Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
AUTOMOBILELOR
- PROIECT -
TEMA DE PROIECT
Să se proiecteze schimbătorul de viteze și puntea nemotoare pentru automobilul cu
următoarele caracteristici și performanțe :
- tipul automobilului : autobuz
- caroseria: monovolum
- număr de locuri: 40+1
- viteza maximă în palier: 110 km/h
- panta maximă: %;
Din cursul de dinamica autovehiculelor, cunoaştem faptul că forța de tracțiune Ftk (atunci
când este cuplată treapta k a schimbătorului de viteze), este generată de momentul motor Me, a
cărui mărime depinde de sarcina și turația motorului:
M r M e (n , χ )∙ i svk ∙ i 0 ∙ ηt
Ft = = , unde:
rr rr
ω ∙ rr π ∙ n n ∙r r m
V =ωr ∙ r r= = ∙
1
i svk ∙i 0 30 i svk ∙i 0
∙ r r =0.10472 ∙ [ ]
i svk ∙ i 0 s
Tabelul 1.1
Tabelul 1.2
Tabelul 1.3
Treapta a patra
isv4= 1.881, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91
Tabelul 1.4
Treapta a cincea
isv5= 1.370, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91
Tabelul 1.5
Treapta a şasea
isv5= 1, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91
Tabelul 1.6
40000
35000
30000
25000
Ftk [N]
20000
15000
10000
5000
0
0 50 100 150 200 250
Treapta întâ i Treapta a doua Treapta a trei a Treapta a patra Treapta a ci ncea
v [km/h]
Treapta a şas ea
Ft −R a
D=
Ga
Valorile forței de tracțiune se găsesc centralizate în tabelele 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 şi 1.5 de la
caracteristica de tracțiune. Greutatea autovehiculului este de 153670 N, iar rezistența aerului, Ra,
o vom calcula în cele ce urmează pentru fiecare treaptă de viteză la viteza corespunzatoare.
Cunoaştem că:
k × A ×V 2
Ra= [daN] , unde :
13
A = aria autovehiculului = kA×E×Ha= 1 × 2.150 × 3.400 = 7,31 m2
Considerând kA = 1 , eroarea este de 5...10 %
�= 0.06125 × Cx [daN ∙ s2 ∙ m-4]
Cx = coeficientul de rezistenţă a aerului. În cazul nostru, coeficientul de rezistenţă a aerului este
0.69
Deci rezulta k = 0.06125 × 0.69 = 0.0422
Treapta întâi
Tabelul 1.7
Treapta a treia
Tabelul 1.9
v [km/h] Ft3 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]
Treapta a patra
Tabelul 1.10
v [km/h] Ft4 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]
Treapta a cincea
Tabelul 1.11
v [km/h] Ft5 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]
Treapta a şasea
Tabelul 1.12
v [km/h] Ft6 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]
0.2500
0.2000
0.1500
D [-]
0.1000
0.0500
0.0000
Treapta 0întâ i 20 Treapta
40 a doua 60 Treapta
80 a trei a 100 Treapta
120 a patra140 Treapta
160 a ci ncea
180
δ dv
D=Ψ + ∙ , rezultă:
g dt
dv
dt
g
=a= ∙ ( D−Ψ )
δ
m
s
, unde: [ ]
Ψ =f ∙cos αp +sin αp , αp = 0.
Treapta intai
Tabelul 1.13
Treapta a doua
Tabelul 1.14
Treapta a sasea
Tabelul 1.18
v [km/h] f ψ g [m/s] delta D [-] a [m/s^2]
2.50
2.00
a [m/s^2]
1.50
1.00
0.50
0.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Treapta întâ i Treapta a doua Treapta a trei a
V [km/h] Treapta a patra Treapta a ci ncea
Treapta a şas ea
6.00
5.00
1/a [s^2/m]
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
Treapta întâ i Treapta a doua Treapta a trei a
V [km/h] Treapta a patra Treapta a ci ncea
Treapta a şas ea
Figura 2.2 – Schema cinematica pentru o cutie de viteze cu 3 arbori, 6 trepte, dispunere
longitudinala
P – arbore primar, S – arbore secundar, I – arbore intermediar, ip – raportul de transmitere
al angrenajului permanent, S1-2 – sincronizator pentru cuplarea treptelor 1, respectiv 2, S5-6 –
sincronizator pentru cuplarea treptelor 5 (priza directa), respectiv 6, S3-4 – sincronizator pentru
cuplarea treptelor 3, respectiv 4.
Schema cinematica pentru cutia de viteze ce urmeaza a fi proiectata este prezentata in
figura 2.2, cu precizarea ca treapta a 5 si treapta a 6-a vor fi interschimbate. Cutia de viteze va
avea roti dintate cu dantura inclinata.
a w =11.483 × ( i SV × M 1 )0.271
unde M1 reprezinta momentul maxim al motorului si iSV reprezinta raportul de transmitere al
primei trepte de viteza a autovehiculului
mn = 4.5 mm
Pentru treapta a doua:
M S=M M × i SV 2 × ηSV
M S=1503 × 3.531× 0.95=5042 Nm=504 daNm
mn = 4.5 mm
Pentru treapta a treia:
M S=M M × i SV 3 × ηSV
M S=1503 × 2.577× 0.95=3679 Nm=368 daNm
mn = 4.5 mm
Pentru treapta a patra:
M S=M M × i SV 4 ×η SV
M S=1503 × 1.881× 0.95=2686 Nm=268 daNm
mn = 4.5 mm
Pentru treapta a cincea:
M S=M M × i SV 5 × ηSV
M S=1503 × 1.370× 0.95=1956 Nm=195 daNm
mn = 3.5 mm
Pentru treapta a sasea:
M S=M M × i SV 6 ×η SV
M S=1503 × 1× 0.95=1428 Nm=142 daNm
mn = 3.5 mm
Observam ca pentru treapta a cincea si a sasea am obtinut un modul normal diferit fata de
celelalte 4 trepte de viteza. Convenim sa alegem si pentru ultimele doua trepte modulul normal
egal cu al primelor patru, deci modulul normal al tuturor rotilor va fi 4.5 mm.
Relația de mai sus este recomandată în literatura de specialitate întrucât asigură suma minimă de
dinți sau distanța minimă între axele arborilor.
După ce se calculează ii cu relațiile de mai sus se alege zp la valoarea minimă.
Evident, suma cea mai mare a numerelor de dinți se obține pentru treapta I-îi. Calculul se începe
cu această treaptă, rezultând zp, zi, zi1 și zs1.
Apoi, pentru celelalte trepte se rezolvă sistemele:
z sj z
=i svj p
z ij zi
z ij + z sj =z i + z p
Dupa terminarea efectuarii calculelor, am centralizat in tabelul 2.2 distantele de referinta dintre
axe impreuna cu verificarea conditiilor impuse.
α t=arctg ( tg ( α n )
cos ( β ) )
unde:
α n=α 0=20 °
( z 1+ z 2 )∗inv ( α wt )−inv ( α t )
x sn =x 01+ x 02=
2∗tg ( α n )
unde:
°∗π
invα=tgα−α
180 °
dar:
x n 2=x sn−x n 1=( x n 1+ x n 2 )−x n 1
x sn∗z 1 λ ( z 2−z 1 )
x n1 ≅ +
z 1+ z2 z1 + z2
Calculele au fost realizate folosind software-ul Microsoft Office Excel folosind toate
zecimalele rezultate in urma calculelor. Dintre aceste zecimale, in tabelul 2.3, respectiv 2.4 au
fost listate doar primele 5 zecimale.
Elementele geometrice ale angrenajului (figura 2.6)
Figura 2.6 – Elementele geometrice ale angrenajului
- Modulul frontal
mn
mf = ;
cosβ
- Diametrele de divizare
mn∗z 1,2
d 1,2= =mf ∗z 1,2
cosβ
- Diametrele de baza
d b 1,2=d1,2∗cos ( α t )
- Diametrele de rostogolire
d 1,2∗cos ( α t )
d w 1,2=
cos ( α wt )
- Diametrele de picior
d f 1,2 =d 1,2−2∗mn∗(h¿oa + x n 1,2)
- Diametrele de cap
d a 1,2=d1,2 +2∗mn∗( h¿oa +x n1,2 )
Pentru compensarea erorilor de montaj axial, se adopta mai mare latimea pinionului decat
latimea danturii rotii. Valorile obtinute se rotunjesc in mm.
- Diametrele inceputului profilului evolventic
√
2
2∗( h¿oa−x n 1,2 )∗cos ( β )
(
d l 1,2=d b 1,2∗ 1+ tg ( α t ) −
z 1,2∗sin ( α t )∗cos ( α t ) )
- Diametrele cercurilor inceputului profilului activ al flancurilor danturii rotilor
√
d A 1,2 = d b 1,2+ ( 2∗a1,2∗sin ( α wt )−√ d a 2,1−d b 2,1 )
2 2 2 2
εα =
√d −d2b1∗cos ( β ) √ d 2a 2−d 2b 2∗cos ( β ) a12∗sin ( α wt )∗cos ( β )
2
a1
+ −
2∗π∗mn∗cos ( α t ) 2∗π∗mn∗cos ( α t ) π∗mn∗cos ( α wt )
Numarul modulul
Roata cosβ αt cosαt cosαwt xn1,2
de dinti normal
z
(¿ ¿ 1 mî + z 2 mî ) ∙mn
≤ C−2 ∙mn
2
¿
(4.9)
(16+35) ⋅4.5
≤ 128−2⋅ 4.5⟹ 114.75 ≤ 119
2
Deoarece roata baladoare poate avea orice numar de dinţi, ea neinfluentând raportul de
transmitere al cuplului, vom alege pentru aceasta zbl=15.
Pentru ca roata baladoare să poata fi permanent în angrenare cu celelalte două roţi,
trebuie să îi găsim cotele de poziţionare. Aici trebuie să ţinem cont de disţanta dintre axul roţii
baladoare şi axele de rotaţie a celorlalte roţi, pentru ca acestea să poata fi mereu în angrenare
completă.
Astfel avem următoarele distanţe:
z
(¿ ¿ 1 mî + z bl )⋅m n ( 16+15 ) ⋅4.5
= =69.75=70 mm
2 2
D1=¿
z
(¿ ¿ 2 mî + z bl )∙ mn ( 35+15 ) ⋅ 4.5
= =112.5=113 mm
2 2
D2=¿
X ⋅C 2∙ 3941
S= ⟹ X= =61.5=66 mm
2 128
Cota Y o aflăm folosind teorema lui Pitagora:
- Fortele radiale
( α n )∗1
Fr 1=Fr 2=Ft 1∗tg =F t 1∗tg(α t )
cos ( β )
- Fortele axiale
F a1 =F a 2=F t 1∗tg( β)
unde:
σ Flim1,2
σ FP 1,2= ∗Y N 1,2∗Y S 1,2∗Y X
S FP
în care:
σ F 1,2 - tensiunea de încovoiere la oboseală la piciorul dintelui;
FtF 1,2 - forţa reală tangenţială la cercul de divizare;
0.75
Y ε =0.25+
εα
unde:
ii raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se determină forțele;
α unghiul de angrenare;
γ unghiul de înclinare a danturii;
rd raza cercului de divizare a roții;
În figura 2.23 se reprezintă schema de încărcare pentru arborii unei cutii de viteze cu trei
arbori, în cazul obţinerii treptei de viteze i. Ţinând seama de faptul că asupra arborilor acţionează
forţe în plane diferite, pentru uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în componente
conţinute în planul format din axele arborilor secundar (respectiv primar) şi intermediar şi în
componente perpendiculare pe acest plan. În mod obişnuit, planul format din axele arborilor
cutiei de viteze este un plan vertical, motiv pentru care forţele se descompun în componente
verticale şi orizontale.
Fig. 2.23 Schema de încărcare a arborilor unei cutii de viteze cu 3 arbori
La stabilirea reacţiunilor, se consideră arborele în echilibru static sub acţiunea forţelor Ft,
Fr şi Fa. Sensul forţei axiale Fa depinde de unghiul de înclinare al dinţilor roţii şi, deci, în unele
cazuri, poate fi invers sensului din figură.
Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteze se modifică atât forţele cât şi poziţia
roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reacţiunile în lagăre, ceea ce impune ca
determinarea lor să se facă pentru fiecare caz în parte, funcţie de particularităţile constructive ale
cutiei de viteze. În cazul cutiei de viteze cu trei arbori, arborele secundar este solicitat de forţele
care iau naştere într-un singur angrenaj, datorită faptului că în timpul cât cutia de viteze se află
într-o treaptă oarecare, momentul este transmis numai unei roţi dinţate de pe acest arbore. In
schimb arborele intermediar este solicitat în acelasi timp de forțele care iau naştere în angrenajul
permanent (care rămân neshimbate, indiferent de treaptă) şi de forţele care apar în angrenajul
dintre una din roţile arborelui intermediar cu roata corespunzătoare de pe arborele secundar.
Arborele primar este solicitat de forţele din angrenajul permanent (care nu depind de treapta de
viteză) şi de reacţiunea Rc a lagărului anterior al arborelui secundar (care diferă de la o treaptă de
viteză la alta).
Lugimea arborelui primar lp=175mm
Lungimea arborelui intermediar li=649mm
Lungimea arborelui secundar ls=558mm
Arborele secundar
Fig.2.24 Schema arborelui secundar
L2=l s=558mm
L2=l 4 +l 5 (2.41)
F t∗l5
RCH = (2.42)
L2
Ft =¿ 27293 N
¿> RCH =12619 N
F r∗l 5−F a∗r d 6
RCV = (2.43)
L2
unde r d 6=67.03 mm
Fr =10571 N
F a=9928 N
¿> RCV =¿ 2174.12 N
¿> RC =12804 N
F t∗l 4
R DH = (2.45)
L2
¿> R DH =14673 N
Fr∗l 4 + F a∗r d
R DV = (2.46)
L2
¿> R DV =1779.67 N
R DA=F a (2.47)
¿> R DA =9928 N
¿> R D=17805 N
d=
√
3 16∗M t
π∗τ at
Unde,
Mt=1503000Nmm
τ at =30 MPa
Rezultă dmin=50.37=51mm
Diametrul maxim, în zona treptei a III-a se adoptă 55 mm.
Arborele primar
Fig. 2.25
Schema arborelui primar
¿> L1=54 mm
¿>l 1=121 mm
unde r d 1 =46 mm
R CH∗L1 −F t∗l 2
R AH = (2.51)
l1
Ftp =17935 N
¿> R AH =125 N
F r∗l 2−F a∗r d + RCV ∗L1
R AV = (2.52)
l1
F ap=6524 N
Frp=6947 N
¿> R AV =40 N
¿> R A =131 N
RCH ∗( L1 +l 1) −F t∗(l 1 +l 2)
RBH = (2.54)
l1
¿> R BH =−3686 N
RBA =F a (2.56)
¿> R BA=6524 N
¿> R B=11765 N
Se alege d=39 mm (diametrul minim) de la proiectul Auto I din calculul de torsiune al arborelui primar.
Se adoptă în zona rulmenților un diametru (mai mare) de 50 mm
Diametrul maxim se alege d=58 mm
Arborele intermediar
l 6=l 2 +l 3=54 mm
l 8=l 5=235 mm
l 7=L3−l 6 −l 8=360 mm
F tp∗( l 7−l 8 ) −Fti∗l 8
R EH = (2.58)
L3
¿> R EH =−534.23 N
¿> R E=1104.6 N
¿> R FA =555.3 N
d=
√ 3 16∗M t
π∗τ at
Unde,
Mt=Mm*ip =1503000*Nmm
τ at =30 MPa
Rezultă dmin=45 mm
Se adoptă în zona rulmenților un diametru de 53 mm
Diametrul maxim, în zona treptei a III-a se adoptă 53 mm
σ ech = √σ 2i + 4 τ 2t (2.68)
în care:
Mi
σi= este efortul unitar de înconvoiere (2.69)
Wi
Mt
τt= efortul unitar de torsiune
Wt
W t ,i−¿ modulul de rezistență la torsiune,încovoiere cu W t =2 W i (2.70)
3 3
și W t =0,2 d =3355.44 șiW i=0,1 d =1677.72
(2.71)
Arborele intermediar
M iH=R EH∗l 6 (2.73)
¿> M iH =−10684.6 Nmm
M iV =R EV∗l 6 (2.74)
Arborele primar
l 1 +l 2
)- RBH∗l 2 (2.75)
M iH=R AH∗¿
l
¿
¿ + l 2 ) - RBV ∗l 2 (2.76)
M iV =R AV ∗¿
M iH=¿ 31993.88 Nmm
M iV = -2020.48 Nmm
M i =32057.61 Nmm
În urma calculelor a rezultat un efort maxim σ ech =29.31 MPa . Prin urmare, pentru asigurarea
condițiilor de rigiditate, efortul unitar admisibil se alege după cum urmează:
σa
pentru arborele primar =7…10
σ ai
σa
pentru arborele intermediar și arborele secundar =5..7
σ ai
Figura 3.1 – Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si ghidare ale
puntilor rigide pentru autocamioane si autobuze. [1]
Cea mai simpla solutie de montare si ghidare a puntii pe cadru se obtine cu ajutorul
arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
- element elastic al suspensiei;
- preiau fortele si momentele de reactie.
Legaturile arcului cu lonjeronul sunt: in fata articulatie fixa, iar in spate articulatie mobila
(cu cercel) ca in figura 3.2. Sunt constructii, mai rar intalnite si adoptate din considerente de
organizare generala si de profil al baii de ulei a motorului, cand cercelul este dispus in fata.
Figura 3.2 – Ghidarea puntii prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei; 1 si 7 –
suporti fata/spate ai articulatiilor arcului; 2 – lonjeronul cadrului; 3 – tampon limitator; 4 – placa
metalica pentru strangerea bridelor; 5 si 6 – amortizorul si suportul sau de pe lonjeron; 8 – bucse
din cauciuc; 9 si 10 – cercel; 11 – bridele de prindere a arcului pe grinda puntii; 12 – placa suport
de strangere a grinzii puntii; 13 – arcul cu foi; 14 – saiba; 15 – manson; 16 – boltul articulatiei
fixe a arcului. [1]
O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este asigurarea unui unghi de
bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima a unghiului de bracare de 60° a devenit
uzuala, insa impune restrictii constructive severe.
La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat si punti fractionate
cu suspensie independenta, iar suspensia la majoritatea autobuzelor este pneumatica eventual
mixta.
Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua perne de aer, fabricata
de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 3.3a. Grinda puntii este arcuita in jos mai mult
fata de cea de la autocamioane (205mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a
permite fie reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea structurii
centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Barele de reactie laterale, cu lungimea
reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si articulate la un capat de suportii portperne, iar la
celalalt capat de baza caroseriei. Bratul triunghiular centra, alcatuit din doua bare cu lungime
fixa, este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu patru suruburi.
Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul de comanda al fuzetei din stanga
este montat pe bratul inferior al fuzetei. Levierele trapezului de directie au lungimi si sunt arcuite
mult spre interior pentru a permite dispunerea rotilor si bracarea lor cu unghiuri mari.
Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinate spre interior si spre spate.
Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 55° care poate fi reglat cu suruburile limitatoare
montate pe fuzete, cantareste 625kg si poate suporta o incarcare maxima pe punte de pana la
8500kg.
Figura 3.3 – Punte rigida fata cu suspensie pneumatica: 1 – fuzeta; 2 – bare de reactie; 3 –
mecanism de franare cu disc ventilat; 4 – levier de fuzeta; 5 – grinda puntii; 6 – bara de
conexiune a trapezului de directie. [1]
In figura 3.3b se prezinta o punte rigida fata cu suspensie mixta (arcuri lamelare
parabolice si arcuri pneumatice tip tub cilindric) cu arcurile pneumatice dispuse deasupra
arcurilor parabolice, la care ghidarea puntii si preluarea fortelor de reactie se face prin
intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se remarca constructia deosebita a fuzetei stanga cu
levierul de comanda corp comun cu bratul superior al fuzetei.
Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des la autobuze datorita
avantajelor pe care le au. Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o
variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanism de ghidare al rotii a
mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele dispus transversal.
In figura 3.4 se prezinta puntea fractionata cu suspensie independenta pneumatica, cu o
portanta de maximum 7.5t, construita de ZF pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarele
caracteristici constructive: portfuzeta articulata sferic de bratul triunghiular inferior si cilindric de
bratul superior; bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile de
capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile tubulare asamblate
nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de triunghi isoscel are constructie unitara
forjata si este articulat cilindric atat cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se
face prin mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este si axul
levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele inferioare ale fuzetelor; puntea
asigura un unghi maxim de bracare de 60°; pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a
protfuzetelor usor inclinate spre interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de
aer, paralel cu acestea.
Figura 3.9 – Constructia semipuntii dreapta, cu suspensia sa (ZF RLE 66) [1]
La autoturisme si la autobuze, automobile a caror caroserie deosebit de complexa impune
realizarea acesteia in uzine specializate pe acest domeniu, se constata tendinta ca puntile
impreuna cu suspensiile lor si, partial sau total cu sistemul de directie, sau cu grupul motor-
transmisie, sa fie montat pe propria lor structura de rezistenta, iar ansamblul astfel obtinut se
monteaza pe caroseria autoportanta a automobilului. Un exemplu in acest sens este prezentat in
figura 3.10.
Figura 3.10 – Realizarea separata a puntilor prin module distincte si atasarea lor la caroserie in
cazul unui autobuz IVECO [1]
Constructia puntii, indeosebi in zona fuzetei si a butucului rotii, este influentata si de tipul
mecasmului de franare folosit, respectiv mecanism cu disc si placheti sau mecanism cu tambure
si saboti inferiori.
Schema de organizare de mai jos a fost construita tinand cont de faptul ca grupul moto-
propulsor este situat in partea din spate a autovehiculului. Exista multe subansambluri plasate in
partea din fata, dar deoarece trenul de rulare este o componenta prioritara, acestea vor fi plasate
ulterior in zone convenabile.
Am definit unghiul de cadere pentru pozitia neutral de 30’, iar cel de inclinare
transversala a pivotului de 15,5 ͦ. Ecartamentul este cunoscut ca fiind de 2050 mm (preluat din
proiectul Auto 1).
F α=Z⋅sin α
dα
kα =
dμ (3.2)
, ,,
α −α
dα =
Unde: 2 ,
α’ este unghiul de cadere al rotii exterioare virajului;
α’’ este unghiul de cadere al rotii interioare virajului;
s1 +s 2
dμ= 0
E1,2 [rad] sau dμ =57 ,3⋅dμ
s1 este comprimarea arcului;
s2 este destinderea arcului;
E1,2 este ecartamentul puntilor.
φ=0.8
2236+ 0.9∗1103
m1 F = =1.44
2236
G 1= ( bL ∗G )=( 2236
a
6000
∗11772 )=4387 daN
4387∗1.44
⇨ Z Fs=Z Fd= =3158 daN
2
Reactiunile tangentiale date de franarea pana la limita de aderenta sunt:
X Fs=X Fd=Z Fs∗φ=3158∗0.8=2526 daN
- Regimul deraparii
Reactiunea normala
G1 2∗φ∗h g 4387
Z Rs=
2
∗ 1+( b
=) 2
∗ 1+
2∗0.8∗1103
(2236 )
=3873 daN
Reactiunea laterala
G1∗φ 2∗φ∗h g 4387∗0.8
Y Rs=
2
∗ 1+ (b
=
2 ) ∗ 1+
2∗0.8∗1103
(
2236
=3098 daN )
2. Pentru roata din dreapta:
Reactiunea normala
G1 2∗φ∗h g 4387
Z Rd=
2 (
∗ 1−
b )
=
2
∗ 1−
2∗0.8∗1103
(2236 )
=462 daN
Reactiune laterala
G 1∗φ 2∗φ∗hg 4387∗0.8
Y Rd =
2 (
∗ 1−
b
= )2
∗ 1−
2∗0.8∗1103
( 2236
=369 daN)
- Regimul trecerii peste obstacole
In acest regim se considera ca reactiunile normale cresc aproximativ de doua ori fata de
valorile lor statice, adica:
G
Z =( Z− ) 98.1
∗cos ( δ −φ ) =( 3158−
2 )
ns
y ∗cos ( 16−6 )=3061 daN
2
B x=
( Z− G2 )∗b
ns
=
( 3158−
98.1
2 )
∗255.7
B =
( Z−
2 )∗b∗tg ( ε+δ−φ ) (3158−
ns
=
98.1
2 )
∗255.7∗0.23
=230 daN
y
( C+o )−t∗tg ( ε + δ−φ ) 820−115∗0.23
B y ∗f + X∗[ ( C +o )∗cosδ +d−( r−a ) ]+ Z∗e 230∗78.8+ 2526∗[ 820∗0.96+ 180−( 438.7−11.6 ) ] +680∗65
Bz= =
( C+ o )∗cosδ 820∗0.96
B z =2304 daN
A x =B x −Z x =1001−540=461daN
A y =F a=B y −Z y =3061−230=2831daN
- Regimul deraparii
Z Rs=3873 daN
Y Rs=3098 daN
Z Rd=462 daN
Y Rd =369 daN
Deoarece reactiunile din pata de contact sunt mult mai mari pentru roata din spate stanga,
cea de la exterior, vom calcula fortele doar pentru aceasta fiind cu siguranta acoperiti.
G
Z =( Z− ) 98.1
∗cos ( δ −φ ) =( 3873−
2 )
ns
y ∗cos ( 16−6 )=653 daN
2
Din aceste doua ecuatii am putut obtine expresiile celor doua reactiuni:
G ns
B=
( Z Ds −
2 )∗b+Y ∗h (=
3873−
98.1
2 )∗255.7+3098∗775
=4257 daN
x
( C+ o )−t∗tg (ε +δ −φ) 820−115∗0.23
Gns
(
Z x = Z−
2 ) (
∗sin ( δ −φ )= 4387−
98.1
2 )
∗sin ( 16−6 )=753 daN
Gns
(
Z y = Z−
2 ) (
∗cos ( δ −φ ) = 4387−
98.1
2 )
∗cos ( 16−6 ) =742daN
B x=
( Z− G2 )∗b
ns
( C+ o )−t∗tg ( ε+ δ−φ )
98.1
B=
( 4387−
x )
∗255.7
=1398 daN
x
820−115∗0.23
A x =B x −Z x =1398−753=645 daN
A y =B y + Z y =322+742=1064 daN
Bibliografie:
1. Alexandru DOBRE, Viorel MATEESCU – PUNTI SI SUSPENSII PENTRU
AUTOMOBILE