PEDALEANDO Y HABITANDO LA CIUDAD:

CICLISTAS, PRÁCTICAS Y PERCEPCIÓN DEL ESPACIO URBANO

EN SANTIAGO
Felipe Vargas1

RESUMEN
El uso de la bicicleta, y las prácticas vinculadas a ésta, otorgan una movilidad alternativa a
los demás medios de transportes en la ciudad. Esta movilidad particular genera que el espacio
urbano sea percibido y habitado de diferentes maneras, y desde diferentes puntos de vista por
parte de los ciclistas. La práctica de la bicicleta en el contexto urbano de Santiago, va
configurando diferentes maneras en que sus protagonistas se enfrentan a este medio de
transporte y se relacionan con los diferentes actores que conforman el escenario urbano. El
objetivo de esta investigación, así, busca comprender cómo la práctica de la bicicleta en
Santiago, considerando sus diversas manifestaciones, generan percepciones sobre la ciudad,
y a su vez generan una forma de habitar el espacio cotidiano. A través de una metodología
cualitativa y del método etnográfico, se busca dar cuenta de la significación que los distintos
actores le dan a su recorrido en bicicleta por la ciudad, y cómo sus diferentes vivencias,
realidades y condiciones estructurales, hacen de su práctica una experiencia prácticamente
única.
Palabras clave: Escenario/espacio urbano, relaciones de movilidad, habitar, bicicleta,
práctica y percepción de la ciudad.
Pedalling and living the city: Cyclist, practice and perceptions of the urban space in Santiago
ABSTRACT
The use of bicycles, and practices related thereto, provide an alternative mobility to other
modes of transport in the city. This particular generates mobility that urban space is perceived
and lived in different ways and from different viewpoints by cyclists. The practice of cycling
in the urban context of Santiago, is shaping different ways in which the protagonists are faced
with this transport and related to the different actors that make up the urban scene. The
objective of this research thus seeks to understand how the practice of cycling in Santiago,
considering its various manifestations , generate perceptions of the city , and in turn generate
a daily way of living space. Through a qualitative methodology and the ethnographic method,
seeks to explain the significance of the different actors give your bike ride through the city,
and how their different experiences, realities and structural conditions make practical
experience virtually unique.
Keywords: Stage / urban space, mobility relationships, live, bike, practice and perception of
the city .

1
Estudiante de cuarto año de Antropología Social en la Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile.
f.vargasjara@gmail.com
 INTRODUCCIÓN
La presente investigación aborda el cómo la práctica de la bicicleta en el espacio o escenario
urbano de la ciudad de Santiago genera una forma de percibir la ciudad. Esta práctica se
encuentra íntimamente ligada al usuario-ciclista que la lleva a cabo y, a su vez, genera
distintas formas de comprender, significar y habitar dicho espacio. Para abordar este
fenómeno se presentan diferentes casos en los que el uso de la bicicleta como medio de
transporte, configura las relaciones entre el ciclista y el espacio en el que se desenvuelve.
Los objetivos que guían esta investigación están vinculados con la descripción de ciclistas y
los distintos usos que éstos dan a la bicicleta en la ciudad, con la descripción de las prácticas
que comprenden el uso de la bicicleta y, por último, con la comprensión a través de los
discursos de los ciclistas, de la forma en que la ciudad es percibida a partir del pedaleo.
De esta manera, el artículo se estructura en función de los resultados obtenidos a partir del
trabajo etnográfico realizado. Así, se comienza presentando los antecedentes del fenómeno
del uso de la bicicleta en Santiago, para luego dar cuenta de la metodología y conceptos
teóricos utilizados en el análisis de los resultados obtenidos. Más adelante se plantean los
resultados de esta investigación, enfocados principalmente en tres perfiles de usuarios o en
tres casos particulares, que demuestran tres diferentes formas de vivir Santiago desde la
bicicleta. Finalmente se presentan reflexiones en torno a estos casos, de modo de comprender
de mejor manera el fenómeno investigado.
ANTECEDENTES
La ciudad de Santiago ya se encuentra, por así decirlo, repartida entre los actores que
predominan dentro de los modos de transporte y movilidad dentro del espacio urbano. Las
mismas políticas públicas en cuanto a transporte enfocadas en la ciudad de Santiago, van
recreando el espacio y la infraestructura urbana, a partir de una demanda sustentada por la
predominancia de un determinado actor dentro del escenario urbano y la significación que
tiene el conjunto de habitantes sobre los espacios o escenarios urbanos.
Las políticas públicas enfocadas en el transporte han sido un eje en los programas políticos
de las autoridades chilenas desde principio de los 70. El aglutinamiento de la gran mayoría
de la población en los centros urbanos y, la mayor aglutinación que ocurre en la ciudad de
Santiago, han generado una serie de problemáticas respectivas a la vida urbana que, si no son
debidamente atendidas y solucionadas, generan un conflicto en cuanto al significado
otorgado y al uso del espacio urbano entre los diversos actores que comparten y conviven el
espacio/escenario urbano en la cotidianidad.
Desde hace 30 años, las autoridades chilenas han dado gran importancia a la planificación de
su sistema de transporte urbano e interurbano. Esto se debe a una característica específica de
los chilenos: su concentración urbana. De hecho, Chile es uno de los 15 países con mayor
población urbana del mundo: 8 de cada 10 habitantes vive en la ciudad, de acuerdo a datos
del censo del año 2002. La concentración urbana, sin la debida planificación y regulación,
genera conflictos derivados de la demanda de uso del suelo urbano para múltiples actividades
(residenciales, económico-productivas, de servicios, de recreación, etc.) y la infraestructura
de soporte necesaria para esas actividades. (MIDEPLAN 2010: 3)
A lo largo de la historia de la ciudad de Santiago, se han presentado diversos conflictos de
carácter urbano, siendo éstos consecuentes a las necesidades que se iban creando en los
habitantes a partir, principalmente, de las innovaciones tecnológicas y de la adopción de estas
nuevas tecnologías. A partir de la primera mitad del siglo XX, se comenzó a visibilizar un
marcado aumento del uso de automóviles en la ciudad de Santiago, generándose un conflicto
entre este emergente medio de transporte, con los medios existentes en la época. Ante esta
situación se presenta el siguiente antecedente, en el cual las figuras políticas de la época
tuvieron que hacerse cargo del conflicto aparecido en las calles de Santiago, creando las
primeras regulaciones de la ciudad para el transporte urbano.
Ante la creciente importancia que adquirían los medios de transporte motorizados y la cada
vez más compleja coexistencia entre automóviles, tranvías, autobuses, vehículos de tracción
animal, animada (humana) y transeúntes, durante 1925 la Municipalidad de Santiago dictó la
"Ordenanza del Tránsito", en un nuevo esfuerzo por responder mediante un texto regulatorio
al complejo escenario que presentaba la circulación de vehículos en la capital. Si la mayoría
de los reglamentos anteriores, dirigidos principalmente a los conductores de automóviles,
coincidían en buscar insertar a este vehículo en el sistema de tránsito preexistente, esta
ordenanza trascendía el automóvil como foco de atención e instalaba el tránsito urbano en
general, como el objeto de reestructuración. (Errázuriz, 2010)

A partir de este antecedente, es posible observar cómo históricamente la ciudad de Santiago

ha vivido procesos de resignificación y reestructuración de su espacio urbano, a partir de
cómo se reparten las distintas movilidades dentro de dicho espacio o escenario. Para la
primera mitad del siglo XX, el notable crecimiento del uso del automóvil como medio de
transporte y de movilidad urbana, forzó a las autoridades locales de la época a reestructurar
las lógicas del espacio urbano para así poder insertar a este actor emergente al escenario de
la ciudad.
La bicicleta como medio de transporte y su práctica en general, dentro de los parámetros de
lo que considero como escenario urbano, está viviendo un marcado y muy evidente aumento
en su uso en la ciudad. La relevancia y emergencia es tal que las autoridades han tenido que
enfocar los planes en cuanto a transporte y urbanización de los espacios públicos,
considerando a la bicicleta como uno de los nuevos ejes principales en cuanto a la
planificación.
Según la encuesta origen-destino del año 2006, en el Gran Santiago se efectuaban más de 500
mil viajes diarios en bicicleta, de los cuales un tercio correspondieron a viajes con propósito
trabajo y estudio, y la mitad de éstos fueron realizados sólo en horario punta-mañana.
Actualmente, la Subsecretaría de Transportes estima que el número de viajes en bicicleta
crece a tasas promedio de a lo menos un 10% anual, y en algunas zonas de la ciudad de
Santiago a más de un 20%, lo que representa unos 850 mil viajes diarios, pudiendo de esa
forma superar el millón hacia el año 2015. (Sectra, 2013)
Sin entrar a profundizar en las evidentes ventajas que supondría el fomento y la paulatina
expansión del uso de la bicicleta como medio de transporte, haré mención a un par de
conflictos o problemáticas urbanas actuales que el aumento del uso de la bicicleta, por sobre
otros medios de transportes, tendería a solucionar. Dentro de los principales problemas
urbanos de la ciudad de Santiago, que el aumento del uso de la bicicleta y su paulatino
reemplazo como medio de transporte por sobre los existentes (transporte motorizado, público
y privado) ayudaría a solucionar, considero como uno de los principales la reducción de la
contaminación, debido a la nula emisión de residuos por parte de la bicicleta y la evidente
descongestión vial, que supondría el paulatino incremento del uso de la bicicleta por sobre el
uso del transporte motorizado tanto privado y público.
Existe una motivación de abordar la bicicleta en los procesos de planificación urbana como
una alternativa viable a una serie de crisis ambientales, energéticas y sociales en torno al
transporte metropolitano en Santiago. (Bianchi 2008: 13)
A partir de la séptima medición de tiempos de viajes en Santiago, realizada durante el mes
de marzo del año 2014 por las organizaciones de ciclistas Arriba e’ la Chancha y Movimiento
Furiosos Ciclistas (MFC) en conjunto con el Departamento de Ingeniería de Transporte y
Logística de la PUC y de la Asociación de Motoristas Pro Chile (AMPROCH), se desprenden
una serie de resultados que posicionan a la bicicleta como el transporte más eficiente para la
mayoría de viajes realizados en la ciudad de Santiago. Considerando para estas mediciones
tiempos de viajes en el área urbana y la confiabilidad del uso de la bicicleta en la ciudad. Los
estudios realizados al respecto ponen una serie de condiciones a la investigación, por
ejemplo, para los efectos de dichos estudios se considera una distancia de traslado de 5 km,
siendo la media de distancias de viajes entre 5 y 7 km. La bicicleta es comparada con el
transporte motorizado privado, el transporte público (metro y micro), el peatón y la
combinación de estos (Por ejemplo micro y trasbordo en metro). Cabe destacar que la
medición consideró la partida en diferentes puntos de la capital, La Reina, Macul, Recoleta,
Santiago y Vitacura hacia un mismo destino, designado en la Unidad Operativa de control de
Tránsito (UOCT), la cual se ubica en la comuna de Providencia (Santa Beatriz 319).
El tiempo de viaje de la bicicleta no sólo fue el más corto, sino que se ha mantenido
como un promedio en las mediciones que se realizan desde 2008. Cabe mencionar
que en los análisis hechos en 2010 y 2012 no se incluyeron las motos, pero sí en el
tiempo promedio para fines referenciales (…) Entre los cinco medios de transporte
medidos, la bicicleta no sólo fue el medio de transporte más rápido, sino que el más
confiable, ya que los demás se ven afectados por la frecuencia, los niveles de
congestión y la elección de las rutas, entre otros factores. (Bicivílizate. Fuente: Arriba
e’ la Chancha)
MARCO CONCEPTUAL
Para efectos de esta investigación haré uso de los conceptos sobre el espacio planteados por
Goffman y De Certau. Si establecemos una relación entre la conceptualización sobre el
espacio de estos autores, con el tema que plantea esta investigación, podemos relacionar el
frontstage de Goffman como un espacio, que gana dicha categoría de espacio, gracias a las
actuaciones que se dan en él (Goffman, 1971). Si no existen actuaciones no existe el escenario
como espacio, solo como lugar, como lo plantea De Certau, sin prácticas no existe el espacio,
solo lugares (De Certau, 2000). Desde este punto de vista, podemos afirmar que el espacio
urbano es lo que es, gracias a las prácticas que los habitantes de la ciudad hacen en él. De
esta forma el escenario o el espacio urbano se encuentra determinado directamente a las
significaciones y a las prácticas que los habitantes de la ciudad realizan sobre el espacio.
Para contextualizar sobre la relevancia dentro de la vida urbana de la movilidad, haré uso de
lo expuesto por Lange (2011). El autor plantea la movilidad como una experiencia
sociocultural, en la cual los habitantes de la ciudad toman un rol de activa relevancia para la
comprensión de ésta.
La gran mayoría de las relaciones que se generan dentro del espacio urbano, son relaciones
que se establecen en base a la movilidad en el mismo espacio de los sujetos. Estas relaciones
generadas a partir de la constante movilidad en el escenario urbano, tienen un carácter
espontaneo y de tránsito, en función a las características propias de la movilidad dentro de
los parámetros de una ciudad como Santiago de Chile. Para Hannerz (1986) las relaciones de
tránsito, en las cuales categorizamos a las relaciones a partir de la práctica de la bicicleta en
Santiago, casi no son relaciones, ya que la interacción entre los individuos es mínima y
fulminante, por lo general duran unos cuantos segundos o minutos. Estas relaciones son
propias de ciudades con gran concentración de habitantes.
A partir de lo planteado por Hannerz, considero pertinente para exponer los resultados
mencionar el tipo de relaciones que se dan a partir de la movilidad en los márgenes de lo que
entendemos como escenario urbano en Santiago. Es a partir de la convivencia de los diversos
actores que comparten un mismo espacio, que se dan las distintas significaciones y se ponen
en evidencia las diversas prácticas en los distintos espacios ya asignados dentro del mismo
escenario urbano. El habitar este escenario urbano se da precisamente a partir de dicha
convivencia, retratada por Hannerz (1986) como una relación de tal espontaneidad que es
casi inexistente. Considero que la práctica de la bicicleta en el escenario urbano es una forma
de habitar dicho espacio, en función a una multiplicidad de factores, considerando como
principales al ciclista que lleva a cabo la práctica, y la práctica en sí, que otorgaría en el
inherente proceso del “viaje”, mediante el cual se moviliza el ciclista en la ciudad, una
percepción de la ciudad habitada, distinta a otros medios de transporte.
Finalmente, para efectos de esta investigación, realizaré enfoque únicamente en la práctica
de movilización urbana, específicamente mediante el uso de la bicicleta. Para ejemplificar
haré uso de lo planteado por Augé (2009), cuando nos presenta los cambios desencadenados
de la forma de habitar la ciudad en bicicleta. Para Augé, la práctica de la bicicleta dentro de
la ciudad, debido a la forma en la que se relaciona el individuo practicante (ciclista) y con el
escenario urbano, replantea la forma en que se percibe y habita la ciudad. A diferencia de los
otros medios de transporte, para Augé, el uso de la bicicleta supondría una relación diferente
con el espacio urbano, más cualitativa por así decirlo, no solo considerando los tiempos en
el viaje o transporte, si no que toda aquella experiencia que conlleva la movilidad a partir de
ésta práctica en el escenario urbano.
La ciudad se descentra como se descentran las viviendas y los hogares con la televisión y el
ordenador y como se descentrarán los individuos cuando los móviles sean además
ordenadores y televisores. Lo urbano se extiende por todas partes, pero hemos perdido la
ciudad y al mismo tiempo nos perdemos de vista a nosotros mismos. Ante este panorama, es
posible que a la bicicleta le corresponda un papel determinante: ayudar a los seres humanos
a recobrar la conciencia de sí mismos y de los lugares que habitan invirtiendo, en lo que le
corresponde a cada uno, el movimiento que proyecta a las ciudades fuera de sí mismas.
Necesitamos la bicicleta para ensimismarnos en nosotros mismos y volver a centrarnos en los
lugares en que vivimos. (Augé, 2009; 63)

METODOLOGÍA
Como ha sido planteado en las páginas anteriores, la presente investigación se enfoca en
comprender cuales son las formas de habitar el espacio urbano a partir de la práctica y
percepción de los ciclistas en Santiago. La masificación de esta práctica conlleva una
resignificación del espacio urbano, en función a la masificación de dicha práctica dentro de
espacios asignados para otros usos, llevados a cabo por otros actores. Para abordar la
problemática planteada en la investigación, se hace completamente necesario contar con una
batería de herramientas y técnicas cualitativas que permitan comprender de forma óptima el
problema planteado.
Dentro de los principales instrumentos metodológicos que he utilizado para efectos de esta
investigación, se encuentra como principal, la entrevista en profundidad. La comprensión de
este instrumento se basa en lo planteado por Veloso (2006), en cuanto se refiera a una “(…)
técnica social que pone en relación de comunicación directa cara a cara a un
investigador/entrevistador y a un individuo entrevistado con el cual se establece una relación
peculiar de conocimiento que es dialógica, espontanea, concentrada y de intensidad variable”
(Veloso, 2006: 219).
Otra de las herramientas utilizadas, pero en menor medida, es la observación participante. He
utilizado el concepto de observación participante, como lo plantea Guber. Para la autora la
observación participante consiste en “detectar las situaciones en que se expresan y generan
los universos culturales y sociales en su compleja articulación y variedad” (Guber, 2001: 56).
Esta herramienta fue utilizada para efectuar observación en tres calles que tenían ciclovías
construidas para ser transitadas por ciclistas. Estas observaciones me han servido para
contextualizar, en parte, los relatos de los entrevistados, quienes a pesar de no usar
exactamente las mismas rutas, tienen una opinión y una forma de hacer uso de la bicicleta a
partir de la práctica en este tipo de infraestructura especializada que se encuentra en todo
Santiago.
Cada instrumento que he utilizado a lo largo de esta investigación se encuentra ligado de
manera directa a uno de los objetivos específicos planteados. El orden de los objetivos
planteados en esta investigación, responde a un orden lógico para poder comprender en
última instancia las formas de habitar el espacio en la ciudad. El primer objetivo apunta a la
tipificación y el descubrimiento de algunos perfiles de usuarios de bicicletas en la ciudad de
Santiago. Para estos efectos hice uso principalmente de la entrevista abierta o semi-
estructurada y de la observación participante.
El segundo objetivo plantea la descripción de las prácticas del uso de la bicicleta en Santiago.
Para responder a dicho objetivo, los instrumentos seleccionados son también la entrevista
abierta o semi-estructurada en conjunto con la observación participante.
El tercer y último objetivo pretende comprender a través de los discursos de los usuarios de
bicicleta, la forma en que se percibe la ciudad a partir de la práctica subjetiva de la bicicleta.
Para efectos de este objetivo se ha utilizado únicamente la entrevista en profundidad, ya que
para rescatar los discursos de los usuarios es esencial el uso de ésta herramienta.
Para poder responder a estas tres dimensiones, relacionadas al uso de la bicicleta en la ciudad
de Santiago, he utilizado tres casos diferentes, los cuales son altamente significativos, para
efectos de esta investigación, en su particularidad. Así a partir de la utilización de la entrevista
en profundidad, he caracterizado tres perfiles en base a la experiencia personal de cada uno
de ellos. Estas experiencias plantean tres diferentes maneras de relacionarse con el escenario
urbano y con los otros actores con quienes comparten dicho espacio. Estas relaciones del
individuo ciclista con el escenario y el resto de actores, genera una forma de percibir y de
habitar, en última instancia, el escenario urbano de la ciudad Santiago. Así, veremos que
existen una serie de condiciones estructurales, particulares a cada caso, que determinan, en
cierto modo, la forma de llevar a cabo y de vivenciar la práctica de la bicicleta en la ciudad.

TRES CICLISTAS, TRES PERFILES Y TRES FORMAS DE HABITAR

LA CIUDAD
El incremento del uso de las bicicletas en Santiago es un fenómeno importante debido a que
constantemente genera desafíos para las políticas públicas urbanas. Estos desafíos tienen su
sustento principal en los conflictos que se generan a partir de la falta de espacios y de un
lugar, propiamente tal, dentro de las lógicas urbanas de movilización en Santiago. Para
efectos de esta investigación, este punto cobra relevancia, ya que mientras el uso de la
bicicleta siga aumentando, las relaciones sociales que se desprenden de dicha práctica con el
resto de actores de la ciudad van cobrando cada vez más relevancia. Así mismo las
particularidades en las vivencias de los ciclistas actuales, van modificándose en función al
crecimiento de esta potencial muchedumbre de ciclistas que, con cada vez más fuerza, se
apoderan y habitan el escenario urbano.
Como ya se ha planteado, hay varios beneficios que la bicicleta otorga a partir de su práctica
y de su uso como medio de transporte en la ciudad. De los casos trabajados, se destaca de la
práctica cotidiana de la bici, principalmente la autonomía que este medio otorga, en
comparación con los otros medios de transporte de la ciudad y el ahorro que implica el uso
de este transporte por sobre cualquier otro medio, ya sea público o privado.
Los tres perfiles realizados, entonces, responden a diferentes necesidades que gatillaron el
uso de la bicicleta como medio de transporte. Cada uno de estos perfiles ha ido desarrollando,
en función a su propia historia de pedaleo, a la particularidad de sus rutas y de sus horarios,
a la necesidad inicial de abordar la bicicleta, entre otros factores, una forma en particular de
llevar a cabo la práctica de la bicicleta en la ciudad de Santiago.

La Aventura un elemento determinante en la construcción de la cotidianidad. La

bicicleta y Don Manuel
Don Manuel es un guardia de seguridad que trabaja en una empresa de sector de metro Ñuble.
Él tiene 56 años y debido a la falta de dinero tuvo que recurrir a la bicicleta como medio de
transporte.
Tuve la suerte que un vecino me facilitó la bicicleta para yo venir a trabajar y de ahí ya empecé
con la bicicleta (…) Bueno, fue por la parte económica porque justo ese día yo no tenía plata,
entonces tuve que recurrir a él. (Don Manuel, 56 años, guardia de seguridad)
Dentro de algunas particularidades de la cotidianidad de Don Manuel se encuentran sus
distintos horarios de trabajo, que debido a que es guardia, debe rotar entre turnos de noche y
de mañana, generando diferentes escenarios temporales dentro de una misma espacialidad en
su viaje en bicicleta. Esta espacialidad que recorre se manifiesta desde su hogar ubicado en
el paradero 24 de Vicuña Mackenna, hasta su lugar de trabajo en Vicuña Mackenna con el
metro Ñuble. Esto, sumado a las diversas experiencias que ha vivido en los distintos horarios
que se traslada en bicicleta, han generado en Don Manuel una práctica, un viaje particular en
el que la temporalidad y espacialidad se cruzan generando una experiencia específica a su
persona. Dentro de las experiencias que para Don Manuel fueron determinantes, se encuentra
un episodio que él mismo reconoce que lo marcó a partir del miedo que le generó arriba de
la bicicleta.
Una vez tuve un impase para un año nuevo. Allí en la calle Vicuña Mackenna, en la estación
de metro Mirador se me pararon un vehículo al lado mío con tres personas arriba. Me
preguntaron por la calle Mirador, yo les estaba explicando y parece que venían drogados,
porque empezaron a tirar fuegos artificiales por detrás de la bicicleta, y lo único que hice yo
fue seguir poh. Más allá me alcanzaron y me volvieron a preguntar por la calle, pero igual
tirándome cosas por detrás, entonces, que fue lo que pasó… me salí de Vicuña Mackenna y
tomé por al frente y me siguieron… de ahí yo me bajé de la bicicleta y atravesé nuevamente,
porque como ellos andaban en vehículo… y me dirigí al metro Mirador. Ahí me metí y me
liberé, entonces dejé de venir en bicicleta por lo mismo, di aviso a carabineros y fue un
momento malo para mí. Yo pensé que me podían asaltar, ahí empecé a usar en otro horario la
bicicleta que era tarde y noche, pero fue porque pasó harto tiempo que me costó recuperarme
con respecto a eso. (Don Manuel, 56 años, guardia de seguridad)
El hecho de que Don Manuel, luego del episodio contado, tuviese que decidir transitar en
bicicleta en otros horarios, suprimiendo de su rutina aquel horario que significó el miedo e
inseguridad que relata en aquel episodio, es altamente significativo ya que apela a su propia
subjetividad. Para analizar esta vivencia de Don Manuel creo pertinente utilizar el concepto
de aventura planteado por Simmel. Este concepto es tratado por el autor en primer lugar y de
manera fundamental, como un acontecimiento que se configura a partir de la independencia,
de la diferencia en su esencia, con la cotidianidad. “La aventura, por contra, en su sentido
específico, es independiente del antes y del después; sus límites se determinan sin referencia
a éstos” (Simmel, 2002; 19). Lo vivido por Don Manuel en su bicicleta, es un ejemplo nítido
de esta situación, ya que fue una vivencia que se escapó de sus experiencias cotidianas y que,
debido a lo significativo que resultó para él, terminó por condicionar el resto de su rutina y
de sus experiencias en la bicicleta. Siguiendo esta línea, a pesar de que aquella experiencia,
aquella aventura, se encontrara separada a las vivencias que llamamos cotidianas, debido a
lo que significa para Don Manuel, vuelve a insertarse, aún con mayor fuerza y determinación
dentro de la cotidianidad del sujeto. Así, para el caso puntual de Don Manuel, es posible
observar como una situación accidental, responde a una necesidad y obtiene, debido a las
características del acontecimiento, su propio sentido.
Algo así sólo se convierte en aventura cuando entra en juego esa doble interpretación: que
una configuración claramente delimitada por un comienzo y un final incorpore de alguna
manera un sentido significativo y que a pesar de toda su accidentalidad, de toda su
extraterritorialidad frente al curso continuo de la vida, se vincule con la esencia y la
determinación de su portador en su sentido más amplio, trascendente a los encadenamientos
racionales de la vida, y con una misteriosa necesidad. (Simmel, 2002; 22)
Es importante mencionar que los miedos y precauciones no se particularizan a ese episodio
puntual en la vida de Don Manuel. En su relato pude observar una constante referencia a los
automóviles y cómo se siente acosado frente a su presencia y prepotente actitud en las calles.
 Había vehículos que pasaban demasiado cerca y demasiado rápido. Eso yo creo que me podía
dañar si yo no hubiese estado atento, porque realmente pasaban rápido, a mí me movían con
el movimiento, cuando pasaban ellos. Me encontré con muchos inconvenientes, a uno no lo
respetaban, de hecho un día yo venía para acá, yo iba correctamente por Vicuña Mackenna y
se me atravesó un colectivo por delante de mío… cara de palo… tranquilamente me podían
haber matado. (Don Manuel, 56 años, guardia de seguridad)

Me fue posible comprender cómo a Don Manuel, uno de los factores que más le incomodaba
dentro de su rutina sobre la bicicleta, era la presencia de automóviles, o mejor dicho de
automovilistas o conductores santiaguinos. Esta incomodidad también era reflejada en los
momentos en que me relató su preferencia por ciertos horarios y ciertos tramos de su ruta, en
los cuales las razones principales del gusto por estas situaciones se centraban precisamente
en su relación con los automóviles:
Me gustaba más el horario (de trabajo) de noche, porque venían menos vehículos por el lado
mío. Aparte de eso por la mañana yo me iba tranquilamente para la casa, porque también me
encontraba con una temperatura más fresca, entonces el cuerpo me respondía mejor. (Don
Manuel, 56 años, guardia de seguridad)
Las experiencias personales de Don Manuel, sus aventuras sobre la bicicleta, la forma en que
se siente mientras transita en los distintos días y horarios, han determinado el uso que da a la
bicicleta en su cotidianidad. Estas elecciones sobre qué día o a qué hora usar o no la bicicleta,
determinan la singularidad del viaje de Don Manuel; estas particularidades temporales,
sumado a las condiciones espaciales de su tránsito (inicio y destino), terminan por hacer que
el viaje, la rutina de Don Manuel en bicicleta, sea prácticamente único. Solo él sabe y conoce
las particularidades del camino que recorre, mediante un conocimiento basado en la
experiencia práctica, le es posible a Don Manuel apropiarse de su ruta, de su viaje, generando
cercanía y un vínculo en general con el lugar que transita.
Fuera de estos miedos y precauciones que determinan suviaje, la práctica de la bicicleta, en
comparación a su experiencia de viaje en el transporte público, es radicalmente distinta. Él
cuenta en su relato cómo el andar en bicicleta, la práctica de transportarse en dicho vehículo,
genera una sustancial diferencia frente el transportarse mediante los otros medios de los que
dispone.
En mi ánimo, me sentía más tranquilo cuando llegaba al trabajo, cuando llegaba a mi casa
también, yo notaba esos cambios. Pero cuando me bajaba del transantiago yo como que… no
me calzaba, como que había perdido mucho tiempo en ese momento de usar ese vehículo, sin
hacer nada. En cambio con la bicicleta yo me distraía, me sentía con deseo de hacer deporte,
buscar… en la micro no me acuerdo de nada, en cambio en bicicleta tengo que andar atento,
si no me atropellan, todavía siento esa sensación. (Don Manuel, 56 años, guardia de
seguridad)

El viaje dentro de la cotidianidad de Don Manuel, adquiere un significado particular en

bicicleta, y es que dicho medio de transporte exige del ciclista un ensimismamiento, una
especie de conexión mediante la concentración y el uso de los cinco sentidos, con el escenario
urbano, siempre en movimiento y hostil para quienes utilizan este tipo de vehículos. Para
Don Manuel el viaje obtiene un significado mayor en bicicleta, dicho ensimismamiento hace
que la experiencia sea más fácilmente recordada y no pase al olvido como en las rutas y
rutinas que realiza en el transporte público. “Todas las invitaciones a la pasividad –que
constituye para muchos individuos su relación con los medios- se desvanecen en cuanto
montan su bici. El ciclista pasa a ser responsable sí mismo e inmediatamente toma conciencia
de ello” (Augé, 2009; 104).

La recuperación del sujeto en la muchedumbre urbana. Tatiana y el

reconocimiento como ciclista.
Tatiana es una mujer adulta, de unos cuarenta y tantos años, que trabaja en la Biblioteca
Nacional en calle Alameda. La historia de Tatiana con la bicicleta se remonta a fines de los
años 80’, cuando decidió comenzar a hacer uso de este medio de transporte como su principal
fuente de movilización. “Partí el 86’ en bicicleta, siempre desde La Reina hasta el centro. Yo
la bicicleta la uso como medio de transporte yo no salgo a pasear en bicicleta, no paseo en
bicicleta. La bicicleta es mi auto, la micro, todo” (Tatiana, bibliotecaria).
Para Tatiana las razones fundamentales que determinaron su decisión de hacer uso de la
bicicleta para movilizarse en la ciudad, radican en el ahorro de dinero y en la autonomía e
independencia que este medio de transporte es capaz de otorgar.
Pero para mí lo fundamental es que me ahorro plata, que no dependo de que si la micro pasa,
la micro no pasa, que si el metro va lleno, que si va por esta calle y me tengo que ir por esta
otra, no. Yo me voy por donde quiero, la autonomía que te da la bicicleta es espectacular.
(Tatiana, bibliotecaria)

La cantidad de años que lleva Tatiana haciendo uso de la bicicleta, le han permitido observar
y vivenciar desde la misma experiencia de la bicicleta, diferentes situaciones sobre su
práctica en la ciudad de Santiago. Existe una tendencia de Tatiana a querer destacarse del
resto de los ciclistas de la ciudad, partiendo por el hecho de querer diferenciarse en cuanto al
momento que comenzó a andar en bicicleta.
Cuando yo partí nadie andaba en bicicleta en esta ciudad, nadie, en el 86’, 88’, nadie, o sea
lo único que yo veía era a los obreros que transitaban por Vespucio, porque ahora casi no lo
hacen, los obreros transitaban por Vespucio en sus bicicletas, que no tenían luz, era lo único
que se veía de bicicletas en ese tiempo. El obrero era al único que veía en bicicleta, inclusive
mira, yo entré a trabajar a la Biblioteca Nacional el 94’, debe haber sido para el 95’ o 96’…
yo le mandé un correo a la intendencia, respecto de esos ciclistas, porque la gente iba con su
bolsito, con su cuestiones al apa, no tenían luz, no sé, que les facilitaran, que les hicieran un
espacio, porque ellos iban desde el área norte al área sur y es largo ¿te fijas?. (Tatiana,
bibliotecaria)

El sentimiento de particularidad en su práctica en aquellos años se expresa cuando ella

menciona el momento en que intercede por los obreros ciclistas que transitaban por Vespucio.
Ella, sin ser obrera, compartía con ellos el uso de la bicicleta como medio de transporte, la
diferencia radica en el momento en que manda la carta pidiendo ayuda por los ciclistas
obreros, y no por los ciclistas en general, excluyéndose a sí misma automáticamente de aquel
grupo.
La particularidad histórica de Tatiana, en el sentido de los años en los que se inició como
ciclista y la continuidad de su práctica, es que desde aquél entonces hasta el día de hoy, la
han llevado a resaltar su individualidad de la masa de sujetos que habitan Santiago. Esto es
perceptible prácticamente en todos los aspectos del discurso de Tatiana sobre las bicicletas,
donde siente un empoderamiento tal como para recriminar a los otros actores urbanos o a
interceder en favor de otros ciclistas, como sucedió con los obreros de Vespucio. Aquel
sentimiento de individualidad que siente Tatiana, se le concede a partir del reconocimiento
que le otorgan diversos actores urbanos, quienes la reconocen como “la mujer de la bicicleta”.
Yo por ejemplo como dos o tres mundiales atrás me operé de la voz en el Hospital Salvador,
para eso tuve que hacerme varios exámenes en clínicas privadas que me mandaron del
hospital y en las dos partes donde fui me dijeron Usted es la de la bicicleta. Yo no veo a la
gente pero a mi mucha gente me ve por años, entonces igual como yo siempre transito por
las mismas calles, siempre tienen un cuidado conmigo, un respeto por la cantidad de años, yo
creo, que llevo transitando por las mismas calles. Yo donde voy me dicen Uy usted es la de
la bicicleta. (Tatiana, bibliotecaria)

Aquel reconocimiento se sustenta a partir de dos dimensiones fundamentales en la práctica

ciclística de Tatiana. La temporalidad, contextualizada por los años que lleva movilizándose
en bicicleta y también por los horarios en que transita en su rutina, y la espacialidad,
vinculada directamente a la ruta, prácticamente inalterable, que ha seguido Tatiana durante
todos estos años. Estos factores, en su combinación con el hecho de que, como menciona
ella, casi nadie usaba la bicicleta en Santiago cuando empezó, han provocado que Tatiana,
ante los ojos de otros actores urbanos, sea reconocida como individuo y que pase a conformar
parte de la ciudad y de las rutinas de quienes la ven pasar.
Por ejemplo la otra vez, la Carolina Rossetti, que yo la conozco, escribió una nota. Entonces
la puso y mucha gente respondía ah!, la canosita, o sea mucha gente me ubica, entonces igual
yo creo que hay un cierto cuidado, como respeto conmigo porque ya soy parte por muchos
años de… de esos tramos a esas horas. A lo mejor a mi situación es distinta a la de otros. Por
ejemplo yo llego a Los Leones con Echeñique por el Aguilucho y hay un hogar de ancianos,
las niñas que trabajan ahí me saludan y me preguntan cómo estoy, porque siempre estoy por
ahí. Yo conozco a mucha gente, de los quioscos, los que barren, porque los veo siempre, los
saludo. Hay gente que conozco, hay un señor que vende diarios al llegar a Vicuña Mackenna
con Curicó y por ejemplo me dice hoy día viene más tarde o abríguese más, ¿por qué no vino
ayer? (Tatiana, biblotecaria)

Para analizar este fenómeno haré uso principalmente de lo planteado por Simmel (citado en
Rojas, 2012) en cuanto a la individualización del sujeto al interior de la vida urbana. Para
resumir brevemente, Simmel establece para analizar este fenómeno, una comparación entre
la pequeña ciudad y la gran ciudad. Esta comparación se sustenta fundamentalmente en el
hecho que en la pequeña ciudad, debido al número de habitantes, todos se conocen y las
relaciones tienden a apelar a la subjetividad de los individuos. Por otro lado, en las grandes
ciudades o metrópolis, como es el caso de Santiago, las relaciones tienden a objetivarse y a
enfocarse más en la relación individuo-sociedad que individuo-individuo. “La vida en las
grandes ciudades en el marco de la modernidad, caracterizada por el predomino de la
racionalidad, refleja el predomino del “espíritu objetivo” sobre el “espíritu subjetivo” (Rojas,
2012; 72). La vida urbana presenta grandes dificultades a los individuos de demostrar su
propia personalidad, la cual se tiende a diluir en un sinfín de grandes categorías en las cuales
organizamos a los actores de la vida urbana. Así existe una necesidad de los habitantes de las
ciudades de diferenciarse de los demás, de hacer notar su diferencia, para así poder escapar
y no terminar aplastados por el peso de la muchedumbre urbana.
De esta forma, el urbanitas reafirma su singularidad y se diferencia de la muchedumbre en
su “ser-diferente”, en “destacar-se” y en “hacer-se notar” (...) En medio de la muchedumbre
y de la concentración interminable de seres humanos en las grandes ciudades, las similitudes
y las diferencias entre los individuos determinan aspectos de importancia práctica al momento
de relacionarse e interaccionar unos con otros. Sin embargo, desde la perspectiva simmeliana,
las diferencias observables entre individuos tendrían mayor significación que las
coincidencias frente a las dinámicas establecidas en el escenario moderno de la metrópolis.
(Rojas, 2012; 73)

Tatiana siente aquel reconocimiento del resto de actores de la ciudad hacia su persona,
específicamente debido a la particularidad que obtuvo en su práctica como ciclista. Haciendo
uso del texto de Edgar Allan Poe, El Hombre de la Multitud (1840), podemos hablar para el
caso de Tatiana de La ciclista de la multitud, ya que al igual que en el cuento de Poe, destaca
la personalidad de un individuo de la masa de sujetos de la ciudad, a partir de una práctica en
particular que la hace resaltar del resto de aquella muchedumbre que conforma el escenario
urbano. Ella siente aquel reconocimiento y lo demuestra constantemente en su discurso al
conversar sobre bicicletas, y es que apela a su subjetividad, a toda la historia que envuelven
más de 25 años movilizándose en bicicleta. Tatiana, gracias a este constante reconocimiento
a su individualidad en la vida urbana, se siente segura y empoderada en su relación con la
ciudad. Su práctica en la bicicleta se encuentra totalmente determinada a dicho
empoderamiento, ella no solo se apoderó de su propia práctica, sino que hizo propio de su
experiencia en el viaje, a las personas que la observan y la reconocen, con quienes ha llegado
a establecer relaciones en base a la movilidad, que para ella resultan significativas. Así,
siguiendo la lógica simmeliana, Tatiana se conforma como un sujeto productor en la
sociedad.
En tal sentido, concibe un sujeto como productor de la sociedad, el que puede desarrollar su
potencial individual y expresar su contribución a la humanidad a través de la interacción con
los restantes miembros de la sociedad. (Rojas, 2012; 69)

Es preciso finalizar este perfil con la interrogante sobre qué va a pasar con aquel
reconocimiento que recibe Tatiana, en un par de años más, cuando el crecimiento del uso de
la bicicleta en la ciudad sea aún más significativo de lo que es hoy y de lo que ha sido nunca
en Santiago. ¿Que sucederá con ese exaltamiento a la individualidad de Tatiana frente a la
muchedumbre? En su ruta y en sus horarios ella ya se encuentra posicionada, pero el continuo
crecimiento de la muchedumbre de ciclistas va a hacer cada vez más difícil rescatar la
individualidad de Tatiana, más aun considerando que la ciudad, su escenario y sus actores
están en constantes cambios y las personas que hoy la pudieron observar y reconocer en sus
propias rutinas, pueden no estar en el mismo lugar el día de mañana, dejando a Tatiana sin
miradas que la observen y reconozcan.

El acoso a las ciclistas en Santiago. Reproducción de las estructuras de género a

la práctica de la bicicleta
Javiera y Gabriela son estudiantes universitarias de Canto Lírico. Desde hace más de cuatro
años, ambas utilizan la bicicleta constantemente como medio de transporte por Santiago. La
elección de estos relatos radica en su condición de mujeres y al acoso y violencia al que se
ven expuestas por dicha condición. Si bien es cierto ya tenía dentro de un perfil a una mujer,
la particularidad del caso de estas dos estudiantes las hacen más propensa al acoso por parte
de los hombres. Factores como su juventud entre otras particularidades atractivas para el
imaginario social masculino, las hacen objeto de este tipo de prácticas basadas en condiciones
estructurales de género.
El caso de Gabriela es particularmente interesante ya que ella vino de Talca a Santiago a
estudiar, enfrentándose en un determinado momento al cambio y a la hostilidad de una ciudad
que le era ajena.
A pesar de que no quería estudiar en Talca en un momento dije que me iba a devolver a Talca,
porque odiaba Santiago, lo odiaba. Justo tenía una amiga, me metí a un coro y mi amiga me
motivó a andar en bici, yo a ella la considero mi maestra de bici, no porque me enseñara a
andar en bicicleta, porque yo se andar de toda la vida, ella me enseñó como andar en bicicleta
en Santiago. (Gabriela, 23 años, estudiante)
Gabriela en varias oportunidades me explicó, mediante comparaciones de sus vivencias en
ambas ciudades, las diferencias y la particularidad en la forma de llevar la práctica del
ciclismo en Santiago. La gran cantidad de vehículos que recorren a toda hora las calles de
Santiago, hacen el habitar el escenario urbano en general, distinto a ciudades más pequeñas
como Talca. Dentro de su historia como ciclista, expresada en su relato, Gabriela me comentó
como la experiencia de la bicicleta, una vez incorporada a su propia cotidianidad en la capital,
fue un salvavidas a su situación en Santiago.
Es distinto porque en el fondo, en Talca te mueves para cualquier lado, ella me enseñó que
en Santiago anduviera en la calle que quisiera, metete por la autopista, da lo mismo, pero
siempre derecho, nunca te desvíes para los lados, si hay un hoyo sáltalo. Ella me enseñó todo
lo que tenía que saber de Santiago, fue bacán, por la bicicleta decidí no irme de Santiago, solo
por eso, porque a mi Santiago me tenía asqueada. Yo soy terrible talquina, totalmente de vivir
la vida más tranquila. (Gabriela, 23 años, estudiante)
Los problemas puntuales en cuanto al uso de la bicicleta, tanto como para Gabriela, como
para Javiera, se desprenden a partir de la violencia que sufren en su condición de mujer por
hombres, en el escenario urbano santiaguino. Esta violencia se manifiesta principalmente
mediante el acoso verbal, situación que a Gabriela le es aún más chocante debido también a
su condición de talquina en Santiago.
Debo decir que yo nunca he tenido un problema puntual en la bici, a mí lo que me molesta
realmente es el machismo, que me griten weas. Machismo culiao, odio el machismo, que los
weones sientan que tienen el derecho de gritarte alguna wea. En bicicleta lo odio más porque
te tocan la bocina y al tocarte la bocina como que te distrae, igual la bicicleta me da cierta
libertad, yo a veces les tiro piedras y como voy en bicicleta me voy no más. Muchas veces
antes de subirme a mi bicicleta tomo una piedra, weon que me grita una wea yo le tiro una
piedra y si voy caminando no, porque los weones… al final los weones son unos machistas,
ellos no te están diciendo una wea para que te sientas bien, ello te lo están diciendo porque
quieren estar sobre ti, porque son asquerosos. En el primer segundo tu eres un bombón, les
gritai que son unos hijos de puta y eres una maraca, así al toque, en el mismo momento. A mí
me carga el machismo culiao, debo decir que es lo que más me molesta, más que todo lo
 demás (…) Acá es el hacinamiento, por ejemplo en Talca los machistas culiaos también te
gritan weas en la calle, pero no se po, en Talca si me tocan cinco machistas reculiaos, en
Santiago me topo como con treinta, entonces que te griten cinco weones en la calle a que te
griten treinta en el día… andai así con la media vena po. (Gabriela, 23 años, estudiante)
Por otra parte Javiera me explica que hay formas particulares de acoso que van asociadas
directamente a la práctica de la bicicleta. Si bien una de las experiencias relatadas no le
pertenece a ella de forma directa, ya que hace alusión a lo vivido por su madre, es algo que
le afecta directamente en varios sentidos; como mujer, como hija, como ciclista entre otras.
Tú vas de repente pedaleando por la calle y los weones como que se te tiran encima a hacerte
señas, como para molestarte, para que tú te tengas que detener y mirarlos. Entonces tú los
puteai y te tratan como una ordinaria, siendo que ellos son los ordinarios que te están gritando
y haciendo weas. A mí me ha pasado que hay locos que andan en auto, hartos juntos y como
que intentan sacar la mano por la ventana para darte un agarrón, a mí por suerte nunca me ha
tocado que me han logrado agarrar, pero a mi mamá sí. A mi mamá una vez le dieron un
agarrón y se sacó la mierda en el suelo, porque la empujaron po. A mí me da demasiada rabia,
que ganas de agarrar la bicicleta y tirárselas encima, porque los weones creen que la wea es
chistosa, pero arriesga tu vida, es súper peligroso porque hasta que te pase una micro o un
camión grande al lado te desestabiliza, imagínate un weon en auto que va y te intenta agarrar
o tocar. (Javiera, 22 años, estudiante)
Como se ha expuesto a partir de los casos de Javiera y Gabriela, la violencia y el acoso
vinculados a las condiciones de género, se reproducen en la práctica de la bicicleta. Algunas
de éstas prácticas son reproducidas por los hombres, de igual forma a como se expresan en
otras prácticas urbanas, como es el caso del acoso y violencia verbal, pero, a diferencia de
otros medios de transportes, la bicicleta le otorga a la mujer la capacidad de reaccionar de
forma distinta y de tener una vía de escape. Gabriela les contesta a quienes la acosan y, aún
más, les tira piedras en movimiento, siempre teniendo en cuenta su capacidad de acelerar y
poder escapar de la situación. Hay otros tipos de acoso y violencia, que se conforman a partir
de la particularidad de la práctica de la bicicleta, como son los casos expuestos por Javiera.
Estas prácticas de violencia particularizadas al uso de la bicicleta son aún más peligrosas, ya
que los hombres quienes las llevan a cabo, ignoran la condición de ciclistas de las mujeres y
acosan y violentan sin medir las consecuencias que un accidente en bicicleta en la calle
pueden acarrear.
La bicicleta, como cualquier práctica social, reproduce las estructuras de género de la
sociedad santiaguina. Dentro de las formas de habitar y transitar el espacio urbano, la
bicicleta, a pesar de ser una práctica relativamente nueva en masificarse, reproduce desde sus
inicios las mismas condiciones de género que son manifiestas en todas las prácticas sociales
que se llevan a cabo en la ciudad de Santiago.
La división entre los sexos parece estar <<en el orden de las cosas>>, como se dice a veces
para referirse a lo que es normal y natural, hasta el punto de ser inevitable: se presenta a un
tiempo, en su estado objetivo, tanto en las cosas (en la casa por ejemplo, con todas sus partes
<<sexuadas>>), como en el mundo social y, en estado incorporado, en los cuerpos y hábitos
de sus agentes, que funcionan como sistemas de esquemas de percepciones, tanto de
pensamiento como de acción. (Bourdieu, 2000; 21)

REFLEXIONES FINALES
Los casos recién expuestos, permiten dar cuenta de diferentes dimensiones en torno a la
práctica de la bicicleta y al cómo, a través de ésta, se habita el escenario de la ciudad. Así,
los casos de Don Manuel, Tatiana y Javiera y Gabriela ayudan a comprender las diferentes
formas en que se vive el transportarse en bicicleta por la ciudad.
En primer lugar, las relaciones sociales que la bicicleta es capaz de generar, a partir de la
mediación que otorga entre el individuo con el escenario urbano, adquiere un carácter
particular en función a la propia experiencia en el viaje en bicicleta. Así a su vez, se
configuran una variedad amplia de usuarios en función a las distintas formas de llevar a cabo
esta práctica en el escenario urbano y a los distintos viajes que se realizan en la ciudad. Si
bien la práctica de la bicicleta en la ciudad tiende a ser particular a cada individuo, a lo
específico de sus rutinas y sus horarios, a sus experiencias, etc. existen factores generales que
abarcan e identifican a varios sujetos a partir de un concepto o una categoría sobre dicha
práctica. Así, por ejemplo, las estructuras sociales de género, no son una condicionante que
determine únicamente a Javiera y Gabriela, sino que es una situación a la que se ven
expuestas la mayoría de las mujeres en la ciudad. También esto es aplicable al caso de Tatiana,
donde la individualización del sujeto de la muchedumbre no solo es factible a partir de la
práctica de la bicicleta, si no que ésta es un ejemplo más de una forma de individualidad, a
partir de condiciones particulares del caso de Tatiana. Finalmente y para concluir con esta
idea, las relaciones de miedo y precaución constante que vive Manuel con los automovilistas
en las calles no son un sentimiento que determinan únicamente las prácticas de Manuel, sino
que, por el contrario, el miedo y la precaución son factores que determinan a la gran mayoría
de ciclistas en la ciudad, pero que han determinado las prácticas individuales de manera
subjetiva al ciclista en particular. Así la práctica en la bicicleta de Don Manuel, se ve
determinada en sus horarios de uso y en los días a partir de sus vivencias personales, las
cuales le han llevado a tomar esas determinaciones en su práctica en la bicicleta.
Por otro lado, es importante destacar, a partir de estos tres casos, que la experiencia de
transportarse en bicicleta se vive desde la subjetividad y la individualidad de cada persona.
De esta forma dicha experiencia, configura formas particulares de desenvolverse en el
espacio urbano en la bicicleta, ya que cada vivencia se encuentra permeada por el significado
que cada ciclista le otorga a su propia práctica. Para el caso de Don Manuel, esto es
claramente perceptible a partir de la aventura experimentada aquella noche de año nuevo en
Vicuña Mackenna. Esta vivencia en particular marcó a tal punto a Don Manuel que
condicionó su práctica sobre la bicicleta y dejó un recuerdo inextirpable de su memoria como
ciclista. Así mismo Tatiana, en todos sus años como ciclista, lleva a cabo una práctica total y
completamente determinada a su propia memoria histórica como ciclista. El hecho de ser
reconocida influye también en esta experiencia subjetiva de la bicicleta. Finalmente para el
caso particular de Gabriela, su experiencia ajena a las lógicas de Santiago, hicieron que su
vivencia personal en bicicleta en Santiago, sea constantemente cuestionada a partido de su
realidad en Talca.
De esta manera es posible afirmar que el habitar de la ciudad a partir del uso de la bicicleta
como medio de transporte, se vive por sus protagonistas de diferente manera, debido a que
sus lógicas, sus condiciones estructurales y todo lo que envuelve dicha práctica, se
manifiestan de distintas formas en la práctica ciclística cotidiana de cada individuo. Las
percepciones que cada uno tiene sobre el espacio y sobre la ciudad son determinadas por la
propia experiencia personal, que va configurando distintas formas y estrategias para llevar a
cabo esta práctica y que, al fin y al cabo, generan una forma de habitar el escenario de la
ciudad.

CONCLUSIÓN
La práctica de los ciclistas en la ciudad de Santiago, que ha sido analizada a partir de los tres
perfiles expuestos en el artículo, se encuentra determinada por una multiplicidad de factores,
que en su conjunto, apelan a la subjetividad de los ciclistas, haciendo de esta práctica una
forma particular de vivir y habitar el espacio en la ciudad. De esta forma las experiencias
personales de Don Manuel, Tatiana y Javiera y Gabriela hacen de su práctica personal en la
bicicleta, una experiencia única, que apela de forma directa a las subjetividades de los sujetos.
Así una misma vivencia puede tener distintos significados y constituir una experiencia
totalmente distinta para dos personas, ya que apelan de forma directa a la experiencia
personal, para otorgarle un significado prácticamente único.
La práctica de la bicicleta en la vida urbana de Santiago se encuentra constantemente
resignificándose para los habitantes de la ciudad en general, y es que la cantidad de ciclistas
aumenta día a día. Finalmente considero varios aspectos a profundizar para futuras
investigaciones relacionadas con el tema. En primer lugar, y siguiendo la lógica simmeliana
de la vida en la ciudad, la estética y la moda son factores que a mi juicio juegan un rol cada
vez más preponderante en el desarrollo de los ciclistas santiaguinos. Por otro lado, considero
de gran interés el estudio de las animitas o bicianimitas, de ciclistas que han muerto en la
ciudad. Creo que el vincular el recuerdo póstumo con la práctica de la bicicleta en una animita
es un fenómeno altamente significativo, ya que existe un recuerdo de una persona vinculado
esencialmente a la práctica que realizó como ciclista en Santiago. Otro lineamiento
interesante a considerar es la profundización de las perspectivas de género en cuanto al
análisis de esta práctica en la ciudad. Para efectos de este artículo únicamente me centré en
la reproducción de una práctica de acoso y violencia a partir del género, pero considero que
es posible darle distintas miradas, como el vínculo entre lo temerario y lo masculino, las
estrategias adoptadas por las mujeres víctimas de acoso urbano, entre otras.

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