INFORME DE VISITA A

AYACUCHO
CURSO: CAMINOS II

FACULTAD:

INGENIERIA CIVIL

CURSO:

CAMINOS II

DOCENTE:

ING. SEFERINO CONDORCHOA

ALUMNA:

UCHUYA ARAUJO, SHEYLA MARIA

CICLO:

VIII – C

ICA - 2019
 UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA DE ICA”
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

INTRODUCCION

El presente informe se refiere a la salida de campo realizada los días 14, 15y
16 de Diciembre del 2018 a la provincia de Huamanga, Departamento de
Ayacucho. Ayacucho se sitúa en la sierra central del Perú, a medio camino
entre Lima y Cusco. Se encuentra a 2,761 m.s.n.m, de clima Templado, seco
y con una baja humedad, propicia para el tratamiento de enfermedades
reumáticas y respiratorias.

El agua “incontrolada” procedente de las precipitaciones o del subsuelo puede

llegar a ser muy perjudicial para la propia estructura del firme, mermando su
resistencia, plastificando los suelos, erosionando taludes. Además, su
presencia en la superficie modifica drásticamente las condiciones de rodadura
de los vehículos, restándoles adherencia con el firme y haciendo más
propensos los accidentes. Todo ello lleva al ingeniero de carreteras a tratar de
diseñar sistemas de drenaje efectivos que evacuen y canalicen
adecuadamente el agua, manteniéndola alejada de la zona de afección de la
vía.

Como sabemos que el diseño geométrico es la parte más importante de un

trabajo de proyecto de una carretera, pero previamente es necesario conocer la
clasificación en que esta se encuentra en este caso tramos de la vía Ayacucho-
Huanta donde su funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a
proyectar y características, así como el volumen y propiedades del tránsito,
permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y
mercancías a través de duna suficiente velocidad de operación del conjunto de
circulación

Este trabajo contiene un marco teórico de conceptos básicos e importantes

como referencia. También se muestra con detalle el trabajo de levantamiento
topográfico realizado y el procesamiento de los datos en gabinete, el cual
cuenta puntos importados, triangulación, curvas de nivel generadas,
alineamiento del eje de carretera y el perfil longitudinal.

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I. OBJETIVOS
 Realizar un contraste de imágenes de la zona con la realidad actual de la
región de Ayacucho.
 Identificar las fortalezas y oportunidades de Ayacucho.
 Valorar la visita realizada a la ciudad de Ayacucho como parte de nuestro
desarrollo académico
 Obtener eficientes condiciones del sistema de drenaje pluvial en Ayacucho
y Tener la suficiente capacidad de evacuación de aguas pluviales es por
ello que la ciudad debe contar con infraestructura básica y diversa como:
obras hidráulicas, viales, saneamiento, etc. Acorde a las normas técnicas
vigentes.
 Disminuir al máximo los daños que las aguas de lluvias puedan ocasionar
en la ciudadanía y edificaciones del entorno.
 Seguridad peatonal y vehicular en épocas de lluvia.

II. ANTECEDENTES:
El tramo en estudio, actualmente existe a nivel de trocha carrozable por donde
transitan los pobladores de la zona llevando sus productos a pie, en acémilas y
pocas veces en vehículos, debido al mal estado que presenta la superficie de
rodadura, con la existencia de baches, aniegos y erosiones de pequeña
magnitud, incrementándose. Para la elección del trazo se consideró la línea
existente, por presentar un terreno de fundación más adecuado, teniendo en
cuenta varios factores: tratar de abarcar zonas no inundables, afectar lo menos
posible los terrenos agrícolas, atravesar lo menos posible, cruces de canales
de riego existentes, aprovechando el relieve topográfico (predominantemente
plano), entre otros factores. Este tramo constituirá en el nexo fundamental de
acceso adecuado para las localidades beneficiadas, desde los centros de
producción hacia los centros de comercialización ubicadas en la localidad de
Morales.

 CLASIFICACION DE LA CARRETERA:
El tramo de carretera en estudio, según las Normas Peruanas para el Diseño
de Carreteras, de clasifica de la siguiente manera:

 CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION.

Según la jurisdicción corresponde al SISTEMA VECINAL, ya que se trata de
una carretera de carácter local y une poblaciones pequeñas entre sí (Av.
Circunvalación-Tarapoto), administrada por el Alcalde Provincial de Tarapoto.

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 CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO.

Según el servicio que prestará la carretera, corresponde a una TROCHA
CARROZABLE, previsto para soportar un tránsito ligero, cuyo IMD es no
especificado. Constituye una clasificación aparte, pudiéndoseles definir
como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser
clasificados en 3ª clase.

III. ESTADO SITUACIONAL

 CONDICIONES ECONOMICAS Y SOCIALES.

El 80% de la población cuenta con recursos económicos bajos sin llegar
a una pobreza extrema, lo que hace una comunidad con condiciones de
vida aceptable y por ende con capacidad de mantenimiento en caso de
efectuarse trabajos comunales.

 SERVICIOS EXISTENTES:
La parte del tramo que presentamos existe un fundo que cuenta con
servicio de agua semitratada y energía eléctrica en forma permanente,
además cuenta con infraestructura al estilo de la selva.

 ACTIVIDAD LABORAL:
La actividad principal de la población es la agricultura tecnificada,
existiendo un pequeño sector dedicado a la ganadería. La actividad
comercial se da en pequeña escala.

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IV. ESTUDIO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA

CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA:

Para diseñar la carretera carrozable(REPLANTEO) en la zona de URITO

WASSI se ha tenido en cuenta los criterios de las Normas Peruanas para
el Diseño de Carreteras, proyectos similares y experiencias de
profesionales especializados en carreteras (la del profesor del curso); la
misma que se concretiza en el diseño de los planos de planta, perfil,
secciones y otros.

EL TERRENO PARA EL DISEÑO

Para llevar el diseño y la localización de una vía, es necesario considerar

varios factores que intervienen en la planeación, construcción y
desarrollo de la misma, de estos factores existe una muy importante el
cual se refiere a las características del terreno, siendo estas:
 La topografía o conformación de la superficie terrestre.
 Las características físicas y geológicas.
 Los usos del terreno en el área que atraviesa la vía.

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 ESTUDIOS PRELIMINARES

 Reconocimientos de trazo:
Los reconocimientos de trazo se hacen de distinta manera según que se
trate de terrenos llanos o terrenos quebrados. En general, el Ing. deberá
de recorrer el tramo que se trata de ubicar, a fin de darse una idea del
problema y enfocar la solución más convenientes.

Cuando el reconocimiento es en terreno llano el problema se reduce a

buscar los alineamientos más rectos entre los puntos de paso obligados.
El eclímetro se usa sólo para controlar la pendiente de alguna lomada u
hondonada suave sobre la que se tuviera duda de que el alineamiento
general tenga mayor pendiente que el límite. Si esto sucediera, el
alineamiento se quiebra para adaptarse a esos accidentes igualmente se
le quebraría para esquivar una zona pantanosa o erosionable por las
aguas.

Cuando se trata de terrenos, el estudio puede hacerse de dos maneras:

Levantando un plano general a curvas de nivel de la zona y estudiando

en él las soluciones, y haciendo distintos recorridos a pie y trazando
varias líneas de pendiente con el eclímetro hasta encontrar una
solución conveniente. Entre nosotros, en los Estudios de Carreteras
este último sistema es el más empleado. En los terrenos quebrados la
pendiente del terreno es mucho mayor que la pendiente limite
específicamente, el Ingeniero se da cuenta inmediatamente en cuanto
entra en terreno quebrado y entonces tiene que variar su sistema de
trabajo. Mientras se trataba de terrenos llanos pudo dar preferencia a los
alineamientos que siguieran el rumbo dominante del trazo, pero en caso
actual tendrá que posponer la dirección de ellos por la necesidad de
buscar terreno de pendiente apropiada, originándose cambios de
dirección con aumentos de longitud. Se le presenta, entonces diversos
problemas según la posición de los puntos que se trata de unir.

 CONCEPTOS BÁSICOS DE DISEÑO

1. PERALTE: El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde

exterior de las vías una cantidad, para que permita que una
componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga evitando
de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria
hacia fuera y se produzca un volamiento. Para evitar estos
accidentes es necesario la asignación y construcción del peralte en
todo proyecto para la construcción de carreteras
2. BOMBEO: la sección transversal de la calzada sobre un
alineamiento recto tendrá una inclinación llamada comúnmente

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bombeo normal. el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o

escurrimiento de las aguas de lluvias lateralmente hacia las cunetas.

El valor del bombeo dependerá del tipo de superficie y de la

intensidad de lluvias en la zona del proyecto, variando de 1% a 4%

3. TRANCICIÓN DE PERALTE: es aquel tramo en la que se

desvanece el bombeo y empieza propiamente el peralte.

En general el giro del peralte se hará alrededor del eje de la

calzada. y en casos especiales como en terreno muy llano el giro
puede realizarse desde el interior de la calzada.

Se ha determinado empíricamente que la transición del

peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%
siempre que por lo menos la parte central de la longitud de la curva
quede con el peralte completo.

Las longitudes de transición deben permitirle al conductor

percibir visualmente la inflexión del trazado para girar con seguridad
y suavidad.

CONDICIONES:
a. Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
b. Comodidad y estética.

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V. CLASIFICACIÓN VIAL

La siguiente clasificación se hace en función al manual de diseño

geométrico de carreteras.

Nº CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS CLASIFICACIÓN

SEGÚN:
1 LA FUNCIÓN RED VIAL PRIMARIA
2 CONDICIONES OROGRAFÍCAS TIPO 2
3 DEACUERDO A LA DEMANDA SEGUNDA CLASE
4 PERMITE VELOCIDADES: 60,70,80,90 KM/H

VI. DRENAJE EN LA CARRETERA

 DEFINICIÓN DE DRENAJE
Estructura que facilita el escurrimiento y evita el almacenamiento del
agua en una zona particular.

 OBRAS DE DRENAJE

 OBJETIVOS DE LAS OBRAS DE DRENAJE:

Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el
camino.
Evitar que el agua provoque daños estructurales.
De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la
vida útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.

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 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA FORMACIÓN DE LOS CAUDALES:

 DURACIÓN La Duración ( t )
Es el período de análisis. Las lluvias de corta duración, conocidas
también como tormentas, son eventos que por lo general tienen
duraciones entre 5 minutos y 24 horas, y se utilizan para el cálculo
de crecientes
 INTENSIDAD La Intensidad ( i )
Se define como el volumen de precipitación por unidad de tiempo.
Se expresa en milímetros por hora (mm/h).
 FRECUENCIA La Frecuencia ( f )
Es una medida de la probabilidad de ocurrencia de eventos
mayores o iguales que el que se analiza.
 PATRÓN
La Variación temporal, o patrón, está representada por el
histograma de la lluvia. La duración del aguacero se divide en "n"
intervalos iguales, y a cada intervalo le corresponde una parte de la
precipitación total.

 CRITERIOS DE DISEÑO

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse

presentes una serie de factores que influyen directamente en el tipo de
sistema más adecuado, así como en su posterior funcionalidad. Los más
destacables son:

a) Características topográficas
b) Estudio de cuencas hidrográficas
c) Características del cauce
d) Datos de crecidas
e) Evaluación de obras de drenaje existentes

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 DRENAJE SUPERFICIAL:

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de

deshielo, su canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de
alcantarillado o a la capa freática del terreno. Se divide en dos grupos:

• Drenaje Longitudinal

• Drenaje Transversal

 DRENAJE LONGITUDINAL:

El drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes

que recoja el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de la
carretera y de los márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un
punto de desagüe, restituyéndolas a su cauce natural. Para ello se emplean
elementos como las cunetas, caces, colectores, sumideros, arquetas y
bajantes.

 DRENAJE TRANSVERSAL:

Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin

obstaculizar el paso. Comprende pequeñas y grandes obras de paso, como
puentes o viaductos.

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 DRENAJE PROFUNDO

Su misión es impedir el acceso del agua a capas superiores de la carretera

especialmente al firme, por lo que debe controlar el nivel freático del terreno y
los posibles acuíferos y corrientes subterráneas existentes. Emplea diversos
tipos de drenes subterráneos, arquetas y tuberías de desagüe.

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 SISTEMA DE DRENAJE FLUVIAL EN AYACUCHO- HUAMANGA :

 PUENTES

Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje
transversal de la carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el
cual puede ser el curso de una quebrada.

 ALCANTARILLAS

• El termino alcantarilla se refiere a conductos cerrados empleados para

el drenaje de las carreteras.

• Las alcantarillas colaboran con la eliminación de las aguas

superficiales cruzando aguas colectadas por cunetas y otros de un lado
a otro de la vía.

• Son construidos de dimensiones variados de acuerdo con el caudal a

eliminar también se usan los materiales mas económicos para el caso
particular.

• Son drenajes transversales.

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 CUNETAS

• Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el

terreno, ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto
de captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial.

• Serán de concreto vaciadas en el sitio, prefabricados o de otro material

resistente a la erosión.

• Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de

sección triangular

 BADENES

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la

rasante de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso
natural que intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de
sólidos esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante
períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla
o puente. Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes
son la piedra y el concreto.

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 CANALETAS

Este sistema de acumulación de aguas pluviales, que discurren por debajo de

las calles por un canal de un diámetro de 2.5 metros de ancho por 2 de
profundidad, tapados con una especie de rejillas de concreto, ha evitado
afectaciones a los pobladores hasta el momento.

 PAVIMENTO:

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben

en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para una adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical,
resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos,
edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. !e deberá presentar una resistencia adecuada a los
esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. !e debe tener
una adecuada visibilidad contar con un paisaje agradable para no provocar
fatigas.

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BASICAMENTE EXISTEN 2 TIPOS DE PAVIMENTOS :

 PAVIMENTOSFLEXIBLES
Un pavimento flexible clásico está conformado por una delgada
capa de rodamiento asfáltica, la cual se apoya en una base y sub
base granulares, lasque a su vez descansan sobre la sub rasante.
Con el tiempo esta conformación clásica se modificó incorporando
el uso de bases estabilizadas. Es importante clarificar que la capa
de rodamiento o desgaste es –por definición- de poco espesor y
requiere características especiales, como buena resistencia a y
al medio ambiente, no exigibles a la capa base subyacente. Esta
condición puede –en casos- requerir el empleo de agregados
o una mezcla especial no necesarios para otras capas. En
muchos países es normal que una capa de sello –con agregados
especiales- constituya la capa o superficie de rodamiento,
siempre que el resto de las capas aporten la resistencia
necesaria.

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 PAVIMENTOS RÍGIDOS.

Los pavimentos rígidos trabajan en forma diferente que los

asfálticos; la alta rigidez del concreto de cemento Pórtland, hace
que sea la losa la que prácticamente absorba los esfuerzos de las
cargas y muy poco se trasmite a la sub rasante. Por esta razón,
además de aspectos constructivos y de costos, estos pueden o no
tener una base, bien granular o estabilizada. El punto más débil
de una losa de pavimento, es generalmente la esquina; de aquí
que se consideren mecanismos de transmisión de cargas entre
losas con la finalidad de reforzar estos puntos, mejorar el
comportamiento del pavimento y en casos lograr economías.
Estos mecanismos de transmisión son consideraciones de diseño
que deben ser incorporadas en la construcción

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 TIPOS DE PAVIMENTOS QUE PODEMOS ENCONTRAR EN AYACUCHO –

HUAMANGA

La obra contempla la construcción de pavimento rígido y adoquines de

concreto, construcción de veredas y gradas con lajas de piedra,
construcción de cunetas de evacuación pluvial, instalación de redes de
agua potable y alcantarillado, instalación de redes eléctricas en
subterráneo y de telefonía, instalación de luminarias, entre otros.

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VII. CONCLUSIONES:

 Se concluye el aprendizaje satisfactorio que nos deja esta

experiencia de elaborar y realizar un estudio topográfico de una
carretera.
 La importancia que tiene el curso de CAMINOS II porque nos permite
tener el conocimiento necesario para el mercado de un ingeniero civil
en el área de transporte.

VIII. RECOMENDACIONES.

 Se recomienda que se siga incentivando este tipo de auto estudio que

crea el profesor del curso, permitiendo que el alumno se desenvuelva
en el campo práctico, previa orientación que brinda el docente del
mencionado curso.
 Se recomienda que futuros compañeros a llevar este curso, muy
importante, tenga en este informe una guía de aprendizaje para que
le sirva en la elaboración de futuros trabajos.
 Esta carretera es muy transitada teniendo un índice medio diario de
1300-1500 vehículos ya que esta carretera une la ciudad de
Ayacucho con : Huancayo, Huanta, Quinua , San Francisco ,etc
 El tamaño de las bermas en algunos tramos de los 2km no superan
los 0.5 m
 Se ha observado poca o ninguna señalización a lo largo de la
carretera
 No se observó bombeos en la carretera
 No se observó cunetas de drenaje en gran porcentaje de los 2 km
observándose a los inicios de la misma las cuales están muy
deteriorados.

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