Sunteți pe pagina 1din 82

CALCULUL SI CONSTRUCTIA

AUTOMOBILELOR
- PROIECT -

Coordonator științific, Student,


As. Drd. Ing Rențea Tălîmbă Ciprian-Iulian
Grupa 8403 A

TEMA DE PROIECT
Să se proiecteze schimbătorul de viteze și puntea nemotoare pentru automobilul cu
următoarele caracteristici și performanțe :
- tipul automobilului : autobuz
- caroseria: monovolum
- număr de locuri: 40+1
- viteza maximă în palier: 110 km/h
- panta maximă: %;

- soluția de organizare generală ( amplasare motor și puntea motoare ): motor amplasat în


spate longitudinal, puntea spate este puntea motoare

- formula roților: 4x2

- tip motor: motor cu aprindere prin comprimare

- parametrii dimensionali : L = 11200 mm ; E1/E2 = 2050/1900 mm ;

- parametrii masici : m0 = 12000 kg ; man= 15670 kg ;

- puterea maximă a motorului Pmax = 280 kW


-puterea la viteză maximă Pvmax = 274.9 kW
-turația de putere maximă nP = 2380 rpm
-turația de moment maxim nM = 1240 rpm
-turația de viteză maximă nvmax= 2150 rpm
-momentul maxim dezvoltat de motor : 1503 Nm
-raportul de transmitere principal: i0= 2.733
-rapoartele de transmitere ale treptelor de viteză si randamentul transmisiei :
isv1= 4.838 , isv2= 3.531, isv3=2.577, isv4= 1.881, isv5= 1.370, isv6,=1, ηt= 0.91

-raza de rulare a pneului ales : 438.71 mm (255/70 R22.5 Tubeless Michelin)

Se confirmă tema, conducător proiect Automobile 1 ( numele, semnătura şi data )


Cap 1. Studiul performanțelor dinamice ale autovehiculului, pe baza
caracteristicilor de tracțiune, ale factorului dinamic și accelerațiilor.
Determinarea caracteristicilor și a performanțelor de demarare ale
autovehiculului.

1.1 Caracteristica de tracțiune

Analiza variaţiei forţei de tracţiune în funcţie de viteza autovehiculului atunci când


motorul funcţionează la sarcină totală şi schimbătorul de viteze este cuplat succesiv în toate
treptele de viteză, ne va ajuta în cele ce urmează să studiem performanţele maxime de tracţiune
ale autobuzului ce urmează a fi proiectat.

Din cursul de dinamica autovehiculelor, cunoaştem faptul că forța de tracțiune Ftk (atunci
când este cuplată treapta k a schimbătorului de viteze), este generată de momentul motor Me, a
cărui mărime depinde de sarcina și turația motorului:

M r M e (n , χ )∙ i svk ∙ i 0 ∙ ηt
Ft = = , unde:
rr rr

isvk= valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în treapta k;

i0= raportul de transmitere al transmisiei pricipale;

ηt= randamentul transmisiei;

În acelaşi timp, viteza autovehiculului se poate exprima în funcție de turația motorului și


rapoartele de transmitere isvk si i0 :

ω ∙ rr π ∙ n n ∙r r m
V =ωr ∙ r r= = ∙
1
i svk ∙i 0 30 i svk ∙i 0
∙ r r =0.10472 ∙ [ ]
i svk ∙ i 0 s

Cunoaştem de asemenea faptul că:


n∙ r r km
V =0.377 ∙ [ ]
i svk ∙ i 0 h
În cele ce urmează, folosind formulele prezentate anterior, vom centraliza într-un tabel
valorile forţelor de tracţiune şi a vitezelor atinse de autovehicul la anumite turaţii pentru fiecare
treaptă de viteză în parte
 Treapta întâi
isv1=4.838, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91

Tabelul 1.1

n [rpm] M [Nm] Ft1 [N] v [km/h]


500 1344.94 36886.95 6
600 1385.11 37988.71 7
700 1419.45 38930.45 8
800 1447.95 39712.20 9
900 1470.62 40333.93 10
1000 1487.46 40795.66 11
1100 1498.46 41097.39 12
1200 1503.63 41239.11 13
1300 1502.96 41220.82 15
1400 1467.87 40258.50 16
1500 1443.26 39583.54 17
1600 1416.27 38843.27 18
1700 1386.90 38037.69 19
1800 1355.15 37166.80 20
1900 1321.01 36230.60 21
2000 1284.49 35229.10 22
2100 1245.60 34162.28 23
2200 1204.32 33030.16 25
2300 1160.66 31832.73 26
2400 1114.62 30569.99 27
2500 1066.20 29241.94 28
 Treapta a doua
isv2= 3.531, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91

Tabelul 1.2

n [rpm] M [Nm] Ft2 [N] v [km/h]

500 1344.94 26921.83 8


600 1385.11 27725.94 9
700 1419.45 28413.28 11
800 1447.95 28983.83 12
900 1470.62 29437.60 14
1000 1487.46 29774.59 15
1100 1498.46 29994.81 17
1200 1503.63 30098.24 18
1300 1502.96 30084.89 20
1400 1467.87 29382.55 21
1500 1443.26 28889.93 23
1600 1416.27 28349.64 25
1700 1386.90 27761.69 26
1800 1355.15 27126.08 28
1900 1321.01 26442.80 29
2000 1284.49 25711.85 31
2100 1245.60 24933.24 32
2200 1204.32 24106.97 34
2300 1160.66 23233.02 35
2400 1114.62 22311.42 37

2500 1066.20 21342.15 38


 Treapta a treia
isv3= 2.577, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91

Tabelul 1.3

n [rpm] M [Nm] Ft3 [N] v [km/h]

500 1344.94 19648.13 10


600 1385.11 20234.99 13
700 1419.45 20736.62 15
800 1447.95 21153.02 17
900 1470.62 21484.20 19
1000 1487.46 21730.14 21
1100 1498.46 21890.86 23
1200 1503.63 21966.35 25
1300 1502.96 21956.60 27
1400 1467.87 21444.02 29
1500 1443.26 21084.49 31
1600 1416.27 20690.18 34
1700 1386.90 20261.08 36
1800 1355.15 19797.20 38
1900 1321.01 19298.52 40
2000 1284.49 18765.06 42
2100 1245.60 18196.82 44
2200 1204.32 17593.78 46
2300 1160.66 16955.96 48
2400 1114.62 16283.35 50

2500 1066.20 15575.96 52

 Treapta a patra
isv4= 1.881, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91

Tabelul 1.4

n [rpm] M [Nm] Ft4 [N] v [km/h]


500 1344.94 14341.54 14
600 1385.11 14769.90 17
700 1419.45 15136.04 20
800 1447.95 15439.98 23
900 1470.62 15681.71 26
1000 1487.46 15861.23 29
1100 1498.46 15978.54 32
1200 1503.63 16033.64 35
1300 1502.96 16026.53 37
1400 1467.87 15652.39 40
1500 1443.26 15389.96 43
1600 1416.27 15102.15 46
1700 1386.90 14788.94 49
1800 1355.15 14450.34 52
1900 1321.01 14086.35 55
2000 1284.49 13696.97 58
2100 1245.60 13282.19 60
2200 1204.32 12842.03 63
2300 1160.66 12376.47 66
2400 1114.62 11885.52 69
2500 1066.20 11369.18 72

 Treapta a cincea
isv5= 1.370, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91
Tabelul 1.5

n [rpm] M [Nm] Ft5 [N] v [km/h]


500 1344.94 10445.46 20
600 1385.11 10757.45 24
700 1419.45 11024.13 28
800 1447.95 11245.50 32
900 1470.62 11421.56 36
1000 1487.46 11552.31 39
1100 1498.46 11637.75 43
1200 1503.63 11677.88 47
1300 1502.96 11672.70 51
1400 1467.87 11400.20 55
1500 1443.26 11209.06 59
1600 1416.27 10999.44 63
1700 1386.90 10771.32 67
1800 1355.15 10524.70 71
1900 1321.01 10259.60 75
2000 1284.49 9975.99 79
2100 1245.60 9673.90 83
2200 1204.32 9353.31 87
2300 1160.66 9014.23 91
2400 1114.62 8656.65 95
2500 1066.20 8280.58 99

 Treapta a şasea
isv5= 1, i0= 2.733, rr = 0.43871 m, ηt= 0.91
Tabelul 1.6

n [rpm] M [Nm] Ft6 [N] v [km/h]

500 1344.94 7624.42 27


600 1385.11 7852.15 32
700 1419.45 8046.81 38
800 1447.95 8208.39 43
900 1470.62 8336.90 49
1000 1487.46 8432.34 54
1100 1498.46 8494.71 60
1200 1503.63 8524.00 65
1300 1502.96 8520.22 70
1400 1467.87 8321.31 76
1500 1443.26 8181.80 81
1600 1416.27 8028.79 87
1700 1386.90 7862.28 92
1800 1355.15 7682.27 97
1900 1321.01 7488.76 103
2000 1284.49 7281.75 108
2100 1245.60 7061.24 114
2200 1204.32 6827.23 119
2300 1160.66 6579.73 124
2400 1114.62 6318.73 130

2500 1066.20 6044.22 135


Caracteristica de tracţiune
45000

40000

35000

30000

25000
Ftk [N]

20000

15000

10000

5000

0
0 50 100 150 200 250
Treapta întâ i Treapta a doua Treapta a trei a Treapta a patra Treapta a ci ncea
v [km/h]
Treapta a şas ea

Figura 1.1 – Caracteristica de tracţiune a autovehiculului

1.2 Caracteristica dinamică

Caracteristica dinamică reprezintă funcția și reprezentarea grafică folosită in scopul


exprimării dependenței factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele
schimbătorului de viteze atunci când motorul funcționează la sarcină totală.
Performanțele de tracțiune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de
tracțiune ci și de greutatea sa și de factorul aerodinamic. Pentru a îngloba toate cele 3 elemente
de influență, este necesar utilizarea unui parametru special numit factorul dinamic. Acesta
reprezintă raportul dintre forța de tracțiune din care se scade rezistența aerului, pe de o parte și
greutatea autovehiculului, pe de alta parte:

Ft −R a
D=
Ga

Valorile forței de tracțiune se găsesc centralizate în tabelele 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 şi 1.5 de la
caracteristica de tracțiune. Greutatea autovehiculului este de 153670 N, iar rezistența aerului, Ra,
o vom calcula în cele ce urmează pentru fiecare treaptă de viteză la viteza corespunzatoare.
Cunoaştem că:

k × A ×V 2
Ra= [daN] , unde :
13
A = aria autovehiculului = kA×E×Ha= 1 × 2.150 × 3.400 = 7,31 m2
Considerând kA = 1 , eroarea este de 5...10 %
�= 0.06125 × Cx [daN ∙ s2 ∙ m-4]
Cx = coeficientul de rezistenţă a aerului. În cazul nostru, coeficientul de rezistenţă a aerului este
0.69
Deci rezulta k = 0.06125 × 0.69 = 0.0422
 Treapta întâi
Tabelul 1.7

v [km/h] Ft1 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]

6 36887.0 0.7 7.4 153670 0.2400


7 37988.7 1.1 10.7 153670 0.2471
8 38930.5 1.5 14.5 153670 0.2532
9 39712.2 1.9 19.0 153670 0.2583
10 40333.9 2.4 24.0 153670 0.2623
11 40795.7 3.0 29.7 153670 0.2653
12 41097.4 3.6 35.9 153670 0.2672
13 41239.1 4.3 42.7 153670 0.2681
15 41220.8 5.0 50.1 153670 0.2679
16 40258.5 5.8 58.1 153670 0.2616
17 39583.5 6.7 66.8 153670 0.2572
18 38843.3 7.6 76.0 153670 0.2523
19 38037.7 8.6 85.7 153670 0.2470
20 37166.8 9.6 96.1 153670 0.2412
21 36230.6 10.7 107.1 153670 0.2351
22 35229.1 11.9 118.7 153670 0.2285
23 34162.3 13.1 130.8 153670 0.2215
25 33030.2 14.4 143.6 153670 0.2140
26 31832.7 15.7 156.9 153670 0.2061
27 30570.0 17.1 170.9 153670 0.1978
28 29241.9 18.5 185.4 153670 0.1891
 Treapta a doua
Tabelul 1.8
v [km/h] Ft2 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]

8 26921.8 1.4 13.9 153670 0.1751

9 27725.9 2.0 20.1 153670 0.1803

11 28413.3 2.7 27.3 153670 0.1847

12 28983.8 3.6 35.6 153670 0.1884

14 29437.6 4.5 45.1 153670 0.1913

15 29774.6 5.6 55.7 153670 0.1934

17 29994.8 6.7 67.4 153670 0.1948

18 30098.2 8.0 80.2 153670 0.1953

20 30084.9 9.4 94.1 153670 0.1952

21 29382.5 10.9 109.2 153670 0.1905

23 28889.9 12.5 125.3 153670 0.1872

25 28349.6 14.3 142.6 153670 0.1836

26 27761.7 16.1 161.0 153670 0.1796

28 27126.1 18.0 180.5 153670 0.1753

29 26442.8 20.1 201.1 153670 0.1708

31 25711.9 22.3 222.8 153670 0.1659

32 24933.2 24.6 245.6 153670 0.1607

34 24107.0 27.0 269.6 153670 0.1551

35 23233.0 29.5 294.6 153670 0.1493

37 22311.4 32.1 320.8 153670 0.1431

38 21342.1 34.8 348.1 153670 0.1366

 Treapta a treia
Tabelul 1.9
v [km/h] Ft3 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]

10 19648.1 2.6 26.1 153670 0.1277

13 20235.0 3.8 37.6 153670 0.1314

15 20736.6 5.1 51.2 153670 0.1346

17 21153.0 6.7 66.9 153670 0.1372

19 21484.2 8.5 84.7 153670 0.1393

21 21730.1 10.5 104.6 153670 0.1407

23 21890.9 12.7 126.5 153670 0.1416

25 21966.3 15.1 150.6 153670 0.1420

27 21956.6 17.7 176.7 153670 0.1417

29 21444.0 20.5 205.0 153670 0.1382

31 21084.5 23.5 235.3 153670 0.1357

34 20690.2 26.8 267.7 153670 0.1329

36 20261.1 30.2 302.2 153670 0.1299

38 19797.2 33.9 338.8 153670 0.1266

40 19298.5 37.7 377.5 153670 0.1231

42 18765.1 41.8 418.3 153670 0.1194

44 18196.8 46.1 461.1 153670 0.1154

46 17593.8 50.6 506.1 153670 0.1112

48 16956.0 55.3 553.2 153670 0.1067

50 16283.4 60.2 602.3 153670 0.1020

52 15576.0 65.4 653.5 153670 0.0971

 Treapta a patra
Tabelul 1.10
v [km/h] Ft4 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]

14 14341.5 4.9 49.1 153670 0.0930

17 14769.9 7.1 70.7 153670 0.0957

20 15136.0 9.6 96.2 153670 0.0979

23 15440.0 12.6 125.6 153670 0.0997

26 15681.7 15.9 159.0 153670 0.1010

29 15861.2 19.6 196.3 153670 0.1019

32 15978.5 23.7 237.5 153670 0.1024

35 16033.6 28.3 282.6 153670 0.1025

37 16026.5 33.2 331.7 153670 0.1021

40 15652.4 38.5 384.7 153670 0.0994

43 15390.0 44.2 441.6 153670 0.0973

46 15102.1 50.2 502.4 153670 0.0950

49 14788.9 56.7 567.2 153670 0.0925

52 14450.3 63.6 635.9 153670 0.0899

55 14086.4 70.9 708.5 153670 0.0871

58 13697.0 78.5 785.1 153670 0.0840

60 13282.2 86.6 865.5 153670 0.0808

63 12842.0 95.0 949.9 153670 0.0774

66 12376.5 103.8 1038.2 153670 0.0738

69 11885.5 113.0 1130.5 153670 0.0700

72 11369.2 122.7 1226.7 153670 0.0660

 Treapta a cincea
Tabelul 1.11
v [km/h] Ft5 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]

20 10445.5 9.2 92.5 153670 0.0674

24 10757.4 13.3 133.2 153670 0.0691

28 11024.1 18.1 181.3 153670 0.0706

32 11245.5 23.7 236.8 153670 0.0716

36 11421.6 30.0 299.7 153670 0.0724

39 11552.3 37.0 370.0 153670 0.0728

43 11637.7 44.8 447.7 153670 0.0728

47 11677.9 53.3 532.8 153670 0.0725

51 11672.7 62.5 625.3 153670 0.0719

55 11400.2 72.5 725.2 153670 0.0695

59 11209.1 83.2 832.5 153670 0.0675

63 10999.4 94.7 947.2 153670 0.0654

67 10771.3 106.9 1069.2 153670 0.0631

71 10524.7 119.9 1198.7 153670 0.0607

75 10259.6 133.6 1335.6 153670 0.0581

79 9976.0 148.0 1479.9 153670 0.0553

83 9673.9 163.2 1631.6 153670 0.0523

87 9353.3 179.1 1790.7 153670 0.0492

91 9014.2 195.7 1957.2 153670 0.0459

95 8656.7 213.1 2131.1 153670 0.0425

99 8280.6 231.2 2312.4 153670 0.0388

 Treapta a şasea
Tabelul 1.12
v [km/h] Ft6 [N] Ra [daN] Ra [N] Ga [N] D [-]

27 7624.4 17.4 173.6 153670 0.0485

32 7852.2 25.0 250.0 153670 0.0495

38 8046.8 34.0 340.3 153670 0.0501

43 8208.4 44.4 444.4 153670 0.0505

49 8336.9 56.2 562.5 153670 0.0506

54 8432.3 69.4 694.4 153670 0.0504

60 8494.7 84.0 840.2 153670 0.0498

65 8524.0 100.0 1000.0 153670 0.0490

70 8520.2 117.4 1173.6 153670 0.0478

76 8321.3 136.1 1361.1 153670 0.0453

81 8181.8 156.2 1562.4 153670 0.0431

87 8028.8 177.8 1777.7 153670 0.0407

92 7862.3 200.7 2006.9 153670 0.0381

97 7682.3 225.0 2249.9 153670 0.0354

103 7488.8 250.7 2506.9 153670 0.0324

108 7281.7 277.8 2777.7 153670 0.0293

114 7061.2 306.2 3062.4 153670 0.0260

119 6827.2 336.1 3361.0 153670 0.0226

124 6579.7 367.3 3673.5 153670 0.0189

130 6318.7 400.0 3999.9 153670 0.0151

135 6044.2 434.0 4340.1 153670 0.0111


Caracteristica dinamică
0.3000

0.2500

0.2000

0.1500
D [-]

0.1000

0.0500

0.0000
Treapta 0întâ i 20 Treapta
40 a doua 60 Treapta
80 a trei a 100 Treapta
120 a patra140 Treapta
160 a ci ncea
180

Treapta a şas ea V [km/h]

Figura 1.2 – Caracteristica dinamică a autovehiculului

1.3 Caracteristica accelerațiilor


Caracteristica accelerațiilor reprezintă funcția, respectiv reprezentarea grafică a acesteia,
care prezintă dependența accelerației autovehiculului în raport cu viteza de deplasare pentru toate
treptele schimbătorului de viteze, când motorul funcţionează la sarcină totală.

δ dv
D=Ψ + ∙ , rezultă:
g dt
dv
dt
g
=a= ∙ ( D−Ψ )
δ
m
s
, unde: [ ]
Ψ =f ∙cos αp +sin αp , αp = 0.

f = f0 + f01× V + f02 V22 + f04 ×V44 , unde:


f0 este coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică;
f01,f02,f04 sunt coeficienți de influență a vitezei asupra coeficientului de rezistență la rulare;
Aşadar vom alege: f0= 0.303∙ 10-2 ; f01= 0.309∙ 10-4 ; f02= 0 ; f04=0;
δ reprezintă coeficientul de influență a maselor aflate in mișcare de rotație:
1 ( 0.03+ 0.04 )∗1
δ=1+ ( δ R + A + δ R ) ∙ =1+ =1.00004
ma 15670
δR+A arată influența inerției pieselor în mișcare din motor și ambreiaj
δR arată influența inerției roților autovehiculului.
Acești coeficienți se aleg din tabele in funcție de tipul autovehiculului. În cazul nostru, vom
alege valorile următoare:
δ R + A = 0.03
δ R = 0.04

 Treapta intai
Tabelul 1.13

v [km/h] f ψ g [m/s] delta D [-] a [m/s^2]


6 0.003203 0.003203 9.81 1.00004 0.2400 2.32
7 0.003237 0.003237 9.81 1.00004 0.2471 2.39
8 0.003272 0.003272 9.81 1.00004 0.2532 2.45
9 0.003306 0.003306 9.81 1.00004 0.2583 2.50
10 0.003341 0.003341 9.81 1.00004 0.2623 2.54
11 0.003376 0.003376 9.81 1.00004 0.2653 2.57
12 0.003410 0.003410 9.81 1.00004 0.2672 2.59
13 0.003445 0.003445 9.81 1.00004 0.2681 2.60
15 0.003479 0.003479 9.81 1.00004 0.2679 2.59
16 0.003514 0.003514 9.81 1.00004 0.2616 2.53
17 0.003548 0.003548 9.81 1.00004 0.2572 2.49
18 0.003583 0.003583 9.81 1.00004 0.2523 2.44
19 0.003617 0.003617 9.81 1.00004 0.2470 2.39
20 0.003652 0.003652 9.81 1.00004 0.2412 2.33
21 0.003686 0.003686 9.81 1.00004 0.2351 2.27
22 0.003721 0.003721 9.81 1.00004 0.2285 2.20
23 0.003756 0.003756 9.81 1.00004 0.2215 2.14
25 0.003790 0.003790 9.81 1.00004 0.2140 2.06
26 0.003825 0.003825 9.81 1.00004 0.2061 1.98
27 0.003859 0.003859 9.81 1.00004 0.1978 1.90
28 0.003894 0.003894 9.81 1.00004 0.1891 1.82

 Treapta a doua
Tabelul 1.14

v [km/h] f ψ g [m/s] delta D [-] a [m/s^2]

8 0.003267 0.003267 9.81 1.00004 0.1751 1.69

9 0.003314 0.003314 9.81 1.00004 0.1803 1.74

11 0.003361 0.003361 9.81 1.00004 0.1847 1.78

12 0.003409 0.003409 9.81 1.00004 0.1884 1.81

14 0.003456 0.003456 9.81 1.00004 0.1913 1.84

15 0.003503 0.003503 9.81 1.00004 0.1934 1.86

17 0.003551 0.003551 9.81 1.00004 0.1948 1.88

18 0.003598 0.003598 9.81 1.00004 0.1953 1.88

20 0.003645 0.003645 9.81 1.00004 0.1952 1.88

21 0.003693 0.003693 9.81 1.00004 0.1905 1.83

23 0.003740 0.003740 9.81 1.00004 0.1872 1.80

25 0.003787 0.003787 9.81 1.00004 0.1836 1.76

26 0.003835 0.003835 9.81 1.00004 0.1796 1.72

28 0.003882 0.003882 9.81 1.00004 0.1753 1.68

29 0.003929 0.003929 9.81 1.00004 0.1708 1.64

31 0.003977 0.003977 9.81 1.00004 0.1659 1.59

32 0.004024 0.004024 9.81 1.00004 0.1607 1.54

34 0.004071 0.004071 9.81 1.00004 0.1551 1.48

35 0.004119 0.004119 9.81 1.00004 0.1493 1.42

37 0.004166 0.004166 9.81 1.00004 0.1431 1.36

38 0.004214 0.004214 9.81 1.00004 0.1366 1.30


 Treapta a treia
Tabelul 1.15

v [km/h] f ψ g [m/s] delta D [-] a [m/s^2]

10 0.003354 0.003354 9.81 1.00004 0.1277 1.22

13 0.003419 0.003419 9.81 1.00004 0.1314 1.26

15 0.003484 0.003484 9.81 1.00004 0.1346 1.29

17 0.003549 0.003549 9.81 1.00004 0.1372 1.31

19 0.003614 0.003614 9.81 1.00004 0.1393 1.33

21 0.003679 0.003679 9.81 1.00004 0.1407 1.34

23 0.003744 0.003744 9.81 1.00004 0.1416 1.35

25 0.003808 0.003808 9.81 1.00004 0.1420 1.36

27 0.003873 0.003873 9.81 1.00004 0.1417 1.35

29 0.003938 0.003938 9.81 1.00004 0.1382 1.32

31 0.004003 0.004003 9.81 1.00004 0.1357 1.29

34 0.004068 0.004068 9.81 1.00004 0.1329 1.26

36 0.004133 0.004133 9.81 1.00004 0.1299 1.23

38 0.004198 0.004198 9.81 1.00004 0.1266 1.20

40 0.004262 0.004262 9.81 1.00004 0.1231 1.17

42 0.004327 0.004327 9.81 1.00004 0.1194 1.13

44 0.004392 0.004392 9.81 1.00004 0.1154 1.09

46 0.004457 0.004457 9.81 1.00004 0.1112 1.05

48 0.004522 0.004522 9.81 1.00004 0.1067 1.00

50 0.004587 0.004587 9.81 1.00004 0.1020 0.96

52 0.004652 0.004652 9.81 1.00004 0.0971 0.91


 Treapta a patra
Tabelul 1.16
v a
f ψ g [m/s] delta D [-]
[km/h] [m/s^2]
14 0.003474 0.003474 9.81 1.00004 0.0930 0.88

17 0.003563 0.003563 9.81 1.00004 0.0957 0.90

20 0.003652 0.003652 9.81 1.00004 0.0979 0.92

23 0.003741 0.003741 9.81 1.00004 0.0997 0.94

26 0.003830 0.003830 9.81 1.00004 0.1010 0.95

29 0.003919 0.003919 9.81 1.00004 0.1019 0.96

32 0.004008 0.004008 9.81 1.00004 0.1024 0.97

35 0.004096 0.004096 9.81 1.00004 0.1025 0.97

37 0.004185 0.004185 9.81 1.00004 0.1021 0.96

40 0.004274 0.004274 9.81 1.00004 0.0994 0.93

43 0.004363 0.004363 9.81 1.00004 0.0973 0.91

46 0.004452 0.004452 9.81 1.00004 0.0950 0.89

49 0.004541 0.004541 9.81 1.00004 0.0925 0.86

52 0.004630 0.004630 9.81 1.00004 0.0899 0.84

55 0.004718 0.004718 9.81 1.00004 0.0871 0.81

58 0.004807 0.004807 9.81 1.00004 0.0840 0.78

60 0.004896 0.004896 9.81 1.00004 0.0808 0.74

63 0.004985 0.004985 9.81 1.00004 0.0774 0.71

66 0.005074 0.005074 9.81 1.00004 0.0738 0.67

69 0.005163 0.005163 9.81 1.00004 0.0700 0.64

72 0.005252 0.005252 9.81 1.00004 0.0660 0.60


 Treapta a cincea
Tabelul 1.17

v [km/h] f ψ g [m/s] delta D [-] a [m/s^2]

20 0.003640 0.003640 9.81 1.00004 0.0674 0.63

24 0.003762 0.003762 9.81 1.00004 0.0691 0.64

28 0.003884 0.003884 9.81 1.00004 0.0706 0.65

32 0.004006 0.004006 9.81 1.00004 0.0716 0.66

36 0.004128 0.004128 9.81 1.00004 0.0724 0.67

39 0.004250 0.004250 9.81 1.00004 0.0728 0.67

43 0.004372 0.004372 9.81 1.00004 0.0728 0.67

47 0.004494 0.004494 9.81 1.00004 0.0725 0.67

51 0.004616 0.004616 9.81 1.00004 0.0719 0.66

55 0.004738 0.004738 9.81 1.00004 0.0695 0.63

59 0.004860 0.004860 9.81 1.00004 0.0675 0.61

63 0.004982 0.004982 9.81 1.00004 0.0654 0.59

67 0.005104 0.005104 9.81 1.00004 0.0631 0.57

71 0.005226 0.005226 9.81 1.00004 0.0607 0.54

75 0.005348 0.005348 9.81 1.00004 0.0581 0.52

79 0.005470 0.005470 9.81 1.00004 0.0553 0.49

83 0.005592 0.005592 9.81 1.00004 0.0523 0.46

87 0.005714 0.005714 9.81 1.00004 0.0492 0.43

91 0.005836 0.005836 9.81 1.00004 0.0459 0.39

95 0.005958 0.005958 9.81 1.00004 0.0425 0.36

99 0.006080 0.006080 9.81 1.00004 0.0388 0.32

 Treapta a sasea
Tabelul 1.18
v [km/h] f ψ g [m/s] delta D [-] a [m/s^2]

27 0.003866 0.003866 9.81 1.00004 0.0485 0.44

32 0.004033 0.004033 9.81 1.00004 0.0495 0.45

38 0.004200 0.004200 9.81 1.00004 0.0501 0.45

43 0.004367 0.004367 9.81 1.00004 0.0505 0.45

49 0.004534 0.004534 9.81 1.00004 0.0506 0.45

54 0.004702 0.004702 9.81 1.00004 0.0504 0.45

60 0.004869 0.004869 9.81 1.00004 0.0498 0.44

65 0.005036 0.005036 9.81 1.00004 0.0490 0.43

70 0.005203 0.005203 9.81 1.00004 0.0478 0.42

76 0.005370 0.005370 9.81 1.00004 0.0453 0.39

81 0.005537 0.005537 9.81 1.00004 0.0431 0.37

87 0.005705 0.005705 9.81 1.00004 0.0407 0.34

92 0.005872 0.005872 9.81 1.00004 0.0381 0.32

97 0.006039 0.006039 9.81 1.00004 0.0354 0.29

103 0.006206 0.006206 9.81 1.00004 0.0324 0.26

108 0.006373 0.006373 9.81 1.00004 0.0293 0.23

114 0.006540 0.006540 9.81 1.00004 0.0260 0.19

119 0.006707 0.006707 9.81 1.00004 0.0226 0.16

124 0.006875 0.006875 9.81 1.00004 0.0189 0.12

130 0.007042 0.007042 9.81 1.00004 0.0151 0.08

135 0.007209 0.007209 9.81 1.00004 0.0111 0.04


Caracteristica acceleraţiilor
3.00

2.50

2.00
a [m/s^2]

1.50

1.00

0.50

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Treapta întâ i Treapta a doua Treapta a trei a
V [km/h] Treapta a patra Treapta a ci ncea
Treapta a şas ea

Figura 1.3 – Caracteristica acceleraţiilor autovehiculului

Caracteristica inversului acceleraţiilor


7.00

6.00

5.00
1/a [s^2/m]

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
Treapta întâ i Treapta a doua Treapta a trei a
V [km/h] Treapta a patra Treapta a ci ncea
Treapta a şas ea

Figura 1.4 – Caracteristica inversului acceleraţiilor autovehiculului


1.4 Caracteristicile de acceleraţie
spatiul si timpul de franare, le bag io la final

Cap 2. Calculul si proiectarea mecanismului reductor al schimbatorului


de viteze (roti dintate, verificare angrenaje, arbori si alegerea
rulmentilor)
2.1 Rolul si cerintele schimbatorului de viteze
Schimbatorul de viteze are rolul de a transforma cuplul si turatia arborelui cotit astfel
incat sa se obtina forta de tractiune necesara pornirii din loc a autovehiculului, atingerii vitezei
maxime si depasirii diferitelor obstacole si neregularitati ale drumului.
Sa permita deplasarea autovehiculului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de catre
motorul cu ardere interna, care are turatia minima stabila relativ mare.
Permite schimbare sensului de mers al autovehiculului, decuplarea prelungita a motorului
de transmisie la pornirea motorului sau in parcare sau la rulare libera.
Cerinte:
 Sa asigure performantele necesare de dinamicitate si de consum redus de combustibil,
prin utilizarea celei mai potrivite trepte precum si prin alegerea numarului optim de
trepte;
 Sa fie simple si usor de comandat;
 Sa functioneze fara zgomot;
 Sa functioneze cu randament ridicat;
 Sa aiba dimensiuni de gabarit si masa reduse;
 Sa fie ieftine;
 Sa fie sigure in functionare si sa necesute un service usor.

Schimbatoarele de viteze cu raporturi fixe de transmitere transmit puterea cu randament


ridicat (0.96 – 0.98). Sunt ieftine si usor de proiectat, comparativ cu transmisiile continue. Acesta
fiind si motivul raspandirii lor pe diferite tipuri de autovehicule.
Comparatii intre cutia de viteze cu 3 arbori si cea cu 2 arbori:
Avantajul principal pentru cutia de viteze cu 3 arbori il reprezinta posibilitatea realizarii
prizei directe (cuplarea directa a arborelui primar cu cel secundar), caz in care rotile dintate,
lagarele si arborele intermediar nu preiau sarcini si de asemenea uzarea si nivelul zgomotului
sunt reduse la minim in treapta de priza directa.
Dezavantajul principal il reprezinta randamentul mai scazut in treptele intermediare din
cauza numarului mare de roti dintate implicate in transmiterea puterii.
In cazul schimbatoarelor de viteze cu 3 arbori, raporturile de transmitere ale tuturor
treptelor de mers inainte, cu exceptia treptei de priza directa, se obtin cu ajutorul a doua perechi
de roti dintate. In felul acesta rezulta un schimbator de viteze compact, avand distanta dintre
axele arborilor relativ redusa comparativ cu cutia de viteze cu 2 arbori.
Cresterea numarului treptelor de viteze imbunatateste factorul de utilizare a puterii
motorului, reduce consumul de combustibil si mareste viteza medie de exploatare a
automobilului. Pe de alta parte, cresterea numarului raporturilor de transmitere complica
proiectarea cutiei de viteze, facand-o totodata si mai grea. De asemenea, dimensiunile si costul
transmisiei cresc, iar comanda devine mai complicata.
Utilizarea unui numar mai mare de trepte de viteza permite utilizarea mai eficienta a
puterii motorului si reduce numarul de rotatii ale arborelui cotit pentru o anumita distanta
parcursa, ceea ce reduce uzarea motorlui, consumul de combustibil si volumul emisiilor
poluante.
Cutiile de viteze cu 2 arbori sunt simple din punctul de vedere al proiectarii, functioneaza
cu zgomot redus si cu randament ridicat in treptele intermediare. Cel mai important avantaj al
acestora consta in dispunerea convenabila si simplitatea constructiva la solutiile totul fata sau
totul spate. Ca dezavantaj, absenta prizei directe, fapt ce duce la solicitarea rotilor dintate si a
lagarelor chiar si in ultima treapta, ceea ce determina uzarea suplimentara a lor si cresterea
nivelului de zgomot.
Deoarece cutia noastra de viteze este proiectata sa aiba 6 trepte de viteza dintre care una
va fi treapta cu priza directa, convenim sa alegem sa proiectam o cutie de viteze cu 3 arbori.

2.2 Stabilirea schemei de organizare generala pentru schimbatorul de viteze


Figura 2.1 – Cutia de viteze cu 3 arbori cu 6 trepte, cu dispunere longitudinala
1 – Tr. I, 2 – Tr. II, 3 – Tr. III, 4 – Tr. IV, 5 – Tr. V (treapta de priza directa), 6 – Tr. VI, 7 –
Tr. R, 8 – pinion intermediar pentru mersul inapoi, 9 – arborele intermediar, 10 – arborele primar,
11 – arborele secundar, 12 – furca de actionare a treptei, 13 – rulmentul de presiune

Figura 2.2 – Schema cinematica pentru o cutie de viteze cu 3 arbori, 6 trepte, dispunere
longitudinala
P – arbore primar, S – arbore secundar, I – arbore intermediar, ip – raportul de transmitere
al angrenajului permanent, S1-2 – sincronizator pentru cuplarea treptelor 1, respectiv 2, S5-6 –
sincronizator pentru cuplarea treptelor 5 (priza directa), respectiv 6, S3-4 – sincronizator pentru
cuplarea treptelor 3, respectiv 4.
Schema cinematica pentru cutia de viteze ce urmeaza a fi proiectata este prezentata in
figura 2.2, cu precizarea ca treapta a 5 si treapta a 6-a vor fi interschimbate. Cutia de viteze va
avea roti dintate cu dantura inclinata.

2.3 Determinarea elementelor dimensionale principale ale angrenajelor


cilindrice exterioare cu dinti inclinati
 Alegerea materialului de fabricare

Figura 2.3– Alegerea materialului folosit la fabricarea rotilor dintate


Materialul folosit pentru constructia rotilor dintate va fi OLC 45. Alegem acest material
din mai multe considerente. Dorim ca gabritul cutiei de viteze ce urmeaza a fi proiectata sa fie
cat mai redus, deci putem folosi acest otel deoarece capacitatea sa portanta este mare. Ca
dezavantaj, pretul de fabricatie al angrenajului va fi mai ridicat. Imbinand avantajul obtinerii
unui gabarit mai mic cu dezavantajul unui pret de fabricatie mai mare, ajungem la concluzia ca
prin obtinerea unui gabarit mai mic, reducem cantitatea de material folosita, deci si costul de
fabricatie pe intreg ansamblul reductor va fi mai mic.
 Distanta dintre axe (aw)
Predeterminarea distantei dintre axele arborilor cutiei de viteze o vom realiza cu relatia:

a w =11.483 × ( i SV × M 1 )0.271
unde M1 reprezinta momentul maxim al motorului si iSV reprezinta raportul de transmitere al
primei trepte de viteza a autovehiculului

a w =11.483 × ( 4.838× 1503 )0.271=127.83=128 mm

 Modulul normal al danturii rotilor dintate (mn)

Figura 2.4 – Grafic pentru determinarea prealabila a modulului rotilor dintate


Pentru a determina modulele normale ale rotilor dintate in fiecare treapta de viteza cu
ajutorul figurii 2.4, trebuie sa calculam momentul maxim la arborele secundar MS pentru fiecare
treapta de viteza cu formula:
M S=M M × i SVk × ηSV

ηSV reprezinta randamentulcutiei de viteze si are valori intre 0.95−0.97


M M reprezinta momentul maxim al motorului

i SVk reprezintaraportul de transmitere al treptei de viteza k

Pentru treapta intai:


M S=M M × i SV 1 × ηSV

M S=1503 × 4.838 ×0.95=6908 Nm=690 daNm

mn = 4.5 mm
Pentru treapta a doua:
M S=M M × i SV 2 × ηSV
M S=1503 × 3.531× 0.95=5042 Nm=504 daNm

mn = 4.5 mm
Pentru treapta a treia:
M S=M M × i SV 3 × ηSV
M S=1503 × 2.577× 0.95=3679 Nm=368 daNm

mn = 4.5 mm
Pentru treapta a patra:
M S=M M × i SV 4 ×η SV
M S=1503 × 1.881× 0.95=2686 Nm=268 daNm

mn = 4.5 mm
Pentru treapta a cincea:
M S=M M × i SV 5 × ηSV
M S=1503 × 1.370× 0.95=1956 Nm=195 daNm

mn = 3.5 mm
Pentru treapta a sasea:
M S=M M × i SV 6 ×η SV
M S=1503 × 1× 0.95=1428 Nm=142 daNm

mn = 3.5 mm
Observam ca pentru treapta a cincea si a sasea am obtinut un modul normal diferit fata de
celelalte 4 trepte de viteza. Convenim sa alegem si pentru ultimele doua trepte modulul normal
egal cu al primelor patru, deci modulul normal al tuturor rotilor va fi 4.5 mm.

 Stabilirea unghiului de inclinare a dintilor rotilor dintate (β)


Unghiul de inclinare al danturii rotilor dintate se recomanda, din considerente
tehnologice, sa aiba o valoare intreaga, masurata in grade. Pentru autovehiculele de tip
autobuz, se recomanda ca unghiul de inclinare a dintilor sa fie intre 20-30o. Alegem unghiul
de inclinare 20o.
 Calculul numarului de dinti ai rotilor dintate care formeaza angrenajele
În cazul schimbătoarelor de viteză cu trei arbori, raportul de transmitere în treapta j este:
z i z sj
i SVj = × , j=1, 2, ..N
z p z ij
z i este numărul de dinți ai roții angrenajului permanent de pe arborele intermediar;

z p este numărul de dinți ai pinionului angrenajului permanent de pe arborele primar;

z ij este numărul de dinți ai pinionului treptei j de pe arborele intermediar;

z sj este numărul de dinți ai roții treptei j de pe arborele secundar;

Introducand distanta dintre axe, modulul normal al rotilor si unghiul de inclinare in


obtinem prima ecuatie a sistemului cu care vom afla in prima faza numerele de dinti ale
angrenajului permanent, iar mai apoi a fiecarei trepte:
a w zi + z p z ij + z sj
= =
mn 2 cos β 2 cos β j

Raportul de transmitere al angrenajului permanent se mai poate scrie sub forma:


zi
ii= =√ i svj
zp

Relația de mai sus este recomandată în literatura de specialitate întrucât asigură suma minimă de
dinți sau distanța minimă între axele arborilor.
După ce se calculează ii cu relațiile de mai sus se alege zp la valoarea minimă.
Evident, suma cea mai mare a numerelor de dinți se obține pentru treapta I-îi. Calculul se începe
cu această treaptă, rezultând zp, zi, zi1 și zs1.
Apoi, pentru celelalte trepte se rezolvă sistemele:
z sj z
=i svj p
z ij zi
z ij + z sj =z i + z p

Se rotunjesc numerele la numere întregi.


În general se acceptă diferențe ale rapoartelor de transmitere față de cele impuse de ± ( 2−3 ) .
Dacă nu se îndeplinește condiția, se modifică numerele de dinți.
Dupa terminarea efectuarii calculelor, am centralizat in tabelul 2.1 numerele de dinti
corespunzatoare fiecarui angrenaj din treptele de viteza, impreuna cu prezentarea erorii si
valorilor calculate impreuna cu cele alese.
Tabelul 2.1 – Determinarea numerelor de dinti
zsj zij Raport Raport Eroare
zi zp zsj ales zij ales
calculat calculat calculat nominal [%]
Treapta I 35 16 34.16 35 15.44 16 4.785 4.838 1.092
Treapta II 35 16 30.63 31 18.97 19 3.569 3.531 -1.078
Treapta III 35 16 26.83 27 22.77 23 2.568 2.577 0.352
Treapta IV 35 16 22.93 23 26.67 27 1.863 1.881 0.934
Treapta V 35 16 19.10 20 30.50 32 1.367 1.370 0.205
Treapta VI 35 16 - - - - - - -

 Distanta de referinta dintre axe (a012)


Distanta de referinta dintre axe (in cazul cand angrenajul ar fi nedeplasat) este:
mn∗( z 1 + z 2 )
a012 =
2∗cos ( β )
Intre distanta dintre axe aleasa de noi si distanta de referinta dintre axe, trebuie sa fie
indeplinite conditiile:
a012 <a w ( angrenaj deplasat plus )

a w −a012 =( 0.1 … 1.3 )∗mn

Dupa terminarea efectuarii calculelor, am centralizat in tabelul 2.2 distantele de referinta dintre
axe impreuna cu verificarea conditiilor impuse.

Tabelul 2.2 – Distanta de referinta dintre axe

mn z1 z2 aw a012 aw-a012 1.3*mn


cos(β)
[mm] [dinti] [dinti] [mm] [mm] [mm] [mm]
angrenaj
4.5 35 16 0.93 128 123.3871 4.613 5.85
permanent
treapta 1 4.5 35 16 0.93 128 123.3871 4.613 5.85
treapta 2 4.5 32 19 0.93 128 123.3871 4.613 5.85
treapta 3 4.5 28 23 0.93 128 123.3871 4.613 5.85
treapta 4 4.5 23 28 0.93 128 123.3871 4.613 5.85
treapta 5 4.5 20 31 0.93 128 123.3871 4.613 5.85
Conditii: a012 < aw si aw - a012 < 1.3*mn

2.4 Calculul geometric al angrenajului cilindric exterior cu dinti inclinati


Elementele geometrice ale angrenajului trebuiesc calculate cu o precizie suficient de mare
(minim 4 zecimale exacte)
 Elementele cremalierei de referinta
Generarea danturii se face cu freza melc, se obtin la dantura rotii elementele cremalierei
de referinta, elemente ce sunt standardizate prin STAS 821-82 (figura 2.5)

Figura 2.5 – Elementele standardizate ale cremalierei de referinta


Ca si valori, cunoastem:
- unghiul profilului de referinta:
α 0=20 °

- coeficientul inaltimii capului de referinta:


h¿oa=1

- coeficientul inaltimii piciorului de referinta:


h¿of =1.25

- jocul de referinta la picior:


¿
c 0=0.25

- daca generarea danturii se face cu roata generatoare:


¿
c 0 max =0.35

 Calculul coeficientilor deplasarilor specifice ale danturii


- Unghiul profilului danturii in plan frontal:

α t=arctg ( tg ( α n )
cos ( β ) )
unde:
α n=α 0=20 °

- Unghiul de rostogolire frontal:


a 012
α wt =arccos ( aw
∗cos ( α t ) )
- Suma deplasarilor specifice ale danturii rotilor in plan normal:

( z 1+ z 2 )∗inv ( α wt )−inv ( α t )
x sn =x 01+ x 02=
2∗tg ( α n )

unde:
°∗π
invα=tgα−α
180 °
dar:
x n 2=x sn−x n 1=( x n 1+ x n 2 )−x n 1

x sn∗z 1 λ ( z 2−z 1 )
x n1 ≅ +
z 1+ z2 z1 + z2

λ= 0.7 pentru danturi durificate


λ= 0.5 pentru danturi nedurificate
- Numarul de dinti ai rotilor echivalente:
z1,2
z n 1,2= 3
cos ( β )
Rezultatele calculelor sunt centralizate in tabelul 2.3, iar coeficientii utilizati la calcule in
tabelul 2.4.
Tabelul 2.3 – Coeficientii deplasarilor specifice ale danturii
Numarul de dinti ai
αt αwt Deplasari specifice
rotii echivalente
xsn xn1 xn2
[rad] [rad] zn1 [mm] zn2 [mm]
[mm] [mm] [mm]
Angrenaj
0.36954 0.45357 1.13108 0.61563 0.51545 19.28246 42.18039
permanent
Treapta 1 0.36954 0.45357 1.13108 0.51545 0.61563 42.18039 19.28246
Treapta 2 0.36954 0.45357 1.13108 0.53127 0.59982 38.56493 22.89793
Treapta 3 0.36954 0.45357 1.13108 0.55236 0.57872 33.74431 27.71854
Treapta 4 0.36954 0.45357 1.13108 0.57872 0.55236 27.71854 33.74431
Treapta 5 0.36954 0.45357 1.13108 0.59454 0.53654 24.10308 37.35977

Tabelul 2.4 – Coeficientii necesari calculului deplasarilor specifice


β β a012 aw z1 z2 inv(αt) inv(αwt) αt αwt
[mm
[°] [rad] [mm] [dinti] [dinti] [rad] [rad] [°] [°]
]
Angrenaj
20 0.34907 123.3871 128 35 16 0.01798 0.03413 21.17283 25.98751
permanent
Treapta 1 20 0.34907 123.3871 128 35 16 0.01798 0.03413 21.17283 25.98751
Treapta 2 20 0.34907 123.3871 128 32 19 0.01798 0.03413 21.17283 25.98751
Treapta 3 20 0.34907 123.3871 128 28 23 0.01798 0.03413 21.17283 25.98751
Treapta 4 20 0.34907 123.3871 128 23 28 0.01798 0.03413 21.17283 25.98751
Treapta 5 20 0.34907 123.3871 128 20 31 0.01798 0.03413 21.17283 25.98751

Calculele au fost realizate folosind software-ul Microsoft Office Excel folosind toate
zecimalele rezultate in urma calculelor. Dintre aceste zecimale, in tabelul 2.3, respectiv 2.4 au
fost listate doar primele 5 zecimale.
 Elementele geometrice ale angrenajului (figura 2.6)
Figura 2.6 – Elementele geometrice ale angrenajului
- Modulul frontal
mn
mf = ;
cosβ
- Diametrele de divizare
mn∗z 1,2
d 1,2= =mf ∗z 1,2
cosβ
- Diametrele de baza
d b 1,2=d1,2∗cos ( α t )

- Diametrele de rostogolire
d 1,2∗cos ( α t )
d w 1,2=
cos ( α wt )

- Diametrele de picior
d f 1,2 =d 1,2−2∗mn∗(h¿oa + x n 1,2)

- Diametrele de cap
d a 1,2=d1,2 +2∗mn∗( h¿oa +x n1,2 )

Datorita faptului ca diametrele de cap au fost calculate fara asigurarea jocului de la


piciorul danturii, se calculeaza jocul si se verifica sa nu fie mai mic de 0.1mn. Jocurile la picior
sunt date de relatia:
d f 1,2 + d a2,1
c n 1,2=a 1,2− ≥0.1 m n
2
Valorile diametrelor de cap se vor rotunji la valori cu doua zecimale exacte din cauza
faptului ca aceasta este valoarea care poate fi obtinuta in mod obisnuit in urma strunjirii rotii.
- Inaltimea dintilor
d a 1,2 −d f 1,2
h1,2=
2
- Unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal
d1,2
α at 1,2=arccos ( d a1,2
∗cos ( α t ) )
- Arcul dintelui pe cercul de cap in plan frontal
s at 1,2 =d a 1,2∗ ( π + 4∗x n 1,2∗tg ( α t )
2∗z1,2
+ inv ( α t )−inv ( α at 1,2 ) )
Pentru a evita stirbirea dintelui la cap, se recomanda:
s at 1,2 ≥ 0.4∗mt

- Latimea danturii rotilor


b2=d 1∗ψ d ; b1 =b2 + ( 1 … 2 ) ¿ mn

ψd = 0.2 (dantura durificata superficial cu amplasarea pinionului asimetric intre raze in


clasa de precizie 9 – 10)

Pentru compensarea erorilor de montaj axial, se adopta mai mare latimea pinionului decat
latimea danturii rotii. Valorile obtinute se rotunjesc in mm.
- Diametrele inceputului profilului evolventic


2
2∗( h¿oa−x n 1,2 )∗cos ( β )
(
d l 1,2=d b 1,2∗ 1+ tg ( α t ) −
z 1,2∗sin ( α t )∗cos ( α t ) )
- Diametrele cercurilor inceputului profilului activ al flancurilor danturii rotilor


d A 1,2 = d b 1,2+ ( 2∗a1,2∗sin ( α wt )−√ d a 2,1−d b 2,1 )
2 2 2 2

- Gradul de acoperire total


ε γ=ε α +ε β

- Gradul de acoperire al profilului in plan frontal

εα =
√d −d2b1∗cos ( β ) √ d 2a 2−d 2b 2∗cos ( β ) a12∗sin ( α wt )∗cos ( β )
2
a1
+ −
2∗π∗mn∗cos ( α t ) 2∗π∗mn∗cos ( α t ) π∗mn∗cos ( α wt )

Pentru asigurarea continuitatii procesului de angrenare a celor doua roti, se recomanda:


ε a ≥ 1.3

- Gradul de acoperire suplimentar datorat inclinarii dintilor


b2
ε β= ∗sin ( β )
π∗mn

- Numarul minim de dinti ai pinionului


2∗( h¿oa −x n 1,2 )∗cos ( β )
z min=
sin2 α t
Pentru evitarea interferentei la generarea danturii, se recomanda ca z1 > zmin

Valorile obtinute in urma efectuarii calulelor prezentate anterior au fost centrate in


tabelele urmatoare:
Tabelul 2.5 – Coeficientii necesari efectuarii calculelor

Numarul modulul
Roata cosβ αt cosαt cosαwt xn1,2
de dinti normal

[-] [-] [mm] [-] [rad] [°] [-] [-] [mm]


Angrenaj zi 35 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5154
permanent zp 16 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.6156
zi 16 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.6156
Treapta I
zs 35 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5154
zi 19 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5998
Treapta II
zs 32 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5313
zi 23 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5787
Treapta III
zs 28 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5524
zi 28 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5524
Treapta IV
zs 23 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5787
zi 31 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5365
Treapta V
zs 20 4.5 0.9398 0.3695 21.1728 0.9325 0.8989 0.5945

Tabelul 2.6 – Rezultatele efectuarii calculelor geometrice ale angrenajelor


Modulul Diametrele Diametrele Diametrele de Diametrele Diametrele
frontal de divizare de baza rostogolire de picior de cap
(mf) (d1,2) (db1,2) (dw1,2) (df1,2) (da1,2)
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
Angrenaj 4.788492 167.597207 156.283586 173.862933 160.986250 181.24
permanent 4.788492 76.615866 71.443925 79.480198 70.906572 91.16
4.788492 76.615866 71.443925 79.480198 70.906572 91.16
Treapta I
4.788492 167.597207 156.283586 173.862933 160.986250 181.24
4.788492 90.981341 84.839661 94.382735 85.129679 105.38
Treapta II
4.788492 153.231732 142.887850 158.960396 146.763143 167.01
4.788492 110.135308 102.700642 114.252784 104.093822 124.34
Treapta III
4.788492 134.077766 125.026868 139.090346 127.799000 148.05
4.788492 134.077766 125.026868 139.090346 127.799000 148.05
Treapta IV
4.788492 110.135308 102.700642 114.252784 104.093822 124.34
4.788492 148.443241 138.422604 153.992883 142.022107 162.27
Treapta V
4.788492 95.769833 89.304906 99.350247 89.870714 110.12
Tabelul 2.7 – Rezultatele efectuarii calculelor geometrice ale angrenajelor
Latimea
Jocul la Inaltimea Unghiul de presiune la Arcul dintelui pe
danturii
picior dintilor capul dintelui in plan cercul de cap in
rotilor
(cn1,2) (h1,2) frontal (αat1,2) plan frontal (sat1,2)
(b1,2)
[mm] [mm] [°] [mm] [mm]
Angrenaj 3.928589 10.125 0.129022 13.331439 38
permanent 3.928589 10.125 0.447964 13.136996 34
3.928589 10.125 0.447964 13.136996 15
Treapta I
3.928589 10.125 0.129022 13.331439 20
3.928589 10.125 0.387471 13.024162 34
Treapta II
3.928589 10.125 0.179679 13.215514 38
3.928589 10.125 0.318035 13.001131 27
Treapta III
3.928589 10.125 0.240617 13.089354 22
3.928589 10.125 0.240617 13.089354 31
Treapta IV
3.928589 10.125 0.318035 13.001131 27
3.928589 10.125 0.195235 13.180537 22
Treapta V
3.928589 10.125 0.369140 13.007483 27

Tabelul 2.8 – Rezultatele efectuarii calculelor geometrice ale angrenajelor


Diametrele Diametrele cercurilor inceputului Gradul de acoperire al
inceputului profilului profilului activ al flancurilor danturii profilului in plan frontal
evolventic (dl1,2) rotilor (dA1,2) (εa)
[mm] [mm] [-]
Angrenaj 163.624080 166.460489
1.228928
permanent 73.699725 74.800124
73.699725 74.800124
Treapta I 1.228928
163.624080 166.460489
87.873058 89.172862
Treapta II 1.249844
149.410647 151.858079
106.793394 108.384189
Treapta III 1.264665
130.464293 132.485752
130.464293 132.485752
Treapta IV 1.264665
106.793394 108.384189
144.673465 147.005773
Treapta V 1.254863
92.601219 93.970494
Tabelul 2.9 – Rezultatele efectuarii calculelor geometrice ale angrenajelor
Gradul de acoperire Numarul minim de
suplimentar datorat inclinarii Gradul de acoperire total (εγ) dinti ai pinionului
dintilor (εβ) (zmin)
[-] [-] [-]
Angrenaj 0.810952 2.039880 6.981195
permanent
Treapta I 0.479592 1.708519 5.765686

Treapta II 0.919823 2.169667 6.069563

Treapta III 0.532911 1.797576 6.069563

Treapta IV 0.648762 1.913427 6.449410

Treapta V 0.641782 1.896645 14.407562

Determinarea numarului de dinti pentru roţile dinţate mersului înapoi


Soluţia pentru treapta de mers înapoi se alege în funcţie de posibilităţile constructive ale
schimbătorului de viteze precum şi de raportul de transmitere necesar obţinerii unei forţe de
tracţiune suficient de mare şi a unei viteze reduse de deplasare a automobilului.
În cazul roţilor de mers înapoi vom alege roţi cu dinţi drepţi pentru a putea folosi
mecanismul de cuplare cu roată baladoare. Deşi apar şocuri şi zgomote în angrenare, folosirea
limitată a acestora permite folosirea acestei soluţii.
Raportul de transmitere în cazul mersului înapoi se consideră aproximativ egal cu cel al
primei trepte, din condiţia de pantă maximă, ce trebuie urcată în ambele sensuri.
Deoarece trebuie introdusă o a treia roată în angrenare, pentru a schimba sensul de
rotaţie, între roţiile de pe arborele primar, respectiv secundar, trebuie să existe un spaţiu.
Existenta lui nu permite obţinerea unui raport de transmitere identic cu cel al primei trepte, ci
mai mic.
Vom alege pentru treapta de mers înapoi un raport de transmitere imî=4.795 iar pentru
pinion alegem Z 1 mî =16 dinţi şi roata dinţată Z 2 mî =35 dinţi .
Facem o verificare a distanţei dintre roţi cu formula:

z
(¿ ¿ 1 mî + z 2 mî ) ∙mn
≤ C−2 ∙mn
2
¿
(4.9)

(16+35) ⋅4.5
≤ 128−2⋅ 4.5⟹ 114.75 ≤ 119
2
Deoarece roata baladoare poate avea orice numar de dinţi, ea neinfluentând raportul de
transmitere al cuplului, vom alege pentru aceasta zbl=15.
Pentru ca roata baladoare să poata fi permanent în angrenare cu celelalte două roţi,
trebuie să îi găsim cotele de poziţionare. Aici trebuie să ţinem cont de disţanta dintre axul roţii
baladoare şi axele de rotaţie a celorlalte roţi, pentru ca acestea să poata fi mereu în angrenare
completă.
Astfel avem următoarele distanţe:

z
(¿ ¿ 1 mî + z bl )⋅m n ( 16+15 ) ⋅4.5
= =69.75=70 mm
2 2
D1=¿

z
(¿ ¿ 2 mî + z bl )∙ mn ( 35+15 ) ⋅ 4.5
= =112.5=113 mm
2 2
D2=¿

Schema angrenajelor pentru mersul înapoi [2]

Cota X va fi inalţime în triunghiul O 1O2O3. Deoarece cunoaştem dimensiunile tuturor


laturilor, deci şi semiperimetrul, îi putem calcula aria cu formula lui Heron, după care putem
afla cu uşurinţă valoarea cotei.

S= √ p ( p−C ) ( p−D 1 ) ( p−D 2)


(4.10)
C+ D1 + D 2 128+70+113
p= = =155.5 mm
2 2
S= √ 155.5 ∙ ( 155.5−128 ) ⋅ ( 155.5−70 ) ⋅(155.5−113)=3941 mm2
În acelaşi timp S este egal cu:

X ⋅C 2∙ 3941
S= ⟹ X= =61.5=66 mm
2 128
Cota Y o aflăm folosind teorema lui Pitagora:

Y = √ D22− X 2=√ 1132−662=91.72 mm

 Relatii de calcul pentru verificarea dimensionala a danturii rotilor dintate


- lungimea (cota) peste “N” dinti
- coarda de divizare a dintelui in plan normal
- inaltimea la coarda de divizare
- coarda constanta a dintelui in plan normal
- inaltimea la coarda constanta
 Alegerea lubrifiantului

2.5. Calculul fortelor din angrenajele cilindrice cu dinti inclinati

Figura 2.7 – Fortele nominale din angrenaj


- Fortele tangentiale
2∗M tp
Ft 1=Ft 2=
d1

- Fortele radiale

( α n )∗1
Fr 1=Fr 2=Ft 1∗tg =F t 1∗tg(α t )
cos ( β )
- Fortele axiale
F a1 =F a 2=F t 1∗tg( β)

- Forta normala pe flancul dintelui


Ft1
Fn = = √ F 2t 1 + F2r 1+ F 2a 1
cos ( α n )∗cos ( β )

Rezultatele calculelor au fost centralizate in tabelul 2.10.


Tabelul 2.10 – Calculul fortelor din angrenaj
Momentul Fortele Forta normala pe
Fortele radiale Fortele axiale
maxim al tangentiale flancul dintelui
(Fr1,2) (Fa1,2)
motorului (Ft1,2) (Fn1,2)
[Nm] [N] [N] [N] [N]
Angrenaj 1503 17935.85975 6947.079215 6524.524881 20310.74591
permanent
Treapta I 1503 39234.6932 15196.73578 14272.39818 44429.75668

Treapta II 1503 33039.74164 12797.25118 12018.86162 37414.53194

Treapta III 1503 27293.69962 10571.64228 9928.624819 30907.65682

Treapta IV 1503 22419.82468 8683.849018 8155.656101 25388.43239

Treapta V 1503 20250.16423 7843.476533 7366.399059 22931.48732

2.6 Verificarea de rezistenţă a danturii angrenajului cilindric cu dinţi înclinaţi


A. Verificarea la oboseală prin încovoierea piciorului dintelui
Tensiunea de încovoiere de la piciorul dintelui se determină cu relaţia:
F t 1,2∗K A∗K V∗K Fα∗K Fβ
σ F 1,2 = ∗Y F 1,2∗Y ε∗Y β ≤ σ FP1,2
b1,2∗mn

unde:
σ Flim1,2
σ FP 1,2= ∗Y N 1,2∗Y S 1,2∗Y X
S FP

în care:
 σ F 1,2 - tensiunea de încovoiere la oboseală la piciorul dintelui;
 FtF 1,2 - forţa reală tangenţială la cercul de divizare;

FtF 1,2 =Ft 1,2∗K A∗K V ∗K Fα∗K Fβ

 Ft 1,2 - forţa nominală tangenţială la cercul de divizare;


 K A - factorul de utilizare, figura 2.8;
 K V - factorul dinamic, figura 2.9;
 K Fα - factorul repartiţiei frontale a sarcinii, figura 2.10;
 K Fβ =f ( K Hβ ) - factorul de repartiţie a sarcinii pe lăţimea danturii, figura 2.11;
 b1,2 - lăţimea danturii roţilor;
 m n - modulul normal al danturii;
 Y F 1,2 - factorul de formă al dintelui, figura 2.12;
 Y ε - factorul gradului de acoperire, Y ε ≥ 0.7

0.75
Y ε =0.25+
εα

 Yβ - factorul înclinării danturii


ε β∗β °
Y β =1− ≥Y βnom
120 °
Y βnom =1−0.25∗ε β ≥ 0.75

 σ FP 1,2 - tensiunea admisibilă la oboseală prin încovoiere la piciorul dintelui;


 σ F lim 1,2 - rezistenţa limită de rupere prin oboseală la piciorul dintelui, din figura 2.3;
 S FP - factor de siguranţă la rupere prin oboseală la piciorul dintelui, figura 2.13;
 Y N 1,2 - factorul numărului de cicluri de funcţionare, figura 2.14;
 Y s 1,2 - factorul concentratorului de tensiune din zona de racordare a piciorului dintelui,
figura 2.15;
 Y x - factorul de dimensiune, figura 2.16;

Rezultatele calculelor au fost centralizate în tabelele următoare:


Tabelul 2.11 – Verificarea la oboseală
d1 KA ν KV KHα Kfα b
A
[m] [-] [m/s] [-] [-] [-] [mm]
Angrenaj 0.167597 1.75 8.770921 1.269234 1.119676 1.239351 38.019441
permanent 0.167597 1.75 8.770921 1.269234 1.119676 1.239351 33.519441
0.076616 1.75 4.009564 1.182035 1.079680 1.159361 15.323173
Treapta I
0.076616 1.75 4.009564 1.182035 1.079680 1.159361 19.823173
0.090981 1.75 4.761357 1.198368 1.085995 1.171991 33.519441
Treapta II
0.090981 1.75 4.761357 1.198368 1.085995 1.171991 38.019441
0.110135 1.75 5.763748 1.218253 1.094415 1.188831 26.527062
Treapta III
0.110135 1.75 5.763748 1.218253 1.094415 1.188831 22.027062
0.134078 1.75 7.016736 1.240810 1.104941 1.209881 31.315553
Treapta IV
0.134078 1.75 7.016736 1.240810 1.104941 1.209881 26.815553
0.153232 1.75 8.019127 1.257437 1.113361 1.226721 22.027062
Treapta V
0.153232 1.75 8.019127 1.257437 1.113361 1.226721 26.527062

Tabelul 2.12 – Verificarea la oboseală


h e KHβ Kfβ z x YF1,2
A
[mm] [-] [-] [-] [dinti] [mm] [-]
Angrenaj 10.125 0.747813 1.1 1.073876 35 0.515449 2.13
permanent 10.125 0.717717 1.1 1.070800 16 0.615634 2.15
10.125 0.476787 1.1 1.046491 16 0.615634 2.15
Treapta I
10.125 0.564446 1.1 1.055271 35 0.515449 2.13
10.125 0.717717 1.1 1.070800 19 0.599815 2.14
Treapta II
10.125 0.747813 1.1 1.073876 32 0.531268 2.15
Treapta III 10.125 0.654720 1.1 1.064390 23 0.578724 2.20
10.125 0.598462 1.1 1.058698 28 0.552359 2.15
10.125 0.700349 1.1 1.069029 28 0.552359 2.15
Treapta IV
10.125 0.657832 1.1 1.064705 23 0.578724 2.20
10.125 0.598462 1.1 1.058698 32 0.536541 2.15
Treapta V
10.125 0.654720 1.1 1.064390 20 0.594542 2.12

Tabelul 2.13 – Verificarea la oboseală


εα εβ Yε Yβ Yβ min Ft1,2 σF1,2
A
[-] [-] [-] [-] [-] [N] [MPa]
1.22892 0.81095 0.86028 0.79726 0.72968 1793
Angrenaj 45
8 2 8 2 3 6
permanen
1.22892 0.81095 0.86028 0.79726 0.72968 1793
t 52
8 2 8 2 3 6
1.22892 0.47959 0.86028 0.88010 0.84013 3923
232
8 2 8 2 6 5
Treapta I
1.22892 0.47959 0.86028 0.88010 0.84013 3923
180
8 2 8 2 6 5
1.24984 0.91982 0.85007 0.77004 0.69339 3304
81
4 3 5 4 2 0
Treapta II
1.24984 0.91982 0.85007 0.77004 0.69339 3304
72
4 3 5 4 2 0
1.26466 0.53291 0.84304 0.86677 0.82236 2729
99
5 1 2 2 3 4
Treapta III
1.26466 0.53291 0.84304 0.86677 0.82236 2729
116
5 1 2 2 3 4
1.26466 0.64876 0.84304 0.83781 0.78374 2242
68
5 2 2 0 6 0
Treapta IV
1.26466 0.64876 0.84304 0.83781 0.78374 2242
81
5 2 2 0 6 0
1.32168 0.64178 0.81745 0.83955 0.78607 2025
86
8 2 6 5 3 0
Treapta V
1.32168 0.64178 0.81745 0.83955 0.78607 2025
71
8 2 6 5 3 0

Tabelul 2.14 – Verificarea la oboseală


σFlim1,
YN1,2 YS1,2 YX SFP σFP1,2
A 2
[-] [-] [-] [-] [MPa] [MPa]
Angrenaj 1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
permanent 1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
Treapta I
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
Treapta II
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
Treapta III
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
Treapta IV
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632
Treapta V
1 0.92 0.85 1.25 220 137.632

B. Verificarea solicitării statice de încovoiere a piciorului dintelui la încărcare maximă


C. Verificarea la presiune hertziană (verificare la pitting)
D. Verificarea la solicitarea statică de contact a flancurilor dinţilor

Figura 2.8 – Treapta de precizie recomandata in functie de viteza periferica a pinionului


Figura 2.9 – Factorul de repartitie a sarcinii pe latimea danturii

Figura 2.10 – Factorul de siguranta pentru roti dintate cilindrice

2.3.3 Calculul arborilor schimbătorului de viteze


Arborii cutiilor de viteze sunt solicitaţi la încovoiere şi răsucire. Aceste solicitări dau
naştere la deformaţii elastice de încovoiere şi răsucire, care, dacă depăşesc limitele admisibile,
conduc la o angrenare necorespunzătoare (modifică legile angrenării şi reduc gradul de
acoperire). De aceea, în majoritatea cazurilor, dimensionarea arborilor se face după considerente
de rigiditate şi nu de rezistenţă. Trebuie arătat că, în exploatarea automobilelor, nu se constată
deteriorarea arborilor datorită oboselii materialului.
Calculul arborilor cutiei de viteze cuprinde: determinarea schemei de încărcare a
arborilor, calculul reacţiunilor din lagăre, calculul momentelor încovoietoare şi de torsiune,
determinarea diametrului şi verificarea la rigiditate.

Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacţiunilor din lagăre.


Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din angrenajele roţilor
dinţate. Aceste forţe dau naştere la reacţiuni corespunzătoare în lagărele arborilor, a căror
determinare este necesară atât pentru calculul de rezistenţă al arborilor cât şi pentru calculul de
alegere al rulmenţilor.
În fiecare angrenaj acţionează o forţă tangenţială Ft, una radială Fr, şi una axială Fa, ale
căror valori sunt date de relaţiile:
M m∗i i
Ft = (2.34)
rd
F t∗tgα
Fr = (2.35)
cosγ
F a=Ft∗tgγ (2.36)

unde:
ii raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se determină forțele;
α unghiul de angrenare;
γ unghiul de înclinare a danturii;
rd raza cercului de divizare a roții;

În figura 2.23 se reprezintă schema de încărcare pentru arborii unei cutii de viteze cu trei
arbori, în cazul obţinerii treptei de viteze i. Ţinând seama de faptul că asupra arborilor acţionează
forţe în plane diferite, pentru uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în componente
conţinute în planul format din axele arborilor secundar (respectiv primar) şi intermediar şi în
componente perpendiculare pe acest plan. În mod obişnuit, planul format din axele arborilor
cutiei de viteze este un plan vertical, motiv pentru care forţele se descompun în componente
verticale şi orizontale.
Fig. 2.23 Schema de încărcare a arborilor unei cutii de viteze cu 3 arbori

La stabilirea reacţiunilor, se consideră arborele în echilibru static sub acţiunea forţelor Ft,
Fr şi Fa. Sensul forţei axiale Fa depinde de unghiul de înclinare al dinţilor roţii şi, deci, în unele
cazuri, poate fi invers sensului din figură.
Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteze se modifică atât forţele cât şi poziţia
roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reacţiunile în lagăre, ceea ce impune ca
determinarea lor să se facă pentru fiecare caz în parte, funcţie de particularităţile constructive ale
cutiei de viteze. În cazul cutiei de viteze cu trei arbori, arborele secundar este solicitat de forţele
care iau naştere într-un singur angrenaj, datorită faptului că în timpul cât cutia de viteze se află
într-o treaptă oarecare, momentul este transmis numai unei roţi dinţate de pe acest arbore. In
schimb arborele intermediar este solicitat în acelasi timp de forțele care iau naştere în angrenajul
permanent (care rămân neshimbate, indiferent de treaptă) şi de forţele care apar în angrenajul
dintre una din roţile arborelui intermediar cu roata corespunzătoare de pe arborele secundar.
Arborele primar este solicitat de forţele din angrenajul permanent (care nu depind de treapta de
viteză) şi de reacţiunea Rc a lagărului anterior al arborelui secundar (care diferă de la o treaptă de
viteză la alta).
 Lugimea arborelui primar lp=175mm
 Lungimea arborelui intermediar li=649mm
 Lungimea arborelui secundar ls=558mm

Arborele secundar
Fig.2.24 Schema arborelui secundar

L2=l s=558mm

L2=l 4 +l 5 (2.41)

¿>l 4 =300 mm și l 5=258 mm

F t∗l5
RCH = (2.42)
L2
Ft =¿ 27293 N
¿> RCH =12619 N
F r∗l 5−F a∗r d 6
RCV = (2.43)
L2
unde r d 6=67.03 mm
Fr =10571 N

F a=9928 N
¿> RCV =¿ 2174.12 N

RC = √ R2CH + R 2CV (2.44)

¿> RC =12804 N

F t∗l 4
R DH = (2.45)
L2
¿> R DH =14673 N

Fr∗l 4 + F a∗r d
R DV = (2.46)
L2
¿> R DV =1779.67 N

R DA=F a (2.47)

¿> R DA =9928 N

R D=√ R2DH + R 2DV + R2DA (2.48)

¿> R D=17805 N

Diamterul minim se calculează cu relația:

d=

3 16∗M t
π∗τ at

Unde,
Mt=1503000Nmm
τ at =30 MPa

Rezultă dmin=50.37=51mm
Diametrul maxim, în zona treptei a III-a se adoptă 55 mm.

Arborele primar

Fig. 2.25
Schema arborelui primar

Lungimile între reazeme:


l1=lp-L1 (2.49)

unde L1=l i−l s (2.50)

¿> L1=54 mm

¿>l 1=121 mm

dar L1=l 2+ l 3=¿ l 2=l 3=27 mm

unde r d 1 =46 mm
R CH∗L1 −F t∗l 2
R AH = (2.51)
l1
Ftp =17935 N
¿> R AH =125 N
F r∗l 2−F a∗r d + RCV ∗L1
R AV = (2.52)
l1
F ap=6524 N
Frp=6947 N
¿> R AV =40 N

R A =√ R 2AH + R 2AV (2.53)

¿> R A =131 N

RCH ∗( L1 +l 1) −F t∗(l 1 +l 2)
RBH = (2.54)
l1
¿> R BH =−3686 N

F r∗( l 1+ l 2) −F a∗r d + RCV ∗( L1 +l 1 )


RBV = (2.55)
l1
¿> R BV =¿ 9071 N

RBA =F a (2.56)

¿> R BA=6524 N

RB =√ R 2BH + R2BV + R 2BA (2.57)

¿> R B=11765 N

Se alege d=39 mm (diametrul minim) de la proiectul Auto I din calculul de torsiune al arborelui primar.
Se adoptă în zona rulmenților un diametru (mai mare) de 50 mm
Diametrul maxim se alege d=58 mm
Arborele intermediar

Fig.2.26 Schema arborelui intermediar

Conform schemei: L3=l i=649 mm

l 6=l 2 +l 3=54 mm
l 8=l 5=235 mm
l 7=L3−l 6 −l 8=360 mm
F tp∗( l 7−l 8 ) −Fti∗l 8
R EH = (2.58)
L3
¿> R EH =−534.23 N

F rp∗( l 7+l 8) −F ap∗r dp + F ri∗l 8 + F ai∗r di


R EV = (2.59)
L3
¿> R EV =966.89 N

R E=√ R2EH + R2EV (2.60)

¿> R E=1104.6 N

F ti∗( l 6 +l 7 )−F tp∗l 6


RFH = (2.61)
L3
¿> F FH =1542.46 N

F ri∗( l 6 +l 7 ) −F ai∗r di + Fap∗r dp + F rp∗l 6


RFV = (2.62)
L3
RFV =594.43 N

RFA =F ai −Fap (2.63)

¿> R FA =555.3 N

RF = √ R2FH + R 2FV + R2FA (2.64)


¿> R F =1743.81 N
Diamterul minim se calculează cu relația:

d=
√ 3 16∗M t
π∗τ at

Unde,

Mt=Mm*ip =1503000*Nmm
τ at =30 MPa
Rezultă dmin=45 mm
Se adoptă în zona rulmenților un diametru de 53 mm
Diametrul maxim, în zona treptei a III-a se adoptă 53 mm

Calculul arborilor la înconvoiere și torsiune


Arborele secundar
M iH=R CH∗l 4 (2.65)

¿> M iH =95650 Nmm


M iV =RCV ∗l 4 (2.66)

¿> M iV =173200 Nmm

M i=√ M 2iH + M 2iV (2.67)

¿> M i=¿ 97205.47Nmm

În general,pentru arborii cutiei de viteze,solicitați la încovoiere și torsiune,efortul unitar echivalent se


determină dupa ipoteza a III-a de rupere cu relația:

σ ech = √σ 2i + 4 τ 2t (2.68)

în care:
Mi
σi= este efortul unitar de înconvoiere (2.69)
Wi
Mt
τt= efortul unitar de torsiune
Wt
W t ,i−¿ modulul de rezistență la torsiune,încovoiere cu W t =2 W i (2.70)
3 3
și W t =0,2 d =3355.44 șiW i=0,1 d =1677.72
(2.71)

Atunci rezultă σ ech =


√ M + M ∧¿ ≤ σ
2
i
2
t
(2.72)
a
Wt
¿>σ ech =29.31 MPa< σ a

Arborele intermediar
M iH=R EH∗l 6 (2.73)
¿> M iH =−10684.6 Nmm
M iV =R EV∗l 6 (2.74)

¿> M iV =19337 Nmm

¿> M i=22092.53 Nmm

Din (2.72) rezultă σ ech =26.7 ≤ σ a

Arborele primar
l 1 +l 2
)- RBH∗l 2 (2.75)
M iH=R AH∗¿
l
¿
¿ + l 2 ) - RBV ∗l 2 (2.76)
M iV =R AV ∗¿
M iH=¿ 31993.88 Nmm
M iV = -2020.48 Nmm

M i =32057.61 Nmm

Atunci rezultă σ ech =10.54 ≤ σ a

În urma calculelor a rezultat un efort maxim σ ech =29.31 MPa . Prin urmare, pentru asigurarea
condițiilor de rigiditate, efortul unitar admisibil se alege după cum urmează:
σa
 pentru arborele primar =7…10
σ ai
σa
 pentru arborele intermediar și arborele secundar =5..7
σ ai

Se adoptă materialul OLC5** conform STAS 880/2-80

Cap 3. Calculul si proiectarea puntii nemotoare a autobuzului


3.1 Alegerea solutiilor constructive de punti nemotoare ale autobuzului
In acest subcapitol se vor analiza diverse solutii constructive de punti nemotoare fata
pentru autobuze. In general, puntile autobuzelor sunt rigide. Puntile rigide pentru autobuze sunt
diferentiate constructiv prin solutia adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al puntii pe
cadru sau pe caroseria autoportanta.
Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montarea si ghidarea acestor
punti sunt prezentate in figura 3.1 (nu s-a luat in considerare montarea si ghidarea prin
intermediul arcurilor lamelare dispuse longitudinal).

Figura 3.1 – Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si ghidare ale
puntilor rigide pentru autocamioane si autobuze. [1]
Cea mai simpla solutie de montare si ghidare a puntii pe cadru se obtine cu ajutorul
arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
- element elastic al suspensiei;
- preiau fortele si momentele de reactie.
Legaturile arcului cu lonjeronul sunt: in fata articulatie fixa, iar in spate articulatie mobila
(cu cercel) ca in figura 3.2. Sunt constructii, mai rar intalnite si adoptate din considerente de
organizare generala si de profil al baii de ulei a motorului, cand cercelul este dispus in fata.

Figura 3.2 – Ghidarea puntii prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei; 1 si 7 –
suporti fata/spate ai articulatiilor arcului; 2 – lonjeronul cadrului; 3 – tampon limitator; 4 – placa
metalica pentru strangerea bridelor; 5 si 6 – amortizorul si suportul sau de pe lonjeron; 8 – bucse
din cauciuc; 9 si 10 – cercel; 11 – bridele de prindere a arcului pe grinda puntii; 12 – placa suport
de strangere a grinzii puntii; 13 – arcul cu foi; 14 – saiba; 15 – manson; 16 – boltul articulatiei
fixe a arcului. [1]
O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este asigurarea unui unghi de
bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima a unghiului de bracare de 60° a devenit
uzuala, insa impune restrictii constructive severe.
La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat si punti fractionate
cu suspensie independenta, iar suspensia la majoritatea autobuzelor este pneumatica eventual
mixta.
Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua perne de aer, fabricata
de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 3.3a. Grinda puntii este arcuita in jos mai mult
fata de cea de la autocamioane (205mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a
permite fie reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea structurii
centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Barele de reactie laterale, cu lungimea
reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si articulate la un capat de suportii portperne, iar la
celalalt capat de baza caroseriei. Bratul triunghiular centra, alcatuit din doua bare cu lungime
fixa, este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu patru suruburi.
Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul de comanda al fuzetei din stanga
este montat pe bratul inferior al fuzetei. Levierele trapezului de directie au lungimi si sunt arcuite
mult spre interior pentru a permite dispunerea rotilor si bracarea lor cu unghiuri mari.
Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinate spre interior si spre spate.
Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 55° care poate fi reglat cu suruburile limitatoare
montate pe fuzete, cantareste 625kg si poate suporta o incarcare maxima pe punte de pana la
8500kg.

Figura 3.3 – Punte rigida fata cu suspensie pneumatica: 1 – fuzeta; 2 – bare de reactie; 3 –
mecanism de franare cu disc ventilat; 4 – levier de fuzeta; 5 – grinda puntii; 6 – bara de
conexiune a trapezului de directie. [1]
In figura 3.3b se prezinta o punte rigida fata cu suspensie mixta (arcuri lamelare
parabolice si arcuri pneumatice tip tub cilindric) cu arcurile pneumatice dispuse deasupra
arcurilor parabolice, la care ghidarea puntii si preluarea fortelor de reactie se face prin
intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se remarca constructia deosebita a fuzetei stanga cu
levierul de comanda corp comun cu bratul superior al fuzetei.
Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des la autobuze datorita
avantajelor pe care le au. Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o
variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanism de ghidare al rotii a
mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele dispus transversal.
In figura 3.4 se prezinta puntea fractionata cu suspensie independenta pneumatica, cu o
portanta de maximum 7.5t, construita de ZF pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarele
caracteristici constructive: portfuzeta articulata sferic de bratul triunghiular inferior si cilindric de
bratul superior; bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile de
capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile tubulare asamblate
nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de triunghi isoscel are constructie unitara
forjata si este articulat cilindric atat cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se
face prin mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este si axul
levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele inferioare ale fuzetelor; puntea
asigura un unghi maxim de bracare de 60°; pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a
protfuzetelor usor inclinate spre interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de
aer, paralel cu acestea.

Figura 3.4 – Punte fractionata cu mecanism patrulater transversal si portfuzeta [1]


In figura 3.5 se prezinta constructia puntii fractionate cu suspensie independenta
pneumatica, cu o portanta de 7.5t, construita de ZF pentru autobuze urbane cu podea coborata.
Fata de puntea din figura 3.4 deosebirile principale sunt: configuratia portfuzetei schimbata,
articulata cilindric cu ambele brate; bratul inferior are constructie unitara forjata si este articulat
cilindric cu portfuzeta; bratul triunghiular superior mult mai scurt fata de cel inferior este
deplasat maxim posibil spre exterior pentru a permite realizarea intre pasajele rotilor a unui
culoar cu o latime de 900mm in salonul cu podea coborata a autobuzului; pernele de aer sunt
montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt montate inclinat in
spatele portfuzetelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si au axa articulatiei superioare dispusa
pe axa bratelor superioare (astfel compnentele suspensiei nu depasesc conturul culoarului
central); comanda bracarii rotilor este cu levier central dispus simetric, dar servodirectia este
amplasata in zona postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 53° si
cantareste 551kg.
Figura 3.5 – Punte fractionata cu mecanism patrulater transversal pentru autobuze urbane cu
podea joasa [1]
Constructia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brate neegale paralele
se poate simplifica (numar mai mic de componente de articulatii) daca se folosesc articulatii
sferice care au si rol de pivoti, intre bratele triunghiulare si fuzeta (ca la autoturisme).
O astfel de constructie este prezentata in figura 3.6a, a fost realizata de VOLVO si asigura
un unghi maxim de bracare de 53 (transmisia directiei este cu levier central dispus simetric, iar
levierul fuzetei este montat in fata axei rotilor).
O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea semicoborata
MENARNI si este prezentata in figura 3.6b. Grinda centrala a puntii, de constructie sudata este
integrata in sistemul de ghidare format in principal dintr-un caruciior, tot de constructie sudata,
care este articulat cu capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare
sunt fixe pr grinda carucior prin suruburi.
Figura 3.6 – Punte fata articulata cu mecanism patrulater transversal si pivoti sferici (VOLVO) /
Punte fata de constructie sudata (MENARINI) [1]
Puntea din fata fractionata cu suspensie independenta tip MacPherson asigura un confort
mai bun, o ghidare mai convenabila a rotilor si o tinuta de drum excelenta, o reducere
substantiala a uzurii pneurilor si are cea mai simpla constructie (ca nuar de componente si de
articulatii). Ea a fost lansata in serie de IVECO pe autobuzele interurbane si turistice
EOROCLASS 2000 si este prezentata in figura 3.7. Elementul elastic pneumatic ti[ burduf
cilindric este montat intre bratul triunghiular inferior (de constructie sudata) si baza caroseriei,
iar culisa oscilanta este articulata in partea de sus de pasajul consolidat al rotii fiind separata de
amortizorul telescopuc. Constructia puntii este prezentata in figura 3.7.

Figura 3.7 – Punte fata articulata MacPherson (IVECO) [1]


Grinda transversala din spatele caruciorului depaseste lonjeroanele acestuia, iar la
capetele ei se monteaza cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala
Panhard preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare, articulata cu
partea centrala de baza caroseriei, iar prin capetele forjate cu bielete de carucior (figura 3.6b).
Utilizarea mecanismului balansier si culisa oscilanta (MacPherson) pentru puntile din fata
a autobuzelor urbane cu podea coborata este avantajoasa, deoarece permite marirea spatiului
liber dintre pasajele rotilor. Acest avantaj a determinat firma ZF sa lanseze in fabricatie puntea
RLE 66 cu o capacitate de incarcare de 6.6t, care permite realizarea unui culoar central cu o
latime de 1050mm (fata de 900mm la puntea ZF RLE 75). Bratul triunghiular nesimetric cu o
lungime mare, forjat din otel, este conectat prin doua articulatii cilindrice verticale de platforma
portanta si printr-un pivot sferic cu bratul inferior al fuzetei. Pe bratul superior al fuzetei este
incastrat corpul culisei oscilante, care se sprijica cu partea sa de sus de pasajul rotii printr-o
articulatie axiala oscilanta cu rulment axial incorporat. Intre bratul superior al fuzetei si tubul
mobil al culisei oscilante este montata suspensia (doua arcuri pneumatice tip tub cilindric si un
amortizor), astfel gabaritul suspensiei nu afecteaza bracarea rotii. Puntea permite un unghi
maxim de bracare al rotii de 56° cu o dimensiune maxima a anvelopei de 295/80 R 22.5. Puntea
montata pe autobuz este prezentata in figura 3.8, iar constructia semipuntii dreapta in figura 3.9
Figura 3.8 – Punte fata MacPherson pentru autobuz urban cu podea coborata (ZF RLE66): rs –
raza statica (442mm); x- deplasarea rotii (+x = 100mm, -x = 80mm); h = 370mm. [1]

Figura 3.9 – Constructia semipuntii dreapta, cu suspensia sa (ZF RLE 66) [1]
La autoturisme si la autobuze, automobile a caror caroserie deosebit de complexa impune
realizarea acesteia in uzine specializate pe acest domeniu, se constata tendinta ca puntile
impreuna cu suspensiile lor si, partial sau total cu sistemul de directie, sau cu grupul motor-
transmisie, sa fie montat pe propria lor structura de rezistenta, iar ansamblul astfel obtinut se
monteaza pe caroseria autoportanta a automobilului. Un exemplu in acest sens este prezentat in
figura 3.10.
Figura 3.10 – Realizarea separata a puntilor prin module distincte si atasarea lor la caroserie in
cazul unui autobuz IVECO [1]
Constructia puntii, indeosebi in zona fuzetei si a butucului rotii, este influentata si de tipul
mecasmului de franare folosit, respectiv mecanism cu disc si placheti sau mecanism cu tambure
si saboti inferiori.

3.2 Calculul puntii fractionate MacPherson nemotoare


Din punct de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura poprtanta a
automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este aceea ca fortele se transmit atat
prin intermediul bratului transversal, cat si prin intermediul amortizorului, care face parte atat din
mecanismul de ghidare al rotii, cat si din suspensie.
Schema puntii MacPherson cu axa amortizorului suprapusa peste axa de bracare a rotii
(axa pivotilor) este prezentata in figura 3.11. Mecanismului puntii i se asociaza un sistem de
referinta xOy ale carei axe sunt:
- axa Oy este axa paralela cu axa amortizorului;
- axa Ox este perpendiculara pe axa Oy;
Figura 3.11 – Schema puntii MacPherson

3.1 Predefinirea puntii si a suspensiei din fata

Schema de organizare de mai jos a fost construita tinand cont de faptul ca grupul moto-
propulsor este situat in partea din spate a autovehiculului. Exista multe subansambluri plasate in
partea din fata, dar deoarece trenul de rulare este o componenta prioritara, acestea vor fi plasate
ulterior in zone convenabile.
Am definit unghiul de cadere pentru pozitia neutral de 30’, iar cel de inclinare
transversala a pivotului de 15,5 ͦ. Ecartamentul este cunoscut ca fiind de 2050 mm (preluat din
proiectul Auto 1).

Figura 3.12 – Ecartamentul si unghiul de inclinare transversala a pivotului

3.2 Definirea cinematicii puntii pentru asigurarea ghidarii corecte a rotilor


Mecanismele de montare si de ghidare ale puntilor sau ale rotilor automobilelor
sunt mecanisme cu bare plane sau mai rar spatiale (cazul puntilor multibrat). Stabilirea
schemelor cinematice ale acestor mecanisme se face in functie de:
- solutia constructiva adoptata pentru punte si pentru suspensie;
- organizarea generala amanuntita a automobilului;
- organizarea automobilului in zona puntii care se proiecteaza;
- solutia constructiva adoptata pentru structura portanta si pentru caroseria automobilului;
- solutia constructiva adoptata pentru sistemul de directie;
- organizarea postului de conducere.
Prin stabilirea schemei cinematice se definesc pozitiile articulatiilor si ale barelor, precum
si lungimile barelor pentru automobilul neincarcat. Studiul schemei cinematice urmareste
determinarea si compararea traiectoriilor pentru punctele esentiale ale mecanismului, variatia
ecartamentului si variatia unghiurilor de asezare ale rotilor functie de sageata statica si dinamica
a arcului elicoidal.
In figura 3.13 se prezinta schema cinematica la scara a mecanismului McPherson pentru
puntea fata ce se proiecteaza. S-au considerat constructiv urmatoarele dimensiuni ale
componentelor suspensiei (ecartamentul fata este 2050 mm):
- lungimea bratului inferior al suspensiei: 580 mm;
- distanta de la articulatia sferica inferioara la axa orizontala a fuzetei: 80 mm;
- distanta de la axa orizontala a fuzetei la bratul superior al acesteia: 100mm;
- lungimea bratului superior inclinat al fuzetei pana la amortizor: 210 mm;
- inaltimea libera a arcului elicoidal: 500 mm;
- unghiul de inclinare a amortizorului: 80;
- unghiul de cadere al rotii: 00;

De asemenea s-a considerat pneul radial ales, cu simbolizarea 255/70/R22.5 având


următoarele caracteristici:
- Latimea secțiunii pneului, Bu = 255mm;
- Diametrul exterior, De = 928.5mm;
- Raza statica, rs = 438.71mm;

Pentru verificarea cinematicii puntii traseaza graficul de variatie al ecartamentului,


precum si variatia unghiului de cadere al rotii si unghiului de inclinare transversala al pivotului.
Studiul variatiei ecartamentului datorata cinematicii mecanismelor puntilor este impus de
efectele negative ale fenomenului. El implica determinarea traectoriei centrului petei de contact
dintre roata si cale, cand roata se deplaseaza in sus (arcul suspensiei se comprima), respectiv
cand roata se deplaseaza in jos (arcul suspensiei se destinde), pentru diferite scheme cinematice
de mecanisme de ghidare.
Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafica a schemei cinematice a
mecanismului impreuna cu fuzeta si cu roata in pozitii succesive intre punctele limita ale
suspensiei, fie folosind un sablon .
Pentru mecanismul McPherson sablonul este prezentat in figura 3.14 a; fanta E reprezinta
axa amortizorului, iar CE este centrul articulatiei elastice axiale oscilante. Folosirea acestui
sablon este prezentata in figura 3.14 b.
Fig.3.14 – Sablonul pentru punti McPherson: a) alcatuirea sablonului; b) folosirea sablonului.
Notate pe desen mai sunt : 2- articulatia bratului inferior
N- centrul petei de contact roata-cale
U- articulatia cu bieleta mecanismului de directie
s1,s2 – cursa de comprimare/destindere a arcului
Rezultatele pot fi concentrate intr-un grafic in care se reprezinta:
- in sensul pozitiv al axei absciselor cresterea ecartamentului;
- in sensul negativ al axei absciselor scaderea ecartamentului;
- in sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la
comprimarea arcului;
- in sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la
destinderea arcului.

Se obtine prin puncte traiectoria centrului petei de contact roata-cale la dezbaterea


suspensiei, asa cum se vede din figura 3.15 . In figura 3.14 se prezinta formarea sablonului si
folosirea acestuia.
Fig. 3.15 – Traiectoria centrului petei de contact roata-cale
Figura 3.16 – Centrul de ruliu

Variatia unghiului de cadere


Unghiul de cadere al rotii sau unghiul de carosaj, notat uzual cu α, este inclinarea planului
median al rotii fata de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de cadere se considera
pozitiv daca roata este inclinata spre interior, asa cum se vede din figura 3.17. Datorita lui, in
lungul axei rotii actioneaza o componenta axiala a reactiunii normale Z, care tinde sa impinga
butucul rotii spre interior:

F α=Z⋅sin α

Figura 3.17 – Unghiul de cadere al rotii


Pentru automobilele uzuale el variaza intre 0 0 30’ si 10 30’ cu o diferenta maxima intre roata
din stanga si cea din dreapta de ±20’, putand avea la unele automobile valori nule sau negative.
Variatia unghiului de cadere este influentata in cazul puntilor fractionate de schema
cinematica a mecanismului de ghidare al rotilor.
Variatia unghiului de cadere are loc datorita variatiei inclinarii transversale a fuzetei,
adica a bielei sau a culisei oscilante din schemele cinematice ale mecanismelor de ghidare.
Variatia inclinarii fuzetei implica variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului, notat
uzual cu δ. Pentru schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme de ghidare, in cazul
cursei de comprimare a arcurilor suspensiei, variatia unghiului de inclinare transversala a
pivotului Δδ este prezentata in figura 3.18.

Fig 3.18 – Variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului la mecanismul McPherson

Variatia unghiului de cadere in timpul virajului


In timpul virajului rotile se inclina in sensuri diferite fata de masa suspendata, astfel ca
roata interioara virajului are cadere negativa, iar cea exterioara virajului are cadere pozitiva. In
plus datorita fortei centrifuge, masa suspendata se roteste fata de axa de ruliu cu unghiul de ruliu
μ.
Pentru roata interioara virajului arcul suspensiei este in cursa de destindere, iar pentru
roata exterioara virajului arcul este in cursa de comprimare.
Aprecierea comportarii in viraj a solutiilor constructive de punti din punctul de vedere al
variatiei unghiului de cadere se poate face prin factorul unghiului de cadere si de ruliu k α definit
prin raportul dintre variatia unghiului de cadere dα si variatia unghiului de ruliu dμ [16]:


kα =
dμ (3.2)
, ,,
α −α
dα =
Unde: 2 ,
α’ este unghiul de cadere al rotii exterioare virajului;
α’’ este unghiul de cadere al rotii interioare virajului;
s1 +s 2
dμ= 0
E1,2 [rad] sau dμ =57 ,3⋅dμ
s1 este comprimarea arcului;
s2 este destinderea arcului;
E1,2 este ecartamentul puntilor.

3.3 Determinarea solicitarilor puntii in regimul franarii, deraparii si trecerii


peste obstacole
Pentru a putea dimensiona corespunzator elementele puntii, trebuie sa cunoastem
solicitarile maxime la care aceasta poate fi supusa. De aceea trebuie luate in considerare
regimurile de functionare ce introduce reactiuni maxime pe anumite directii.
In continuare vom calcula reactiunile din pata de contact pentru fiecare regim in parte.
- Regimul franarii

Reactiunile normale sunt:


G 1∗m1 F
Z Fs=Z Fd=
2

m1 F = coeficientul de incarcare dinamica la franarea puntii din fata


cosα∗( b+ φ∗hg ) b+ φ∗hg
m1 F = = >1
b b
b = 2236mm
h g = 1103mm

φ=0.8

2236+ 0.9∗1103
m1 F = =1.44
2236

G 1= ( bL ∗G )=( 2236
a
6000
∗11772 )=4387 daN

4387∗1.44
⇨ Z Fs=Z Fd= =3158 daN
2
Reactiunile tangentiale date de franarea pana la limita de aderenta sunt:
X Fs=X Fd=Z Fs∗φ=3158∗0.8=2526 daN
- Regimul deraparii

Reactiunile difera pentru partea stanga si dreapta:

1. Pentru roata din stanga:

Reactiunea normala
G1 2∗φ∗h g 4387
Z Rs=
2
∗ 1+( b
=) 2
∗ 1+
2∗0.8∗1103
(2236 )
=3873 daN

Reactiunea laterala
G1∗φ 2∗φ∗h g 4387∗0.8
Y Rs=
2
∗ 1+ (b
=
2 ) ∗ 1+
2∗0.8∗1103
(
2236
=3098 daN )
2. Pentru roata din dreapta:

Reactiunea normala
G1 2∗φ∗h g 4387
Z Rd=
2 (
∗ 1−
b )
=
2
∗ 1−
2∗0.8∗1103
(2236 )
=462 daN

Reactiune laterala
G 1∗φ 2∗φ∗hg 4387∗0.8
Y Rd =
2 (
∗ 1−
b
= )2
∗ 1−
2∗0.8∗1103
( 2236
=369 daN)
- Regimul trecerii peste obstacole

In acest regim se considera ca reactiunile normale cresc aproximativ de doua ori fata de
valorile lor statice, adica:

Z Rs=Z Rd=G1=4387 daN

3.4 Determinarea fortelor din articulatii


Pentru a determina fortele ce apar in articulatiile puntii, trebuie in primul rand sa stabilim
un model de calcul corespunzator situatiei noastre. Astfel, vom alege modelul de calcul pentru
puntea MacPherson cu amortizorul dezaxat. Schema fortelor este reprezentata in figura de mai
jos.
3.19 – Schema fortelor pentru puntea MacPherson cu amortizorul dezaxat
Acum vom lua pe rand situatiile prezentate la capitolul anterior. Automobilul il
consideram incarcat la sarcina utila maxima. Astfel, vom avea:
d t =180 mm
h=775mm
C+ o=820 mm
δ=16 °
φ=6 °
r=464.25 mm
ε =3.2°
a=11.6 mm
f =( C+ o )∗cosδ∗tgβ =820∗0.9613∗0.1=78.8 mm

e=[ ( C+ o )∗cosδ∗cosβ + d−r ]∗tgβ=820∗0.9613∗0.1=65.26 mm

b=d +d t∗tgδ +t∗cos ( δ−φ ) + ( C+ o )∗sin ( δ−φ )


b=20+180∗0.1+ t∗0.98+802∗0.17=255.7 mm
Greutatea masei puntii nesuspendate o consideram:
Gns=100 kg=100∗0.981=98.1 daN
- Regimul franarii

Z Fs=Z Fd=3158 daN


X Fs=X Fd=2526 daN

( G2 )∗sin ( δ −φ)=(3158− 98.12 )∗sin ( 16−6) =540 daN


Z x = Z− ns

G
Z =( Z− ) 98.1
∗cos ( δ −φ ) =( 3158−
2 )
ns
y ∗cos ( 16−6 )=3061 daN
2

Fortele din pivot

B x=
( Z− G2 )∗b
ns

=
( 3158−
98.1
2 )
∗255.7

( C+ o )−t∗tg ( ε+ δ−φ ) 820−115∗0.23


B x =1001 daN

B =
( Z−
2 )∗b∗tg ( ε+δ−φ ) (3158−
ns

=
98.1
2 )
∗255.7∗0.23
=230 daN
y
( C+o )−t∗tg ( ε + δ−φ ) 820−115∗0.23

B y ∗f + X∗[ ( C +o )∗cosδ +d−( r−a ) ]+ Z∗e 230∗78.8+ 2526∗[ 820∗0.96+ 180−( 438.7−11.6 ) ] +680∗65
Bz= =
( C+ o )∗cosδ 820∗0.96
B z =2304 daN

Fortele din articulatia axiala

A x =B x −Z x =1001−540=461daN

A y =F a=B y −Z y =3061−230=2831daN

- Regimul deraparii

Z Rs=3873 daN
Y Rs=3098 daN
Z Rd=462 daN
Y Rd =369 daN

Deoarece reactiunile din pata de contact sunt mult mai mari pentru roata din spate stanga,
cea de la exterior, vom calcula fortele doar pentru aceasta fiind cu siguranta acoperiti.

( G2 )∗sin ( δ −φ)=(3873− 98.12 )∗sin ( 16−6) =664 daN


Z x = Z− ns

G
Z =( Z− ) 98.1
∗cos ( δ −φ ) =( 3873−
2 )
ns
y ∗cos ( 16−6 )=653 daN
2

Y x =Y∗cos ( δ −φ )=3098∗cos (16−6 )=3050 daN

Y Y =Y∗sin ( δ −φ ) =3098∗sin ( 16−6 ) =537 daN

Fortele din pivot


Pentru a putea calcula reactiunile din cuole, trebuie sa introducem in system si forta transversal
Y. Facand suma de momente in punctual A, am obtinut ecuatia:
Gns
(Z- ¿∗b +Y∗h+ B y∗t−Bx ∗( C+ o )=0
2
Deoarece cunoastem directia fortei B, dar si directiile pe care aceasta se descompune, putem
exprima pe B y in functie de B x astfel:
B y =B x∗tg (ε + δ−φ)

Din aceste doua ecuatii am putut obtine expresiile celor doua reactiuni:
G ns

B=
( Z Ds −
2 )∗b+Y ∗h (=
3873−
98.1
2 )∗255.7+3098∗775
=4257 daN
x
( C+ o )−t∗tg (ε +δ −φ) 820−115∗0.23

B y =B x∗tg ( ε+ δ−φ )=4257∗0.23=979 daN

Fortele din articulatia axiala


A x =B x −Z x +Y x =4257−664+3050=6643 daN

A y =B y + Z y +Y y =F a=979+ 537+653=2169 daN


- Regimul trecerii peste obstacole

Z Rs=Z Rd=G1=4387 daN

Gns
(
Z x = Z−
2 ) (
∗sin ( δ −φ )= 4387−
98.1
2 )
∗sin ( 16−6 )=753 daN

Gns
(
Z y = Z−
2 ) (
∗cos ( δ −φ ) = 4387−
98.1
2 )
∗cos ( 16−6 ) =742daN

Fortele din pivot

B x=
( Z− G2 )∗b
ns

( C+ o )−t∗tg ( ε+ δ−φ )

98.1
B=
( 4387−
x )
∗255.7
=1398 daN
x
820−115∗0.23

B y =B x∗tg ( ε+ δ−φ )=1398∗0.23=322 daN

Fortele din articulatia axiala

A x =B x −Z x =1398−753=645 daN

A y =B y + Z y =322+742=1064 daN

Bibliografie:
1. Alexandru DOBRE, Viorel MATEESCU – PUNTI SI SUSPENSII PENTRU
AUTOMOBILE