EVENTOS OPERACIONALES

Motor de tracción
Los motores de tracción son los encargados de desarrollar la tracción o la fuerza de
propulsión del camión Komatsu 830E.

Motor de Tracción:
Figura en corte de un motor de tracción GE787

Armadura:
Vista general de la armadura o rotor que gira al interior del
motor de tracción GE787, se aprecia la armadura, discos de
freno y caliper de frenos.

Conmutador:
La fotografía muestra el conmutador y portaescobillas.

¿Qué es un Stall?
Cuando el equipo se encuentra atascado provoca que la armadura del motor de tracción
sea incapaz de moverse debido a una alta fuerza externa, si el camión permanece sin
movimiento con la propulsión eléctrica dada, después de un periodo de tiempo corto se
activará la alarma de stall código 50 y el equipo se aislará.

Camión atascado:
La figura muestra una de las condiciones por la cual se podría
llegar a provocar un evento de stall.
¿Qué daños ocurren sobre la armadura?
Debido a que la armadura no puede moverse, altas intensidades de corrientes del
sistema propulsión circulan desde las escobillas hacia el conmutador, a través de solo
por un par de barras de cobre o delgas, debido al tiempo que permanecen bajo esta
condición extrema las delgas comienzan a tomar temperatura, se dilatan o aumentan su
volumen y posterior a esto permanecen más altas que el resto de las delgas del
conmutador. Finalmente después de un par de eventos de Stall se puede llegar a tener
una superficie de conmutador muy irregular. Un conmutador de rueda GE787 está
construido por 184 delgas o barras.

Conmutador Trabado:
La figura muestra un conmutador trabado, la alta corriente que
pasa desde las escobillas hacia las delgas del conmutador
provocan que estas tomen temperatura, se dilaten y queden
levantadas.

Conmutador deformado:
El gráfico muestra un conmutador con una superficie irregular
provocado por acumulación de eventos de stall.
¿Qué condiciones provocan un Stall?

• Resistencia al rodado demasiado alta (presión de neumáticos, terreno blando, etc)

Generalmente ocurre cuando el camión se encuentra empantanado, la propulsión
propia no es capaz de sacar el equipo del sitio, valido es tratar de hacer un intento
por sacarlo, si no se sienten resultados inmediatos, mejor es detener la maniobra y
pedir ayuda de otros equipos.
• Inversión e marcha mientras el camión aún avanza en sentido contrario.
Generalmente llegando a pala o a botadero se requiere la inversión de la marcha es
fundamental detener el equipo totalmente antes de invertir el sentido de dirección.
• Camión Atascado.
Podría existir un obstáculo que impida que el camión avance, el sistema se protege
ante fuerzas extremas provocando un stall
• Tratar de mantener el camión en pendiente propulsando lo suficiente para
permanecer en cero velocidad.
Podría ocurrir que en una pendiente el operador tratara de mantener el equipo con
velocidad cero y propulsado, esta condición provocaría stall.
• Operación errónea durante arranque en subida. Pedal de freno no se soltó
suficientemente pronto.
Cuando se requiere salir en pendiente se debe usar el freno de servicio, el sistema de
propulsión realiza una fuerza para vencer la pendiente y la idea es que no agregarle
una fuerza adicional para vencer el freno, entonces el freno debe ser utilizado solo
para retener el equipo y no se vaya hacia atrás. El operador deberá trabajar con
ambos pedales comienza a acelerar y en cuanto siente la propulsión debe soltar el
freno de servicio, mantenerlo más allá de lo recomendado significa mayor fuerza
desarrollada por el sistema de propulsión y stall.
¿Qué consecuencias trae la acumulación de eventos de Stall?
Cuando la armadura con su conmutador deformado gira a baja velocidad, generalmente
no provoca problemas, debido a la acción de los resortes de escobillas, éstas pueden
seguir sin problemas la superficie irregular del conmutador, logrando en todo momento
un contacto íntimo entre escobillas y delgas. Por ejemplo pasa una delga levantada y
luego una baja, la escobilla se ajusta a su nueva posición gracias a la acción del resorte.
Los problemas generalmente surgen cuando la armadura gira a alta velocidad. Si ocurre
el fenómeno descrito anteriormente es decir la escobilla pasa por una delga levantada y
luego viene una baja, debido a la alta velocidad, la escobilla no alcanza a posicionarse
sobre la delga baja y solo se produce la transmisión de corriente a través del aire, éste
fenómeno se conoce como ionización del aire. También se produce un fenómeno de
erosión eléctrica que desgasta aún mas la delga baja contribuyendo a una mayor
deformación del conmutador. Se generan muchos puntos de ionización y finalmente se
forma un gas conductor sobre toda la superficie del conmutador y el flash-over es
inminente.

Paso de Corriente a través del aire:

En alta velocidad la escobilla no alcanza a tocar la delga baja,
por lo que la corriente pasa a través del aire provocando la
ionización del aire y un punto de calor.

Flash over por toda la superficie del conmutador:

La generación de muchos puntos calientes provocan un gas
conductor a través de toda la superficie del conmutador, la
corriente circula por la superficie y se produce un flash over.
¿Qué se hace frente a un Flash-over?
Cuando ocurre un flash-over generalmente se activan los códigos 45, 46 o 47 que dejan
sin propulsión el equipo. El camión se lleva a taller donde se evalúan la gravedad de los
daños, su carácter puede ser leve o grave.
• Se consideran flash-over de carácter leve cuando solo comprometen la superficie del
conmutador, dejándola normalmente áspera y tiznada. Los mayores daños se
concentran generalmente en el borde exterior del conmutador presentando el
extremo de las delgas fundido y con desprendimiento de material. Este último efecto
se debe a que durante la falla se produce un arco eléctrico entre éste extremo del
conmutador y el anillo de fuego dispuesto para este efecto, el anillo de fuego se
encuentra en el cabezal de armadura proveyendo el camino a tierra para la
circulación de la corriente de falla. Podría involucrar el cambio de algún porta
escobillas y el cambio de las 24 escobillas o carbones, en este caso basta con
rectificar el conmutador con lija Nº 120 y asentar escobillas con piedra abrasiva,
éste procedimiento tiene el propósito de recuperar la superficie uniforme del
conmutador. Generalmente una reparación de estas características podría llevar
alrededor de un turno.
• Se consideran daños de carácter grave cuando la reparación involucra el cambio de
armaduras, normalmente presentan bandas de teflón levantadas, banda fuego
quemada, daños de aislamiento evidentes, un par de porta escobillas quemados, una
reparación de esta envergadura podría llevar hasta tres turnos.
Cualquiera haya sido el tipo de reparación realizado, las armaduras saldrán a operar con
sus conmutadores totalmente pulidos.

Inspección por daños:

Ante un flash over se evalúan los daños sobre el conmutador.

Daños por Flash over:

Daños leves que comprometen la superficie del conmutador,
porta escobillas, banda de fuego y escobillas.

Flash over de carácter leve:

En caso de evaluar los daños como de carácter leve solamente
será necesario rectificar el conmutador, para volver a tener una
superficie uniforme.
¿Qué es la pátina?
Cuando un equipo sale a trabajar luego de haber sido reparado por flash over, sale con
su conmutador totalmente pulido, esta condición de ninguna manera favorece la
conmutación o traspaso de corriente entre la escobilla y el conmutador y lo más
probable es que de alcanzar alta velocidad un nuevo flash over sea originado.
Por lo tanto, antes de someter a las armaduras a altas velocidades de trabajo, es
necesario crear antes una película de lubricación sobre el conmutador llamada “pátina”.
Favorece la formación de esta película las altas exigencias de corriente y puede
demorarse de uno a varios días por lo cual el equipo debe permanecer con restricción de
velocidad hasta que dicha pátina sea formada, normalmente una superficie de
conmutador de color café claro a oscuro uniforme y regular con un aspecto ligeramente
pulido, será sinónimo de que la pátina está creada y podrán levantarse los límites de
velocidad restrictivos.

Pátina oscura:
Refleja un buen estado de la película superficial, puede ser de
claro a oscuro, pero lo más importante es que sea uniforme y
regular. Normalmente una buena película tiene un aspecto
ligeramente pulido
Eventos de velocidad
Velocidad límite de propulsión.
Cuando el camión se desplaza en un terreno plano o con una pequeña pendiente positiva
y acelerador a fondo, el equipo alcanza la velocidad límite de propulsión o velocidad de
over-ride. En estas condiciones, el sistema de propulsión controla la corriente al campo
de excitación del alternador principal, lo suficiente para mantener la velocidad constante
se estima alrededor de 70 a 80 amperes a través del campo, también la potencia
desarrollada en estas condiciones, no superan los 500 a 600 Hp.

Sobrevelocidad
Cuando el equipo se traslada en condiciones de velocidad límite de propulsión u over-
ride, podría fácilmente alcanzar la velocidad de sobrevelocidad u overspeed en caso de
pasar por un badén o alcanzar una pendiente negativa, si el equipo alcanza esta
velocidad, el sistema de control toma las siguientes acciones:

• Quitar la propulsión
• Dejar almacenado en la memoria del Statex 3 un evento Nº 66 indicando que el
equipo ha alcanzado la velocidad de overspeed.
• Permite la entrada del retardo dinámico en forma automática, solo se trata de un
retardo débil que sirve para reducir levemente la velocidad. Esto es en razón de que
de los nueve contactores de retardo, solo entra RP1 y RP2 de manera de no colapsar
las armaduras a esa alta velocidad, el sistema de propulsión las protege
solicitándoles poca corriente.

Overshoot.
En caso de que el equipo alcance una pendiente negativa demasiado inclinada es muy
posible que aún estando con el retardador dinámico aplicado, el equipo pueda alcanzar
la velocidad de overshoot . Por lo tanto el operador debe advertir con anticipación dicho
peligro y tomar las medidas de reducción de velocidad antes de ingresar a ese tipo de
pendientes. En este caso también la carga que lleve el equipo será un factor muy
importante a considerar.
La única acción que toma el sistema Statex 3 es registrar un evento Nº 67.

RASL/Octubre 2007