Calculo Componentes Transmisiones Mecanicas 24698

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Cálculo de componentes de
transmisiones mecánicas
Autor: Gonzalo González Rey
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Presentación del curso
Cálculo de elementos de máquinas y diseño de las transmisiones mecánicas de las

máquinas . Este curso presenta y explica algunos de los requisitos exigidos a las máquinas
y durante las etapas elementales del diseño de transmisiones mecánicas, demostrando
particular interés en soluciones racionales asociadas con el nivel de conocimiento y la
tecnología, con la reducción de la diversidad de elementos a emplear, con
simplificaciones que pueden ser introducidas en el diseño previo y el empleo de iteraciones
con estudio de variantes de solución.
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1. Transmisiones mecánicas. Generalidades

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Generalidades
En la mayoría de las máquinas existen tres partes funcionalmente delimitadas, denominadas
motor, transmisión y máquina o mecanismo receptor. El mecanismo receptor realiza la
función para la cual ha sido construida la máquina como mover elementos, bombear
líquidos y aplicar fuerzas de trabajo. Según muestra la Fig.1, es una práctica usual en la
industria, denominar "accionamiento" de la máquina al conjunto motor - transmisión, pues
son los encargados de poner en acción a la máquina.
Figura 1 - Esquema de las partes funcionales de una máquina.

El reductor de velocidad por ruedas dentadas es un buen ejemplo de transmisión mecánica.
Este agregado es generalmente ubicado entre un motor eléctrico con una velocidad de
rotación relativamente alta y una máquina movida con velocidad de trabajo usualmente baja
en dependencia de la aplicación. La unidad motor-reductor de velocidad es un típico caso de
accionamiento con amplia aplicación en la industria.
La Fig.2 muestra un accionamiento conformado por un motor eléctrico trifásico y dos
reductores de velocidad con relaciones de transmisión, capacidades y montajes diferentes
para lograr una transmisión del movimiento, con transformación del momento torsor, entre
el motor (máquina motriz) y el tambor-motor de un elevador de cangilones (máquina
movida).

Figura 2 - Moto-reductor (marca Flender-Himmel) y reductor de velocidad (marca Flender)

tipo tandem accionando un elevador de cangilones.
En la práctica, la enorme diversidad de máquinas demanda diferentes tipos de transmisiones
para garantizar las exigencias de la ingeniería moderna. Hasta no hace muchos años, los
mecanismos de transmisión del tipo mecánico eran casi los únicos empleados en los
equipamientos industriales, pero en la actualidad es amplio el empleo de otros tipos de
transmisiones como son las hidráulicas, las neumáticas y las eléctricas, incluso con
frecuencia se pueden ver accionamientos que combinan diferentes tipos de transmisiones.
Como orientación general, algunas de las ventajas de los diferentes tipos de transmisiones
de potencia se indican en la Tabla 1, La elección fundamentada de la transmisión de
potencia para un caso concreto se puede hacer sólo como resultado de la confrontación
técnico económica de varias variantes.
A pesar de las diferentes opciones disponibles de transmisiones de potencia, es innegable
que en la actualidad aún las transmisiones mecánicas siguen siendo una de las de mayor
empleo y divulgación en la industria moderna, debido a sus indiscutibles ventajas de
eficiencia, sencillez y gran capacidad de carga que presentan específicamente las
transmisiones con movimiento básico de rotación, en contraposición con aquellas
transmisiones mecánicas con movimiento alternativo, que inevitablemente están vinculadas
a pérdidas de tiempo en las marchas en vacío y con cargas dinámicas inerciales que limitan
la velocidad de trabajo.
Tabla 1 - Ventajas de algunas formas de transmitir la energía en la industria contemporánea.

2. Transmisiones mecánicas. Concepto

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Se denominan transmisiones mecánicas a los mecanismos que se emplean para trasmitir la
energía mecánica desde la máquina o elemento motor a los órganos de trabajo de una
máquina, con transformaciones de las velocidades, de las fuerzas o momentos (Fig. 3a), y a
veces con la transformación del carácter y de la ley del movimiento (Fig. 3b)
Figura 3 - Transmisiones mecánicas. Caso a) Con transformación de las velocidades y

momentos torsores. Caso b) Con transformación del carácter del movimiento (de rotación a
traslación).
Figura 4 - Trasmisiones mecánicas con transformación de velocidades y momentos torsores.

De izquierda a derecha: 1) Transmisión por correas y poleas, 2) Reductor de velocidad con
ruedas dentadas, 3) Transmisión de cadenas de rodillos.
Figura 5 - Trasmisiones mecánicas con transformación del carácter del movimiento (de
rotación a traslación y viceversa). De izquierda a derecha: 1) Mecanismo de leva seguidor, 2)
Mecanismo de biela y manivela, 3) Mecanismo de piñón y cremallera.

En las máquinas modernas, las trasmisiones mecánicas con movimiento alternativo tienden a
ser sustituidas por transmisiones mecánicas con movimiento de rotación. Este hecho tiene su
base en los inconvenientes asociados con pérdidas de tiempo en los recorridos en vacío y la
imposibilidad de aumentar las velocidades de trabajo por aumentos apreciables de las cargas
de inercia.
Las pérdidas de tiempo en los recorridos en vacío en aquellas transmisiones con movimiento
de traslación, generalmente se requiere uno o varios recorridos de preparación para ejecutar
el recorrido de trabajo. Por ejemplo, la Fig. 6. muestra un mecanismo de leva y seguidor
empleado en los sistemas de distribución de gases de los motores de combustión interna, en
estos mecanismos las carreras de vacío se observan en los momentos en que rota a leva y el
seguidor no se mueve.
Figura 6 - Mecanismos de leva y seguidor (a la izquierda) con gráfico de desplazamiento del

seguidor (a la derecha) que muestra con trazos gruesos las etapas asociadas con recorridos
en vacio o sin trabajo útil.
En los últimos años existe la tendencia a incrementar la velocidad de trabajo en las máquinas,
permitiendo aligerar el peso y obtener diseños más económicos, en contraposición con
anteriores criterios de diseño donde el aumento de la potencia trasmitida se basaba en
aumentar las cargas de trabajo, resultando máquinas muy robustas y pesadas.
Figura 7 - Interrelación entre carga y velocidad para potencia constante.

Según puede ser observado en la Fig. 8, las transmisiones mecánicas con movimiento
alternativo periódico, requieren variaciones importantes de la aceleración en su ciclo de
trabajo y no la hacen apropiadas para trabajar a altas velocidades. Por tal motivo, la tendencia
actual es sustituir el movimiento de traslación alternativo por el movimiento de rotación sin

actual es sustituir el movimiento de traslación alternativo por el movimiento de rotación sin
interrupción, para no evitar la necesaria limitación de las velocidades de trabajo debido al
aumento de las cargas inerciales asociadas con la variación de la aceleración lineal.
Figura 8 - Leyes de desplazamiento, velocidad y aceleración de un elemento con movimiento

de traslación con arranques y paradas. Notar que la aceleración máxima, de la cual dependen
las cargas inerciales, está en función de la velocidad máxima en el desplazamiento.

3. Transmisiones mecánicas con movimiento de rotación

[ http://www.mailxmail.com/...ansmisiones-mecanicas/transmisiones-mecanicas-movimiento-rotacion]
Las transmisiones con movimiento de rotación se dividen en transmisiones por rozamiento y
transmisiones por engrane, según se muestra en la Fig. 9. Adicionalmente las transmisiones
por rozamiento y por engrane se subdividen en transmisiones con contacto directo y con
contacto flexible.
Figura 9 - Diagrama clasificador de las transmisiones mecánicas.

El procedimiento de trasmitir el movimiento por rozamiento o por engrane determina la
forma de las superficies de trabajo y al mismo tiempo las propiedades características de las
transmisiones. En las transmisiones por rozamiento las secciones de las superficies útiles,
normales al eje de rotación, representan circunferencias. En las transmisiones por engrane
con contacto directo, las piezas se dotan de dientes, los cuales realizan la transmisión del par
de torsión de la rueda motriz a la movida y permiten asegurar una conservación exacta de la
relación de transmisión cinemática.
Figura 10 - Algunos transmisiones mecánicas con movimiento de rotación.

Tabla 2 - Comparación entre transmisiones mecánicas.


4. Transmisión cinemática. Relación y razón

[ http://www.mailxmail.com/...tes-transmisiones-mecanicas/transmision-cinematica-relacion-razon]
En las transmisiones mecánicas, donde el carácter del movimiento a la entrada y a la salida
es de rotación, se emplea la razón de transmisión cinemática como parámetro para
cuantificar las transformaciones de las velocidades angulares y se define:
Donde:
u1, 2 = Razón de transmisión cinemática desde la entrada (1) hasta la salida (2).
w1 = Velocidad angular del elemento motor.
w2 = Velocidad angular del elemento movido.
n1 = Frecuencia de rotación del elemento motor.
n2 = Frecuencia de rotación del elemento movido.
Para una transmisión mecánica con varias etapas, ha sido una práctica ampliamente
difundida, emplear el termino relación de transmisión cinemática i, definido de forma
análoga a la razón de transmisión u, pero teniendo en cuenta la relación entre la velocidad a
la entrada de la primera etapa (w1) y la velocidad a la salida de la última etapa (wn), y se
define:
Tomando en consideración el valor de la razón de transmisión cinemática, o

razón de engrane, según sea el caso, las transmisiones mecánica pueden ser
definidas como:
Transmisión reductora (de velocidad) cuando u1, 2 > 1;
Transmisión multiplicadora (de velocidad) cuando u1,2 < 1
Con un ejemplo, se muestra el procedimiento clásico de evaluación de la relación de
transmisión en un conjunto de varias transmisiones mecánicas con movimiento de rotación.
Ejemplo 1 - El siguiente esquema cinemático muestra la transmisión mecánica para el
movimiento de un tambor secador:
a) Determinar la frecuencia de rotación del tambor (n7).
b) Para el caso de que el motor eléctrico del accionamiento entregue una potencia de Nm a
una frecuencia de rotación de nm, determinar el momento torsor aplicado al tambor (T7).

Solución al inciso a)
La relación cinemática de la transmisión es:
Del análisis del esquema cinemática se obtiene que:
Nótese que al estar las ruedas 2 y 3 unidas al mismo árbol las velocidades de rotación de
estas ruedas son iguales y, por lo tanto, la razón de transmisión es igual a 1. Lo mismo
ocurre con las ruedas 5 y 6. Por lo tanto:
Conociendo que la razón de cinemática en transmisiones por engranajes de ruedas

cilíndricas puede ser calculada como la razón inversa del número de dientes de las ruedas
dentadas engranadas (ux,y=zy/zx)y que la razón de cinemática en transmisiones por
correas y poleas trapeciales puede ser calculada como la razón inversa de los diámetros de
las poleas para una misma correa (ux,y=dy/dx), se obtiene:

Calculándose la velocidad de rotación del tambor giratorio como:
Solución al inciso b):

Como el momento torsor aplicado en la rueda 1 (T1) es igual al del motor (Tm), se tiene:
Siendo la eficiencia total el producto de las eficiencias de las transmisiones

mecánicas vinculadas:
Entonces:

5. Diseño de máquinas. Requisitos exigidos

[ http://www.mailxmail.com/...entes-transmisiones-mecanicas/diseno-maquinas-requisitos-exigidos]
Usualmente, el "diseño" tiene diferentes significados en dependencia de las personas que lo
refieran y el contexto del empleo de la palabra. Un decorador de vajillas incorpora nuevos
dibujos de decoración en sus platos y lo entiende como nuevos diseños. Un fabricante de
muebles asume que el uso de diferentes telas, colores y formas en un nuevo estilo de sofá
constituye un diseño. Un fabricante de computadoras modifica el microprocesador de las
nuevas máquinas que promoverá en el mercado de computadoras personales y lo declara
como un nuevo diseño. Un ingeniero mecánico selecciona por catálogo un nuevo engranaje
para incorporar en el ensamble de un reductor de velocidad y lo acepta como un nuevo
diseño. En realidad, estas actividades de diseño, aunque parece ser diferentes, comparten
un denominador común: todas requieren de conocimiento profesional, creatividad y una
habilidad práctica que permita un claro planteamiento del problema y visión de la solución
para realizarse bien.
Los problemas de diseño son, casi sin excepción, problemas de terminación abierta que no
tienen una respuesta correcta única. En general, las soluciones de los problemas asociados
al diseño presentan una naturaleza profesional del tema que combinan la aplicación de la
ciencia con la creatividad y una buena dosis de experiencia práctica.
En general, para buena parte de los estudios de Ingeniería Mecánica, el diseño se entiende
como la transformación de conceptos e ideas en una combinación de mecanismos y de
otros componentes, aunados en una máquina, que transforman, trasmiten o emplea energía,
carga o movimiento para un ejecutar un trabajo útil con un propósito especifico.
Se reconoce en la mayoría de las ocasiones, que el diseño mecánico es una tarea
multidisciplinaria. Ciertamente es que las decisiones fundamentales en el diseño de
máquinas son aportadas por los conocimientos básicos profesionales del ingeniero
mecánico, como son los aspectos concernientes a la carga, cinemática, selección de
materiales y otros factores a considerar como la resistencia, confiabilidad, deformación y
aspectos tribológicos (fricción, desgaste y lubricación); pero además se debe tomar en
cuenta particularidades como la producción, costo, comercialización, explotación,
responsabilidad del producto, la ética y la política, entre otros. Esta situación demuestra que
la solución de los problemas actuales en el diseño mecánico
se resiste a un enfoque especializado y demanda un análisis de sistema y de concurrencia
del conocimiento amplio y general.
Durante el diseño de una máquina, deben de cumplirse toda una serie de requisitos, de los
cuales unos serán más indispensables que otros en dependencia de la función y tipo de
máquina. Entre otros pueden ser mencionados: fiabilidad en el régimen de trabajo,
economía (costo inicial y de explotación relativamente bajo), rendimiento aceptable, peso
adecuado, buena durabilidad, bajo nivel de ruido, seguridad, facilidad de mando
(controlable) y buen aspecto exterior (estética), entre otros.

6. Fiabilidad y economía de las máquinas (1/2)

[ http://www.mailxmail.com/...omponentes-transmisiones-mecanicas/fiabilidad-economia-maquinas-1]
Se entiende por requisito de fiabilidad que la máquina sea capaz de cumplir las funciones a
que ha sido destinada, manteniendo sus índices de explotación en un plazo de servicio
establecido. Algunos de los índices evaluativos de este requisito pueden ser la probabilidad
del trabajo sin fallo y el tiempo entre fallos, entre otros.
Se entiende por requisito de economía que la máquina debe ser capaz de cumplir las
funciones a que ha sido destinada, con niveles aceptables de costo de producción, explotación
y reparación.
Durante el diseño de cualquier máquina, deben de ser garantizados niveles de fiabilidad y
economía aceptables. No es fácil, lograr a la vez un diseño de máquina con fiabilidad y
economía elevada, por lo tanto este problema se convierte en una cuestión de compromiso
para el diseñador. Como regla general, el diseñador debe de lograr un balance adecuado de
fiabilidad y economía en la máquina que se diseña. La Fig. 11 muestra un gráfico del
comportamiento de la economía en función de la fiabilidad. En ella puede ser observarse una
zona donde existe un nivel admisible de compatibilidad entre fiabilidad y economía. Además,
se aprecian dos zonas donde los costos son elevados y por ello la máquina se dice que no es
económica al cumplir las funciones a que ha sido destinada.
Figura 11 - Relación economía vs fiabilidad.

En la zona de alto costo para baja fiabilidad, durante la producción de la máquina son
empleados materiales baratos que garantizan pobremente las exigencias de explotación,
procesos simples de producción que impiden optimizar las configuraciones de los
componentes mecánicos. En estas condiciones de fabricación, aunque se abaratan los costos
de producción, incrementan apreciablemente los costos de reparación y mantenimiento.
En la zona de alto costo para alta fiabilidad, como se rompe poco el equipo o las piezas, los
costos por reparación y mantenimiento son bajos, pero en cambio los costos iniciales de la
producción aumentan apreciablemente, debido al empleo de materiales de calidad y procesos
de producción (quizás más complejos y pocos flexibles) para garantizar un nivel de fiabilidad
en explotación alto. El uso de elevados coeficientes de seguridad y controles de la calidad
incrementan los costos de producción en la inversión inicial.
Los costos de producción es quizás el factor en el aspecto económico que más cuidado presta

el diseñador en su trabajo. Se sabe que la propuesta de un proceso de fabricación puede tener
influencia decisiva en los costos de producción. En muchos casos, para la producción de un
elemento de máquina, pueden ser igualmente satisfactorios varios procesos de fabricación sin
que resulten afectadas las características funcionales deseadas. Excepto para los valores
intermedios, cuando se compara el costo de dos o más modos de fabricación, la cantidad de
elementos a fabricar es generalmente un buen indicador del método de producción más
adecuado. Por ejemplo, como se muestra en la Fig. 12, la decisión de fabricar una pieza un
torno automático o un torno manual dependerá de los costos totales en función de los costos
de la mano de obra, de la preparación de la máquina, de los utillajes a emplear y de los
gastos indirectos de la producción.
Figura 12 - Comportamiento del costo de fabricación en función de la producción de piezas

con torno manual o automático. El punto de equilibrio corresponde a 50 piezas, reportando
que para producciones mayores de 50 piezas debe usarse el torno automático en caso
contrario el torno manual.
Generalmente, las prácticas asociadas con exigencias de la calidad en el maquinado deben de
tener un fundamento real y práctico, pues se ha comprobado que para la mayoría de los
procesos de mecanizado, la dependencia entre los costos en el mecanizado y la calidad del
maquinado tienen un comportamiento hiperbólico según se muestra en la Fig. 13.
Figura 13 - Costo relativo de fabricación en función de la rugosidad superficial de la rosca de

un tornillo de biela (Costo% = 0,968 · e0,05 Rz ). (Valores obtenidos de un estudio presentado
en Dobrovolski, K; Elementos de Máquinas. 1976.)

en Dobrovolski, K; Elementos de Máquinas. 1976.)

7. Fiabilidad y economía de las máquinas (2/2)

[ http://www.mailxmail.com/...omponentes-transmisiones-mecanicas/fiabilidad-economia-maquinas-2]
Según muestra la Fig. 14, se debe tener cuidado con la disminución de las tolerancias en las
medidas, particularmente en la zona de pequeñas tolerancias, por el crecimiento abrupto del
costo de fabricación. Por tales motivos, no conviene aumentar la exactitud de las medidas,
sino existen causas fundamentadas. Tampoco deben disminuir las necesidades de exactitud
allí, donde verdaderamente son indispensables por las condiciones de trabajo de los elementos.
Figura 14 - Relación entre el costo de agujeros y las tolerancias de fabricación. El costo se

indica para 120 agujeros consecutivos con diámetros nominales de 10mm (Costo Relativo =
0,4216 + 0,0071 tolerancia ). Tomado de un estudio presentado en Shigley, J. E.; El Proyecto
de Ingeniería Mecánica. 1969
Por supuesto que en algunos diseños se hace necesario trabajar en la zona de alta fiabilidad a
pesar del incremento de los costos, estos son los casos de equipos o piezas diseñadas que de
fallar podrían producir pérdidas de vidas humanas o consecuencias graves a la economía, por
ejemplo: elementos de una central elector-nuclear, aviones, elevadores, etc. Usualmente, en el
diseño de transmisiones mecánica se especifican elementos y componentes que deben ser
adquiridos, como cojinetes, correas, poleas, cadenas, ruedas dentadas y uniones. En estos
casos debe tratar de especificarse elementos que se puedan conseguir con facilidad. Los que
se fabrican y venden en grandes cantidades suelen costar mucho menos que los elementos
poco comunes. Por ejemplo, según muestra la Fig. 15, el precio de venta de las correas de
transmisión de potencia es significativamente menor en los casos de mayores ofertas y
volumen de producción, coincidiendo con las menores longitudes y secciones de correas.

Figura 15 - Precios de venta de correas de transmisión (tomado de catálogo de Optibelt en

2004).
Una decisión entre la fiabilidad y la economía en un proyecto es siempre un compromiso. El
ingeniero preferiría siempre emplear el material más resistente, pero es más caro y, por tanto,
escoge un término medio, preferiría también emplear un material ligero de peso, pero tiene
una mayor deformación y acepta un compromiso entre ambas propiedades. Estos
compromisos continuos determinan que el proyectista no se sienta satisfecho con el artículo
proyectado. El único modo de eliminar este sentimiento de insatisfacción es CREAR un nuevo
proyecto que suprima las dificultades del anterior. Por tanto, el proyecto es un estudio de
decisiones que requieren un amplio conocimiento, un fondo rico en experiencia probada y lo
más importante de todo, ¡ una imaginación creadora ! , según ha declaradoShigley en su libro
de texto "El Proyecto en Ingeniería Mecánica".
Rendimiento aceptable.
Se aplica en el diseño de transmisiones mecánicas el término de rendimiento aceptable con el
fin de garantizar y exigir un valor de rendimiento acorde al tipo de máquina. Es cierto que
mientras más cercano se esté al 100% de rendimiento, la eficiencia del equipo será mejor, pero
esto hay que analizarlo y cotejarlo según el tipo de agregado, máquina o equipo y los valores
que presenten sus similares. Existen casos de máquinas con un 40% de eficiencia, tal es el
caso de los motores de combustión interna, en que se dice que el rendimiento es muy bueno;
en cambio para otros agregados mecánicos con valores mayores de eficiencia en que puede
ser oportuno señalar que el rendimiento es muy bajo. En la Tabla 3, se resumen algunos
valores de referencia de rendimiento aceptable.
Tabla 3 - Ejemplo de rangos típicos de eficiencia aceptable.

8. Peso adecuado y buena durabilidad de las máquinas

[ http://www.mailxmail.com/...-transmisiones-mecanicas/peso-adecuado-buena-durabilidad-maquinas]
Peso Adecuado
El peso de la máquina tiene gran importancia en los equipos de transporte (autos, camiones,
aviones, etc.), pues cada kilogramo sobrante disminuye la capacidad de transporte útil. Pero en
el resto de las máquinas, este requisito está vinculado con la reducción del material y con la
facilidad de transportación. También un peso elevado no permite al equipo rápidas variaciones
de sus regímenes de velocidades, pues debido a su elevada masa inercial le es difícil
responder rápidamente a los cambios de velocidades. Por tal motivo, es conveniente que el
peso de los elementos sea el menor posible sin disminuir la resistencia y fiabilidad del equipo.
Muchas veces con el empleo de secciones racionales se disminuye el peso de los elementos sin
disminuir apreciablemente la resistencia de ellos. Para árboles huecos, la Fig. 16 muestra el
comportamiento de la disminución relativa del peso y la resistencia a la torsión en
dependencia de la relación entre los diámetros exterior e interior.
Figura 16 - Influencia en el peso y la resistencia a la torsión de un árbol hueco con

modificación en las proporciones de su forma.
Algunos de los índices comparativos empleados por fabricantes y diseñadores, para demostrar
cuan efectivo es un equipo para realizar las funciones para la que fue diseñado con un mínimo
de peso, es la relación entre la potencia y/o la carga útil con respecto a la masa del agregado
mecánico.
Tabla 4 - Ejemplo de algunos índices comparativos del peso.
Buena durabilidad
La durabilidad de una máquina depende mucho de las condiciones de explotación, pero no
obstante para un régimen nominal de explotación, lo que decide su durabilidad es la
construcción correcta de la máquina. Normalmente, durante el diseño se prevé como
parámetro que caracteriza la durabilidad el tiempo de explotación del equipo (horas de vida
útil) o en algunos otros casos, como en equipos de transporte, el parámetro establecido son
los kilómetros recorridos.
En la actualidad, es generalmente aceptable establecer durabilidad aceptable para los nuevos
diseños un plazo de funcionamiento entre 10 y 15 años. Un período de vida útil superior
supera los límites de envejecimiento moral (el equipo pierde el nivel de tecnología moderna y

caduca). La Fig.17 muestra algunos diseños de autos, que han marcado pautas en décadas del
pasado siglo, evidenciando un clásico ejemplo de límites por envejecimiento moral y como la
duración esperada originalmente en los diseños disminuye según pasan los años.
Figura 17 - Variación de los diseños de automóviles según los años.

El gran número y la heterogeneidad de los factores que influyen en la duración (nivel técnico
de explotación, variabilidad de los regímenes de explotación, calidad de la fabricación, etc) y la
indeterminación de muchos factores (dispersión de las características de la resistencia de los
materiales, influencia de las condiciones regionales y climáticas, etc) obligan para evaluar los
criterios de durabilidad la aplicación de la teoría de las probabilidades y la estadística. Esta
situación hace que un análisis de la "buena durabilidad" tiene que incluir una interrelación
entre la duración de servicio probable y la probabilidad de roturas que permita definir una
magnitud límite por el costo de las reparaciones y los gastos específicos de explotación.
En diseño de trasmisiones mecánicas es usualmente aceptable una duración estimada para un
90% de fiabilidad. Las siguientes figuras muestras ejemplos de duración estimada para un 90%
de fiabilidad. De un estudio real de transmisiones por correas trapeciales, resumido en la
Fig.18, fue establecido el cambio de las correas para duraciones de correas que garantizaban
el 90% de fiabilidad. Por otro lado, la Fig. 19 muestra el ejemplo clásico de la capacidad de
carga nominal para una duración de 1 millón de vueltas del rodamiento antes garantizando
como promedio una probabilidad del 90% de no ocurrencia del fallo por picadura en las pistas
de rodadura.
Figura 18 - Relación fiabilidad vs duración.

Figura 19 - Duración estimada para establecer la capacidad de carga dinámica C de los

rodamientos para una probabilidad del fallo por picadura del 10% (fiabilidad del 90%).

9. Soluciones generalizables en el cálculo y diseño de

componentes de transmisiones mecánicas
[ http://www.mailxmail.com/...generalizables-calculo-diseno-componentes-transmisiones-mecanicas ]
Indiscutiblemente que un buen diseño de componentes de transmisión mecánica, capaz de
garantizar los requisitos exigidos en ellas, presupone que el diseñador deba tener cierta
disposición y experiencia respecto a los componentes de transmisión.
Según es explica en la Fig. 20, el diseño de un elemento parte de la definición del problema,
la cual corresponde con el conocimiento de la necesidad del elemento a diseñar, de los
datos de partida y los resultados que se desean obtener.
Figura 20 - Esquema base de un proceso de diseño.

El estudio de los criterios capacidad de trabajo, diseño y selección, así como de las normas y
códigos asociadas a los elementos de transmisión mecánica, permiten crear una capacidad
de análisis y valoración de las condiciones límites de resistencia y trabajo de los diferentes
tipos de componentes de transmisión mecánica, de manera que el diseñador los pueda
incorporar en un sistema mecánico de manera consciente y apropiadamente. Por ejemplo, un
sistema de transmisión mecánica no puede incorporar una correa estrecha de flancos
abiertos o una cadena dentada silenciosa si el diseñador no tiene conocimiento de que
existen estos componentes. No por gusto, y según se muestra en la Fig. 21, el saber diseñar
es una de las habilidades más demandadas de los ingenieros por los empleadores,
corroborado en encuestas publicadas en Mechanical Engineering de ASME.

Figura 21 - Resultados de encuesta que muestra que el saber diseñar es una de

lashabilidades más demandadas de los ingenieros por los empleadores.
El propósito de estudiar el diseño de componentes de transmisión mecánica es ofrecer una
capacitación básica profesional en el área de desarrollo y evaluación de transmisiones
mecánicas con empleo de los componentes con mayor difusión en la actualidad, mediante
una conveniente apropiación de las reglas, orientaciones y procedimientos de ingeniería de
avanzada que permitan desarrollar racionales diseños de transmisiones mecánicas que
garanticen su propósito con un trabajo útil y más seguro.
A continuación se lista una típica secuencia de los pasos a cumplir para el Diseño de un
Elemento de Transmisión Mecánica.
1) Esquema del conjunto. Se confecciona un esquema del conjunto que simplifique las
construcciones de las piezas y la vinculación entre ellas, poniendo solo las dimensiones
imprescindibles para garantizar la cinemática deseada del mecanismo.
2) Cálculo de las cargas actuantes. Se determinan las cargas sobre los elementos, definiendo
el carácter de su ciclo de aplicación (intermitente, alternativo, constante, etc.). También se
realiza una definición de la ley de distribución de las cargas en los elementos (cargas
concentradas, distribuidas, etc.). Deben de ser consideradas las cargas máximas del ciclo,
así como las de amplitud del ciclo de carga. También deben ser tomadas en cuenta las
cargas que pueden ser producidas por otros factores, como la dilatación térmica de las
piezas, impactos, etc.
3) Elección de los materiales. Se eligen los materiales para elaborar las piezas, según las
características físico-mecánicas que deben reunir (maquinabilidad, ductilidad, posibilidades
de tratamientos térmicos o térmico-químicos, etc.), el costo, posibilidad de adquisición, etc.
4) Dimensionado previo. A partir de un criterio de diseño basado en una exigencia de la
pieza que garantice su capacidad de trabajo, se determinan las dimensiones fundamentales.
En esta parte el dimensionado total del elemento no es definido, pues se ha realizado el
diseño sin considerar el efecto de la forma de la pieza ni el tipo de elaboración mecánica.
5) Ajuste geométrico. Son trazados los planos de ensamble lo que permite determinar el

resto de las dimensiones de las piezas a partir de cierres geométricos, normalización de las
medidas y tendencias estadísticas de la relación entre las dimensiones. En los planos de
taller (pieza) se especifican todas las dimensiones, tolerancias, acabado superficial, durezas,
recubrimiento, etc.
6) Cálculos de comprobación. Son comprobadas las piezas según los diferentes criterios de
capacidad de trabajo, se determinan los niveles de seguridad en las secciones peligrosas por
resistencia, las deformaciones elásticas, las temperaturas máximas alcanzadas y el nivel de
las amplitudes de vibraciones cuando alcanzan las velocidades críticas, entre otros.

10. Soluciones en dependencia del nivel de conocimiento y

la tecnología (1/2)
[ http://www.mailxmail.com/...ecanicas/soluciones-dependencia-nivel-conocimiento-tecnologia-1-2]
Debe estar claro, que la solución a un problema, el cálculo de un componente o conjunto, o
el desarrollo de un diseño está muy vinculado con el nivel de conocimiento que se tenga en
el momento sobre el tema abordado. Una solución correcta a un problema en una situación
real determinada puede convertirse en una mala solución cuando aumenten los niveles del
conocimiento sobre el tema objeto de estudio. Ejemplos fehacientes de la anterior
afirmación, pueden ser constatados mediante el análisis de las diferentes etapas del
desarrollo por las que han debido transitar la mayoría de las transmisiones mecánicas,
componentes o máquinas de la actualidad.
Un buen ejemplo de cómo las soluciones están condicionadas por el nivel tecnológico y los
requerimientos de la producción, lo brinda el desarrollo de la correa trapecial de flancos
abiertos (ver Fig. 24c). De los tipos básicos de transmisiones mecánicas por enlace flexible,
son las transmisiones por correas trapeciales las que han adquirido mayor aplicación en la
industria. Su rápida difusión se debe a la introducción del motor eléctrico independiente
(ver Fig. 23), el cual exigió una nueva transmisión con correas trapeciales (ver. Fig. 26a) que
permitiera pequeña distancia entre los ejes de las poleas y grandes relaciones de
transmisión, en sustitución de las transmisiones por correas planas empleadas en sistemas
de accionamiento con potencia centralizada (ver Fig. 24).
Figura 23 - Accionamiento con motor eléctrico independiente y transmisión con poleas y

correas trapeciales.

Figura 24 - Antiguo taller de maquinado con sistema de accionamiento con potencia

centralizada distribuyendo a transmisiones por correas planas con polea motriz en árbol de
transmisión en la parte superior del taller.
Adicionalmente, la construcción de los automóviles planteó análogos requerimientos. Para
los automóviles se necesitaron correas seguras para transmitir la rotación desde el árbol
cigüeñal del motor al ventilador, a la bomba de agua y al generador (ver Fig. 25). Para
solucionar estos requerimientos fue necesaria la búsqueda de correas trapeciales muy
flexibles que permitieran disminuir los diámetros de las poleas.
Figura 25 - Transmisiones por poleas y correas para el accionamiento de los agregados de

los sistemas auxiliares de un motor de combustión interna.
Uno de los adelantos más significativos en la construcción de las correas corresponde a las
correas trapeciales de flancos abiertos. Ellas se introducen por primera vez en 1920 para
reducir los costos de producción al eliminar la cubierta de caucho protectora de las capas
de compresión y tracción de la correa, sin embargo las limitaciones en los materiales
utilizados para las correas por esa época provocaron que no tuvieran éxitos en esos años.

Posteriormente, a finales de los años 50 es aumentada la capacidad de carga de las correas

al aumentar el área de contacto entre los flancos de la correa y la ranura de la polea,
mediante la introducción de las correas trapeciales de perfil estrecho (ver Fig. 26b). Este
último tipo de perfil, a pesar de aumentar significativamente la capacidad de carga de la
transmisión, aumentaba sustancialmente la rigidez de la correa y necesitaba emplear poleas
de diámetros mayores que los requeridos para los perfiles normales. Por tal motivo, entre
1958 y 1962 resurge nuevamente la idea de emplear correas trapeciales con flancos
abiertos en la industria automovilística, para accionar alternadores a mayores velocidades y
reducir los diámetros de las polea de estos componentes de 76.2 mm (3 pulgadas) a 63.5
mm (2½ pulgadas).
Una mejora significativa es alcanzada en 1970 con la introducción de las correas ranuradas
de flancos abiertos (ver Fig. 26c) que permite reducir los diámetros de las poleas en los
alternadores hasta 57 mm (2¼ pulgadas).
Figura 26 - Modificaciones de la correa trapecial clásica (a). El aumento de la capacidad de

carga se logra con la correa trapecial de perfil estrecho (b) y el incremento de la flexibilidad
con la correa trapecial de flancos abiertos (c).

11. Soluciones en dependencia del nivel de conocimiento y

la tecnología (2/2)
[ http://www.mailxmail.com/...ecanicas/soluciones-dependencia-nivel-conocimiento-tecnologia-2-2]
En la actualidad, la correa trapecial de perfil estrecho con flancos abiertos es una alternativa
de solución para lograr una transmisión por potencia mecánica con enlace flexible. Otras
alternativas de tipos de correas, permiten garantizar en los nuevos diseños requisitos tales
como: distribución de carga uniforme con las correas bandeadas (ver Fig. 27a), buena
amortiguación a las cargas de choques con las correas poly V (verFig. 27b), accionamiento
de poleas interiores y exteriores con las correas hexagonales (ver Fig. 27c) y disminuir el
stock de longitudes de correas trapeciales con las correas eslabonadas (ver Fig. 27d).
Figura 27 - Diferentes tipos de sección transversal de correas como variaciones de la clásica

trapecial o en V.
Otro de los ejemplos evidentes de soluciones asociadas con el nivel del conocimiento, la
práctica de la ingeniería y el desarrollo tecnológico es, sin lugar a dudas, el desarrollo de la
bicicleta. En el siglo XVIII, como respuesta al problema de aumentar la capacidad de
desplazamiento del hombre con empleo de su fuerza muscular, el conocimiento de la rueda
y la práctica del trabajo manufacturero con elementos de madera permitieron al francés De
Sivrac presentar el Celerífero (1790) en la corte de Versalles como un diseño creativo y con
soluciones prácticas para la época. En cambio, una descripción actual del célebre Celerífero
solo permitirá declararlo como un vehículo tosco propulsado por los pies y conformado por
un bastidor de madera y dos ruedas. La realidad ha sido que, para lograr los actuales y
contrastante diseños de bicicletas, fue necesario desarrollar poco a poco, según lo permitió
el nivel del conocimiento y la tecnología del momento, los diversos elementos que
conforman a este vehículo. Los actuales diseños de bicicletas fueron posibles al darse
conveniente solución a las demandas surgidas para el perfeccionamiento del vehículo y muy
en dependencia de los avances tecnológicos y cognoscitivos, ejemplos situacionales fue la
paulatina introducción del pivote de giro de la rueda delantera, el sillín con amortiguación y
ajuste, la llanta neumática inflable, el sistema de freno, los cojinetes de rodamientos, la
transmisión por cadena y pedales, los rayos en las ruedas y los materiales ligeros y
resistentes para conformar el bastidor.
Adicionalmente, a la influencia que tuvieron los niveles del conocimiento y los avances
tecnológicos en el desarrollo de la bicicleta, es destacable la incidencia de las exigencias de
la sociedad en el progreso de la bicicleta. En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación
atmosférica por los gases de los automóviles reanimó el interés hacia la bicicleta, a lo que
se unió la grave crisis mundial del petróleo durante varios años y los altos precios del
combustible. En muy buena parte, a causa de estos estímulos, la popularidad de la bicicleta
se incrementó enormemente y fueron ejecutados diseños económicos que facilitaran la
fabricación masiva de las bicicletas. En muchas ciudades se establecieron carriles para
bicicleta y rutas de ciclistas propias, incluso la importancia dada a la forma física en las
décadas de 1970 y 1980 aumentaron la popularidad de la bicicleta como vehículo de
transporte y de apoyo al saludable ejercicio.
En el presente, la bicicleta clásica y popular, destaca como un ejemplo de excelente diseño

que garantiza la mayoría de los requisitos exigidos en los diseños actuales con aspiraciones
de ser racionales u óptimos. La historia del perfeccionamiento de la bicicleta permite
apreciar las paulatinas mejoras introducidas en las soluciones de los diseños de los
elementos componedor del conjunto. En la Fig. 28 son mostrados algunos diseños de
bicicletas, con soluciones aceptables según la época y el nivel de conocimiento vigente.
Draisiana (1818), primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Su inventor
fue el alemán Karl Drais Sauerbronn.
Bicicleta con palancas de conducción y accionada por pedales (1839). Su inventor fue el
escocés Kirkpatrick Macmillan.
Velocípedo. Bicicleta con pedales en una de las ruedas. Fue popular entre los años 1865 y
1875.
Bicicleta actual. Destaca por su diseño dirigido a la funcionabilidad y racionalidad.
Figura 28 - Algunos diseños de bicicletas con soluciones según época y nivel de

conocimiento.

12. Soluciones con Preponderancia en Minimizar la

Diversidad de Elementos
[ http://www.mailxmail.com/...ecanicas/soluciones-preponderancia-minimizar-diversidad-elementos ]
En ocasiones, la decisión final ante posibles soluciones puede estar dictada por la necesidad
de minimizar la variedad de los elementos que componen un conjunto ensamblado.
Usualmente, aquellos diseños orientados a facilitar el montaje, el mantenimiento y el
recambio de las piezas prefieren soluciones que no implique una gran cantidad de
diferentes elementos.
Generalmente, en estas soluciones son aceptadas diferentes capacidades de trabajo y
duración de los componentes del conjunto en aras de no requerir un almacenaje grande de
diferentes tipos de elementos de recambio o de ensamble.
Soluciones en el diseño de componentes de transmisión mecánica evidentemente
parcializadas con la opción de minimizar la variedad de elementos de diferente
nomenclatura o tamaño son los problemas de cálculo de uniones roscadas. En múltiples
ocasiones las cargas que deben de soportar los tornillos de las uniones roscadas no son
iguales, sin embargo muchas uniones roscadas son diseñadas con soluciones basadas en
iguales tornillos y con referencia a la capacidad de trabajo del tornillo más cargado. Por
ejemplo, en la Fig. 29 se muestra una unión con tres tornillos cargados de forma diferente y
en ese caso es muy frecuente la solución de emplear tres tornillos iguales con diámetro de
rosca capaz de resistir la carga axial de apriete del tornillo identificado con 1 (más cargado).
Esta solución de diseño está dirigida a facilitar las operaciones de montaje y desmontaje.
Figura 29 - Unión con tornillos de iguales diámetros diferentemente cargados.

Una solución clásica, dirigida a la disminución de la variedad de elementos, puede ser
observada a menudo en los diseños de reductores de velocidad.

Figura 30 - Reductores de velocidad con diferente solución de rodamientos en los apoyos.

La solución a) presenta mayor variedad de tipos de rodamientos (NU210, NU310, NU214,
NU314, NU2220) pues las capacidades dinámicas se definen exactamente para la misma
duración. La solución b) opta por iguales rodamientos en los apoyos de los árboles y
disminuye el tipo de rodamiento, facilita la intercambiabilidad, disminuye el stock del
inventario para reposición y puede elaborar los agujeros de alojamiento de los rodamientos
con herramientas pasantes que garantizan mejor coaxialidad en el montaje.
El análisis de las cargas en los árboles de los reductores de velocidad con empleo de
engranajes, demuestra que los rodamientos del lado del extremo de salida de los árboles se
encuentran más cargado por la fuerza en voladizo que se permite aplicar durante la
explotación y debidamente reconocida en las especificaciones técnicas de los fabricantes,
por consiguiente los rodamientos con garantía de igual duración deberían de ser de
tamaños o tipos diferentes, en cambio, es usual encontrar en la práctica que son empleados
iguales rodamientos para los extremos de un mismo árbol. En estos casos, se prefiere
emplear un rodamiento de mayor capacidad de carga que la requerida por el apoyo menos
cargado, con la intención de minimizar los tipos diferentes de componentes en el reductor
de velocidad, según se muestra en la Fig. 30.
Particularmente, en el diseño de series de reductores de velocidad con engranajes son
evidentes las soluciones con preferencia a disminuir la diversidad de los elementos que
conforman los conjuntos ensamblados. Un buen ejemplo de esta afirmación son las patentes
de racionalidad de los componentes de los reductores de velocidad de la firma belga
Hansen, las que fueron punto de partida de muchos fabricantes para comenzar a disminuir
rápidamente los costos de producción en la construcción de
reductores de velocidad. Según la patente Hansen, el diseño de la serie de reductores de
velocidad debe garantizar una disminución de los componentes diferentes a partir de
fabricar carcasas de dimensiones normalizadas que permitan dar una respuesta racional a
las demandas del mercado con un número mínimo de componentes. Todo lo anterior,
basado en un diseño racional de serie de engranajes con posibilidad de empleo en
diferentes etapas de reducción de las unidades. En la Tabla 5, se muestra como con 10
engranajes y aplicando soluciones derivadas de la teoría de síntesis de series de reductores
de la firma Hansen, puede ser producida una serie de 8 tamaños de reductores tándem de 3
etapas. Nótese que en caso de no ser realizado un diseño racional de la serie de engranajes
podría haber sido necesario una mayor cantidad de engranajes (máximo 24).
Tabla 5 - Serie de reductores con un diseño racional de sus engranajes.


13. Soluciones con Protección en Caso de Falla (1/2)

[ http://www.mailxmail.com/...nentes-transmisiones-mecanicas/soluciones-proteccion-caso-falla-1]
Los principios generales que se aplican en soluciones con protección en caso de fallo se
basan en tomar las precauciones para evitar la falla, pero si ocurriera, la solución de diseño
garantizaría que el producto sea aún "seguro", es decir, la falla no sería nunca catastrófica.
Existen diseños de máquinas y productos en que la decisión final ante posibles soluciones
sea dictada por la necesidad de establecer seguridad contra fallas. En estas condiciones se
fuerza al diseñador a considerar exhaustivamente los modos de falla predecibles
razonablemente para cada componente y sus alternativas. Es una práctica habitual en el
diseño de máquinas que se proporcionen productos razonablemente seguro para los usos
propuestos de la máquina, pero además en ocasiones se hace necesario exigir que se
consideren abusos previsibles y la máquina sea segura contra fallas aún en esas condiciones.
Ejemplos de Soluciones de Diseño con Protección contra Fallas ante Abusos Previsibles
Un ejemplo clásico de solución de diseño con protección contra falla ante un abuso
previsible y razonable es el del diseño de una silla. En este caso la silla se propone para ser
empleada como un asiento, pero debe preverse que pueda ser "abusada"y empleada por
alguien que se pare sobre ella para cambiar un bombillo. Aunque el uso real no fue el que
propuso el diseñador, el abuso es previsible y el diseñador tiene que producir una silla en la
que alguien se pueda sentar y parar con seguridad.
El diseñador de un elevador que transporta personas puede identificar como una causa de
falla del sistema de accionamiento la sobrecarga producida por el transporte de una
cantidad superior de personas que sobrepase la capacidad nominal declarada en las
prestaciones del elevador y entonces tomarla en consideración como un abuso previsible y
hacer seguro el elevador en esas exageradas condiciones de uso, que además puede ser la
expectativa de los usuarios. En estas condiciones son varias las soluciones conocidas para
establecer una seguridad contra fallas, una de ellas puede ser el empleo de un dispositivo
protector que detecte la sobrecarga y apague el motor e inmovilice el elevador o el empleo
de grandes coeficientes de seguridad para soportar posibles sobrecargas (en los cables
metálicos de los elevadores generalmente los coeficientes de seguridad no son menores de
7,5 y tal vez tan altos como 11,9ii).
En los cojinete de deslizamiento empleados en los soporte de las turbinas de centrales
termoeléctricas son determinadas las dimensiones y holguras de trabajo previendo un
régimen nominal de explotación con lubricación hidrodinámica en dependencia de la
viscosidad del aceite utilizado, pero es probable que en los momentos de arranques o en
ocasiones de una mala explotación se tenga que considerar un abuso previsible del trabajo
en régimen de lubricación mixta o semiseca (en ausencia de lubricante). En estas
condiciones se requiere valorar una solución asociada a la selección de los materiales
conjugados en el cojinete de deslizamiento capaces de soportar la carga y velocidad de
trabajo nominal sin ocurrencia de un intenso desgaste adhesivo y un aumento inapropiado
de la temperatura de trabajo.
En las uniones atornilladas apretadas sin control del torque es frecuente encontrar
orientaciones de mayores coeficientes de seguridad superiores entre 4 y 5 veces para los
tornillos de menor diámetro (entre 6 y 16 mm), en consideración a un posible sobreapriete
(no considerado en los cálculos) por parte de los operarios, que incluso pueden llegar a
emplear palancas para "requintar" los tornillos, y que por el contrario se limitan en el apriete
de tornillos de grandes diámetrosiii.
Ejemplos de Soluciones con Diseños Redundantes.
Las soluciones con diseños redundantes son generalmente empleadas para lograr
protección en caso de falla y frecuentemente tienen elementos redundantes (de ahí se

protección en caso de falla y frecuentemente tienen elementos redundantes (de ahí se
deriva su denominación), de tal manera que si falla un elemento que soporta carga, un
segundo elemento es capaz de sobrellevar la carga total. Estas soluciones tienen el objetivo
común de que la falla de un elemento del sistema no resulte en un fallo catastrófico. Un
ejemplo de diseño redundante está bien localizado en las aeronaves modernas que
presentan redundancia suficiente para prever el fallo de uno o más motores y en esas
condiciones permitir el vuelo y aterrizaje del avión.
Las soluciones con protección con seguridad ante fallas pueden tener diseños redundantes
activos (donde dos o más componentes están en uso pero solo uno es necesario) o pasivos
(donde un componente está inactivo hasta que falle el primer componente). Un ejemplo
clásico de diseño redundante activo corresponde con la decisión de emplear una cerradura
y una tranca de seguridad en una puerta cuando en ese caso ambas soluciones por
separadas pueden mantener la puerta cerrada. En cambio, un diseño redundante pasivo es
la colocación de una cadena de cierre en una puerta que tiene cerrojo para que al fallar la
cerradura la cadena mantiene aún la puerta cerrada.
También en casos particulares de transmisiones donde la seguridad sea una necesidad se
hace uso de soluciones con diseño redundante activo, como pueden ser los casos de
reductores de velocidad con bifurcación de potencia donde una de las dos vías de
transmisión de potencia con engranajes es capaz de soportar la totalidad de la carga
nominal o en casos de transmisiones por correas de transmisión que se diseñan con una
cantidad mayor de correas que las necesarias para lograr una capacidad de carga superior a
la nominal y poder soportar sobrecargas en los elementos de transmisión al romperse una
de las correas. Un ejemplo de diseño redundante pasivo corresponde al freno de
emergencia en los autos con bloqueo del árbol de transmisión independientemente del
freno en las ruedas del vehículo.

14. Soluciones con Protección en Caso de Falla (2/2)

[ http://www.mailxmail.com/...nentes-transmisiones-mecanicas/soluciones-proteccion-caso-falla-2]
Ejemplos de Soluciones de Diseño con Seguridad contra Fallas o Mal Uso.
Una filosofía que caracteriza a menudo estas soluciones es diseñar máquinas con
característica de seguridad contra fallas. Ejemplos clásicos de estas soluciones de diseño
con seguridad contra fallas son los llamados frenos de emergencia con empleo en los
elevadores que transportan personas y vehículos automotores.
Generalmente, los frenos son de los elementos más empleados en soluciones de diseño con
seguridad contra fallas, así tenemos el caso de los sistemas de frenos con accionamiento
neumático donde la presión del aire comprimido hace que un pistón empuje los discos de
frenos o zapatas contra el disco o tambora, y a la vez el sistema neumático tiene que
generar la presión para liberar el freno. Si la presión del sistema neumático a presión es
insuficiente inmediatamente se forzaría la activación del freno e impediría el movimiento de
la máquina (en vehículos automotores también se bloquea el sistema de cambio de marchas
hasta que el sistema neumático de mantenga la presión nominal). Este sistema de frenos
con accionamiento neumático está muy difundido en los camiones de gran peso por eje y
ómnibus de pasajeros.
Otro caso se observa en las soluciones de los frenos y motores eléctricos empleados en los
elevadores de carga y personas. En estos elevadores el freno está aplicado siempre que no
exista corriente eléctrica para liberar los frenos mediante la fuerza que ejerce un sistema de
accionamiento con solenoides sobre muelles mecánicos.
Un caso típico de soluciones de diseño con seguridad contra mal uso se presenta en el
control del accionamiento de las lavadoras de ropas que no funcionan (o se detienen
mediante un freno de gran capacidad) al tener abierta la puerta de carga o en sistemas
alternativos para está máquinas que no permiten abrir las puertas de carga hasta un tiempo
prudente después de finalizar el ciclo de lavado.
En ocasiones, las transmisiones por correas permiten protecciones contra sobrecargas en
las transmisiones haciendo que la correa "patine"en las poleas en caso de superarse una
carga límite por adherencia y proteger de esa forma al resto de la máquina ante una posible
rotura catastrófica. Este hecho puede ser explicado al analizar la curva de la característica
de la transmisión por correa, un ejemplo puede verse en la Fig. 31, donde se observa que en
el sector curvilíneo el trabajo de la transmisión es inestableante un pequeño aumento de la
carga (P) y hace que la correa resbale sobre la polea. El sector curvilíneo del coeficiente de
deslizamiento elástico en la característica tractiva no es deseable durante el trabajo estable
de la transmisión y solo se justifica ese comportamiento para casos en que la transmisión
sufre alguna sobrecarga momentánea (zona de trabajo como fusible mecánico).

Figura 31 - Característica de tracción de una transmisión por correa trapecial.

Ejemplos de Soluciones de Diseño con Falla Inminente Detectable
La concepción del peligro manifiesto iv es una herramienta poderosa empleada por los
diseñadores de máquinas para prevenir pérdidas catastróficas. Si el peligro se vuelve
evidente y manifiesta en la explotación de la máquina, la solución del problema es
generalmente simple y las reparaciones se pueden hacer rápidamente. Así, si un sistema se
diseña de manera que la falla inminente sea detectable o de forma tal que la falla de un solo
componente sea detectable antes de otros componentes fallen a su vez, resulta un diseño
más seguro.
Una aplicación clásica de la concepción del peligro manifiesto es en el diseño de los
soportes de las zapatas en los frenos de tambora de los vehículos automotores. En
soluciones de diseño apropiadas, la zapata (material de
fricción recambiable) se fija sobre una placa de soporte por medio de remaches lo
suficientemente largos. El hacer los remaches largos, se le proporciona al conductor del
vehículo una indicación audible y táctil cuando el sistema de frenos necesita un recambio de
la zapata, pues en esas condiciones el material de fricción se ha desgastado hasta el punto
en que el remache hace contacto con el disco o la tambora. En esas condiciones existe una
indicación de la necesidad de atender la situación del sistema de freno mucho antes de que
el desempeño de la acción del frenado se vea comprometido.
Otro ejemplo de la aplicación de soluciones de diseño que permitan una falla eminente
detectable se observa en los diseños de engranajes, donde se emplean coeficiente de
seguridad mayores para prever la resistencia a la fractura de los dientes que los coeficientes
de seguridad a la resistencia a la picadura o desgaste de los flancos activos de los dientes,
de manera que se toma en consideración el carácter catastrófico en el engranaje del fallo
por fractura del diente en contraposición con la ocurrencia de la picadura y/o
desgaste de los flancos de los dientes que solo produciría una modificación del perfil de
evolvente en los dientes y sería percibido por el explotador con un aumento del ruido y las
vibraciones en la transmisión. Esta situación de anomalía por aumento del ruido y las
vibraciones evidenciaría un peligro manifiesto que promovería, la solución del problema
ante de que ocurra un fallo por rotura de los dientes y su inserción en las partes metálicas
del accionamiento.

15. Soluciones con Simplificación del Diseño o

Dimensionado Previo
[ http://www.mailxmail.com/...es-mecanicas/soluciones-simplificacion-diseno-dimensionado-previo]
En ocasiones, por motivos de ausencia de conocimiento, dificultades para enfrentar un
procedimiento complicado de diseño o premura en dar una solución adecuada a las
condiciones del momento, entre otros factores, es necesario resolver un problema o diseño
de componentes de transmisión mecánica introduciendo simplificaciones en las soluciones o
en el planteamiento del problema.
Casos frecuentes, en que se ejecutan soluciones exitosas con simplificación del diseño,
pueden ser observados en el diseño de árboles y ejes. Como se conoce, para el
dimensionado previo de los árboles, según el criterio de resistencia mecánica, es necesario
calcular los momentos de flexión y de torsión en las secciones del árbol. Por tal motivo,
generalmente debe ser confeccionado un esquema del árbol que permita su análisis como
una viga montada sobre apoyos, donde estos se disponen de forma aproximada a la
prevista para el diseño final (esto introduce una simplificación inicial). Deben ser ubicadas
convenientemente las cargas generadas por los elementos que el árbol debe soportar y de
aquellos que se vinculan a él. En muchos casos, se puede despreciar la influencia del propio
peso de los elementos, como también la magnitud del momento de las fuerzas de fricción
en los cojinetes.
Generalmente la forma de la distribución de la carga por las superficies portantes y de
apoyo con frecuencia es desconocida, por lo que la carga calculada puede suponerse
uniformemente distribuida o, mucho más cómodo, a menudo concentrada, tal y como se
muestra en la Fig. 32.
Figura 32 - Localización de apoyos para cálculo de momentos flectores en árboles.

Es frecuente en el caso de diseño de árboles y ejes emplear criterios para el dimensionado
previo de los elementos basados en dependencias empíricas. La base de este criterio de
dimensionado previo es la experiencia obtenida de otras construcciones, verificadas
durante la explotación y que han demostrado seguridad y fiabilidad aceptable y permiten
establecer relaciones prácticas entre las dimensiones básicas del árbol y parámetros
fundamentales del componente o agregado de máquina donde será empleado el árbol que
se diseña. Este método debe ser aplicado en árboles donde no es exigida una optimización
de las dimensiones y se desea tomar la experiencia práctica anterior.
A continuación son brindados algunos ejemplos:

De no existir dependencias empíricas seguras para el árbol que se desea proyectar, puede
ser utilizado un cálculo semi-convencional donde solo se considera el momento torsor y no
se requiere de una evaluación inicial del momento flector, en una etapa en que aún no se
han determinado las dimensiones del árbol en longitud, ni se conoce con precisión la
ubicación exacta de los apoyos.
Planteando la condición de resistencia mecánica a esfuerzos tangenciales debido a la torsión
de una sección circular, puede ser obtenida una fácil ecuación para el dimensionado previo:
Generalmente en este cálculo, como es despreciado el efecto del momento flector, deben de
ser tomados valores muy bajos del esfuerzo tangencial admisible, previendo que
posteriormente el árbol garantice una resistencia suficiente a la combinación de los
esfuerzos normales (debido al momento flector que no ha sido considerado en la etapa de
dimensionado previo) y los esfuerzos tangenciales. Con frecuencia se adoptan coeficientes
de seguridad entre 10 y 20, los que reportan valores de esfuerzos tangenciales admisibles
entre 12 y 20 MPa para los aceros típicos de árboles.
Una forma de aplicar este cálculo fue la prevista en la norma GOST 12080-66 (ratificada
hasta 1985) y también asumida por las antiguas normas CAME para extremos de árboles. La
referida norma establece un cálculo previo muy sencillo y con buenos resultados prácticos
mediante el empleo de la siguiente fórmula:


16. Empleo de Iteraciones y Estudio de Variantes de

Solución
[ http://www.mailxmail.com/...smisiones-mecanicas/empleo-iteraciones-estudio-variantes-solucion]
Muchas de las soluciones racionales a los problemas asociados con el cálculo de
componentes de transmisión mecánica se resuelven con empleo de la repetición de cálculos
de forma que puedan ser analizar diferentes variantes de solución. Este proceso iterativo,
corresponde en su esencia a una simulación del comportamiento de las variables de salida
ante un conjunto de variables de entrada que generalmente se asocian a una interrelación
entre los datos de partida de un problema y las posibles soluciones. Por lo general, no es
posible conseguir un resultado exitoso sin tener que efectuar varias iteraciones.
De la confrontación de varias propuestas de diseño en procesos de iteración pueden
lograrse componentes de transmisión mecánica racionales donde las dimensiones, los
materiales elegidos, el proceso constructivo y de ensamble, entre otros aspectos, pueden
ser mejorados con un análisis de las dimensiones de los elementos en un proceso iterativo
de diseño.
En la Fig.33, se muestra un ejemplo de la anterior afirmación en el análisisse puede
observar al analizar el sistema de carga en voladizo de una rueda cilíndrica de dientes
rectos. La carga sobre los rodamientos de los apoyos depende de la relación entre la
distancia entre apoyos "b" y la longitud del voladizo "a". Un análisis de las reacciones en los
apoyos reporta el siguiente resultado:
Una evaluación de la relación a/b (ver Fig. 33) permite apreciar que las cargas en los apoyos
crece bruscamente con la disminución de la distancia entre apoyos "b". Con el aumento de
la relación a/b la carga sobre los apoyos disminuyen sustancialmente, con la particularidad
de que R1 tiende asintóticamente a la magnitud de la carga en voladizo "P" y en el caso de
R2 el valor tiende a cero. Del análisis de varias relaciones de b/a se aprecia que para una
relación de b/a > 2 ...2,5 la carga sobre los apoyos resulta prácticamente constante y por el
contrario para b/a < 1 la carga crece bruscamente. De este modo, se puede inferir que una
relación racional de la relación b/a puede ser la correspondiente al rango 1,5 ...2,5. En
sentido general, puede aceptarse que una solución racional de la distancia entre los apoyos
en sistemas con carga en voladizo corresponde a valores correspondiente al doble de la
magnitud de la distancia de aplicación de la carga al apoyo en voladizo, es decir b = 2a .
Las descripciones clásicas de los procesos de diseño de componentes de transmisión
mecánica pueden dar una impresión equivocada de que los pasos para enfrentar los
problemas de cálculo se ejecutan en forma lineal. Lo más probable es que en la primera de
las soluciones la variante de respuesta no presente un aceptable nivel de racionalidad. Por el
contrario, durante la solución a los problemas asociados con el cálculo de los componentes
mecánicos se requiere generalmente de la iteración como una vía efectiva para lograr
soluciones racionales a los problemas de diseño o selección.

Figura 33 - Reacciones en los apoyos para un sistema de carga en voladizo en dependencia

de la relación b/a.
Un caso frecuente de soluciones racionales en problemas asociados con los componentes
de transmisión mecánica es la selección de cojinetes de rodamientos. La Fig. 34 muestra un
diagrama de bloque conformado por las operaciones necesarias para la selección de un
rodamiento y permite apreciar que la más sencilla solución requiere de al menos una
iteración para evaluar la duración del cojinete (Lna) ante el supuesto de una capacidad de
carga dinámica necesaria (Cnec) que soporte las cargas radiales (Fr) y axiales (Fa) con una
duración prevista (Lh).
Figura 34 - Algoritmo de selección de un rodamiento de bolas.

17. Coeficiente de Seguridad Admisible (1/2)

[ http://www.mailxmail.com/...onentes-transmisiones-mecanicas/coeficiente-seguridad-admisible-1 ]
Un coeficiente de seguridad puede ser expresado de muchas formas. Es práctica usual que
sea definido como la relación de dos cantidades con igual unidad de medida, como puede
ser la muy empleada relación entre el esfuerzo límite por resistencia debido a fallo de la
pieza y el esfuerzo máximo por cargas aplicadas, o la carga límite por fallo de la pieza
entre la sobrecarga esperada en explotación; o la velocidad máxima por seguridad entre la
velocidad de operación. La forma de expresión del coeficiente de seguridad se escoge
según el carácter de la carga sobre la pieza (constante o variable), el criterio de capacidad
de trabajo fundamental de la pieza o el criterio más probable de fallo. Definiendo el
coeficiente de seguridad real en las anteriores relaciones como la condición límite por fallo
entre la condición de explotación se comprenderá que el coeficiente de seguridad admisible
[n] deberá ser mayor que el coeficiente de seguridad real calculado n para garantizar un
nivel de seguridad admisible en el diseño. Es decir:
Dado que para cualquier elemento de máquina existe más de una forma potencial de fallo,
es necesario entender que puede existir más de un valor de coeficiente de seguridad n . En
estas condiciones, el valor más pequeño de coeficiente de seguridad es el que debe ser
verificado pues puede prever el modo más probable de falla. Por ejemplo, en el diseño de
árboles los criterios de cálculo asociados a la capacidad de trabajo del elemento pueden ser
variados e implicar comprobación por deformaciones plásticas del material por sobrecargas
momentáneas (criterio de fluencia del material) , por deformación elástica del material bajo
carga de explotación (criterio de rigidez del elemento), por fatiga del material, por desgaste
en los apoyos, y rotura de las uniones árbol-cubo, en este caso, el coeficiente de seguridad
que necesariamente debe ser controlado por el valor admisible es el más pequeño.
Aunque teóricamente el valor del coeficiente admisible de seguridad [n] debe ser mayor o
igual a la unidad [n] >=1, es conveniente que su magnitud sea evaluada en función del tipo
de aplicación y tomando como base la incertidumbre en situaciones de cargas, de
propiedades del material, condiciones ambientales, fiabilidad, costo económico, riesgo de
deterioro medioambiental debido a una rotura y peligro para la vida humana. Muchas veces
el valor del coeficiente admisible de seguridad es acordado por normativas de seguridad
legisladas, en casos donde es evidente el peligro para la vida humana, como en diseños de
ascensores, teleféricos, aviones, etc, y el diseñador deberá respetarlos necesariamente. No
obstante, en la mayoría de las aplicaciones en construcción mecánica no existen referencias
fiables, y el propio diseñador deberá seleccionar los valores numéricos que considere
adecuados.
En la Tabla7, se presentan algunos valores recomendados del coeficiente admisible de
seguridad, orientativos solo para el diseño y considerando el riesgo a fatiga del material en
base al carácter de aplicación de la carga.
Tabla 7 - Coeficientes admisibles de seguridad típicos para diseños según criterio de fatiga
de materiales.

Se puede pensar que el coeficiente de seguridad recomendado es una valoración de la de la
incertidumbre en el diseño de modelos analíticos, en la teoría de fallos y en datos de las
propiedades del material que se emplea, y en según esta idea el valor del coeficiente de
seguridad recomendado estará en dependencia de los niveles de confianza y precisión que
se disponga del modelo en que se basan los cálculos, el conocimiento de las condiciones de
aplicación de las cargas en explotación, del conocimiento de la calidad y resistencia de los
materiales disponibles. En general, puede aceptarse que el coeficiente de seguridad
recomendado en el diseño es una medida razonable de la incertidumbrevi.
Para brindar orientación sobre la selección de los valores del coeficiente admisible de
seguridad y determinar concretamente los factores que influyen sobre su valor existen
procedimientos simples y a la vez prácticos que
ilustran los aspectos que deben tenerse en cuenta en la valoración del coeficiente de
seguridad admisible y las incertidumbres más frecuentes que deben enfrentar los
diseñadores.

18. Coeficiente de Seguridad Admisible (2/2)

[ http://www.mailxmail.com/...onentes-transmisiones-mecanicas/coeficiente-seguridad-admisible-2 ]
Coeficiente Admisible de Seguridad según Moszynski
Esta forma de valoración del coeficiente admisible de seguridad ha sido recomendada por el
profesor polaco W. Moszynski vii hace ya algún tiempo, y empleado con muy buenos
resultados en el diseño de árboles de la sección de Elementos de Máquinas de la Facultad
de Ingeniería Mecánica del ISPJAE. Según Moszynski puede ser orientado el coeficiente
admisible de seguridad [n] como el producto de una serie de coeficientes parciales, donde
cada uno considera una influencia determinada y sus valores son recomendados en la Tabla
8. En general, el valor de [n] se encuentra entre límites de 1,2 y 1,8.
Coeficiente Admisible de Seguridad según Pugsley

Este método ha sido propuesto por A. G. Pugsley luego de un sistemático estudio de las
incertidumbres más frecuentes declaradas por los diseñadores de estructuras metálicas y
permite evaluar el coeficiente admisible de seguridad como el productor de dos factores
que involucran aquellos aspectos determinantes en su valoración.
En las Tablas 9 y 10 se proporcionan los valores de nx y ny para varias condiciones de

control, calidad, seguridad y economía y se estima para cada condición en particular una
valoración de Muy Buena (MB), Buena (B), Regular (R ) o Mala (M), o se evalúa como Muy
Seria (MS), Seria (S) o No Seria (NS).
Tabla 8 - Valores de los coeficientes parciales empleados en la evaluación de [n].

Tabla 9 - para evaluar el factor por seguridad que involucra aspectos de seguridad y
economía (nY)
Tabla 10 - Factor por seguridad que involucra aspectos de control y calidad (nx)

Es importante reconocer que los métodos de Moszynski y Pugsley son solamente

orientaciones y no son especialmente conservadores; en los diseños mecánicos la mayoría
de los coeficientes de seguridad admisibles son mayores que los resultados de los
procedimientos antes expuestos, en general muchos parámetros, como la resistencia del
material y las cargas aplicadas, puede que no sean bien conocidos y la confianza en el
análisis de ingeniería puede ser muy variable. Por consiguiente mayormente se prefieren
coeficientes de seguridad superiores a los derivados de los métodos de Moszynski y
Pugsley y en cumplimientos con normas de seguridad industrial y gubernamentales.

19. Soluciones Racionales con Empleo de Búsqueda

Exhaustiva de Variantes
[ http://www.mailxmail.com/...anicas/soluciones-racionales-empleo-busqueda-exhaustiva-variantes]
Durante las primeras dos décadas del pasado siglo, el cálculo de transmisiones mecánicas
consistía, esencialmente, en la búsqueda de una combinación de número de dientes y
diámetros de ruedas que proporcionara la relación de transmisión deseada y la suficiente
resistencia para soportar las cargas a trasmitir mediante tablas confeccionadas a tal efecto.
Como podrá suponerse, los diseños eran bastantes conservadores y basados
fundamentalmente en transmisiones que habían mostrado suficiente capacidad de trabajo.
Posteriormente, entre 1925 y 1950, los trabajos en la normalización geométrica y cálculo de
la capacidad de carga de engranajes, rodamientos, correas y poleas, sprockets y cadenas
permitieron establecer las verdaderas bases para el diseño racional de transmisiones
mecánicas.
Desde sus inicios, el desarrollo de las computadoras electrónicas ha influido en gran medida
en los procedimientos de cálculo empleados en las transmisiones. El advenimiento de las
computadoras electrónicas, propició que diferentes programas de computación basados en
normas y procedimientos establecidos prácticamente, sustituyeran las tablas y reglas de
cálculo empleadas en el diseño de transmisiones durante años, permitiendo un sustancial
aumento de la rapidez y precisión de los cálculos.
A pesar de ello, la relativa poca velocidad de los procesadores matemáticos (véase tabla 11),
el auge de nuevos métodos de optimización (Simplex, Programación Dinámica, etc.) y las
numerosas combinaciones de variables que involucra el cálculo de las transmisiones, no
permitían ver al método de búsqueda exhaustiva como una técnica efectiva en la
determinación de componentes óptimos para transmisiones mecánicas. Durante las décadas
comprendidas entre los años 50 y 60, muchos de los procedimientos para la optimización
de los empleaban como base el método de la primera derivada de la función objetivo.
Tabla 11 - Dimensiones y velocidad de cálculo de computadoras entre 1945-1965
No es hasta el periodo entre 1970 y 1990 en que el método de búsqueda exhaustiva

comienza a ser empleado intensamente en la optimización del cálculo de los engranajes y
otros elementos de máquinas. También en esta época, otros investigadores realizan la
búsqueda del diseño óptimo de los engranajes empleando otros procedimientos teóricos
como el conocido método de la primera derivada de la función objetivo o utilizando vías
prácticas mediante ensayos fotoelásticos y electromagnéticos. En la actualidad, el auge
alcanzado por las técnicas de computación y el empleo de las nuevas computadoras con
procesadores matemáticos cada vez más veloces (ver Fig. 35), posibilitan incluir este
antiguo procedimiento como una nueva y efectiva herramienta de diseño.

Figura 35 - Velocidad promedio de cálculo de las actuales computadoras personales

La particularidad del diseño óptimo de los elementos mecánicos está condicionado en
primer lugar a que el cálculo puede ser en extremo complejo debido al número de variables,
limitaciones y relaciones que involucra, y por otro lado existe el hecho de que para cada
caso de optimización la función objetivo, las restricciones y las variables independientes
son generalmente diferentes.
La mayoría de los especialistas, que han tratado la optimización o diseño racional de los
componentes mecánicos mediante el método de búsqueda exhaustiva, organizan una
evaluación de la función objetivo con los valores admisibles de los parámetros de diseño,
que les permite comparar y retener en cada paso el extremo de la función. La sencilla
organización de los cálculos y una buena flexibilidad ante modificaciones de la función
objetivo, ha permitido al método de búsqueda exhaustiva brindar buenos resultados en
cálculos de optimización.
Figura 36 - Algoritmo de búsqueda exhaustiva del extremo de una función objetivo.

Como muestra la Fig. 36, la organización del proceso de localización del extremo de una
función objetivo mediante una búsqueda exhaustiva es relativamente sencilla. A pesar de
ello, es conveniente que se preste especial atención a la correcta elaboración del modelo
matemático, a la definición del extremo a localizar y al procedimiento de generación de las
alternativas. Los tres aspectos antes mencionados tienen una capital importancia en el
método de búsqueda exhaustiva pues de ellos depende la efectividad del proceso. Ejemplos
de soluciones aplicadas al cálculo de transmisiones mecánicas con empleo de técnicas de

búsqueda exhaustiva pueden ser consultados en algunas publicaciones del autor x xi xii.

20. Conclusión y bibliografía

[ http://www.mailxmail.com/...lculo-componentes-transmisiones-mecanicas/conclusion-bibliografia ]
ALGUNAS CONCLUSIONES FINALES DEL CURSO.
Las soluciones que se brinden en este curso, como en todos las demás dirigidos al diseño
mecánico y que reflejen un nivel de conocimiento determinado de la realidad no serán
absolutamente correctas, pues dependen del nivel de información y conocimiento que se
posea en ese momento y de las exigencias del diseño en cuestión. Con el desarrollo de las
investigaciones, es indiscutible que surgirán nuevos métodos de análisis y
diseño que reflejaran más objetivamente la realidad y que deberán ser incorporados al pañol
de herramientas del ingeniero según se verifiquen la idoneidad de los procedimientos de
diseño y comprobación.
El método de búsqueda exhaustiva, como técnica de localización de los extremos de una
función objetivo, es sin lugar a dudas uno de los procedimientos de optimización o diseño
racional más empleado en el cálculo racional de los componentes de transmisión mecánica.
La introducción de poderosos medios de cómputos con elevadas velocidades de cálculo ha
permitido una consolidación del empleo de esta técnica basada en la organización de la
evaluación de una función objetivo que permita retener en cada paso el valor extremo de la
función a optimizar. Las restricciones geométricas previstas en los modelos matemáticos
del procedimiento de cálculo, permiten una disminución sensible del número de variantes a
examinar durante el proceso de búsqueda exhaustiva.
BIBLIOGRAFÍA REFERENCIADA
i Hansen Transmission International, Hansen PowerPlus, Catalogo 214 EFDNc, Bélgica 1991
ii ANSI Standard A17.1. Minimun Safety Requerements for Passenger Elevators. New York.
1995.
iii Reshetov, D. Elementos de Máquinas. Pag. 165, Editorial Pueblo y Educación. Ciudad de la
Habana. 1985
iv Barnett, R. L. The Doctrine of Manifest Danger. Triodyne Inc., Niles, IL. 1992.
v Avilés R., Fatiga de Materiales en el Diseño y Análisis Mecánico, ETSII de Bilbao, España,
1993
vi Norton, R. L.; Diseño de Máquinas, Prentice may, 1999.
vii Moszynski, W., Wytrzymalosce zmeczeniowa czesci maszynowych, Varsovia, PWT, 1953.
viii Pugsley, A. G. The Safety of Structures, Arnold, New York, 1996.
ix Heller, R. S., Bits y Bytes. Iniciación a la Informática, Madrid, 1984.
x González Rey, G. Antiguo procedimiento como nueva técnica alternativa en el cálculo
optimizado de engranajes.
Ingeniería Mecánica, Vol 8, Nr. 1, pp. 55-60. 2005.
xi G. González Rey; An optimized approach to straight bevel gear design by means of
exhaustive search technique
Proceeding of 3rd European-Latin-American Workshop on Engineering Systems (SELASI).
Curicó-Chile. Abril 2007
xii G. González Rey, S. Marrero Osorio. Solución al problema inverso de determinación de la
geometría desconocida de engranajes cónicos. Ingeniería Mecánica, Vol.11, n3, pp. 13-20.
Ciudad Habana 2008.
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