căile ferate și
modernizarea urbană în Vechiul Regat”. Lucrare prezentată la
conferința Modernizări locale și naționale, Brașov, 25-29 sept. 2013.
Popescu, Toader. „On the right side of the tracks: urban and
railway planning in Romania before World War I”. Lucrare
prezentată la convenția ASEEES Revolution, Boston,
21-24 nov. 2013.
Szalkai, Gábor. „Results of Transportation Conflicts in the 19th
Century: Railway Border Crossing Points in the Eastern and
Southern Carpathians”. Lucrare prezentată la conferința Networks
of Infrastructure and the Phantom Borders in East Central Europe,
Frankfurt (Oder), 5-8 sept. 2012.
PUBLICAȚII VIZÂND CAZURI INTERNAȚIONALE
Articole
***. „Obituary. Thomas Bartlett, 1818-1864”. Minutes of the
Proceedings 24 (1865): 526-27.
Auphan, Etienne. „Évolution du réseau et hiérarchie des voies
ferrées”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 2 (1990): 21-45.
Baillaud, Lucien. „Les chemins de fer et l’heure légale”. Revue
d’Histoire des Chemins de Fer 35 (2006): 25-40.
Bán, David. „Les sciences sociales françaises face à la gare”. Revue
d’Histoire des Chemins de Fer 38 (2008): 11-18.
Bán, Dávid. „The railway station in the social sciences”. Journal of
Transport History 28, 2 (2007): 289-93.
Beaver, S.H. „Railways in the Balkan Peninsula”. The Geographical
Journal 97, 5 (1941): 273-94.
Bogart, Dan. „Nationalizations and the Development of Transport
Systems: Cross-Country Evidence from Railroad Networks, 1860–
1912”. The Journal of Economic History 69, 1 (2009): 202-37.
Bourillon, Florence. „Les gares dans la ville. Le lieu, l’espace, le
batiment”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 38 (2008): 158-64.
Bowie, Karen. „L’impact de l’essor du chemin de fer sur la
profession architecturale en France au XIXe siècle”. Revue
d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991): 35-50.
Caron, François. „Histoire économique et chemin de fer”. Revue
d’Histoire des Chemins de Fer 1 (1989): 19-25.
Divall, Colin. „Histoire des transports, histoire culturelle :
mobiliser le passé des chemins der fer”. Revue d’Histoire des
Chemins de Fer 39 (2008): 313-26.
Divall, Colin, Revill, George. „Cultures of transport:
Representation, practice and technology”. Journal of Transport
History 26, 1 (2005): 99-111.
275
Foreman-Peck , J.S. „Natural Monopoly and Railway Policy in the
Nineteenth Century”. Oxford Economic Papers, New Series 39,
4 (1987).
Freeman, Michael. „The railway as cultural metaphor: « What kind
of railway history? » revisited”. Journal of Transport History 20,
2 (1999): 160-67.
Gerbod, Paul. „Pour une histoire culturelle des chemins de fer en
France”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 1 (1989): 55-65.
Jacolin, Henri. „L’établissement de la première voie ferrée entre
l’Europe et la Turquie. Chemins de fer et diplomatie dans les
Balkans”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 35 (2006): 5-23.
Kubinszky, Mihaly. „Les gares d’Europe centrale”. Revue d’Histoire
des Chemins de Fer 5-6 (1991): 127-35.
Lambert, Michèle. „Les problématiques du chemin de fer dans
la ville, 1830-1855”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991-
1992): 195-235.
Levinson, D. „The orderliness hypothesis: The correlation of rail
and housing development in London”. Journal of Transport History
29, 1 (2008): 98-114.
May, Arthur J. „Trans-Balkan Railway Schemes”. The Journal of
Modern History 24, 4 (1952): 352-67.
Mom, Gijs. „What kind of transport history did we get? Half a
century of JTH and the future of the field”. Journal of Transport
History 24, 2 (2003): 121-38.
Notarnicola, D., Poupardin, F. „Un siècle d’architecture
ferroviaire: le bâtiment voyageurs comme espace de
représentation urbaine des chemins de fer, de 1837 à 1937”.
Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991): 91-126.
Peny, Andre. „L’ingénieur, l’architecte et l’artiste, trois figures
pour une approche esthétique des espaces de transport”.
Revue d’Histoire des Chemins de Fer 10-11 (1994): 88-97.
Picon, Antoine. „Apprendre à concevoir les gares :
L’enseignement de Léonce Reynaud”. Revue d’Histoire des
Chemins de Fer 5-6 (1991-1992): 51-63.
Purcar, Cristina. „Designing the space of transportation: railway
planning theory in nineteenth and twentieth century treatises”.
Planning Perspectives 22 (2007): 325-52.
Robbins, Michael. „What kind of railway hisory do we want?”.
Journal of Transport History 3 (1957): 65-75.
Schot, Johan, Buiter, Hans, Anastasiadou, Irene. „The dynamics
of transnational railway governance in Europe during the long
nineteenth century”. History and Technology 27, 3 (2011): 265-89.
Stevenson, David. „War by Timetable? The Railway Race before
1914”. Past & Present 162 (1999): 163-94.
Cărți și alte materiale edite sau inedite
Bagwell, Philip S. The transportation revolution from 1770. Londra:
Batsford, 1974.
Baker, T. Railway Engineering or Field Work Preparatory to the
Construction of Railways. Londra: Longman, Brown, Green &
Longmans, 1848.
Beaumont, Matthew, Freeman, Michael (ed.). The Railway and
Modernity: Time, Space and the Machine Ensemble. Berna: Peter
Lang, 2007.
Parejo Vadillo, A., Plunkett, J. The Railway Passenger; or, The
Training of the Eye. În Beaumont, Matthew, Freeman, Michael
(ed.). The Railway and Modernity: Time, Space and the Machine
Ensemble. Berna: Peter Lang, 2007, 45-67.
Borchart, Joahim. Der europäische Eisenbahnkönig Bethel Henry
Strousberg. München: C.H. Beck, 1991.
Brees, S.C. Science pratique des chemins de fer. Bruxelles, 1841.
Carter, Ian. Railways and culture in Britain: the epitome of
modernity. Manchester: Manchester University Press, 2001.
Chaix, Alban. Les chemins de fer de l’Europe en exploitation. Paris:
Imprimerie Chaix, 1888.
Davies, P.E. Railway Time. http://www.greenwichmeantime.com/
info/railway.htm, consultat 15 iunie 2010.
de Morembert, T. „Hommaire de Hell”. În Dictionnaire de
biographie française. Paris: Roman d’Amat, 1986.
Dempsey, G. D. The Practical Railway Engineer. Londra: John Weale,
1855.
Dethier, Jean (ed.). Le Temps des Gares. Paris: Centre Georges
Pompidou, 1978.
Divall, C., Bond, W. (ed.). Suburbanizing the masses: public
transport and urban development in historical perspective.
Aldershot: Ashgate, 2003.
Faith, Nicholas. The World the Railways Made. Chatham: Pimlico,
1990.
Ferrarini, Alessia. Railway stations, from Gare de l’Est to Penn
Station. Milano: Electa Architecture, 2005.
Freeman, Michael. Railways and the Victorian Imagination. New
Haven: Yale University Press, 1999.
Helps, Arthur. Life and Labours of Thomas Brassey, 1805-1870.
Londra: George Bell and Sons, 1888.
Hunt, Richard. The Amazing Dr. Strousberg, The European Railway
King. f.l.: Richard Hunt, 2009.
Kellett, John R. Railways and Victorian Cities. Londra: Routledge &
Kegan Paul, 1979.
Kubinszky, Mihaly. Bahnhöfe Europas. Stuttgart: Kosmos Verlag,
1982.
Lardner, Dionysius. Railway economy. Londra: Taylor, Walton and
Maberly, 1850.
Lardner, Dionysius. Railway economy; a treatise on the new art of
transport, its management, prospects and relations, commercial,
financial and social. New York, 1850.
Lardner, Dionysius. The Steam Engine, Steam Navigation, Roads
and Railroads, ediția a 8-a [prima ediție în 1828]. Londra: Taylor,
Walton, and Maberly, 1851.
Lecount, Peter. A Practical Treatise on Railways, Explaining Their
Construction and Management. Edinburgh, 1839.
Meeks, Carroll L.V. The Railroad Station: An Architectural History.
New York: Dover Publications Inc., 1995.
276
Moureau, François, Polino, Marie-Noëlle. Écritures du chemin de
fer. Paris: Klincksieck, 1997.
Nilsen, Micheline. Railways and the Western European Capitals,
Studies of Implantation in London, Paris, Berlin, and Brussels. New
York: Palgrave Macmillan, 2008.
O’Brien, Patrick. Railways and the economic development of
Western Europe 1831-1914. Londra: Macmillan, 1982.
O’Brien, Patrick. The New Economic History of the Railways. Londra:
Croom Helm, 1977.
Ohlsen, Manfred. Der Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg.
Berlin: Verlag der Nation, 1987.
Ottley, George. A Bibliography of British Railway History. Vol. 1:
Londra: Allen&Unwin, 1965; Vol. 2: Londra: HMSO, 1988.
Owen, Thomas C. Dilemmas of Russian capitalism: Fedor Chizhov
and corporate enterprise in the railroad age. Cambridge: Harvard
University Press, 2005.
Park-Barjot, Rang-Ri. La Société de construction des Batignolles:
des origines à la Première Guerre mondiale (1846-1914). Paris:
Presses Paris Sorbonne, 2005.
Perdonnet, Auguste. Traité élémentaire des chemins de fer. Paris:
Langlois et Leclercq, 1855.
Ragon, Michel. L’architecture des gares. Paris: Ed. Denoël, 1984.
Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in
Europe. Aldershot: Ashgate, 2003.
Campbell, H. Railway Plans and Urban Politics in Nineteenth-
Century Dublin. În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The
City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 183-
202.
Caron, F. Railway Development in the Capital City: The Case of
Paris În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the
Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 139-54.
Giuntini, A. Downtown by the Train: the Impact of Railways on
Italian Cities in the Nineteenth Century – Case Studies. În Roth,
Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in
Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 119-38.
Kubova, A. Railway Stations and Planning Projects in Prague. În
Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway
in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 155-68.
Nevanlinna, A.K. Following the Tracks – Railways in the City
Centre of Helsinki: Bygone Past or Unwritten Urban History? În
Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway
in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 203-20.
Pinheiro, M. Portuguese Cities and Railways in the Nineteenth
and Twentieth Century În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle
(ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate,
2003, 105-18.
Roth, R. Interactions between Railways and Cities in
Nineteenth-Century Germany: Some Case Studies. În Roth, Ralf,
Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe.
Aldershot: Ashgate, 2003, 3-28.
Richards, Jeffrey, MacKenzie, John M. The Railway Station: A Social
History. Oxford: Oxford University Press, 1986.
Robbins, Michael. The Railway Age. Londra: Routledge & Kegan
Paul, 1962.
Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the Borders: Financing
the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries.
Aldershot: Ashgate, 2008.
Bilmez, Bülent. European Investments in the Ottoman Railways,
1850-1914. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the
Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and
Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 183-206.
Felisini, Daniela. Railway investments in Italy During the
Nineteenth Century. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.).
Across the Borders: Financing the World’s Railways in the
Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008,
109-28.
Pinheiro, Magda. The French Investors in Portuguese Railways
from 1855 to 1884: Three Cases. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter
(ed.). Across the Borders: Financing the World’s Railways in the
Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008,
129-46.
Roth, Ralf. Difficulties of International Railway Investments
in Germany: The Example of the `Railway King’ Bethel Henry
Strousberg, 1855-1875. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.).
Across the Borders: Financing the World’s Railways in the
Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008,
33-48.
Veenedaal, Augustus J. European Investment in American
Railways. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the
Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and
Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 165-81.
Zhaloba, Ihor. Leon Sapieha – a Prince and a Railway
Entrepreneur. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the
Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and
Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 49-62.
Schivelbusch, Wolfgang. Geschichte der Eisenbahnreise. München:
Carl Hanser Verlag, 1977; tradus în limba engleză sub titlul The
Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th
Century. Berkeley&Los Angeles: The University of California Press,
1986.
Simmons, Jack. Image of the Train: the Victorian Era. Bradford:
National Museum of Photography, Film & Television, 1993.
Simmons, Jack. The Power of the Railway. în Dyos, H.J., Wolff,
M. (ed.). The Victorian City: Images and Realities, vol. 1. Londra:
Routledge & Kegan Paul, 1973, 277-310.
Simmons, Jack. The Railway in Town and Country, 1830-1914. Londra:
David & Charles Publishers, 1986.
Simmons, Jack. The Victorian Railway. Londra: Thames and
Hudson, 2009.
Tarr, Joel A., Dupuy, Gabriel (ed.). Technology and the Rise of
the Networked City in Europe and America. Philadelphia: Temple
University Press, 1988.
McKay, J.P. Comparative Perspectives on Transit in Europe
and the United States, 1850-1914. În Tarr, J.A., Dupuy, G. (ed.).
Technology and the Rise of the Networked City in Europe and
America. Philadelphia: Temple University Press, 1988. 3-21.
277
Tourneux, Felix. Encyclopédie des chemins de fer et des machines à
vapeur. Paris, 1844.
Vincenot, Henri. La vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXe
siècle. Paris: Hachette, 1975.
von Weber, Max Maria. Schule des Eisenbahnwesens. Leipzig, 1857.
Walker, Charles. Thomas Brassey, Railway Builder. Londra:
Frederick Muller, 1969.
Wexler, Peter J. La formation du vocabulaire des chemins de fer en
France (1778-1842). Geneva: Droz, 1955.
Wood, Nicholas. A Practical Treatise on Rail-Roads. Londra, 1838.
LUCRĂRI DIN DOMENIUL ARHITECTURII,
URBANISMULUI ȘI ISTORIEI ORAȘELOR
ȘI TERITORIULUI
ROMÂNIA
Articole
Anghel, Emil. „Influența căilor ferate asupra dezvoltării urbanistice
a orașului Arad”. Studii și comunicări ale Muzeului Arad III (1996):
257-71.
Brătianu, C.I. „Notiţă despre lucrările care au avut de scop
descrierea geometrică a României”. Analele Academiei Române, II,
XXII, Memoriile secțiunii sciințifice (1899-1900): 293-334.
Bulat, T.G. „Înființarea orașului Calafat”. Arhivele Olteniei 1, 1
(1922): 20-25.
Castraveț, Isabela, „Brăila – specificitate și continuitate”. Historia
Urbana II, 2 (1994): 175-86.
Costinescu, N.G. „Memoriu asupra sistematizărei orașului
București”. Buletinul Societății Politecnice XXIII, 11 (nov. 1907): 470-
509 + planșă.
Croitoru, Gabriel. „Documente cartografice referitoare la evoluția
orașului Turnu-Severin în cursul secolului al XIX-lea”. Revista de
studii socio-umane 4-5 (2004): 237-43.
Croitoru, Gabriel. „Oraşul Târgu Jiu oglindit în cartografia
secolelor XVIII şi XIX”. Oltenia. Studii și comunicări. Arheologie-
Istorie 1 8 (2004): 82-88.
Gabrielescu, N. „Privire generală asupra monumentelor naționale
și mijlocul de a împiedica distrugerea lor”. Buletinul Societății
Politecnice V, 4 (iulie-august 1889): 340-64.
Germani, D. „Din viața și activitatea lui Vintilă Brătianu la
Primăria Capitalei”. În Vieața și opera lui Vintilă I.C. Brătianu
văzute de prietenii și colaboratorii săi. București: Imprimeriile
„Independența”, 1936.
Gheorghiu, Teodor Octavian. „Bulevardul gării. Procedee
urbanistice aplicate zonei gării în câteva orașe românești”. Historia
Urbana III, 1-2 (1995): 163-69.
Gheorghiu, Teodor Octavian. „Drobeta-Turnu Severin. Ipoteză de
evoluție urbanistică”. Historia Urbana IX, 1-2 (2001): 145-54.
Hozoc, I. „Aspecte privind dezvoltarea Vasluiului în secolul XIX”.
Acta Moldaviae Meridionalis 7-8 (1985-1986): 469-76.
Ionescu, Ştefan. „Consideraţii privind dezvoltarea industrială
a oraşului Bucureşti în a doua jumătate a secolului al XIX-lea”.
București. Materiale de istorie și muzeografie V (1967): 100-09.
Ionescu, Ştefan. „Dezvoltarea edilitar – urbanistică a oraşului
Bucureşti la sfârşitul secolului al XIX-lea”. București. Materiale de
istorie și muzeografie VII (1969): 81-97.
Ioniță, M., Ioniță, Ș. „Victor G. Stephănescu, arhitectul Catedralei
Încoronării de la Alba Iulia”. Muzeul Național XI (1899): 161-70.
Lascu, Nicolae. „Epoca regulamentară și urbanismul. Câteva
observații generale”. Historia Urbana II, 2 (1994): 119-30.
Lascu, Nicolae. „Giulio Magni e l’ambiente architettonico
romeno”. Quasar 24-25 (2001): 157-75.
Marinoiu, Vasile. „Evoluţia oraşului Tg. Jiu în secolele XVIII-XX”.
Terra Litua 1 (1997): 40-48.
Mihăilescu, Vintilă. „Harta austriacă din 1791”. Buletinul Societății
Regale Române de Geografie XLVIII (1928): 366-72.
Nicolescu, Mihail M. „Urbanografia orașului Zimnicea”.
Urbanismul XIV (1937): 348-50.
Oancea, Dimitrie. „Orașul Râmnicu Sărat – considerații de
geografie istorică și urbană”. Terra 21, 2 (1989): 46-49.
Pavel, Lelia. „Arhitectura urbană focșăneană din secolul al XIX-lea
și începutul secolului al XX-lea”. Cronica Vrancei 2 (2001): 130-54.
Petculescu, Sc. „Arhitectul și inginerul”. Arhitectura 1 (1916): 14-15.
Platon, Gh., Russu, V. „Materiale privind industria orașului Iași
în a doua jumătate a sec. al XIX-lea și la începutul sec. al XX-lea”.
Analele științifice ale Universității „Al. I. Cuza” – Istorie 15, 2 (1969):
177-215.
Popescu, Liviu, Dulgheru, Maria. „Planuri și hărți ale orașului
Ploiești înainte de 1900”. Historia Urbana II, 2 (1994): 195-201.
Popescu, Toader. „Roman: schița evoluției arhitectural-
urbanistice”. În Moldovan, Horia (coord.). Studii de arhitectură
românească, București: Ed. Universitară „Ion Mincu”, 2013, 18-38.
Sfințescu, C. „Urbanismul în România și opera tecnică a d-lui Elie
Radu”. Urbanismul XVII, 3-4 (1940): 90-91.
Sfințescu, Cincinat. „Societatea Comunală de locuințe eftine și
realizările ei”. Urbanismul X, 5-6 (1933): 269-87.
Sfințescu, Cincinat. „Urbanistica generală. Urbanismul din ultima
sută de ani în România”. Urbanismul X, 1-2 (1933): 71-88.
Sinigalia, Tereza. „Orașul Caracal la cumpăna de veac – o încercare
de remodelare urbană”. Studii și Cercetări de Istoria Artei. Arte
Plastice 33 (1986): 53-69.
Stan, Apostol, Mercan, Nicolae. „120 de ani de la fundarea
orașului Oltenița”. Studii. Revistă de istorie 25, 3 (1972): 595-600.
Șvințiu, Toma. „Aspecte ale dezvoltării edilitare a Târgoviștei la
sfârșitul sec. al XIX-lea”. Valachica 2 (1970): 285-92.
Traianescu, I.D. „Locuințe economice în capitală”. Arhitectura
3 (1924): 23-27.
Zbîrnea, Ileana. „Dezvoltarea căilor de transport la Călărași în
secolele XIX-XX”. Historia Urbana III, 1-2 (1995): 125-30.
Zbîrnea, Ileana. „Primele planuri de sistematizare a orașului
Călărași”. Historia Urbana II, 2 (1994): 187-93.
278
Cărți, alte materiale edite sau inedite
***. Dobrogea. 50 de ani de viaţă românească (1878 – 1928).
Bucureşti: Cultura Naţională, 1928.
***. Giurgiu 600. Breviar monografic. București: Ed. „Universul
Familiei”, 2003.
***. Istoricul lucrărilor de fortificație a cetăței „Bucuresci”. f.l.: f.ed.,
1900.
***. Orașul Calafat odinioară și azi. Schițe istorice și administrative.
Calafat: Atelierele Progresul, 1923.
***. Salons d’architecture, 1897: oeuvres exposés aux Palais des
Champs-Élysées et du Champ-de-Mars. Paris: Aulanier, 1897.
Adăniloaie, Nichita. Târgu-Jiu 600. Târgu Jiu: Editura Măiastra,
2007.
Andronache, Ștefan, Gavrilescu, Gh., Groza, Laurențiu, Negruț,
Gina, Nicu, Mircea, Paraschiv, Elena, Țau, Stela, Vlăsceanu, Doina.
Monografia orașului Tecuci. Galați: Ed. Geneze, 2001.
Anghel, Doina. Istorii britanice în București. București: British
Council, 2013.
Antonescu, Petre. Clădiri & studii. Case, biserici, monumente
și palate, încercări de arhitectură românească și clasică, vol. I.
București: f.ed., 1913.
Antonescu, Petre. Clădiri, construcții, proiecte și studii. București:
Ed. Tehnică, 1965.
Apăvăloae, Mihail. Monografia orașului Piatra-Neamț. Piatra
Neamț: Ed. Cetatea Doamnei, 2000.
Artibani, Mauro. Giulio Magni 1859-1930. Opere e progetti. Roma:
Kappa, 1999.
Bâciu, Florea, Vârtejaru, Ion. Monografia orașului Corabia. f.l.:
f.ed., 2001.
Bogdan, N.A. Orașul Iași. Monografie istorică și socială ilustrată,
ed. a III-a. Iași: Tehnopress, 2003.
Boldescu, I. Monografia orașului Giurgiu. Giurgiu: Inst. grafic Ulpiu
Stănculescu, 1912.
Botez, Const., Urmă, Dem., Eșanu, L. Istoria unei citadele
muncitorești. Nicolina – Iași, 1892-1972. Iași: Univ. „Al.I. Cuza” /
Uzina Mecanică „Nicolina”, 1972.
Bran, Dumitru, Zugravu, Aurel, Bauman, Ion. Vaslui – 600, 1375-
1975. Schiță monografică a orașului Vaslui. Iași: Intr. Poligrafică,
1975.
Buzăeanu, Gheorghe. Râmnicu Sărat de ieri și de azi. O cuprindere
monografică. Buzău: f.ed., 2000.
Catalina, Ilie. Orașul Alexandria (monografie), 1834 – 1934.
București: Tip. „Graiul Românesc”, 1934.
Constantin, Paul. Dicționar universal al arhitecților. București:
Ed. Științifică și Enciclopedică, 1986.
Cristocea, Spiridon, Rotaru, Elena, Maschio, Romeo. Piteștiul de
altădată: o istorie ilustrată. Pitești: Ed. Ordessos, 2011.
Cucu, Șt.N. Sistemațiunea orașului Turnu Severin și planul lui
regulator. București: f.ed., 1894.
Damé, Frédéric. Bucarest en 1906. București: SOCEC & CO Éditeurs,
1907 [în limba română, Bucureştiul în 1906, Bucureşti: Ed. Paralela
45, 2007].
Davidescu, Alexandru. Curs de urbanism. Technica construcției
orașelor: predat la Școala Superioară de Documentare și Științe
Administrative. București: Inst. de Arte Grafice „Vremea”, 1930.
Davidescu, Alexandru. Noțiuni de urbanism. Curs predat la Școala
Politechnică Regele Carol al II-lea. București: Institutul urbanistic al
României, 1937.
de Marsillac, Ulysse. Bucureştiul în veacul al XIX-lea. Bucureşti:
Ed. Meridiane, 1999.
Deaconu, Lucian. Craiova, 1898 - 1916: Saltul la urbanismul modern.
Nicolae P. Romanescu. Craiova: Ed. Sitech, 2001.
Dincă, Dana-Roxana, Grigorescu, Vera, Popovici, Sabin.
Monografia municipiului Caracal. Pitești: Ed. Tiparg, 2007.
Emandi, E.I., Cucu V., Ceaușu M. Ghid de oraș. Suceava. București:
Ed. Sport Turism, 1989.
Gherghina, Titi Mihail. Imagini citadine din Râmnicul de altădată.
Râmnicu Vâlcea: Ed. Almarom, 2007.
Giurescu, Constantin C. Istoria Bucureștilor, ed. a II-a. București:
Ed. Sport-Turism, 1979.
Giurescu, Constantin C. Istoricul orașului Brăila. Din cele mai vechi
timpuri până astăzi. București: Ed. Științifică, 1968.
Gorovei, Ștefan. Monografia orașului Botoșani. Botoșani: Ediția
Primăriei de Botoșani / Folticeni: Institutul de Arte Grafice
M. Saidman, 1926.
Greceanu, Eugenia. Ansamblul urban medieval Botoșani. București:
Muzeul Național de Istorie, 1981.
Greceanu, Eugenia. Ansamblul urban medieval Pitești. București:
Muzeul Național de Istorie, 1982.
Grigore, Constantin. Râmnicul-Vâlcii. Loc de amintiri și recreiere.
Monografie-ghid. Râmnicu Vâlcea: Ed. Primăriei Orașului Râmnicul
Vâlcii, 1944.
Grigorovici, Gr. Bacăul din trecut și de azi. Culegeri monografice.
Bacău: Tip. Primăriei Municipiului, 1933.
Harhoiu, Dana. Bucureşti, un oraş între orient şi occident.
Bucureşti: Ed. Simetria UAR / Arcub, 1997.
Herjeu, C.N. Istoria armei geniului. București: I.V. Socecu, 1902.
Hogea, Dimitrie. Din trecutul orașului Piatra-Neamț. Amintiri. Piatra
Neamț: Institutul de arte grafice „Record”, 1936.
Ionescu, Dimitrie Gh. Istoria orașului Buzău din cele mai vechi
timpuri până astăzi. București: Ed. Litera, 1979.
Ionescu, Grigore. Istoria arhitecturii în România. București:
Ed. Academiei RSR, 1965.
Lahovari, G.I., Brătianu, gen. C.I., Tocilescu, G.G. Marele Dicționar
Geografic al României. București: Stab. Grafic. J.V. Socecu, 1898-
1902, 5 vol.
Lascu, Nicolae. Bulevardele bucureștene până la Primul Război
Mondial. București: Ed. Simetria, 2011.
Magni, Giulio. Mapa cu opere realizate în România. f.a., ms.
[Biblioteca UAUIM, București].
Mihăilescu, V., Vasilescu, P. Călărași (studiu geografic – etnografic
– istoric). Călărași: Ed. Socec, 1926.
279
Milian, Aneta Chr. Monografia orașului Turnu-Măgurele. Turnu
Măgurele: Tip. Camerei de Comerț și Industrie, 1942.
Mitican, Ion. Un veac prin gara Iași. București: Ed. Sport-Turism,
1983.
Muzeul Național de Istorie a României. Orașele României.
O istorie în imagini, sfârșitul secolului XIX – începutul secolului XX.
Târgoviște: Ed. Cetatea de Scaun, 2009.
Nistorescu, Gh. Din Plaiul Prahovei la Sinaia. Istorie și
contemporaneitate. f.l.: Ed. Arhimede, 1995.
Noica, Nicolae Șt. Lucrări publice din vremea lui Carol I. București:
Ed. Cadmos, 2008.
Noica, Nicolae Șt. Tradiții românești în construcțiile de lucrări
publice. București: Ed. All Educațional, 1997.
Paragină, Virgil. Focșani, 450 de ani (1546-1996). Focșani:
f.ed., 1997.
Parusi, Gheorghe. Cronologia Bucureştilor. București:
Ed. Compania, 2007.
Patilea, Constantin (coord.). Piatra-Neamț. Monografie ilustrată.
Piatra Neamț: Ed. Cetatea Doamnei, 1996.
Pănoiu, Andrei. Evoluția orașului București. București: Ed. Fundației
Arhitext Design, 2011.
Pânişoară, Titu. Municipiul Târgu-Jiu. Târgu Jiu: Ed. Rhabon, 2001.
Petrov, Emil. Din evoluția urbanistică a orașului Iași. Extinderea și
populația între 1819-1936. Iași: Tip. Al. Țerek, 1936.
Poboran, G. Istoria orașului Slatina, ed. a II-a. Slatina: Tip. De Lux
Costică Constantinescu & Fiu, 1909.
Poghirc, Pompiliu. Satul din Colinele Tutovei. București:
Ed. Științifică, 1972.
Popa, Petre, Dicu, Paul, Voinescu, Silvestru. Istoria municipiului
Pitești. București: Ed. Academiei RSR, 1988.
Popescu, Carmen (coord.). Spațiul modernității românești, 1906-
1947. Bucureşti: Ed. Fundației Arhitext Design, 2011.
Popescu, Carmen. Le style national roumain, Construire une nation
à travers l’architecture, 1881 – 1945. Rennes – Bucureşti: Presses
Universitaires de Rennes – Ed. Simetria, 2004.
Popescu-Spineni, Marin. România în izvoare geografice și
cartografice. București: Ed. Științifică și Enciclopedică, 1978.
Primăria Comunei Bucuresci. Dare de sémă asupra lucrărilor şi
serviţielor tecnice în 1894. București: Tip. Curţii Regale, F. Göbl Fii,
1895.
Primăria Comunei București. Raport general anual al Direcțiunei
Lucrărilor Technice. Anul 1906. București: Tip. Curţii Regale,
F. Göbl Fii, 1907.
Radu, Costache. Bacăul de la 1850-1900, [Șerban Lucian (ed.)].
Bacău: Ed. Egal, 2008.
Răşcanu-Gramaticu, Oltea (coord.). Istoria Bârladului. Vaslui:
Odeon, 1998, 2 vol.
Scafeș, Cornel, Scafeș, Ioan. Cetatea București. Fortificațiile din
jurul Capitalei, 1884-1914. București: Ed. Alpha MDN / Muzeul Militar
Național „Regele Ferdinand I”, Colecția „Dorobanțul”, 2008.
Sevastos, Mihail. Monografia orașului Ploiești. București: Ed. Cartea
Românească, 1937.
Sfințescu, Cincinat. „Parcela” și „blocul” în constituirea orașelor.
Extras tipărit separat, Buletinul Societății Politecnice, București:
f.ed., 1916.
Sfințescu, Cincinat. Studiu asupra Planului General de Sistematizare
al Capitalei urmat de un Anteproect de lege asupra stabilirei,
construirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor. București:
Tip. „Jockey Club”, f.a. [1919].
Simionescu, I. Țara noastră. Oameni, locuri, lucruri. București:
Fundația pentru literatură și artă „Regele Carol II”, 1938.
Socolescu, Toma T. Arhitectura în Ploești. Studiu istoric. București:
Tip. „Cartea Românească”, f.a.
Socolescu, Toma T. Fresca arhitecților care au lucrat în România în
epoca modernă, 1800-1925. București: Ed. Caligraf Design, 2004.
Stoica, Maria. Brăila. Memoria orașului: imaginea unui oraș
românesc din secolul al XIX-lea. Brăila: Ed. Istros, 2009.
Șandru, Ioan, Toma, Constantin. Bacău. Studiu de geografie
urbană. Bacău: f.ed., 1986.
Ștefulescu, Alexandru. Istoria Târgu-Jiului. Târgu Jiu: Tip. D.
Miloșescu, 1906.
Tamaș, Corneliu. Istoria orașului Râmnicu Vâlcea. Râmnicu Vâlcea:
Ed. „Antim Ivireanu”, 1994.
Teodorescu, Virgiliu Z. Tiberiu D. Eremie, un om de omenie – un
demn exemplu de urmat. București: Ed. AGIR, 2013.
Târzioru, Mircea, Pădureanu, Simion. Istoria construcțiilor și
domeniilor militare. București: Ed. Militară, 1995.
Vasiliu, D.I. Studii și documente în legătură cu fortificațiile române
din secolul al 19-lea, vol. I. București: Tip. „Revistei Geniul”, 1934.
Verșescu, Gheorghe. Istoria monografică a orașului Piatra Neamț.
București: f.ed., 1971.
Studii istorice, documentații de urbanism
și amenajarea teritoriului
Lascu, Nicolae, Panasiu, Gabriel, Tulbure, Irina. Studiu privind
valoarea fondului construit (istoric) şi zonele construite protejate,
[studiu de fundamentare pentru actualizare PUG și RLU mun.
Galaţi]. (București: UAUIM/CCPEC, 2010, ms.)
Nistor, Sergiu. Studiu istoric general în vederea înscrierii pe Lista
Patrimoniului Mondial UNESCO a Ansamblului Monumental Calea
Eroilor, Municipiul Târgu Jiu. (f.l.: f.ed., 2013, ms.).
Pascariu, Gabriel (șef proiect), Popescu-Criveanu, Șerban et al.
Actualizarea PATJ Botoșani, Etapa I. (București: UAUIM / Quattro
Design, 2008-2009, ms.)
Popescu-Criveanu, Șerban, Pais, Jean, et al. Studiul de urbanism
istoric [studiu de fundamentare al PUG și RLU mun. Târgoviște].
(București: SC Urbana SA, 1995, ms.)
Popescu-Criveanu, Șerban, Pais, Jean, Lascu, Nicolae et al. Studiul
de urbanism istoric și de delimitare a zonelor istorice protejate
[studiu de fundamentare al PUG și RLU mun. Botoșani]. (București:
SC Urbana SA, 1997, ms.)
280
Popescu-Criveanu, Șerban et al., Studiu istoric al gării Fetești.
(București: S.C. Urbana S.A., 2003, ms.)
Popescu-Criveanu, Șerban et al. Studiu istoric preliminar al zonei
Gării de Nord din București. (București: S.C. Urbana S.A., 2003, ms.)
Popescu-Criveanu, Șerban, Mortu, Petru, et al. Studiu istoric de
fundamentare P.U.Z. str. Dr. C. Istrati, sector 4, Bucureşti. (București:
SC Urbana SA, 2003, ms.)
Popescu-Criveanu, Şerban, Popescu-Criveanu, Irina et.al.
Studiu istoric de fundamentare a PUZ Calea Rahovei nr. 196, Vama
Antrepozite – Nord. (București: SC Quattro Design SRL, 2005, ms.)
Popescu-Criveanu, Șerban, Gheorghiu, Roxana, Marinescu, Alina
et al. Studiu istoric zonal [studiu de fundamentare pentru PUZ
Faleza Dunării, mun. Galați]. (București: SC Quattro Design SRL /
SC Halcrow SRL, 2012, ms.)
Popescu-Criveanu, Șerban et al. Formarea și dezvoltarea sistemelor
de localități [Strategia de dezvoltare teritorială a României, studiu
de fundamentare nr. 16, Raport final]. (București: SC Quattro
Design SRL / SC Agora Est SRL, 2013, ms.).
Teze de doctorat
Albăstroiu, Elena Simona, „Evoluţia funcţională, teritorială
şi urbanistică a municipiului Bârlad”. (teză de doctorat, Iași:
Universitatea „Al.I. Cuza”, 2008).
Calotă, Irina. „Dincolo de centru. Politici de locuire, București,
1910-1944”. (teză de doctorat, București: Universitatea de
Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, 2013).
Lascu, Nicolae, „Legislație și dezvoltare urbană. București 1831-
1952”. (teză de doctorat, București: Institutul de Arhitectură „Ion
Mincu”, 1997).
Popescu, Toader. „Proiectul feroviar românesc. Ipostaze spațiale
și culturale ale modernizării în planificarea și funcționarea căilor
ferate, 1842-1916”. (teză de doctorat, București: Universitatea de
Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, 2012).
CAZURI INTERNAȚIONALE
Cerdà, Ildefons. La théorie générale de l’urbanisation. Paris:
Ed. du Seuil, 1979.
Choay, Françoise. L’urbanisme, utopies et réalités. Une anthologie.
Paris Ed. du Seuil, 1965.
Crosnier-Leconte, Marie-Laure. „Les grands concours
internationaux (1895-1914): vecteurs parallèles de diffusion de
l’architecture française ?” În Repenser les limites : l’architecture à
travers l’espace, le temps et les disciplines. Paris: INHA (« Actes de
colloques »), 2005. URL : http://inha.revues.org/454, consultat
7 august 2012.
Garnier, Tony. Une Cité Industrielle; étude pour la construction des
villes. Paris: Ed. Vincent, 1917.
Glander, Christian. „Georg Frentzen. Ein Aachener Architekt”.
Denkmalpflege im Rheinland 4 (2007): 145-52.
Hénard, Eugène. „Rapport sur l’avenir des grandes villes”. În
Transactions, Town Planning Conference. Londra: RIBA, 1911, 345-67.
Howard, Ebenezer. Garden Cities of To-morrow. Londra:
S. Sonnenschein & Co., Ltd., 1902.
Kostov, Alexandre. „Les ponts et chaussées français et les pays
balkaniques pendant la seconde moitié du XIXe et au début du
XXe siècle: les cas de la Roumanie, de la Serbie et de la Bulgarie”.
Quadrens d’Història de l’Enginyeria X (2009): 367-88.
Pevsner, Nikolaus. A History of Building Types. Princeton: Princeton
University Press, 1976.
Picon, Antoine. „What has happened to territory?” Architectural
Design 3 (2010): 94-99.
Sitte, Camillo. Der städte-Bau nach seinen künstlerischen
Grundsätzen. Viena: Carl Graeser, 1889.
Soria y Mata, Arturo. La città lineare. Milano: Il Saggiatore, 1968.
Stübben, Josef. Der Städtebau. Darmstadt: A. Bergsträsser, 1890.
Virga, Vincent. Cartographia: Mapping Civilizations. New York:
Little, Brown and Company, 2007.
LUCRĂRI DE ISTORIE GENERALĂ
ISTORIE ROMÂNEASCĂ
***. Tractatul de la Berlin urmat de protocoalele Congresului
precum și de charta Basarabiei române a Deltei Dunării și a Dobrogei.
București: Imprimeria Statului, 1878.
Axenciuc, Victor. Evoluția economică a României, cercetări
statistico-istorice, 1859-1947, Vol. I, Industria. București:
Ed. Academiei Române, 1992.
Axenciuc, Victor. Evoluția economică a României, cercetări
statistico-istorice, 1859-1947, Vol. II, Agricultura. București:
Ed. Academiei Române, 1996.
Axenciuc, Victor. Evoluția economică a României, cercetări
statistico-istorice, 1859-1947, Vol. III, Monedă, credit, comerț, finanțe
publice. București: Ed. Academiei Române, 2000.
Benger, G. Rumania in 1900. Londra: Asher and Co., 1900.
Boia, Lucian. Două secole de mitologie națională. București:
Ed. Humanitas, 2005.
Bulei, Ion. Viața în vremea lui Carol I. București: Ed. Tritonic, 2005.
Chiriță, Grigore. „Populația Principatelor Unite Române în 1859”.
Revista de Istorie 42 (1989): 42-57.
Constantiniu, Florin. O istorie sinceră a poporului român. București:
Ed. Univers Enciclopedic Gold, 2010.
Dobrogeanu-Gherea, Constantin. Neoiobăgia. Studiu economico-
sociologic al problemei noastre agrare. București: Ed. Socec, 1910.
Dobrogeanu-Gherea, Constantin. „Asupra socialismului în țările
înapoiate”. În Hurezeanu D. (ed.). Scrieri social-politice. București:
Ed. Politică, 1968 [prima ediție în 1911].
Georgescu, Vlad. Istoria românilor. Bucureşti: Ed. Humanitas, 1992.
281
Giurescu, Dinu C. (coord.). Istoria României în date. București:
Ed. Enciclopedică, 2010.
Guțan, Manuel. Istoria administrației publice locale în statul român
modern. București: Ed. All Beck, 2005.
Guțan, Manuel. Istoria administrației publice românești. București:
Ed. Hamangiu, 2006.
Hitchins, Keith. România, 1866-1947. București: Ed. Humanitas,
2013.
Hitchins, Keith. România, 1774-1866. București: Ed. Humanitas,
2013.
Iacob, Gheorghe. România în epoca modernizării (1859-1939). Iași:
Ed. Universității „Al. I. Cuza”, 2013.
Iordachi, Constantin. „« La Californie des Roumains ».
L’intégration de la Dobroudja du Nord à la Roumanie, 1878-1913”.
Balkanologie VI, 1-2 (2002): 167-97.
Iorga, Nicolae. Corespondența lui Știrbei Vodă, vol. I. București:
Inst. De Arte Grafice și Editura „Marvan”, 1904.
Leonăchescu, Nicolae P. Premise istorice ale tehnicii moderne
românești. București: Ed. AGIR, 2007.
Lovinescu, Eugen. Istoria civilizației române moderne. București:
Ed. Ancora, 1924-1925, 3 vol.
Maier, Lothar. Rumänien auf dem Weg zur
Unabhängigkeitserklärung 1866-1877. Schein und Wirklichkeit
liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität. München:
Oldenbourg, 1989.
Ministerul Industriei și Comerțului. Anuarul statistic al României.
București: Imprimeria Statului, 1912.
Ministerul Industriei și Comerțului. Anuarul statistic al României.
București: Inst. de Arte Grafice „Eminescu”, 1929.
Murgescu, Bogdan. România și Europa. Acumularea decalajelor
economice (1500-2010). București: Ed. Polirom, 2010.
Nano, F.C. Condica tratatelor și a altor legăminte ale României, 1354-
1937. București: f.ed., 1938, 2 vol.
Petrescu-Prodan, Eugen. Istorie, economie, afaceri. Camera de
Comerț și Industrie din București. Monografie. București:
Ed. Edimpress Camro, 2000.
Rădulescu Zoner, Gh. (coord.). Istoria Partidului Naţional Liberal.
București: Editura All, 2000.
Stănciugel, R., Bălașa, L.M. Dobrogea în secolele VII-XIX. Evoluție
istorică. București: Ed. DC Promotions, 2005.
Sturdza, D.A., Colescu-Vartic, C. Documente privitoare la Istoria
Românilor, urmare la colecțiunea lui Eudoxiu de Hurmuzachi.
București: f.ed., 1895.
Zane, Gheorghe. Industria din România în a doua jumătate a
secolului al XIX-lea. Despre stadiile premergătoare industriei
mecanizate. București: Ed. Academiei, 1970.
Zeletin, Ștefan. Burghezia română. Originea și rolul ei istoric.
București: Cultura Națională, 1925.
Zeletin, Ștefan. Neoliberalismul: studii asupra istoriei și politicei
burgheziei române. București: Ed. Pagini Agrare și Sociale, 1927.
PROBLEMATICĂ INTERNAȚIONALĂ Heynen, Hilde. Architecture and Modernity: a critique. Cambridge /
Londra: MIT Press, 1999.
***. Album della guerra russo-turca del 1877. Milano: Sonzogno, 1878. Kern, Steven. The Culture of Time and Space, 1880-1918. Cambridge:
Anderson, Benedict. Imagined Communities. Reflections on the Harvard University Press, 1983.
Origin and Spread of Nationalism. Londra: Verso Editions and New Mumford, Lewis. Technics & Civilization. New York: Harcourt,
Left Books, 1983. Brace & Company, Inc., 1934.
Berend, Ivan T. An Economic History of Nineteenth-Century Europe. Stoicescu, Nicolae. Cum măsurau strămoșii. Metrologia medievală
Diversity and Industrialization. New York: Cambridge University pe teritoriul României. București: Ed. Științifică, 1971.
Press, 2013.
Vlad Murvai, Petruța. Descoperirea peisajului. Începuturile
Berend, Ivan T., Ránky, György. Economic Development in East- modernității românești. București: Muzeul Național de Artă al
Central Europe in the 19th and 20th Century. New York: Columbia României, 2008.
University Press, 1974.
Zerubavel, Eviatar. „The Standardization of Time: A Sociohistorical
Braudel, Fernand. Civilisation matérielle, économie et capitalisme, Perspective”. The American Journal of Sociology 88, 1 (1982): 1-23.
XVe-XVIIIe siècle. Paris: Ed. Armand Colin, 1967-1979, 3 vol.
Cameron, Rondo E. France and the Economic Development of
Europe. Princeton: Princeton University Press, 1971.
Carmona, Michel. Morny, le vice-empreur. Paris: Fayard, 2005. SURSE LEGISLATIVE
Cointat, Alain. Les Souliers de la gloire: Alexis Godillot (1816-1893),
l’exceptionnelle réussite d’un fidèle de Napoléon III. Toulon:
Colecția Monitorul Oficial al României (cu toate denumirile sale
Les Presses du Midi, 2006.
anterioare, inclusiv suplimentele acestuia).
Hernández Girbal, F. José de Salamanca, marqués de Salamanca:
Colecția Desbaterile Adunării Deputaților [Desbaterile Corpurilor
el Montecristo español. Madrid: Ediciones Lira, 1963.
Legiuitoare], 1880-1910.
Lampe, John R. „Varieties of Unsuccessful Industrialization:
Bujoreanu, I.M. Codu Communalu, Collecțiune de toate părțile
The Balkan States Before 1914”. The Journal of Economic History 35,
legiuirilor attribuite primarilor și consiliilor communali. Imprimeria
1 (1975): 56-85.
Statului, București, 1871.
Schnapper, Dominique. La communauté des citoyens. Sur l’idée
Boerescu, Vasile. Codicele Române sau Collecţiunea la toate legile
moderne de nation. Paris: Ed. Gallimard, 1994.
României […].București: Typographia Laboratorilor Români, 1873.
Smith, Anthony D. The Ethnic Origins of Nations. Oxford: Blackwell,
Bujoreanu, Ioan M. Collecțiune de legiuirile României, vechi și noui,
1986.
câte s’au promulgatu pene la finele anului 1870, [vol. I]. București:
Stroskopf, Nicolas. Les patrons du Second Empire. Banquiers et Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1873.
financiers parisiens. Paris: Ed. Cenomane, 2002.
Bujoreanu, Ioan M. Collecțiune de legiuirile României, vechi și noui,
Thiesse, Anne-Marie. La création des identités nationales (Europe câte s’au promulgatu de la 1 Ianuarie anul 1871 pene la 1 Ianuarie
XVIIIe – XXe siècle). Paris: Ed. du Seuil, 1999. 1875 și în continuațiune, [vol. II]. București: Noua Typographie a
Laboratorilor Români, 1875.
LUCRĂRI CU TEMATICĂ Hamangiu, C. Codul General al României, vol. I – Codurile, vol. II –
CULTURALĂ GENERALĂ Legi uzuale 1860-1900, vol. III – Legi uzuale 1894-1903. București:
Ed. Librăriei Leon Alcalay, 1903.
Hamangiu, C., Alexianu, G., Stoicescu, C.St. Codul General al
Benjamin, Walter. Illuminations. New York: Fontana, 1973. României (Coduri, Legi și Regulamente), 1858-1939, vol. I-VI, ediția III.
de Certeau, Michel. L’invention du quotidien. Vol. 1: Arts de faire. București: Monitorul Oficial și Imprimeriile Statului, 1941.
Paris: UGE, 1980. Zătreanu, Constantin. Noul Codice Comunal, vol. I și II. București:
Desportes, Marc. Paysages en mouvement: transports et perception Tipografia Carol Göbl, 1888.
de l’espace, XVIIIe – XXe siècle. Paris: Ed. Gallimard, 2005.
Dubbini, Renzo. Geography of the gaze: urban and rural vision in
early modern Europe. Chicago: University of Chicago Press, 2002.
Durkheim, Émile. The Elementary Forms of the Religious Life.
Glencoe: The Free Press, 1947.
Frunzetti, Ion. „Etapele evoluției peisajului în pictura românească
până la Grigorescu”. Studii și Cercetări de Istoria Artei 1 (1961):
83-114.

282
SURSE CARTOGRAFICE
N.B. Hărțile și planurile extrase din surse arhivistice (ex. planuri de
aliniere, schițe de plan realizate de administrațiile locale etc.) nu
vor fi menționate aici; ele sunt referite în text cu indicarea sursei
primare (fondul, dosarul, fila). Nu vor fi menționate nici hărțile și
planurile extrase din materiale edite; referințele către acestea au
fost făcute în text conform normelor de citare corespunzătoare.
HĂRȚI
Militäirische Karte der Kleinen oder Österreichischen und Grossen
Walachei, [„Harta Specht”], 1790 – 1791
Harta Terri Romănesci dupe reducția originală din harta cé mare
ridicată de Corpul de geniu geografic austriac cu numirile correctate
prin Ministerul din Întru, 1861
Charta drumurilor României, aratănd Căile systematice de
comunicație construite sau în cursul construcțiunei, f.a. [1862?]
Carte d’ensemble d’un projet de chemin de fer de Paris, Vienne,
Bazias à Constantinople par la Roumanie avec indication du réseau
roumain, dédiée à Son Altesse le Prince Couza, Paris, 1863
Charta României Meridionale, publicată din ordinul Mariei Selle
Principelui Domnitor[i?]u Alessandru Ioane I, 1864 [reprodusă de
C.P. de Szathmari; ridicată în 1857 de mareșalul Fligely]
Charta telegrafo-postală, Compusă de Direcțiunea Generală a
Telegrafelor și Postelor din România, 1865
Charta Românii, 1867
Carta curselor poștale în România, cu începere de la 1 Aprilie 1869,
indicând și coincidențele cu serviciile poșțale și cu drumurile de fer
din Austria, 1869
Carta Romănii cu aretare de Căile de Comunicația, 1870
Chemins de fer Roumains, Plan général. Lignes de Bucarest à Pitesti
et Ploesti. Echelle de 1/100.000, f.a. [1870?]
Harta Calei-ferata din Bucuresci la Giurgiu, edit. Major D. Pappasoglu,
1871
Charta Căiloru Ferate Române cu legăturile loru cu statele vecine, f.a.
[1871?]
Căile Ferate Române, 1872
Carta României indiquând căile ferate în exploatare, joncțiunele cu
Statele Vecine precum și traseul liniilor ferate Mării Negre, f.a. [1875]
Carte et Tracé du chemin de fer de la Mer Noire. Etudes faits par mss.
Marschall & Co , f.a. [1875?]
Chemins de fer de la Mer Noire, f.a. [1875?]
Harta topografică a României, Serviciul [Institutul] Geografic al
Armatei, sc. 1/50.000, 1/100.000, 1890 p.q.
Ministerul Lucrărilor Publice, Diviziunea I, Poduri și șosele. Atlasul
căilor de comunicații din România, 1897
Harta topografică a județului Dorohoiu, lucrată și publicată în al
XXXI-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1897
283
Harta topografică a județului Bacău, lucrată și publicată în al XXXI-lea
an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1897
Harta topografică a județului Iașii, lucrată și publicată în al XXXII-lea
an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1898
Ministerul Lucrărilor Publice, Divisiunea I, Poduri și șosele, căi ferate.
Harta Drumurilor, 1898
România. Harta generală, întocmită și esecutată la Institutul
Geografic al Armatei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S. Regelui
Carol I, 1899
Ministerul Lucrărilor Publice, Direcțiunea Serviciului Hydraulic.
Porturile Dunărene [conține, integral sau parțial, și planurile
orașelor Brăila, Calafat, Cernavodă, Corabia, Galați, Giurgiu,
Hârșova, Tulcea, Turnu Măgurele, Turnu Severin și Zimnicea], 1900
Planurile Directoare de Tragere, Serviciul [Institutul] Geografic al
Armatei, sc. 1/20.000, 1/100.000, 1/200.000, 1900 p.q. [consultate
pe serverul http://earth.unibuc.ro/harti/, în perioada ian.-sept.
2012]
Franzisco-Josephinische Landesaufnahme [Dritte Landesaufnahme],
sc. 1/200.000, 1900 p.q. – 1916 a.q.
Harta topografică a județului Covurlui, lucrată și publicată în al XXXV-
lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1901
Harta topografică a județului Vaslui, lucrată și publicată în al XXXVI-
lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1902
Harta topografică a județului Prahova, lucrată și publicată în al
XXXVIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1904
Harta Căilor Ferate Române, scara 1:1.000.000. Împărțirea
administrativă a rețelei căilor ferate în divizii și secții, 1912
Căile-ferate române, scara 1:2.250.000, Institutul Cartografic
„Unirea”, Brașov, 1921
PLANURI
București
Planul Bucureștiului ridicat și nivelat din porunca Dlui Marelui
Vornic al departamentului Trebilor din Năuntru Barbu Știrbei după
întocmirea secției inginerești sub direcția specială a Maiorului Baron
Rudolf Artur Borozin în zilele prea înălțatului Domn Stăpânitor
Gheorghe Dimitrie Bibescu V.V., 1846 [Copie „conf. cu orig.
Boroczyn”, 1915, semnată Cincinat Sfințescu]
Planul Bukureștului Ridikat, tras chi-publikat din porunka Prea
înăltzatului Domn Stăpînitor Barbu Dimitrie Știrbeiu V.V. de Maior
Baron Rudolf Artur Borroczyn, 1852
[Planul Jung], 1856
Bucuresci capitala României, dedicatu majestei sele Imperatorul
tuturor Russielor Alexandru Nicolaevitz, Major D. Pappasoglu editor
si compuitor, 1871
Planul capitalei București și al învecinătăților, 1882
Planul Orașului Bucuresci. Revăzut și îndreptat cu aratărea
Canalisarei Dâmbovitei de D.P. Sesquierès, sub direcția Domnului Gr.
Cerkez Jnginer sef al Orasului, sc. 1:10.000, f.a. [1890 p.q. – 1892 a.q.]
Planul Orașului Bucuresci. Revedut și corectat conform rectificarei
Dâmbovitei, planurilor de aliniere al stradelor și bulevardelor. Sub
direcția Dlui G.A. Orascu șeful Serviciului, 1893 [ed. actualizată și în
1894]
Planul Orașului Bucuresci. întocmit dupe cele mai bune isvóre.
Editura Institutului de Arte Grafice Carol Göbl, 1898
Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geografic al Armatei
pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S. Regelui
Carol I, scara 1:10.000, 1895-1899
Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geografic al Armatei
pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S. Regelui
Carol I, scara 1:5.000, 1895-1899
Plan général de la Ville de Bucarest, ms, f.a. [1906?]
Planul orașului București – ediția oficială, scara 1:5.000, 1911
Planul cadastral al orașului București, scara 1:1.000, 1911
Planul Orașului București după ultimile date oficiale, lucrat în
Atelierele SOCEC & Co, 1914
Alte orașe
Bacău
Planul orașului Bacău, elaborat după datele esistente din ordinul
d-lui Const. Radu, Primar, pentru usul studiului alimentării cu apă a
orașului, sc. 1:5000, 1896
Bârlad
Planul orașului Bârlad, construit de inginerul George T. Negrutzi,
sc. 1:5.000, 1900-1908
Botoșani
Planulu topograficu alu urbei Botosiani redicatu prin inginerulu
hotarnicu Ştefan Emilian, sc. 1:1.000, 1872
Planul topografic al orașului Botoșani, sc. 1:10.000, f.a. [1895?]
Planul de situația a Orașului Botoșani, f.a. [1896]
Brăila
Planul urbei și portului Brăila, 1856
Planul urbei și portului Brăila, 1867
Planul Urbei Brăila, Editura Pp. O. Moșescu, 1882
Planul Urbei Brăila, cu denumirea noue a stradelor, dressatu de
C.S. Budeanu, inginer șef al orașului, 1886
Planul urbei Brăila, anul 1896, 1896
Buzău
Orașul Buzeu și împrejurimile sale, de B. Iorgulescu, 1892
Caracal
Plan de situațiune al Orașului Caracal, Districtul Romanați,
sc. 1:10.000, f.a. [1895?]
Călărași
Planul de situație al orașului Știrbeiu, f.a. [1875]
Câmpulung
Planul orașului Câmpu-Lung, districtul Muscel, archit I. Pamfilie,
sc. 1:10.000, 1896
284
Planul orașului Câmpulung, lucrat de C. Rădulescu-Codin și Nicolae
Patraulea, 1926
Constanța
Planul Orașului Constanța, redus din Planul d-lui Înv. Simu,
sc. 1:10.000, f.a. [1895?]
Planul orașului Constanța, sc. 1:4.600, 1896
Craiova
Plan orașului Craiova, 1845
Planul No. 1 al orașului Craiova, cu indicarea stradelor deja pavate,
sc. 1:10.000, 1895
Planul Orașului Craiova, lucrat dupe planul onor. Primăriei cu adause,
Ed. Librăriei Filip Lazăr, f.a. [1895?]
Planul orașului Craiova, Ed. Librăriei I.M. Plesea [Heselman /
Septville], f.a. [1916 a.q.]
Focșani
Planul Orașului Focșani, Întocmit de șeful Serviciului Tehnic, f.a.
[1895?]
Planul General al Orașului Focșani, ridicat și redactat în anii 1896-97-
98 inginer P.F. Radovici, adus la curent cu modificările survenite până
la 30 aprilie 1908, sc. 1:5.000, 1908
Galați
Compagnie dex Eaux de Galatz, Plan de la ville, 1867
Oraşulu Galaţi. Planulu topograficu nivelarea generale f.a. [1867?]
Planul orașului Galați, arangeat și completat de inginerul Al.E.
Mănciunescu, sc. 1:10.000, 1897
Iași
Planul Jassiloru radicatu și redusu de inginerulu Fred Peytavin, 1857
Orașul Iași cu o parte din Tergușoarele sale, sc. 1:10.000. f.a. [1895?]
Planul Orașului Iași, executat în 1896-97 de inginerul Grigorie Bejan,
1897
Planul extensiunii orașului, 1819-936, sc. 1:10.000, f.a. [1936?]
Oltenița
Planul orașului Oltenița, proiectat și executat de inginerul Skarlat
Popovici, 1852
Piatra Neamț
Planul Orașului Piatra, sc. 1:10.000, f.a. [1895?]
Pitești
Planul orașului Pitești, întocmit de M.S. Andreian, directorul Școlii
nr. 2 de Băieți, Pitești, aprobat de Societatea Geografică în 1885,
publicat în 1894, 1885
Ploiești
Plan Topografic al Moșii Slobode a Orașului Ploesci, ridicat de
Ingineru Hotarnic Teodor Palladi, 1852
Planul Urbei Ploești, nomenclatura, de I.N. Socoloescu, arhitectu
urbei, 1882
Planulu urbei Ploesci, lucratu cu privire la Planu de nomenclatură al
onor. Primăriei, de C.A. Crapellianu, inginer adjunct la Dist. Prahova,
1891
Planul orașului Ploesci, lucrat de Institutul Geografic al Armatei în al
XXXVIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, 1902-1904, 1904
Râmnicu Sărat
Planul Orașului Romnicu Sărat, întocmit după documente existente
de Servițiul tehnic al orașului, sc. 1:10.000, f.a. [1895?]
Planul Orașului Râmnicu-Sărat, sc. 1:15.000, 1924
Roman
Roman, 1896
Slatina
Plan de situație cotat Orașului Slatina, 1896
Târgoviște
Planulu orașului Târgoviștea și a locuriloru din apropiere pentru
studiului geografiei județului, de D.P. Condurățeanu, institutor,
sc. 1:17.500, 1886
Planul Orașului Târgoviște cum se prezintă actualmente cu vechiul
șanț al cetății cu forturile lui și Ruinele Palatului Domnesc,
sc. 1:10.000, f.a. [1910?]
285
Planul orașului Târgoviște, Întocmit după planurile existente și
complectat de Serviciul Technic al Orașului, sc. 1:10.000, 1929
Târgu Jiu
Planul orașului T. Jiu. N.D. Miloșescu, Tg. Jiu, 1912
Tecuci
O parte din orașul Tecuci, sc. 1:2.500, f.a. [1897]
Turnu Măgurele
Plan d’une ville à fonder à Tourno dans le district d’Oltou, 1836
Planul orașului T. Măgurele, întocmit pentru școli și instituții de
C.Păun și Al. Moldoveanu, sc. 1:4.000, 1930
Turnu Severin
Planul Regulator al orașului Turnul-Severin, f.a. [1895?]
Vaslui
Planul Orașului Vaslui, 1896
 INDEX / nume
Albu, Nicu 150
Alecsandri, Vasile 21, 33, 35, 81, 82, 99
Anderson, Benedict 19
Andreescu, Ion 96
Antonescu, Petre, arh. 208, 213, 214,
215, 221
Atanasescu, T., ing. 179
Athanasiu, C.A. 171
Baligot de Beyne, Arthur 35
Barkley, John Trevor 29, 31, 32, 35, 39,
40, 62, 82, 158, 244, 245, 246, 256
Bartlett, Thomas, ing. 37, 82, 245
Bașotă, A. 21, 59, 81
Băicoianu, Constantin, arh. 128, 208
Băleanu, Em. 173
Béguin, ing. 22
Belan, Paul, arh. 225
Beller, ing. 42
Bellu, Alexandru 96
Bellu, Barbu 41
Bellu, Radu 14, 208
Benjamin, Walter 94
Bernard, ing. 21, 81
Bibescu Basarab Brâncoveanu, Gr. 31,
32, 33, 35, 82, 244
Bibicescu, Ioan G. 169
Billek, Fran[t]z, arh. 143, 208
Blanc, Louis, arh. 227, 228
Blank, Mauriciu 76
Blyth, Philip P. 35
Boia, Lucian 14, 19, 238
Bonaut, ing. 22, 81
Bonnet, ing. 26, 28, 35, 36, 49, 50
Borkowsky, Vladimir 43
Botez, Teodor I., ing. 172
Brandeis Weikersheim, S. 31, 33, 244
Brassey, Thomas, ing. 25, 26, 27, 37, 43,
82, 244, 245
Brătianu, Constantin I. 107
Brătianu, Ion C. 38, 56, 82
Brătianu, Ion I.C. 72, 95, 107
Brătianu, Vintilă I.C. 74, 115, 118
Cantacuzino, Dimitrie A. 29, 244
Cantacuzino, G.G. 71
Cantacuzino, Ioan 37
Caragiale, Ion Luca 99
Carol I 10, 45, 46, 49, 50, 55, 62, 82, 89
Carp, Petre P. 45, 73
Casimir, P. 33
Catargi, Al. Șt. 35, 82
Călinescu, Al., ing. 51
Căpuțeanu, M., ing. 225
Cerdà, Ildefons 105
Cerkez, Grigore, arh. 225, 226, 227
Ciugolea [Ciogolea], C-tin, arh. 208
Coronini-Cronberg, conte 23, 24
Costache, M. 32, 38
Costa-Foru 38
Costinescu, Emil 72, 74
Costinescu, N.G., ing. 116
Cottescu, Al. ing. 74, 226, 227
Crampton, Thomas Russell 36, 37, 244
Crawley, George B. 53, 54, 59, 191,
197, 249
Cuțarida, N., ing. 116
Cuza, Alexandru Ioan 10, 28, 29, 32, 33,
35, 38, 40, 82, 83
Danielescu, P., ing. 159
Davidescu, Al., ing. 106, 117, 173
de Certeau, Michel 96
de Haber, Maximilian 23, 24, 81, 243
de Hodocin, Carol Mihalik, ing. 22
de Hohenlohe, Hugo, principe 45, 62
de Lehndorff, Carol, conte 45
de Morny, Charles Auguste L.J. 27, 82
de Ratibor, Victor, duce 45
de Saint-Simon, Henri 184
de Salamanca y Mayol, José María 26,
27, 28, 82, 245
de Simencourt, Alphonse 35, 36, 38, 244
Delahante, Gustave 26, 27, 28, 82, 245
Desportes, Marc 14, 96
Dimmer, Franz, ing. 24, 25, 81
Divall, Colin 14, 15, 94
Dobrogeanu-Gherea, C. 11, 239, 263, 268
Donici, Panait 82
Drake, W.R. 43
Duca, Gheorghe, ing. 106, 113, 227, 251
Dumont, Aristide, ing. 33, 34, 35, 244
Eiffel, Gustave 48
Eminescu, Mihai 99
Eustache, Henri, arh. 227
Farge, Laurent, arh. 227
Ferdinand I 201, 255
Férot, Alfred 38
Filipescu, C. 32
Fligely, mareșal 86
Florescu, Em. 82
Florescu, Ion 30
Fostiropulu, C. 30, 31
Frentzen, Georg, arh. 227, 230
Frunză, Dimitrie, ing. 58
Fuad-Pașa 23
Gabrielescu, Nicolae, arh. 75, 212, 253
Garnier, Tony, arh. 105, 107
Ghica, A.D. 25, 243
Ghica, Grigore 22, 38, 81, 82
Ghica, Ion 26, 27, 29, 30, 32, 33, 36, 37,
38, 82, 244
Ghyka, Gr. 21
Giskra, Carol, dr. 43
Gladstone, William 62
Godillot, Alexis 172
Golescu, A.G. 38
Golescu, Ana 112
Golescu, Dinicu 112
Gordon, ing. 29, 31, 244
Grant, Effingham 112
Grant, Mary / Rosetti, Maria 112
Greceanu, Eugenia, arh. 148
Grigorescu, Nicolae 96
Grumăzescu, G., ing. 143
Guilloux, Léon, ing. 53, 55, 191, 197, 249
Hartley, Charles, ing. 49, 50
Hârjeu, Dumitru, arh. 115
Hegan, John 35
Heliad-Cârciumărescu, Grigore 47,
48, 247
Hénard, Eugène, arh. 105
Herder, Johann Gottfried 19
Hommaire de Hell, Ignace Xavier
Morand, ing. 21, 59, 81
Horvath, Iuliu 79
Howard, Ebenezer 105, 106
Illig, Charles, ing. 155
Ionescu, Take 73
Kellett, John R. 14, 104, 176
286
Kertsch, Christian, arh., ing. 124
Keun, I. Al. 30, 31
Kircu, Menelas 127
Kogălniceanu, M. 25, 26, 33, 46, 55, 82
Kretzulescu, N. 35, 39, 82
Lafon, ing. 28
Lahovari, E. 32
Lardner, Dionysius 18, 94
Lecomte de Nouÿ, André, arh. 75,
226, 227
Lefèvre, Charles I. 35, 36, 37, 38, 83, 244
Leonida, Dimitrie, dr. ing. 115
Lessel, E. 171
Liddle, ing. 29, 31, 244
Lovinescu, Eugen 10, 239, 263, 268
Maager, Carol 24
Mac Candlish, ing. 36
MacClean, ing. 26
Magni, Giulio, arh. 68, 172, 209, 210, 211,
213, 216, 217, 221, 227, 229
Mandrea, George, arh. 171
Mandy, Franz 96
Manessis, L.C. 35, 36, 244
Manole, Petre, arh. 208
Marcel, Alexandre, arh. 227, 228
Marin, ing. 12, 20, 21, 81, 242
Marinescu-Bragadir, Dem. 173
Marmorosch, Jacob 76
Maugsch, Oscar, arh. 208
Mavrogheni, Petre 25, 26, 27, 28, 32, 33,
36, 37, 82, 244, 245
Mehedințeanu, Teodor 59
Melic, Iacob 29, 30, 82
Meyers, Joseph 36, 37, 38, 244
Mihăescu, Nicolae C., arh. 217
Mincu, Ion, arh. 208, 209, 225, 226, 227
Minulescu, Ion 99
Monckton, Christopher, ing. 187
Morțun, Vasile 74
Munteanu, C., ing. 116
Nanu, C. 143
Negri, Costache 98
Negroponte, George Ulysse 75
Nemeș, P., ing. 115
Olivier, G., ing. 117
Orescu [Orăscu], Al., arh. 165, 225
Ottley, George 11
Pantelly, Florian, arh. 208, 209
Panu, Anastase 25
Perdonnet, Auguste, ing. 106
Periețeanu, Al., ing. 120, 222, 231, 240,
264
Petculescu, Scarlat, arh. 209
Philiu, Ioan I. 124
Poenaru-Bordea, I. 72
Polyakov, Samuel S. 51, 52, 53, 77, 248
Popovici, Andrei 170
Popovici, Skarlat, ing. 158, 159
Popoviciu, D.M. 29, 244
Popp de Szathmary, Carol 86, 96
Popp, Nicolae, ing. 174
Portier, Xavier 35, 36, 37, 38, 244
Pouteau, Philip 30, 33
Procopoaia, Marghioala 114
Pruncu, Iancu 28, 29
Pușcariu, I., ing. 117
Racoviță, Al. 112
Racoviță, Zoe 112
Radu, Elie, ing. 68, 208, 209, 210, 211
Rafoveanu, Constantin 127
Rate, L.M. 43
Redont, Jules-Édouard, arh. 117, 143, 146
Revill, George 14, 94
Rizer, Ignat 138, 179
Romanescu, Nicolae P. 146
Romniceanu, Mihail, ing. 70, 113, 114,
208, 211, 224, 226, 227
Rosetti, C.A. 112
Rosetti-Rosnovanu, A. 21
Rousseau, Jean-Jacques 19
Rucăreanu, N. 27, 38, 82
Saarinen, Eliel, arh. 231, 235
Saligny, Anghel, ing. 64, 65, 198, 208,
209, 251
Sapieha, Leo de 21, 22, 25, 26, 27, 43, 45,
81, 82, 243, 244, 245
Săvulescu, Alexandru, arh. 143
Schivelbusch, Wolfgang 12, 14, 94, 96,
98, 100
Sfințescu, Cincinat, ing. 14, 106, 110, 111,
112, 118, 119, 120, 152, 156, 158, 171
Simmons, Jack 14, 104
Sitte, Camillo, arh. 105
Socolescu, Ion N., arh. 209, 213, 225, 226
Socolescu, Toma T., arh. 209
Soria y Mata, Arturo 105, 106
Specht, gen. 86
Stanian, Radu 124
Staniforth, J. 39, 40, 158, 245, 246, 256
Stilman, ing. 26
Stroescu, M.I., ing. 116
Strussberg [Strousberg], Henry Bethel
44, 45, 46, 47, 50, 53, 54, 55, 56, 57,
58, 61, 75, 78, 83, 84, 122, 124, 125, 131,
138, 145, 148, 151, 167, 189, 190, 191, 197,
200, 219, 221, 247, 249, 256
Stübben, Josef, arh. 105
Sturdza, C. 21
Sturdza, D.A. 20, 25
Sturdza, Mihail 20, 21, 22, 23, 81
Suțu, C.N. 26, 27, 28, 82
Suțu, Nicolae 21, 22
Ștefănescu, Eugeniu N., ing. 116
Ștefănescu, Radu, arh. 115
Ștefănescu, Sabba 208
Ștefănescu [Stephănescu], Victor G.,
arh. 120, 221, 222, 231, 240, 264, 269
Știrbei, Barbu 23, 24, 81, 86, 167, 243
Terrușianu, S., ing. 116
Topârceanu, George 99
Toroceanu, Corneliu, ing. 71
Trélat, G. arh. 224
Vasilescu, Simion, arh. 208
Villacrosse, Xavier, arh. 153, 155
von Bismarck, Otto 47, 56, 83
von Ofenheim, Viktor 22, 26, 43, 44, 45,
46, 47, 56, 246, 247, 256
von Ott, Moritz, ing. 153, 157
von Schwarzenberg, Carol 24
Ward, William H. 30, 33, 36, 37, 38, 245
Winterhalder, Enrik 27, 54
Xenopol, Filip, arh. 128, 208, 225
Zanetto, A. 171
Zeletin, Ștefan 11, 239
 INDEX / locuri
LOCALITĂȚI DIN ROMÂNIA
(inclusiv din provinciile aflate în afara granițelor până în 1918)

Adjud 25, 26, 43, 46, 54, 56, 57, 59, 65, 67, Bragadir[u] 40, 173 Gara de Est 169 Uzina de Gaz / Neatârnării /
90, 92, 177, 191, 197, 198, 210, 250, 257 Brașov 24, 32, 36, 37, 47, 50, 53, 54, 71, Gara de Nord / Târgoviștei, Gara 112, Mărășești, bd. 163, 164, 165
Afumați 203 89, 124, 244, 247, 249, 251, 253 113, 116, 119, 166, 168 Valea Plângerii 173
Alba Iulia 176, 246, 247, 252 Brăila 23, 24, 29, 30, 32,35, 36, 37, 40, 45, Giagoga, Câmpul 172, 173 Văcărești, Mănăstirea 175
Catedrala Încoronării 221 47, 49, 54, 55, 57, 62, 67, 69, 74, 83, Gramont, parcelare 166, 167, 181 Victoriei / Mogoșoaiei, calea 116, 160,
Alexandria 57, 66, 78, 79, 152, 156, 157, 87, 89, 92, 121, 122, 125, 138, 141, 146, Grant – R.M.S., cartier 112, 180, 181 166, 167
161, 204, 205, 252, 258 152, 155, 159, 160, 161, 177, 181, 189, Griviței / Târgoviștei, calea 166, 167, Victoriei, piața 119
Andrășești 207 247, 251, 252, 257 170, 180 Viilor, șos. / Viilor, cartier 163, 166,
Arad 36, 38, 176, 243, 246, 247, 248, 249 Gării, piața 160 Gropile Pleșoianu 173 180
Armășești 207 Sf. Gheorghe, piața 160 Grozăvești / Grozăvești, Podul 112, Buda 54, 56, 57, 59, 197, 249, 257
Azuga 88, 90, 92, 218, 219 Speranței, piața 160 115, 170 Budești 174, 207, 208, 253, 254
Victoriei, calea 160 Halele Centrale 172, 173, 174, 175 Bughea 88
Babadag 72, 259 Breaza 88 Iancului, șos. 114, 117 Buhăești 56, 69, 72, 73, 74, 75, 216,
Bacău 25, 26, 28, 43, 56, 59, 61, 65, 69, 74, Broșteni 207 Institutul de Patologie şi 254, 259
132, 133, 150, 161, 177, 190, 198, 199, Brusturoasa (Elie Radu) 68, 211 Bacteriologie 227 Buhuși 199
200, 250, 257 Buciumeni 213, 214 Institutul Geologic 221, 222 Bumbești 57, 75, 77, 79, 216, 254
Carol I, bd. 133, 142 Bucu 207 Ioanid, Parcul 119 Burdușani 32
C.F.R., cartier 133 București Istrati, dr. Constantin, str. 163 Bușteni 55, 88, 90, 92, 217, 219
Gărei, str. 133 11 Iunie, str. 119, 163, 165 Învoirii, parcelare 181 Buzău [Buzeu] 24, 29, 32, 35, 36, 37, 45,
Bahna 57 Abator / Abatorul Comunal / Abator, Lânăriei, str. 165 46, 56, 57, 58, 59, 62, 65, 66, 69, 75,
Baia de Aramă 73 Gara 117, 119, 169, 173, 174, 175, Malmaison, Cazarma 171, 172 76, 77, 89, 90, 92, 122, 124, 127, 129,
Balcic 79 179 Manutanța Armatei 171 141, 161, 177, 181, 197, 205, 212, 216,
Balș 46 Anglicană, Biserica 221 Maria / Regina Maria, bd. 165 219, 221, 223, 249, 253, 257, 258, 259
Balta Albă 88 Antrepozitele Comunei / Vama Matache, Hala 167
Balota 205, 211 Antrepozite 172, 173, 209, 210, Mavrogheni, Școala 209 Cahul 29, 49, 50
Barboși 28, 36, 37, 45, 57 207 Mihai Bravu, șos. 117, 119, 169, 170 Calafat 56, 65, 66, 71, 145, 152, 154, 161,
Basarabeasca 51, 248, 254 Arhivele Statului 209 Ministerul Agriculturii și Domeniilor 181, 202, 203, 204, 209, 213, 221,
Bascov 204 Atelierului, str. 167 82, 227 252, 258
Bazargic (Dobrici) 57, 68, 74, 77, 79, 146, Ateneul Român 208 Mitropolia 163, 167 Caracal 35, 46, 69, 143, 154, 161, 177, 178,
216, 254 Bărbătescului, deal 41 Mogoșoaia / Mogoșoaia, Gara / 201, 208
Baziaș 36, 243 Berzei, str. 167 Băneasa, Gara 57, 80, 168, 174, Ionică Asan, Gimnaziul 143
Băcești 56, 72, 73, 74, 216, 254, 259 Bibescu Vodă, piața 173 201, 205, 219, 221, 227, 250, 252 Parcul Central 143
Băicoi 193 Boteanu, Biserica 217 Moșilor, Câmpul / Târgul 169, 170, 171 Regina Elisabeta, bd. 143
Băiculești 204 Buzești, str. 167 Municipală, str. 165 Teatrul Național 143
Băile Vizantea 76 Cameliei, str. 167 Negru Vodă 173 Caraclia Roșești 29
Băilești 203 Camera de Comerț 171, 210 Obor / Obor, Gara 57, 75, 80, 114, 116, Carasa 205
Bălănoaia 75, 207 Carol, Parcul 117, 165 117, 118, 119, 168, 169, 170, 171, 173, Carol I (N. Bălcescu) 207
Bălintești – v. Ghibărțeni 204 Călărași, calea 119 174, 175, 179, 205, 216, 219, 220, Cazaci 199
Bălțătești 88 Cercul Militar Național 116, 221 221, 222, 227, 252, 253, 258 Căciulata 88
Bănești 199 C.F.R. Steaua, cartier 180 Pake / Pake Protopopescu bd. 113, Căiuț[i] 25, 193, 197
Bâlca 197 Cioplea 175 169 Călărași 57, 62, 78, 89, 147, 152, 159,161,
Bâldana 38 Cișmigiu / Cișmigiu, Grădina 112, 113, Palatul Administrativ al D.G.C.F.R. 177, 200, 201, 250
Bârlad 45, 46, 49, 50, 55, 56, 57, 58, 61, 117, 167 225 Călimănești (Jiblea) 68, 69, 88, 92, 205
69, 75, 77, 78, 79, 90, 92, 131, 161, 177, Colentina, șos. 119, 170 Palatul Funcționarilor Publici 217 Căscioarele 173
198, 200, 202, 203, 204, 209, 219, 247, Cotroceni, Gara 112, 179, 219, 222 Palatul M.L.P. 215 Cățelu 207
250, 253, 257, 258 Curtea de Conturi 208 Palatul Parlamentului 209 Căzănești 207
Bechet 69, 152, 153, 154 Cuțitul de Argint, str. 163 Panduri, șos. 119 Câmpina 55, 56,,57, 58, 88, 193, 197, 198,
Belcești 213 Dacia, bd. 170, 171 Pantelimon / Pantelimon, Gara / 249, 257
Berești 79, 202, 253, 254 Dealu Spirii / Dealu Spirii, Gara 172 Pantelimon, șos. 75, 168, 169, 221 Câmpulung [Moldovenesc] 27, 152, 247,
Beșliu 74 Dinicu Golescu / Dosu Gării, bd. Penitenciar, Gara 175 251, 253
Blejești 70, 71, 72, 90, 259 119, 167 Plevnei, calea 113, 167, 172 Câmpulung [Muscel] 35, 36, 59, 61, 88,
Boboc 197 Dorobanților, calea 113 Polizu, str. 119, 167 200, 201, 250, 27
Boldești 32 Elisabeta, bd. 131, 167 Popa Tatu, str. 167 Câmpuri 40
Bolgrad 32, 49, 50, 51, 248 Fabrica de Chibrituri, str. 163 Primăria Capitalei (clădire) 215 Cernăuți [Czernowitz] 22, 28, 43, 47, 50,
Bolintin 173 Facultatea de Medicină 227 Radu Vodă, Podul 163 136, 188, 222, 245, 246, 247, 250
Boteni – (Oboriște) 79 Fântânii / Berthelot, gen., str. 167 Rahovei, calea / Craiovei, ulița 163, Cernavodă 29, 31, 32, 33, 40, 50, 55, 56,
Botoșani 28, 43, 44, 55, 69, 71, 74, 90, 92, Ferdinand, bd. 119, 169, 170, 171 166, 172, 210 57, 62, 65, 79, 244, 248, 251, 252, 257
136, 137, 138, 161, 177, 188, 189, 243, Filantropia, șos. 180 Sculpturei / Francmazonă / Chilia Nouă 49
247, 256 Filaret / Filaret, Gara / Filaret, ulița / Vulcănescu, Mircea, str. 167 Chiriacu 207
„Bulevardul” 138 Filaret, str. / Filaret, Drumul la Seminarul Ortodox Central 209 Chișinău [Kissinof] [Kișinev] 29, 43, 47,
Gării, str. 138 Gara 112, 163, 166 Șerban Vodă, str. 165, 167 48, 51, 247, 248
Națională, str. 138 Foișorul de Foc 116, 169, 171 Știrbei Vodă, str. 167 Chitila 57, 80, 180, 250, 257
Popăuți, sat 138 Gara Centrală 116, 117, 119, 120, 209 Tei, Gara 116, 117 Ciorani 207, 208
Boureni 203 Gara Comunală 171 Traian, Hala 209 Ciulnița 89, 201, 223, 250, 256

287
Ciurea 61, 93, 100, 101, 202, 223, 251 Elie Radu – v. Brusturoasa Homorâciu 70, 213, 254 Oboriște - v. Boteni
Clăbucet 77 Ester (Târgușor) 74 Horezu 145 Ocnele Mari 56, 59, 88, 251
Cobadin 75, 79 Huși 57, 59, 61, 73, 74, 92, 152, 161, 177, Odobești 56, 65, 66, 76, 129, 202, 203,
Colibași 40 Fălticeni 29, 65, 59, 61, 69, 152, 160, 177, 200, 201 251, 258
Comana 40, 41, 88 200, 201, 250, 257 Oglinzi 88
Comandău 78 Făurei 56, 57, 62, 66, 69, 70, 73, 74, 75, Iași [Jassy] 21, 22, 25, 26, 27, 28, 29, 43, Ograda 207
Comarnic 88, 219 79, 89, 92, 124, 125, 177, 200, 250, 44, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 55, 56, 57, Olănești 88
Comănești 56, 67, 68, 92, 177, 202, 203, 257, 259 59, 61, 65, 66, 70, 71, 75, 78, 92, 93, Oltenița 30, 33, 41, 56, 57, 66, 69, 70, 72,
204, 209, 210, 211, 213, 221, 252 Fetești 56, 62, 71, 89, 177, 200, 201, 202, 131, 133, 134, 135, 136, 161, 177, 179, 79, 89, 152, 153, 158, 161, 169, 174, 206,
Constanța 29, 30, 31, 32, 35, 40, 50, 55, 204, 205, 223, 250, 251, 252 180, 188, 189, 200, 202, 204, 205, 226, 207, 254, 258, 259
56, 57, 62, 73, 75, 79, 80, 83, 88, 92, Fieni 214, 215 227, 243, 244, 246, 247, 251, 252, 253, Onești 25, 75, 77, 193,197
147, 161, 177, 180, 181, 205, 209, 212, Filiași 56, 57, 59, 61, 79, 84, 92, 145, 149, 256, 257, 258 Oradea 29, 243, 246, 247
221, 222, 244, 248, 253, 257 177, 200, 251, 257 Arcu, str. 136 Orșova 23, 24, 29, 30, 32, 35, 36, 37, 38,
Carol I, Moscheea 221 Focșani 26, 29, 30, 35, 37, 43, 44, 46, 47, Aurora, cartier 180 47, 55, 248, 249
Palas 57, 80, 180, 205, 253 56, 57, 58, 65, 66, 69, 74, 76, 92, 129, Bahluiului, drumul 134, 135
Primăria / Muzeul de Istorie 222 132, 141, 153, 161, 177, 178, 197, 202, Clubul C.F.R. 136 Palanca 54, 56, 67, 68, 209
Regina Maria / Mamaia, bd. 147 203, 208, 251, 257, 258 Copou 136 Panciu 57, 75, 77, 205, 212, 253
Corabia 56, 57, 59, 61, 71, 143, 152, 154, Gării, bd. 129 Ferdinand, bd. 136 Pașcani 28, 43, 44, 46, 51, 69, 73, 74, 90,
155, 156, 161, 181, 200, 201, 202, M. Gheorghe Pastia, Teatrul 208 Gărei, str. 136 134, 177, 180, 189, 246, 253, 259
250, 257 Unirea, Liceul 208 Golia, Mănăstirea 136 Pătârlagele 65, 66, 69, 76, 258
Corlătești 207 Frasina 40 Nicolina, cartier 180 Pârvu 75
Cornet 205, 206, 211 Frătești 51, 53, 75, 77, 156, 248 Râpa Galbenă 136, 180 Perieți 207
Cornu Luncii 29, 73 Frumușița 204 Universitatea 227 Periș 57
Cosmești 88 Frunzănești 207 Ipotești 32, 46 Petroșani 79, 246
Costești 56, 59, 61, 78, 200, 250, 257 Ismail 49, 50 Piatra [Neamț] 56, 59, 61, 65, 66, 69, 132,
Cotești 197 Galați [Galaț] 21, 22, 24, 25, 26, 28, 29, 30, Izvoarele 213 150, 161, 177, 178, 198, 199, 200, 216,
Cotnari 66, 213 32, 33, 35, 40, 43, 44, 45, 47, 48, 49, 219, 220, 221, 250, 257, 258
Craiova 23, 24, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 59, 62, 67, 75, 77, Întorsura Buzăului 30, 77 Costinescu, Emil, bd. 150
37, 45, 46, 56, 57, 65, 66, 69, 70, 73, 78, 79, 83, 89, 92, 122, 124, 131, 138, Cozla, Parcul 150
74, 75, 78, 84, 117, 145, 146, 147, 149, 139, 140, 141, 155, 161, 177,179, 180, Jiblea – v. Călimănești Pietricica, deal 150
154, 161, 177, 191, 194, 202,203, 204, 189, 190, 202, 203, 204, 209, 247, 248, Jibrieni 49, 50, 51 Piatra Olt 56, 57, 59, 61, 177, 180, 194,
208, 209, 252, 258 251, 252, 257, 258 Jilava 40 250, 257
Banca Comerțului 208 Bădălan, cartier 141, 179 Joița 197 Pietroșița 56, 69, 72, 213, 254
Bibescu / Romanescu, Parcul 116 Heliade Rădulescu, str. 138 Pitești 30, 31, 32, 35, 36, 38, 45, 46, 47,
Carol I, str. 146 Tudor Vladimirescu, cartier 180 Lacul Sărat 88 54, 56, 57, 65, 69, 71, 112, 141, 147, 148,
Frații Golești, str. 145, 146 Găești 35, 36, 66, 141, 190 Larga 205 161, 177, 180, 189, 190, 191, 193, 193,
Palatul de Justiție 146 Gălbinași 207 Lascăr Catargiu (Târgu Bujor) 204 197, 202, 203, 204, 208, 209, 210, 247,
Crasna [Moldova] 56, 61, 73, 74, 200, Gârleni 198 Lăculețe (Vulcana-Pandele) 59, 65, 141, 248, 252, 257, 258
202, 203, 251, 252
251, 259 Ghibărțeni – v. Bălintești Egalității, str. 148
Lehliu 90
Crasna [Transilvania] 29, 30 Ghimeș [Ghymes] 54, 67, 68, 202, 203, Elisabeta Doamna, bd. 148
Lehliu Gară 89, 90
Crețești 40 204, 210, 211, 224,252 Frații Golești, str. 148
Leorda 56, 59, 61, 200, 251, 257
Crîngurile 32 Giurgeni 79 Găvana, bariera 148
Lețcani 205
Cumpăna 77 Giurgiu 23, 24, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, Lotru 205, 211 I.C. Brătianu, Liceul 208
Curcani 207 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 47, 51, Podari 203
Curtea de Argeș 56, 65, 69, 75, 77, 88, 56, 57, 62, 66, 69, 70, 71, 72, 77, 80, Mamaia 57, 80, 88, 147, 205, 212, 253 Podoleni 198
147, 202, 203, 204, 209, 210, 213, 221, 83, 112, 121, 138, 146, 152, 155, 156, 157, Mangalia 69 Portărești 203
252, 258 158, 159, 161, 163, 177, 178, 181, 185, Mavrodin 152 Ploiești [Ploești] [Ploesci] 24, 29, 30, 31,
Cuza 152 186, 187, 189, 205, 206, 207, 211, 212, Măneciu 213 32, 33, 35, 36, 37, 43, 44, 45, 47, 53,
217, 243, 246, 249, 252, 253, 254, 256, Mărășești [Mărășesci] 45, 56, 57, 58, 59, 54, 55, 56, 57, 59, 62, 69, 70, 71, 72,
Daia 40 257, 258, 259 75, 76, 77, 92, 129, 131, 163, 177, 180, 79, 89, 90, 92, 112, 122, 123, 124, 125,
Dărmănești 204, 251 Ramadan 57, 80, 158, 205, 212, 213, 197, 201, 205, 207, 212, 219, 223 141, 161, 177, 178, 191, 195, 197, 205,
Dângeni 74, 205 253 Medgidia 56, 57, 69, 72, 74, 77, 79, 206, 206, 207, 212, 213, 216, 219, 220, 246,
Dealu Lung 77 Tribunalul 217 207, 212, 216, 254, 258 249, 253, 254, 257, 258, 259
Derin 207 Golenți 204, 208 Merișani 204 Carol I, str. 124
Dobrici – v. Bazargic Golești 56, 59, 61, 200, 250, 257 M[i]erlești 32, 46 Independenței, bd. 124, 125
Dobrina 74, 200, 251 Gostinari 41 Miercurea Ciuc 68, 252 Plosca 205
Docolina 49, 50, 59, 61, 257 Govora 88, 92 Mihăileni 20, 21 Podu Iloaiei 25, 56, 69, 70, 71, 72, 74, 177,
Doftana 56, 57, 59, 88, 197, 198, 249, 257 Grajduri 100, 101 Milostea 74 254, 259
Dofteana 204 Grași 73, 259 Mizil 15, 99, 122, 125 Predeal 46, 47, 53, 54, 55, 57, 59, 67, 88,
Dolhasca 56, 59, 61, 177, 200, 201, 250, 257 Grădiștea 88 Moinești 56, 59, 65, 66, 67, 69, 74, 133, 90, 92, 191, 193, 196, 197, 219, 222,
Dorobanțu 72, 74 Gruia 69, 73 202, 203, 209, 252, 258 224, 249
Dorohoi 28, 44, 56, 59, 60, 61, 65, 66, 69, Gugești 77, 197 Moroeni 71, 72, 75, 250 Prisicani 69
71, 74, 75, 78, 92, 136, 152, 161, 176, Gura Beliei 193 Moțăței 203 Pucioasa [Băile Pucioasa] 56, 65, 69,
177, 200, 201, 202, 204, 205 Movileni 205 70, 71, 72, 88, 92, 202, 203, 209, 252,
Dragomirești 75 Hamangia 74 254, 258, 259
Drăgănești [jud. Prahova] 207 Hanul Conachi 56 Negrești 216, 259 Putna Seacă 197
Drăgănești [jud. Vlașca] 71, 72, 90, 207, Hărman 77 Nehoiașu [Nehoiași] 57, 75, 76, 77, 205,
208, 254 Hârja 75 212, 219, 253, 259 Rafaila 216
Drăgășani 144, 201, 217, 250 Hârlău 56, 69, 70, 71, 72, 74, 213, 214, 215, Nicolae Bălcescu – v. Carol I Rădăuți 74
Catedrala 217 254, 259 Noua Suliță 69, 74, 250, 252 Rădulești 207
Dumești 216 Hârșova 75, 79 Nucet 59, 141, 199, 200

288
Râmnicu Sărat 29, 30, 75, 89, 127, 128, Șerbești 56 Urechești 197 Liège 208
129, 161, 177, 178, 197, 208, 216, 217 Șoldana 205 Urziceni 36, 56, 62, 66, 69, 70, 72, 75, 79, Liverpool 18
Palatul Administrativ 128, 208 Ștefănești 90 127, 206, 207, 254, 258, 259 Londra 35, 43, 184
Râmnicu Vâlcea 31, 35, 56, 57, 59, 61, Euston Station 184
67, 68, 92, 143, 144, 145, 149, 161, 177, Tarcău 65, 66, 258 Valea Călugărească 122 Lübbenau 191
179, 200, 201, 202, 204, 205, 250, 252, Tașbunar 49, 50 Vatra Dornei 53, 253 Manchester 18
257, 258 Tălășmani 79, 253, 254 Vaslui 46, 49, 50, 56, 59, 60, 61, 66, 78, München 186, 187, 226
Gării, str. 145 Târgoviște 30, 31, 33, 36, 38, 46, 56, 57, 100, 131, 133, 134, 136, 161, 177, 200, Odessa 28, 29, 43, 44, 47, 48, 50, 83, 245
Prințesa Maria, bd. 144 59, 61, 65, 69, 71, 140, 141, 142, 161, 201, 223, 250, 251, 257 Paris 22, 33, 35, 36, 76, 81, 94, 152, 186,
Tudor Vladimirescu, bd. 144, 145 177, 178, 199, 200, 202, 203, 209, 217, Gărei, str. 133 187, 208, 217, 221, 223, 226, 243, 245,
Râul Vadului 56, 67, 101, 205, 211, 253, 258 218, 219, 250, 251, 256, 258 Ștefan cel Mare, str. 134 246, 248, 249
Râureni 56, 59, 251 Arsenalul 142 Văcărești 199 Gare de l’Est 187
Rediu 205 Ciocârlan, str. 141 Vălenii de Munte 56, 69, 70, 205, 212, St. Lazare, Gara 186
Reni 29, 47, 51, 248 Libertății, str. 141 213, 219, 220, 253, 254, 259 Przemysl 22, 244
Roman 22, 25, 26, 27, 43, 44, 45, 47, 54, Mitropolia 141 Vârciorova 23, 30, 37, 45, 46, 47, 51, 54, Rookwood 189
55, 57, 66, 69, 73, 74, 75, 122, 132, 133, Tribunalul 217 55, 57, 59, 67, 74, 153, 189, 191, 193, Rusciuk (Ruse) 24, 35, 40, 42, 50, 245
138, 151, 161, 177, 189, 191, 208, 216, Târgu Bujor – v. Lascăr Catargiu 194, 196, 223, 224, 248,249, 256, 257 Sofia 74, 251
222, 246, 247, 256, 257, 259 Târgu Cărbunești 149, 251 Verești 42, 136, 188, 189, 247 Sviștov 51
Hogaș, Casa 208 Târgu Frumos 25, 27, 66, 88, 151 Videle 56, 69, 72, 75, 177, 206, 207, 254 Tiraspol 47, 51, 246, 247
Parcul Municipal 151 Târgu Jiu 53, 56, 57, 59, 61, 69, 73, 75, 77, Vidra 76, 88 Varna 24, 35, 40, 42, 50, 62, 68, 79,
Roman-Vodă, Liceul 208 79, 84, 149, 150, 161, 177, 200, 201, 216, Viile 204 245, 254
Ștefan cel Mare, str. / Ulița Mare 151 251, 254, 257 Vlădeni 205 Versailles 12, 74, 75, 261, 266
Rosnov 198 C.A. Rosetti, bd. 150 Vlăduleni 32 Viena 24, 43, 50, 226, 243, 251
Roșcani 204 Grădina Publică 150 Vorniceni 205
Roșiorii de Vede [Roșiori] 61, 66, 78, Ferdinand, Podul 150 Vulcana 88
79, 143, 156, 177, 202, 204, 205, 250, Hodinău, pârâu 149 Vulcana-Pandele – v. Lăculețe
ȚĂRI
252, 258 I.C. Brătianu, bd. 149, 150 Argentina 26
Ruginoasa 29 Obreja, platou 149 Zănoaga 207 Australia 26, 189
Tudor Vladimirescu, Gimnaziul 149 Zimnicea 51, 52, 53, 57, 66, 71, 75, 77, 78, Austro-Ungaria (Austria, Ungaria) 18,
Saligny 24, 202, 205, 252 Unirii, str. 149 79, 80, 152, 156, 161, 202, 204, 205, 44, 53, 54, 55, 59, 67, 79, 82, 84, 93,
Salina 204 Târgu Neamț 69, 73, 74, 259 248, 253, 254, 258 94, 219, 222, 224, 242, 246, 247, 248,
Săcel 88 Târgu Ocna 21, 22, 25, 26, 53, 54, 56, 57, Zlătunoaia 205 249, 250, 251, 252, 253, 254, 258
Sălcuța 203 59, 65, 66, 67, 133, 193, 195, 197, 198, Belgia 18, 77, 95, 226
Sărata Monteoru 88 199, 202, 203, 204, 208, 209, 250, Bulgaria 34, 54, 56, 75, 77, 78, 79, 251, 254
Sărățuica 207 252, 258 LOCALITĂȚI DIN ALTE ȚĂRI Canada 26
Segarcea 203 Mausoleul Eroilor 208 China 33
Sibiu 36, 38, 54, 68, 247, 251, 252 Târgușor – v. Ester Aachen 227
Danemarca 26
Sighet 27, 29, 247, 252 Târnavele 207 Adrianopol 152
Elveția 223
Sihlea 197 Tecuci 25, 26, 43, 45, 46, 50, 55, 61, 69, Anvers 226
Franța 18, 26, 36, 82, 100, 192, 208, 226
Silistra 62, 79, 146 70, 73, 74, 75, 78, 79, 90, 131, 132, 138, Bagdad 50
Germania (Prusia) 18, 19, 54, 77, 83, 95,
Sinaia 55, 71, 72, 75, 81, 89, 92, 178, 191, 161, 176, 219, 247, 259 Belgrad 74, 250, 251
191, 219, 226, 249
193, 196, 215, 216, 218, 219, 221 Elisabeta Doamna, bd. 132 Berlin 15, 50, 51, 62, 76, 99, 191, 193,
Grecia 77
Castelul Peleș 219 Telega 24, 30, 58 226, 248
Imperiul Otoman 18, 23, 40, 62, 242, 244,
Sintești 40 Tighina 51, 124, 247, 248 Anhalter Bahnhof 226
245, 247, 248, 251
Siret 26, 28, 32, 37 Timișoara 50, 243, 247, 248 Görlitzer Bahnhof 191, 193
India 19, 26
Slatina 30, 32, 35, 37, 45, 46, 147, 151, 161, Titu 250, 257 Hamburger Bahnhof 191, 193
Italia 18, 26, 34, 36, 176
177, 178, 191 Todireni 69, 205 Bombay 43
Japonia 94
Slănic [Prahova] [Băile Slănic] 24, 30, Toporu 207, 254 Bremen 226
Marea Britanie (Anglia) 15, 19, 37, 62, 67,
31, 33, 56, 57, 59, 66, 88, 197, 198, Trușești 205 Breslau 50, 99
77, 82, 94, 95, 97, 99, 189
249, 257, 258 Tulcea 69, 72, 73, 74, 92, 146, 161, 259 Brodî 22
Mexic 54
Slănic Moldova 88, 124 Tulnici 76 Bruxelles 226
Norvegia 26, 77
Slobozia 29, 56, 57, 62, 66, 69, 70, 71, 72, Tulucești 204 Budapesta 50, 67, 68, 76, 79, 219, 220,
Olanda 19, 26, 95
77, 79, 80, 89, 90, 159, 200, 201, 206, Turnu Măgurele 56, 57, 59, 61, 66, 71, 224, 243, 250, 251
Portugalia 19, 27
250, 254, 257, 258, 259 146, 152, 153, 155, 156, 161, 181, 200, Keleti, Gara 219, 220
Rusia (Imperiul Țarist) 18, 19, 28, 29, 45,
Slobozia Nouă 57, 80, 206, 254 201, 250, 251, 257 Constantinopol 30, 34, 36, 50, 57, 78, 82,
48, 49, 50, 51, 55, 61, 82, 242, 245, 246,
Slobozia Veche 57, 80, 254 Turnu Roșu 31, 36, 37, 38, 53, 54, 57, 68, 247, 249, 251
247, 248, 252, 254
Smârda 41, 42, 248 224, 251 Cracovia 22, 43, 47, 50
Serbia 34, 68, 77, 250, 254, 258
Smârdioasa 78, 205, 252, 253 Turnu Severin 29, 30, 33, 34, 45, 73, 78, Dresda 22, 256
Spania 26, 37, 55, 77
Soveja 76, 77 80, 92, 146, 149, 152, 153, 155, 161, 177, Düren 227
Sri Lanka 100
Spinoasa 213 181, 191, 243 Emden 186, 187
Statele Unite ale Americii 18, 26, 65, 77,
Stănești 207 Turtucaia 79 Frankfurt 15, 74, 224, 226, 227
95, 97, 189, 240
Stolnici 61 Tutova 131, 161, 177, 219 Fribourg 223
Strehaia 30 Görlitz 191, 193
Suceava 26, 27, 28, 43, 44, 47, 50, 53, 60, Țăndărei 57, 75, 77, 79, 89, 177, 200, 206, Hanovra 226 REGIUNI, PROVINCII, JUDEȚE
67, 151, 161, 177, 188, 189, 222, 223, 207, 250, 254 Helsinki 176, 231, 235
Hildesheim 226 Africa 18
224, 246, 256, 258 Țigănași 75 Argeș, județ 57, 65, 161, 177
Burdujeni / Burdujeni, Gara 55, 67, Țigănești 205 Horka 191
Köln 227, 230 Bacău, județ 65, 161, 177
101, 216, 222, 223, 236, 246, 258 Banat 31, 242, 243, 244, 246, 247, 248,
Ițcani, Gara 188, 189, 222, 224, 258 Ungheni 47, 49, 51, 88, 136, 247, 248, Leipzig 191, 193
Thüringer Bahnhof 191, 193 249, 253
Sulina 209, 217 254, 257 Basarabia 61, 69, 242, 247, 248, 252, 254
Catedrala 217 Ungureni 205 Lemberg (Lvov) 22, 43, 44, 47, 50, 55, 56,
134, 154, 189, 222, 244, 245, 246 Bărăgan 56, 62, 63, 89, 90

289
Botoșani, județ 28, 44, 71, 92, 161, 177
Brăila, județ 161, 177
Bucovina 22, 26, 29, 43, 69, 83, 242, 245,
246, 250, 251, 253
Buzău, județ 65, 161, 177
Cadrilater 12, 68, 79, 146, 216, 254, 266
Constanța, județ 161, 177
Covurlui, județ 161, 177
Dâmbovița, județ 47, 57, 60, 65, 70, 71,
72, 161, 177
Dobrogea 23, 50, 62, 65, 72, 73, 75, 79,
92, 147, 242, 244, 248
Dolj, județ 36, 73, 161, 171
Dorohoi, județ 28, 44, 60, 71, 92, 161, 177
Europa 19, 21,25, 43, 45, 47, 50, 65, 93,
96, 100, 105, 108, 184, 185, 187, 231,
240, 251
Fălciu, județ 60, 161, 177
Galiția 20, 21, 22, 43, 47, 189, 244, 245
Gorj, județ 60, 61, 161, 177
Hațeg (Țara Hațegului) 31, 68
Ialomița, județ 60, 61, 62, 69, 70, 72,
161, 177
Iași, județ 70, 71, 161, 177, 202
Ilfov, județ 57, 70, 72, 161, 177
Ismail, județ 49
Mărginimea Sibiului 68
Mehedinți, județ 36, 73, 161, 177
Moldova 12, 20, 21, 22, 23, 25, 26, 29, 31, ALTE TOPONIME, Jiu, râu / vale / câmpie 31, 32, 36, 47, 53,
36, 46, 49, 57, 62, 72, 73, 79, 81, 85, HIDRONIME ETC. 54, 68, 69, 84, 145, 149, 150
90, 116, 121, 129, 152, 243, 244, 245 Marea Baltică 99
Muntenia 23, 50, 54, 57 Argeș, râu / vale 40, 147 Marea Neagră 23, 24, 28, 29, 30, 34, 40,
Muscel, județ 60, 61, 161, 177 Bahlui, râu / vale 134 43, 48, 49, 50, 62, 82, 83
Neamț, județ 60, 65, 161, 177 Balcani 34, 57, 82 Milcov, râu 20, 24, 26, 27, 29, 32, 36, 38,
Olt, județ 161, 177 Bârlad, râu / vale 22 107, 245
Oltenia 54, 149 Bistrița, râu / vale 132, 150 Neajlov, râu / vale 40, 172
Orientul Mijlociu (Apropiat) 50, 82 Brateș, lac 138 Oituz, pas 53, 54
Prahova, județ 24, 70, 72, 161, 177, 213, Buzău, râu / vale 37, 47, 53, 54, 65, 69, Olt, râu / vale 145, 179
253, 254 74, 76, 89, 125 Olteț, râu / vale 74
Putna, județ 47, 75, 161, 177 Carasu, vale 56 Prahova, râu / vale 77, 89, 90
Râmnicu Sărat, județ 161, 177 Carol I, port 50, 51 Prut, râu 27, 29, 47, 48, 51, 61, 78, 256,
Roman, județ 161, 177 Carpați 24, 31, 32, 54, 76, 77, 79, 82, 257
Romanați, județ 57, 60, 143, 154, 161, 177 89, 224 Sabar, râu / vale 40, 172
Suceava, județ 60, 161, 177 Chilia, braț 35, 49, 50 Sasica (Kunduk), lac 49
Tecuci, județ 161, 177 Dâmbovița, râu 55, 112, 114, 116, 163, Siret, râu / vale 20, 22, 29, 30
Teleorman, județ 60, 61, 161, 177 171, 175 Suceava, râu 44
Transilvania 24, 31, 67, 69, 76, 77, 191, Doftana, râu / vale 212 Teleajen, râu / vale 69, 212
242, 243, 246, 247, 248, 249, 250, 251, Dunăre, fluviu / câmpie 20, 22, 23, 24, Teleorman, vale 35
252, 253, 254 25, 30, 31, 38, 40, 41, 42, 47, 49, 50, Tisa, râu 27
Tulcea, județ 60, 161, 177 51, 53, 60, 62, 65, 68, 69, 75, 77, 79, Topolog, vale 65
Tutova, județ 161, 177 82, 90, 92, 121, 138, 152, 153, 154, 155, Trotuș, râu / vale 54, 59, 224
Țara Românească (Valahia) 23, 26, 29, 156, 158, 187, 243, 252, 257, 258 Tulgheș, pas 53
31, 36, 59, 81, 85, 90, 121, 129, 152, Ghimeș, pas 53 Tutova, coline 90
243, 244, 245 Gilort, râu / vale 84, 149 Uz, vale / pas 53, 54
Vaslui, județ 60, 161, 177 Gurban, vale 40 Vaslui, râu / vale 133
Vâlcea, județ 57, 161, 177 Ialomița, râu 89, 141 Vulcan (Lainici), pas 31, 32, 36, 37, 53,
Vlașca, județ 70, 71, 72, 90, 161, 177 Ialpug, râu / vale 29 54, 57, 69, 79, 149
Jijia, râu / vale 22

Abrevieri
A.N.I.C. Arhivele Naționale Istorice Centrale
B.A.R. Biblioteca Academiei Române
C.F.R. Căile Ferate Române
D.G.C.F.R. Direcția Generală a Căilor Ferate Române
M.A.C.L.P. Ministerul Agriculturii, Comerțului și Lucrărilor Publice
M.A.V. Magyar Államvasutak [Căile Ferate de Stat Maghiare]
M.L.P. Ministerul Lucrărilor Publice
P.M.B. Primăria Municipiului București
S.A.C.F.R. Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române
S.J.A.N. Serviciul Județean al Arhivelor Naționale
S.M.B.A.N. Serviciul Municipiului București al Arhivelor Naționale

290
 Sursa ilustrațiilor
Fig. 1.1 – 1.19, 1.21 – 1.24, 1.28, 1.30, 1.32, 1.34, 1.37, 1.39, 1.41 – 1.43, 1.47 –
1.49, 1.51 – 1.54: Hărți desenate și prelucrate de autor și de dr. arh. Irina
Calotă
Fig. 1.20: Carte d’ensemble d’un projet de chemin de fer de Paris, Vienne,
Bazias à Constantinople par la Roumanie avec indication du réseau
roumain, dédiée à Son Altesse le Prince Couza, Paris, 1863, prelucrată de
autor
Fig. 1.25, 1.26, 1.29 a, 1.29 b, 1.31, 3.1, 3.2, 3.7, 3.10, 3.13, 3.14: Cabinetul de
Stampe al B.A.R., Colecția Carol Popp de Szathmari, imaginile IV 8361,
IV 8352, IV 8351, IV 8349, IV 8346, IV 8345, IV 8344, IV 8343, IV 8348, IV
8365, resp. IV 8370
Fig. 1.27, 2.84: Harta Calei-ferata din Bucuresci la Giurgiu, edit. Major
D. Pappasoglu, 1871, prelucrată de autor
Fig. 1.33: ***, Album della guerra russo-turca del 1877 (Milano:
Sonzogno, 1878), 28
Fig. 1.35: Chemins de fer de la Mer Noire, f.a. [1875?], prelucrată de autor
Fig. 1.36: Carte et Tracé du chemin de fer de la Mer Noire. Etudes faits par
mss. Marschall & Co , f.a. [1875?], prelucrată de autor
Fig. 1.38: Radu Bellu, Căile Ferate din România și participarea lor la
Războiul de Independență (1877 – 1878). Linia Frătești – Zimnicea, prima
cale ferată militară din România, Colecția „Cartea de istorie a Căilor
Ferate Române”, 9 (București: Compania Națională de Căi Ferate
„CFR” S.A., 2003), planșă f.n., prelucrată de autor
Fig. 1.40, 1.57, 1.58, 2.16, 2.17, 2.23, 2.26, 2.35, 2.39, 2.53, 2.63, 2.65,
2.66, 2.71, 3.8, 3.11, 3.12, 3.17, 3.18, 3.19, 3.20, 3.24, 3.29, 3.30, 3.32, 3.33,
3.37, 3.38, 3.39, 3.40, 3.41, 3.42, 3.45, 3.46, 3.47, 3.49, 3.50, 3.57, 3.60
b, 3.61, 3.64 b, 3.68, 3.69, 3.70, 3.72, 3.81, 3.82, 3.83 b, 3.84, 3.85, 3.87,
3.89, 3.92, 3.93, 3.94, 3.97, 3.99: Cărți poștale – Cabinetul de Stampe al
B.A.R.: R I 91 (498), surse web (http://romrail.blogspot.ro,
https://www.facebook.com/CalatorPrinGarileDeOdinioara,
http://www.imagoromaniae.ro,http://forum.lokomotiv.ro
consultate apr.-aug. 2014), colecția personală a autorului
Fig. 1.44, 1.45, 1.67: Buletinul Societăței Politecnice IV, 3 (mai -iun. 1888),
Atlas: planșele 26, 25, resp. 31 (ultima, prelucrată de autor)
Fig. 1.46: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Podul Regele Carol I (C XIII 1),
imaginea IV 8311
Fig. 1.50: Buletinul Societăței Politecnice XVIII, 5 (mai 1901): planșă f.n.
Fig. 1.55: Charta României Meridionale, publicată din ordinul Mariei Selle
Principelui Domnitor[i?]u Alessandru Ioane I, 1864, carourile XII/2, XII/3,
XIII/2, XIII/3
Fig. 1.56: Harta topografică a României, Serviciul [Institutul] Geografic al
Armatei, sc. 1/100.000, cca 1917, prelucrată de autor
Fig. 1.59: Charta telegrafo-postală, Compusă de Direcțiunea Generală a
Telgrafelor și Postelor din România, 1865
Fig. 1.60: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Colecția Stelian Petrescu,
imaginea 15545
Fig. 1.61: Stelian Petrescu, Călăuza Căilor Ferate Române – publicațiune
oficială, anuală, ed. I (București: Atelierele Grafice Socec & Co., 1913),
coperta I
Fig. 1.62: http://www.nationalgallery.org.uk/paintings/claude-monet-
the-gare-st-lazare, consultat 18.04.2014
Fig. 1.63, 1.64, 1.65: Direcția Generală a Căilor Ferate Române, Darea de
seamă a serviciilor de tracțiune, ateliere și material rulant pe anul 1896
(București: Stab. Grafic. I.V. Socecu, 1897), planșele I, II, resp. III
292
Fig. 1.66: Șerban Lacrițeanu, Ilie Popescu, Istoricul tracțiunii feroviare în
România, Vol. 1: 1854-1918 (București: Ed. ASAB, 2007), 616
Fig. 2.1: http://cityeu.files.wordpress.com/2010/06/cuidad-linear-
madrid-10.jpg, consultat 15 apr. 2014
Fig. 2.2: Ebenezer Howard, To-morrow. A peaceful path to social reform.
Original edition with commentary by Peter Hall, Dennis Hardy & Colin
Ward (Londra: Routledge, 2003), 142
Fig. 2.3: http://birdseyevieweu.files.wordpress.com/2011/01/citc3a9-
industrielle-1917-musc3a9e-des-bx-arts-lyon.jpg, consultat 20 apr. 2014
Fig. 2.4, 2.5, 2.85: Planul Orașului Bucuresci. Revăzut și îndreptat
cu aratărea Canalisarei Dâmbovitei de D.P. Sesquierès, sub direcția
Domnului Gr. Cerkez Jnginer sef al Orasului, sc. 1:10.000, f.a. [1890 p.q. –
1892 a.q.], prelucrat de autor
Fig. 2.6: Buletinul Societății Politecnice XX, 5 (oct.-nov. 1894): planșa 1
Fig. 2.7: Buletinul Societăței Politecnice VIII, 4 (iul.-aug. 1892): planșa 1,
prelucrată de autor
Fig. 2.8, 2.9: Cincinat Sfințescu, „Parcela” și „blocul” în constituirea
orașelor, extras din Buletinul Societății Politecnice (București, f.ed.,
1916), 108, resp. 111
Fig. 2.10: Plan Topografic al Moșii Slobode a Orașului Ploesci, ridicat de
Ingineru Hotarnic Teodor Palladi, 1852, prelucrat de autor
Fig. 2.11, 2.18, 2.20, 2.24, 2.27, 2.29, 2.31, 2.33, 2.36, 2.40, 2.42, 2.45, 2.51,
2.61, 2.69, 2.72, 2.75, 2.76, 2.80: Planurile Directoare de Tragere, Serviciul
[Institutul] Geografic al Armatei, sc. 1/20.000, 1900 p.q. [consultate pe
serverul http://earth.unibuc.ro/harti/ în perioada ian. 2012 -sept. 2014],
prelucrate de autor
Fig. 2.12: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 40, 6
Fig. 2.13: Toma T. Socolescu, Arhitectura în Ploești. Studiu istoric
(București: Tip. „Cartea Românească”, f.a.), 78
Fig. 2.14: Planulu urbei Ploesci, lucratu cu privire la Planu de
nomenclatură al onor. Primăriei, de C.A. Crapellianu, inginer adjunct la
Dist. Prahova, 1891, prelucrat de autor
Fig. 2.15: Planul orașului Ploesci, lucrat de Institutul Geografic al Armatei
în al XXXVIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, 1902-1904, 1904,
prelucrat de autor
Fig. 2.19: Teodor Octavian Gheorghiu, „Bulevardul gării. Procedee
urbanistice aplicate zonei gării în câteva orașe românești”, Historia
Urbana III, 1-2 (1995): 167, prelucrat de autor
Fig. 2.21: Planul Orașului Romnicu Sărat, întocmit după documente
existente de Servițiul tehnic al orașului, sc. 1:10.000, f.a. [1895?],
prelucrat de autor
Fig. 2.22: Planul Orașului Râmnicu-Sărat, sc. 1:15.000, 1924, prelucrat de autor
Fig. 2.25: Planul General al Orașului Focșani, ridicat și redactat în anii
1896-97-98 inginer P.F. Radovici, adus la curent cu modificările survenite
până la 30 aprilie 1908, sc. 1:5.000, 1908, prelucrat de autor
Fig. 2.28: Planul orașului Bârlad, construit de inginerul George
T. Negrutzi, sc. 1:5.000, 1900-1908, prelucrat de autor
Fig. 2.30: O parte din orașul Tecuci, sc. 1:2.500, f.a. [1897], prelucrat de
autor
Fig. 2.32: Planul orașului Bacău, elaborat după datele esistente din
ordinul d-lui Const. Radu, Primar, pentru usul studiului alimentării cu apă
a orașului, sc. 1:5000, 1896
Fig.2.34: Planul Orașului Vaslui, 1896, prelucrat de autor
Fig. 2.37: Planul Jassiloru radicatu și redusu de inginerulu Fred Peytavin,
1857, prelucrat de autor
Fig. 2.38: C.I. Brătianu, „Notiţă despre lucrările care au avut de scop
descrierea geometrică a României”, Analele Academiei Române II, XXII,
Memoriile secțiunii sciințifice (1899-1900): planșa 7, prelucrată de autor
Fig. 2.41: Planul topografic al orașului Botoșani, sc. 1:10.000, f.a. [1895?],
prelucrat de autor
Fig. 2.43: Oraşulu Galaţi. Planulu topograficu nivelarea generale f.a.
[1867?], prelucrat de autor
Fig. 2.44: ***, Dobrogea. 50 de ani de viaţă românească (1878 – 1928)
(Bucureşti: Cultura Naţională, 1928), 543
Fig. 2.46: S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște,
38/1882, 40, prelucrat de autor
Fig. 2.47, 2.48: S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște,
62/1895, 269/1896
Fig. 2.49: S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște,
18/1903-07, 7
Fig. 2.50: S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște,
35/1914, 2, prelucrat de autor
Fig. 2.52: Plan de situațiune al Orașului Caracal, Districtul Romanați,
sc. 1:10.000, f.a. [1895?], prelucrat de autor
Fig. 2.54, 2.55, 2.56, 2.57: Titi Mihail Gherghina, Imagini citadine din
Râmnicul de altădată (Râmnicu Vâlcea: Ed. Almarom, 2007), 380, 378,
coperta III, resp. 455 (ultimele două, prelucrate de autor)
Fig. 2.58: Planul Orașului Craiova, lucrat dupe planul onor. Primăriei cu
adause, Ed. Librăriei Filip Lazăr, f.a. [1895?], prelucrat de autor
Fig. 2.59: Planul orașului Craiova, Ed. Librăriei I.M. Plesea [Heselman /
Septville], f.a. [1916 a.q.], prelucrat de autor
Fig. 2.60: Planul orașului Constanța, sc. 1:4.600, 1896, prelucrat de autor
Fig. 2.62: Planul orașului Pitești, întocmit de M.S. Andreian, directorul
Școlii nr. 2 de Băieți, Pitești, aprobat de Societatea Geografică în 1885,
publicat în 1894, 1885, prelucrat de autor
Fig. 2.64: Planul orașului T. Jiu. N.D. Miloșescu, Tg. Jiu, 1912, prelucrat de
autor
Fig. 2.67: G. Poboran, Istoria orașului Slatina, ed. a II-a (Slatina: Tip.
De Lux Costică Constantinescu & Fiu, 1909), 122, prelucrat de autor
Fig. 2.68, 2.70, 2.73, 2.77: Ministerul Lucrărilor Publice, Direcțiunea
Serviciului Hydraulic. Porturile Dunărene, 1900, f.n., prelucrate de autor
Fig. 2.74: Planul orașului T. Măgurele, întocmit pentru școli și instituții de
C. Păun și Al. Moldoveanu, sc. 1:4.000, 1930, prelucrat de autor
Fig. 2.78: Planul orașului Oltenița, proiectat și executat de inginerul
Skarlat Popovici, 1852, prelucrat de autor
Fig. 2.79: Planul de situație al orașului Știrbeiu, f.a. [1875]
Fig. 2.81: Planul urbei și portului Brăila, 1867, prelucrat de autor
Fig. 2.82: Planul Urbei Brăila, cu denumirea noue a stradelor, dressatu de
C.S. Budeanu, inginer șef al orașului, 1886, prelucrat de autor
Fig. 2.83, 2.91: [Planul Jung], 1856, prelucrat de autor
Fig. 2.86, 2.90, 2.92: Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geogra-
fic al Armatei pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S.
Regelui Carol I, scara 1:5.000, 1895-1899 (ultimul, prelucrat de autor)
Fig. 2.87: Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geografic al
Armatei pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S.
Regelui Carol I, scara 1:10.000, 1895-1899, prelucrat de autor
Fig. 2.88, 2.97: Nicolae Lascu, Bulevardele bucureștene până la Primul
Război Mondial (București: Ed. Simetria, 2011), 39, resp. 36
Fig. 2.89, 2.99: Planul Orașului Bucuresci. Revedut și corectat conform
rectificarei Dâmbovitei, planurilor de aliniere al stradelor și bulevardelor.
Sub direcția Dlui G.A. Orascu șeful Serviciului, 1894 (ultimul, prelucrat de
autor)
Fig. 2.93: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 3/1890, 3
Fig. 2.94: Planul cadastral al orașului București, scara 1:1.000, 1911,
prelucrat de autor
293
Fig. 2.95, 2.96: S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 7, resp. 11
Fig. 2.98, 2.101: Planul orașului București – ediția oficială, scara 1:5.000,
1911, prelucrat de autor
Fig. 2.100: Primăria Comunei Bucuresci, Dare de sémă asupra lucrărilor
şi serviţielor tecnice în 1894 (București: Tip. Curţii Regale, F. Göbl Fii,
1895), f.n.
Fig. 2.102: S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 601/1899, 56
Fig. 2.103: S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 152/1912, 41, prelucrat de
autor
Fig. 2.104, 2.107: Cincinat Sfințescu, „Societatea Comunală de locuințe
eftine și realizările ei”, Urbanismul X, 5-6 (1933): 270, resp. 280
Fig. 2.105, 2.106: I.D. Traianescu, „Locuințe economice în capitală”,
Arhitectura 3 (1924): 27, resp. 23
Fig. 3.3: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Album foto M.B. Baer (AF I 80),
imaginea 65920
Fig. 3.4, 3.5, 3.6, 3.91, 3.110: Carroll L.V. Meeks, The Railroad Station:
An Architectural History (New York: Dover Publications Inc., 1995),
fig. 50, 58, 111, 118, resp. 150
Fig. 3.9: http://transpressnz.blogspot.ro/2011/04/railway-station-of-
lwow.html, consultat 11 apr. 2014
Fig. 3.15, 3.118: Jean Dethier, (ed.), Le Temps des Gares (Paris: Centre
Georges Pompidou, 1978), pl. X, resp. 52
Fig. 3.16 a, 3.16 b, 3.16 c, 3.16 d: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor
Publice, 40/1868, 1
Fig. 3.21: http://www.akpool.de/ansichtskarten/24251280-ansichtskarte-
postkarte-horka-kr-niesky-polytechnische-oberschule-wehrkirche-
bahnhof-gemeindeamt, consultat 18 iun. 2014
Fig. 3.22: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:L%C3%BCbben,_
Bahnhof,_1909.jpg, consultat 18 iun. 2014
Fig. 3.23: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 10/1870, 9
Fig. 3.25: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bahnhof_Goerlitz_1860.png,
consultat 11 iul. 2014
Fig. 3.26: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Berlin_Hamburger_
Bahnhof_um_1850.jpg, consultat 11 iul. 2014
Fig. 3.27: http://leipzigschauen.le.ohost.de/Bahnhof/Thueringer%20
Bahnhof/ThueBhf.html, consultat 11 iul. 2014
Fig. 3.28: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Goerli1872-WEB.jpg,
consultat 11 iul. 2014
Fig. 3.32: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 2/1890, f.n.
Fig. 3.34, 3.36: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878,
vol. I, 33, resp. 68
Fig. 3.35: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. II, 51
Fig. 3.43, 3.44 a, 3.44 b: Radu Bellu, Istoria ilustrată a stațiilor de cale
ferată (București: CN C.F.R. SA, 2006), 49, 43, resp. 45
Fig. 3.48: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Album foto N. Drosso
(„Lieutenant-Colonel N. Drosso. Commandant le Palais-Royal. Bucarest
1er Decembre 1918”); Identificată și pusă la dispoziție de
dl. Emanuel Bădescu (B.A.R.), prin amabilitatea dr. arh. Petru Mortu
Fig. 3.51, 3.52, 3.53, 3.54, 3.55, 3.56, 3.64 a, 3.65, 3.75, 3.76, 3.77:
Ministerul Lucrărilor Publice, Serviciul de Studii și Construcții, Albumul
General al Lucrărilor de Artă mai principale executate între anii 1880-
1904, București: M.L.P., 1904, vol. I, II, III, planșe f.n.
Fig. 3.58, 3.59 a, 3.59 b, 3.60 a, 3.62, 3.66, 3.67, 3.71, 3.73, 3.88, 3.95:
Fotografii executate de autor, dr. arh. Irina Calotă, arh. Octavian
Carabela și arh. Tudor Constantinescu, 2012-2014
Fig. 3.63: Cronologie și proiecte – arh. Giulio Magni, anexă la Şerban
Popescu-Criveanu, Irina Popescu-Criveanu, et.al., Studiu istoric de
fundamentare a PUZ Calea Rahovei nr. 196, Vama Antrepozite – Nord,
SC Quattro Design SRL, 2005, ms, 9
Fig. 3.74: ***, Expozițiunea Generală Română 1906. Călăuza oficială și
catalogul expozițiunei (București: Atelierele grafice SOCEC & Co, 1906),
planșă f.n.
Fig. 3.78, 3.79: Petre Antonescu, Clădiri, construcții, proiecte și studii
(București: Ed. Tehnică, 1965), planșe CXI, resp. CXLVI
Fig. 3.80: Petre A. Antonescu, Clădiri & studii. Case, biserici, monumente
și palate, încercări de arhitectură românească și clasică, vol. I (București:
f.ed., 1913), planșa 16
Fig. 3.83 a: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 45
Fig. 3.86: http://www.railwayfan.ro/images/usr/catalin/sinaia%202.jpg,
consultat 5 aug. 2014
Fig. 3.90: Muzeul Național de Istorie a României, Orașele României.
O istorie în imagini, sfârșitul secolului XIX – începutul secolului XX
(Târgoviște: Ed. Cetatea de Scaun, 2009), 154; prin amabilitatea
dr. Oana Ilie
Fig. 3.96: Radu Bellu, Mica monografie a căilor ferate din România vol. VI
(București: Ed. Filaret, 2001), pl. f.n. (26-27)
Fig. 3.98: Fotografie executată de arh. Cristian Istrati, 2012; prin
amabilitatea arh. Constantin Gorcea
Fig. 3.100, 3.101, 3.102: Buletinul Societăței Politecnice VI,
1 (ian.-febr. 1890), Atlas: planșele 4, 1, resp. 5
Fig. 3.103, 3.104, 3.105, 3.106: ***, Salons d’architecture, 1897: oeuvres
exposés aux Palais des Champs-Élysées et du Champ-de-Mars (Paris:
Aulanier, 1897), planșele 6, 7, 4, resp. 5
294
Fig. 3.107, 3.108, 3.109: Giulio Magni, Mapa cu opere realizate în
România, f.a., Biblioteca UAUIM, planșe nenumerotate; prin
amabilitatea prof. dr. arh. Nicolae Lascu
Fig. 3.111: http://en.wikipedia.org/wiki/File:K%C3%B6lner_
Hauptbahnhof_um_1900.jpg, consultat 29 iul. 2014
Fig. 3.112, 3.113, 3.114, 3.115, 3.116, 3.117: Buletinul Societăței Politecnice
XXIX, 5 (mai 1913), Partea Tecnică: planșele XXIII, XXI, XX, XIX, XVIII,
resp. XXII
Paginile 16-17: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Colecția Carol Popp de
Szathmari, imaginea IV 8361
Paginile 102-103: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Carte poștală, R I 91
(498)
Paginile 182-183: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Album foto M.B. Baer
(AF I 80), imaginea 65920
Copertele I, IV: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Carte poștală,
R I 91 (498); Buletinul Societăței Politecnice XXIX, 5 (mai 1913), Partea
Tecnică: planșa XXIII; Stelian Petrescu, Călăuza Căilor Ferate Române –
publicațiune oficială, anuală, ed. I (București: Atelierele Grafice Socec &
Co., 1913) [coperta I]