Anatomia de La Filtracion en La Aviacion

Ing. Jorge L.
Muniz
Anatomía de la
filtración para el
combustible de
aviación
Autor: Jorge L. Muniz

Anatomía de la Filtración para los Combustibles de Aviación 2nd Edition
Para facilitar la lectura en el formato digital se han colocado
ÍNDICE vínculos entre el índice y los diferentes capítulos y se han colocado

iconos en los capítulos para volver al índice
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................. 1
CONTAMINANTES EN EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN Y SU ORIGEN ......................................................................... 2
AGUA ....................................................................................................................................................................... 3
PARTÍCULAS SÓLIDAS............................................................................................................................................... 7
AGENTES SURFACTANTES ........................................................................................................................................ 9
EXCESO DE ADITIVOS ............................................................................................................................................. 10
COLORANTES .................................................................................………………........................................... ............10
MICROORGANISMOS ............................................................................................................................................11
CUADRO RESUMEN................................................................................................................................................ 13
LÍMITES ESTABLECIDOS PARA CONTAMINANTES MAS PERJUDICIALES ................................................................. 14
LIMPIEZA Y DEPURACIÓN DEL COMBUSTIBLE .................................................................................................... 15
CONCEPTOS O DEFINICIONES EN EL PROCESO DE FILTRACIÓN ............................................................................. 15
TIPOS DE FILTROS MÁS COMUNES UTILIZADOS PARA EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN ....................................... 17
CUADRO RESUMEN................................................................................................................................................ 19
REQUISITOS GENERALES PARA LOS SISTEMAS DE FILTRACIÓN EN LA AVIACIÓN .................................................. 20
DESCRIPCIÓN Y TIPOS DE CARCASA ................................................................................................................... 21
CARCASA PARA FILTROS DE CESTA O TAMIZ ......................................................................................................... 21
VERIFICACIONES PARA EL FILTRO ............................................................................................................................... 22
CARCASA PARA FILTRO DE ARCILLA ..................................................................................................................... 23
Diseño del Sistema……………………………………………………………………………………………………………………..................24
ELEMENTOS FILTRANTES.......................................................................................................................................... 25
MECANISMO DE FILTRACIÓN ..................................................................................................................................... 26
Criterios de selección………………………………………………………………………………………………………………….................29
CARCASA PARA FILTROS MICRÓNICOS ................................................................................................................. 30
MECANISMO DE FILTRACIÓN .................................................................................................................................... 31
CRITERIOS DE SELECCIÓN ......................................................................................................................................... 33
CRITERIOS PARA EL CAMBIO DE ELEMENTOS ................................................................................................................. 33
RECOMENDCIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS MICRÓNICOS ............................................................... 34
NOMENCLATURA PARA ELEMENTOS FILTRANTES DE AGUNOS DE LOS PRINCIALES FABRICANTES QUE CALIFICAN CON LA API/EI 1590
.......................................................................................................................................................................... 37
RECOMENDACIONES PARA LA INSTALACIÓN DE LOS MICROFILTROS EN UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN .................... 38
ACCESORIOS RECOMENDADOS A INSTALAR EN LAS CARCASAS DE LOS FILTROS MICRÓNICOS O MICROFILTROS EN UN SISTEMA
DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN .......................................................................................................................... 39
2da edition 2014

FILTROS DEFENSORES DE IMPUREZAS (DIRT DEFENSE FILTER) ........................................................................... 43

ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA SU USO ............................................................................................. 44
CARCASA PARA FILTROS SEPARADORES .............................................................................................................. 45
PARTES Y ACCESORIOS DE UN FILTRO SEPARADOR ........................................................................................ 46
MECANISMO DE FILTRACIÓN .................................................................................................................... 52
CRITERIOS Y FACTORES DE SELECCIÓN Y OPERACIÓN EN LOS F/S ...................................................................... 59
CRITERIOS PARA EL CAMBIO DE ELEMENTOS FILTRANTES ............................................................................... 64
RECOMENDACIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS SEPARADORES ......................................... 65
NOMENCLATURA PARA LOS ELEMENTOS FILTRANTES DE ALGUNOS FABRICANTES ............................................... 70
API/EI 1581 ESPECIFICACIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE CALIFICACIÓN PARA LOS FILTROS SEPARADORES UTILIZADOS
PARA EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN (5TA EDICIÓN) ..................................................................................... 72
API/EI 1582 ESPECIFICACIONES PARA CÁLCULOS DE CONVERSIÓN POR SIMILITUD (1RA EDICIÓN) ......................... 76
CARCASAS PARA FILTROS MONITORES ................................................................................................................ 78

PARTES Y ACCESORIOS DEL FILTRO MONITOR .............................................................................................. 80
MECANISMO DE FILTRACIÓN .................................................................................................................... 88
CRITERIOS Y FACTORES DE SELECCIÓN Y OPERACIÓN EN LOS FILTROS MONITORES .............................................. 89
RECOMENDACIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS MONITORES ............................................ 91
NOMENCLATURA PARA LOS ELEMENTOS FILTRANTES MONITORES 50 MM ........................................................ 94
API/EI 1583 ESPECIFICACIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE CALIFICACIÓN PARA LOS FILTROS MONITORES UTILIZADOS PARA
EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN (6TA EDICIÓN) (EXTRACTO). .......................................................................... 96
FILTRO DE MALLA O TAMIZ DE PUNTA DE MANGUERA. .............................................................................................. 99

LITERATURA CONSULTADA .......................................................................................................... Error! Bookmark not defined.
COMO BAJAR LOS COSTOS DE OPERACIONES Y DEL PROCESO DE FILTRACIÓN (ANEXO #1)……………………………………………….101
NORMAS DE LA EI PARA EL SISTEMA DE FILTRACIÓN EN LAS OPERACIONES DE COMBUSTIBLE PARA LA AVIACIÓN (ANEXO #2)
............................................................................................................................................................................................ 105
OTRAS NORMAS PARA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN (ANEXO #3) .......................................................... 111
PRESION DIFERENCIAL EN UN MICROFILTRO,FS, O MONITOR………………………………………………………………………………………… 112
DETERMINACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR SÓLIDOS DE LOS COMBUSTIBLES PARA TURBINAS DE AVIACIÓN, UTILIZANDO
EL MÉTODO DE LA MEMBRANA(ANEXO #5) ......................................................................................................................... 116
REGISTROS Y PLACAS RECOMENDADAS PARA LOS FILTROS DE LA AVIACION (ANEXO #6) ......................................................129
SISTEMA DE DRENAJE PARA FILTRO ESTACIONARIO CON CIRCUITO CERRADO(ANEXO #7)................................................ 133
RECOMENDACIÓN PROCEDIENTO DE CAMBIO DE ELEMENTOS FILTRANTES DE LOS FILTROS SEPARADORES( anexo #8) ...... 142
PRUEBA DEL ELEMENTO PARA LOS CARTUCHOS COALESCEDORE(anexo #8)……………….…………………………………………………….146
PASOS PARA REALIZAR LA PRUEBA DE CONTENIDO DE AGUA CON LA CAPSULA SHELL (anexo 10).................... ........150
2da edition 2014

INTRODUCCIÓN
El objetivo de la presente edición es ofrecer al personal que
manipula o distribuye el combustible de aviación una idea general de
conocimientos sobre los agentes contaminantes que son perjudiciales
para las aeronaves, y de cómo obtener, a través de la cadena de
abastecimiento, un combustible que pueda satisfacer los parámetros que
exigen las aeronaves modernas.
Como todos conocen, los sistemas de combustible de las aeronaves
son bastante complicados con numerosas válvulas, filtros, bombas, etc.
Los tanques son de libre respiración lo cual es propenso para permitir la
entrada de suciedad, agua y microbios. También las aeronaves pueden
emplear el combustible para muchas cosas, además de cómo energético,
ejemplo: el enfriamiento (aceite y sistemas hidráulicos) y como
lubricación hidráulica (bombas y unidades de control).
Este documento le aportará los conocimientos mínimos necesarios en idioma español para la
toma de decisiones correctas basados en los principios y reglas básicas del sistema de filtración en la
aviación.
En él se listan conocimientos básicos y esenciales de una forma lo mas ilustrativa posible en
cuanto a materia de filtración. Aunque hemos tratado de abarcar los puntos fundamentales y gran parte
de la información, este documento no reúne el 100% de todos los detalles por lo que para una
información completa sobre un detalle en específico deben remitirse a todas las recomendaciones de
fabricantes, normas internacionales y reglamento de explotadores de las maquinarias que utilizan o
transportan el combustible de aviación.
Algunos de los temas aquí expuestos son el resultado de investigaciones que han tomado un largo
periodo de estudios y ensayos, así como situaciones dramáticas derivadas de los accidentes pero que
han sido necesarias para llegar a los actuales conocimientos.
Está claro que todavía falta mucho por recorrer en este campo, sobre todo para abaratar los
costos operacionales, que conocemos son altos. Esperamos que este documento los ayude en una
mejor utilización de los recursos para entregar el combustible con la calidad requerida.
AGRADESIMIENTOS
Al grupo de Servicios Técnicos de Aeropuertos de PDVSA especialmente al Ingeniero Joel Ramírez

que fueron los que nos inspiraron para la creación de este libro así como la ayuda recibida con sus
opiniones y aportes por su experiencia al grupo técnico de la ECASA en especial a los ingenieros
Juan Ramirez , Roymel Rodriguez y Leonardo Pedroso
2th edition 2014 Pág. 1

CONTAMINANTES EN EL COMBUSTIBLE
DE AVIACIÓN Y SU ORIGEN
En su viaje desde la refinería hasta el tanque de combustible de Las aeronaves, el combustible de
aviación pasará tiempo en tanques de almacenamiento y se transferirá una o más veces. Cada vez que
se produce una transferencia, hay un potencial alto de contaminación del combustible. Las partículas y
el agua son los contaminantes más comunes. Otras fuentes de contaminación son: otros productos
derivados del petróleo, surfactantes, microbios y colorantes. En esta sección se describe brevemente
cada tipo de contaminación.
EL recorrido o flujo en la entrega del combustible a la aeronave puede ser dividido en tres partes
o etapas principales cuando se habla de purificar o limpiar el combustible mediante sistemas de filtrado,
separación y absorción.
Cuando el combustible se fabrica en la torre de destilación se produce absolutamente limpio. La
contaminación comienza a ocurrir en cualquier momento después de su salida de la torre de
refinamiento y se produce en un grado determinado.
1) La primera parte o etapa del sistema de distribución de combustible. Se puede considerar
como la entrega y el almacenamiento del producto entre la refinería- almacén y el aeropuerto.
2) La segunda parte es el almacenamiento y entrega del producto al equipo distribuidor del

combustible (carro cisterna, carro de hidrante, gabinete de gaseo).
3) La tercera y última etapa es la entrega desde el equipo a los tanques de la aeronave.

En cada una de estas etapas, o durante el recorrido, existen varias formas de contaminación en
los combustibles de aviación. Debemos tener en cuenta que cuanto mayor sea la viscosidad del
combustible, mayor es su capacidad para retener los contaminantes en suspensión. Por esta razón los
combustibles para reactores tienen una alta viscosidad; son más susceptibles a la contaminación que la
gasolina de aviación. Los principales contaminantes que reducen la calidad de la gasolina y los
combustibles de turbina son, entre otros, los productos derivados del petróleo, agua, óxido o la escala, y
la suciedad.
AGUA
No fue hasta la introducción del motor de jet en aplicaciones militares, y el
uso de los combustibles de tipo queroseno de fracciones más pesados, que la
contaminación del agua se convirtió en algo más difícil de quitar. Como resultado
de esto fue necesario formulase estándares mínimos para la calidad del
combustible considerado como adecuado para uso en aeronaves.
El agua en los combustibles de aviación proviene de numerosas fuentes.
Muchos procesos de refinación emplean agua o vapor, ya sea directamente o
como refrigerante del intercambiador de calor. Cualquier agua libre se puede
depositar en el combustible recogido durante el recorrido y procesamiento antes
de que el combustible salga de la refinería porque la mayoría de las tuberías están
enterradas, suelen ser enfriadas durante la transportación, y la refrigeración
causará gotas de agua libre si el combustible estaba cerca de estar saturado con
agua cuando se inyecta en la tubería. Incluso si el combustible estaba seco antes
de la inyección, puede recoger agua libre que está depositada en los puntos bajos
de la tubería. El agua de lluvia puede filtrarse por las bocas de los tanques de
techo flotante. El aire húmedo puede condensarse en los tanques de
almacenamiento que deben ser ventilados. El aire fluye dentro y fuera de un
depósito de techo fijo como el producto se añade o retira y como el aire por
encima del producto se expande o contrae en respuesta a cambios en el aire
ambiente y temperatura cálida y húmeda. Durante el día entra caliente y se enfría
durante la noche, por lo que el agua se puede condensar y cae como una fina
"lluvia" en el combustible. La cantidad de agua generada por este proceso
depende de la humedad relativa del aire y la diferencia entre el día y la noche en
cuanto a temperaturas, esto es bien importante para los tanques donde el clima
es húmedo las gotas de agua según su tamaño en forma libre pasan con mas o menor velocidad al fondo
del tanque a continuación una tabla con los datos según el tamaño de la gota de agua.

Tiempo de asentamiento de una gota de agua al recorrer un metro de

altura en el combustible de aviación en reposo a una temperatura de 15°C.
Tamaño de la Gota de agua en micras Tiempo de asentamiento en horas
20 5,2
40 1.5
60 0.85
80 0.5
90 0,4
100 0.3
Ciclo del agua en tanques para en el combustible de aviación.
El aire humedo al
ponerse en contacto
LABEL
con el combustible
mas frio
Ag
ua
lib
re
Agua disuelta ion

spens
en su
Agua
Combustible de aviacion
Agua Libre
decantada
si el agua libre
agua libre en decantada
depositada no
Si el agual libre
se elemina antes
depositada no es removida
puede pasar agua disuelta
LABEL del combustible
LABEL
en el combustible acorde ser bombeado
con la saturacion del puede pasar a
mismo y al temperatura suspension

El agua en el combustible de aviación puede encontrase en estas diferentes

formas:
Suspendida en el combustible (emulsión): Es una mezcla de dos
líquidos inmiscibles en el que gotitas muy pequeñas de uno se dispersan en la fase
continua de la otra de menos de 100 micrómetros de diámetro. En emulsiones de
agua (gota) en combustible de aviación (fase continua) que son de líquidos
inmiscibles entres sí que normalmente tienen diferentes densidades y/o
tensiones superficiales, una emulsión puede persistir durante un largo tiempo. La
mezcla se estabiliza mediante tenso-activos que se congregan en la superficie de
las gotas, evitando su coalescencia.
Los líquidos que no se mezclan son muy diferentes en cuanto a polaridades. En el caso del agua y
el combustible para aviones, el agua es polar y el combustible de avión es no polar. Algunas moléculas
contienen tanto un grupo polar (cabeza polar) y el grupo no-polar dentro de la misma molécula. Esta
dualidad hace que la molécula migre a la interfaz entre un par de líquidos inmiscibles, con el grupo polar
de la interacción con el líquido polar y el grupo no polar interactuar con el líquido no polar. Estas
moléculas se denominan agentes tenso-activos (una contracción de los agentes activos de superficie)
porque son activos en la superficie entre los líquidos inmiscibles. Debido a que trabajan en la interfaz
(no en el líquido a granel), cantidades de traza pueden afectar a las propiedades de un gran volumen de
líquido.
El Agua en suspensión se puede detectar a simple vista pues, las gotitas finamente divididas
reflejan la luz y, en altas concentraciones, da al combustible una apariencia opaca, turbia o nublada. Las
partículas de agua en suspensión pueden unirse para formar gotas de agua libre. El combustible puede
verse nublado por una serie de razones. Si el combustible está nublado y la nube desaparece en la parte
inferior, hay aire presente. Si la nube desaparece en la parte superior, hay agua presente. La nube por lo
general indica un agua en suspensión de combustible.
El agua libre: En el combustible de aviación puede existir agua libre

como una fase líquida separada. Dado que el agua es más densa que el
combustible, el agua libre, bajo la influencia de la gravedad, forma una capa
inferior y el combustible una capa superior. Si el combustible jet y el agua se
mezclan, normalmente se separan de nuevo rápidamente. La velocidad de la
separación y la nitidez de la interfaz de combustible-agua son indicaciones de
separación del agua del combustible. Se produce por la decantación y/o
aglutinamiento del agua en suspensión o el agua disuelta en el combustible
que está por encima de la concentración de 30-40 ppm. Esta agua puede
provocar la formación de hielo del sistema de combustible de aviación, por lo
general en las pantallas de bomba de carga de las aeronaves y los filtros de
baja presión. La Lecturas del indicador de combustible pueden llegar a ser
irregulares porque los cortocircuitos agua sonda cantidad de pila de
combustible eléctrico de la aeronave. Grandes cantidades de agua pueden causar paro del motor. Si el
agua libre es salina, puede causar la corrosión de los componentes del sistema de combustible. Cuando
se enfría el combustible jet de agua saturado, el agua libre se separa, teniendo forma de muchas gotas
muy pequeñas a veces llamados el agua dispersa. Incluso si no se estabilizan por tenso-activos las gotitas
se unen poco a poco debido a su pequeño tamaño. Las gotitas suspendidas en el combustible tienen un
aspecto brumoso. La niebla desaparecerá si el combustible se calienta lo suficiente como para volver a

disolver el agua. Si es en muy pequeñas cantidades se detecta a través de herramientas (capsula Shell
hydrokit y otros).
El agua disuelta: Este estado del agua está presente en el combustible de aviación. Desde el
proceso en la refinería y absorbida desde la atmósfera en el combustible no se detecta. Esta cantidad de
agua puede ser mayor o menor cantidad en dependencia del grado de saturación límite del combustible
el cual depende del factor temperatura. Es muy peligrosa pues es la que pasa a agua libre en los tanques
de las aeronaves una vez que el combustible se enfría en pleno vuelo.
El agua es muy poco soluble en el combustible para aviones, y por el contrario, el combustible de
avión es muy ligeramente soluble en agua. La cantidad de agua que puede disolver el combustible
aumenta con los compuestos aromáticos contenidos en él y la influencia de la temperatura del
combustible que está en contacto con el agua libre está saturado de agua, es decir, el combustible ha
disuelto toda el agua que puede contener. Un combustible típico de tipo queroseno saturado de agua
contiene entre 40 y 80 ppm de agua disuelta a 21 °C (70 °F). Si la temperatura aumenta, se puede
disolver más agua puesto aumentan los espacio intermoleculares. En ausencia de agua libre, el
combustible de aviación puede recoger el agua del aire en dependencia de la humedad relativa del
ambiente. El combustible en contacto con el aire que contenga humedad relativa de 50 por ciento
contendrá sólo la mitad de la cantidad de agua como combustible saturado a esa temperatura. Por lo
que combustible está en equilibrio con agua libre o aire húmedo.
El combustible cerca de una interfaz de combustible-agua (fondo) o aire-combustible (superficie)
alcanza el equilibrio de agua en cuestión de minutos. Sin embargo, si el volumen de combustible es
grande y el área de la interfaz es limitada (condiciones que existen en un tanque de almacenamiento de
combustible) gran parte de este combustible tendrá mucha área de la interfaz. En ausencia de la
mezcla, que tomará mucho más tiempo para alcanzar el equilibrio del agua. De hecho, el combustible en
un tanque de gran tamaño puede que nunca llegue a completar el equilibrio del agua desde la
temperatura ambiente y la humedad relativa que está cambiando constantemente.
L a cantidad de agua disuelta en el combustible puede aumentar en relación proporcional a la
temperatura , cuando esta decrece el agua disuelta pasa a agua libre( efecto noche- día) y viceversa
Solubilidad
del agua %
TEMPERATURA GRADOS CENTIGRADO

PARTÍCULAS SÓLIDAS
Desde el primer momento que se transfiere combustible o se almacena a presión atmosférica el
combustible está expuesto y es susceptible a la contaminación. Por lo tanto debemos conocer cuáles
son esos tipos de contaminantes perjudiciales para el buen funcionamiento de motor de la aeronave y
por consiguiente para la seguridad de la operación del vuelo de la cual dependen tantas vidas y
recursos.
La fuente de contaminación con partículas o residuos sólidos en referencia a los los combustibles para
aviación son mayormente los productos de corrosión estos son sólidos que tienden a desprenderse
de las tuberías de acero y tanques (óxido y las escamas)aunque metódicamente es recomendable que
se apliquen a las superficies interiores capaz protectoras de pintura y esta técnica se ha hecho
extensiva cada vez a más y más depósitos utilizados para combustible de aviación , existen muchos
servicios críticos, y el predominio de acero en instalaciones de la industria y el reconocimiento de la
universalidad de agua como contaminante se asegura que casi cualquier proceso de distribución que
contenta una parte mínima bajo estas circunstancias dará lugar a cierta contaminación de óxido.
Además de esta tenemos otras fuentes de contaminación de particular para los combustibles que
son: materiales de refinería de procesamiento ( restos de catalizador y sales), sólidos en suspensión en
el aire( polvo) que entra a través de los respiraderos del tanque o más allá entre losde los sellos de los
tanques de techo flotante (polvo y polen), además sólidos de mangueras y restos del material de filtros
(partículas de caucho y fibras), así como los sólidos de la infestación microbiana (los desechos celulares
y subproductos) otros como son los debido a los mantenimientos en tramos de tuberías,(restos de
soldadura, o de escoria que se quedan dentro de la línea ).
Este tipo de contaminante se compone de cualquier material con el cual el combustible entra en
contacto y puede aparecer como sedimento tipo como polvo, material fibroso, granos, copos o
mancha.
Las motas o gránulos de sedimentos indican partículas en el rango de tamaño visible, es decir,
aproximadamente 40 micras o más grandes. La presencia de cualquier número apreciable de tales
partículas en la muestra tomada a la salida de un filtro indica un mal funcionamiento del mismo
A pesar de utilizar los filtros/separadores más eficientes y el buen manejo y cuidado de combustible, se
pueden encontrar partícula visible de cuando en vez. El sedimento que normalmente se encuentra es un
polvo muy fino, colorete, o limo. Los dos componentes principales de este sedimento fino suelen ser de
arena y el óxido. Además Los sedimentos incluyen la materia orgánica e inorgánica. Y debe tener en
cuenta que la presencia de cantidades apreciables de materiales fibrosos es generalmente indicativo de
avería de algún elemento de filtro, ya sea a causa de ruptura o desintegración mecánica de un
componente en el sistema. Así como por lo general, el contenido de partículas de metal sugiere un
fallo mecánico en algún lugar en el sistema de abastamientos
El efecto directo de estos contaminantes es desbastador puede proporcionar erosión de los
componentes móviles en el sistema de combustible de las aeronaves así como tupición de conductos
o de filtros , disminución de la efectividad de algunos aditivos, y la sedimentación en tanques de la
aeronave

Tipos más comunes de partículas solidas:

1) La oxidación o herrumbre: se encuentra en dos formas:
Óxido rojo, que es no magnético y aparece en el combustible como un
polvo rojo.
Oxido negro, que es magnético. Aparecen en el combustible como un

polvo negro (que pueden parecerse a los de un medio de contraste),
colorete o granos.
2) Arena o polvo: en el combustible aparecen en una forma cristalina,

granular, semejante al vidrio.
3) Los compuestos de aluminio o magnesio: aparecen en el

combustible como una forma de polvo o en pasta blanca o gris. El
polvo y la pasta se vuelven muy pegajosos o gelatinosos cuando el
agua está presente.
4) Latón: se encuentra en el combustible como fichas de colores brillantes

o polvo de oro.
5) Caucho: aparece en el combustible como grandes o pequeños trozos irregulares.

Estos contaminaste sólidos pueden llegar al combustible por su contacto con la atmósfera a
través de las válvulas debido a la respiración de los tanques por el cambio de temperatura o el llenado y
vaciado de los mismo; debido al trasiego como resultado de la erosión de las bombas, tuberías filtros,
metros, etc.

AGENTES SURFACTANTES
Surfactante este nombre se deriva de las palabras en ingles surface acting agent
(agentes activos de superficies) o llamados tensoactivos y son generalmente compuestos orgánicos
que contienen grupos tanto hidrófobos como hidrófilos por lo tanto son solubles tanto en disolventes
orgánicos como en agua Los tenso-activos son compuestos orgánicos polares que pueden convertir una
emulsión de combustible-agua en una emulsión completamente estable mediante la reducción de la
tensión de la interface. Los tenso-activos también pueden degradar la capacidad de filtro/separador
para separar y eliminar el agua del combustible, debido a que al igual que el agua, estos son atraídos y
se adhieren a las superficies hidrófilas del medio de coalescencia. Es por ellos que la presencia de
surfactantes podría permitir que el agua libre contenida en el combustible pase a través de estos filtros
separadores.
Algunas causas que las sustancias tensoactivas o surfactantes pasen al combustible de
aviación son las siguientes
. Refinería - nafténicos y ácidos sulfúricos ; también sodionaftenatos y sulfonatos formados durante el
tratamiento con ácido cáustico , también la adición de aditivos antiestáticos.
Las tuberías y los camiones de transporte - residuos de gasolinas de motor y aceites de calefacción
adsorbidos en tubería paredes que son absorbido de estas por el combustible de aviación. Además,
los Aditivos son agentes tensioactivos .
Los buques y barcazas - Además, el agua de mar y los ácidos presentes en el combustible pueden
combinarse para formar naftenatos de sodio y sulfonatos .
. Materiales de mantenimiento - Jabones, detergentes y residuos de la limpieza de vapor . Preventivos
de la herrumbre y productos químicos de des incrustación por lo general son tensioactivos o se
combinan para formar agentes tensioactivos .
Algunos tenso-activos que se encuentran en combustible para aviones se producen de forma
natural en el petróleo crudo, tales como ácidos nafténicos Y Fenol. Otros pueden ser introducidos en el
proceso de refinado, como los ácidos sulfúricos. Y otros pueden ser introducidos a través de la
contaminación en el sistema de distribución de combustible. Como mencionamos anteriormente
Los tenso-activos se eliminan normalmente del combustible de aviación al hacer pasar el
combustible a través del filtro de arcilla que son muy eficiente pero es un método de absorción lo
que es un proceso cantosos y algo difícil de monitorear
Los tenso-activos pueden causar otros problemas incluso si no conducen a la formación de una
emulsión de combustible-agua. Como le expliqué su acción Pueden afectar a la capacidad de un filtro
separador para eliminar el agua libre de combustible. En este caso, se dice que los agentes tenso-
activos desarman el dispositivo de coalescencia ( cartucho coalescedores ). Puesto que es imperativo y
necesario que combustible este limpio y seco en la entrega a las aeronaves, se han desarrollado
pruebas para detectar la presencia de los tenso-activos en combustible utilizando su capacidad para
estabilizar emulsiones en ellas el combustible se analiza regularmente con la prueba de separabilidad
del agua a al largo de todo el sistema de distribución utilizando para ello un dispositivo llamado
micro-separometer.
Otros agentes contaminantes que actúan como tenso activos son los siguientes

EXCESO DE ADITIVOS
En la producción del jet fuel o combustible para aviones hay algunos aditivos que se adicionan
para mejorar algunas de las características del combustible como son la estabilidad térmica y la
propiedad antiestática. Estos aditivos al salir de producción, o antes de ser distribuido el combustible,
tienden a tener un ligero exceso. Por ejemplo el antiestático producto que se va perdiendo durante el
almacenamiento y el trasiego, en algunos puntos se coloca en exceso para logar que llegue con la
efectividad necesaria a donde se necesita. Si esto no se trata a tiempo este exceso de aditivo puede
causar daño a los filtros separadores.
Por ejemplo hay aditivos de combustible (dispersarte) que pueden solubilizar niveles de trazas de
agua en sistemas de hidrocarburos. Estos mantendrán solubilidad del agua, incluso por debajo de punto
de congelación del agua. Este tipo de aditivo debe ser añadido directo al combustible en el punto de
entrega de los aviones.
Otro ejemplo es que el Stadis 450 o disipador de cargas estáticas (SDA en ingles)es un agente
tensioactivo. Como resultado, puede aumentar la recogida y dispersión de la suciedad y el agua en el
combustible, especialmente si está mal mezclado en el combustible. Aunque Stadis 450 no es un
surfactante fuerte, en algunos combustibles puede causar reducciones significativas en la calificación
MSEP. Esto es bien conocido y la especificación DEF STAN 91-9 tiene diferentes límites MSEP de
combustibles con y sin Stadis 450 (70 y 85 respectivamente, si el Stadis tiene una dosificación
correcta La reducción en MSEP causada por Stadis 450 no necesariamente indica problemas con el
rendimiento de filtros separadores de de agua, especialmente desde la introducción de elementos de
filtro / coalescencia que cumplen la IE 1581 5 ª edición. Pero Toda la evidencia apunta al hecho de que
la prueba MSEP (D3948) puede ser demasiado sensible a Stadis 450 con algunos combustibles.
COLORANTES
La presencia de colorante se considera un aditivo no aprobado en combustibles del tipo keroseno
de aviación, aparte de la pequeña cantidad de contaminación del combustible diesel que representa.
Una prueba visual de la apariencia del combustible de avión se realiza durante todo el sistema de
distribución. Cualquier color rosado o rojo como resultado de la contaminación de tinte es motivo de
rechazo del combustible.
El efecto de niveles de trazas de colorante rojo influye en las propiedades del combustible y
también en el rendimiento de los componentes de motores de turbina críticos. Cantidades traza de tinte
rojo causa una disminución en la estabilidad térmica tal como se mide por el JFTOT y un aumento en la
tasa de incrustaciones en los componentes del sistema de combustible del motor. Como resultado de
esta prueba la restricción de colorante rojo permanece en efecto; cualquier color rosa o roja visible
resultante de la contaminación colorante es motivo de rechazo del combustible

MICROORGANISMOS
Los combustibles de aviación son estériles en cuanto a bacterias cuando
salen de refinería debido al proceso que se someten de alta de temperaturas.
Pero a través de su paso por la cadena de distribución se contaminan con
microorganismos que son omnipresentes en el aire y el agua. Los
microorganismos que se encuentran en los combustibles incluyen bacterias y
hongos (levaduras y mohos).
Los sólidos formados por el crecimiento microbiano son muy eficaces para
tupir filtros de combustible y algunos microorganismos también generan
subproductos ácidos que pueden acelerar la corrosión del metal.
Dado que la mayoría de los microorganismos necesitan agua libre para
crecer, el crecimiento microbiano por lo general se concentra en la interfaz de
combustible - agua. Otros microorganismos necesitan aire para crecer
(organismos aeróbicos), mientras que otros crecen sólo en ausencia de aire (organismos anaerobios).
Además de los alimentos (combustible) y agua, los microorganismos también necesitan ciertos
nutrientes elementales que el combustible de aviación puede suministrar. El fósforo es el único cuya
concentración puede ser lo suficientemente baja para limitar el crecimiento microbiano. Las
temperaturas ambientales más altas también favorecen el crecimiento microbiano. Es por ello que los
países cálidos son más propensos para el desarrollo de dichos contaminantes. La contaminación
microbiana en avgas es mucho menos común en el combustible debido a la toxicidad del tetra etilo de
plomo.
El crecimiento microbiano es producido por crecimiento de hongos
fibrosos, mohos, levaduras y bacterias que liberan esporas que son llevadas aguas
abajo con el flujo de combustible para infectar a otras partes del sistema de
manipulación, incluidas las aeronaves.
Las bacterias sulfatos son reductoras con un olor a
huevo podrido. Son anaeróbicas y altamente corrosivas.
Existen varias cepas diferentes, pero la forma más común es
un molde Cladosporium / Hormoconis resinae.
Aparecerán como grupos de esterilla fibrosa negro y también pueden crear
un efecto como dijimos en el Interfaz de combustible / agua cuando se encuentran
en muestras del fondo del tanque. Se puede encontrar como una capa pegajosa /
viscosa negro sobre fondo de los tanques.
Se encuentran en las paredes de los filtros separadores y calcetines( capa o
forro exterior) del elemento coalescencia. Puede notarlo de un color oscuro, como
mancha redonda negra, que responde a la descripción de “leopardo manchado”.
Como podemos ver existen diversos tipos de microorganismos que viven y se multiplican en las
interfaces de los combustibles para aviación (hongos y bacterias). Estos organismos pueden formar un
lino similar en apariencia a los depósitos que se encuentran en el agua estancada. El color de esta
colonia puede ser rojo, marrón, gris o negro. Si no se controla adecuadamente eliminando agua libre, el
crecimiento de estos organismos puede ser excesivo. Estos organismos que se alimentan de los
hidrocarburos que se encuentran en los combustibles, pero necesitan agua libre para multiplicarse.

Los microorganismos tienen una tendencia a la estera, generalmente aparece como una manta de color
pardo que actúa como un papel secante para absorber más la humedad. Esta mezcla acelera el
crecimiento de los microorganismos. La acumulación de microorganismos no sólo puede interferir con el
flujo de combustible tupiendo los filtros, sino, más importante aún, se puede iniciar la acción corrosiva
electrolítica.
Ellos pueden llegar al combustible a través de las válvulas de
respiración de los tanques por las esporas que se encuentran en la
atmósfera, por contacto con superficies de tanques contaminados, o
tuberías con residuos adema de filtros y otros.
Ahora bien La mejor lucha a la contaminación microbiana es la
prevención para ellos debemos eliminar algunas de las variables de
su desarrollo y el paso preventivo más importante es mantener la
cantidad de agua en el tanque de almacenamiento, tuberías y filtros
de combustible tan bajo como sea posible. Los biocidas se pueden
utilizar cuando los microorganismos alcanzan niveles altos pero ya
esto no es una acción preventiva más bien es una acción profiláctica con un costo algo elevado
además los biocidas tienen sus límites. Un biocida puede no funcionar si existe una biopelícula gruesa
la cual se ha acumulado en la superficie del tanque u otro equipo, porque entonces esta película no
permite que el biocida llegue a los organismos que viven en lo profundo de la biopelícula. En tales
casos, el depósito de esta deberá ser eliminado mecánicamente incluso si el biocida se detiene
efectivamente el crecimiento microbiano, todavía puede ser necesario para eliminar la biomasa
acumulada para evitar el taponamiento de los filtro. Dado que los biocidas son tóxicos, cualquier residuo
de agua que contenga biocida, debe eliminarse de manera apropiada.
Como detectar la presencia de estos contaminantes:

 Haciendo el examen visual de las muestras
 Efectuado el Análisis de muestras de fondo de tanque con los kits de prueba de campo o por
Análisis de laboratorio (IP385)
Los métodos indicadores de campo aprobados por IATA para detectar el hongo
son:
 MICROBMONITOR2
Manufacturer:ECHA
Microbiology, U.K
 EASICULT COMBI, FINLAND
Manufacturer:Orion Diagnostica
FUELSTAT RESINAE
Manufacturer: Conidia Bioscience, UK HY-LiTE® JET A1 FUEL
TEST
Manufacturer: Merck KGaA, Germany

CUADRO RESUMEN
CONTAMINATE ORIGEN POSIBLE DANOS QUE CAUSAN
PARTICULAS SOLIDAS  Atmósfera (almacenamiento,  Salideros

transportación)
 Oxido, herrumbre  Abrasión (metros bombas etc.)
 Abrasión, corrosión de los
 Arena o polvo  Tupición obstrucción
tanques tuberías (contacto
(conductos, filtros)
 Los compuestos de con el agua y el oxígeno)
aluminio o magnesio  Disminución del tiempo
 Abrasión de equipos
efectivo del trabajo de los
 Caucho, Pintura (bombas codos giratorios,
aditivos
etc.)
 Sedimentación en tanques
AGUA  Condensación, (respiración  Obstrucción de ductos y

de tanques) equipos (al convertirse en hielo)
 Suspensión
 lluvias, mares, ríos,  Corrosión
 Libre (decantada)
(transportación)
 Origina microorganismos
 EL agua disuelta
 Bombeo
 Aumenta la presión diferencial
de los filtros
 Apagado del motor
SURFACTANTE  Proceso de producción  Neblina permanente en el

(refinería) y trasportación combustible
 Aditivos anti estáticos  Desarme de los filtros
coalescedores
 Materiales de
mantenimiento
MICROORGANISMOS  Atmosfera (esporas), (clima  Desarma los elementos
cálido +combustible+ agua) separadores (acción tenso
 Hongos
activa)
 Aguas CONTMINADA
 Bacterias
 Obstrucción de conductos y
filtros
 Corrosión de metales (corrosión
electrolítica)
 Biopelicula en los sensores Y
equipos


LÍMITES ESTABLECIDOS POR lAS AEROLINEAS PARA

LOS CONTAMINANTES MAS PERJUDICIALES
LUGAR AGUA PARTICULAS AUTORIDAD
REFINERIA Limpio/ claro 1MG/L Def 91/91
Gij AFQRjos
ALMACEN Limpio y claro 0.5mg/l Kínder morgan
INTERMEDIO 1mg/l MIL-DTL 83133E(JP-8)
1mg/l MIL-DTL-5624T(JP-4/JP-5)
ALMACEN 2,2mg/l CANADIAN GENERAL SB
AEROPUERTO 3,23 2005
ENTREGA A 30PPM 1MG/L IATA GUIANCE MATERIAL
LA Limpio /claro 0.44m/l CANADIAN GENERAL SB
AERONAVE 3,23 2005
15 ppm A2,B2,G2 ATA 103
(seco)

LIMPIEZA Y DEPURACIÓN DEL

COMBUSTIBLE
Como describimos la contaminación con partículas, y agua en menor o mayor medida, es
inevitable durante la distribución del combustible por ello sólo las operaciones apropiadas y controles
sobre calidad realizados periódicamente pueden Garantizar la limpieza de combustible.
Una de las maneras de luchar con los contaminantes en un sistema de distribución de
combustible de aviación es incluyendo procesos o equipamiento para eliminar estos contaminantes
siendo el más eficaz de los procesos los llamados procesos activos de ellos los más conocidos por
todos son los procesos de filtración o absorción los cuales listamos a continuación:
 Procesa para la filtración conocida como micrónica para eliminar partículas.
 Proceso con filtro separador, filtros absorbentes y de sal para eliminar el agua y las sales.
 Proceso con tratamiento de arcilla para eliminar las sustancias tenso-activos.
Uno o más de estos procesos se puede y deben utilizar en cada etapa a lo largo de la cadena de
distribución: en la refinería, en la entrada o salida de los tanques de terminales, en la entrada o salida de
los tanques de almacenamiento de aeropuertos, y por ultimo en los equipos de suministro de
combustible a las aeronaves o helicópteros.
Estos son métodos generales los cuales consisten en utilizar el principio físico o mecánico de
separar partículas o líquidos insolubles del combustible pasando el su flujo de combustible a través de
un medio el cual retendrá dichas partículas o contaminantes no deseado y dejará pasar solamente el
combustible limpio con el grado de contaminación mínima requerida por los fabricantes de motores
CONCEPTOS O DEFINICIONES PARA EL PROCESO DE

FILTRACIÓN
Para entender este proceso hablaremos de algunos conceptos y términos empleados por
fabricantes de filtros y distribuidores del combustible de aviación.
GRADO DE FILTRACION
Lo que entendemos por el grado de filtración es el tamaño promedio de los poros en el medio
utilizado para filtrar. Muchos han escuchado hablar de filtración absoluta y filtración nominal (es el
grado de filtración que dan los fabricantes) las cuales se determinan en
micrón, siendo esta una medida tan pequeña que es imperceptible por
el ojo humano (1/3 del diámetro de un pelo humano).
Filtración absoluta: se conoce como El diámetro de la partícula
esférica más grande (expresado en micrones) que va a pasar a través de
un medio filtrante bajo condiciones de prueba especificadas. Es una
indicación de la abertura o poro más grande en el elemento de filtro,
(100% de retención de partículas que estén por encima de esa medida).
Filtración nominal: es el grado al que hacen referencia los
fabricantes de elementos filtrantes. Es el 98% de las partículas retenidas

por el medio filtrante, de una medida esférica determinada, expresada en micrones.
RETENCION DE PARTICULAS DEL ELEMENTO

Es lo que se entiende por capacidad de retención de
partículas. Es el volumen de partículas en general que retiene un
filtro elemento antes de alcanzar la máxima caída de presión
permitida. Este se expresa en unidad de peso como gramo o lb /
PULGADA CUADRADA. Eso está en dependencia el tamaño y el
material y el diseño del elemento teniendo en cuanta la densidad.
DIRECCIÓN DE FLUJO DE FILTRACIÓN

En dependencia de la construcción y diseño del elemento filtrante, puede tener dos direcciones
de flujo: de afuera hacia dentro y de adentro hacia afuera. Esto es algo a tener en cuenta para una
correcta utilización del elemento.
NIVEL EFLUENTE MININO DE CONTAMINANTES

Es la cantidad mínima permitida de contaminantes a la salida del filtro gr/ litros, ppm incluyendo
la migración de material de filtración fibras/ litros.
MIGRACIÓN DEL MEDIO

Traspaso de fibras de filtro y/o elementos de separación, o de otro material de filtro en el
efluente. La unidad de medidas es Fibras/litro.
RELACIÓN BETA (EFICIENCIA)

Este término establece la eficiencia real del filtro elemento y se define con la siguiente formula:
(Relación beta) Β = Ne (la cantidad mayor de partículas de una medida detenida en el líquido que entra)
Ns (la cantidad de partículas de esa misma medita en el líquido que sale)
Mientras más alto es el calificador de la relación beta más alta es la eficiencia del filtro.
Por lo siguiente para una partícula de medida x la eficiencia es:
Ex (%)=βx-1/β *100
PUENTE O SALTO
Es la Condición del filtro donde los contaminantes atraviesan (saltan) el espacio abierto entre
secciones adyacentes de un medio del filtración, y de esta manera bloquean una porción del área útil de
filtración.
CATEGORIZACIÓN DE FILTRACIÓN ABSOLUTA

Es la el tamaño de las partículas ( en micras) que son retenidas o eliminadas (absorbidas) bajo
las condiciones especificas de pruebas o ensayos determinadas por el fabricante. También como
término absoluto asignado por el fabricante. Sobreentendido como 100% pero más frecuentemente
como .67%; 99.9% and 99.99% de acuerdo con el fabricante.

TIPOS DE FILTROS MÁS COMUNES UTILIZADOS EN

EL PROCESO DE DISTRIBUTION DEL
COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN
Proceso de Filtración: Se le llama al paso de un producto de petróleo a través de un filtro que
contienes cartuchos de papel plisado o medio de fibra sintética que elimina sólidos con tamaños de
partículas mayores que el tamaño del poro pereciente al material utilizado, en la aviación los filtros
con un tamaño de poro nominal de dos a cinco micrómetros (micras) se utilizan para Avgas y los de
medio micrón a una micras se utilizan para los de combustibles mas pesado como son los de
reacción. Estos filtros se llaman comúnmente pre-filtros, ya que se utilizan típicamente antes de filtros /
separadores o filtros de arcilla, debido a que son clasificados por el tamaño de partículas eliminado, por
ejemplo, dos micras.
En la mayoría de los procesos de limpieza para los combustibles, la eliminación de partículas
precede a la eliminación de agua por razones de costo. Si los contaminantes en materia de partículas
no se eliminan primero, se podría acortar la vida de los medios de filtración utilizados en el proceso
posterior para la eliminación del agua. Hasta ahora los medios de eliminación de partículas son menos
costosos que los medios de eliminación de agua.
En general los filtros en la aviación según su aplicación y funciones tiene diferentes
nomencladores y existen diferentes tipos los cuales se utilizan en los diferentes niveles de la cadena de
distribución del combustible.
Según su tipo y función se clasifican en:

Filtro de Malla(tamiz) o Cesta(Coladores): Es
un filtro con elementos filtrantes para depuración gruesa
de 60 a 10 mesh (50 -150 micrones). Se utiliza en para la
defensa en equipamientos como son la bombas en las
instalaciones fijas para interceptar pedazos mangueras,
pintura, desprendimiento de alguna pieza, virutas de
metal etc. Se coloca en los almacenes en la recepción y
despacho de combustible.
Filtros de Arcilla: Contiene una cestas o elementos de arcilla Attapulgus. Se
usan en refinerías y depósitos de almacenamiento para eliminar las sustancias tenso-
activas no deseadas (tenso-activos) como colorantes y otros aditivos, generalmente
antes de los filtros separadores, para evitar que estos agentes tensoactivos
desarmen el trabajo de los elementos coalescedores. Son utilizados solamente en
instalaciones fijas.
Microfiltro (filtros micrónicos): Sus elementos filtrantes son cartuchos de
celulosa plegados con un grado de filtración nominal entre los 0.5/5micrones. Su
objetivo es la recolección o purificación de partículas finas en las instalaciones de
carga y descarga de gasolina de aviación y como pre-filtro para defensa de los
separadores en los lugares donde se espera gran cantidad de contaminantes, como
es la salida y recepción en almacenes intermedios y almacenes de aeropuerto.
Normalmente solo se utilizan en instalaciones fijas pero los podemos encontrar en

pequeñas instalaciones móviles.

Filtros Separadores: Son de dos etapas y son la principal
defensa contra la contaminación de combustible por el agua y suciedad.
Las carcasas separadoras contienen el filtro aglutinador en la primera
etapa y el separador de la segunda etapa. Su objetivo es separar la
suciedad fina y el agua. Pueden colocarse fijo o móviles con un grado de
filtración nominal entre 0.5 y 2 micrones y un grado de separación de
agua de 15 ppm. Se utilizan en la recepción de almacenes intermedios
del aeropuerto y para el despacho de productos a los carros
reportadores.
Filtros Monitores: Las carcasas de monitores,

equipadas con Cartuchos monitores, como su nombre lo
dice, continuamente comprueban el flujo completo del
combustible. Los monitores aseguran combustible limpio y
seco mediante la retención de partículas ultra finas y la
absorción del agua libre y emulsionada. Es por ello que son
utilizados mayormente en los equipos móviles como
última etapa de filtración aunque algunas empresas lo
utilizan en la entrega de repostadores. Su grado de
filtración es de 0,5 micrones.
Filtro de tamiz: Cónico. Son filtros de malla con un grado de

filtración entre 50 y 150 micrones se utilizan en la punta de la manguera
de los equipos repostadores para retener algún desprendimiento de
goma pintura o pedazos de metales.
Filtros combinados o multietapas Estos filtros fueron

aprobados después de la 5 edición de la API 1581 ( aunque ya mucho
antes había compañías que lo estaban utilizando) generalmente son
filtros de tres etapas etapa filtración micronica-coalescedores- etapa
separadora y etapa de absorción de agua son utilizado más bien
en al última etapa de filtración antes de ser entregados a la aeronave
estos filtros ofrecen un alto grado d seguridad pero también
aumentan el costo de la operación

CUADRO RESUMEN
FILTROS UTILIZADOS EN EL COMB. DE AVIACIÓN
Grado de cambio o
filtración limpieza Ubicación Fijo /
Tipo Objetivo
y de típica móvil
elemento elemento
De Suciedad Cesta de Presión de En los almacenes Fijo
Malla o gruesa Malla(50- vacio -1 psi aeropuertos
Tamiz protección 150 micrón) carga/ descarga
de la
bomba
Arcilla Agentes Cartucho o Basado en Almacenes en Fijo
químicos Cesta de la prueba líneas de
(colorantes, arcilla MSEP producto
aditivos múltiples antes
etc.) del filtro
separador
Microfiltro Suciedades Cartucho de Presión Almacenes fijo
y partículas celulosa (1- diferencial donde se espera
finas 5 micrones) 15 psi gran
contaminación/
antes del FS
Separador Suciedad y Cartucho Presión Almacenes, Fijo /
partículas coalescedor Diferencial entrega, y móvil
ultra finas y (0.5-2 15 psi descarga,
agua micrones) equipos
Cartucho respostadores
separador
Monitor Suciedad y Cartucho Presión Equipos Fijo?
partículas monitor Diferencial repostadores /móvil
ultra finas y (0.5 15 psi(JIG fundamental
agua micrones) 22 psi
Colador Suciedades Malla 50- N/A Equipos Móvil
gruesas 150 repostadores
micrones

REQUISITOS GENERALES PARA LOS SISTEMAS DE

FILTRACIÓN EN LA AVIACIÓN
Para la planificación de una nueva instalación del sistema de filtración, o las modificaciones a una
ya existente, se recomienda tener en cuenta los siguientes aspectos generales:
 Provisión de áreas de trabajo suficientes alrededor de los vasos y sus plataformas de trabajo
asociado.
 La inclusión de las válvulas de aislamiento en tuberías adyacentes para facilitar el
mantenimiento de la carcasa y el cambio de elementos filtrantes.
 Disposición de un punto de muestreo adecuado a cada lado de la carcasa del filtro para facilitar
evaluar la calidad del trabajo del filtro con un antes y un después.
 Incluir en todos los carcasas eliminadores de aire ya que, si hay un riesgo de incendio o
explosión interna, el producto es bombeado a un recipiente que contiene aire.
 Todos las carcasas o filtros también deberán estar provistos de válvulas de alivio térmico /
presión. La tubería de salida con eliminadores y válvulas de alivio de presión / térmicos deberán
ser dirigidos a la contención de drenaje adecuado, nunca a la atmósfera. La línea de estos
accesorios tiene que estar abierta todo el tiempo durante las operaciones.
 Garantizar siempre el llenado lento de los vasos después del mantenimiento para evitar daños
en el elemento, fuego interno o explosión durante el llenado (ver la IE 1596 y 1550 para la EI).
 Instalación de alarmas de alta y baja DP, preferentemente automáticas y/o con interruptores de
bloqueo. Preestablecida en el sistema que se inicie una investigación o para detener la
transferencia de combustible.
 Diseño de Tuberías con el caudal de combustible adecuado y la velocidad límite para
proporcionar el tiempo adecuado para la relajación de electrostática de carga entre un filtro y la
entrada a un tanque de almacenamiento o de un vehículo, para sistemas de manipulación
combustible que no contiene aditivo antiestático
 Asegurarse que el diseño de las conexiones para drenaje tenga las facilidades adecuadas para
lograr un lenguaje cómodo y efectivo además de la protección del medio ambiente y del
personal.
 El caudal máximo alcanzable a través de cada recipiente del filtro en servicio será determinado
en comparación con el caudal nominal, como se muestra en la placa del fabricante.
 Prestación de protección contra las condiciones climáticas adversas para el personal que realice
actividades de inspección de filtro o mantenimiento.(techos, naves etc)
 - Asegurar que el combustible fluye en la dirección deseada a través del vaso.
 - Asegurar que los filtros y / o tuberías asociadas están conectadas a tierra Igualando
potenciales
 - Garantizar que los buques no drenan inadvertidamente cuando el combustible es estática.
 - El diseño de la carcasa debe ser de conformidad con la IE 1596

DESCRIPCIÓN Y TIPOS DE CARCASA

CARCASA PARA FILTROS DE CESTA O TAMIZ
Los Filtros de cesta o tamiz o Strainers (llamados
comúnmente filtros de malla) se utilizan para la filtración
áspera de los combustibles. Se utilizan en refinerías,
depósitos de almacenamiento y terminales de descarga de
buques en los que pueden esperarse altas concentraciones
de óxido, arena y otras partículas principalmente a la
entrada de succión de las bombas y metro contadores. Las
cestas de filtro están generalmente hechas de acero
inoxidable y son reutilizados o lavables. Este tipo de filtro
elimina partículas hasta el orden de los 80 micrones.
Cuando se usan con fines de control de calidad, los filtros
de malla por lo general se montan en la tubería de
recepción de producto como una primera etapa de
filtración, para quitar las partículas más grandes de
contaminación sólida del combustible que llega.
Los filtros de malla instalados en el equipo de aeropuerto con fines de control de calidad deben
tener una malla 20 x 250, tipo "Hollander Weave" o equivalente, de acero inoxidable, monel u otro
material equivalente. Algunos filtros de malla están diseñados para que el flujo pase de fuera a adentro
por la caja o el elemento de malla; en ese caso, la conexión de purga estará en el lado de entrada o
"sucio". En otros filtros, la dirección del flujo es hacia afuera por una cazoleta de malla y la conexión de
purga se encuentra del lado "limpio" del filtro; una cantidad excesiva de contaminantes sólidos en el
combustible que sale, será señal de que se ha averiado o falta la cazoleta, o de que el combustible se
desvía.
A veces se utilizan filtros de malla más gruesa; por ejemplo, para proteger las bombas de objetos
grandes que podrían dañarlas.

VERIFICACIONES PARA EL FILTRO

 Diariamente Se tomará una muestra de la conexión de purga del fondo de todos los filtros de
malla, ya sea manualmente o por el sistema de muestreo de circuito cerrado, si lo hay. Esta
muestra se someterá a una “verificación visual”. Las muestras de filtros de malla pueden revelar,
ordinariamente, algunas partículas sólidas, según sea el diseño interno del filtro.
 Los filtros de malla deben abrirse, inspeccionarse y limpiarse cuando lo indiquen las necesidades
de las operaciones, pero no menos de una vez por mes. Al volver a montarlos, debe verificarse
que la malla está en buenas condiciones y que se siguen las instrucciones de montaje del
fabricante del equipo.
 Diariamente debe chequearse al Vacuo metro instalado a la entrada de la bomba. Si este indica
vacío es señal de tupición en el filtro y se debe proceder a limpieza de elemento de malla.

CARCASA PARA TRATAMIENTO DE ARCILLA

Independientemente del proceso de tratamiento primario utilizado (por ejemplo, el hidrogenado,
lavado cáustico, Merox), el tratamiento de arcilla tiene importantes beneficios para la calidad del
producto o combustible para aviones. Las refinerías tienen como un "toque final" para los flujos de
combustible de aviación antes de ser enviados a los tanques de distribución además carcasa de arcilla
se pueden utilizar en las terminales y almacenes intermedios como
en aeropuertos para eliminar trazas de materias que pueden
inhibir el proceso de la eliminación del agua (mediante el desarme
de los filtros separadores de agua). Estas carcasas son
generalmente con cartuchos
Además de los siguientes beneficios
- Protege contra las perturbaciones en el proceso.
- Se elimina materiales y traza indeseable, tales como
naftenatos procedentes de procesamiento o de origen natural en
el crudo.
- Ayuda a garantizar que el producto entregado en el sistema
de distribución de aguas abajo es de Calidad adecuada
La Arcilla actúa como una garantía para los problemas de
calidad del producto, especialmente cuando se producen
alteraciones de la unidad o las fluctuaciones lotes de combustible.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que la arcilla tiene una
capacidad limitada en esas condiciones de estrés. La gravedad o
grado de la contaminación y la duración de alteraciones en el
proceso pueden determinar el impacto en el barro, por lo que la
vida útil de la arcilla disminuirá si alteraciones en el proceso son
grandes, intensas o frecuentes. Por lo tanto es fundamental que los
filtros de arcilla no sean utilizados para compensar una falta de control de procesos si no para el
tratamiento como tal del mismo por lo que es una parte esencial del proceso para mantener y
monitorias la calidad del producto.
El Filtro de Arcilla retiene los agentes surfactantes. El combustible limpio y seco en los niveles
requeridos se ha asegurado durante décadas debido a la introducción y uso de filtros / separadores
que contienen cartuchos de coalescencia con un mecanismo aglutinador de agua con principio de
superficie activas para que este proceso ocurra con eficiencia hay controlar el nivel de tensoactivos en
el combustible y esto se logra con el tratado del combustible con arcilla para eliminar estas sustancias
tensoactivos que pueden estar contenías en el turbocombustible y permitir a los coalescentes llevar a
cabo su función correctamente
Independientemente del proceso de tratamiento primario utilizado en la refinería (por ejemplo, de
hidrotratamiento, lavado cáustico, Merox), la arcilla es utilizada históricamente el tratamiento como un
"toque final" para los flujos de combustible para aviones antes de que entren a ser distribuido
El tratamiento con arcilla eficaz del combustible de avión ofrece las siguientes protecciones:
- Protege contra las perturbaciones en el proceso.

- Se elimina materiales traza indeseables, tales como naftenatos procedentes del

Proceso de refinación o de origen natural en el crudo.
- Ayuda a garantizar que el producto entregado en el sistema de distribución de aguas abajo es de
la calidad requerida
En los últimos años, el desarrollo de la industria de los elementos coalescentes se ha esforzado
para proporcionar elementos que son más tolerantes a estos tensoactivos contenidos en el combustible
en forma de aditivos. Sin embargo los llamados filtros tratadores de arcilla todavía desempeñan un
papel importante en asegurar la entrega de combustible limpio, seco pues aseguran que no se
desarmen los filtros coalescentes. Estas carcasas se colocan generalmente antes de un filtro separador.
Mayormente se usan en refinerías y depósitos de almacenamiento para eliminar las sustancias de
agentes activos (tenso activas no deseadas). Los tensoactivos son atraídos a las superficies de arcilla a
las que se adhieren fuertemente. La arcilla se utiliza en la forma de arena fina, proporcionando gran
área de superficie de contacto en la que se mantienen atrapados los tensoactivos.
La arcilla se utiliza normalmente, pues es capaz de soportar la exposición al agua sin que se
desmorone absorbiendo sustancias como colorantes y otros aditivos del combustibles de aviación que
se originaron por procesos de refinería y / o por diferentes medios de transporte, buques cisterna
camiones cisterna u oleoductos de productos múltiples.
Este proceso es llamado erróneamente filtración pero lo que ocurre en el interior de estos mal
llamados filtros de arcilla es un proceso de absorción.
DISENO DEL SISTEMA DETRATAMIENTO DE ARCILLA

 El tamaño de un recipiente de tratamiento de arcilla depende de la velocidad de flujo de
combustible a través de la arcilla (velocidad del lecho ) y el tiempo de residencia del
combustible en la arcilla
 El fabricante proporcionará recomendaciones, para las unidades de arcilla a granel, por lo
general estar recomendaciones implican una velocidad de cama máximo de alrededor de
5,0 gpm/pies2 y un tiempo de residencia de C.30 minutos. El tiempo de residencia debe
ser suficiente para permitir que las trazas de estas materias indeseadas sean
adsorbidas en la arcilla.
 Se debe considerar el número de filtros de arcilla necesarias para mantener la flexibilidad
operativa durante el cambio-en un recipiente sin parar el proceso
 Un recipiente ideal debería tener una relación de longitud a diámetro de al menos 2,5
para facilitar mantenimiento
 El tubo de entrada del tratamiento de arcilla (para el combustible) debe estar diseñado
para garantizar el máximo aprovechamiento de la capa de arcilla, evitando el flujo
preferencial. Una buena distribución ayuda a utilizar la arcilla en su capacidad máxima.
 El colector de salida debe incorporar una pantalla deflectora, o mecanismo escudo para
ayudar a proteger contra partículas de arcilla aguas abajo.
 Todas las partes metálicas en contacto con el combustible deberán estar libres de
vanadio, zinc, cadmio, cobre y sus aleaciones. Las carcasa podrán ser construidas de
acero inoxidable, aluminio o acero al carbono.

ELEMENTOS FILTRANTES
Los elementos utilizados son una especie de botes - hecho de metal o bolsas
de tela. En ambos el flujo es de fuera hacia dentro. Se recomienda los botes, ya que
tengan las tapas y las juntas finales metálicas y sellan al igual que un filtro normal,
proporcionando uniones más herméticas con menos posibilidad fuga, aunque las
bolsas son hasta un 35% más barata.
Los botes de arcilla para el servicio de combustible de aviación son
aproximadamente 7 " de diámetro x 18 " de largo. Se clasifican a fluir 6-7 gpm por
cartucho.
NOMENCLATURA SEGÚN EL FABRICANTE
Modelo Tipo Caudal Max Material Diam. Ext. Largo

FACET
C-766-4 Bote 5-7 gpm Attapulgus arcilla, 7 in 18 in
C-727-6 Bolsa 5-7 gpm volatil 7 in 18 in
C-727-2 Bolsa 5-7 gpm 60-90 mesh 7 in 19 in
VELCON
CO-718 Bote 7-8gpm Materiales volátiles 7 in 18 in
bajo
FAUDI
C9 420 480 Bote 6,4 gpm Attapulgus arcilla, 7 in 18 in

MECANISMO DE FILTRACIÓN
La arcilla es una sustancia de consistencia muy porosa. Por lo que es un material adecuado para
absorber sustancias de superficie activa, cuyo mecanismo de acción actúa por medio del intercambio
iónico, ya que estas sustancias que se desean eliminar son generalmente muy activas. El tipo de arcilla
más utilizada es la arcilla Attapulgus, la cual tiene la apariencia de una arena muy fina y cada gránulo
tiene cientos de pequeñas fibra como cristales que capturan los tensoactivos moleculares. La superficie
de la arcilla Attapulgus proporciona, con una carga típica 60/90, aproximadamente 13 hectáreas de
superficie por cada libra. Esto es debido a la superficie irregular y porosa de las partículas. Velcon, por
ejemplo, ha utilizado una arcilla de 60/90 por décadas. Otros proveedores utilizan un producto de 30/60
mesh más gruesas. Las pruebas de laboratorio muestran que la capacidad de los tenso-activos se trata
de 2 veces más alta para el material fino 60/90 mesh por ello La clave para buenos resultados en el
tratamiento de arcilla es mantener el de combustible en contacto con la arcilla durante el tiempo max
como sea posible. Llamamos a este tiempo “tiempo de residencia". Si nos fijamos en una partícula de
arcilla, va a notar lo que parece ser un grano de arena (de 30 a 90 mesh) Pero si se mira dentro del
grano con un microscopio, usted encuentra que se compone de partículas más pequeñas que se
adhieren juntas para formar una masa porosa y Si examinamos estas partículas más pequeñas con un
microscopio electrónico, vemos que contienen miles de diminutas formas de aguja como cristales
Estrada de combustible Las sustancias polares se

Lecho arcilloso retienen en la superficie de
vista amplificada arcilla y en la estructura
porosa
Lecho de Arcilla
Amplificación de la
El combustible llena los poros de partícula de arcilla
la arcilla y fluye a través de los 30-60 mesh
Salida espacios vacíos del lecho
arcilloso
Facet, por ejemplo, recomienda un caudal máximo de 7 galones por minuto (gpm) por cartucho,
esto garantiza que adsorberán continuamente surfactantes, color y aditivos del combustible de una
forma eficiente y económica.

VIDA UTIL DEL ELEMENTO

Desafortunadamente no existe un criterio establecido para el cambio de los elementos de arcilla y
como es lógico estos Cartuchos tienen una capacidad finita de absorción. Esta vida útil no se puede
predecir y varía ampliamente para diferentes materias primas, que van típicamente de 10.000 a 50.000
barriles / tonelada (1.600 a 8.000 m3/ton) y es de terminada por seguimiento de los usuarios. La
mayoría se cambia por el tiempo, a pesar de que en muchas ocasiones deja de funcionar sin que sea
notado.
Por lo anteriormente expuesto la eficacia del tratamiento de arcilla debe controlarse
regularmente. La mejor manera de hacerlo es hacer mediciones comparativas de las propiedades del
combustible de entrada y salida en con la presencia de materiales de superficies activas
(surfactantes):
. 1 El paramento de conductividad se puede utilizar como índice si el valor de combustible de
entrada es significativa (> 25 pS / m); la conductividad del combustible de salida aguas abajo debe ser
menor que el valor de entrada corriente arriba.
2 El parámetro de Separabilidad del agua (se mide por MSEP (ASTM D3948)), el valor aguas
abajo debe ser más alta (mejor separabilidad) que para el combustible aguas arriba. Para más
información consulte con el API 1595 (13,3 en primera edición)
3. La lectura de la presión diferencial no debe ser más de 15 psi en el flujo nominal (por unidades
de cartucho), para confirmar que el lecho no esta bloqueado (bloqueo de la estructura porosa) no ha
producido
Un buen método es tomar la medida del nivel de tensoactivos después que
pasa el filtro con la prueba de microseparometro con una lectura de 100
correspondiente al combustible exento de tensioactivos. EL ESwift-kit de Velcon
también puede proporcionar información sobre el estado de los cartuchos de arcilla.
Cualquiera de estas pruebas se puede utilizar para evaluar el estado de la arcilla
mediante la medición del nivel de tensoactivos en el combustible antes y después
del filtro de arcilla. Si no hay mejoría en el combustible es evidente que la vida de los
cartuchos de arcilla ha caducado y estos deben ser reemplazados.
En general las pruebas de laboratorio hechas a este tipo de arcilla han
demostrado que un cartucho de arcilla puede absorber aproximadamente 9 oz de
tensoactivo puro. Esto por supuesto depende de muchos factores, pero es basado para aditivos típicos
de combustible. Una carcasa de tratamiento de arcilla contiene muchos cartuchos para aumentar la
capacidad y lograr los caudales requeridos.
Además de los datos de funcionamiento (temperaturas, presiones y caudales), los datos de las
pruebas laboratorio de las muestras de combustible tomadas antes y después del tratamiento de arcilla
son necesarios para la supervisión del rendimiento efectivo del tratamiento de arcilla, y para evaluar la
necesidad de cambio de elementos de arcilla de la carcasa ( el final del su vida útil). La prueba más
importante es ASTM D3948 Microseparometro (MSEP). La comparación de los valores MSEP obtenidos
a partir de muestras del combustible en la entrada y las del combustible en la salida del purificador o
carcasa es una manera eficaz de controlar la capacidad de la arcilla para adsorber materiales y trazas no
deseadas. Si la arcilla ha perdido la capacidad de mejorar sistemáticamente los valores MSEP, el
cambio de la arcilla es necesario.

Para ayudar a mantener el tratamiento eficaz de arcilla, y para maximizar la vida útil de los
cartuchos
 Es importante reducir al mínimo la cantidad de contenido de agua libre, y para mantener
un alto MSEP
Si el tratamiento de arcilla está sobrecargado de agua libre (por ejemplo, debido al proceso de secado) ,
la arcilla se convertirá en arcilla húmeda aglomerada , convirtiéndose en " la torta " o "lodo " . Esto es
probable que cree un aumento de la presión diferencial a través del recipiente causando canalización
flujo ' del combustible dentro el recipiente, y también puede conducir a partículas de arcilla junto al
combustible para aviones aguas abajo del filtro.
El agua es polar y también bloquea los sitios de adsorción en la arcilla que normalmente recoge la traza
de materiales no deseados. Además, si el agua libre está presente, los tensoactivos pueden congregarse
en el interfaz agua combustible y no puede ser retirado por la arcilla.
Controlar el contenido de agua (Karl Fischer) de la alimentación en el tratamiento de arcilla se debe
considerar para proteger la arcilla de la contaminación del agua. La Minimización de trazas materiales /
surfactantes en la alimentación al tratamiento de arcilla (por indicación de un alto valor MSEP)
maximizará la vida útil de la arcilla.
 La línea de ventilación de la carcasa debe revisarse con frecuencia para detectar la
formación de una fase de aire independiente. Si esta fase presente, esta debe ser
ventilada de inmediato. Si una bolsa de aire penetra en el lecho de arcilla se traducirá
en la canalización y puede requerir remplazo prematuro de los cartuchos de arcilla.
Posibles problemas y solución

Los siguientes son los problemas experimentados con más frecuencia en relación a la operación
de tratamiento de arcilla.
Otras cuestiones que se pueden detectar una vez pasado el tratamiento con arcilla por lo general
son el resultado de en los procesos de refinación o de un cambio de producto
1) MSEP es abajo después del tratamiento con arcilla, o MSEP no mejora con tratamiento con
arcilla
Este es el problema más común la calidad del producto en el refinado de combustible para
aviones. Los valores bajos MSEP aguas abajo del tratamiento con arcilla indican que la capacidad de la
arcilla para adsorber materiales no deseado se ha deteriorado (se ha superado la vida útil de la arcilla).
La fecha del último cambio de canistro de arcilla debe ser investigada.
NOTA: Los valores MSEP aguas antes de la carcasa arriba de tratamiento de arcilla también se
deben revisar para investigar si hay un problema con los procesos de refinación o con el suministro
2) Fallo de estabilidad térmica de los combustibles de la muestra tomada después del
tratamiento con arcilla Este el segundo parámetro de la calidad del producto más común
con el combustible para aviones. Aunque con la limpieza con arcilla no se mejora
consistentemente la estabilidad térmica, pero este sistema debe ser capaz de eliminar
trazas de sustancias que contribuyen a fallos de estabilidad térmica. Aunque los fallos en la
estabilidad térmica aguas abajo de tratamiento con arcilla son indicativos de un fallos en la
arcilla también son problema de proceso de refinación.

3) Los altos niveles de partículas en el producto es decir Las altas concentraciones de partículas
aguas abajo de un tratamiento de arcilla son causados generalmente por el contenido alto
de agua libre en el combustible que entra la carcasa del tratamiento de arcilla. Una vez que
un cartucho de arcilla está contaminado con agua formara las llamadas 'tortas' o lodo la se
puede ser trasladada a formar parte del combustible que sale de la carcasa
Si usted encuentra niveles alto de partículas de arcilla en el producto verifique compruebe lo
siguiente:
a) Periodo de servicio de los canastros e arcilla (cambio si es necesario)
b) MSEP
c) diferencial de presión de tratamiento de arcilla
d) Las Partículas en el combustible de entrada al tratamiento de arcilla
e) El agua (por Karl Fischer) en la alimentación a producto y de tratamiento de arcilla
f) funcionamiento de los filtros coalescentes antes del filtro de arcilla
CRITERIOS DE SELECCIÓN E INSTALCION

1) Se debe tener en cuenta que además de eliminar las trazas de materiales sufactantes no seadeados, el
tratamiento de arcilla elimina también aditivos como el disipador de estática (SDA) y aditivos mejoradores de
lubricidad, que pueden ser necesarios en el combustible por especificación o contrato con difrentes clientes . Por
lo tanto, las carcasas de tratamiento de arcilla deben estar situadas aguas arriba de los puntos de inyección de
aditivo, o de de otro modo tendra que volver a ejecutar la dosificación de los aditivos.
2) La carcasas de tratamiento de arcilla son generalente de gran tamano ademas que los
cartuchos o canistras son pesados por lo que una o más plataformas de trabajo, deben ser i incluidas
con acceso y pasamanos, las que proporcionarán facilitar la carga y descarga de la arcilla, y para permitir la
inspección y mantenimiento dela carcasa . Plataformas no deberán estar soldadas o unidas físicamente a la
embarcación por la vibraciones que puedan ocurrir .
3)Si hay alguna posibilidad de alto contenido de agua en el combustible a ser tratado con arcilla, se
recomienda instalar desidratoadores o separadores de agua de paquetes de heno antes de la
carcasa de tratamiento de alrcilla.
4) si hay alguna posibiidad que alto
contenido de particulas se debe
colocar un prefiltro antes del
tratamiento de arcilla pues las
particulas mecanicas pueden
saturar ellecho de arcilla y
malogar la absorsion de los
surfactantes

CARCASA PARA FILTROS MICRÓNICOS

Los filtros micrónicos son designados para Eliminar los agentes contaminantes tales como
partículas e impurezas mecánicas nunca lo utiliza para separar el agua.
Un microfiltro se utiliza para eliminar las impurezas sólidas contenidas en el combustible. Son
comúnmente llamados prefiltros, pues se colocan antes de los separadores y (o) monitores, el cuerpo
está diseñado y construido según las normas ASTM, el código para recipientes a presión sección VIII sin
partes internas móviles para un mejor mantenimiento y fácil servicio. En dependencia de los elementos
filtrantes (cartuchos) utilizados pueden eliminarse partículas desde 0,5 hasta 40 micrones.; la presión de
diseño generalmente es de 150 psi y cada carcasa es probada hidrostáticamente a 225 psi , los
materiales sellantes deben ser resistentes químicamente al combustible de aviación y al agua salada
( Viton , buna N o equivalentes ,) la separaciones mínima entre elementos y entre los elementos y la
pared debe ser de 12.7mm para lograr la rexalcion del fluido.
Hablemos sobre la utilidad económica y cualitativa
de los micro filtros, cuando estos son utilizados
obtenemos como resultado una mejor eficiencia, de los
filtros separadores y los carcasas de arcilla ,pues alarga
el tiempo entre recambio de elementos en los lugares que
se espera alta contaminación por impurezas mecánicas.
Existen diferentes cartuchos de acuerdo con el
grado de filtración (mientras más baja es la fineza de
filtración (micrón rating) más costoso es el elemento. La
pregunta más frecuente es ¿cuánta suciedad aguanta un
grado X de filtración? Generalmente los productores de
filtros no hacen caso a esta pregunta pues la cantidad y
naturaleza de partículas que se encuentran en un lugar
pueden ser totalmente diferentes en otro, en cuanto a
tipo, medidas cantidades, eso está en dependencia del
medio de transporte el lugar, etc. Para dar un estimado al
cliente, los productores dicen normalmente que un
cartucho de papel plegado de 6” x 14 ½ ” debe retener
unas 3 lbs de impurezas antes de llegar a la presión establecida para el cambio(15 - 22 psi). Como se
deduce la actual cantidad de partículas que el elemento va a resistir depende del tamaño de las
partículas (mientras más pequeñas, más rápido llegará a los 15 psi) y del tipo de partícula (mientras más
blanda (lodo) más rápido se tupe el elemento. Hay otros factores como el exceso de aditivo que puede
también taponar los elementos más rápidamente.
Hace algunos años atrás la categoría de filtración en cuanto al micrónaje para el Avgas y jet A era
1-5 mic. Ahora en la actualidad se recomienda 5 mkm para el diesel y pudiera ser aceptable para la
AVGAS. Pero en realidad para el Avgas se recomienda prefiltro de 2 mkm, y se ha comprobado que este
prefiltro tiene prácticamente la misma vida que el de 5mkm. Usualmente también se recomendaba el
uso del prefiltro de 2mkm para el Turbo combustible, pero con el desarrollo de la API 1581 y el
surgimiento de elementos coalescedores de 0.3 mkm, se recomienda usar de 1/2 - 1 mkm en
dependencia de la experiencia del explotador y de cómo llegue el combustible corriente a su instalación.
Es de muy poca profesionalidad tratar de usar elementos con un grado de filtración nominal alto
antes del filtro separador, pues recuerden que el principio del control de calidad en la aviación es

eliminar la suciedad y el agua lo más lejos posible avión en la cadena de suministro pues, mientras más
cerca están estos agentes del tanque de la aeronave, mayores son las probabilidades de contaminación.
Usar prefiltros es un gasto inicial que a simple vista encarece la instalación pero después abarata
el costo del aseguramiento y asegura la calidad con la prolongación del tiempo en el cambio de los
elementos coalescedores siempre recordando que la garantía de la calidad en un final no tiene precio.
El principio de filtración en los cartuchos,
está basado en la probabilidad de choque de las
partículas con la fibra del cartucho utilizada como
medio de filtración. Este medio se compone de
varias capas de material fibroso y áspero, buen
colocado en forma de laberinto perpendicular al
flujo. De esta manera el líquido es forzado a
transitar por estos senderos tortuosos alrededor
de las fibras. Visualizando esto en una sección, se
puede ver como centenares de corrientes o
chorros diminutos que son forzados a muchos
cambios bruscos de dirección y en ocasiones se
cruzan, debido a esto la probabilidad de que las
partículas choquen con la fibra y se queden
atascadas es muy alta y, como es deducible, estos
laberintos formados por los poros de las fibra se
van tupiendo mientras más partículas se atascan y acumulan en ellos. Por ende hay un aumento gradual
del ΔP entre la entrada y la salida. Este diferencial de presión tiene un límite fijado por el fabricante para
evitar la ruptura del elemento por lo que cuando el cartucho llegue a esta ΔP es necesario proceder al
cambio de elementos.
Mientras más pequeños sean los poros y más
intrincados los laberintos del medio de filtración, más
pequeño es el grado de filtración y el combustible se
depura más.
La función primaria de un filtro es eliminar y
retener contaminantes. El líquido fluye a través de
una materia porosa llamada medios de filtración. Los
medios de filtración operan bajo varios tipos de
mecanismos de filtración, incluyendo:
Intercepción directa y captura profunda: El bloqueo de partículas en los medios de filtración
debido a las partículas que son más grandes que los pasajes o poros tomados dentro de los medios de
comunicación.
Adsorción: La atracción electrostática o molecular entre las partículas y el medio de filtración.
Impacto inercial: Las partículas se ven afectadas en el medio filtrante por la inercia y se
mantienen allí por adsorción como el combustible fluye alrededor.

Movimiento Browniano: Esto hace que las partículas menores de 1 micra se muevan con
independencia del flujo del fluido y las partículas están adsorbidos por los medios de filtración en las
proximidades. Es mucho menos frecuente, especialmente en los fluidos viscosos.
Efectos Gravitación: Estos permiten partículas mucho más grandes para instalarse lejos de las
regiones de flujo de fluido cuando hay flujo bajo.
Además, los medios de filtración pueden ser diseñados para capturar partículas a través de dos
métodos distintos:
Retención de superficie: se llevan a cabo en la superficie de los medios de filtración. Esto
proporciona una oportunidad para que el contaminante quede atrapado, ya que viene en contacto con
la superficie de los medios.
Retención de Profundidad: Se llevan a cabo ya sea en la superficie de los medios de
comunicación o en el laberinto de pasajes dentro de la "profundidad" de los medios de filtro. Esto crea
muchas posibilidades que los contaminantes puedan a quedar atrapados.
MECANISMO PRINCIPAL DE FILTRACION

Esquema de filtración TIPO DE FILTRACION EN EL TIPO DE CAPTURA Y
MEDIO OBSTRUPCION DEL MEDIO
Interceptación directa y captura RETRENCION DE SUPERFICIE:
profundo Produce un atascamiento total
del poro
Absorción RETENCION EN PROFUNDIDAD

DEL MEDIO: Produce un
atascamiento paulatino del poro
Impacto inercial RETENCION DE SUPERFICIE Y

PROFUNDIADES: Produce
atascamiento paulatino parcial o
total

CRITERIOS DE SELECCIÓN
Cuando vamos a utilizar un filtro micrónico para el combustible de aviación debemos tener en
cuenta lo siguiente:
Primero: Debemos tener en cuenta que califique con la Norma API/IP 1590
segunda edición 2000 que el estándar para los filtro micrónicos utilizados con el
combustible de aviación y según este estándar solo existen 4 grados de filtración
nominal 1 micrón, 2 micrones, 3 micrones y 5 micrones.
Es necesario aclarar que el grado de filtración no afecta las medidas
estipuladas para el elemento filtrante que son de 150mm (6”) de diámetro nominal
exterior y hasta 1422 (56”) de largo, así como la dirección del flujo de afuera hacia
dentro y el tipo de elemento que debe ser roscado o de extremos abierto.
Segundo: El lugar donde será utilizado teniendo en cuenta el caudal apropiado para cada filtro
según las especificaciones del fabricante y el grado óptimo de filtración a utilizar para cada lugar en
específico. Es decir, si lo vamos a poner delante de un filtro separador o de un filtro de arcilla o
simplemente para eliminar suciedad.
Tercero: La superficie de filtración del micro filtro. Ésta también debe ser óptima pues, debemos
tener en cuenta que esta no es linear con la cantidad de partículas que retienen. Por este motivo
debemos tener en consideración las especificaciones del fabricante del filtro en cuestión.
Cuarto: Tenga en cuenta los siguientes criterios.
 El cartucho del microfiltro no puede estar en un tiempo prolongado expuesto al agua.
 Nunca exceder la presión diferencial dada por el fabricante.
 Utilizar en lugares donde se espera una gran cantidad de suciedades mecánicas para prolongar
la vida de los filtros separadores.
 No se recomienda usar en el gaseo de aeronaves.
 Los CARTUCHOS para microfiltros no son reusables.
CRITERIOS PARA EL CAMBIO DE ELEMENTOS

Si algunos de estos puntos es alcanzado se debe proceder al cambio de elementos en
las carcasas de los filtros micrónicos:
 Si la presión diferencial alcanza o supera la presión recomendada por el fabricante.
Téngase en cuanta que nos referimos a la presión diferencial corregido o lo que es igual al
∆P con el flujo máximo de la instalación.
 Después de tres años de vida útil según el fabricante (siempre que el nivel de presión
diferencial anterior no es alcanzado); o según las normativas de operaciones de la
empresa).
 Si el caudal cae a niveles inaceptablemente bajos como resultado de la alta DP.
 Si las pruebas de la membrana de filtro se lleven a cabo y se obtienen resultados
anormales.
 Si hay una caída repentina de 0,35 bar (5 psi) o más de la presión diferencial en
comparación con la misma velocidad de flujo sin ninguna causa obvia que se encontró.

RECOMENDCIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS

MICRÓNICOS
El chequeo del trabajo de los filtros es de suma importancia. Si no se hace esto podrá traer como
consecuencia que su trabajo deje de ser eficiente y para asegurarnos de eso debemos realizar una serie
de controles en periodos recomendados por los explotadores y fabricantes los cuales mensionamos a
continuación
El control de la presión diferencial del filtro (∆P)

El combustible que pasa por un microfiltro, encuentra una
resistencia, que es indicada por la presión diferencial entre la entrada
y la salida del filtro. Al obstruirse los elementos, aumenta la resistencia
al flujo y se eleva la presión diferencial. Si ésta comenzara a aumentar
con una rapidez anormal, podría indicar que ha cambiado la calidad
del combustible que llega al aeropuerto o está en el sistema hidrante.
Por otra parte, una reducción repentina y significativa de la presión
diferencial a un caudal determinado, sería tal vez una señal de que se
ha roto algún elemento de filtro o hay un desvío del combustible en el
filtro. En ambos casos, debe investigarse la razón del cambio súbito.
Por tanto, la presión diferencial indica si el equipo de filtración
continúa funcionando satisfactoriamente
y debe ser observada con regularidad. el
∆P de recambio estipulado por el
fabricante es el punto a partir del cuál se
corre el riesgo de que el parámetro de
filtración absoluta se deteriore por la rotura del material o el
incrementos de medidas en poros por fuerza.
Es necesario medir este parámetro diario pues es impredecible el grado de suciedad que
pueda tener un combustible además debemos tomar esa medida a 100 % del caudal de diseño cada
semana o hacer la conversión del ∆P a no ser que utilicemos los equipos con sensores electrónicos
que reflejan la caída de presión corregida. Éste parámetro se recomienda anotarlo o registrarlo en el
documento destinado a ello siempre bajo el mismo caudal así facilita la prevención de rotura del
filtro y nos alerta a tiempo para el posible cambio de elemento.
El drenaje diario
Su objetivo es eliminar cualquier depósito de agua o de partículas
decantado en el fondo o paredes del pocillo que s e originan como resultado
del proceso de filtración. Ahora bien nótese que si encuentra partículas en el
drenaje significa que algo no está bien como por ejemplo se rompió un
elemento o alguna junta está fallando a su hermeticidad. Recuerde el drenaje
debe hacerse con el filtro sometido a presión y a pleno caudal (válvula 100%
abierta) para lograr que el flujo del combustible arrastre todas los
contaminantes depositados en le pocillo empujándolos fuera del cuerpo hacia
el recipiente o o sistema de drenaje

Prueba de membrada filtrante (ensayo colorimétrico)
Es una prueba de campo se realiza según las estipulaciones del

método ASTM 2276 usando la presión del sistema para forzar al liquido a
pasar por una membrana en un tiempo y volumen determinado, la cual se
compara el color en seco con el libro de colores patrones ASTM. Esta prueba
nos determina el grado se suciedad que tememos a la entrada y salida del
combustible según la numeración en la escala del color que va desde la A –
G (Cero maravilloso, 10 horrible), así como la naturaleza de las partículas
según el tipo del color. Casi siempre, en una instalación donde el
combustible es suministrado regularmente desde un mismo punto, el color y el grado o número se
mantendrá constante, siempre y cuando el filtro esté trabajando correctamente. Ahora bien, si el ∆P
está bien y al realizar esta prueba de membrana se nota un color alterado o una diferencia de grado
numérico en la salida, esto indica que algo no está bien, por lo que debe procederse a la prueba
conocida como gravimétrica ( peso ), que es la que nos determina exactamente la cantidad en cuanto
a masa de las partículas que están pasando al combustible en el lado limpio.
CARTA DE COLORES
 Cada panel estándar de color ha sido certificado por Munsell Color
para Triple A nivel de croma, valor y tono.
 Cada página en color con alambre atado independiente.
 Cada color estándar tiene una ventana de 1 pulgada (25 mm) de modo
que la membrana se puede ver para una mayor precisión en la
determinación.
 Cada página color tiene una ficha de índice para acelerar la búsqueda
de la página que necesitamos.
 Los márgenes se proporcionan en los extremos de página en color para evitar la impresión digital en
paneles de color.
 El laminado es resistente al combustible en el reverso de las páginas en color y en una hoja
intercalada entre las páginas en color. Esto evita que una membrana húmeda remoje la página y
posiblemente altere el color.
Prueba de membrada filtrante apareada (ensayo gravimetrico)

Esta prueba se realiza en el laboratorio después de tomar la muestra en el
campo haciendo pasar a presión un volumen determinado en un tiempo límite a
través de dos membranas apareadas en peso y pesándola las dos después en el
laboratorio. Con esta prueba se determina exactamente la cantidad de contaminantes
en partículas mecánicas encontradas en el combustible una vez filtrado expresado en
mg/l lo cual nos dice exactamente si el filtro esta fuera de parámetros y si es hora de
cambiar el elemento.

Inspección de la carcasa y accesorios

Esta prueba se realiza con el objetivo de controlar el estado físico y asegurar el buen estado físico
y técnico de la protección de la carcasa y sus agregados. Por ejemplo, la pintura interior de filtro puede
estar deteriorada, la junta de la tapa también debe ser cambiada, pues con el tiempo pierde sus
propiedades y se chequea el trabajo de cada agregado el cual juega un papel fundamental para cada
operación.
Recomendación para la frecuencia de los diferentes controles
PARAMETRO FRECUENCIA Quien recomienda

∆P DEL FILTRO Con cada uso IATA,JIG,ATA
∆P DEL FILTRO (Caudal Max) Semanal IATA,JIT,ATA
DRENAJE Del filtro Diario IATA,JIG,ATA
PRUEBA DE MEMBRANA Mensual IATA,JIG,ATA
(colorimétrico ASTM 2276)
PRUEBA DE MEMBRANA Semestral (o cuando IATA,JIG,ATA
(gravimétrico) el colorimétrico de
muy alterado
INSPECCION DE LA CARCASA Y Anual IATA,JIG,ATA
LIMPIEZA
Nota: Cada control debe ser registrado y archivado en un formulario dedicado donde se anotará
el estado del parámetro del filtro, el lugar, fecha, hora y quien lo realizó.

NOMENCLATURA PARA ELEMENTOS FILTRANTES DE AGUNOS DE LOS

PRINCIALES FABRICANTES QUE CALIFICAN CON LA API/EI 1590
Modelo Grado de Caudal x in Material Diam. ext. Largo
filtración de largo
FACET
FA-614-1 o2 o3 1-2 o 3 17.75 litros (fibra de vidrio /(papel), 6 in 14 ½ in
micrones Cesta tejida
FA-628-1 o2 o3 1-2 o 3 17.75 litros (fibra de vidrio /(papel), 6 in 28 3/4in
FA-644-1 o2 o3 1-2 o 3 17.75 litros (fibra de vidrio /(papel), 6 in 44 in
VELCON (T base roscada también disponible)
FO-644A3/ FOH- 3/1 17,75 L Papel y fibra de vidrio 6 in 44in
644A1K
FO-629A3/FOH- 3/1 17,75 L Papel y fibra de vidrio 6in 29 in
629A1K
FO-614A3/FOH- 3/1 17,75 L Papel y fibra de vidrio 6in 14 1/2 in
614A1K
FAUDI
IPMF2.4-1117 2 17,75L Papel y fibra de vidrio 6 in 4 4 3/8 in

IPMF2.4-727 2 17,75L Papel y fibra de vidrio 6 in 28 7/8 in
IPMF2.4-362 2 17,75L Papel y fibra de vidrio 6 in 14 1/2 in

RECOMENDACIONES PARA LA INSTALACIÓN DE LOS MICROFILTROS

EN UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN
 Según API, y la experiencia de las compañías que se dedican al servicio y explotación del
combustible de aviación, este tipo de filtro se debe colocar antes de los separadores o antes de los
llamados “clay filter” o filtros de arcilla para mejorar el trabajo de los mismos y prolongar la vida útil
en los lugares donde se espera exista gran contaminación con impurezas mecánicas, como son la
descarga de buques, ferrocarriles o carros cisternas, en la entrada de los almacenes intermedio y
finales, etc.
Filtro de Filtro
Microfiltro
arcilla Separador
 Cuando se utiliza una batería de filtros, es decir, varios filtros, se recomienda dejar suficiente
espacio entre ellos para facilitar el mantenimiento y la operación de recambio de elementos en los
mismos. La distancia mínima recomendada es de 1 metro libre a la redonda. Siempre colóquelos
entre válvulas de aislamiento para poder efectuar los trabajos de mantenimiento por separado en
cada unidad. Usualmente se coloca una línea by pass sobre estos filtros para en caso de
emergencia poder seguir con el flujo a través de los separadores los cuales si son
imprescindibles.

ACCESORIOS RECOMENDADOS A INSTALAR EN LAS CARCASAS DE LOS

FILTROS MICRÓNICOS O MICROFILTROS EN UN SISTEMA DE
 Válvula de alivio de presión (obligatorio).
Esta válvula se tiene que ajustar para abrirse a una presión necesaria por
lo que se ajusta en fabrica a una presión máxima acumulada en el
sistema, debido a la expansión térmica en condición de no flujo. Con la
excepción de las carcasas pequeñas de un solo elemento, cada filtro
deberá estar provisto de una válvula de seguridad para garantizar que la
presión de trabajo no sobre pase nunca la presión de diseño. Para una
buena operación de las válvulas de alivio se requiere la tubería de salida
abierta en todo momento cuando el filtro esté en servicio. La tubería de
descarga de la válvula debe desahogar de tal manera que cualquier
combustible que se escape se devuelva a un sistema de recuperación.
 Indicador de presión diferencial (obligatorio).

El indicador de presión diferencial de lectura directa se utiliza para medir la
diferencia de presión entre la entrada y la salida de un filtro / separador,
proporcionando así una indicación del estado del elemento. Todos los filtros
deben estar equipados con medidores o indicadores de presión diferencial de
lectura directa (pistón) para indicar la pérdida de presión a través del paso de la
unidad a excepción de los filtros pequeños de un solo elemento. Cada indicador
tendrá una válvula adecuada para la conexión de baja de presión, por lo que la
línea puede ser ventilada para permitir una comprobación de la desviación
máxima del medidor periódicamente. Cuando un filtro separador de agua está
equipado con una tercera etapa (monitores), a continuación, los medidores de
presión diferencial deberán ser instalados para medir la presión diferencial total
a través de la carcasa.
 Válvula para drenaje manual en los puntos bajos (obligatorio)
Todas las carcasas de filtro deberán tener una conexión de drenaje en el punto
más bajo de cada cámara. La línea principal de drenaje del sumidero debe estar
equipada con una válvula de modo que permita obtener muestras para
chequeos regulares. La salida de la línea de drenaje deberá estar equipada con
una tapa protectora para evitar la entrada de material extraño, agua etc. El
pocillo de drenaje no puede tener fondo plano.

 Válvula de toma de muestras (obligatorio)

En cada tubería de la carcasa (entrada – salida) se deben colocar
válvulas para la toma de muestras. Estas válvulas deben ser del tipo
conexión seca o rápida para evitar el derrame de líquido y asegurarse
de tomar una muestra real del fluido que cruza a través de ese tubo. El
propósito de la sonda es para asegurar que las muestras de combustible
son representativas del combustible en la tubería. La sonda penetra a
través del acoplamiento de tubo que está soldado a la tubería. No hay
posibilidad de que el óxido y la suciedad que se acumula normalmente
en las paredes y bolsas de estancamiento de la tubería lleguen al filtro o
membrana colocada en la cápsula de prueba, asegurando así un
correcto análisis para la prueba de la membrana filtrante.
 Válvula Eliminadora de aire (obligatorio)
En los filtros existe un alto riesgo de incendio o explosión interna si el

combustible se bombea a una carcasa que contiene aire (mezcla aire
combustible). Por lo tanto, con la excepción de las carcasas pequeñas de
un solo elemento, este accesorio proporciona salida de aire para permitir
el escape del aire atrapado durante el llenado del recipiente. Cuando la
unidad está completamente llena de combustible, el eliminador de aire se
cierra automáticamente. Los eliminadores de aire automáticos deben
ser instalados en todos lo filtro en el punto más alto del mismo. Para el
funcionamiento correcto de tales eliminadores de aire se requiere que la
tubería o puerto de descarga esté abierto en todo momento, mientras
que el filtro esté en servicio, y esta tubería debe ser conectada de tal
manera que el combustible y los vapores de ese que se liberan deben
ser devueltos a un sistema cerrado de recuperación, para evitar que se
derrame a la atmosfera.
 Válvula de retención
Impide que el aire haga efecto sifón en el vaso a través de el eliminador de aire. Se coloca en la
salida del eliminador de aire.
 Visualizador de flujo
En los filtros se coloca este accesorio cuando la salida de la válvula de alivio
de presión y el eliminador de aire están conectados a un sistema cerrado de
descarga, con el objetivo de detectar si alguno de los dos tiene mal
funcionamiento. Normalmente estos dos equipos funcionan a intervalos
colocándoles un visualizador de flujo en la línea. Podemos detectar si hay un
flujo continuo de manera visual y cambiar o reparar el accesorio defectuoso.

 Válvula limitadora de flujo
En dependencia del tipo de instalación de las carcasas deben ser utilizadas

las válvulas limitadoras de flujo, para evitar el exceso de flujo para el cual el
filtro esté diseñado. Por ejemplo, en el caso de los filtros a través de
colectores en paralelos puede que, por tupición temprana en alguno de los
filtros de la batería, aumente el caudal y para evitar el exceso de flujo se
coloca a la salida del filtro esta válvula.
 Plataformas de trabajo fijas (opcional)
Las Plataformas de trabajo con

pasamanos se instalarán alrededor de
todos las carcasas de filtro verticales
cuando esta no se pueda abrir y los
elementos pueden ser cambiados por el
operador a nivel del suelo. Las escaleras
de mano o tijera no cumplen con la
seguridad requerida.
 El gato hidráulico
Este accesorio es necesario para elevar la tapa de carcasas verticales de gran
tamaño las cuales son sumamente pesadas.

LA PLACA DE IDENTIFICACION DE LOS FILTROS MICRONICOS.
Según las recomendaciones de la EI 1596 (diseños y construcción de carcasa para filtros

utilizados para combustible de aviación ) la cual estipula que cada filtro micrónicos utilizado para la
aviación deberá tener placas con datos específicos que nos brindan suficiente información sobre
el mismo estas placas deberán estar con el filtro en todo momento a continuación mencionamos
los requerimientos mínimo para cada tipo de placa
Placa de identificación o datos: es una placa permanente anexada a la carcasa del filtro por el
fabricante y debe ser de acero inoxidable o un material anticorrosivo, y debe ser presente en el
filtro durante toda su vida útil la cual debe incluir los siguientes datos sin alterar el orden
1-En nombre y la dirección del fabricante
2- El modelo de filtro
3- EL número de serie del filtro.
4- Fecha de fabricación del filtro
5- Código de diseño del filtro.
6- Cumplimiento de la EI 1596 edición X
7-Presion de diseño de la carcasa.
8- Prueba hidrostática de la placa de los elementos
9- Caudal máximo del a carcasa.
10- Presión máx. Operacional.
11- Rango operacional de temperatura.
12- tipo de junta del filtro (material)
13- torque para las tuercas de la tapa del filtro
Placa Operación: Es una placa renovable puede ser pastico o un material renovable como
pegatina. Esta placa contiene los datos que nos brindan la información respecto a la configuración
presente y tipo de elementos que está utilizando en el filtro en ese momento así como el cambio de
los mismo ( ver anexo 3):
Placa de conversión : Esta placa nos da los datos de la conversión sobre el cambio de tipo de
filtración a la que ha sido sometida la carcasa por ejemplo de monitor a filtro micrónicos ( es
recomendable no quitar la placa de fabrica de la carcasa)

FILTROS DEFENSORES DE IMPUREZAS (DIRT

DEFENSE FILTER)
Los filtros defensores de impurezas son designados para Eliminar los agentes contaminantes tales
como partículas e impurezas mecánicas, disminuyendo la contaminación hasta el nivel apropiado para la
aeronave. No está designado para separar el agua.
Estos filtros para impurezas mecánicas se diferencian de los microfiltros 1,2 35 en que se pueden
utilizar para garantizar la calidad del combustible en el equipo de gaseo a la aeronave, pero tienen que
tener un sensor de agua libre como lo recomienda API 1558, o similar. Hasta el momento estos filtros no
son reconocidos en ninguno de los documentos de orientaciones operativas de la industria.
Estos filtros deben estar acordes con la API 1599, que es la guía metodológica que tiene la
intención de proporcionar a la industria con las recomendaciones mínimas para este tipo de filtro como
son:
 Las especificaciones mecánicas generales de suciedad de elementos filtrantes de defensa.
 Las pruebas de laboratorio seleccionadas y los requisitos mínimos de rendimiento para la
calificación de los nuevos diseños de elementos para los filtros de defensa de impurezas.
 Recalificación y los requisitos de similitud.
Las pruebas de laboratorio proporcionan métodos estándar de evaluación en determinados
aspectos de la realización de nuevos diseños de elementos, que pueden ser de interés para servicio de
campo. Ellos no están destinados a predecir el rendimiento real de los filtros defensa en servicio de
campo.
Estos filtros elementos para defensa de impurezas que reúnan los requisitos de la IE 1599 se
pueden utilizar en las carcasas utilizadas anteriormente como los monitores. Se aclara que los sistemas
de filtro de defensa anti-suciedad se pueden utilizar en conjunción con un dispositivo de eliminación de
agua o de detección de agua, que se asegurará que el contenido de agua libre en el combustible sea
aceptable para las aeronaves de servicio.
De acuerdo a la API 1599, los elementos para estos filtros deben ser diseñados con dos diámetros
estándar 50 mm (2”) ó 150 mm (6”) los cuales deben ser perfectamente marcados con identificación del
modelo y el día de fabricación:
Diam. Exterior Flujo max Migración del Retención de Presión Presión
medio sólidos max difencial de diferencial
esfluente ruptura elemento new
50 mm 2,5 l/seg/m 10 fibras/ltr 0.5mlg/litros 12 bar (5min) 0,55 bar( max
150mm 10 l/seg/m 10 fibras /ltr 0.5 mlg/litros 12 bar (5 mint 0.55 bar (max)

ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA SU USO

 Estos elementos no son afectados por los aditivos del combustible.
 Son estructuralmente diseñados para soportar una presión diferencial de ruptura de 175 psi.
 Son diseñados para ser utilizados por una vez no admiten regeneración.
 Si se nota una vida corta en el uso de estos elementos (menos de 12 meses) debe revisarse al
cadena de control de la calidad es decir el sistema de limpieza a lo largo de la red de distribución
pues eso quiere decir que algo no está bien.
 El diámetro nominal externo para estos filtros elementos es de 2 y 6” los cuales tienen un flujo
determinado según la tabla el API1599.

CARCASA PARA FILTROS SEPARADORES

Los filtros separadores son designados para eliminar los agentes contaminantes tales como
partículas e impurezas mecánicas y eliminar el agua contenida en el combustible.
Filtro Separador: Es una carcasa metálica la

cual puede ser de aluminio, acero inoxidable o acero
negro con recubrimiento interior de pintura epóxica, que
pueden ser construidos verticales u horizontales en
dependencia del espacio o las facilidades para el
mantenimiento. Este tipo de filtro contiene dos etapas de
elementos filtrantes la primera son un conjunto de
elementos coalescedores (aglutinadores) y la segunda
compuesta por elementos separadores. A esta carcasa se
le anexan una serie de accesorios que complementan el
buen funcionamiento del mismo. Este tipo de filtro es la
unidad más importante y necesaria en el proceso de
entrega de combustible. Él puede eliminar el agua a
menos de cinco PPM y partículas hasta 0.3 micrones.
Para su utilización en la aviación se recomienda usar los filtros que cumplan con
la API/EI 1581, 5ta edición. Este tipo de unidades están típicamente presentes en al
menos tres lugares dentro de un sistema de combustible del propio aeropuerto:
1) En la tubería de descarga de camiones y las instalaciones de recepción.
2) Aguas abajo de las bombas de emisión del sistema de abastecimiento de
combustible.
3) En los camiones o carros que abastecen la aeronave.
Por ello es una parte esencial a lo largo de toda la cadena de distribución del combustible de
aviación desde la refinería hasta la entrega a la aeronave, cuya función es eliminar las impurezas
mecánicas y el agua en diferentes grados en los distintos puntos de filtración.
En algunos casos el combustible recibido en el aeropuerto por el almacenamiento y trasiego
puede contener gran cantidad de partículas y agentes tensioactivos, y, en algunos casos, puede tener un
contenido de agua superior a la media. En estos casos, para proteger el filtro separador y asegurar su
buen funcionamiento se proporciona filtración adicional la que puede incluir pre-filtros, filtros
deshidratadores y filtros de tratamiento de arcilla.

PARTES Y ACCESORIOS DE UN FILTRO SEPARADOR

 Válvula de alivio de presión (obligatorio)

Esta válvula se puede ajustar para abrirse a una presión deseada por lo
que se ajusta e una presión máxima acumulada por el fabricante del filtro.
Esta es necesaria en el sistema, debido a que la expansión térmica en una
condición de no flujo o el golpe hidráulico de cierre en los sistemas, puede traer
como consecuencia una subida extrema del parámetro presión y ocasionar
serios daños a la estructura, agregados y juntas del filtro.
Con la excepción de las carcasas pequeñas de un solo elemento, cada
filtro deberá estar provisto de una válvula de seguridad para garantizar que la
presión de trabajo no supere nunca la presión de diseño. Para una buena
operación de las válvulas de alivio se requiere que la tubería de salida esté
abierta o libre en todo momento cuando el filtro esté en servicio. La tubería de
descarga de la válvula debe desahogar de tal manera que cualquier combustible
que se escape se devuelva a un sistema de recuperación o drenaje.
 Válvula Eliminadora de aire (obligatorio)

Proporciona salida de aire para permitir el escape del aire atrapado
durante el llenado del recipiente.
En los filtros separadores existe un alto riesgo de incendio o explosión
interna debido al alto porcentaje de carga estática que se genera con el paso
del combustible a través de las distintas capas del elemento coalescedor. Si el
combustible se bombea a una carcasa que contiene aire (mezcla aire
combustible) puede producirse una descarga eléctrica debido al diferencial de
potencial. Al estar esta mezcla de aire enriquecida puede producirse una
explosión similar a la que ocurre en la cámara de combustión de un pistón en un motor. Por lo tanto,
con la excepción de las carcasas pequeñas de un solo elemento, este accesorio es de suma importancia
para permitir el escape del aire atrapado durante el
llenado del recipiente. Cuando la unidad está
completamente lleno de combustible, el eliminador de
aire se cierra automáticamente. Estos accesorios deben
ser instalados en todos los filtros en el punto más alto del
mismo. Para el funcionamiento correcto de tales
eliminadores de aire se requiere que la tubería o puerto
de descarga esté abierto en todo momento, mientras que
el filtro esté en servicio. Esta tubería debe ser conectada
de tal manera que el combustible y los vapores de ese que
se liberan deben ser devueltos a un sistema cerrado de
recuperación para evitar que se derramen a la atmosfera.
 Válvula de retención
Impide que el aire haga efecto sifón en el vaso a través del eliminador de aire. Se
coloca en la salida del eliminador de aire.

En los filtros se coloca este accesorio cuando la salida de la
válvula de alivio de presión y el eliminador de aire están
conectados a un sistema cerrado de descarga, con el objetivo de
detectar si alguno de los dos tiene mal funcionamiento.
Normalmente estos dos equipos
funcionan a intervalos. Colocándoles
un visualizador de flujo en la línea
podemos detectar si hay un flujo
continuo de manera visual y cambiar o
reparar el accesorio defectuoso.
 Plato anti Vibración o araña (obligatorio)

Son usualmente fabricadas de aluminio y se colocan con diferentes propósitos básicos en los
vasos o carcasas de los filtros separadores:
 Para mantener los elementos separados a una distancia
uniforme y así igualar el flujo alrededor de los elementos, y
además para proporcionar rutas de acceso para la gota de agua
que caen al sumidero. Mantener los filtros coalescentes que no
se toquen entre sí mejorará el proceso de coalescencia, dando el
espacio mínimo necesario entre los elementos filtrantes
aglutinadores (coalescentes) y separadores para que el agua
pueda formar plenamente las gotas de 1/8 a ¼ de pulgada de
diámetro, y luego tener espacio libre para caer por gravedad al
colector o pocillo de drenaje de la parte inferior del recipiente. Otra razón para mantener los
elementos coalescedores separados es evitar que los calcetines o capa externa se toquen entre sí
para reducir el área de crecimiento microbiano. Se puede ver como una línea grisácea o negruzca
clara corre verticalmente por un elemento.
 Para dar soporte a los extremos "libres" de los elementos roscados
y para evitar la vibración en elementos mayores de 18 pulgadas de
largo. Es muy importante soportar o fijar los extremos libres de los
elementos roscados sobre todo los de los filtros horizontales pues
estos, debido a su peso, pueden tender a recostarse a las paredes o
a aflojar la unión roscada y no terminen recostados al vaso sobre
todo en los filtros horizontales. También estos extremos libres
pueden estar expuestos a altas vibraciones causadas por el flujo del
líquido las cuales pueden ocasionar que se afloje el montaje del
extremo roscado o el de la varilla.
 Para evitar la descarga estática y los fuegos internos. En algunos vasos o carcasas pueden haber
dos arañas: la de los separadores y la de los coalescedores. Las arañas de las distintas etapas del
filtro no se deben permitir llegar a ser “recolectores de carga estática”. Siempre debe haber una
ruta eléctrica sólida de unión entre las diferentes arañas y a su vez, con el vaso o carcasa del
filtro. Esto se puede lograr a través de las varillas de unión que hacen contacto sólido entre ellas,
o por contacto con un clip de metal unida a un lado u otro.

 Tornillo o perno de ojo

Este tipo de tornillo es el utilizado para la tapa de los filtros el cual
proporciona un ajuste adecuado parejo y es de fácil montaje. Además permite
la operación de ajuste y soltura frecuente como su nombre lo indica se
mantiene fijo a la carcasa del filtro mientras se libera la tapa (tenga mucho
cuidado a la hora de repintar la carcasas no caiga pintura en ninguno de los
hilos pues será bien difícil abrir al tapa).
 Cartuchos separadores
Repele las gotas de agua que se aglutinan en los elementos
coalescedores y evita que pasen aguas abajo, obligándoles a caer al
pocillo de drenaje del filtro. El flujo es desde el exterior hacia el interior.
Están unidos por el colector de los separadores el cual da paso al
combustible limpio a la salida del filtro.
 Visor de nivel de vidrio

Este es el accesorio que se coloca en el pocillo y podemos monitorear de una forma
visual el nivel de agua que se encuentra en él. Generalmente en él está marcado el límite de
máximo peligro que puede alcanzar al agua decantada (ningún nivel de agua es admisible
pero puede darse el caso de que algún bolsón de agua entre en el filtro y haya una
acumulación excesiva de agua y entonces al superar el nivel permitido esta agua pasa al lado
limpio del mismo).
 Válvula de membrana reguladora (para cierre automático, exceso de

flujo, exceso de presión etc.)
Esta válvula es colocada a la salida del filtro para que, en el caso de acumulación de agua
excesiva, el caudal se detenga la operación de la válvula actúa de forma hidráulica por lo
que al recibir la señal de mando (a través de un sensor hidráulico
o eléctrico) cerrará de forma automática y detendrá todo el flujo a
través del sistema hasta que el exceso de agua sea drenada. Es
recomendada por la IATA como obligatoria en caso de utilizar
los fitros separadores en unidades de despacho a aeronaves.
Esta válvula de membrana además puede estar provista de un
control de flujo lo que evitará los caudales excesivos a través del
filtro / separador. Hay dos tipos fundamentales de esta válvula según su
construcción flujo ascendente o flujo descendente
 Sensor de nivel de agua en el pocillo

Siempre estará en la interfaz entre el combustible y el agua, y por su movimiento
ascendente y descendente, abre y cierra las diferentes válvulas que generan
señales hidráulicas que operan la válvula reguladora de membrana. Muchas
empresas no tienen en cuenta el comprobar este control con periodicidad y
comenten el riego que este no esté funcionando bien. En los vehículos
móviles usualmente se instalan los sensores electrónicos los cuales operan
con el deadman o válvula de cierre de seguridad de hombre muerto que detiene en

2 seg el flujo de combustible a la aeronave. En algunas ocasiones, este control opera las válvulas
de drenaje automático colocadas en el fondo del pocillo del filtro. Recuerde este sensor debe
ser probado con la regularidad establecida por el fabricante o el explotador del producto

Todas las carcasas de filtro deberán tener una conexión de
drenaje en el punto más bajo de cada cámara. La línea principal de
drenaje del sumidero debe estar equipada con una válvula que
permita obtener muestras para chequeos regulares y la posibilidad
de drenar la carcasa. Si esta lo requiere, a la salida de la línea de
drenaje deberá estar equipada con una tapa protectora para evitar
la entrada de material extraño: agua etc. El pocillo de drenaje no
puede tener fondo plano. Esta válvula debe utilizarse todos los días
para eliminar el agua acumulada y para muestrear el combustible en
el colector. Esto también ayuda a evaluar la condición de la
coalescencia. También se abre para drenar completamente el vaso
al cambiar cartuchos. Si la línea de drenaje está conectada a un colector de traje general o a
algún sistema de recuperación, se debe una colocar una segunda válvula (2) y se recomienda
instalar un visiflow para que el operador pueda notar cuando esta válvula tiene pase o
simplemente se deja abierta por descuido.
 Tomas de muestreo
El propósito de la toma o sonda es para asegurar que las
muestras de combustible obtenidas son representativas del
combustible que circula por la tubería. La sonda penetra a través del
acoplamiento que está soldado a la tubería y toma la muestra del
mismo centro del caudal. De esta forma no hay posibilidad de óxido
de la suciedad que se acumula normalmente en los
bolsillos de las soldaduras, asegurando así una
prueba de membrana con calidad y real. Estas
tomas son colocadas en las tuberías del filtro a la
entrada y salida. Están equipadas con un sistema
anti derrame de conexión rápida.
 Elemento coalescedores
Diseñado para eliminar los contaminantes sólidos, y para romper la emulsión
de agua en el producto, convirtiéndola en gotas, y ampliar estas gotas para que
puedan abandonar el producto por su peso. El flujo es desde el interior hacia el
exterior del recipiente de coalescencia. Están unidos por un colector por el que
transita el combustible que viene aguas arriba.

 El gato hidráulico
Este accesorio es necesario para elevar la tapa de carcasas verticales de gran
tamaño las cuales son sumamente pesadas.
 Indicador de presión diferencial (obligatorio)

diferencia de presión entre la entrada y la salida de un filtro / separador,
proporcionando así una indicación del estado del elemento. Todos los filtros deben
estar equipados con medidores o indicadores de presión diferencial de lectura
directa (pistón) para indicar la pérdida de presión a través del paso de la unidad, a
excepción de los filtros pequeños de un solo elemento. Cada
indicador tendrá una válvula adecuada en la conexión de baja de
presión, por lo que la línea puede ser ventilada para permitir una
comprobación de la desviación máxima del medidor
periódicamente. Cuando un filtro separador de agua está equipado
con una tercera etapa (monitores), a continuación, los medidores
de presión diferencial deberán ser instalados para medir la presión diferencial total a
través de la carcasa. En la actualidad el sistema de presión diferencial se puede equipar
con un guardián de diferencial el cual, al alcanzar la presión máxima, manda a detener el
flujo, utilizando una válvula de membrana o sistema deadman(hombre muerto ) en los
equipos repostadores.
 Plataformas de trabajo fijas (opcional)

Las Plataformas de trabajo con pasamanos se
instalarán alrededor de todas las carcasas de filtro
verticales, cuando estas no se puedan abrir y los
elementos puedan ser cambiados por el operador a nivel
del suelo. Las escaleras de mano o tijera no cumplen con lo
establecido.
 La placa de Carcasa
En total son tres placas de Datos, Operacional y de Certificación l
las cuales contienen todos los datos constructivos y operacionales de la
carcasa y los elementos del filtro como son: caudal de diseño, modelo,
fabricante, categoría, tipo, modelos de cartuchos separadores y
coalescedores, cantidad, torque de los elementos, API/EI estándar. Estas
placas se diseñan acorde con el estándar API 1596.

PLACA DE IDENTIFICACION DE LOS FILTROS SEPARADORES (EI

1596)
1- PLACA PERMANENTE( COLOCADA POR EL FABRICANTE ):Esta placa debe ser
de acero inoxidable u otro material resistente a al corrosión con los siguientes datos
Nombre del fabricante Logo Dirección del fabricante Logo
Modelo
Serial
Fecha de fabricación
Temperatura de operacion
Código de diseño
Cumple con la EI 1596 EDICION
Presion de diseno
Presion hidrostatica de prueba
Volumen del pocillo de drenaje
Presion max, de operacion
Material de la junta de la tapa
DP máximo a través de la placa

sepraadora
Torque de tuercas de tapa
Caudal máximo

mínimos y permanecerá en el filtro durante toda su vida útil

Indpendientemente de la placa permanente de datos del filtro cada filtro
debe contar con
1) PLACA OPERACIONAL que puede ser plastico o metal y se actauliza o
reemplaza con cada cambio de elementos y debe contener lso siguiente sdatos
como minimo
1-Nombre del fabricante de loa elementos
2-Direccion del fabricante de los elementos
3-El numero de serie de la carcasa.
4- La categoria y el tipo según la EI-1581.
5-Modelo de elemenmto coalescedor instalado
6-Cantidad de elementos coalescedores
7-Modelo de elemento Separador instalado
8-Cantidad de elementos separadores,
9- Caudal maximo de Operación del filtro .
10-Caudal real alcanzado con los elementos,
11- Edicicon del EI 1581 con que cumple.
12- Torque recomendado para los coalescedores ( si se aplica )
13- Torque recomendado para los separadores
14- El numeroo codigo de hoja de conversion por similitud
15- Fecha de instalacion de los elementos.
16- Presion Recomendada por el fabricante para el cambio de
elementos
2)PLACA DE CERTIFICACION de la EI 1581 con la edicion en vigor

esta placa es fija

MECANISMO DE FILTRACIÓN EN EL FILTRO SEPARADOR

Este tipo de filtro utiliza dos elementos. El primero es el
elemento coalescedor (aglutinador), donde ocurre la retención de
partículas mecánicas; que es un proceso igual al explicado en el
capítulo de los filtros micrónicos y el proceso de aglutinación de las
partículas de agua. Coalescencia es el proceso de agrupar o
aglutinar las pequeñas gotas de agua y convertirlas en gotas de
mayor tamaño, con el objetivo de separarlas del combustible y
caigan por su peso. La segunda etapa está representada por el
elemento separador que es donde ocurre el proceso de separación
del agua y el combustible.
Elementos coalescedores (aglutinador del agua)

Para lograr que estos dos procesos (filtración de partículas y
aglutinamiento del agua en emulsión) se lleven a cabo, el elemento
coalescedores está formado por varias capas:
1) La capa de celulosa: Para retención de partículas. Está formada
por un medio celulósico grueso y uno fino con el objetivo de
detener las partículas mecánicas para las que está diseñado el
elemento. En esta capa ocurre el mecanismo de filtración
idéntico a como ocurre en los elementos filtrantes micrónicos
explicado en el capítulo dedicado a los mismos.
2) La capa de metal: Que es la que le da la
consistencia estructural al elemento.
3) La capa de lana de vidrio: Donde se
realiza el aglutinamiento de las
partículas de agua formada por las micro
fibras de vidrio.
4) La envoltura anti escape: Es una malla
sintética que es la encargada de
mantener la fibra de vidrio en su lugar.
5) La capa de fibra de poliéster: Que se
utiliza para juntar las distintas partículas
de agua que viajan por la fibra de vidrio.
6) La camiseta de algodón: Que
desprende, en forma de gotas, el agua
que viaja con el flujo del combustible y
caen al pocillo.

¿Cómo ocurre el mecanismo de filtración en los elementos aglutinadores o

coalescedores?
El combustible con las impurezas y el agua entra al interior del
elemento y lo transita de adentro hacia afuera recorriendo las
diferentes capas. La primera capa que se tropieza es la capa de
celulosa gruesa, donde deja las partículas más grandes, y después
pasando por la capa de depuración más fina, donde solo deja pasar las
partículas menores de 0,5 micrones. Este mecanismo es igual al que
ocurre en los filtros micrónicos y se basa en la incrustación o
retención de las partículas mecánicas en las fibras del elemento (ver
capítulo de filtros micrónicos). Una vez limpio el combustible de
impurezas mecánicas, pasando la rejilla metálica (esqueleto del
elemento), penetra en la capa de la fibra de vidrio donde comienza el

mecanismo de aglutinación o coalescencia. Este es diferente al sistema conocido en los filtros

micrónicos, pues las partículas o gotas de agua no se quedan atascadas en las fibras del elemento. Ellas
son trasportadas por la corriente de combustible y con múltiples choques de las pequeñas gotas de agua
con las fibras de vidrio, estas resbalan adheridas por tensión superficial debido a la correcta medida de
la fibra de vidrio y corre a lo largo y se van uniendo unas con otras empujadas en la dirección de flujo,
haciéndose más grandes por los múltiples choques y desvío de direcciones bruscos, debido al encuentro
de otras fibras, y se unen con la gotas que viajan por ellas al momento que ellas arriban. Al final del
trayecto por la capa de fibra de vidrio, las pequeñas góticas iniciales pueden haber alcanzado un tamaño
en 100 veces mayor que las gotas originales al alcanzar un gran tamaño. Es ahí, al final de esta capa,
donde se topan con un nuevo tipo de estructura la fibra de algodón al cual une aún más estas diferentes
gotas. Esta manta o camiseta de algodón está diseñada con una medida específica de tejido, adecuado
para que las gotas pasen alargándolas en forma de tubo. Al desprenderse estas grandes gotas retoman
la forma esférica y caen por su propio peso al pocillo de la carcasa.
¿Cómo algunos agentes pueden malograr el proceso de coalescencia?

El proceso de aglutinación del agua en los elementos filtrantes para los filtros/separadores corre
el riego de ser malogrado a través del llamado desarme de los elementos. Este proceso es algo con lo
que ha luchado la industria de la filtración en aviación desde la creación de este tipo de filtro, incluso la
API 1581 5ta edición ha incrementado el contenido de surfactantes en sus pruebas para logar un filtro
más resistente pero, aun así, el peligro persiste y persistirá por más tiempo aún. Es por ello que se
desarrollaron los filtros monitores. Algunas de las causas del desarme para estos elementos son las
siguientes:
I. Los Surfactantes: Son agentes tenso activos que pueden originarse del petróleo crudo o de los
procesos de refinación (Sulfatos o naftenos), de los aditivos como son el aditivo inhibidor de
corrosión (anti corrosión), y pueden
estar en el agua o el combustible.
Estas sustancias surfactantes lo que
producen es la disminución de la
tensión superficial entre el agua y el
combustible, creando algo así como
una neblina de agua estable, además de cubrir los filamentos de la fibra de vidrio y disminuir su
acción. Es bueno tener presente que, en ocasiones, menos de 1 ppm de algunos agentes tenso -
activos pueden desarmar los coalescedores de los filtros.
II. El aceite de las manos: Este aceite se impregna en la camiseta o capa exterior de filtro y origina
burbujas de agua conteniendo en su
interior combustible. Al pasar al flujo de
líquido, estas burbujas estallan
fragmentando la gota de agua en
pequeñas partículas lo cual destruye el
trabajo de aglutinamiento realizado en el
interior del elemento.

El elemento separador (segunda etapa de la carcasa de los separadores)

El mantener un flujo uniforme a lo largo de la longitud del cartucho separador optimiza el
rendimiento y reduce el número de cartuchos que se requieren para un caudal determinado. Para
solucionar esto, los fabricantes logran controlar el caudal por un tubo que se coloca y sirve como
esqueleto, dentro de cada cartucho, a través del cual el fluido de hidrocarburo sale del cartucho y pasa
al colector de salida de la carcasa.
Se ofrecen dos estilos:
 Los Cartuchos con agujero de patrón uniforme que son adecuados para muchas
aplicaciones generales.
 El cartucho de patrón variable que se aplica donde se requiere la distribución de
flujo óptima. Aquí se recomiendan cartuchos con tubos interiores de figuras de
taladro variables, es decir, de diámetros diferentes. Cuando se realiza la
conversión de equipos más antiguos estos son los que se utilizan pues, por lo
general, se requiere un menor número de cartuchos de figuras de taladro
variables y así se reducirán los costos de operación.
Ahora bien, acorde con el material de recubrimiento, existen tres tipos de elementos
separadores:
 Teflón: Es el cartucho más popular utilizado para la aviación a pesar que

son más caros estas cartuchos hechos de Teflon® son lavables y
reutilizables de la más alta calidad en una variedad de configuraciones
tridimensionales. La pantalla está recubierta de Teflon y se envuelve
alrededor de una cáscara metálica perforada tratada, bloqueo de la
costura plegada y fijada por clips metálicos, adherida a las tapas metálicas.
La pantalla está recubierta de Teflón® para proporcionales las
características repelentes de agua más eficaces que aseguren un servicio
duradero y sin problemas. También es uno de los cartuchos que provocan
menso carga estática.
NOTA: La Vida útil del elemento separador recubierto de teflón y
sintéticas se puede extender, siempre y cuando los elementos se limpian
e inspeccionan de acuerdo con las instrucciones del fabricante su vida útil
no debe exceder los 5 años.
 Sintético: Son cartuchos que tienen una construcción especialmente
hecha con medios sintéticos hidrófobos que ofrece todas las
características permanentes de la pantalla de Teflón® (aunque las veces
que se puede limpiar son limitadas) con la facilidad de reparación y menor
costo. La Malla sintética se envuelve alrededor de una cáscara metálica
perforada tratada, pegada y adherida a tapas metálicas. El tubo central
proporciona un flujo equilibrado de producto (radialmente hacia adentro)
a través del cartucho. Todos los componentes de metal son tratados para
resistir la corrosión.

 Cartuchos de papel son cartuchos de celulosa tratada con resinas hidrófobas plisado
pero no pueden ser reutilizados y se sustituyen en cada cambio del filtro cartucho
de coalescencia.
Mecanismo de separación segunda etapa (los elementos separadores)

Debido a la diversidad de tamaños de la fibra
utilizada para construir la guata del vidrio utilizado en los
filtros coalescedores, la efectividad de la aglutinación será
diferente en varios puntos, así como los aditivos pueden
causar baja efectividad el por ello que algunas gotas más
pequeñas debido al poco peso y la corta distancia que
existe de recorrido entre el filtro coalescedores y el
separador viajen con el combustible. Es ahí donde
comiénzale trabajo de los elementos separadores es decir
la segunda etapa y esta consiste en detener las pequeñas
gotas que emergentes arrastradas por la corriente del
flujo del líquido el cual no permiten que por gravedad se
depositen en el pocillo de drenaje.
Este mecanismo está basado en las propiedades hidrófugas del material (repele el agua). El
cálculo de la medida crítica de los poros (acorde con un flujo determinado que no empuje con
demasiada fuerza) de la malla que recubre el elemento de metal cilíndrico, responde físicamente a la
propiedad de tensión superficial de las moléculas de los diferentes líquidos, así como su densidad. Esta
malla es como un escudo que deja pasar el combustible pero retiene las gotas de agua las cuales
resbalan por su superficie y se van uniendo unas a otras hasta caer por su peso, logrando así que el
combustible pase al colector de salida con el grado de limpieza requerido.
Malla
hidropófoba
 Teflón
 Sintética
 Papel

CRITERIOS Y FACTORES DE SELECCIÓN Y OPERACIÓN EN LOS F/S

Cuando vamos a utilizar un filtro separador para el combustible de aviación debemos tener en
cuenta algunos puntos muy importantes para lograr un sistema eficiente y como resultado un
combustible limpio a través de toda la cadena de suministro.
Si vamos a adquirir un filtro o carcasa nueva:

Primero: Debemos tener en cuenta que califique con la
Norma API/IP 1581 5ta edición 200API/IP 1596 2da edición
2013 que es el estándar para los filtro separadores utilizados con el
combustible de aviación, para todas las compras nuevas un requisito
indispensable. Como regla general, la velocidad de flujo
recomendada para todos los F/S que cumplan los requisitos de
desempeño 1581 API / IP 5 ª edición no debe exceder de 2,6 galones
EE.UU. / minuto (USGPM) por pulgada lineal de los elementos
coalescedores. Esto normalmente permite la plena
intercambiabilidad entre los elementos suministrados por los distintos fabricantes y así podemos
ofrecer la máxima flexibilidad a la operación futura. Cuando un proveedor ofrece una carcasa con
caudales de los elementos coalescentes significativamente superiores a 2,6 USGPM por pulgada lineal
del elemento aglutinador, el usuario debe consultar con otros proveedores de elementos que puedan
ofrecer elementos 5 ª edición equivalentes para este diseño de filtro en la velocidad de flujo
especificada. Las normas API/IP 1596 2da edición 2013 especifican los requerimientos mínimos de
performance y los requisitos mecánicos, además de las pruebas y procedimientos de calificación para los
filtros/separadores del combustible en la aviación con caudales que van hasta 9500 lpm (2500 gpm). A
su vez define los procedimientos para calificar filtros / separadores con y sin multi-etapas. La inclusión
de paquetes de aditivos en estas publicaciones es con propósitos de prueba solamente y no constituye
la aceptación o rechazo de estos aditivos en combustibles de aviación por API / IP. Las especificaciones
de rendimiento contenidos en este documento son para propósitos de prueba solamente y no
necesariamente constituyen recomendaciones API / IP para las especificaciones en cualquier aplicación
de los filtros / separadores.
Segundo: Tener en cuenta El lugar donde será utilizado para escoger la categoría correcta C. M o
M100 (recuerde M y M100 es para el combustible que contenga el aditivo FSII) el tipo correcto (S, SL o
SLW) según el lugar y la cantidad de contaminantes presente a su vez teniendo en cuenta el caudal
apropiado para cada filtro según las especificaciones del fabricante (debe saber que el funcionamiento
de un filtro separador a menos de 25% del flujo nominal al que fue diseñado , junto a largos periodos de
inactividad, puede aumentar el riesgo de crecimiento de contaminación microbiológica en los elementos
coalescedores debido a que el agua libre aglutinada en el elemento no es expulsada del mismo por la
velocidad del caudal requerido).

Si las carcasas de que dispone son viejas de 3ra edición:

Primero: Debe ajustarlas a la 5ta edición, para ello debe cambiar los elementos y saber el
flujo y el tipo de filtro de que dispone. Antes de ordenar los elementos 5 ª edición de las
carcasas existentes, se debe contactar al proveedor de elementos de filtrantes y pedir sus
recomendaciones tanto para los coalescedores y los elementos separadores. Los proveedores
deben contar con la siguiente información:
 Carcasa marca y modelo.
 Caudal nominal.
 Coalescedores - modelo y el número de elementos.
 Separadores - modelo y el número de elementos.
Segundo: Para convertirlos a 5ta edición deben solicitar a los proveedores la planilla de
conversión por similitud donde le ofrecerá los detalles requeridos. En esta planilla y el suministrador le
ofrecerá los datos de similitud en el recipiente y los elementos recomendados que tienen características
similares a una combinación de una carcasa que ya se ha clasificado de acuerdo con la quinta edición.
Los proveedores también deben proporcionar la placa de certificación de quinta edición que acredita
dicha carcasa.

Nota: Se recomienda que los usuarios que utilicen los filtros para AVIACION desarrollen un
programa de revisión de todas las carcasas de filtros separadores que no estén calificados por 5ta
edición.
Tercero: Si se pretende usar una carcasa para un sistema el cual está diseñado para una tasa de
flujo máxima muy por debajo del caudal nominal (máximo), que se muestra en la placa de certificación
API 15 81 5ta edición, se recomienda que, además de la información que se muestra en la placa de
certificación, se haga una reducción en el número de elementos instalados para que la velocidad de flujo
sea apropiada. Esto asegurará velocidades suficientemente altas a través de los elementos, reduciendo
así el riesgo de problemas microbiológicos en el recipiente.
Nota: Hay algunos filtros /separadores de filtro verticales en servicio que tienen el fondo plano y
no tienen una pendiente positiva que permite la eliminación eficaz del agua. Estos deben ser
modificados o reemplazados.
Recomendaciones generales:
 El cartucho coalescedores no puede estar en un tiempo prolongado expuesto al agua y el caudal no
debe bajar del 25% del caudal máx. de diseño ya puede crear colonias de hongo en la camiseta.
 Los cartuchos de estos filtros no se deben tocar con las manos y no olvide que los agentes tenso
activos pueden desarmar el trabajo del elemento coalescedor. En ello entran los agentes
surfactantes o la grasa que puede crear una mal función del separador.

 Nunca exceder la presión diferencial dada por el fabricante.

 Este tipo de filtro cuando es utilizado en equipos para el llenado directo de aeronaves tiene
que tener un detector o sensor electrónico de agua anexo a una válvula de corte. Ya que es
propenso a dejar pasar el agua cuando esta se encuentra en grandes cantidades o bolsones por
encima del nivel máximos del pocillo
 Los CARTUCHOS COALESCEDORES no son reusables. Se debe cambiar según los criterios de cambio
establecidos.
 Los cartuchos separadores son reusable en caso de ser sintéticos o de teflón y se deben chequear y
limpiar en cada apertura del filtro así como repararlos en caso de rotura de la malla hidrófuga.
 Según API y la experiencia de las compañías que se dedican al servicio y explotación del combustible
de aviación, al utilizar este tipo de filtro en lugares de alto riego de contaminaste mecánicos o
presencia elevada de aditivos, se debe colocar antes de los separadores los pre filtros (micrónicos) y
los llamados “clay filter” o filtros de arcilla para mejorar el trabajo, la eficacia de los mismos y
prolongar la vida útil en los lugares donde se espera exista gran contaminación con impurezas
mecánicas como son la descarga de buques, ferrocarriles o carros cisternas en la entrada de los
almacenes intermedio y finales, etc.
Filtro de Filtro
Microfiltro
arcilla Separador
 Cuando se utiliza una batería de filtros, es decir, varios filtros, se recomienda dejar suficiente
espacio entre ellos para facilitar el mantenimiento y la operación de recambio de elementos en los
mismos. La distancia mínima recomendada es de 1 metro libre a la redonda. Siempre colóquelos
entre válvulas de aislamiento para poder efectuar los trabajos de mantenimiento por separado en
cada unidad.
 Al colocar los filtros separadores en una batería de filtros unidos por un colector común se corre el
riego que uno se tupa primero que los otros y entonces el caudal que deja de pasar por ese filtro
debido a la resistencia por la diferencia de presión pase al otro pudiendo superar así el caudal de

diseño del mismo, causa que resultaría fatal para lograr los parámetros que necesita para su buen
trabajo. Para evitar esto en este tipo de instalaciones se recomienda utilizar a la salida de cada filtro
una válvula limitadora de flujo o caudal del tipo membrana. Esto también aplica para los casos que
se utilice un filtro en un sistema de resistencia variable donde es empleada un bomba centrifuga la
cual puede producir un caudal superior al requerido.

CRITERIOS PARA EL CAMBIO DE ELEMENTOS FILTRANTES

Normalmente en los filtros separadores se cambian los elementos coalescedores si algunos de
estos puntos es alcanzado (a su vez se debe proceder a la revisión y limpieza del elemento
separador)
 Si la presión diferencial alcanza o supera la presión recomendada 15 psi, téngase en cuenta
que nos referimos a la presión diferencial corregida o lo que es igual al ∆P con el flujo
máximo de la instalación.
 Después de un año de vida (ATA 103), tres años (según la GIJ ed. 10 2008) (siempre que el
nivel de presión diferencial anterior no es alcanzado). Si se le hace la prueba para extensión
se puede prolongar la vida útil (6 meses con la prueba SET) (siempre en acuerdo con las
aerolíneas).
 Si el caudal cae a niveles inaceptablemente bajos como resultado de la alta ∆P.
 Si las pruebas de la membrana de filtro se llevan a cabo y se obtienen resultados anormales.
 Si hay una caída repentina de 0,35 bar (5 psi) o más de la presión diferencial en comparación
con la misma velocidad de flujo y caudal sin ninguna causa obvia es decir por ejemplo si un
filtro hoy tiene ∆P 12 psi con 30 lpm ya mañana tiene ∆P 8 psi con 30 lpm esto puede
significar un rotura del elemento o escape por una junta.
 Si la prueba de coalescencia del elemento solo da resultado negativo.
 Si muestras de sumidero continuamente indican surfactantes, microbianos o contaminantes
sólidos.
Antes de abrir un filtro para cambiar los elementos, el recipiente debe vaciarse
totalmente de producto. Si hay una válvula de retención en un punto situado después del
eliminador de aire, se debe quitar o ajustar el dispositivo de ventilación del recipiente para que
entre aire.

RECOMENDACIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS

SEPARADORES
El chequeo del trabajo de los filtros separadores es de suma importancia. Si no se hace esto,
podrá traer como consecuencia que su trabajo deje de ser eficiente o no se realice correctamente. Para
asegurarnos de eso, debemos realizar una serie de controles en periodos recomendados por los
explotadores y fabricantes. Además es recomendable que cada control se lleve en un formulario o
registro detalladamente y se conserve por el periodo establecido en las normas internacionales o el de
la compañía en cuestión.
El control de la presión diferencial del filtro (∆P)
Este parámetro da el grado de tupición u obstrucción del filtro.
Debemos tener en cuenta que el ∆P de recambio estipulado por el
fabricante es el punto donde partir de ahí se corre el riesgo de que el
parámetro de filtración absoluta se deteriore por la rotura del material o el
incremento de medidas en poros por fuerza de empuje del líquido. En
condiciones normales, la presión diferencial
aumenta gradualmente con el volumen pasado,
aunque toda variación en el contenido de suciedad
del combustible tendrá un efecto en la curva del
gráfico. De igual modo, si un elemento se rompe o el
Deterioro del elemento
combustible se desvía, se producirá un descenso separador por rotura del
brusco de la presión diferencial en comparación con coalescedor
los resultados anteriores, y el gráfico indicará esto
claramente.
Aunque los filtros separadores de agua tienen dos juegos de
elementos (coalescentes y separadores), sólo es necesario verificar la
presión diferencial en todo el recipiente. La presión diferencial real en los
elementos separadores no necesita tenerse en cuenta, porque es suficientemente baja y no cambia de
manera significativa con el correr del tiempo.
Recuerde tener en cuenta que es necesario medir este parámetro diario pues es impredecible el
grado de suciedad que pueda tener un combustible.
Nota: Si utiliza un manómetro de pistón para registrar este parámetro no olvide antes de hacer la
medición comprobar el desplazamiento total del pistón a través de la válvula de tres vías colocada para
dicho propósito ya que el pistón puede estancarse e indicar un diferencial de presión falso.
El drenaje diario
Para eliminar agua acumulada en el pocillo de drenaje y chequear el contenido de
partículas, o para monitorear o detectar una rotura del algún elemento. Si al realizarlo
encuentra partículas significativas es que algo no está bien, o se rompió un elemento, o
alguna junta está fallando. Recuerde que el drenaje debe realizarlo a pleno caudal y con
el filtro o carcasa presurizada y no olvide igualar los potenciales entre la vasija y el
cuerpo del filtro a través de la conexión a tierra. Las muestras de los filtros separadores
de agua pueden contener un poco de agua libre o en suspensión.

Prueba de membrada filtrante (ensayo colorimétrico)

Es una prueba de campo usando la presión del líquido para
forzarlo a pasar por una membrana en un tiempo y volumen
determinado, la cual compara el color en seco con el libro de
colores patrones ASTM. Esta prueba nos determina el grado se
suciedad que tememos a la entrada y salida del combustible
según la numeración en la escala del color A - B - G) (cero
maravilloso, 10 horrible), así como la naturaleza de las partículas
según el tipo del color. Casi siempre en una instalación donde el
combustible es suministrado regularmente desde un mismo
punto, el color y el grado o número se mantendrá constante,
siempre y cuando el filtro este trabajando correctamente. Ahora
bien, si el ∆P está bien y al realizar esta prueba de membrana se
nota un color alterado o una diferencia de grado numérico en la
salida, esto indica que algo no está bien. Debido a que el método
colorimétrico produce resultados que no son cuantitativos, no
debe ser utilizado como la base para rechazo del producto; sin
embargo, sí ofrece una señal de alerta, lo cual indica la necesidad
de una investigación más profunda utilizando un control gravimétrico para determinar el peso por
unidad de volumen o una prueba de doble membrana.
Si el color de calificaciones individuales y dobles exceden los límites máximos permitidos,
entonces el control gravimétrico es necesario para rechazar o no el combustible debido a su estado de
suciedad. El operador debe estar consciente del hecho de que una membrana húmeda puede aparecer
más oscura que una membrana seca. Esto debe tenerse en cuenta si hay necesidad de una evaluación
inmediata. Las valoraciones deben ser hechas después de que la membrana se seque por completo con
los botones de colores [ASTM D2276] o la Guía de evaluación Gammon (SGTP 3940).
Nota: Ya sea húmedo o seco, una membrana con partículas visibles es motivo de preocupación y
requiere la inmediata investigación de la condición de los equipos de filtración de los filtros situados en
la entrada de los tanques de almacenamiento.
Se efectuarán pruebas colorimétricas mensuales del combustible
de turbina, al caudal máximo normal del filtro, en un punto situado
inmediatamente después de pasado el lado de salida de todos los filtros
separadores de agua en la entrada de los tanques de almacenamiento
(excepto si se utiliza descarga por gravedad). Estas pruebas se
recomiendan que se lleven a cabo a intervalos trimestrales si los
resultados obtenidos durante tres meses consecutivos corresponden a
"3" o un número inferior en la clasificación de ASTM. Pero si el color es
"4" o superior según la clasificación de ASTM, habrá que hacer pruebas
mensuales hasta que se obtenga la clasificación "3" o inferior durante
tres meses consecutivos.

CARTA DE COLORES
 Cada panel estándar de color ha sido certificado por Munsell
Color para Triple A nivel de croma, valor y tono.
 Cada página esta en color con alambre atado independiente.
 Cada color estándar tiene una ventana de 1 pulgada (25 mm) de

modo que la membrana se puede ver para una mayor precisión
en la determinación.
 Cada página color tiene una ficha de índice para acelerar la

búsqueda de la página que necesitamos.
 Los márgenes se proporcionan en los extremos de página en

color para evitar la impresión digital en paneles de color.
 El laminado es resistente al combustible en el reverso de las

páginas en color y en una hoja intercalada entre las páginas en
color. Esto evita que una membrana húmeda remoje la página y
Prueba de membrada filtrante apareada (ensayo gravimetrico)
Esta prueba se realiza después de preparar los monitores
conteniendo 2 membranas pre pesadas (o un par con peso igual), por un
laboratorio aprobado, en estricto acuerdo con el procedimiento
recomendado después de tomar la muestra en el campo haciendo pasar a
presión un volumen determinado en un tiempo límite a través de dos
membranas apareadas de la manera recomendada por el IP/ASTM, El
monitor usado debe ser sin abrir, enviado al laboratorio, el resultado
gravimétrico determinado de acuerdo con el procedimiento IP/ASTM. Se
determina exactamente la cantidad de contaminantes en partículas
mecánicas encontradas en el combustible una vez filtrado expresado en
mg/l lo cual nos dice exactamente si el filtro esta fuera de parámetros y si
es hora de cambiar el elemento.
Se efectuarán pruebas gravimétricas con membranas filtrantes en todos los repostadores y carros
de hidrante que suministren combustible de turbina. Estas pruebas se harán cada seis meses, en un
punto situado corriente abajo del filtro del vehículo, a un caudal no inferior a 50% de la capacidad de
cada vehículo pero, siempre que sea posible, al máximo caudal de entrega.
En el caso de los repostadores, (carros Cisternas) puede ser práctico
efectuar las pruebas con membranas filtrantes en el dispositivo de pruebas
en seguida de hacer la prueba trimestral del equipo de control de la presión;
o bien, durante una operación de llenado de la aeronave, siempre que
puedan mantenerse las condiciones de muestreo a flujo constante.
Cuando se trate de filtros en carros de hidrante, para que los
resultados obtenidos correspondan a la verdadera calidad del combustible

entregado a las aeronaves, es preferible que las verificaciones se lleven a cabo estando el carro
conectado a una toma de hidrante en la plataforma. Dentro de lo posible, deben usarse tomas distintas
cada vez, siguiendo un plan trazado para que se prueben por orden los diversos ramales, etc. Las
pruebas pueden hacerse durante la entrega a una aeronave, o haciendo pasar combustible a un
vehículo adecuado para recibirlo, por ej., un repostador o un camión cisterna equipado con
acoplamientos y adaptadores apropiados.

Esta prueba se realiza con el objetivo de controlar el estado físico y
asegurar el buen trabajo de la protección de la carcasa y además sus agregados
los cuales juegan un papel fundamental para cada operación. Su periodo
recomendado es una vez por año y se debe registrar en un expediente o
formulario dedicado a este tipo de control.
Los parámetros fundamentales que se chequean durante esta operación
son :
 Limpieza de la carcasa.
 Apariencia de los elemenetos.
 Instalacion correcta de los elementos y el torque adecuado de los mismos.
 Condición de la pintura interior.
 Condición de las juntas y agregados.
 Chequeo de la conductividad entre los agregados internos: la resistencia no debe exceder
los 10 OMS.
 Estado de las placas del filtro.
Prueba del elemento
Esta prueba se realiza con el objetivo de extender la vida

de los elementos coalescedores una vez pasado el periodo de
vida estipulado por la organización (1 ano ATA 103, 3 años GIJ)
o el fabricante. Ella consiste en escoger un elemento
coalescente, muestra del grupo instalado, y colocarlo en el
banco de prueba portátil o estacionario, el cual consta de una
carcasa de vidrio transparente, un dosificador y un elemento
separador. Se ejecuta haciendo pasar por el elemento mezcla
de agua-combustible a caudales determinados y se mide el grado y tamaño de las gotas de agua a la
salida del elemento (acorde con la escala de gotas en patrón del equipo), así como a la salida del equipo.
Se le hace la prueba al combustible de la membrada
para determinar la cantidad de partículas (A2,B2 o G2,
1mg/l) y se determina la cantidad de agua a la salida
(máx. 15ppm). Si ese elemento pasa satisfactoriamente
la prueba se hace un protocolo de extensión por 6
meses y se establece el acuerdo con las aerolíneas o el
cliente.

 ∆P DEL FILTRO Con cada uso IATA,JIG,ATA
 ∆P DEL FILTRO (caudal Max) Semanal IATA,JIT,ATA
 DRENAJE Diario IATA,JIG,ATA
 PRUEBA DE MEMBRANA Mensual (en dependencia IATA,JIG,ATA
(colorimétrico ASTM 2276) del grado de color que
reporte puede variar)
 PRUEBA DE MEMBRANA Semestral (o cuando el IATA,JIG,ATA
(gravimétrico) colorimétrico de muy
alterado)
 INSPECCION DE LA CARCASA Anual IATA,JIG,ATA
 Puebla del elemento sencillo Una vez se vence la vida IATA,JIG,ATA

útil establecida por la
organización o el
fabricante

NOMENCLATURA PARA LOS ELEMENTOS FILTRANTES DE ALGUNOS

FABRICANTES
ELEMENTO COALESCEDOR (AGLUTINADOR)
FACET CAA 43 - 3 SB
Diámetro Largo Serie Base
externo nominal 3 –3ra SB- roscada
43 ( 43 ¼
6“x3½ edición
in) Blanco-
CM 5 ( 5ta Abierto
edicon )
Cm100
VELCON I - 6 44 C5 T B
Dirección Diámetro Largo Serie Tipo de Final del
exterior nominal base elemento
Del
6- 6” 44- 44” T- base B tornillo
Flujo
roscada
I-De adentro
Blanco-
hacia fuera
plana
FAUDI Y. 7 - 842 / 5
Modelo(tipo Tipo de Largo Designación
de diseño ) base nominal especial
k – 3ra 842 mm
7- base
edición roscada 5 -5ta
Y-5ta 1--4 -6 edición
edición Plana
Adaptadores
roscados
FACET VELCON
677453-AM 6000T

ELEMENTO SEPARADOR
FACET SS 6 32 FD - 5
TIPO de Diámetro Largo Base 5ta
elemento externo nominal superior edicion
SS- 6“ 32” FD-
Sintetico FF
ST- teflon FB
FA
VELCON SO 6 36 - CV
Dirección Diámetro Largo Código
Del Flujo exterior nominal Identifica
el tipo, el
I-De 6- 6” 44- 44”
tubo, y la
afuera -
parte final
adentro
FAUDI 60 6 4 4 - 842 / D
Modelo( Diámetro Parte Parte Largo Denominación
tipo de 6- 6” Superior inferior nominal especial
diseño del
4- 4” 1-50mm 842 mm D- teflón
para elemento
aviación 3- 3” 3-40,5mm P- sintético
8 89mm
4-189mm
5 132mm
5-132mm
7 cerrado
7-rosca
C- C con
orificio 8-115mm
9-105

API/EI 1581 Especificación y procedimientos de calificación para los

Filtros Separadores Utilizados para el combustible de aviación (5ta
Edición)
Como resultado del cambio en las especificaciones en cuanto al contenido
de agua en los combustibles de aviación con la introducción del combustible tipo
keroseno, fue necesario formular estándares mínimos para la calidad del
combustible considerado como adecuado para uso en aeronaves. De hecho las
primeras normas, especificaciones militares de EE.UU. Mil F.8508, se publicaron
en 1953. Fue aceptada por la mayoría de las empresas de aviación hasta que,
unos tres años después, una nueva especificación, mucho más estricta, MIL
F.8505A se introdujo. Desde 1956 en adelante la formulación de las
especificaciones de funcionamiento para la separación del agua tuvo una
situación bastante caótica. Las empresas y las autoridades militares cada uno tenía sus propias normas
únicas, pero diferentes en cuanto a la calidad del combustible entregado en la aeronave. Esta era una
situación que no podía continuar y que resultó la argumentación lógica y el desarrollo por el Instituto
Americano del Petróleo, con la cooperación de las industrias productoras de filtro / separador, una
especificación API común. Esta se publicó en 1973 denominada como API1581, ha sido aceptada por la
mayoría de las empresas y ahora es el estándar más utilizado. La definición de los requisitos de
desempeño y métodos de prueba lo puede utilizar en calificación de los filtros / separadores para la
aviación. Este documento es designado para proveer las recomendaciones sobre las especificaciones y
los procedimientos de pruebas requeridos para los filtros separadores usados en el sistema de manejo y
entrega del combustible para las aeronaves (F/S – A).
Actualmente, ya cuenta con su 5ta edición y ha pasado a ser propiedad del Instituto de Energía
por lo que sus primeras dos siglas pasaron de API a EI. Las especificación en él relacionadas proveen a
los fabricantes, distribuidores y usurarios de los F/S-A una relación de condiciones convenientes para
estos equipos al ser utilizados en la aviación, pero en ningún momento prohíbe la utilización de las
carcasas que no cumplan con las mismas. Esto es a decisión de las diferentes organizaciones o entidades
que tengan que ver con la manipulación entrega y utilización del combustible para aviación.
La necesidad de actualizar la 4ta edición debido a algunos Problemas con la especificación en los
ensayos, en particular para uno de los aditivos necesarios para el procedimiento de calificación, llevó a
que la fecha de vigencia de la 4 ª edición se extienda hasta el 31 de julio de 2003 con la tercera edición
restante "edición" hasta esa fecha. Pero En una reunión API / IP en octubre de 2001 se acordó
desarrollar una quinta edición con el objetivo de cambiar las dos, tercera y cuarta ediciones. La 5ta
edición fue publicada en julio del 2002 como consecuencia de unos cambios realizado a las ediciones
anteriores y fue reafirmada en el 2007. Después de esta edición del 2002, se dio una extensión en los
principales grupos explotadores del combustible de avión para usar la 3ra edición hasta julio del 2003,
ayudando a esto con la implantación de la API 1582 que permitía calificar a las carcasas de filtros
separadores por similitud.
La 5ta edición referente a la 4ta se le efectuó un mínimo cambio y fue referente a la utilización
del Petronate L, un aditivo reconocido como un surfactante activo el cual trajo varios problemas.
En referencia con a la edición anterior a la 4ta es decir al 3ra se pueden destacar los siguientes
aspectos:

 Clasificación Para los filtros separadores utilizados en la aviación

Los Separadores se clasifican por su uso en el campo de la aviación en tres categorías con
Independencia del combustible que circula a través de ellos:
1. Categoría C: Este filtro separador es utilizado en la aviación comercial donde son usados los
combustibles de turbina (jet A, Jet A-1) que pueden tener surfactantes pero no agentes
dispersarte. Esto filtros son probados con el aditivo Stadis 450 y el inhibidor de la corrosión
DCI-4A.
2. Categoría M: Este filtro separador es utilizado en la aviación militar donde son usados los
combustibles de turbina (JP-8) que pueden tener surfactantes y son aditivitos con
Inhibidores de la corrosión, antioxidantes y aditivos anticongelantes. Esto filtros son
probados con el aditivo Stadis 450, el inhibidor de la corrosión DCI-4A y el anticongelante Di-
EGME.
3. Categoría M-100: Este filtro separador es utilizado en la aviación militar donde son usados
los combustibles de turbina (JP-8) que pueden tener surfactantes y agentes dispersante.
Estos filtros son probados con el aditivo Stadis 450 , el inhibidor de la corrosión DCI-4A y el
anticongelante Di-EGME y es aditivo para la estabilidad térmica bajo Spec. Aid 8Q462.
Nota: El filtro separador de categoría M califica para la categoría C el filtro categoría M-100 no
califica para la categoría M.
A su vez cada categoría se clasifican por tipos según el nivel de contaminaste (agua y partículas).
1. Tipo S: Estos filtros son usados en los puntos donde se esperan niveles altos de
contaminantes (agua y sólidos).
2. Tipo S-LD: Estos filtro son usados en los puntos donde se esperan niveles más bajos altos de
agua pero bajos niveles de sólidos.
Sistemas de S-LD se contemplan para su uso en sistemas históricamente limpios y en
aplicaciones inmediatamente aguas abajo después de micro filtros donde los elementos son
esencialmente, no cambian a causa de la presión diferencial alta. La premisa para este Tipo
fue que un producto más eficiente podría desarrollarse si la capacidad de retención de
suciedad innecesaria era disminuida. En este momento no hay Tipo de productos S-LD. Se
han desarrollado y se estudiará la posibilidad de abandonar este tipo en una futura revisión
del especificación.
3. Tipo S-LW: Estos filtros son usados en los puntos donde se esperan niveles altos de
contaminantes sólidos y bajo niveles de agua.
El tipo Tipo S-LW sólo se utilizarán para las aplicaciones móviles donde se encontraran el
mínimo de cantidades de agua que se puede esperar en el combustible para aviones. Los
requisitos de calificación para el tipo S-LW filtro / separadores son:
a) El tipo S-LW deberá ser capaz de mantener el flujo nominal cuando está contaminado
con partículas a la nivel especificado en la Sección 4, sin la contaminación en el
combustible efluentes superiores al nivel contemplado (1mg/gl).
b) El Tipo S-LW deberá ser capaz de eliminar eficazmente el agua del combustible sin
exceder el efluente los niveles de agua libre de agua especificada (15ppm) cuando se
añade 0,5% de agua de acuerdo con los procedimientos para las pruebas.

La ventaja de Tipo S-LW sobre los sistemas de tipo S es que el tipo de sistemas de S-LW pueden
ser una carcasa más pequeña y más ligera y así facilitar su uso en aplicaciones móviles. Los usuarios
deben ser conscientes de que no es apropiado utilizar los sistemas de Tipo S-LW. En todas las
aplicaciones móviles. El usuario debe llevar a cabo una evaluación adecuada del riesgo antes de
especificar Tipo S o Tipo S-LW. Algunas pautas generales son:
 En los carros surtidores para el uso con los sistemas de hidrantes en los que se sabe que
periódicamente puede haber agua se deben utilizar los sistemas de Tipo S. Así podemos
maximizar la capacidad de limpieza respecto al agua.
 Las aplicaciones móviles que tienen un sistema independiente para detectar agua (por ejemplo
sonda de agua, sensor óptico o apropiado procedimiento) puede normalmente utilizar Tipo S-
LW, incluso cuando se utiliza en sistemas de hidrante (tenga en cuenta que el uso de sensores
de agua en línea podría permitir que un tipo de sistema de doble nominal S / S-LW, mediante la
reducción de la caudal cuando se detecta agua, cambie de tipo S-LW al funcionamiento Tipo S).
 Los carros tanques abastecedores funcionan de tal manera que el contenido de agua libre está
bien controlada. Normalmente estarían equipados con los sistemas de Tipo S-LW.
 Los sistemas de tipo S-LW no están destinados y no deben ser utilizados en aplicaciones fijas.
Nota: Los filtros tipo S califican para los tres tipos S-LD y S-LW.
Incorporación de una carcasa multi-etapas (más de dos)

El sistema de multi-etapas de filtración se puede usar en
cualquier punto de la cadena de filtración en adicción a las etapas
del filtro separador si es deseado un mejor desempeño o
rendimiento. (Filtros micrónicos o prefiltros, filtros absolventes de
agua y filtros para sustancias químicas). Además se aceptarán
otras etapas de pre filtración o absorción de agua dentro del
cuerpo del propio filtro separador.
El fondo del pocillo de drenaje debe ser ovalado y tener la
suficiente caída para que las últimas gotas de drenaje se deslicen
con facilidad (no puede ser plano).
Se ha incluido en la especificación una prueba o análisis
nuevo de partículas de polvo.

 NO mas fondo plano

El fondo plano para el punto de drenaje de los filtros ocasionaba una pequeña
estanquidad cosa que permitía sedimentos a pesar del hacer drenaje para lavado a
máximo caudal por lo que ya no se permite este tipo de fabricación el fin de debe
ser converso para facilitar la expulsión total de sedimentos y agua aglomerada en
el fondo
 Procedimientos nuevos
En los procedimientos de las especificaciones previas había un problema con la aglomeración del
polvo que tuvo como resultado que se formaron grupos de aglomeraciones durante la prueba. La
mezcla nueva es 90% de polvo ultra fino y 10% de Óxido de hierro rojo. Aunque esta combinación sea
levemente más grande en el tamaño que el Óxido Rojo de Hierro viejo, no se aglomera. El polvo nuevo
simula de una forma más exacta las condiciones reales del campo de explotación.
Las ediciones previas requerían que la prueba del elemento simple se hiciera con cada elemento
de tamaño natural. Esto se ha eliminado. En su lugar, sólo se requiere una prueba de elemento para
algún modelo o configuración, con lo cual se es capaz de reducir el tiempo necesario para calificar los
elementos nuevos.
Mínimos requerimientos para la prueba del elemento sencillo:

El combustible efluente no debe exceder:
 Total de sólidos contenidos: 0.26mg/l (1mg/gal) acorde con ASTM 2276.
 Contenido de agua libre: 15 ppm (ASTM 3240).
 Migración del medio de filtración: 10 fibras/l (40 fibras /gal).

API/EI 1582 Especificaciones para cálculos de conversión por similitud

(1ra edición)
Esta especificación se creó en julio del 2001 como parte del proceso de
implantación rápida de la API/EI 1581 5ta edición, donde ya no era necesarios hacer la
prueba a cada carcasa por separado si no que se podía dar la conversión por similitud con
un filtro que ya había sido aprobado.
Las principales recomendaciones de estas especificaciones son:

1. La tasa máxima del flujo que un filtro puede clasificar es 2500 GPM (9,500 lpm).
2. Un filtro será calificado por la similitud si la tasa del flujo es igual a o menos que la tasa
probada del flujo.
3. Los cartuchos de la categoría M y filtros pueden ser calificadas por la similitud a Categorías
M y C.
4. Los cartuchos de la categoría M100/las combinaciones de filtros pueden ser calificadas por
la similitud a Categorías M100 y M.
5. Un Filtro ya instalado puede ser calificado reuniendo los criterios de la similitud, para tasas
de flujo por encima de 2500 GPM (9,500 lpm) y hasta 5000 GPM (19,000 lpm).
6. Los cálculos de la similitud serán semejantes a API/IP 1581 Edición tercera son los cálculos
adicionales positivos para el volumen de vacío y volumen de sumidero.
Si un usuario que utiliza FWS determinado desea sustituir los elementos con otro tipo de
modelo o ha comprado un nuevo filtro debe contar y estar disponible una hoja de similitud con el uso
del elemento de reemplazo o proveedor nueva carcasa
Para los elementos de recambio de diferente modelo: La hoja de similitud debe indicar que
todos los parámetros de funcionamiento de los elementos cumplen o superan los requisitos
especificados para los elementos del vaso o carcasa originales. Tales parámetros incluyen: Velocidades
de flujo a través de los elementos, cómo están configurados, como fueron calificados, distancias entre
elementos, etc
Para una nueva carcasa: La hoja de similitud debe comparar los parámetros de la de un
separador filtro de agua calificado en un laboratorio, contra los nuevos parámetros del filtro. El nuevo
buque deberá cumplir o superar todos los parámetros.

ESQUEMATICA DE APLICACION DE LA EI 1581 5TA EDICION

CARCASAS PARA FILTROS MONITORES

Los filtros monitores son designados para eliminar los agentes contaminantes que se pueden
encontrar en el combustible a baja concentración tales como partículas e impurezas mecánicas a
niveles bajos y para absorber pequeñas cantidades de agua.
Filtro monitor: Es básicamente una carcasa de aluminio o SS (horizontal o vertical) que contiene
un solo tipo de elementos filtrantes llamados monitores o absorbentes y como su nombre lo dice es
empleado para monitorear la calidad del combustible que se entrega y como es lógico se utiliza
para eliminar las impurezas sólidas que pueden tener un combustible después de haber pasado por
filtros separadores y micrónicos estas impurezas en el combustible deben ser supuestamente
mínimas así como el aguan debe ser solo trazas de agua que pudieran haber en el combustible de
aviación que llega al último eslabón de la cadena de filtración. En los inicios estos filtros fueron mal
llamados como filtros fusibles pues se consideraban los guardianes para asegurar la calidad y a
diferencia de los separadores colapsan lo mismo con agua que con partículas pero esto no es correcto
pues no son como fusibles pues actúan parecido pero no exactamente como estos ya que a pesar
que colapsan como un fusible no interrumpe el paso del combustible a un 100% seguro
En este tipo de carcasa es prácticamente un concepto relativamente joven en el campo de la
aviación. En vez de separar el agua sobre una base de flujo continuo y desviar el agua hacia un pocillo
donde se acumula en un depósito o sumidero para drenarla, el filtro monitor crea una barrera casi
completa para el paso de agua libre o emulsionada. A diferencia de los filtros llamados "separadores"
que separan el agua del combustible, el elemento monitor no rechaza el agua en su superficie si no que
su mecanismo es absórbela a través de una reacción química.

Su gran aceptación (en los años 80 y 90,(1978-Velcon y 1981 Facet)) fue debido que enmendaba
una de las principales dificultades del conocido filtro separador que es su imposibilidad a trabajar con el
exceso de surfactantes sobre todo en la última etapa de filtración, además de que a diferencia del
separador no deja pasar agua en caso de una concentración alta de la misma en el combustible además
en esa época eran considerado seguros y fueron llamados erróneamente filtros fusibles no fue
hasta el 2006 que esa concepción se descarto con la aplicación de la API 1538 4ta edición.
A continuación enumeramos una serie de Ventajas que tienen estos filtros con respecto a los
otros tipos utilizados en la aviación:
1. Tamaño: Son más pequeños en cuanto a medidas por litro de caudal por lo que es más fácil su
ubicación en los vehículos.
2. Peso: Son mucho más ligeros en cuanto al peso por unidad de caudal, por lo que el chasis de los
camiones recibe menos carga.
3. Seguridad: No necesitan colocar un sistema detector de agua, para detener el flujo en caso de
altas concentración pues ellos por si solo boquean el flujo de combustible cuando el exceso de
agua es detectado en el combustible.
4. Anti surfactantes: Su acción no se neutraliza aun si el combustible tiene la presencia de
surfactantes (como pasa con los cartuchos coalescedores y separadores de los filtros
separadores).
5. Mayor resistencia: Estos elementos resisten un diferencial de presión (según pruebas
realizadas) de hasta 180 psi sin derramar el agua y líquido retenido durante el trabajo después
de tupidos, mientras que los coalescedores solamente hasta 75 psi.
Las Desventajas de estos filtros son:

 Poca durabilidad en caso de encontrase trabajando con un combustible húmedo, debido a
que colapsan con la presencia de agua
 No ofrece garantía 100% de seguridad contra fallo a pesar que colapsan con agua o
partículas si no se detiene a tiempo el flujo por eso son considerado solo como un guardián
y debido a esto se necesita poner un sistema de parada o corte de flujo por presión
diferencial limite .
 Se desarman en presencia de aditivo anticongelante (FSII) por lo que no se deben usar cuando
el combustible tenga aplicado ese tipo de aditivo o correrá el riesgo que el filtro no cumpla su
función.
 Tienen limitación en cuanto a caudal No deben utilizar a Caudal reducido continuo por
debajo del 30% ya que esto reducirá la capacidad del elemento para detener el agua libre,
especialmente las bolsas.
 Generan un alto grado de carga electrostática.
 Degradación por un corto tiempo del medio de absorción hay que cambiarlos a 360 días.
 La migración del medio de filtración hacia los tanques de la
aeronave es sumamente peligrosa pues el polímero utilizado como
componente del elemento es altamente dañino para los filtros y
motores de la aeronave

PARTES Y ACCESORIOS DEL FILTRO MONITOR

MEDIDOR DIFERENCIA
TOMAS DE MUESTREO VALVULA ALIVIO DE PRESION ELIMINADOR DE AIRE
ELEMENTO
ABSORVENTE
DRENAJE
PLACA
PERNOS PLACA
ANTIVIBRACION INTERMEDIA DE
SOPORTE
(ARANA)

 Tomas de muestreo
El propósito de esta toma o sonda especial es para asegurar que las
muestras de combustible obtenidas es representativas del combustible
que circula por la tubería. La sonda penetra a través del acoplamiento que
está soldado a la tubería y toma la muestra del mismo centro del caudal. De
esta forma no hay posibilidad de encontrar muestra de óxido o de la
suciedad que se acumula normalmente en los bolsillos de
las soldaduras, de la tubería en si asegurando así una
prueba de membrada con calidad y real. Estas tomas son
colocadas en las tuberías del filtro a la entrada y salida del
mismo. Están equipadas con un sistema anti derrame de
conexión rápida. Para facilitar la operación segura y
ecológica
 Válvula de alivio de presión (obligatorio)

Esta válvula se puede ajustar para abrirse a una fijada por el
fabricante del filtro que debe ser la presión límite de diseño para
trabajo de la carcasa
Este accesorio es necesario en el sistema, debido a que muchas
veces la expansión térmica del liquido en una condición de no flujo o
debido al golpe el golpe hidráulico de la parada instantánea o cierre en
los fluidos del sistemas, puede traer como consecuencia una subida
extrema del parámetro presión y ocasionar serios daños a la estructura,
agregados y juntas del filtro.
Con la excepción de las carcasas pequeñas con un solo elemento, cada filtro deberá estar
provisto de una válvula de seguridad para garantizar que la presión de trabajo no superara nunca la
presión de diseño. El principio de trabajo de este tipo de válvula es que mediante un resorte pre
ajustado se bloquea en puerto de la entrada cuando la presión supera la resistencia se abre este
puerto y libera el liquido en exceso que causa está sobre presión por lo que para una buena operación
de las válvulas de alivio se requiere la Tubería de salida abierta o libre en todo momento cuando el filtro
esté en servicio. La tubería de descarga de la válvula debe desahogar de tal manera que cualquier
combustible que se escapa se devuelve a un sistema de recuperación o drenaje para proteger el medio
ambiente
 Indicador de presión diferencial (obligatorio)

diferencia de presión entre la entrada y la salida de un filtro o carcasa proporcionando
así una indicación del estado del elemento. Todos los filtros deben estar equipados
con medidores o indicadores de presión diferencial de lectura directa (pistón) para
indicar la pérdida de presión a través del paso de la unidad a excepción de los filtros
pequeños de un solo elemento. Cada indicador tendrá una válvula adecuada en la
conexión de baja de presión, por lo que la línea puede ser ventilada para permitir
una comprobación de la desviación máxima del medidor periódicamente.

A raíz de un incidente ocurrido durante le reportamiento de una aeronave en Surbaya en

el 2010, se analizó incidente y las causas del mismo por el grupo de las JIG y se emitió una
regulación (JIG BOLETIN 58) donde se estipula que se requiere asegurar que los monitores
nunca trabajen por encima de una presión diferencial de 22 psi, debido a que un aumento
repentino en su ΔP durante la operación de llenado de una aeronave, puede suceder por el
exceso de agua o contaminación de partículas en la red del sistema de hidrante en particular y
por ende se puede comprometer la calidad de combustible . Por ello para proteger la
operación de entrega de combustible a la aeronave, la GIJ está exigiéndoles a sus miembros
instalar un interruptor automático en conjunto al manómetro el cual se activa si se alcanza un
alto ΔP repentino (22psi). Este sensor se conecta en paralelo con el medidor de ΔP y se
vinculada a la señal de hombre muerto (deadman) el cual alimenta el
sistema de control diseñado para automáticamente detener la operación
de repostado. El sistema debe ser capaz de no permitir el
restablecimiento del abastecimiento de combustible hasta que no se
reinicie el sistema con una llave y se cambien los elementos. Este sistema
debe tener también un medio para probar periódicamente su
funcionamiento así como señal lumínica de activación.
 Válvula Eliminadora de aire (Obligatorio)

Proporciona salida de aire para permitir el escape del aire atrapado
durante el llenado del recipiente. Como podrá darse cuenta en los filtros
monitores e; riesgo de incendio o explosión interna es más alto debido al
alto porcentaje de carga estática que se genera con el paso del combustible
a través de las distintas capas del elemento monitor. Si el combustible se
bombea a una carcasa que contiene aire (mezcla aire combustible), puede
producirse una descarga eléctrica debido al diferencial de potencial interno
y al haber presencia de esta mezcla de aire enriquecida puede producirse
una explosión similar a la que ocurre en la cámara de combustión de un pistón en un motor de
combustión interna . Por lo tanto, con la excepción de las carcasas muy pequeñas de un solo
elemento, este accesorio es de suma importancia y obligatoria para permitir el escape del aire
atrapado durante el llenado del recipiente. Cuando la unidad está completamente llena de
combustible, el eliminador de aire se cierra automáticamente. Estos accesorios deben ser
instalados en el punto más alto del recipiente. Para el funcionamiento correcto de este
accesorio se requiere que la tubería o puerto de descarga esté abierta en todo momento
mientras que el filtro esté en servicio, esta tubería debe ser conectada de tal manera que el
combustible y los vapores de ese que se liberan debe ser devuelto a un sistema cerrado de
recuperación para evitar que se derrame a la atmosfera. En adición a este accesorio en
paralelo los productores de este tipo de e filtro han trabajado en otros accesorios internos
Para evitar la descarga electica y asi disminuir la posibilidad de explosión

En los filtros se debe coloca este accesorio cuando la salida
de la válvula de alivio, la de presión y el eliminador de aire
están conectados a un sistema único cerrado para
descarga, y tiene el objetivo de monitorear al detectar de
forma visual si alguno de los accesorios colocados en línea
tiene mal funcionamiento pues como se conoces ellos
funcionan a intervalos y Colocándoles un visualizador de
flujo en la línea podemos detectar si hay un flujo y así
cambiar o reparar el accesorio defectuoso.
 Plato anti Vibración o araña (obligatiorio)

Son usualmente fabricadas de aluminio y se colocan con
diferentes propósitos básicos en los vasos o carcasas de los filtros
monitores
 Para mantener los elementos separados a una distancia
uniforme y así igualar el flujo alrededor de los elementos,
 mantener los elementos que no se toquen entre sí
 para fijar los elementos pues, estos elementos a diferencia de
los coalescedores, se colocan a presión en la placa divisoria
 Placa de seguridad (enclavamiento) o sistema de interlock

Debido que las carcasas
de filtros monitores contienen
generalmente una cantidad
grande de elementos y estos
son muy finos por experiencia
operacional se ha notado que
en ocasiones a la hora de
montar los elementos es fácil
olvidar alguno por ello los
fabricantes de este tipo de
filtros han diseñado un sistema que evita que pase esto de manera que si algún elemento no
es colocado esa placa no permite que la tapa del filtro pueda colocarse
Para lograr una mejor comprensión continuación presentamos una solución empleada
por Parker – Velcon para este tipo de dispositivo

 Tornillo o perno de ojo

Este tipo de tornillo es el utilizado para la tapa de los filtros el cual
proporciona un ajuste adecuado parejo y es de fácil montaje, además
permite la operación de ajuste y soltura frecuente. Como su nombre lo
indica se mantiene fijo a la carcasa del filtro mientras se libera la tapa
(tenga mucho cuidado a la hora de repintar la carcasas no caiga pintura en
ninguno de los hilos pues será bien difícil abrir la tapa).
 Elemento absorbente
Es el encargado de remover las partículas sólidas y absorber los remanentes
de agua hasta los límites aceptables. Si los límites a que están expuesto son
excedidos a 50 ppm bloqueará el paso del combustible: cuando es de baja
capacidad o de alta capacidad sin exceder el volumen del 1% respecto al caudal a
los 10 minutos, y a los 40 minutos sin exceder el volumen de 5% referente al flujo.
Este está compuesto por varias capas y responde a la API 1583 6ta edición estos son
de 2” de diámetro y 6”


Todas las carcasas de filtros monitores deberán tener una
conexión de drenaje en ambos lados sucio y limpio en el punto más bajo
de cada cámara con una válvula que permita obtener muestras para
chequeos regulares y la posibilidad de drenar la carcasa. Si esta lo
requiere, a la salida de la línea de drenaje deberá estar equipada con una
tapa protectora para evitar la entrada de material extraño. Esta válvula
debe utilizarse todos los días. Esto también ayuda a evaluar la condición
del filtro. También se abre para drenar completamente el vaso al
cambiar cartuchos. Si la línea de drenaje está conectada a un colector de traje general a algún
sistema de recuperación se debe una colocar una segunda válvula (2) y se recomiendo instalar un
visiflow para que el operador pueda notar cuando esta válvula tiene pase o simplemente se deja
abierta por descuido.
 Placa intermedia
Esta placa es la encargada de actuar como
guía y soporte a la hora de colocar los elementos
pues como son tan finos y están tan pegados se
dificulta a la hora de colocarlos sino tiene esta placa
intermedia.
 Placa de montaje de elementos o divisoria

Esta placa es la que separa el lado limpio del
lado sucio. Es ella la que recibe la diferencia de
presión por lo que debe estar calculada para esto.
Además, en ella se colocan los elementos
monitores los cuales tienen un sistema de sellado a
presión por un o ring, por lo cual los orificios en ella
deben tener al exactitud requerida. Algunos
fabricantes a pedido de los usuarios le colocan
válvula de cheques a estos orificios para evitar que,
si se olvida colocar un elemento, se corra el riesgo
que pase contaminante a la aeronave.

EL ELEMENTO MONITOR Y SU MECANISMO DE TRABAJO

Los elementos monitores se fabrican de dos diámetros estándar Ǿ 2” con dirección de flujo de
afuera hacia dentro y Ǿ 6” con dirección del flujo de afuera hacia adentro o de adentro hacia fuera con
diferentes longitudes. Estos últimos son los mas que utilizan en conversión de separadores de filtro
vehículos en los que la contaminación por combustible constituye un problema importante,
instalaciones fijas, fuera del área de almacenaje, si hay problemas de asentamiento de agua, usos para
volúmenes pequeños, helicóptero / aeronave liviana, o conversión de microfiltros. Estos elementos
están constituidos por diferentes capaz y partes que tienen funciones específicas.
1. Boquilla
Estas boquillas deben ser con las medidas acorde al cap. 3.1.2 de
la EI 1583 6th edición, la cual establece las medidas para Longitud
nominal, Longitud de extremo tapa del hombro hasta el final y la
Longitud total de la misma. Las tapas de los elementos monitores
de diámetro 150 mm (6 pulgadas) pueden ser abiertas o de rosca.
Las dimensiones específicas no están especificadas actualmente,
pero deberán ser compatibles con la base instalada de filtro de
pantalla y filtro / separador que serán convertidos a filtros monitores. Estas boquillas son unidas con
epoxica y son plásticas conductoras de corriente estática.
2. Sello
Este es un sello u elastómero del tipo o ring que es el encargado
de lograr la hermeticidad para el paso del combustible el cual debe ser
de un material resistente al combustible (Viton A™, or Buna N/nitrile, o
equivalente) y soportar una presión diferencial de 1 550 kPa (15,5 bar)
cuando se aplica en la dirección del flujo. También se deben tomar
para garantizar aristas que 'Cuchillo' no se cortan superficies de la
junta. Proporcionar un área plana estrecha en el ápice de la unión.
3. Envoltura exterior
Le da solides al elemento y protege la estructura externa de las
diferentes capaz, puede ser de tela o de celulosa.

4. Capa gruesa de filtración

Está constituida de celulosa con el diámetro adecuado para retener las partículas de
mayor diámetro.
5. Barrera media migración
Esta capa como su nombre lo indica es una barrera que evita la migración del
desprendimiento de la capa de filtración gruesa que pase al flujo del liquido.
6. Malla de control de expansión
Esta capa evita la expansión del material utilizado para la absorción del agua SAP o SAF.
7. Material de absorción
Es la capa encargada de absorber el contenido de agua en el combustible dejándolo
seco, reteniendo el agua hasta los niveles requeridos. Este tipo de material es un absorbente
de agua muy efectivo es conocido como SAP (súper absorvent polymer) polímero super
absorbente y menos migración produce el SAF (super absorvent fiber) fibra súper absorbente.
Esta última produce menos migración del medio y es utilizada en la 6ta edición de la EI 1983
El Grupo de Trabajo recomienda que los fabricantes de equipos originales de motores
trabajan en la definición de los niveles permisibles de SAP en el combustible de aviación
SAP SAF
8. Barrera de retención del medio

Esta capa evita la migración de la capa de filtración gruesa. Como su nombre los dice, es
una barrera para evitar el paso del material al medio líquido.
9. Tubo central( esqueleto )Le da la fortaleza estructurar interna al elemento si es de metal
no debe contener aleaciones de zinc cobre o bronce y si es plástico debe ser un plástico de
alta conductividad.
CARACTERISTICAS DEL ELEMENTO
ELEMENTO Limites máx. para el combustible Caudal Capacidad de Conductividad
Efluente retención hasta Del
alcanzar 1,5 bar combustible
sólidos Agua Migración Bloqueo Bloqueo efluente
libre del medio con con Agua
sólidos 50ppm
10mg/l
2`` Ǿ 0.5 mg/l 15 ppm 10fibra/l 1gpm/in 10 min 10 min ˃50 ps/m
6”Ǿ in-out 0.5 mg/l 15 ppm 10fibra/l 4gpm/in 50 min 40 min ˃50 ps/m
6”Ǿ out in 0.5 mg/l 15 ppm 10fibra/l 4 gpm/in 50 min 50 min ˃50 ps/m

El principio de filtración de este elemento tiene dos etapas. La primera, es la retención de

partículas, como en los cartuchos del micro-filtro está basado en la probabilidad de choque de las
partículas con la fibra de celulosa utilizada como medio de filtración. Este medio se compone de varias
capas de material fibroso y áspero colocado en forma de laberinto colocado perpendicular al flujo, de
esta manera el líquido es forzado a transitar por estos senderos tortuosos alrededor de las fibras.
Visualizando esto en una sección, se puede ver como centenares de corrientes o chorros diminutos que
son forzados a muchos cambios bruscos de dirección y en ocasiones se cruzan, debido a esto la
probabilidad de que las partículas choquen con la fibra y se queden atascadas es muy alta y como es
deducible, estos laberintos formados por los poros de las fibra se van tupiendo mientras más partículas
se atascan y acumulan en ellos, por ente hay un aumento gradual del ΔP entre al entrada y la salida. Este
diferencial de presión tiene un límite fijado por el fabricante para evitar la ruptura del elemento por lo
que, cuando el cartucho llegue a esta ΔP, es necesario proceder al cambio de elementos.
El otro proceso que ocurre en estos elementos es un proceso químico que nada tiene que ver
con rechazar o aglutinar el agua en el combustible sino que la absorben (es un mecanismo parecido al
de los culeros desechable de los infantes debido a una reacción química entre el agua y una sustancia
que contiene el elemento llamada SAP o SAF completamente inofensiva al combustible y el producto de
esta reacción es una sustancia sumamente viscosa como un gel que es retenida por una matriz o barrera
soporte que al aumentar la presión comprime la sustancia gelatinosa contra la malla a medida que
aumenta la cantidad de estas esferas gelatinosas , se va cerrando el paso del combustible hasta llegar a
obstaculizar completamente la vía de paso del producto, bloqueado así el paso total del combustible
hacia el otro lado del elemento y el área del elemento para el flujo disminuye poco a poco con el
consiguiente aumento en la caída de presión a través del cartucho. Con el tiempo, como el elemento
absorbe más y más agua, aumenta la resistencia al flujo hasta que se vuelve completamente saturado
cerrando totalmente el flujo. Para hacer frente a los caudales asociados a las operaciones de
reabastecimiento de combustible de aviación de cada carcasa dará empleo a grupos de cartuchos en

colocados en paralelo. Cada cartucho es de construcción robusta que puede soportar una presión
diferencial en exceso de 12 bar (180 psi) sin colapsar por lo tanto el sistema es considerado como un
mecanismo de seguridad aunque es sabido que no es de seguridad absoluta por lo que tiene que
colocarse un centinela de la presión diferencial para evitar que sobrepase la misma.
CRITERIOS Y FACTORES DE SELECCIÓN Y OPERACIÓN EN LOS FILTROS

MONITORES
Existen algunos criterios generales a la hora de escoger o seleccionar un filtro monitor para
nuestro sistema:
 Recuerde que el filtro Monitor es para remover las partículas de los líquidos con bajos niveles de
suciedad y trazas leves de agua. No olvide que este sistema se bloquea con el exceso de partículas
o agua.
 Debe ser seleccionado que cumpla con las recomendaciones de la última edición de la API/EI 1583
y 1596.
 Este tipo de elemento puede ser usado como una tercera etapa en los filtros Separadores
multietapa.
 Nunca use un filtro monitor con el combustible que tenga presencia de aditivo anticongelante
como el FSII
 Estos filtros Son resistentes a los surfactantes.
 El filtro monitor debe ser operado lo más cercano posible al caudal de diseño especificado por el
fabricante. No utilice un filtro por debajo del 30% de su caudal nominal en caso de que necesite
utilizar un filtro monitor con un caudal de diseño superior elimine cartuchos y taponee los
espacios en blanco así lograra el 100% del caudal por los elementos
 Cuando se use para equipos reportadores de hidrante Tenga en cuenta que, si ocurre un bloqueo
repentino del filtro por contenido de agua, puede
haber un nivel excesivo de la misma que pase el
elemento, así como trazas de SAP. Por ello, es
recomendable colocar un sensor para la presión
diferencial con interruptor automático que corte el
caudal. hay un grupo de
fabricantes que lo tienen
disponible como Velcon,
Faudi , Fluid transfer ,etc.
 Pueden ocurrir descargas electrostáticas si no están correctamente

conectados a tierra los colectores del filtro y sus diferentes partes. La
resistencia no debe ser mayor a 10 OMS. Estas descargas eléctricas
pueden causar daños a los elementos y también puede ser un peligro
de incendio. Por ello, debe chequear con la ayuda de un metro la resistencia en los diferentes
componentes como le plato divisor, las válvulas de cheque de los elementos, el plato de seguridad
(interlock), la araña en plato intermedio, los pies de soporte del filtro, el deflector, etc.
 Los elementos son desechables y no pueden ser regenerados. Generalmente la duración de un
elemento es de un año, si no alcanza antes la presión diferencial. Tenga en cuenta que, si ocurre
una cambio elevado de repente en la presión diferencial del monitor, debe chequear su sistema,
algo no estará bien en él.
 Tenga en cuenta que una vez que los elementos son mojados con combustible no puede dejar
que estos se sequen pues pierden sus propiedades, es decir, una vez usado y necesite hacerle un
mantenimiento a la carcasa, mantenga los elementos húmedos con combustible.
 No mezcle elementos de diferentes fabricantes pues cada fabricante tiene diferente presión de
diseño.
 Téngase en cuenta que debe tener acceso fácil para el drenaje de la carcasa pues esta debe
drenarse todos los días para evitar el desarrollo de hongos y bacterias.
 En los monitores que no sean instalados en los carros de sistemas de hidrantes se recomienda
instalar el lector de DP corregido recomendado por la ATA Y JIG ya desarrollado por varias
compañías como Facet, Velcon y Faudi. Este aditamento
calcula automáticamente el valor de la presión diferencial
corregida en los cartuchos de los filtros / separadores de
agua y monitores, dando la presión diferencial real y
acorde con el flujo de entrada. Del mismo modo, el
dispositivo indica la vida útil que queda de los elementos
filtrantes. Genera pre-alarmas y alarmas cuando los
valores registrados exceden los límites establecidos (pre-
alarmas configurables para cada instalación). La alarma también se genera si el DP corregido es 5
psi o más por debajo de la anterior lectura corregida DP (según las directrices de JIG). Los datos
configurables incluyen valores tales como multi-idioma, unidades de medida (psi, bar, kPa,
USGPM, lpm, USG...), el flujo nominal, tipo de filtro y la fecha de instalación de nuevos elementos.
La información que aparece en la pantalla incluye: presión diferencial (corregido, actual,

inicial corregida, medias con corrección, máxima corregida), número de lote, el caudal, el
estado de alarma, fecha, hora, de la fecha de instalación de los
elementos, limitar los elementos desde la fecha de instalación. Tiene
conexión para descarga de datos a la PC.

RECOMENDACIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS

MONITORES
El chequeo del trabajo de los filtros monitores, como en los demás filtros, es de suma
importancia. Si no se hace esto, podrá traer como consecuencia que su trabajo deje de ser eficiente o no
se realice correctamente. Para asegurarnos de eso debemos realizar una serie de controles en periodos
recomendados por los explotadores y fabricantes. Además es recomendable que cada control se lleve
en un formulario o registro detalladamente y se conserve por el periodo establecido en las normas
internacionales o el de la compañía en cuestión. No olvide es la única forma de controlar y analizar lo
que está sucediendo
El control de la presión diferencial del filtro(∆P)
Es importante pues nos da el grado de tupición u obstrucción del
filtro el ∆P de recambio estipulado por el fabricante. Es el punto donde, a
partir de ahí, se corre el riesgo de que el parámetro de filtración absoluta
se deteriore por la rotura del material o el incremento de medidas en
poros por fuerza.
Es necesario medir el ∆P diario pues es
impredecible el grado de contaminación que pueda
tener el producto. Además debemos tener en
cuenta tomar esa medida al 100% del caudal de
diseños cada semana o hacer la conversión del ∆P, a no ser que utilicemos los
equipos con sensores electrónicos que reflejan la caída de presión corregida. El
máximo admitido según las últimas revisiones es 15 psi. Si nota una reducción
repentina puede ser la causa de un elemento roto o junta.
El drenaje diario
Para eliminar agua acumulada en el drenaje y chequear el contenido de partículas o para
monitorear o detectar un mal funcionamiento del sistema. Si al realizarlo encuentra partículas
significativas o agua es que algo no está bien.
Prueba de membrada filtrante ( ensayo colorimétrico )
Es una prueba de campo usando la presión del líquido para forzarlo a
pasar por una membrana en un tiempo y volumen determinado, la cual se
compara el color en seco con el libro de colores patrones ASTM. Esta
prueba nos determina el grado se suciedad que tememos a la entrada y
salida del combustible según la numeración en la escala del color A - B - G
(cero maravilloso, 10 horrible), así como la naturaleza de las partículas
según el tipo del color. Casi siempre en una instalación donde el
combustible es suministrado regularmente desde un mismo punto el color
y el grado o número se mantendrá constante siempre y cuando el filtro
este trabajando correctamente. Ahora bien, si el ∆P está bien, y al realizar esta prueba de membrana se
nota un color alterado o una diferencia de grado numérico en la salida, esto indica que algo no está
bien. Debido a que el método colorimétrico produce resultados que no son cuantitativos, no debe ser
utilizado como la base para rechazo del producto; sin embargo, sí ofrece una señal de alerta, lo cual

indica la necesidad de una investigación más profunda utilizando un control gravimétrico para
determinar el peso por unidad de volumen o una prueba de doble membrana.
Si el color de calificaciones individuales y dobles exceden los límites máximos permitidos,
entonces el control gravimétrico es necesario para rechazar o no el combustible debido a su estado de
suciedad. El operador debe estar consciente del hecho de que una membrana húmeda puede aparecer
más oscura que una membrana seca, por lo que esto debe tenerse en cuenta si hay necesidad de una
evaluación inmediata. Las valoraciones deben ser hechas después de que la membrana se seque por
completo con los botones de colores [ASTM D2276] o la Guía de evaluación Gammon (SGTP 3940).
Nota: Ya sea húmedo o seco, una membrana con partículas visibles es motivo de preocupación y
requiere la inmediata investigación de la condición de los equipos de filtración.
CARTA DE COLORES
 Cada panel estándar de color diferente ha sido certificado por Munsell
Color para Triple A nivel de croma, valor y tono.
 Cada página en color con alambre atado independiente.
 Cada color estándar tiene una ventana de 1 pulgada (25 mm) de modo
que la membrana se puede ver y comparar fácilmente para una mayor
precisión en la determinación del color
 Cada página color tiene una ficha de índice para acelerar la búsqueda de la
página que necesitamos.
 Los márgenes se proporcionan en los extremos de página en color para evitar la impresión digital
en paneles de color.
 El laminado es resistente al combustible en el reverso de las páginas en color y en una hoja
intercalada entre las páginas en color. Esto evita que una membrana húmeda remoje la página y
Prueba de membrada filtrante apareada ( ensayo gravimetrico)
Esta prueba se realiza después de preparar los monitores
conteniendo 2 membranas pre pesadas (o un par con peso igual)
por un laboratorio aprobado en estricto acuerdo con el
procedimiento recomendado después de tomar la muestra en el
campo haciendo pasar a presión un volumen determinado en un
tiempo límite a través de dos membranas apareadas de la manera
recomendada por el IP/ASTM, el monitor usado debe ser sin abrir,
enviado al laboratorio, y el resultado gravimétrico.
De acuerdo con el procedimiento IP/ASTM, se determina exactamente la cantidad de
contaminantes en partículas mecánicas encontradas en el combustible una vez filtrado, expresado en
mg/l, lo cual nos dice exactamente si el filtro esta fuera de parámetros y si es hora de cambiar el
elemento


Esta prueba se realiza con el objetivo de controlar el estado físico y asegurar el buen trabajo de la
protección de la carcasa y además sus agregados, lo cual juega un papel fundamental para cada
operación. Su periodo recomendado es una vez por año y se debe registrar en un expediente o
formulario dedicado a este tipo de control.
Los parametros fundamentales que se chequean durante esta operación son lso sigueintes:
 Limpieza de la carcasa.
 Apariencia de los elementos.
 Instalación correcta de los elementos y el torque adecuado de los mismos.
 Condición de la pintura interior.
 Condición de las juntas y agregados.
 Chequeo de la conductividad entre los agregados internos. La resistencia no debe exceder
los 10 OMS.
 Estado de las placas del filtro y el sistema de seguridad (interlock).

∆P DEL FILTRO Con cada uso IATA,JIG,ATA
∆P DEL FILTRO (caudal Max) Semanal IATA,JIT,ATA
Max 15 psi
DRENAJE Diario IATA,JIG,ATA
PRUEBA DE MEMBRANA Mensual IATA,JIG,ATA
(colorimétrico ASTM 2276) A2 b2,g2
PRUEBA DE MEMBRANA Semestral o cuando el IATA,JIG,ATA
(gravimétrico) colorimétrico de muy alterado 0.5mlg/l
INSPECCION DE LA CARCASA Anual IATA,JIG,ATA

NOMENCLATURA PARA LOS ELEMENTOS FILTRANTES MONITORES

50 MM
FACET FG - 2 30 - 6
FUEL GARD DIAMETRO LARGO Serie
EXTERIOR NOMINAL 6ta EDICIÓN
IN
FLUJO
NOMINAL
30M GPM
VELCON CDF- 2 30- p

CLEAR Diámetro LARGO Serie
DRY FUEL exterior NOMINAL 6ta EDICIÓN
2” 30 IN
FLUJO
NOMINAL
30M
FAUDI M . 2 - 770 / 6
Modelo DIAMETRO Largo Designación
(tipo de nominal especial
diseño) mm
MONITOR 6 -5ta edición

FACET FGO(I)- 6 140 - 6

FUEL DIAMETRO LARGO Serie
GARDO( NOMINAL 6ta
EXTERIOR iN
AFUERA EDICIÓN
IN
HACIA
DENTRO) FLUJO
NOMINAL
I (ADENTRO
–AFUERA) 30M GPM
VELCON ACO(I)- 6 140- 1L TB

ACUA CLO C Diámetro LARGO Serie ROSCADO
exterior NOMINAL EDICIÓN
O (AFUERA
HACIA 2” 30 IN
DENTRO) FLUJO
I (ADENTRO NOMINAL
–AFUERA) 30M
FAUDI M O(I) 6 . 4 770

Modelo DIAMETRO Tipo de Largo
(tipo de casquillo nominal
IN
diseño) mm
4-1 o 7
O (AFUERA
HACIA
DENTRO)
I (ADENTRO
–AFUERA)
Adaptadores
roscados
FACET VELCON
677453-AM 6000T
VELCON DESARROLLÓ SU ELEMENTO DE 6 “ACORDE CON LA 6TA EDICON

API/EI 1583 ESPECIFICACIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE CALIFICACIÓN

PARA LOS FILTROS MONITORES UTILIZADOS PARA EL COMBUSTIBLE
DE AVIACIÓN (6TA EDICIÓN) (extracto).
Este documento es designado para proveer las recomendaciones sobre las
especificaciones y los procedimientos de pruebas requeridos para los filtros
Monitores usados en el sistema de manejo y entrega del combustible para las
aeronaves. Y tiene por objeto proporcionar a la industria las características
mecánicas generales para el diseño de nuevos filtro de combustible de aviación
además de los procedimientos y prestaciones mínimas de laboratorio así como
niveles de determinados aspectos de la forma de actuación de los elementos y
sistemas de control en los filtro. Ha sido desarrollado con la experiencia suficiente
para identificar un nivel mínimo de rendimiento.
Esta publicación No intenta definir completamente todas las pruebas necesarias o aspectos de
rendimiento de productos para ser adecuado para cada aplicación. En todos los casos, el comprador
debe discutir la aplicación particular con el fabricante. Se espera y anticipa que esta publicación proveen
a los fabricantes, distribuidores y usurarios de los monitores una relación de condiciones convenientes
para estos equipos, al ser utilizados en la aviación pero, en ningún momento, prohíbe la utilización de
las carcasas que no cumplan con las mismas. Esto es a decisión de las diferentes organizaciones o
entidades que tengan que ver con la manipulación, entrega y utilización del combustible para aviación.
Principales conceptos que la diferencia de la 5ta edición con 3ra y 4ta edición:
 Incluye cambios en las pruebas de la eliminación de agua.
 Ensayos para la migración del medios absorbentes de agua / polímero súper absorbente (SAP).
No deben ser detectados.
 Proporciona nuevas categorías para ayudar a los fabricantes en el desarrollo de productos (para
evitar en el agua la migración del medio absorbente).
 Hace énfasis en que los filtros monitores deben ser considerados sólo como un componente más
del sistema integral para proteger la calidad del combustible de aviación, y no como era
considerado anteriormente, como seguridad, inclusive era mal llamado filtro fusible.
 Pruebas Estándar coordinadas para todos los fabricantes.
 Un centro de pruebas independiente para llevar a cabo las pruebas de plataforma de cada
modelo de 2"elemento.
 Contratado Southwest Research Institute para llevar a cabo las pruebas de plataforma de cada
modelo de 6" elemento de flujo en formato independiente.
 No usar con combustible que tenga aditivos anti hielo.

Principales conceptos que la diferencia de la 5ta edición y 6ta

Esta edición como publicación proporciona recomendaciones mínimas para:
 Aspectos determinados del desempeño de los elementos.
 Las especificaciones mecánicas generales para nuevos elementos de control del filtro.
 Las pruebas de laboratorio y los requisitos mínimos de rendimiento para la calificación de
nuevos elementos monitores, incluyendo la compatibilidad con los materiales de bajo punto de
inflamación combustibles.
 Requisitos de similitud y recalificación.
En referencia con su predecesora la 5ta edición esta 6ta edición cambia en:
 La supresión de las categorías de los elementos incluidos en la quinta edición de proporcionar
opciones para fabricantes para hacer frente a la migración de SAP.
 La adición de un método de cuantificación de cobre ICP para determinar el nivel de cualquier
SAP en efluentes durante las pruebas de calificación 1 (migración y medios de comunicación a
partir de presión diferencial) y 10 (inmersión en agua parcial).
 Pruebas de resistencia a la salinidad del agua en el combustible.
 Comprobación de la integridad de la adhesión de la tapa final.
IMPACTO DE los monitores en la aviación y su futuro
 Es difícil de predecir, pero debido a sus desventajas hasta ahora la utilización como soporte
único de los filtros monitores es muy proco probable Es solo un modo de control como un
componente integral para proporcionar la calidad del combustible de aviación este filtro no es,
por sí mismo, un dispositivo a prueba de fallos. y debido a ello la tendencia de la industria es
nuevamente hacia el uso de filtros separadores - ejemplo Boletín Chevron 2007/01 12 de
febrero 07 al convertir de nuevo a FWS en sus locales,
 El grupo de trabajo de filtración de la IATA está trabajando enfocada sobre la migración del
medio.
 Este tipo de filtro tiene un contrincante fuerte como es que API / IP ha emitido proyecto
estándar 1599 "Pruebas de laboratorio y Los niveles mínimos de rendimiento para la suciedad
combustible de aviación” Filtros de defensa "para el uso de filtros que no son adsorbentes y
además del desarrollo del estándar EI1598 que son las directrices para Selección de sensores
electrónicos para la Supervisión de combustible de aviación.

Resumen de requisitos generales fundamental a tener en cuenta para su uso

Características del Elemento para el filtro monitor
ELEMENTO Limites máx. para el Caudal Capacidad de
combustible Efluente retención hasta Conductividad
alcanzar 1,5 bar Del
sólidos Agua Migración Bloqueo combustible
libre con Bloqueo efluente
del medio
sólidos con
10mg/l Agua
50ppm
2`` Ǿ 0.5 15 10fibra/l 1gpm/in 10 min 10 min ˃50 ps/m
mg/l ppm
6”Ǿ in-out 0.5 15 10fibra/l 4gpm/in 50 min 40 min ˃50 ps/m
mg/l ppm
6”Ǿ out in 0.5 15 10fibra/l 4 gpm/in 50 min 50 min ˃50 ps/m
mg/l ppm
ELEMENTO Características mecánicas Integridad de la Resistencia
Resisten. tapas en la eléctrica del
Largo Diám. Resistenc.
adhesión elemento de
max Estructural De sellos
punta a punta
∆P A un
∆P
50`` Ǿ 30 “ 2” 12 bar 15,5 bar 500 N 6x109 Ω
6”Ǿ in-out No esp. 6” 12 bar 15,5 bar 125% del torque 6x109 Ω
6”Ǿ out in No esp. 6” 12 bar 15,5 bar 125 % del torque 6x109 Ω
 El filtro monitor debe controlar la totalidad del combustible que fluye a través de él por lo que
no debe haber escapes. Para ello se recomienda instalar un sistema de seguridad a prueba de
fallos (como las válvulas de cheque o el sistema interlock). Este sistema no debe requerir
alimentación externa debe ser simple fuerte y fácil de instalar.

FILTRO DE MALLA O TAMIZ DE PUNTA DE

MANGUERA.
Estos son filtros cónico de malla con un grado de filtración entre 50
y 150 micrones. Se utilizan en la punta de la manguera de los equipos
para realizar el suministro de combustible a alas aeronaves con el
objetivo de retener algún desprendimiento de goma, pintura o pedazos
de metales que puedan originarse durante el proceso de gaseo una vez
pasado el filtro de la unidad repostadora para evitar algún daño o el
bloqueo de hermeticidad de las válvulas de la aeronave. Son de uso
obligatorio. Muchas compañías aéreas exigen la inspección de estos filtros
por lo que algunos diseñadores de picos para el llenado de aeronaves han
diseñado un sistema de desconexión seca y rápida para facilitar este tipo
de inspecciones. Este filtro se debe inspeccionar semanalmente.
Encontrar partículas en este filtro puede dar una señal de alerta de que
algo no está bien con las mangueras o el sistema. Deben chequearse
periódicamente antes de comenzar el turno de trabajo.

LITERATURA CONSULTADA
1) API/EI 1550 Handbook on equipment used for the maintenance of delivery of clean aviation fuel
.(2005)
2) API/EI1581( Specification and qualifications procedure for aviation fuel filter separator
(2002)
3) API/EI 1582(Specification and qualifications procedure for similarity )(2001)
4) API/EI1583 (Specification and qualifications procedure for aviation fuel filter monitor
(2007)
5) AI/EI 1590 (Specification and qualifications procedure for aviation fuel micro filters)(2007)
6) API/EI 1596(design and construction of aviation fuel filters) (2013
7) API/EI 1598(Consideraciones para sensores electrónicos para controlar el agua libre y / o partículas en el
combustible de aviación (2007)
8) ATA 103 Standard for jet fuel quality control at airports (2009)
9) EI 1599 Laboratory tests and minimum performance levels for aviation fuel dirt defense
filters
10) EI 1570 Manual de sensores electrónicos para la detección de partículas y / o agua libre durante el repostaje
de aviones (2012)
11) EI 1530( Aviation fuel quality manufacture storage and distribution) 2013
12) CONTROL OF FUEL QUALITY &FUELLING IATA issue &SAFETY STANDARDS
13) JIG recomendaciones
14) The GRAMGRAM (B10,B11,B12,B13,B14,B15,B16,B17,B18,B24,B25,C27,C30,C43,C44,C46,C50)
15) Facet Liquid filer/separator& monitor in aircraft refueling operations(2005)
16) Clay Treatment of Fuel – Critical to the Delivery of High Quality Fuel Greg Sprenger & Rob Perkins,
Velcon Filters, Inc 11.
17) Sistemas de filtración para la aviación Kiiga ( AI IPATOV)
18) Gaseo de aeronaves para la aviación civil AF Rovtof
19) SAE AEROESPACE STANDART(filtration) FOR FUEL STORAJE HANDLING AND DISTRIBUTION
20) CLAY TREATMENT OF TURBINE FUEL (velcon boletin 2008)
21) The Importance of Spiders( velcon bulletin 2001)
22) Facet history of monitor in aviation (2009)
23) Interlock system ( Velcon filter bulleting 2004)

ANEXO # 1
COMO BAJAR LOS COSTOS DE
OPERACIONES Y DEL PROCESO DE
FILTRACIÓN
Como es conocido, el manejo y manipulación de combustible de aviación y la industria de la
filtración están regulados por varias especificaciones emitidas por entidades como El Instituto
Americano del Petróleo (API) y el Instituto de Energía (IE), anteriormente el Instituto del Petróleo - o "IP")
los cuales publican varias especificaciones comunes y documentos con prácticas recomendadas como
son por ejemplo. La API / EI 1590 para las carcasa de filtro o pre filtro micrónicos, la API / EI 1581, para
las carcasa filtro / separador de y la IE 1583 para las carcasas de los monitores que absorben agua.
También hay otras asociaciones de la industria como ATA (Asociación de Transporte Aéreo), Grupo
Común de Inspección (JIG), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), y la Sociedad
Americana para Pruebas y Materiales (ASTM), \ que emiten procedimientos operacionales para la
utilización de estos medios para asegurar que las aeronaves reciban un combustible acorde con las
especificaciones para el trabajo seguro y eficiente de sus motores los fabricantes de filtros y sus
explotadores deben consultar estas publicaciones, los reglamentos y las especificaciones adecuadas
para garantizar que sus productos y equipamientos cumplan con las normas de la industria pero, al
mismo tiempo, debemos tener en cuenta los aspectos económicos del sistema que utilizamos para
dar los servicios con los parámetros correctos .
Como todos conocemos, la situación económica mundial va ganando en complejidad y cada día
es más difícil por lo que la industria del servicio demanda de no pocos esfuerzos para luchar con esta
paradoja , y nuestro objetivo debe ser entregar el combustible con las exigencias requeridas al menos
costo posible, es por ellos que los fabricantes se dan a la tarea de proponer , productos y
recomendaciones operacionales que ofrecen los controles de los parámetros del combustible adecuado
para las aeronaves y nos permiten aumentar la eficiencia de los medios que utilizamos lo cual se
refleja en la disminución el costo de la operación positivamente de las diferentes unidades de
filtración
Uno de estos métodos son los sensores: Los diferentes fabricantes han
desarrollado sensores que controlan exactamente el estado de los parámetros y nos permiten
aprovechar al máximo la capacidad operacional de filtración por ejemplo
AFGUARD®(determina el agua libre por el método de fotodiodo en el

interior de los filtros o tubería )
DPGUARD®(Determina la diferencia de presión y la correlación de la misma

determinando exactamente la condición real de los elementos, da señales de
prevención de alerta y de detención del flujo ).

SONICGUARD®
( se coloca exteriormente el los pocillos de los filtros y detecta constantemente los
niveles de agua libre dando señales del mismo dicha señal se utiliza para la parada del
flujo para la realización del drenaje etc. )
dp-SWITCH ( detiene automáticamente el flujo de combustible cuando se alcanza la presión diferencia

máxima es de obligatorio uso con filtros monitores instalados en los
carros de hidrante)
SLUGGUARD ( deterina los diferentes liquido en este caso los bolsones de agua en tuberías pocillos de
drenaje etc)
El módulo corrector del diferencial de presión: Aparte de ser un requerimiento de la ATA 103, es
un sistema capaz de calcular automáticamente el diferencial de
presión corregido normalizado (DP) cuando se opera un filtro a un
ritmo menor que el caudal máximo. Por ellos este equipo reduce la
necesidad de personal capacitado y ya su vez elimina el riesgo de error
humano, así como los costos de entrenamiento constante y adición
de personal para los controles , además asegura el correcto
funcionamiento de los filtros en los niveles óptimos en todo momento
por lo que automatiza la operación de registro y, con un programa
adecuado, puede dar varias indicaciones de alarmas como reemplazo del filtro, 50% de operación,
90% de operación, etc., así como el registro automático de varios datos requeridos por las
aerolíneas.

El módulo detector de diferencial de presión: Es un requerimiento de la JIG No 58 para los

filtros monitores instalados en los carros de los sistemas de hidrante pero se puede utilizar para
cualquier filtro el supervisa continuamente la presión diferencial entre
la entrada y la salida de la carcasa, supervisando el estado de los
elementos del filtro. En el caso de que la presión diferencial del filtro
alcance la presión máxima admisible, el sistema se cierra, ya sea por
una señal enviada al sistema de deadman en caso de los vehículos, o
por una válvula hidráulica en caso de los filtros estacionarios. Este
sistema no necesita de un operario calificado y asegura que el filtro no
pase sus límites operacionales.
El analizador de partículas electrónicos. Sensores como los contadores de partículas son

instrumentos útiles para dar seguimiento a la operatividad filtro. En un principio como toda
inversión cuesta pero el paso del tiempo iremos recuperando la inversión
Los contadores de partículas se pueden utilizar para comprobar la
operatividad del filtro cuando dispositivos en tiempo real constantes
necesarios se utilizan como sugiere la API / EI 1598 – (Consideraciones para
sensores electrónicos a monitorear el agua libre y / o partículas en el
combustible de aviación). Este equipo se instala en conjunto con el sistema
de válvula de cierre automático. De esa manera Monitorean la calidad del
combustible que está pasando a la aeronave y detectan cuando el
combustible está fuera de parámetros, enviando la señal a la válvula, la
cual cierra el fluido del sistema. Este método disminuye por una parte la necesita de personal
especializado y por otra parte permite utilizar filtros menso complejos y costosos( filtros
defensores de impurezas) y elimina el riesgo de que pase combustible fuera de parámetros a la
aeronave para, de esta manera, evitar los gastos de preparación del personal , los gastos en caso
de accidentes y los gastos en equipamiento y repuestos costosos.
Los métodos utilizados para estos equipamientos
Los Métodos de absorción de la luz se han utilizado ampliamente para análisis del
combustible de aviación. Sin embargo, otros métodos también están disponibles:
Dispersión de la luz: La luz difractada normalmente se mide a 90° para detectar partículas
y de cero a 10° para el agua. La entrada de ambos sensores es analizada para proporcionar una
cuantificación tanto de agua y de partículas.
La absorción de luz: Se elige una longitud de onda de la luz que es absorbida por agua,
pero no por el combustible. Este método sólo mide el contenido de agua.
Oscurecimiento de luz: En este sensor las partículas se miden por un foto diodo
que convierte la energía de la luz en una tensión producción registrado contra el
tiempo. A medida que la partícula se mueve a través de la celda de ensayo, a través de
un proceso de oscurecimiento de luz, la cantidad de luz perdida es proporcional al
tamaño de la partícula. El "voltaje" perdido en el diodo (de nuevo Correlacionada con el
tamaño de la partícula) es convertido en una capacitancia y almacenado por el
instrumento en uno de 6 canales designados para diversas partículas de tamaño.

La ventaja de este método sobre el método gravimétrico es que detecta al momento si el filtro está
trabajando bien pues se puede utilizar como una prueba de campo o, colocado fijo en los equipos
repostadores. A su vez es mucho más exacto que el análisis gravimétrico
Los métodos operacionales. Estos son procedimientos operacionales que aumentan la

eficiencia de los medios de filtración y ahorra directo e indirectamente los costos generales de la
actividad
I. El primer método y más común es la utilización de los filtros micrónicos como pre filtros
antecediendo al filtro separador. De hecho se sabe que el costo
de un elemento para un microfilmo es aproximadamente 70%
más barato que un elemento coalescedores. Con esto alargamos
la vida de los filtros separadores pues se sabe que la única razón
del incremento del ∆P en las carcasas de los filtros separadores
es por la presencia de partículas. De esta manera disminuimos la
frecuencia de cambio de elementos salvando una gran cantidad
de dinero tanto operacional como en la compra de elementos de
reemplazo. Por otro lado los filtros separadores trabajan más
eficiente en la separación del agua cuando el combustible está
más libre de impurezas mecánicas.
II. Otro método es la utilización de filtros de de elementos absorbentes de arcilla antes de los filtros
coalescedores pues así aseguramos que el combustible estará libre de surfactantes y no desarmará
la acción de los filtros coalescedores, asegurando la utilización de este filtro por toda su vida útil.
III. Otra manera de buscar eficiencia y reducción de costos es la utilización de los filtros lo más cerca
posible a su caudal de diseño nunca más bajo del 30% pues, de esta manera, evitamos la
proliferación de hongos y evitamos cambiar los elementos prematuramente.
IV. La utilización de brazos de succión flotante en los tanques de almacenamiento esto proporciona
que el combustible se tome de la superficie del liquido el cual está libre de la mayor cantidad de
impurezas mecánicas y agua libre
V. El sistema recolector de drenaje y circuito cerrado: Este sistema logra que el operador realice el
drenaje del filtro diario y durante el cambio de elementos y las
pruebas indicadas a través de un muestreado cerrado de una
forma ecológica, evitando derrames y contaminación del medio
ambiente y una forma segura este sistema
garantiza la posibilidad de retorno del
combustible al sistema, pasándolo a través de un
pequeño filtro. Después ser decantada el agua
este sistema logra recuperar una cantidad
considerable de combustible lo cual representa
ahorro económico.

ANEXO # 2
NORMAS DE RECOMENDACION DEL
EI(Instituto de energía) PARA EL SISTEMA
DE FILTRACIÓN EN LAS OPERACIONES DE
COMBUSTIBLE PARA LA AVIACIÓN
Históricamente las normas y estándares que reglamentaban los filtros utilizados para el
combustible de aviación eran emitidas por el Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum
Institute), por ello eran conocidas comúnmente como normas API. En el mes de marzo del año 2010 el
API hizo a un lado la dirección para la edición y renovación de estas normas de la aviación y en Julio de
ese mismo año (2010) el IE (Instituto de Energía) asume la propiedad exclusiva de todos las normativas
de la cartera de equipos de aviación de API (normas y prácticas recomendadas operativas).
Todos los documentos fueron emitidos nuevamente con las iniciales EI por lo que no hay
diferencia en el contenido, todos los títulos se vuelven a emitir con una marca de la IE pero usted tiene
una norma con el logo API y esta no ha sido revisada esa norma puede ser utilizada sin ningún tipo de
problemas hasta tanto no sea revisada nuevamente por el comité. La IE seguirá participando
plenamente con las partes interesadas internacionales, incluyendo las de los EE.UU., ya que estas son
aplicables a nivel mundial y serán los mismos especialistas e interesados de la industria quienes
continuarán realizando aportaciones a la publicación.
Como en la API el uso de las normas IE no es obligatorio, es decir, es opcional a no ser que en
algún reglamento o publicación (por ejemplo el ATA 103 o las JIG) se haga referencia a que se debe
cumplir con determinada noma de la EI o si su compañía está bajo un contrato que está obligada a
proceder con el servicio de combustible acorde a algunos de estos estandartes o publicaciones.
Es necesario esclarecerle que si usted tiene algún equipo que tiene la placa de certificación de
determinada normativa API todos los inspectores están informados e instruidos que esa placa es
compatible con las EI.
El proceso de cómo se elaboran y se trabaja en el desarrollo el sistema de los estandartes de la
EI/API ha demostrado a través de los años su confiabilidad, por lo que le ha proporcionado la confianza
necesaria en la idoneidad del proceso de filtración recomendado por estos estandartes en su utilización
para el combustible de aviación. Este proceso de desarrollo, está abierto a todos los especialistas
técnicos que deseen contribuir.
En el siguiente diagrama mostramos de una forma muy general como fluye este proceso el cual se
realiza estrictamente bajo el concepto de la excelencia; es por ellos que siempre se recomienda para la
adopción de nuevos equipos acorde a estas normativas vigentes, así como la conversión de los equipos
existentes.
Nota: Es necesario esclarecer que estos son los pasos básicos a grandes rasgos pero les da una
idea real de cómo funciona el sistema

Requerimiento de
las aeronaves y
aerolineas
API/EI committed
(farbricantes,
usuarios
Explotadores,
aerolineas)
Retroalimentacion
de informacion
detallada
API/EI Especificaciones
No
no
Retroalimentacion
de informacion
detallada
Desarrollo – Diseno y Cumple los

construccion requisitos de las
(Fabricantes) espesificaciones Si
No
Prueba de Campo
Retroalimentacion
de informacion Aprovacion Utilizar el
Cumple requsitos
detallada No operaciopnales Si de los
usuarios equipo

A continuación hacemos referencia a las normativas o estándares principales

que guían el sistema de la filtración en la aviación:
API /EI 1550 Mantenimiento y despacho de un combustible para la aviación

libre de impurezas.
En 2007 el instituto de energía publicó EI Manual 1550 para garantizar la
limpieza del combustible en el mantenimiento y el suministro en la aviación.
Este documento proporciona información a los profesionales y operadores
involucrados en el manejo del combustible de aviación, y describe los
antecedentes y puntos clave a tener en cuenta en la aplicación / utilización de
los diferentes tipos de filtro. También describe las diferentes pruebas de
laboratorio “pruebas de calificación“a tener en cuenta por los fabricantes. Se
recomienda que cualquier persona involucrada en el manejo de combustible de
aviación y el uso de los componentes del filtro conozca la 1550.
Tenga en cuenta que el capítulo 9 referente a los filtros monitores fue
revisado en el 2010, para incluir las actualizaciones de la última edición de la IE
1583 (el protocolo de pruebas de calificación de laboratorio para los filtros
monitores). Su última revisión fue en el 2012.

API /EI 1581 Especificaciones y procedimientos para los filtros Separadores

utilizados en la aviación.
Esta publicación proporciona las especificaciones generales y
procedimientos de calificación con pruebas para Filtro / separadores (FS) que
se utilizan en los sistemas que manejan el combustible de aviación y es el
resultado de la colaboración entre la región de Americam Petroleum Institute
y el Instituto del Petróleo ahora pasando al Instituto de Energía. Esta
publicación forma parte de una serie de normas comunes relativas al manejo
de combustible de aviación. Las especificaciones de esta publicación se
proporcionan para la comodidad de los compradores y los fabricantes y el
suministro de filtro y separadores, pero de ninguna manera prohibir, ya sea a
compradores o fabricantes de la compra o fabricación de equipos que
cumplan con otros requisitos la última revisión el al 5ta edición del 2002.
API /EI 1582 Especificaciones para la clasificación por similitud de los filtros
separadores (2da edición)
Esta publicación proporciona a la industria de filtración una
especificación para la calificación por similitud de filtros / separadores de agua
utilizados en los sistemas que manejan combustible para la a aviación. Se
puede aplicar a las dos etapas (filtro / unirse y separador) y el filtro de agua /
etapas de separación de sistemas separadores de agua / filtro de múltiples
etapas. Su última revisión data del 2011, por lo que ayudará en la conversión
de los filtros separadores de agua de la ediciones anteriores a la edición actual
de la API 1581, proporcionando un sistema que ayudará a los fabricantes y
compradores de filtros / separadores de agua y se puede utilizar en
combinación con la IE 1581.
En resumen, esta publicación lo que nos plantea es que un filtro separador de geometría similar a
la carcasa de prueba puede ser calificado por similitud siempre que la totalidad de los criterios
establecidos se cumplan. Esto es particularmente significativo en el requerimiento de API / EI y
calificación para los equipos existentes en el campo. Esta publicación establece las especificaciones de la
similitud que tienen que cumplirse para un filtro / separador. Para ser calificado por similitud puede que
el filtro disminuya su capacidad de caudal y haya que taponear algún elemento.
API /EI 1596 Diseño y construcción para las carcasas utilizadas en los filtros de
aviación (2da edición del año 2013).
Esta publicación contiene las características mecánicas para el diseño y
construcción de buques para los elementos filtrantes utilizados en los
sistemas de manejo de combustible de aviación. Hay tres tipos de filtro que
son amparados bajo esta especificación: filtro Monitor, filtro / separador de
agua y vasos para microfiltro.
Uno de los cambios principales incluidos en la segunda edición es la
obligación de utilizar las plantillas para las placas / etiquetas estandarizadas
para las carcasas Para los que participan en la fabricación y compra de
carcasas de filtro esta publicación es de gran interés a pesar de que está

destinado principalmente a aplicarse a los filtros para aplicaciones civiles, muchos de los requisitos
también pueden ser aplicables a los filtros destinados a usos militares. Además debe buscarse el
asesoramiento de los fabricantes para aplicaciones militares específicas.
API /EI 1590 Especificación y procedimientos para la calificación del microfiltros

utilizados en la aviación 2da edición.
Esta publicación cubre el rendimiento mínimo recomendado para las
especificaciones mecánicas y las pruebas recomendadas y procedimientos
para calificación para la aviación jet microfiltros de combustible de cuatro
votaciones nominales en el rango de 1,0 - 5,0 micrones. En ella se
especifican los nuevos aditivos que son para propósitos de prueba
solamente, y su inclusión no constituye aceptación o rechazo de su uso en
los combustibles.
Esta publicación utiliza el Sistema Internacional de Unidades (Sistema
Internacional de Unidades o SI). Al escribir números de más de 3 dígitos,
por ejemplo, miles, decenas de miles, etc. una coma no pueden ser
utilizados para demarcar los miles. Miles de personas están demarcadas
por el uso de un espacio. En su caso, unidades alternativas de uso común se dan entre paréntesis. Anexo
A se enumeran los factores de conversión de unidades utilizadas en esta especificación LA ULTIIMA
REVISON APROBADA ES LA 2DA publicada en el 2002.
API /EI 1598 Consideraciones para sensores electrónicos para controlar el agua
libre y / o partículas en el combustible de aviación.
Esta publicación está destinada a aplicarse a los equipos para las
aplicaciones comerciales / civil que pueden manejar el combustible que
contienen los aditivos autorizados. Su uso en vehículos (administradores
hidrantes / dispensadores, carros y Abastecedores), tanto de gasolina como
de jet fuel.
Referente a esto también se ha publicado
la EI 1570 (Manual de sensores electrónicos
para la detección de partículas y / o agua libre
durante el repostaje de aviones). Él ha sido
desarrollado para ayudar a los usuarios
potenciales de estos sensores electrónicos, en
la toma de decisiones con la información sobre qué tecnologías de sensores
pueden ser los más adecuados para sus aplicaciones.
El manual ofrece información sobre los diferentes mecanismos o
tecnologías que un sensor electrónico puede utilizar para medir partículas y
/ o agua libre, las formas en las cuales se puede obtener una muestra del
flujo de combustible, y la terminología utilizada por los fabricantes de
sensores para de esta manera facilitar el entendimiento común entre usuarios y fabricantes.
Esta publicación ha sido escrita principalmente para los involucrados en el abastecimiento de
combustible de la aviación comercial internacional, pero la visión general de las tecnologías de
detección es igualmente aplicable a las aplicaciones de la aviación militar.

API /EI 1599 Pruebas de laboratorio y requisitos mínimos para los filtros de
defensa anti suciedad para los combustibles de aviación.
Esta guía tiene la intención de proporcionar a la industria con la
recomendación mínima de las especificaciones mecánicas generales para los
elementos de defensa de impurezas, pruebas de laboratorio y los requisitos
mínimos de rendimiento para la calificación de los nuevos diseños de
elementos. Además la recalificación y los requisitos de similitud. Las pruebas
de laboratorio y métodos estándar de evaluación de determinados aspectos
de la realización de nuevos suciedad defensa filtro diseños de elementos, que
pueden ser de interés para servicio de campo. Ellos no están destinados a
predecir el rendimiento real de los filtros de tierra de defensa en servicio de
campo.
Filtros de defensa de impurezas que reúnan los requisitos de la IE 1599
se pueden utilizar en los vasos utilizados anteriormente como filtros monitores de filtro. Se prevé que
los sistemas de filtro de defensa suciedad se pueden utilizar en conjunción con un dispositivo de
eliminación de agua o de detección de agua que se asegurará de que el contenido de agua libre en el
combustible es aceptable para los aviones.
Published: March 2007 REAFIRMADA 2012
API /EI 1583 Pruebas de laboratorio y requerimientos mínimos para los filtros
monitores utilizados en la aviación.
Este documento es designado para proveer las recomendaciones sobre

las especificaciones y los procedimientos de pruebas requeridos para los filtros
monitores usados en el sistema de manejo y entrega del combustible para las
aeronaves
Esta publicación tiene por objeto proporcionar a la industria con
características mecánicas generales para nuevos filtros de combustible de
aviación, diseños monitor, procedimientos de laboratorio y prestaciones
mínimas de laboratorio y niveles de determinados aspectos de la forma de
actuación de los elementos y sistemas de control en los filtro.

ANEXO # 3
OTRAS NORMAS PARA EL SUMINISTRO DE
EI/JIG 1530: Quality assurance requirements for the manufacture, storage and distribution of aviation fuels
to airports.( Requisitos para la garantía en la calidad enla producción, almacenamiento y distribución de
combustibles de aviación a los aeropuertos)
EI 1540 Design, construction, operation and maintenance of aviation fuelling facilities, 4th edition (Diseño,
construcción, operación y mantenimiento de las instalaciones para el abastecimiento de combustible de
aviación, 4 ª edición)
EI 1541 Performance requirements for protective coating systems used in aviation fuel storage tanks and
piping, 1st edition (Requisitos los sistemas de revestimiento y protección utilizados en los tanques de
almacenamiento de combustible de aviación y tuberías, primera edición)
EI 1542 Identification markings for dedicated aviation fuel manufacturing and distribution facilities, airport
storage and mobile fuelling equipment, 8th edition (Marcas y Signos de identificación para las instalaciones de
fabricantes y distribuidores de combustible de aviación, almacenamiento en el aeropuerto y equipos de
abastecimiento de combustible móvil, 8 ª edición)
EI 1560 Recommended practice for the operation, inspection, maintenance and commissioning of aviation
fuel hydrant systems and hydrant system extensions, 1st edition (Práctica recomendada para el
funcionamiento,la inspección, el mantenimiento y puesta en servicio de sistemas de hidrantes para combustible
de aviación y las extensiones o ampliación de dichos sistema, primera edición)
EI 1585 Guidance in the cleaning of aviation fuel hydrant systems at airports, 3rd edition (Guia para la
limpieza de los sistemas de hidrantes de combustible de aviación en los aeropuertos, tercera edición)
EI 1594 Initial pressure strength testing of airport fuel hydrant systems with water, 2nd edition (Ensayo de
resistencia a la presión inicial del aeropuerto sistemas de hidrantes de combustible con agua, 2 ª edición )
EI 1597 Procedures for overwing fuelling to ensure delivery of the correct fuel grade to an aircraft, 1st
edition (Procedimientos para el abastecimiento por encima del plano de combustible para asegurar la entrega
del grado correcto de combustible a las aeronaves, primera edición)
EI HM 20 Meter proving: Aviation fuelling positive displacement meters, 2nd edition (Medidores de
desplazamiento positivo para la aviación ), segunda edición
EI Multi-product pipelines: Minimum criteria to determine additive acceptability, 2nd edition(Criterios
mínimos para determinar la aceptabilidad de aditivos, segunda edición)
EI Research Report: Review of methods of bonding a hydrant dispenser (servicer) to an aircraft for
refuelling (Revisión de los métodos de unión para igualar potenciales de un dispensador de hidrante para
reabastecimiento de combustible
EI Research Report: A qualitative review of electrostatic risks in jet fuel handling and distribution (Revisión
cualitativa de los riesgos electrostáticos en el manejo de combustible de aviación y su distribución)
EI 1529 Aviation fuelling hose and hose assemblies, 6th edition (Manguera de abastecimiento de
combustible de aviación y los conjuntos de mangueras, sexta edición)
EI 1570 Handbook on electronic sensors for the detection of particulate matter and/or free water during
aircraft refuelling, 1st edition
EI 1598 Design, functional requirements and laboratory testing protocols for electronic sensors to
monitor free water and/or particulate matter in aviation fuel, 2nd edition

ANEXO # 4
Presión diferencial (ΔP) en un micro-filtro,
filtro coalescedores o Monitor
OBJETIVO
El objetivo por el cual controlamos la presión diferencial en una carcasa Para filtros
de aviación es para determinar el estado siempre cambiante de los elementos en ella
contenidos ya sean elementos micrónicos, coalescentes, separadores o monitores,
conociendo el DP podremos determinar el grado de tupición o saturación que tienen los
mismo y así proceder a tomar las acciones pertinentes es cada caso,
Este procedimiento se recomienda hacerlo en los siguientes periodos.
 Diariamente al caudal de operaciones.( para asegurar que todo está bien)
 Semanalmente a máximo caudal.(este se registra en el historial del filtro
Se recomienda además prestar atención a la caída presión en toda operación que se realice,
debido a que en dependencia del grado de contaminación o suciedad que contenga el
combustible el estado de los elementos puede cambiar repentinamente de un momento a
.
otro Todos los medidores de presión diferencial se someterán a prueba cada 6 meses.
Para los manómetros de pistón, un chequeo de la lectura correcta de cero y de la
circulación libre en todo el recorrido del pistón es obligatoria. Se debe mantener un registro
de todos los chequeos. Los medidores que den inexactos o defectuosos se tienen que
sustituir
PROCEDIMIENTO DE EJECUCION
1) Lo primero que debemos tener en cuenta es que la carcasa o filtro debe estar
conectada en régimen de operación y bajo un flujo lo más constante o estable posible .
Para la prueba semanal se debe establecer el flujo máximo promedio al cual es utilizado
diariamente y lo más cerca posible al flujo máximo de diseño ( debe tener en cuenta que el
ΔP es directamente proporcional al flujo o caudal) los equipo de suministro a aeronaves
deben conectarse a un sistema o banco de prueba para hacer la lectura semanal
asegurando un caudal y presión estable no debe medirse durante el suministro a la
aeronave pues los caudales y presiones son muy variable debido al mecanismo de
protección de los aviones y los cambios de tanques así como los propios controladores de
los equipos en los cuales están instaladas las diferentes carcasa
2) Tome la lectura directamente del manómetro diferencial instalado en el filtro el cual
debe estar conectado a las tuberías de baja presión por un puerto y
tubería de alta presión por otro puerto del mismo filtro. La presión
diferencial será la marcada por la parte superior del pistón del
manómetro ( recuerde siempre comprobar que el pistón funciona
correctamente esto se determina accionando el botón o válvula del
manómetro hacia la posición libre donde el puerto de baja presión
conecta a la atmosfera y el pistón debe desplazarse libremente a lo
largo de toda la escala) tenga precaución pues puede haber un
pequeño derrame de liquido ) no olvide antes de anotar la lectura
tenga la certeza que el pistón esta estable y que el botón o válvula de
prueba del manómetro está de vuelta a la posición de trabajo .

3) Si el filtro no tiene instalado el modulo corrector diferencial de presión calcule mediante

la tabla o grafico entregado por el fabricante la presión diferencial del
filtro al caudal máximo de diseño de la carcasa establecido por el
fabricante y anote el ΔP en el registro de caída de presión
(anexamos un ejemplo) este registro debe conservar los datos por el
periodo de un ano como mínimo una vez anotado los datos se
puede proceder al análisis del estado de los elementos
Nota algunos operarios utilizan una pre-tabla donde anotan la
lectura directa del manómetro en las Axis Y en y el caudal exacto a
que fue tomado en las coordenadas para después llevarlo a registro
definitivo
INTERPRETAR LOS RESULTADOS.
1) El análisis de la curva o grafico de caída de presión para interpretar los resultados
debe hacerse con los diferentes ΔP tomados en campo llevados al diferencial
corregido(ΔP corregido) a un flujo único es decir el caudal máximo operacional pero no
menor que el 50% del caudal máximo de diseño pues recuerde un mismo nivel de
tupición puede dar diferentes caídas de presión a diferentes caudales. Si el ΔP corregido
es 5 psi o más por debajo de la lectura DP corregido anterior, un investigación se llevará a
cabo y el vaso del filtro debe ser abierto para su inspección y de sustitución de elementos
si es necesario
2)El combustible al pasar a través del elemento como es lógico tiende a producir una
caída de presión debido a la resistencia al flujo del material por el que son construidos por
ello cada fabricante suministra una caída de presión con elementos nuevos la cual o es
llamada como resistencia mínima entre 1 a 7 SPI(7- 62 kPa) en dependencia del tipo de
elemento) la cual se irá incrementado a medidas que el elemento va reteniendo los
contaminantes para lo que está diseñado hasta llegar a una presión máxima permisible y
estipulada según el tipo de elemento . Por lo que de esto se deriva:
a)- una presión diferencial de 0 inclusive menor a 1 psi no es normal debe
monitorearse y revisar los elementos o la instalación del mismo
b) A un caudal constante la presión cae repentinamente esto puede ser una señal de
que algún elemento colapso o alguna junta fallo debe monitorearse y detener el trabajo del
filtro y revisar
c)- SI a un caudal constante el grafico señala una subida repentina puede ser una
señal que la calidad del combustible de el lote con el cual está operando a cambiado
sustancialmente.
d) SI a un caudal similar las lecturas de presión diferencial permanecen en un nivel
constante en un periodo inusual de tiempo prolongado puede ser las siguientes causas:
-Una mala instalación del elemento.
- Una junta rota o en mal estado.
- bloqueada una de las líneas censoras del manómetro.
- Tupido el filtro interno del manómetro diferencial.

-Rotura de un elemento.
Independientemente de mostrar el estado de los elementos filtrantes el establecer y
mantener un registro de diferencial con las lecturas de la presión a través de filtros
proporciona una historial el cual le servirá para determinar lo siguiente
- Anticiparse y planificar los cambios de elementos filtrantes que utilizara en el
proceso
- Detectar cualquier anomalía en la calidad del combustible el proceso de distribución o reception

Ante cualquier anomalía fuera del proceso normal de incremento de presión diferencial o frente a
una disminución repentina el procedimiento correcto es abrir el filtro y y realizarle una inspección
a la carcasa y los elementos y cambiarlos si es necesario una vez realizado esto se procede llenar
el formulario para cambio y chequeo anual de las carcasa de filtros para la aviación

ANEXO # 5
DETERMINACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR
SÓLIDOS DE LOS COMBUSTIBLES PARA TURBINAS
DE AVIACIÓN, UTILIZANDO EL MÉTODO DE LA
MEMBRANA
Las pruebas de la membrana deben realizarse utilizando un aparato portátil de muestreo para
extraer 5 litros de muestra de combustible. Para las pruebas gravimétricas de los filtros se utilizarán
monitores plásticos con doble membrana (la membrana testigo y la de prueba); y para las
colorimétricas sólo se necesitan monitores de membrana única.
¿Qué es y para qué sirve el ensayo colorimétrico?

Es un método normalizado para determinar de una forma indicativa
la cantidad y tipos de contaminantes sólidos que tiene un combustible de
aviación. En el ensayo colorimétrico ASTM / IP existen 3 escalas de colores
diferentes, clasificadas como A, B y G. La escala A es una sombra rojiza, la
B es marrón y la G es gris. Es que sería difícil para la mayoría de las
personas tomar una membrana que fuera grisosa y compararla con una
ficha de color marrón y evaluar cuan oscura era la membrana. Esta es una
de las razones por las que existen tres escalas de color diferentes.
La escala A puede indicar un tipo de contaminación de oxido de hierro rojo, una clasificación
sobre la escala B puede ser causada por productos de oxidación o silicato y una lectura sobre la escala
G puede ser indicativa de óxido de hierro negro o sulfuros negros que algunas veces son encontrados
cuando ha existido algún contratiempo en las refinerías. Además esto puede ser un exceso de goma.
Otra causa de la clasificación sobre la escala G puede ser el deterioro de las paletas en bombas de
desplazamiento positivo. Cuando la clasificación del combustible es encontrado en la escala G, la causa
debería ser porque algo está incorrecto.
Las membranas deben ser clasificadas en seco pues húmedas tienen un color más oscuro. Como
regla general las compañías de aviación concuerdan en que un color 3 ó 4 es un color suficiente oscuro
como para un combustible destinado a una aeronave, pero el color sobre una membrana no es una
medida exacta de cuanta impureza existe en el combustible. Diferentes combustibles son fabricados
de distintas reservas de crudo y en diferentes unidades de proceso, por lo que el color básico del

producto puede variar considerablemente. Es por ello que se debe contra chequear un resultado
positivo con la prueba gravimétrica.
En conclusión se deben destacar dos cosas fundamentales sobre este método. Primero la
clasificación del color propicia un medio de comunicación por ejemplo: Cuando usted le comunica a su
cliente que tiene un A5 (a 5 litros) en el filtro de un dispensador, ellos saben exactamente del grado de
limpieza y contaminación que usted está hablando. El segundo punto importante es que el método
tiene como objetivo primario avisarle cuándo el filtro no está trabajando bien o algo ha salido mal. Si
usted ha tenido un historial de ser capaz de entregar un número A2 en los aviones y de pronto
encuentra que tiene un A5, algo ha cambiado. Usted debe conocer esto absolutamente y sabe que
debe investigar pues la coloración del combustible es una variable en sí misma.
Los límites universales no están establecidos, pero cada grupo u organización acorde a su
experiencia establece los suyos. Una cosa es cierta, la industria del combustible de aviación funciona
mucho mejor hoy en día gracias al uso de la técnica de clasificación de color como una herramienta de
comunicación y alerta.
¿Qué es y para qué sirve el ensayo gravimétrico?

El ensayo gravimétrico es un método normalizado para determinar la cantidad de
contaminantes sólidos que tiene un combustible de aviación. Consiste en filtrar una determinada
cantidad de producto a través de dos membranas de igual peso que retienen las partículas sólidas. La
primera se utiliza como la membrana de prueba y la segunda como patrón, las cuales una vez
finalizada la toma de muestra en el campo, se remite al laboratorio para realizar el ensayo y
determinar por la diferencia pesada entre ambas el contenido de sólidos contaminantes. Este método
nos da de una forma bastante exacta la cantidad de partículas que está dejando pasar el filtro, por lo
que este ensayo es un indicador indiscutible de cómo están trabajando los elementos filtrantes de
dicho filtro y cuándo se deben sustituir a pesar de no marcar la diferencia de presión establecida.
Procedimientos básicos para realizar la prueba:

A continuación se describen los procedimientos, basados en las más recientes normas ASTM/IP,
para las pruebas ordinarias que deben realizarse en la instalación del aeropuerto y en el laboratorio.
Aparatos
1.- Muestreador de campo portátil
En el aeropuerto, las pruebas deben efectuarse empleando el aparato
aprobado por ASTM: el Gammon Mini Monitor (P / N GTP-172) es totalmente
satisfactorio.
El aparato viene en un estuche especial y está compuesto de:
 Un adaptador auto-sellante de conexión rápido que se
conecta al punto de muestreo del filtro.
 Un acoplamiento macho de muestreo para el adaptador.

 Un grifo de tres vías que permite realizar separadamente el lavado o muestreo a través de tubos
flexibles de plástico resistente al combustible. Los tubos de
admisión y de salida de la muestra tienen incrustada en su
armazón una espiral de alambre que asegura la continuidad
eléctrica entre el punto de muestreo y el recipiente en el cual
se echa la muestra. Posee un receptáculo metálico en el cual
se coloca la cápsula monitor de plástico que contiene las
membranas filtrantes Millipore.
 Los puntos de muestreo deben tener un adaptador auto-sellante adecuado para el aparato
que va a utilizarse. También se pueden poner adaptadores auto-
sellantes especiales en los acoplamientos de suministro en punta
de manguera, a fin de conectar manómetros para controlar la
presión de abastecimiento en punta de manguera.
2.- Recipientes para las muestras

Normalmente, los recipientes para las muestras podrán adquirirse
localmente. Se necesitan recipientes metálicos, preferiblemente de acero
inoxidable adecuadamente graduado, capaz de contener muestras de 5
litros. También se requieren otros recipientes de cualquier material
adecuado de por lo menos, 1 litro de capacidad para recibir el flujo del tubo
de lavado. No olvide este recipiente debe tener la conexión para igualar
potenciales con su presilla de tierra.
3.- Aparatos de laboratorio

Determinación gravimétrica
Para el procedimiento ASTM ordinario, se deben utilizar filtros de membrana de 0,8 micrones y
cápsulas monitores. Estos pueden obtenerse de diversos fabricantes; pero, por razones prácticas, sólo
mencionamos aquí los números de las piezas suministradas por el principal proveedor: la Millipore
Corporation
 Membranas filtrantes para la prueba: AAWP 037 PO (100 membranas sin cuadricular y discos de
soporte).

 Membranas filtrantes para referencia (testigo): AAWG 037 PO (100 membranas cuadriculadas).
 Cápsulas monitores: M000 037 PO (48 cápsulas de plástico).
 También está aprobado otro procedimiento basado en el uso de conjuntos de dos membranas
semejantes, pesadas y apareadas con precisión por el fabricante. Se pueden adquirir
membranas apareadas por peso (para utilizar con las cápsulas monitores ordinarias) o unidades
monitores completas con membranas apareadas, a saber (según la denominación de la Millipore
Corporation).
 Membranas filtrantes apareadas: AAWG 037 PM (50 pares de membranas de peso semejante
más discos de soporte).
 Monitores con membranas de peso apareado: MAWP 037 PM (48 cápsulas con membranas
pesadas apareadas y disco de soporte). El uso de membranas apareadas reduce notablemente
el trabajo de laboratorio, pero el precio de venta de las membranas puede ser 100% más alto
que el de las normales. Si las consideraciones económicas justifican el empleo de esta técnica,
se deben pesar algunos pares de membranas de cada lote antes de utilizarlo, a fin de verificar la
exactitud del apareamiento (los fabricantes indican que la tolerancia es de 0,1 mg).
Clasificación colorimétrica
El color/aspecto de las membranas expuestas deben evaluarse por las normas aprobadas
ASTM de colores para la clasificación de las membranas; tales normas también están publicadas por
ASTM.
La clasificación colorimétrica puede efectuarse como parte de la evaluación de laboratorio de
las membranas filtrantes utilizadas para las pruebas gravimétricas o, si no, con cápsulas monitoras
que contengan filtros de membrana única especialmente preparados para la evaluación
colorimétrica solamente. En el segundo caso, se necesitarán sólo los siguientes elementos:
 Pinzas
.
 Membranas filtrantes para pruebas, más discos de soporte.
 Cápsulas monitores de plástico.

Preparación de las cápsulas monitores

1. Pruebas gravimétricas
Las cápsulas monitores que vayan a utilizarse para ensayos gravimétricos deben contener dos
membranas pesadas previamente (o membranas pesadas apareadas) más un disco de soporte y deben
prepararse en un laboratorio.
2. Pruebas colorimétricas
Las cápsulas monitores que vayan a utilizarse solamente para la clasificación colorimétrica
deben tener una membrana filtrante única (que no necesita ser pesada previamente), y un disco de
soporte. Las cápsulas se preparan siempre que las condiciones sean adecuadas y se disponga de
personal idóneo.
Las cápsulas monitores destinadas sólo para la evaluación colorimétrica se prepararán con
cuidado, a fin de reducir al mínimo la introducción de contaminantes externos; pero no es necesario
tomar las estrictas medidas de limpieza requeridas en la preparación de membranas para pruebas
gravimétricas. Las cápsulas se prepararán en un laboratorio o en una oficina limpia, de la siguiente
manera:
- Tomar una cápsula y ponerle una marca de identificación. Si es necesario, enjuagarla con éter de
petróleo para quitarle todo resto de queroseno.
- Secarla y limpiarla cuidadosamente con una gamuza o un paño que no deje pelusa.
- Colocar un disco de soporte limpio en la mitad inferior de la cápsula.
- Con la ayuda de pinzas, colocar con cuidado una nueva membrana sobre el disco de soporte y
volver a montar la cápsula. Verificar que las dos mitades ajusten bien y la membrana esté
correctamente colocada.
- Colocar los dos taponcitos de protección en la cápsula y guardarla en lugar limpio y fresco hasta
el momento de utilizarla.
Muestreo en el aeropuerto: condiciones para la prueba

1.- Filtros de Vehículos abastecedores
Es común que el caudal y la presión de entrega fluctúen mientras se
realiza la operación de abastecimiento de combustible a una aeronave. Si
las fluctuaciones se producen durante la realización del ensayo de la
membrana puede ser que el peso obtenido de la evaluación gravimétrica
no sea representativo (en casos graves, puede romperse la membrana),
aunque la clasificación colorimétrica raramente se verá afectada de
manera importante (a no ser que se rompa la membrana y el combustible
se desvíe). Las pruebas gravimétricas deben realizarse en condiciones de flujo constante. Si existe la
seguridad de que las condiciones serán estables durante el período necesario (entre 5 y 10 minutos), es
permisible realizar el muestreo durante el abastecimiento a la aeronave; pero, de lo contrario, la prueba
se realizará durante un simulacro de abastecimiento. A menos que puedan producirse graves
fluctuaciones de caudal, las pruebas colorimétricas admitirán cualquiera de las dos técnicas
mencionadas anteriormente.
Las condiciones de abastecimiento pueden simularse por medio del circuito para pruebas de la
membrana y de caudal. El sistema de tanques de almacenamiento del aeropuerto debe contar
permanentemente con este dispositivo, de modo que cualquier vehículo repostador o carro de hidrante
que se someta a la prueba pueda recircular a través del circuito en el tanque de almacenamiento.
Nota: El combustible que se muestrea no debe volverse a verter en el vehículo que se prueba
(recirculación) o en el almacenamiento del hidrante que se utiliza, ya que esto produciría un filtrado
múltiple y el resultado no sería representativo.
Si se decide tomar la muestra para en ensayo durante las operaciones de abastecimiento, se debe
elegir un período de flujo estable, con un caudal alto representativo y la presión de suministro que sea
suficientemente alta como para dar un caudal de muestreo de por lo menos 1 lpm.
Para el abastecimiento simulado, el caudal debe fijarse lo más alto posible y nunca a menos de
50% del caudal estipulado para el equipo de prueba. Habiendo fijado el caudal, se puede obtener uno de
muestreo adecuado, regulando la válvula de compuerta del dispositivo de pruebas a aproximadamente
2,1 a 2,4 bar (30 a 35 PSI) de presión del combustible en el punto de muestreo (con válvulas de control
de la presión en punta de manguera que trabajen con aire comprimido, la presión de referencia del aire
debe fijarse en alrededor de 3,1 bar (45 PSI) para que la válvula controladora de la presión esté
completamente abierta).
2.- Carcasas de instalaciones fijas
La muestra debe tomarse en un punto que esté pasado el filtro
y lo más cerca posible de éste. El adaptador saca muestras debe
introducirse directamente en una sección recta de la tubería; pero, si
esto no fuera factible, la muestra se tomará en cualquier conexión
adecuada, punto de sondeo o de conexión de manómetro.
La prueba se realizará con el equipo funcionando a caudal
máximo normal, si es posible, a fin de tener un tiempo razonable de
muestreo; las válvulas deben regularse para que la presión sea de 2,1
a 2,4 bar (30 a 35 PSI) en el punto de muestreo. No obstante, la
presión (y en consecuencia, el tiempo de muestreo) no es crítica y,
siempre que la presión de la tubería sea suficiente para obtener una
muestra de 5 litros en un período de 2 a 12 minutos, no habrá peligro de errores graves. Cuando la
muestra se toma de sistema de alta presión, por ej., tuberías de suministro de hidrante, en las cuales la
presión puede ser superior a 6,9 bar (100 PSI), es importante que el aparato de muestreo, en especial
la manguera de admisión y las abrazaderas de sujeción, estén en buenas condiciones.

Método de tomar muestras

El procedimiento general para realizar las pruebas de la membrana en el equipo de
abastecimiento de los aeropuertos viene detallado en el Apéndice A-1 del Método D2276 de ASTM.
Las indicaciones que aparecen a continuación se refieren específicamente al uso del equipo de
Tubo colector con punta falange Tuberia del sistema
Connector rapido macho

Tapa anti polvo Válvula de tres vías
direccional de caudal
Conector seco evita derrames
Capsula monitor con membrana
Cable para igualar potenciales
Manguera de bypass
Tapa de abajo del muestreador
Connexion rapida
Manguera de salida con
cable interior
Cable para igualar potenciales
Recipiente metalico calibrado

muestreo.
1) Comprobar que el aparato esté limpio, que funcione bien, que la conexión de masas sea
correcta y que se disponga de todos los elementos necesarios.
2) Desenroscar el receptáculo metálico, quitar los taponcitos plásticos de una cápsula monitor y
colocarla en el receptáculo. Verificar que las arandelas de neopreno estén bien colocadas en el
receptáculo y que la cápsula esté bien instalada, con la membrana hacia arriba. Guardar los
taponcitos plásticos en un lugar seguro y limpio.
3) Colocar los recipientes de muestra cerca del punto de muestreo que se desea verificar. Preparar
el aparato de muestreo colocando el tubo flexible de lavado (que viene del grifo de tres vías) de
modo que descargue en el recipiente pequeño y el tubo de muestreo (que sale del receptáculo
metálico) de manera que descargue dentro del recipiente graduado, conectándolo a masa (a
tierra) con el mismo. Poner el grifo de tres vías en la posición de “lavado”.
4) Instalar el adaptador de muestreo en el punto de muestreo (si la muestra se ha de tomar
durante el abastecimiento, el adaptador debe colocarse antes de despachar el equipo de
abastecimiento de la instalación a la aeronave). Para mayor comodidad, se pueden instalar
permanentemente adaptadores adicionales en cada punto de muestreo.
5) Cuando se hayan conseguido las condiciones de flujo estable del combustible, conectar la
sección macho de la conexión de muestreo de desacoplamiento rápido e inmovilizarla. El
combustible empezará a fluir por el tubo de lavado con bastante rapidez. Dejar pasar unos
segundos y luego llevar el grifo de tres vías, lentamente, a su posición vertical (de muestreo); es
necesario hacerlo despacio para evitar que se produzca un golpe de presión que pueda romper
la membrana. Continuar extrayendo combustible sin interrupción hasta que hayan pasado 5
litros por el monitor.
6) Cuando se haya tomado la muestra necesaria, detener el flujo colocando el grifo de tres vías en
la posición de lavado antes de desconectar el adaptador de desacoplamiento rápido.
7) Dejar pasar algunos minutos antes de sacar la cápsula monitora del receptáculo metálico (para
que se disipe cualquier carga estática que hubiera) y, al sacarla, ponerle inmediatamente los
taponcitos de plástico. Colocarla en un estuche y registrar los detalles de la prueba.
8) Terminado el muestreo, drenar el equipo de ensayo y volver a colocarlo en su estuche. Para las
pruebas gravimétricas, la cápsula monitor usada junto a las notas de los detalles de muestreo
deben enviarse al laboratorio para su análisis; en el caso de pruebas colorimétricas, la cápsula
puede enviarse al laboratorio o la evaluación puede realizarse en el aeropuerto.
PRECAUCIONES DURANTE LA PRUEBA

 No opere ninguna válvula del sistema de prueba o equipo durante la realización del ensayo; puede
ocasionar fluctuaciones de flujo.
 Tenga cuidado en que el volumen de 5 litros es pasado totalmente a través de la membrana si no lo
hace puede dar resultados falsos.

 Tenga cuidado al sacar le combustible que queda dentro de la capsula. Hágalo por el lugar correcto
(por el lado del soporte) y cuide no rompa la membrana.
 Asegúrese de hacer correctamente, antes del ensayo, la limpieza del equipo mediante la
recirculación del combustible a través de él, pues si no lo hace, puede causar una lectura incorrecta
con el combustible o la suciedad que pueda contener el equipo.
 NO exceda la presión de la prueba por encima de los 100 psi. Por encima de esa presión puede que
se rompa la membrana o se dañe la capsula plástica.
 Evite las paradas y arranques del equipo de bombeo durante el ensayo esto puede causar errores en
la medición.
Evaluación de la contaminación
El nivel de contaminación de la muestra de combustible puede evaluarse por peso (método
gravimétrico) o por el aspecto de la membrana (método colorimétrico), de la siguiente forma:
 Evaluación gravimétrica
Las cápsulas monitores usadas, con un par de membranas pesadas
previamente, deben enviarse al laboratorio para la determinación del
contenido total de contaminante. En el laboratorio, se registrará también el
color en “seco” de las membranas sometidas a la prueba gravimétrica.
 Evaluación del color

Las cápsulas monitores que contengan una sola membrana filtrante
no pesada sólo son adecuadas para la prueba colorimétrica. Se recomienda
realizar ésta en el aeropuerto, de este modo, se puede obtener una
evaluación inmediata y tomar sin dilatación las medidas apropiadas (o
repetir las pruebas). Si las condiciones del aeropuerto son inadecuadas,
puede hacerse habitual la práctica de enviar las cápsulas al laboratorio. Es
muy importante que la evaluación del color se lleve a cabo siempre de la
misma manera y, dentro de lo posible, por las mismas personas.
Una vez utilizadas, las cápsulas monitores deben llevarse a una oficina adecuada (o al
laboratorio), a fin de efectuar su evaluación colorimétrica lo antes posible después de la exposición al
combustible, de acuerdo con el siguiente método:
- Eliminar el exceso de combustible de la cápsula, mantenerla horizontal (con los
taponcitos sacados) y succionar el combustible por el agujero inferior (de salida), a
través de la membrana y el disco de soporte, por medio de la jeringa.

- Sacar la sección superior de la cápsula monitor y evaluar la membrana por su aspecto,

comparándola con las normas de colores de ASTM. Aunque ya habrá desaparecido todo
exceso de combustible de la superficie, la membrana todavía estará húmeda debido a la
pequeña cantidad de combustible que retiene el disco de soporte y, por lo tanto, esta
evaluación inicial se denomina clasificación en húmedo.
- Sacar luego la membrana del monitor (haciendo presión sobre el disco de soporte con
una varilla o clavija introducida en la abertura de salida) y secarla con cuidado, primero
sobre papel secante y después, en un lugar cálido. Si es necesario, se usará un radiador;
pero, en la mayoría de los lugares, será suficiente el secado natural durante 3 horas,
más o menos. Se puede comprobar si la membrana está seca comparando, con una
membrana nueva, el aspecto de la parte externa blanca de la membrana usada. Cuando
la membrana esté completamente seca, se evaluará nuevamente por referencia a las
normas de colores ASTM para obtener la clasificación en seco. El color de las
membranas utilizadas puede cambiar mucho cuando se secan. Normalmente, sólo se
anotará en el informe la clasificación en seco, pero si se advierte que ésta es
significativamente diferente (o sea, en más de un número) de la evaluación en húmedo
hecha previamente, se registrarán ambas clasificaciones (debe tenerse en cuenta que la
clasificación en seco que se obtiene en el laboratorio para monitores utilizados en
pruebas gravimétricas, luego de enjuagarlos con éter de petróleo y secar en horno la
membrana, no puede compararse exactamente con la clasificación en seco de una
membrana que se haya dejado secar naturalmente en el aeropuerto).
Registro de los resultados e informes

En los informes y registros para uso del aeropuerto (Formularios), se deben anotar los detalles
completos de todas las pruebas de membrana, utilizando la hoja de Informe sobre el ensayo En las
pruebas colorimétricas, la evaluación de las membranas debe hacerse y registrarse en el lugar donde
se encuentra la carcasa. En las pruebas gravimétricas, siempre debe hacerse este último
procedimiento y el laboratorio registrará tanto el total de sólidos como la clasificación del color.
Según las condiciones del aeropuerto, puede ser más conveniente emplear diferentes hojas de
registro para cada prueba y luego confeccionar, para cada mes, una hoja de recopilación de los
informes; un ejemplar de esta hoja se archivará en el aeropuerto y otro ejemplar en las oficinas
centrales de la compañía local. Además, las membranas colorimétricas usadas se conservarán en el
aeropuerto en el formulario del equipo y constituirán evidencias de cualquier cambio en la limpieza
del combustible. Las membranas se colocarán en el formulario del equipo.
El personal responsable del control de calidad debe examinar el informe de cada ensayo con
atención, para comprobar que las pruebas se realizan a intervalos correctos y de acuerdo con el
procedimiento recomendado).
Interpretación de los resultados

Los resultados de todas las pruebas gravimétricas y colorimétricas deben estudiarse
cuidadosamente teniendo en cuenta dos finalidades: primero, para confirmar que los valores obtenidos
son inferiores a los límites máximos aceptables y, segundos, para comprobar si se ha producido un
deterioro significativo en comparación con los resultados anteriores del mismo equipo. Si se obtuvieran
resultados anormales o dudosos, se debe repetir la prueba inmediatamente. Si se confirma el primer

resultado, deben hacerse las verificaciones correspondientes a fin de descubrir la causa de la

irregularidad.
Los resultados de las pruebas gravimétricas realizadas por este método pueden variar
ampliamente debido a la poca precisión que le es inherente al método (ASTM D2276 / IP 216); por
ejemplo, a un nivel de 0,15 mg/l, la repetitividad es 0,10 mg/l. Aunque el límite máximo recomendado
por IATA es de 1,0 mg/l, algunas líneas aéreas clientes especifican niveles mucho menores; en ciertas
especificaciones de fabricación de combustibles para turbinas dadas por Shell a las refinerías, se
determina el límite de 0,25 mg/l, más adecuado a la realidad. En los aeropuertos, luego de una o más
etapas de micro filtración, el contenido de materia en partículas del combustible de turbinas debe ser
siempre significativamente inferior a 0,25 mg/l. Cualquier resultado superior a 0,15 mg/l y los
resultados constantemente superiores a 0,10 mg/l deben ser objeto de inmediata investigación. La
experiencia demuestra que un sistema bien mantenido, con equipo de filtración bien cuidado, arrojará
niveles medios de contaminación muy inferiores a 0,10 mg/l y ésta es la cifra que debe tratar de
lograrse en el combustible entregado a las aeronaves en todos los aeropuertos.
No existen límites oficiales para la evaluación colorimétrica, pues el color de la membrana
específicamente no dice cuanta suciedad o contaminación tiene el combustible. Además cada
combustible es elaborado de diferentes tipos de crudo y diferente procesos y por lo tanto el color
puede variar considerablemente, pero generalmente se considera que la clasificación 4 de ASTM
(escala A, B, o G), como máximo, es aceptable para la entrega a las aeronaves. Debe investigarse
cualquier aumento importante (por ej., de más de un número) que escape de la gama normal de
valores que corresponda a cada aeropuerto.
Ahora bien hay una secuencia del modo para operar correctamente a la hora de realizar las
pruebas con la membrana que la describimos a continuación a través de un diagrama de flujo.

DIAGRAMA DE FLUJO PARA EL ENSAYO CON LA MEMBRANA
ENSAYO
COLORIMÉTRICO
ASTM 2276
ENSAYO
COLORIMÉTRICO Acorde
ASTM 2276
DETERMINAR (con dos membranas
Tono del Color Y juntas )
valor membrana
Húmeda
ENSAYO GRAVIMÉTRICO DETERMIANAR

Acorde ASTM 5452 Tono del Color
(con dos membranas valor ambas
(APAREADAS ) membrana
Húmedas
Valor numérico NO
ENTTRE 0 - 4
Diferencia
Determinar el peso de Valor
SI total de los NO Entre las dos
DETERMINAR Tono sedimentos (por membranas< 2
del Color y Valor diferencia de peso Pero número
membrana entre ambas
En Seco membranas) >6
Nota los límites
son en dependencia SI
del lugar donde se
Imprimir encuentra el filtro Imprimir
resultado en Límites< resultado en
registro y NO registro y
Imprimir Avgas - 0,7 mg Imprimir
almacenar la almacenar la
resultado en Jet A-1 - 0,5 mg resultado en
membrana membrana
registro y por litro registro y
de la prueba de la prueba
almacenar la almacenar la Satisfactoria
Satisfactoria
membrana SI membrana de
de la prueba la prueba NO
Satisfactoria satisfactoria
FIN


ANEXO # 6
REGISTROS Y PLACAS OPERACIONALES
RECOMENDADOS PARA LOS FILTROS DE AVIACION
Una práctica recomendable es tener registrado todas las pruebas y chequeos de los diferentes
parámetros e incidencias que tiene que ver con los filtros utilizados para el combustible de aviación. Es
la única manera de poder analizar el trabajo de los filtros y poder detectar a tiempo alguna anomalía,
teniendo un análisis histórico en detalle no puede ofrecer muchas ventajas para tomar decisiones, y
es una muestra de profesionalidad y organización en el trabajo independientemente que muchos
registros son reglamentaria mente exigidos por nuestros cliente ( las aerolíneas) así como
reglamentados pero organizaciones como JIG,ATA,IATA, etc., además tenga en cuenta que es la
única manera de demostrar el trabajo histórico correcto o no de un sistema o filtro en particular.
A continuación mencionamos alguno de los principales:
 Registro del drenaje diario: Este análisis de termina cuán bien está trabajando el filtro En él
registro se deben anotar todos los escurrimientos o drenajes diarios incluyendo los resultados
de apariencia.( ver anexo #4)
 Las lecturas de presión diferenciales semanales incluido el resultados de las investigaciones
realizadas por algún desvió fuera de parámetros de las mismas.( ver anexo #4)
 Prueba de membrana filtrante donde se almacenaran todos los datos y la membrana de la
prueba para poder analizar el historial y la tendencia de la misma de manera que permitan una
vigilancia de tendencia.(ver anexo #5)
 Registro de inspección anual de los filtro ( ver anexo#4) Ante cualquier anomalía fuera del
proceso normal de incremento de presión diferencial o frente a una disminución repentina el
procedimiento correcto es abrir el filtro y y realizarle una inspección a la carcasa y los elementos y
cambiarlos si es necesario una vez realizado esto se procede llenar el formulario para cambio y chequeo
anual de las carcasa de filtros para la aviación
 Se llevarán registros de mantenimiento del filtro (ver anexo #8) :
- El número y el tipo de nuevos elementos instalados;
- Diferencia de presión antes y después del cambio;
- El rendimiento desde el cambio anterior (cantidad de combustible que ha pasado por el
filtro);
- Razón de cambio y todos los detalles pertinentes, estado de los elementos y el
recipiente interior;
- En caso de alguna anomalía debe incluir en el registro fotografías de la misma.
PLACAS OPERACIONALES DE LOS FILTROS

Las placas operacionales de los filtros son de obligatorio cumplimiento para algunas
organizaciones como la JIG, SHELL,TOTAL y la mayoría de las aerolíneas las están exigiendo en
sus controles son estipuladas por la EI 1596 estas placas son actualizadas con cada cambio de
elemento y puede ser de ser de plástico otro material reemplazable .
SEPARADORES
Fabricante del elemento Dirección del fabricante del elemento
Numero Serial de la carcasa

EI 1581 Categoria
EI 1581 Tipo
Elemento coalescedor model

Cantidad de coalelescedores
Elemento separador Modelo
Cantidad de elementos separadores
Maximo caudal operacional
Maximo caudal alcanzado

Torque del elemento
coalescedores
Material de la junta de la tapa
DP máximo a través de la placa
separadora
Torque de tuercas de tapa
Caudal máximo

PLACA OPERACIONAL FILTRO

FILTROMONITOR
MONITOR
Fabricante del elemento Fabricante del elemento
Nombre y logo Dirección
NUMERO DE SERIE del filtro
MODELO/TIPO del filtro
CANTIDAD de elementos
instaladoas
CANTIDAD de vacios no instalados
CANTIDAD de vacios instalados
FLUJO MAX OPERATIVO
FLUJO MAX ALCANZADO
ACORDE CON EI 1583 EDICION
Torque Para el Elemento
DP MAXIMO AL CAMBIO
FECHA DE CAMBIO
OTROS DATOS
LA PLACA debe ser llenada con cada cambio de elementos

PLACA OPERACIONAL MICORFILTRO

FABRICANTE DEL ELEMENTO LOGO DIRECCION DEL FABRICANTE
NUMERO DE SERIE MICROFILTRO
ELEMENTO MODEL/TIPO
CANTIDAD ELEMENTO INSTALADOS
FLUJO MAXIMO OPERACIONAL
ACCORDE EI 1590 EDICION
TORQUE PARA LOS ELEMENTOS

DP MAXIMO AL CAMBIO
FECHA DEL CAMBIO LOS

ELEMENTOS
OTROS DATOS
La placa debe ser actualizada con cada cambio de elemento

ANEXO # 7
SISTEMA DE COLECCIÓN DE DRENAJE DE FILTROS
CON CIRCUITO CERRADO PARA FILTROS
ESTACIONARIOS
Como ya es conocido el drenaje del pocillo de las carcasas de los filtros separadores y los puntos
bajos de las otras carcasas debe hacerse a pleno caudal y con presión en el sistema. El motivo de tal
procedimiento es obtener un caudal capaz de arrastrar toda la contaminación y agua que se encuentre
en dicho pocillo y limpiar el mismo de toda impureza que pueda contener, sobre todo en los filtros
separadores que el drenaje es parte del procedimiento para eliminar el agua que de deriva del proceso
que ocurre en el mismo filtro. Esta operación, como todos conocen, en la mayoría de los aeropuertos y
almacenes se realiza con un recipiente o cubo metálico (12) el cual tiene un cable con conexión a tierra
para igualar los potenciales y evitar las descargas eléctricas. Como este drenaje se realiza a pleno caudal
(apertura total de la válvula de bola) puede ocasionar salpicaduras y si el contenido de agua es elevado
entonces el operador tendrá que dar varios viajes al lugar para depositar dichos drenajes
independientemente. Como mínimo de cada filtro se extrae un cubo o más. Diariamente este
combustible es desechado o colocado en un tanque para estos fines y después es degradado para la
industria en lo mejores casos, por lo que podemos concluir que el sistema tradicional es engorroso para
su ejecución y en ocasiones debido a esto el operador no lo realiza bien pero además es muy probable
que por muchas precauciones que tome el operador tarde o temprano tenga contacto directo con el
combustible lo cual es perjudicial para su salud además de esto este tipo de sistema tradicional puede
llegar a ocasionar perdidas en cuanto a combustible, debido a la degradación diaria de los drenajes
tanto de filtros como de tanques. Para evitar estos contratiempos se ha desarrollado un sistema de
recolección de drenaje y circuito cerrado el cual elimina casi el 90% de la posibilidad de contacto con el
combustible y nos permite recuperar más del 95% de este combustible y a su vez es un sistema que
ayuda a mantener nuestros sistemas con un grado ecológico satisfactorio.
El sistema es bastante sencillo consta de una pequeña red de tuberías y accesorios para las
diferentes funciones que describiremos a continuación.

ESQUEMA DEL SISTEMA DE DRENAJE

1. Filtro Separador (pocillo de drenaje)
2. Toma y tapa hermética:
Evita la contaminación con el exterior y mantiene la
hermeticidad del sistema.
3. Válvulas de Bola:
Son utilizadas para dar paso o cerrar el fuljo del combustible durante las diferentes operaciones
se deben utilizar válvulas de bola producto que son menos propensas a calzarse por impurezas y
la velocidad de apertura o cierre es mayor debido a que se realizan con un solo movimiento
continuo.
4. Visor De flujo:
Es el accesorio colocado en las líneas de drenaje cerrado
para poder visualizar el flujo del líquido como es una línea
cerrada. Si por accidente la llave del filtro se queda abierta puede
detectarse por el movimiento del mismo así como cuando se
drena el filtro para su reparación o cambio de elemento puede
verse cuando deja de escurrir.
5. Válvula de bola con resorte:
Facilita el paso del combustible a la jarra para muestreo de circuito

cerrado, una vez que el operador suelta la manilla de la válvula esta retorna a su
lugar cerrándose automáticamente.
6. Jarra de muestra para circuito cerrado:

Esta jarra es diseñada en varios volúmenes; la más utilizada es la de 4 lts. Se
utiliza para verificar visualmente la muestra de combustible. Es de cristal por
lo que facilita el observar al detalle la muestra. El combustible entra en ella en
forma de torbellino lo que hace que el agua y las partículas se depositen en el
fondo de color blanco dejando ver claramente. Esta jarra tiene posibilidades
de accesorios para poner el densímetro, el termómetro y el detector de agua,
conocido como capsula Shell, facilitando el control de calidad de la manera
más ecológica.

7. Separador de drenaje :
Es utilizado para recibir el combustible drenado de los sumideros
de los tanques de almacenamientos y filtros separadores. Este
equipo permite realizar el drenaje obligando a que el
combustible mezclado con el agua penetre tangencialmente,
originando un torbellino el cual provoca la decantación rápida
del agua por la acción de la fuerza centrífuga y la diferencia de
densidad con el combustible. Una vez decantada el agua, utilizan
do el mismo principio del embudo, separa el agua drenándola
por la parte inferior del cono y enviándola a través de la red de
tuberías al tratamiento de aguas contaminadas y dejando solo
combustible limpio en el tanque. Una vez que el combustible se
comprueba de forma visual y con la prueba expresa de que está
libre de agua, se devuelve a través de una bomba nuevamente al
tanque de donde proviene o a un tanque de asentamiento, en
dependencia de las reglamentaciones locales y el volumen de
combustible necesario de drenaje de cada punto.
8. Válvula de cheque:
Permite el fluido solo en una dirección y evita el retorno del liquido en casos de accidente que por
confusión el operador manipule la válvula incorrecta.
9. Tanque de decantación o colector:
Es un tanque de acero al carbono con protección
epoxica o epitoque. También puede ser de acero inoxidable
y/o aluminio. Tiene el volumen mínimo, calculado según la
cantidad de drenaje que se realiza en la instalación donde
será utilizado, para depositar el combustible con poca agua
en suspensión que no se logra decantar en el separador.
Con el objetivo de darle el tiempo de decantación necesario
y separarla después de hacerle el análisis de calidad (agua y
partículas) y enviarla de vuelta al tanque de consumo, este tanque habitualmente es el que se utiliza
para verter las muestras y drenajes del combustible de todo el almacén. Normalmente tiene una especie
de embudo con filtro de malla y tapa en su parte superior para facilitar esta operación. Además este
tanque debe tener un pocillo de drenaje para realizar el drenaje del agua que se deposita en el fondo la
cual es enviada al tratamiento de agua oleofinicas.
10. Brazo de succión flotante:
Este es un brazo que se coloca según el diámetro de succión
de la tubería de descarga del tanque. Su objetivo es succionar el
combustible de la parte superior del líquido, siendo este el
combustible más limpio. También evita succionar los sedimentos
depositados en el fondo.

11. Bomba centrífuga:

Esta bomba es generalmente centrífuga de pequeño caudal pero con la presión suficiente para
vencer la resistencia hidráulica del sistema y la altura del tanque. Es la encargada de enviar el
combustible de vuelta al tanque de consumo.
12. Cubo metálico:
Es un cubo, generalmente graduado, de acero inoxidable de 12 litros. Debe tener el sistema de
cable y presilla tipo caimán para conectar al sistema e igualar potenciales. Es el recipiente que
comúnmente se utiliza para recoger el drenaje de filtros cuando no se cuenta con un sistema del tipo
cerrado.
13. Filtro separador:
Es un filtro de caudal acorde con la bomba que se utiliza. Es necesario para garantizar que el
combustible que se envía de vuelta al tanque mantiene la calidad requerida para el contenido de agua y
partículas.



PASOS PARA REALIZAR EL DRENAJE CON ESTE TIPO DE

INSTALACIÓN
Antes de utilizar por primera vez la instalación, debe calcularse el volumen muerto que contiene
cada línea, desde la válvula de drenaje hasta el tanque separador, y marcarlo en el indicador de nivel, es
decir, si él se utiliza para un solo filtro tendrá una marca, si se utiliza para tres tendrá tres marcas, y así
sucesivamente.
1. Estando el sistema bajo presión abra la válvula de bola (3) a 100% y la válvula de entrada del
equipo separador (7). Deje pasar el volumen que contiene la línea más 2 lts. (esto lo determinas
por el indicador de nivel de cristal que tiene el tanque el cual debe ser previamente marcado
con el volumen muerto que tiene cada línea hasta cada punto bajo de cada filtro).
1. Cierre la válvula de entrada del separador y abra la válvula para muestreo (5) dejando pasar el
producto a la jarra de muestra (6). Espere que el combustible esté en reposo y haga la
observación visual. Si no detecta agua a simple vista realice la prueba con al capsula Shell o
algún otro detector aprobado por la aviación (Shell® Water Detector, Velcon Hydrokit,®
Metrocator® Test Kit, y Gammon Aqua-Glo® Water Detection Kit). Si la prueba da positiva vacíe
la jarra y séquela bien y vuelva a realizar el paso 1 y 2 hasta que la prueba de negativa, entonces
pase al siguiente paso.
2. Deje el combustible reposar y saque una muestra de la toma de drenaje del fondo del tanque
separador (7). Inspecciónela visualmente. Si no le ve residuos de agua, hágale la prueba del
agua. Si esta prueba da en parámetros correctos pase al paso 4. Si al sacar la muestra esta es
agua, drene esa agua separándola a través del punto bajo y válvula inferior del equipo
preparada para ese propósito de separar el agua. Una vez separada el agua del combustible y
enviada al tanque de tratamiento de residuales vuelva realizar la prueba de agua y si da en
parámetros correctos pase al punto 4. Si da positiva envíela a través de la línea al tanque
recuperador de drenaje 9.
3. Si el combustible está limpio y seco, a través del circuito de la bomba del tanque separador, y
utilizando el filtro 13, bombea de vuelta a los tanques de consumo el combustible drenado.
4. Anote los resultados del drenaje en el registro correspondiente.
Nota: El combustible enviado al tanque recuperador de drenaje es dejado reposar 4 horas por
metro de altura, después se drena el agua y las partículas que se depositan en el fondo, enviando esta
agua al tanque de tratamiento de agua. Una vez que se le hace la prueba del agua y densidad y todo
está bien dentro de los parámetros entonces se bombea con la bomba (11) de vuelta la tanque de
consumo pasándola por el filtro separador (13), recuperando nuevamente todo este combustible.


AEROPUERTO
FILTRO #
TIPO
UBICACION
Tipo de
COMBUSTIBLE
VOL. DE DRENAJE
APAREINCIA
PARTICULAS
AGUA
FECHA
FIRMA DEL
OPERADOR
Ejemplo de registro para el drenaje diario de los filtros

ANEXO # 8
RECOMENDACIÓN PARA EL PROCEDIENTO DE
CAMBIO DE ELEMENTOS FILTRANTES DE LOS
FILTROS SEPARADORES
1. Aísle la carcasa del sistema cerrando todas las válvulas del filtro incluyendo la de
liberación de presión y asegúrese que tenga cierre hermético. Esto evita posibles
derrames, libere la presión del mismo.
2. Drene el filtro por la válvula manual del pocillo de drenaje. Asegúrese que usar un
recipiente metálico con sistema de aterramiento para igualar potenciales con el
cuerpo del filtro y el sistema. Este es el momento para tomar una muestra de
combustible y analizar el contenido.
3. Asegurarse que la carcasa está completamente vacía y dejarla escurrir por unos
minutos y con una llave de cubo y la medida adecuada proceda a aflojar los tonillos
de la tapa, descolgándolos con cuidado. Levanta la tapa y desplázala. Si el filtro es de
gran tamaño utilice el gato hidráulico que esta como accesorio en el filtro para ese
fin.
4. Afloje los tornillos de la platina anti vibración (araña de todos los elementos y
desconecte la unión a tierra retirándola con cuidado y chequee el estado de la
misma.
5. Zafe las tuercas de todos los elementos, retire las tapas finales y comience por
retirar los elementos coalescedores de adentro hacia fuera. Tenga cuidado, estos
elementos pueden estar enchumbados y gotear combustible. Asegúrese de colocarlo
en un lugar adecuado.
6. Una vez retirados estos elementos, inspeccione los mismos para ver el estado y si
tienen restos de colonias de hongos. En caso de ser así, la unidad debe ser tratada.
Chequee el interior del filtro y el estado de la pintura y limpie bien el interior
eliminando cualquier tipo de impurezas y manchas. Se debe limpiar con el propio
combustible y un paño que no libere fibras. Una vez limpio proceda a secarlo.
7. Inspeccione las tapas finales. Asegure que el sello (o ring) esté en perfecto estado
para ser reinstalado con el nuevo elemento (cartucho). Esté seguro de que los
adaptadores para base roscada estén completos y centrados antes de colocar los
nuevos elementos.

8. Inspeccione y limpie el separador sintético o de teflón. Recuerde que debe hacerse

siguiendo las recomendaciones del fabricante y no debe exceder los 5 años de servicio.
9. Para limpiarlo use una brocha de celdas blandas y pásela por encima y a lo largo del
elemento. Siempre utilice turbo combustible limpio, después sumérjalo en combustible
para eliminar la suciedad e inspeccione si la malla tiene algún orificio
10. Una vez terminada la limpieza, como prueba final para ver si el separador quedó limpio,
le hacemos la prueba del agua que consiste en dejar caer unas gotas de agua sobre la
superficie del elemento. Si ésta rueda por la superficie entonces el elemento está
limpio, pero si penetra a través de la malla del elemento entonces volvemos a repetir el
ciclo con la brocha.
11. Chequee las juntas y uniones de los elementos separadores y los nuevos elementos
coalescedores.
12. Ahora procedemos a la instalación de los nuevos elementos. Tenga cuidado no toque
la superficie del elemento. Una buena práctica es tomarlo por el fondo y ponerlo en la
posición y roscarlo o colocarlos en la base y una vez instalado retirar el plástico (nylon)
protector.
13. Una vez colocados todos los elementos proceda al apriete con el torque
correspondiente: COALESCEDORES 30 pie lbs. para base roscada, 10 pie lbs. para sellos
(juntas) del tipo cuchilla, 20 pie lbs. para juntas planas; SEPARADORES 5 pie lbs. para
juntas tipo cuchilla (superpuesta), 7 pie lbs. para juntas planas.
14. Coloque las placas antivibracion y asegúrese de ajustar bien todas las tuercas y de
poner las conexiones a tierra.
15. Chequee todas las juntas y agregados y cierre la tapa apretando los tornillos en forma
de cruz-estrella para lograr un ajuste parejo. Una vez conectadas las tuberías del
eliminador de aire y la válvula de SOBREPRESIÓN, estamos listos para abrir el sistema y
conectar la bomba.
16. LLENE EL CUERPO LENTAMENTE abriendo poco a poco la válvula para garantizar que se
salga lentamente el aire de la unidad. Esto eliminara una posibilidad de explosión (no
olvide llenar el formulario correctamente) y anotar el cambio en la placa operacional
del filtro.)

INICIO FIN
Aisle la carcasa Habra las

del resto del valvulas de la
sistema carcasa Haga todas las
conectandola al anotaciones
sistema reglamentarias en
el registro para
este proceso
Drene la carcasa Coloque los
completamente datos
correctos en
la placa de
cambios de Comienze a
la carcasa llenarlo
habra la tapa del lentamente hasta
filtro que elimine todo
el aire contenido
Revise la junta en la carcasa
de la tapa y
coloquela topa
cerandola con el
libere la placa torque
antibrivacion recomendado
libere los coloque las

elementos placas
coalescedores( antivibracion y
del centro hacia asegurece de su
fuera) conexion a tierra
Isnpecciones los Atornille las

elemetos y anote tuercas de los
los resultados en elementos con el
el registro torque
recomendado
Extraiga los Coloque los

elementos nuevos elementos
separadores (del coalescedores
centro hacia (afuera hacia
fuera) adentro)
Coloque los
Limpielos elementos Reparela con el
como esta separadores procedimiento
estipulado (afuera hacia correcto
adentro)
si
Hagale la prueba
no Esta en buen
con el agua no
estado
inpseccione la
pintura interior dle
Estan limpios
filtro y limpie la
superficie interna
si reemplacelas por
si nuevas
Inspecciones Estan en buen

las juntas y no
estado
las tapas de
los elementos


ANEXO # 9
Prueba del elemento único para los elementos
coalescedores
Generalidades
Este tipo de prueba es muy controversial algunos operadores no la toman en cuenta por lo
complicada que aparenta ser ,primero por la ejecución y después se necesita la aprobación de
terceros para seguir con el uso del filtro , pero esta prueba puede resultar muy atractiva para los
efectos económicos de algunas compañías las cuales las llevan a cabo si su sistema de distribución ha
arrojado históricamente que en los puntos intermedios y finales el combustible es suficientemente
limpio como para que tengan que cambiar los elementos por vencimiento de tiempo sin llegar
al ∆P estipulado para el cambio.
La particularidad de esta prueba es que puede ser realizada tanto como prueba de campo o
en un laboratorio y se realiza generalmente con el objetivo de extender la vida de los elementos
coalescedores una vez que estos hayan sobrevivido el periodo de vida estipulado en relación al
tiempo de uso por la organización que lo explota o el fabricante del elemento en cuestión(1 año-ATA
103, 3 años JIG). Pues a pesar de que el elemento no alcance la caída de presión establecido para su
cambio; el mismo puede haber perdido las cualidades para el aglutinamiento de las gotas de agua
debido a diferentes factores como la larga exposición a sustancias tenso activas y otros.
La ventaja de este análisis es que escogiendo un solo elemento coalescente como
representación de los demás elementos que componen el juego contenido en la carcasa ya basta
para decidir si continuamos con la explotación de todo el grupo en general esta prueba
consiste en colocar el elemento del grupo en servicio que es seleccionando en el banco de prueba
portátil o estacionario, el cual consta de una carcasa de vidrio transparente( la cual nos permite
observar y medir las el tamaño de las gotas de a gua y compararlas con la escala), una válvula
reguladora de flujo ( no permite que exceda el caudal máximo del elemento) ,un dosificador( el cual
nos permite dosificar la cantidad de agua que queremos inyectar al combustible y un elemento
separador el cual separa el agua del combustible que se bombea de vuelta al recipiente utilizado
para la prueba . Se ejecuta haciendo pasar por el elemento mezcla de agua-combustible a caudales
determinados y se mide el grado y tamaño de las gotas de agua a la salida del elemento (utilizando la
escala de gotas en patrón del equipo la referencias de escala de un elemento nuevo del mismo
modelo), así como a la salida del equipo. Se le hace la prueba al combustible de la membrada para
determinar la cantidad de partículas (A2, B2 o G2, 1mg/l) además la cantidad de agua a la salida (máx.
15ppm). Si ese elemento pasa satisfactoriamente la prueba se hace un protocolo de extensión por 6
meses y se establece el acuerdo con las aerolíneas o el cliente.
Para la prueba se requiere

1 -El equipo diseñado para esta prueba (el más conocido por los usuarios para la prueba de
campo es el portátil fabricado por Gammon )el cual debe ser capaz de :

-Observar el proceso de salida del combustible y las gotas de agua a través de la camiseta
exterior del elemento.
- Regular y limitar el caudal de combustible que pasa a través de elemento o cartucho
coalescedores.
- un inyector de que permita dosificar la inyección de agua antes de entrada al elemento que
se requiere para la prueba.
- un elemento separador para que pueda separar el agua del combustible
- una conexión que permita extraer la muestra para hacer el examen de agua y partículas al
combustible de retorno
2- Una fuente de bombeo de combustible capaz de proporcionar un flujo de combustible
limpio igual al flujo permitido por el elemento a una presión de 50 psi ( se puede utilizar un carro
cisterna de suministros a aeronaves )
3- Una fuente o tanque de combustible limpio ( es aconsejable que sea del mismo lote que
está utilizando el filtro separador al que se le está ejecutando el análisis)
4- Un fuente de agua limpia sin contaminación (mínimo 5 lts)
5 – Recipiente limpio de acero inoxidable (volumen mínimo 10 lts.)
Nota: la prueba se debe realizar en un lugar libre de peligro de incendio pues puede ocurrir
acumulación de gases explosivos.
6- Un manómetro diferencial de presión que permita tomar el ∆P en el elemento
7 – un controlador de presión que no deje que la presión exceda los 50 psi( puede utilizarse la
toma para la carga de las aeronaves con el regulador de presión de punta de manguera)
Procedimiento
Nota :Es recomendable tener registrado los resultado de esta prueba realizada a un
elemento nuevo de la misma marca y Modelo de no se asi es recomendable hacerle la prueba
primeramente a un elemento sin haber sido usado y registrarlo para poder hacer la comparación .
1) Abra la carcasa que desea comprobar y extraiga al azar uno de los elementos
coalescedores de la misma con mucho
cuidado no tocarlo con las manos y
siempre evite que se contamine con
suciedades del ambiente y mucho
menos que se dañe mecánicamente o
dejar que se seque completamente si el
elemento tiene alguno de estos indicios
no es aceptado para la prueba observe
si el elemento no tiene manchas
carmelitas o presencia se lodo pues esto
significa presencia de microorganismos y
el elemento debe ser desechado inmediatamente y el filtro descontaminado
2) Una vez verificado que toda la instalación y el equipamiento están bien conectado y
todo los componente conectados entre sí conectado a tierra coloque el cartucho para
la prueba dentro del equipo teniendo en cuenta el torque recomendado por el
fabricante

3) Comience a llenar muy lentamente la cámara donde se encuentra instalado el

elemento filtrante hasta estar seguro que se elimina todo el aire contenido en ella. Y
asegúrese de cerrar la válvula de venteo en caso que sea necesario
4) Una vez eliminado todo el aire estabilice el caudal requerido por el elemento ( esto
puede ver el recomendado por el fabricante si es un elemento nuevo (gpm/in) o si es el
elemento sucio de prueba hágalo al caudal máximo de la instalación donde opera del filtro
dividido por la cantidad de elementos coalescedores contenidos en el ) en este momento
observe par anotar si existe algún escape de agua contenido en el mismo si es así
observe el color de la gotas de agua hasta que el combustible extraiga todos los
residuos de agua que pudieran quedar en el elemento y espere por 20 segundos
cuando en combustible haya empezado a Salir seco. Y anote el ∆P marcado para el
elemento filtrante( esto le permitirá seguir con al prueba en caso de ser mayor que el
estipulado detenga la prueba el lote no pasa la prueba)
5) Comienza realizar la inyección de agua con la dosificación de prueba requerida(
0,01% del volumen para elementos nuevos, y hasta 0,5% para elementos en uso por
una duración de 30 minutos. tome la muestra de combustible a los 20s después de
haber caído la primera gota de agua fuera del elemento filtrante (después de pasado
por el equipo ene punto de muestra destinado para esto ) determina el contenido de
agua (esta muestra no debe contener más de 15 ppm)
Nota -Observe detallada mente las primeras gotas de agua en cuanto a color (pues
esta puede lavar el surfactante que pueda contener el elemento) anote las
observaciones si es de un color carmelitas significa que contiene surfactantes
- Observe que no se desprenda de ninguna parte del elemento neblina o humo(

esto significa que en el lugar donde esto ocurra está dañado el elemento). Si el
humo o neblina proviene de la junta de unión del elemento con el equipo
detenga la prueba e instale nuevamente el elemento , pero si sale de la unión de la
tapa plástica con el resto del elemento automáticamente deseche el elemento
- Observe si Las gotas de agua que emergen del elemento se parecen a un racimo
de uvas (esto son realmente películas de agua que rodean el combustible indica que
el mecanismo de coalescencia que realiza en esa zona de esta
manera ha fallado)
.
-
Nota: Si el elemento tiene alguna evidencia de las observaciones anteriores automáticamente

no pasa la prueba

6) Si todo está normal mida el tamaño del las gotas de agua que se desprenden del
elemento con ayuda de la placa que está
colocada en el interior del equipo y tome
nota del promedio de la medida de las
gotas .
7) Cierre la válvula de en trata detenga la bomba , drene el agua que esta en el fondo
del equipo una vez quede el combustible libre de agua drene el combustible y retire
el elemento
Interpretación de los resultados
En general, si las gotas de agua promedio que se desprenden del elemento por lo menos
son de la medida la mitad del tamaño de las gotas desprendidas por un elemento del mismo
modelo nuevo significa que el filtro separador puede continuar en servicio
Nota cada tipo de elemento coalescedores cuando está trabajando correctamente

puede tener diferente tamaño de gotas en dependencia de la marca y del numero de parte .
Es necesario recordar como aclaración que para la aprobación del

paso del elemento se menciona una prueba al elemento simple( sencillo ) la
cual es similar a esta prueba pero tiene otros requerimientos en cuanto a
tiempo y parámetros Mínimos requerimientos para la prueba del elemento
sencillo en la clasificación de la API :
El combustible efluente no debe exceder:
 Total de sólidos contenidos: 0.26mg/l (1mg/gal) ac ASTM 2276.
 Contenido de agua libre: 15 ppm (ASTM 3240).
 Migración del medio de filtración: 10 fibras/l (40 fibras /gal).

ANEXO # 10
PASOS PARA REALIZAR LA PRUEBA DE
CONTENIDO DE AGUA CON LA CAPSULA
SHELL A LOS FILTROS
El detector de agua conocido como “Capsula Shell” es un dispositivo de los más
empleados a nivel mundial en la industria del petróleo y la aviación por ser un método
sencillo y rápido utilizado para la determinación de la presencia de agua finamente dispersa
que no está disuelta en combustibles la cual encontramos a concentraciones más bajas que
las que normalmente son detectables por examen visual como son niveles tan bajos a
menos de 30 ppm. Su nombre se debe a que fue desarrollado y puesto en el mercado por la
conocida compañía inglesa Petrolera Shell oil Company y es utilizado entre otros para
comprobar el trabajo de los filtros separadores y o monitores tomando la muestra después de
pasado el filtro
DESCRIPCION
El detector consta de dos partes:
- Una jeringa hipodérmica común, de polietileno o

nylon, de 5 ml de capacidad, con un accesorio de
boquilla de tipo Record.
- -Una cápsula detectora de plástico que contiene un

disco de papel de filtro tratado con sustancias
químicas sensibles al agua.
CHEQUEO ANTES DE COMENZAR A EJECUTAR

• Examinar la parte inferior del tubo que contiene las capsulas chequeando la fecha
para asegurar que las cápsulas no tienen pasado su fecha de caducidad.
• Examinar que la jeringa funcione libremente sin trabarse al deslizarse y que la
boquilla no está dañada
•: Garantizar el dispositivo o frasco utilizado para la muestra está limpio y libre de
agua

. MODO DE EMPLEO
Tome la muestra del combustible extrayendo el combustible del lado limpio del filtro
utilizando un recipiente limpio a través de la toma de conexión rápida o a través del
recipiente de muestreo de circuito cerrado
1- Una regla muy importante es que antes de usar el detector, usted

debe examinar la cápsula observándola para verificar que el color del papel
es amarillo uniforme.
2- Aplicar la cápsula fijándola a la punta de la jeringa ( trate de no

humedecer ni tocar el extremo frontal de la capsula podría echarla a
perder.
3- Sumerja la capsula en el recipiente de la muestra de combustible

hasta que el nivel del liquido toque aproximadamente la mitad de la jeringa
4 - Mientras hace movimientos circulares en forma de torbellino deslice

el embolo de la jeringa lentamente y deténgalo exactamente en la medida
marcada de 5 ml (que es la cantidad de combustible establecida para que pase a
l a través del papel SENCIBLE de la capsula . y de la lectura correcta)
5 -Una vez terminado de llenar la jeringa extraiga la misma

del recipiente y proceda a examinar la capsula para interpretar los
resultados del análisis y anote los mimos en el registro destinado a
esta prueba
6 – Una vez terminado el análisis retire la capsula vierta el
contenido de la jeringa al recipiente de drenaje y coloque la capsula en el lugar destinado a
desecho

INTERPETACION DE LOS RESULTADOS

La presencia de agua no disuelta queda indicada en la parte central de la capsula por
un cambio de color del papel amarillo. El detector de agua Shell comienza a reaccionar a muy
bajos niveles de contaminación con agua, incluso inferiores a 10 ppm, este cambio de color
se va haciendo más pronunciado a medida que aumenta el contenido de agua por ejemplo a
bajos niveles de contaminación con agua, se observa un color amarillo verdoso, que pasa a ser
francamente verde con niveles de aproximadamente 30 ppm , así a medida que aumenta el
nivel del contenido de agua el papel se pone verde azulado y, finalmente, negro azulado.
Ahora bien como actuar según la coloración (compare el contra con el anillo exterior)
 Si no hay cambio de color, significa que no hay presencia de agua la muestra es

aceptable
 El color de la parte central se puede cambiar a un ligero color amarillo / verde a

muy bajo significa que puede haber trazas dispersa el agua se debe repetir la
prueba si es el mismo resultado no es aceptable
 El color central se torna verde quiere decir que la concentración de agua

en suspensión esta alrededor o mayor a los 30ppm la muestra no
aceptable.
 Al aumentar la concentración de aguan en suspensión por encima de los 30

ppm la capsula irá cambiando de color verde a negro azulado.

NO NO
ACEPTADA ACEPTADA ACEPTADA
SIEMPRE DEBE TENER EN CUENTA

 Al extraer LA CAPSULA para el análisis se debe volver a cerrar
inmediatamente con su tapa de rosca el tubo que contiene las cápsulas, a fin de
evitar que se decoloren las restantes debido a la humedad atmosférica. No se
deben dejar cápsulas no utilizadas desparramadas por cualquier parte ni se las
debe llevar sueltas en los bolsillos.
 La capsula Shell es desechable es decir Cada cápsula se utilizará sólo una vez
y luego se desechará, ya que su sensibilidad está en función de la cantidad de
combustible que pasa por el papel ( solo 5 ml ).
 Las cápsulas para el detector de agua Shell se mantienen útiles durante nueve
meses desde el momento de su fabricación. La fecha de caducidad (mes/año)
aparece en la base de cada tubo de cápsulas y viene impresa también en un
extremo de cada caja de diez tubos. En el fondo de cada caja también aparece
un número clave (entre 1 y 10); este número, junto con la fecha de caducidad,
hace posible que los fabricantes sepan la fecha exacta de fabricación (lote de
papel y de sustancias químicas utilizadas, etc.); en
toda comunicación relativa a defectos del detector
de agua Shell, debe hacerse mención de ambos
datos. La capacidad de reacción de las cápsulas al
agua en suspensión disminuye considerablemente
cuando tienen más de aproximadamente 9 meses;
la contaminación con agua del combustible de
turbinas puede ser indicada incorrectamente por
cápsulas más viejas.

Diagrama de flujo para la

Inicio prueba de la capsula SHELL
chequee que
todo los utensilios
esten correctos
Tome la muestra
de combustible
del lado limpio
del filtro
Repita solo
una vez mas
Prepare la
jeringa con la
capsula para el
examen
Sumerja la
jeringa en el
recipiente de la
muestra
Extraiga
exactamente 5 ml
de combustible
Retire la jeringa
del liquido y
examine la
capsula
amarillo
Tiene
verde o con pequenos
cambio de Si
azul puntos
color
verdes
NO
La muestra no la muestra pasa la muestra no

pasa registrelo en registrelo en el pasa registrelo en
el documento document el documento
fin

OTROS METODOS APROBADOS POR LA IATA Utilizados PARA DETECTAR

AGUA EN EL ANALISIS DEL TRABAJO DE LOS FILTROS.
HYDROKIT (VELCON licencia)

-El Hydrokit es un Afectiva prueba de campo diseñado para
comprobar periódicamente si hay agua libre sobre los niveles
máximos de pm aceptados así se comprueba la efectividad del
trabajo de filtros separadores o monitor las muestras
normalmente se toman corriente abajo de la vasija, pero
También se pueden tomar en otros puntos en el combustible En
el sistema de distribución.
El Hydrokit está diseñado específicamente para indicar el agua
libre en exceso de 30 * ppm cambiando el color del polvo
blanco que contiene en el tubo de muestra a un color rosa. El
Hydrokit está diseñado para Funcionamiento "a prueba de
fallos", con lecturas negativas falsas improbable Si la muestra
indica la presencia de agua excesiva, siempre es una
buena práctica para repetir la prueba en una segunda
muestra.
El Hydrokit tiene un periodo

de almacenamiento útil de 2 anos

AQUAGLOAQUA GLO SERIE V

AGUA. (EXXON licencia)
Totalmente Equipado - para
eliminar el error humano. Detecta
la presencia de agua libre dentro
del de 1,5 ppm. Es una Prueba
completa que se realiza en menos
de 2 minutos. Un equipo Portable
con peso ligero y 8 estándar
fluorescente. . Puede ser
recalibrado en el campo. La prueba
requiere dos sencillos pasos. En
primer lugar, una muestra de
combustible se pasa a través de una
almohadilla de papel que se tratada
con fluoresceína de sodio en el
punto s aguas arriba del filtro. En segundo lugar, la almohadilla se compara con un estándar de
fluorescencia a la luz ultravioleta del equipo. Las gotas de agua que son más pequeñas de lo
que ojo humano puede ver harán que la fluoresceína sódica sea fluorescente. El grado de
fluorescencia es cada vez mayor para cantidades crecientes de agua en el combustible. El Kit de
AQUA -GLO emplea este enfoque único en la determinación del grado de fluorescente ( o
contenido de agua ) . Un estándar fluorescente se coloca permanente debajo de un diafragma
de iris de tipo fotográfico que puede ser regulada (abierta o cerrada) para aumentar o disminuir
la cantidad de luz ultravioleta. Para determinar el contenido de agua , el operador se limita a
regular el brazo de palanca del diafragma hasta que la norma fluorescente y la prueba de le
filtro sea igual brillo a la luz ultravioleta. Se alcanza este equilibrio cuando el amperímetro lee
cero ZERO . La cantidad de agua se lee en partes por millón (ppm ) en la escala de brazo de
palanca del diafragma que ha sido pre - calibrada en la fábrica . Los números de la escala oscilan
de 1 a 12 . Estos números son en partes por millón (ppm) si la muestra de ensayo de
combustible que fluía a través de la almohadilla era 500 ml. Sin embargo, si el contenido de
agua es tan grande como 60 ppm , la muestra de ensayo se puede reducir a 100 ml . Cuando se
toma una muestra de 100 ml , el instructivo operativo

METROCATOR
Esta prueba, es un método expreso de campo que se puede
utilizar en la detección de agua libre en concentraciones de 5
ppm a mayor de 60 ppm, consiste
En la adición de una cantidad pre-medida de polvo sensible al
agua a una muestra de combustible en una botella especial.
Un disco de filtro papel se coloca en el tapón de rosca de la
botella. Después de agitar los contenidos, manchas azules en
el disco y en comparación con un estándar, indicar la
cantidad de agua libre que está presente en el combustible.
Comparar el
disco con las
fotografías de
referencia para
determinar el
contenido de
agua
POZ-T
(Sólo se utiliza en Rusia y C.I.S.)
pero está aprobado por la IATA
El dispositivo consiste en una
jeringa de acero inoxidable de 50 ml
que incorpora un abrazadera de
plástico, que sujeta el indicador de
calidad de los combustibles (IKT)
utilizado para determinar el nivel de
contaminación de impurezas
mecánicas (materia sólida) y agua
emulsionada ven queroseno de aviación y Avgas. El IKT consta de dos capas de una almohadilla
tratado químicamente que cambia de color cuando la contaminación es detectada. Las
impurezas mecánicas se filtran en una capa indicadora de color blanco primero y desarrolla gris
oscuro a manchas marrones que determinan por la intensidad de color de estos puntos la
cantidad de impurezas mecánica. Ahora bien Cualquier agua emulsionada que pasa a través el
indicador desarrolla manchas azules en la capa amarilla del la almohadilla indicadora. El
número de puntos azules determina el contenido de agua en el combustible.

 La ausencia de puntos indica el agua emulsionada en el combustible está por

debajo del 0,001%
 El desarrollo de una mancha indica que el contenido de agua en el combustible
esta en 0,0012% ± 0,0003;
 El desarrollo de dos de dos puntos indica el contenido de agua de emulsionada
es de 0,002% ± 0,0005;
 El desarrollo de tres puntos indica el contenido de agua emulsionada en el
combustible es de 0.003 % o mayor
CASRI
Detector de agua producido en china y

aprobado por la IATA y mencionado en las JIG 4
y utiliza una jeringa y la cápsula. Haciendo pasar
por ella 5 ml los resultado también se analizan
muy parecidos a la capsula Shell
Contenido 0 ppm 5 ppm 10ppm 15 ppm 30ppm 40ppm

de agua en
suspensión
Color del Amarillo Pocas Manchas Manchas Muchas Manchas
centro del manchas verdosas verdes manchas verdes y
papel(CASRI) amarillas y dispensas clara y verdes azules
verdosas amarillas
dispersas

Anatomia de La Filtracion en La Aviacion

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Anatomia de La Filtracion en La Aviacion

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Ing. Jorge L.

Autor: Jorge L. Muniz

ÍNDICE vínculos entre el índice y los diferentes capítulos y se han colocado

CRITERIOS PARA EL CAMBIO DE ELEMENTOS ................................................................................................................. 33

RECOMENDCIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS MICRÓNICOS ............................................................... 34

2da edition 2014

FILTROS DEFENSORES DE IMPUREZAS (DIRT DEFENSE FILTER) ........................................................................... 43

CRITERIOS Y FACTORES DE SELECCIÓN Y OPERACIÓN EN LOS F/S ...................................................................... 59

CRITERIOS PARA EL CAMBIO DE ELEMENTOS FILTRANTES ............................................................................... 64

RECOMENDACIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS SEPARADORES ......................................... 65

NOMENCLATURA PARA LOS ELEMENTOS FILTRANTES DE ALGUNOS FABRICANTES ............................................... 70

CARCASAS PARA FILTROS MONITORES ................................................................................................................ 78

CRITERIOS Y FACTORES DE SELECCIÓN Y OPERACIÓN EN LOS FILTROS MONITORES .............................................. 89

RECOMENDACIONES PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE LOS FILTROS MONITORES ............................................ 91

NOMENCLATURA PARA LOS ELEMENTOS FILTRANTES MONITORES 50 MM ........................................................ 94

FILTRO DE MALLA O TAMIZ DE PUNTA DE MANGUERA. .............................................................................................. 99

2da edition 2014

Al grupo de Servicios Técnicos de Aeropuertos de PDVSA especialmente al Ingeniero Joel Ramírez

2th edition 2014 Pág. 1

2) La segunda parte es el almacenamiento y entrega del producto al equipo distribuidor del

3) La tercera y última etapa es la entrega desde el equipo a los tanques de la aeronave.

2th edition 2014 Pág. 2

2th edition 2014 Pág. 3

Tiempo de asentamiento de una gota de agua al recorrer un metro de

Agua disuelta ion

2th edition 2014 Pág. 4

El agua en el combustible de aviación puede encontrase en estas diferentes

El agua libre: En el combustible de aviación puede existir agua libre

2th edition 2014 Pág. 5

TEMPERATURA GRADOS CENTIGRADO

2th edition 2014 Pág. 6

2th edition 2014 Pág. 7

Tipos más comunes de partículas solidas:

Oxido negro, que es magnético. Aparecen en el combustible como un

2) Arena o polvo: en el combustible aparecen en una forma cristalina,

3) Los compuestos de aluminio o magnesio: aparecen en el

4) Latón: se encuentra en el combustible como fichas de colores brillantes

5) Caucho: aparece en el combustible como grandes o pequeños trozos irregulares.

2th edition 2014 Pág. 8

2th edition 2014 Pág. 9

2th edition 2014 Pág. 10

2th edition 2014 Pág. 11

Como detectar la presencia de estos contaminantes:

2th edition 2014 Pág. 12

PARTICULAS SOLIDAS  Atmósfera (almacenamiento,  Salideros

AGUA  Condensación, (respiración  Obstrucción de ductos y

SURFACTANTE  Proceso de producción  Neblina permanente en el

2th edition 2014 Pág. 13

LÍMITES ESTABLECIDOS POR lAS AEROLINEAS PARA

2th edition 2014 Pág. 14

LIMPIEZA Y DEPURACIÓN DEL

CONCEPTOS O DEFINICIONES PARA EL PROCESO DE

2th edition 2014 Pág. 15

por el medio filtrante, de una medida esférica determinada, expresada en micrones.

RETENCION DE PARTICULAS DEL ELEMENTO

DIRECCIÓN DE FLUJO DE FILTRACIÓN

NIVEL EFLUENTE MININO DE CONTAMINANTES

MIGRACIÓN DEL MEDIO

RELACIÓN BETA (EFICIENCIA)

CATEGORIZACIÓN DE FILTRACIÓN ABSOLUTA

2th edition 2014 Pág. 16

TIPOS DE FILTROS MÁS COMUNES UTILIZADOS EN

Según su tipo y función se clasifican en:

2th edition 2014 Pág. 17