Suposiciones:

Para dar inicio al proyecto, se deben realizar suposiciones pertinentes y

realistas o aproximadas.
Dichas suposiciones son:
• Velocidad de la nave
• Condición del mar donde navegará
• Cargas establecidas
• Eslora
• Manga
• Pesos y cargas aproximadas para una buena estibación

Consideraciones del Ferry:

• Eslora: 65.78m
• Manga: 12.75m
• Velocidad: 15 nudos
• 2 motores con potencia aproximada para mover la carga:
o Peso: 102 485.07 N cada uno.
o L: 3.185m
o W: 2.142m
o H: 2.149m
• 2 anclas:
o Peso: 30 027.962 N cada uno.
o A: 3.062m
o D: 2.775m
 Condición de Estibación

Para la condición de estibación, se tiene la configuración anterior.

La primera fuerza se debe al peso de los dos motores.
La segunda fuerza se debe a la carga de 35 toneladas. Esta condición es la más
critica para el buque, pero más adelante se estudia el caso con dicha carga
distribuida a lo larga de la primera plancha, por lo que la nave estará diseñada
para soportar una carga más grande.
Las siguientes cargas se deben a los vehículos, junto con el equipaje y las
personas. La cubierta de las personas estará directamente arriba de los
vehículos, por lo que las cargas van sumadas en dicha sección de la viga-buque.
Por último, la carga del extremo derecho se debe al peso de las dos anclas que
serán utilizados.
Se obtuvo un momento máximo de 13 599 436.54 N·m, por lo que se debe
diseñar un módulo de sección suficiente en la cuaderna maestra, para que esta
lo soporte.
Consideraciones del Proyecto:
Se debe diseñar la estructura de un ferry que pueda soportar:
• 1 carga de 35tonf • 250 personas
• 20 vehículos
Como consideración extra, se tomará en cuenta que cada persona puede llevar
un máximo de 40kg de peso de equipaje, como lo establecen algunas normas
internacionales.
Cubierta 1 – Plancha para vehículos
Como consideración inicial para el diseño de la plancha, se procede a
seleccionar el tipo de vehículos y su peso. Para un análisis conservador, se
estimarán los resultados a partir del uso de un solo vehículo:
Honda CRV 2019
4.535 x 1.785 x 1.8m (LxWxH)
Se utiliza el ‘’Curb weight’’ que es la masa del vehículo, incluyendo todos los
accesorios, aceite, combustible, etc.
Curb Weight: 1593 kg
𝑃𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 = 𝑐𝑢𝑟𝑏 𝑤𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 ∗ 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑
𝑚
𝑃𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 = 1593𝑘𝑔 ∗ 9.81 2 = 15 627.33 𝑁
𝑠
Luego de tener el peso de los vehículos, se tomará en consideración que los
vehículos llevaran 5 personas, cada una dejando su equipaje dentro de los
vehículos, por lo que:
𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 ∗ 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒 = 100 ∗ 40𝑘𝑔𝑓 = 4000𝑘𝑔𝑓 = 39 226.6 𝑁
Por lo que cada vehículo pesará: 17 588.66 N
La disposición de los autos será 4 filas de 5 vehículos cada una.
La plancha de la cubierta será dividida, de manera que cada neumático esté
centrado sobre una pequeña placa de la cubierta.
El objetivo es lograr una cubierta reforzada adecuadamente, y analizar cada
pequeño segmento donde irán los neumáticos, para determinar si no sufrirá
una deformación plástica.

De esta manera, cada segmento estará cargado con ¼ del peso de cada vehículo.
Para este análisis, se utilizó el Método de Navier para la Teoría de Placas.
El caso propuesto será conservador, por lo que se utilizará una configuración de
carga puntualizada, con los extremos en soporte simple para las pequeñas
secciones.

Utilizando las ecuaciones de Navier en una tabla de datos:

Donde ‘’m’’ y ‘’n’’ son términos que, para carga puntualizada, pueden ser pares o
impares. Este método es bastante preciso, y solo necesita hasta el 3er termino
para obtener un margen de error mínimo. Se utilizará el acero A 36 para todas
las secciones y refuerzos. Sin embargo, en un diseño preliminar se pueden
cambiar las dimensiones de acuerdo al material que se prefiera utilizar, con el
fin de reducir el peso de la estructura, y mejorar la hidrodinamica.
Acero A 36

Las secciones tendrán un área de 2.57x1.50 m y un espesor comercial de 15mm.

Como se puede observar, la deflexión total de cada sección será de 2.4 mm, lo
cual se puede considerar aceptable, y que no compromete la resistencia plástica
de la placa.
También se analizó la deflexión en las placas externas, que tendrán un área de
2.57x1.50 m. La fuerza del neumático del auto no está aplicada en el centro de
esta, sino a 0.89 m del extremo que se une al refuerzo longitudinal, por lo que
la condición de carga cambia.

Se puede observar que la deflexión es de 2.5mm, lo cual también es aceptable

como la condición en las placas internas.
A continuación, se determinarán las características de los refuerzos
longitudinales.
Primero se realizó el diagrama de Fuerza Cortante y Momento Flector para
determinar el momento máximo, y así diseñar la sección transversal óptima
para esta carga.

El momento máximo es de 2482023.76 N·m

Se utilizó un Factor de Seguridad de 2 para los refuerzos longitudinales.
Son 7 refuerzos longitudinales con las siguientes dimensiones:
Alma: 90cm de alto y 4cm de ancho
Patín: 1.5cm de alto y 15cm de ancho
Con 7 refuerzos longitudinales y las dimensiones antes mencionadas,
imponiendo el factor de seguridad de 2, se obtiene un esfuerzo de 245.60 MPa el
cual está dentro de la resistencia del material seleccionado.

Siguiente se realiza el diseño de los refuerzos transversales:

El momento máximo es de 1173488.84 N·m

Utilizando un factor de seguridad de 2:
El esfuerzo máximo es de 245.09 MPa, lo cual el material seleccionado supera
con creces.
9 refuerzos transversales con las siguientes dimensiones:
Alma: 80cm de alto y 2cm de ancho
Patín: 1.5cm de alto y 15 de ancho

Cubierta 1 – Plancha para carga de 35 ton

Al no saber qué es la carga de 35 toneladas, se asume que es la carga total del
cargamento de cierto producto o material, el cual puede ser distribuido por toda
la plancha, evitando una concentración puntual.
La plancha contará con la misma configuración de la plancha de los vehículos,
pero con posiciones diferentes para cada carga.
De manera similar a la plancha de los vehículos, se realiza el análisis por
método de Navier.

Se tiene una deflexión en el centro de cada segmento de placa, de 10.2 mm

Refuerzos longitudinales:
El momento máximo, según la configuración sugerida, es de 2 326 259.96 N·m.
Utilizando un factor de seguridad de 2, se obtiene que los 7 refuerzos
longitudinales deben tener las mismas dimensiones que la plancha para los
vehículos.

Refuerzos Transversales:

El momento máximo, según la configuración sugerida, es de 1 094 054.39 N·m.

Con lo que se puede utilizar la misma configuración transversal, cumpliendo
con lo propuesto.

Cubierta 2 – Plancha para pasajeros

La condición de análisis para la cubierta de pasajeros será:

Los 250 pasajeros se encuentran en la cubierta, sin embargo, solo 230 subieron
su equipaje (asumiendo el máximo de 40kgf por persona), ya que los otros 20
dejaron su equipaje en los vehículos.
La cubierta fue dividida en placas más pequeñas según la disposición de los
refuerzos longitudinales y transversales. Se distribuyó el peso total, y luego se
calculó la fuerza puntual en cada sección de la plancha para así saber su
deflexión.

Con el factor de seguridad de 2, y un espesor de 15mm, se obtuvo una deflexión

de 9.6mm.
Refuerzos Longitudinales

Se tiene un momento máximo de 862513.09 N·m.

Se tiene un esfuerzo de 225.12 MPa aplicando el factor de seguridad.

Refuerzos Transversales

Se tiene un momento máximo de 405613.39 N·m.

Para los refuerzos transversales, se tienen las siguientes dimensiones:

Alma: 50cm de alto y 2cm de ancho
Patín: 1.5cm de alto y 10 de ancho
 Soportes verticales para la 2da cubierta
Los soportes serán de 3m de altura, tomando en cuenta la altura de los
vehículos, y la altura del alma de los refuerzos en la cubierta de los pasajeros.
Estos soportes serán continuación directa de los soportes transversales de la
cubierta de pasajeros.
Las dimensiones de los patines se han mantenido por cuestiones de estética, sin
embargo, el alma se ha reducido de 50cm a 20cm.
Los refuerzos transversales calculados en la página anterior tenían un
momento de inercia de: 20 836.146 cm4
Como se redujo el alma de los soportes, se tiene que:
(2) · (20)3 (10) · (1.5)3
+ = 1 336.14 𝑐𝑚4
12 12

Para el cálculo de resistencia, se utilizó la formula de Euler para columnas,

provista por el libro de Diseño Mecánico de Shigley.
Como condición de estudio, se utilizó el factor C de 4, dando como resultado:

4 · 𝜋 2 · (200𝐺𝑃𝑎) · (1336.146𝑐𝑚4 )
𝑃𝐶𝑅 = = 1 195 309.6 𝑘𝑔𝑓
(3𝑚)2
Utilizando el criterio de Euler explicado en clases, se sabe que jamás llegará a
esta condición, por lo que se utiliza un factor de C de 1:
𝜋 2 · (200𝐺𝑃𝑎) · 1336.146𝑐𝑚4 )
𝑃𝐶𝑅 = = 298 827.4 𝑘𝑔𝑓
(3𝑚)2
El peso total que se debe soportar con los soportes es:
Personas + equipaje de 230 = 250· 67kgf = 25950 kgf
Plancha = 40714.48 kgf
Soportes Longitudinales = 22672.380 kgf
Soportes Transversales = 10362.595 kgf
Con un total de = 99 699.460 kgf
Como se tienen 11 refuerzos, se utilizarán 22 soportes, por lo que cada uno debe
soportar 4531.794 kgf.
Utilizando el factor de 1, como de 4, se obtiene que los soportes no se
pandearán.
A continuación, se presenta un pequeño bosquejo de cómo estarían unidos los
soportes a los refuerzos transversales de la cubierta superior:

Para los brackets, se utilizó el resultado de estudio provisto por K. Sai Vivek y
K. Siva Kiran en ‘’Design Aid for Unstiffened Triangular Steel Brackets based
on Elastic Stability’’ donde se puede establecer la configuración y el espesor del
bracket, basándose en el material.
Utilizando las dimensiones para un material con 300MPa de resistencia, se
procede a tomar las dimensiones necesarias:
D = 200mm
A = 133.33mm
Espesor = 7mm – buscando que sea el más cercano al espesor del alma de los
soportes y los refuerzos transversales.
 Cálculo de la cuaderna maestra
Para la cuaderna maestra, se determinó un momento de inercia conjunto de
todos los elementos, que fuera capaz de soportar el momento máximo, producto
de la condición de estibación mencionada al inicio.

Con la configuración propuesta, y las dimensiones seleccionadas, se obtuvo un

esfuerzo máximo de 126.94 MPa, con un factor de seguridad de 2.
Se utilizaron 4 refuerzos longitudinales en el fondo.
A continuación, se puede ver un bosquejo de la sección maestra de la nave.
Dicha configuración puede ser mejorada en cuestiones de estabilidad
hidrostática.

Esta cuaderna puede repetirse a lo largo de la sección recta de la nave, sin

embargo, se pueden reducir sus dimensiones para motivos de reducción de
peso.
La carga hidrostática, sobre la placa lateral que estará sumergida 3m, es de
17 067.11 N.
La deflexión es de 3.9mm con un espesor de 15mm, lo cual se considera
aceptable para dicho espesor comercial.
Verificación de los refuerzos laterales:
Como verificación para los refuerzos laterales, se tomó la sección del casco que
estará bajo la fuerza hidrostática, y que estará en medio de los refuerzos
longitudinales laterales. Las cuadernas estarán separadas cada 3.40m,
mientras que los refuerzos laterales están separados por 1m.

Refuerzos longitudinales con las siguientes dimensiones:

Alma: 10cm de alto y 1.5cm de ancho
Patín: 1.5cm de alto y 10 de ancho
Se obtuvo un esfuerzo bastante bajo de 76.87MPa, incluso suponiendo un factor
de seguridad de 2, a pesar suponer perfiles bajos para los refuerzos. Sin
embargo, se puede aceptar, ya que dicha placa y refuerzos, estarán sometidos a
cargas dinámicas, y a calados variables.
La placa diagonal de fondo estará sometida a una fuerza hidrostática de
465769.691 N.

De igual manera, tomando una sección de la placa que no estará sobre el

refuerzo, se procede a aplicar la fuerza hidrostática para determinar su
deflexión, con lo que se obtienen 16.3mm, a un espesor de placa de 30mm.

Para verificar los refuerzos longitudinales, se aplicarán 3 para solventar la

flexión en la placa. Se utilizó un refuerzo de barra en esta ocasión, se obtiene
un esfuerzo máximo de 208.76 MPa.
La placa de fondo está sometida a una fuerza hidrostática de 1 160 677.508 N.
La misma llevará 8 refuerzos longitudinales de barra.

Para un espesor de 40mm, la sección de la placa sin refuerzo se deforma

12.2mm, lo cual es bastante aceptable.
La placa de fondo estará dividida en 9 secciones de 0.94 x 3.395 (que es la
distancia entre cuadernas).

En cada sección definida anteriormente, se tendrá un momento máximo de

985124.95 N· m.

Con un esfuerzo de 216.40 MPa, los 8 refuerzos evitarán que la placa de fondo
se flexione.
 Conclusión
Para finalizar, cabe destacar que el diseño puede ser mejorado a partir de los
análisis hidrostáticos que permitirán una mejor estimación en las cargas, y en
la geometría de la nave en general. También es posible reducir el peso de la
embarcación mediante selección de catálogos.
Respecto a las condiciones de carga, deben ser tomados en cuenta, los pesos
producto de los tanques de lastre, de combustible, de agua potable, e incluso si
es necesario, de aguas servidas; lo cual ayudaría a un análisis de estabilidad, y
a una mejor distribución de los pesos.
Se tomaron consideraciones realistas, y siempre en la peor condición posible, a
fin de obtener resultados conservadores.
Y en todo momento se consideró un factor de seguridad de 2 para todos los
elementos estructurales.
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LICENCIATURA EN INGENIERIA NAVAL

MECANICA DE ESTRUCTURAS DE BUQUES

PROYECTO FINAL – DISEÑO DE UN FERRY

MEMORIA TECNICA

ENTREGADO A CONSIDERACION DEL

PROFESOR:
PLAZAOLA, CARLOS

POR EL ESTUDIANTE:
BARRIOS, DONIS
8-881-532

12 DE AGOSTO DE 2019