ING.

CIVIL

1. INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus

elementos físicos y las características de operación de los vehículos,
mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En este
sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su
eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.

El diseño geométrico en planta de una carretera o alineamiento horizontal,

es la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho
eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre sí por curvas.

El alineamiento horizontal de una carretera debe concebirse de manera que

incorpore todos los aspectos que contribuyan a un manejo más seguro

El alineamiento consiste en una serie de tramos rectos conectados por

curvas circulares.

El empleo de curvas espirales de transición permite que el alineamiento sea

compatible con las necesidades de operación de los vehículos.

Estas transiciones entre los tramos en tangente y las curvas circulares

proporcionan medios para desviar suavemente el vehículo a la curva, y
suministran una base racional para dar, la sobreelevación al entrar y al salir
de la curva circular

2. JUSTIFICACIÓN

2.1. Justificación Técnica.

El proyecto se justifica técnicamente en su diseño a través de la aplicación

de criterios, en base a los conocimientos adquiridos que son teóricos y
técnicos en el diseño y dimensionamiento de carreteras dentro de las
normas establecidas.

2.2. Justificación Socio – Económica

Página | 1
 ING. CIVIL

 Constituye la base fundamental para la integración física de un

país
 Contribuyen a mejorar las condiciones de vida de un población
generan la creación de numerosas empresas de transporte y otros
servicios
 Es el medio de transporte fundamental de pasajeros y
mercaderías

3. OBJETIVO

3.1. Objetivo General

Elaborar el diseño geométrico de un tramo carretero propuesto, con una

longitud de 5,220 km, aplicando correctamente los conocimientos
adquiridos en la materia de CARRETERAS I

3.2. Objetivo Especifico

 Realizar reconocimiento del Terreno y Topografía

 Realizar el trazado ante-preliminar
 Realizar el trazado preliminar
 Realizar el alineamiento horizontal
 Realizar el alineamiento vertical
 Diseñar las secciones transversales
 Realizar el cálculo de volúmenes
 Realizar el diagrama de masas

4. MARCO TEÓRICO

4.1. Reconocimiento Del Terreno

4.1.1. Ubicación Del Terreno

Página | 2
 ING. CIVIL

El terreno a trabajar se encuentra en el departamento de Cochabamba

provincia Tiraque, que limita con Colomi al Nor-Oeste, con la provincia de
Punata al Sud-Oeste

FUENTE: ELABORACION PROPIA

El proyecto se encuentra en:

 Latitud 17°22’37.07’’S
 Longitud 65°49’33.12’’O
 Altitud de 5159 msnm

4.1.2. Topografía.

La topografía es la ciencia que estudia los métodos necesarios para

llegar a representar un terreno con todos sus detalles naturales o
creados por el hombre, así como el conocimiento y manejo de los
instrumentos que se precisan para tal fin.
Cada punto se determina generalmente mediante sus dos coordenadas
rectangulares planas (x,y) y si es necesario su altura (h).

Página | 3
 ING. CIVIL

a) Planimetría: Conjunto de métodos y procedimientos que tienden a

conseguir la representación a escala de todos los detalles interesantes
del terreno sobre una superficie plana, prescindiendo de su relieve.
Considera la proyección de terreno sobre un plano horizontal.
Esta proyección es la que se considera cuando se habla del área del
proyecto. Las distancias se toman sobre esta proyección.

b) Altimetría: Conjunto de métodos y procedimientos para determinar y

representar la altura; también llamada "cota", de cada uno de los puntos,
respecto de un plano de referencia. Con la Altimetría se consigue
representar el relieve del terreno, (planos de curvas de nivel, perfiles,
etc.). Considera las diferencias de nivel existentes entre puntos de un
terreno. Para poder conocer estas diferencias de nivel hay que medir
distancias verticales, directa o indirectamente, operación que se
denomina nivelación.
Las distancias verticales, que se miden a partir de una superficie de nivel
o plano de referencia, se denominan cota. Cuando el plano de referencia
coincide con el nivel del mar, se denominan altitudes o alturas.

Página | 4
 ING. CIVIL

(Fuente: Elaboración propia)

4.2. Estudios Geotécnicos

4.2.1. Suelos:

El suelo es producido por fractura y desintegración de varios tipos de

rocas en piezas más pequeñas mediante procesos mecánicos, químicos,
otros agentes geológicos externos y posteriormente por la influencia de
los seres vivos, que es fundamental en este proceso de formación.
El suelo es considerado como un sistema complejo que se forma en la
capa más superficial de la Tierra, en la interface o límite entre diversos
sistemas que se reúnen en la superficie terrestre: la litosfera, que
aporta la matriz mineral del suelo, la atmósfera, la hidrosfera y la biosfera
que alteran dicha matriz, para dar lugar al suelo propiamente dicho. El
suelo se usa como material de construcción en muchos proyectos de
ingeniería civil y sirve para soportar las cimentaciones estructurales, por
lo que los ingenieros civiles estudian con cuidado sus propiedades tales
como su origen, granulometría, resistencia al corte y otras más.

4.2.2. Tipos De Suelo

Página | 5
 ING. CIVIL

La historia geológica de un depósito de suelo puede también ofrecer

valiosa información sobre la rapidez de deposición, la cantidad de
erosión y las fuerzas tectónicas que pueden haber actuado en el
depósito después de la deposición. Los diferentes tipos de suelo
existentes son:

a) Suelos Residuales.- Suelos no transportados, proviene de la

desintegración mecánica.
b) Suelos Transportados.- Se dividen en:
1) Aluviales: son transportados por el agua y se encuentran en
ríos, quebradas.
2) Coluviales: se encuentran en las laderas de los cerros.
3) Eolinos: el agente de transporte es el viento.
4) Glaciales: movimientos glaciales.

4.3. Trazado Ante-Preliminar

En el reconocimiento y selección de ruta se señalan los puntos de control

secundarios, estos deben satisfacer las condiciones de pendientes
previstas.
En terrenos planos, al realizar el reconocimiento, puede efectuarse la
selección de ruta y procederse al trazado preliminar, no así en terrenos
ondulados o escarpados donde necesariamente deben estudiarse el
trazado ante preliminar.
Consiste en establecer poligonales, que sirvan aproximadamente de eje
a la vía, sobre cada una de las pocas rutas que merezcan un análisis
más profundo (según los resultados del reconocimiento). Las fajas de
terreno se plasman en planos que pueden ser fotogramétricos o
mediante levantamientos topográficos en el terreno.
Sobre tales planos se traza la línea de ceros pasando por los puntos de
control primario.

4.3.1. Línea Pendiente

Trazado de líneas de pendiente en un plano topográfico.

Considerando dos puntos A y B colocados sobre dos curvas de nivel
sucesivas, la pendiente de la línea que los une es:

Página | 6
 ING. CIVIL

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un
punto situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel
siguiente, - más arriba o más abajo, con una pendiente determinada
se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente
Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás

en la escala del plano en que se está trabajando. Para trazar la línea de
ceros desde el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro
del compás en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel
(mayor si se asciende o menor si se desciende), determinando el punto
B; luego se ubica de nuevo el centro del compás en el punto B y se corta
la siguiente curva determinando así el punto C.
De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la
dirección o la pendiente de la línea.
Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se
quiere unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una
pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:

Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros

Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel,
la distancia hallada, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un
compás a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos
que constituyen la línea de pendiente o línea de ceros.
Lo ideal es que esta línea de pendiente sea uniforme, es decir, que al
llevarse a cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que éste representa,

Página | 7
 ING. CIVIL

y no por encima ni por debajo de él. Cuando esto se permita o se lleve a

cabo significa que deberán realizarse rellenos y cortes, respectivamente.

4.4. Trazado Preliminar

Luego de decidir cuál de las alternativas en estudio presenta las mejores

condiciones se procede a definir sobre esta la línea preliminar. La
poligonal del proyecto definitivo corresponde prácticamente a la línea
preliminar, o a esta última con algunos cambios mínimos que se
requieran en el momento de realizar el diseño geométrico o de
materializar el eje de la vía.

La línea preliminar se obtiene a partir de la línea ante preliminar

siguiendo algunas pautas y criterios que se mencionan a continuación:

• Se debe seguir la misma dirección de la antepreliminar pero obteniendo

lados tan largos como sea posible.
• Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda – izquierda o
derecha- derecha. Esta consideración se hace desde el punto de vista
estético, geométrico y de la seguridad. De acuerdo a estudios realizados

Página | 8
 ING. CIVIL

se ha observado que un conductor espera encontrar a la salida de una

curva otra de sentido contrario por lo tanto se requiere mayor
entretangencia entre curvas horizontales.
Cuando esto sucede es recomendable reemplazar las dos curvas por
una sola, a no ser que estén demasiado distanciadas y resulte difícil
realizarlo.
• Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben
reemplazar varias rectas por una sola se debe buscar que esta última no
se aleje demasiado de las demás, esto se puede conseguir tratando de
tomar los puntos medios de las rectas que se reemplazan.
• Se debe tener en cuenta que a mayor ángulo de deflexión se requiere
una mayor tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vértices de
la preliminar.
• Cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a
estas y si es posible en los sitios más estrechos, de modo que se
obtengan longitudes cortas para las estructuras.
• De igual forma es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y
ferrocarriles, lo más perpendicular posible de modo que no se
comprometa la visibilidad y en el caso de que se requiera un paso a
desnivel la longitud de este sea la menor y su diseño sencillo.
• Como la línea preliminar se aleja aún más que la antepreliminar de la
línea de ceros es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel,
las magnitudes de los cortes y llenos que se van presentando de modo
que estén dentro de valores aceptables y manejables.
En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre
alineamiento horizontal, pendientes y movimiento de tierra.

4.5. Parámetros De Diseño

4.5.1. Tipo De Terreno

Desde el punto de vista topográfico

 Plano: pendiente en el sentido de avance es menor a la pendiente

máxima estipulada por la vía
 Ondulada: perfil longitudinal presenta una sucesión de simas y
depresiones con una pendiente transversal no mayor a 25°

Página | 9
 ING. CIVIL

 Montañoso: Terrenos con pendiente transversal > de 25°,

caracterizados por accidentes topográficos notables

4.5.2. Estudio De Tráfico (TPDA)

Es el promedio aritmético de los volúmenes de vehículos que circulan por

un tramo carretero, durante las 24 hrs. del día de todo un año (365 días).
Es un factor importante para estimar el volumen global de la demanda,
tanto para el año de habilitación del proyecto, como para los años
futuros.

El TPDA del proyecto corresponde a 180 vehículos por día

4.5.3. Velocidad De Diseño

La velocidad Directriz, también llamada velocidad de diseño, es la

mayor velocidad a la cual puede ser recorrido con seguridad un tramo
de carretera, inclusive con el pavimento mojado. La velocidad es el
factor que condiciona el diseño geométrico de una carretera,
principalmente en el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
Uno de los factores que gobiernan la elección de la velocidad directriz
es el costo de construcción resultante, ya que las velocidades
directrices elevadas requieren características físicas y geométricas de
mayor nivel, especialmente en lo que respecta a curvas verticales y
horizontales, a anchos de calzada y a bermas, las cuales elevaran el
costo de construcción substancialmente, salvo condiciones muy
favorables. Esa elevación de costo de construcción, será menos
pronunciada cuando más favorables sean las características físicas
del terreno, principalmente la topografía, pero también las geológicas
y las de drenaje, etc.
Además debe tomarse en cuenta que existe una inevitable tendencia
de los conductores a aumentar la velocidad en aquellos tramos donde
perciben que las condiciones topográficas les son favorables. La
forma de elección de la velocidad directriz, es adoptar en exceso,
valores más elevados donde se desea proporcionar distancia de
visibilidad de sobrepaso.
"El mejor diseño de una carretera es aquel en el que el vehículo tiene
velocidad constante de principio a fin".
Para la elección de las velocidades de diseño se podrá utilizar la
siguiente tabla, dependiendo de las condiciones de tránsito y de la
clase de terreno de la zona de proyecto:
Página | 10
 ING. CIVIL

Velocidades de diseño de acuerdo a la topografía

Valor Deseable
Tipo de terreno Valor Admisible Km/hr
Km/hr

Plano 100 80

Ondulado 80 60

Montañoso 60 30

Muy Montañoso 30 25

(Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.)

4.5.4. Vehículo De Diseño

La elección del vehículo es muy importante ya que interviene en la

elección de los distintos elementos del diseño geométrico, con mayor
o menor importancia según la naturaleza del elemento a diseñar.
Para determinar algunos de esos elementos (por ejemplo los radios
mínimos de curvas del alineamiento horizontal), la elección del
vehículo de diseño se realiza identificando el más representativo
dentro de la corriente de la vía, siempre que los elementos del
proyecto satisfagan las exigencias de circulación de los otros
vehículos.

El Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la

Administradora Boliviana de Caminos, indica las dimensiones
características de los vehículos tipo que se utilizarán para el diseño
geométrico de carreteras. La norma contempla cuatro grupos básicos
de vehículos, que se adoptaran en cada caso, en función a las
características predominantes de tránsito:

Datos básicos de los vehículos tipo

Camiones y
Características Ómnibuses Camión
Automóviles Ómnibuses
interurban Semiremolque
del vehículo (VP) convencional
o (O) (SR)
(CO)
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60

Página | 11
 ING. CIVIL

Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80

Radio mínimo de la
rueda externa 7.30 12.80 12.80 13.70
delantera
Radio mínimo de la
rueda interna 4.70 8.70 7.10 6.00
trasera
(Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.)

VP = Vehículos livianos, asimilables a automóviles, furgonetas y similares.

CO = Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples;

abarcan a los camiones y Ómnibuses comerciales, de dos ejes y seis
ruedas.

O= Ómnibuses de mayores dimensiones, empleando normalmente para larga

distancia y turismo; sirven también de referencia para considerar la
existencia de camiones rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden
contar con tres ejes.

SR = Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractor y

un semirremolque de dos ejes.

Página | 12
 ING. CIVIL

Página | 13
 ING. CIVIL

4.5.5. Categoría De La Vía

En Bolivia existe una clasificación definida en el Decreto Supremo 25134

de 1998 que define el Sistema Nacional de Carreteras. Esta clasificación
no está orientada al diseño, sino a la administración de las redes viales
del país, definiendo tres niveles dentro del sistema Red Fundamenta,
Redes Departamentales y Redes Municipales. La Red Fundamental está
bajo la responsabilidad de la Administradora Bolivia de Carreteras.

4.5.5.1. Categoría De Las Vías:

La clasificación para el diseño consulta seis categorías divididas en dos

grupos, ellas son:
1. Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
2. Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

Cada categoría se divide según las velocidades de proyecto considerando al

interior de la categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos
Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las más bajas a terreno
montañoso.

 Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de

obstáculos naturales y una cantidad de obras construidas por el hombre, lo
que permite seleccionar con libertad el emplazamiento del trazado haciendo
uso de muy pocos elementos de características mínimas.

 Terreno Ondulado: Está constituida por un relieve con frecuentes campos

de cota que si bien no son demasiado importantes en términos absolutos, lo
que obliga a emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que
pueden fluctuar entre 3 a 6 %, según la categoría de la ruta.

 Terreno Montañosos: Está constituido por cordones montañosos en las

cuales el trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La
rasante del proyecto presenta pendientes sostenibles de 4 a 9 % según la
categoría del camino, ya sea subiendo o bajando.

Página | 14
 ING. CIVIL

4.5.5.2. Autopista

Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción origina

para cumplir con las características y niveles de servicio que se
describen a continuación. Normalmente su emplazamiento se sitúa en
terrenos rurales donde antes no existían obras viales de algunas
distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea
las ciudades o poblaciones.

Velocidades de proyecto a considerar:

 Terreno Llano 120Km/h
 Terreno ondulado 100 Km/h
 Terreno montañoso 80 Km/h

4.5.5.3. Autorutas

Son carreteras nacionales a las que se les ha construido o se le

construirá una segunda calzada prácticamente paralela a la original,
normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los cuales
existen tramos con desarrollo urbano, industrial o agrícola intensivo,
muy próximo a la faja de la carretera.

Velocidades de proyecto a considerar:

 Terreno Llano 100-90 Km/h

 Terreno montañoso 80 Km/h

4.5.5.4. Carreteras Primarias

Página | 15
 ING. CIVIL

Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda

medios a altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de
median y larga distancia, pero que sirven también un porcentaje
importante de tránsito de corta distancia, en zonas densamente
pobladas.

Velocidades de proyecto a considerar:

4.5.5.5. Caminos Colectores

Son caminos que sirven para tránsitos de mediana y corta distancia, a

los cuales acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El
servicio al tránsito de paso y a la propiedad colindante tiene una
importancia similar.

Velocidades de proyecto a considerar:

 Terreno Llano 80Km/h

 Terreno ondulado 70 Km/h
 Terreno montañoso 60 Km/h

4.5.5.6. Caminos Locales

Son caminos que se conectan a los a colectores. Están destinados a

dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son
pertenecientes a las ciclo vías.

Velocidades de proyecto a considerar:

 Terreno Llano 70Km/h
 Terreno ondulado 60 Km/h
 Terreno montañoso 50 Km/h

4.5.5.7. Caminos De Desarrollo

Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitaran

vehículos motorizados y vehículos a tracción animal. Sus
características responden a las mínimas consultadas para los caminos

Página | 16
 ING. CIVIL

públicos, siendo su función principal de posibilitar transito permanente

aun cuando las velocidades sean reducidas.

Velocidades de proyecto a considerar:

 Terreno Llano a ondulado medio 50 y 40 Km/h

 Terreno ondulado fuerte montañoso 30 Km/h

4.5.6. Ancho De Berma

Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas

entre el borde exterior del pavimento y la cuneta. Generalmente es
utilizada por los conductores para detener o estacionar sus vehículos
momentáneamente.
La determinación del ancho de las bermas, debe considerar el
siguiente conjunto de valores:
 La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus
características y la velocidad directriz del tramo.
 La Topografía y la geología sobre la cual se desarrolla el
trazado.
 El clima de la zona y, particularmente, la precipitación pluvial.
 La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.
La consideración de estos factores, conduce a comparar los costos de
construcción y mantenimiento de las bermas externas, los costos de
mantenimiento de la calzada y los costos derivados del efecto sobre el
nivel de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del
proyecto de las bermas.

Ancho de bermas

Velocidad Ancho de
Características
directriz (Km/hr) bermas (m)

Doble calzada 120 – 80 3.50 - 3.00

Autopistas

Página | 17
 ING. CIVIL

Doble calzada 120 – 70 3.50 - 2.50

Autorruta

Calzada simple 120 – 70 3.00 - 2.50

Primario

Calzada simple 100 – 50 3.00 - 2.00

Colector

Calzada simple 80 – 40 3.00 - 1.00

Local

Calzada simple 80 – 30 3.00 - 0.50

Desarrollo

Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

4.5.7. Pendiente Transversal

La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la

superficie de rodadura para evacuar rápidamente hacia los colectores
y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la superficie de
rodadura; para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores
de inclinación en función a la calidad y tipo de superficie de rodadura.

Valores de bombeo recomendables

Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)

O de Calzada Zona Húmeda Zona Seca

Pavimento de Hormigón 2.00 – 1.50 2.00 – 1.50

Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 – 2.00 2.00

Página | 18
 ING. CIVIL

Pavimentos Porosos 3.00 – 2.50 2.50 – 2.00

Calzadas no Pavimentadas 4.00 – 3-00 3.50 – 3-00

Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

4.5.8. Ancho De Carril

El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de

seguridad al ancho del vehículo tipo del proyecto.
Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño, de la
categoría del tramo de la carretera y de que la calzada tenga uno o
ambos sentidos de circulación.

Ancho de carril de circulación

Velocidad Proyecto Ancho de carril

Categoría Características
(Km/hr) (m)

Autopistas Doble calzada 120 – 80 3.65 - 3.50

Autorruta Doble calzada 120 – 70 3.65 - 3.50

Primario Calzada simple 120 – 70 3.65 - 3.50

Colector Calzada simple 100 – 50 3.65 - 3.35

Local Calzada simple 80 – 40 3.65 - 3.00

Desarrollo Calzada simple 80 – 30 3.65 – 3.00

Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

4.5.9. Pendientes Transversales

La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la

superficie de rodadura para evacuar rápidamente hacia los colectores
y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la superficie de
rodadura; para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores
de inclinación en función a la calidad y tipo de superficie de rodadura.

Página | 19
 ING. CIVIL

Tabla 1. Valores de bombeo recomendables

Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)
O de Calzada Zona Húmeda Zona Seca

Pavimento de Hormigón 2.00 – 1.50 2.00 – 1.50

Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 – 2.00 2.00

Pavimentos Porosos 3.00 – 2.50 2.50 – 2.00

Calzadas no Pavimentadas 4.00 – 3-00 3.50 – 3-00

Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

4.5.10. Pendiente Máxima y Mínima

La selección de las pendientes y sus longitudes deberán estar

adecuadas de manera que respondan a la categoría de la carretera y
por tanto a sus criterios definidos para su clasificación. La principal
limitación al empleo de pendientes suaves es el factor económico, que
se traduce en el aumento de los costos de construcción en aquellas
regiones topográficamente desfavorables. La determinación de
pendientes máximas está orientada a equilibrar esos costos con el
desempeño operativo de los vehículos, principalmente en lo que
respecta a consumo y desgaste, y con el aumento del tiempo de viaje.
Las pendientes, además, tienen gran influencia en la capacidad de las
carreteras, especialmente en aquellas de una calzada y dos sentidos
de circulación.

4.5.10.1. Longitud De Las Pendientes Máximas

Cuando las pendientes son del orden del 3% no tienen influencia

sobre la velocidad de los automóviles; pendientes de hasta el 5 %,
les producen solo efectos marginales, cualquiera sea su longitud.
En cambio, las pendientes afectan a los vehículos comerciales, que
operan con relaciones de potencia y peso reducido (principalmente
los camiones); a partir de pendientes del 2 o 3 %, la velocidad de

Página | 20
 ING. CIVIL

estos vehículos tienen reducciones cada vez mayores a medida que

aumenta el valor de la pendiente y/o su longitud.
Se deberá verificar la longitud de las pendientes del proyecto, para
controlar que los camiones típicos que circularán por el tramo no
sufran reducciones de velocidad superiores al orden de los 25 Km/h.

Pendientes longitudinal máximas en función de las

categorías de diseño.

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/Hr)

CATEGORIA
≤ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10-12 10-12 9 - - - - - (-1) -
Local - 9 9 8 8 - - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4.5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4
(1) 110 km/hr no está considerada dentro del rango de Vp asociadas a las
categorías
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras.

El proyectista procurará utilizar las menores pendientes

compatibles con la topografía en que se emplaza el trazado.
Carreteras con un alto volumen de tránsito justifican
económicamente el uso de pendientes moderadas, pues el
ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de la vía
compensarán los mayores costos de construcción.
En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de
bajada podrán superar hasta en un 1% los máximos
establecidos en la TABLA

CAMINOS DE ALTA MONTAÑA PENDIENTES % SEGÚN

ALTURA S.N.M.

ALTURA VELOCIDAD DE PROYECTO

S.N.M. Km/h
30 40 50 60 70 80
2500-3000 m 9 8 8 7 7 7/5
3100-3500 m 8 7 7 6.5 6.5 6/5
sobre 3500
7 7 7 6 6 5/4.5
m

Página | 21
 ING. CIVIL

Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras.

4.5.10.2. Pendientes longitudinales mínimas

La fijación de pendientes longitudinales mínimas tiene como por objeto

asegurar un eficiente escurrimiento de las aguas superficiales sobre la
calzada.
En general, es deseable que en los casos de secciones en corte o
mixtas la carretera tenga un pequeña pendiente longitudinal, por lo
menos del orden del 0.5 %.
Esta condición deseable, se hace imprescindible para todas las
secciones, si existen cordones en el borde de la calzada; en estos
casos el mínimo absoluto es 0,35 %.
En algunos sectores críticos para el desagüe es recomendable la
aplicación de una pendiente longitudinal mínima del 0,5 % y de ser
posible, un valor no menor al 1 %.

4.5.11. Peralte máximo

El peralte máximo que será adoptado está restringido por diversos

factores:
 Gran probabilidad de que el flujo de tránsito opere a
velocidades significativamente menores a la velocidad directriz,
debido a la proporción de vehículos comerciales, a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
 Velocidad directriz y categoría del proyecto.
 Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente
viable, principalmente en los casos de dos curvas sucesivas, de
sentido opuesto no en calzadas con muchos carriles.
 Razones económicas, que orienten el proyecto hacia la
utilización de estructuras existentes y la reducción de los costos
de construcción y de mantenimiento.
 Condiciones climáticas de la zona en la cual se desarrollara el
trazado, principalmente cuando existe la probabilidad de
formación de hielo o de acumulación de nieve sobre la calzada.
 Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la
adopción de menores radios, aumentando la viabilidad de
trazados condicionados por severas restricciones operativas o
topográficas.

Página | 22
 ING. CIVIL

 Por razones de homogeneidad, el peralte máximo adoptado

debe ser mantenido a lo largo de un tramo considerable del
trazado de la carretera, ya que ese valor servirá de base para la
adopción de radios de curva circular superiores al mínimo, las
que-obviamente estarán dotadas de un peralte menor.

Peralte máximo admisible

emáx. emáx.
Criterios de aplicación
Deseable Absoluto

Zonas rurales con probabilidad de formación de hieo o

6 6
acumulación de nieve sobre la calzada.

Zonas llanas u onduladas, sin probabilidad de formación de

6 8
hielo o acumulación de nieve sobre la calzada.

Zonas montañosas, sin probabilidad de formación de hielo o

8 10
acumulación de nieve sobre la calzada

(Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.)

Tabla 2.3-3 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO “ABC” VALORES MÁXIMOS

PARA EL PERALTE Y LA FRICCIÓN TRANSVERSAL

TABLA 2.3-4 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO “ABC” RADIO MÍNIMOS

ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES

Página | 23
 ING. CIVIL

4.5.12. COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMO ADMISIBLE

Los coeficientes de fricción transversal entre los neumáticos y el pavimento,
son valores determinados experimentalmente, que tienen en cuenta;
condiciones medias del vehículo (suspensión, neumáticos, características
dinámicas), de la calzada (rugosidad, presencia de agua) y del conductor y
pasajeros (habilidad, ángulo de deriva, confort) las cuales son consideradas
normales y admisibles.

Tales coeficientes, si no son superados, proporcionan aceptablemente la

seguridad de que no se producirá el desplazamiento del vehículo y de que el
conductor y los pasajeros no tendrán sensaciones de incomodidad cuando el
vehículo circula por la curva a la velocidad directriz o de diseño.

f =0.196−0.0007⋅V
Valores Máximos Admisibles del coeficiente de fracción

Velocidad
Directriz
[Km/hr] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11

Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

4.5.13. Radio mínimo

Página | 24
 ING. CIVIL

Radios mínimos de curvas horizontales

El radio mínimo de la curva circular, calculado con el criterio de
seguridad al deslizamiento, responde a la siguiente expresión:
V2
Rmin =
127∗( e max + f )
Dónde:
R = radio de la curva, en metros.
V = velocidad directriz, en Km/hr.
e = peralte, en m/m.

Página | 25
 ING. CIVIL

Página | 26
 ING. CIVIL

f = coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y

pavimento.

(Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C. y AASTHO)

4.6. Alineamiento Horizontal

Para la realización del alineamiento horizontal de una carretera se

deberán considerar algunos aspectos básicos que recomienda el
Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.), con el fin de obtener un
trazado de agradable apariencia general y que proporcione una
circulación fluida y segura.
Entre las consideraciones más importantes tenemos:
 Los tramos rectos excesivamente largos son indeseables en el
proyecto de carreteras pues suelen producir monotonía en el
manejo del vehículo y fatiga al conductor durante el día,
aumentando las molestias del deslumbramiento provocado por los
vehículos que circulan en sentido contrario durante la noche.
Para carreteras de elevado patrón de diseño, el trazado deberá
estar compuesto, preferentemente, por una secuencia de curvas
de radio amplio que enlacen tangentes no muy largas con
preferencia una sucesión de largos tramos rectos conectado por
curvas de pequeño desarrollo.
 El proyectista deberá definir la longitud de los tramos rectos
atendiendo además, a las características topográficas del terreno;
Página | 27
 ING. CIVIL

para esto, tratará de adecuar el trazado a la conformación básica

de la naturaleza y a la necesidad de brindar una apropiada
distancia de visibilidad de sobrepaso en las calzadas
bidireccionales.
 El proyectista debe tender a evitar la destrucción o mutilación de
la naturaleza, buscando en lo posible la integración del proyecto
con el paisaje y armonizando las necesidades del diseño
geométrico y la seguridad con el medio natural que lo rodea.
Además, deberá otorgar al conductor suficiente distancia de
visibilidad de la trayectoria que sigue la carretera, lo que
disminuye su tensión de conducción y, por ende, aumenta la
seguridad.
 No resulta deseable se utilicen radios excesivamente grandes de
curvas circulares, puesto que pueden crear problemas para
mantener la trayectoria de los vehículos dentro de su carril.
 Como orientación para el proyectista, cabe señalar que en los
trazados curvilíneos difícilmente es imprescindible y nunca
aconsejable utilizar radios superiores a los 5.000 metros;
asimismo, deben ser evitados los largos desarrollos de curvas
circulares.
 No es recomendable la utilización de ángulos de deflexión, entre
las tangentes, iguales o menores a 5º. En situaciones muy
particulares, el proyectista podrá utilizar esos pequeños ángulos
hasta un límite inferior a 2º, en cuyo caso los radios de la curva
circular deberán ser suficientemente grandes para proporcionar
los desarrollos circulares mínimos que indica la siguiente
expresión:
D≥30∗( 10− AC )
o D = Desarrollo circular en metros.
o AC = Ángulo de deflexión de las tangentes en grados
sexagesimales (AC≤ 5º).
 El trazado deberá ser homogéneo, sin cambios bruscos en la
velocidad directriz. En los extremos de largas tangentes, o de
tramos de carretera con pocas curvas que permitan desarrollar a
velocidades superiores a las de diseño, o en los sectores donde
cambia la velocidad directriz, deben realizarse transiciones
graduales, con curvas horizontales coherentes con la mayor
velocidad y que proporcionen una sucesión de curvas con radios
paulatinamente decrecientes, (o crecientes) con el fin de orientar

Página | 28
 ING. CIVIL

al conductor sobre las nuevas características, de la carretera. Una

adecuada señalización de advertencia, deberá ser siempre
considerada en esos casos.
 Considerando la apariencia de la carretera y la orientación del
conductor resulta conveniente que las curvas circulares estén
dotadas de curvas de transición con las tangentes, que en forma
gradual cambie la curvatura, siempre que sea pasible inclusive en
aquellos casos en que otros criterios indiquen que la curva de
transición no es necesaria.
 El trazado horizontal debe proporcionar, en todos sus puntos, por
lo menos la distancia mínima de visibilidad de frenado.
 En los tramos de calzadas bidireccionales, el trazado debe
proyectarse de tal manera que proporcione al conductor una
razonable cantidad de oportunidades de sobrepaso. Las
secciones con distancia de visibilidad de sobrepaso, deben
representar el mayor porcentaje posible de la longitud del trazado
del tramo; además, éstas deben estar homogéneamente
distribuidas a lo largo del tramo de carretera, con objeto de no
superar el límite de tolerancia de los conductores obligados a
circular detrás de un vehículo más lento y de disminuir la
posibilidad de maniobras que atentarían contra la seguridad.
 La longitud mínima entre dos secciones que proporcionan
oportunidades de sobrepaso y el porcentaje de la longitud total de
esas secciones, respecto de la longitud del tramo, están
condicionados técnica y económicamente, por las características
topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla el trazado y por
el volumen de tránsito que circula por la carretera. Una condición
deseable, que puede orientar al proyectista, es que en lo posible
exista al menos una sección con visibilidad de sobrepaso cada 1,5
a 3 Km; otra es; que, el porcentaje de las secciones con visibilidad
de sobrepaso, en relación a la longitud total del tramo sea mayor
cuanto más favorables se presenten las condiciones topográficas
y cuanto mayor sea el volumen de tránsito.
 Las curvas sucesivas de sentidos opuestos, dotadas de curvas de
transición deben tener sus extremos coincidentes o separados por
extensiones cortas de tramos en tangentes. Cuando estas curvas
no cuenten con espirales de transición, debe existir una mínima
intermedia de tangente que permita el desarrollo del peralte de
ambas curvas.

Página | 29
 ING. CIVIL

4.6.1. Radio Mínimo Curvas Horizontales

Los radios mínimos de curvas horizontales son los menores que

puedan ser recorridos a la velocidad de diseño, con el máximo peralte
permitido, en condiciones aceptables de seguridad y confort.
A) Peralte Máximo Admisible
El peralte máximo que será adoptado está restringido por diversos
factores:
 Gran probabilidad de que el flujo de tránsito opere a
velocidades significativamente menores a la velocidad directriz,
debido a la proporción de vehículos comerciales, a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
 Velocidad directriz y categoría del proyecto.
 Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente
viable, principalmente en los casos de dos curvas sucesivas, de
sentido opuesto no en calzadas con muchos carriles.
 Razones económicas, que orienten el proyecto hacia la
utilización de estructuras existentes y la reducción de los costos
de construcción y de mantenimiento.
 Condiciones climáticas de la zona en la cual se desarrollara el
trazado, principalmente cuando existe la probabilidad de
formación de hielo o de acumulación de nieve sobre la calzada.
 Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la
adopción de menores radios, aumentando la viabilidad de
trazados condicionados por severas restricciones operativas o
topográficas.
 Por razones de homogeneidad, el peralte máximo adoptado
debe ser mantenido a lo largo de un tramo considerable del
trazado de la carretera, ya que ese valor servirá de base para la
adopción de radios de curva circular superiores al mínimo, las
que-obviamente estarán dotadas de un peralte menor.

4.6.2. Grados De Curvatura

Página | 30
 ING. CIVIL

4.6.2.1. Usando Arcos Unidad:

En este caso la curva se asimila como una sucesión de arcos

pequeños (de longitud predeterminada), llamados arcos unidad
(s). Comparando el arco de una circunferencia completa (2πR),
que subtiende un ángulo de 360º, con un arco unidad (s), que
subtiende un ángulo Gs(Grado de curvatura) se tiene:

Página | 31
 ING. CIVIL

4.6.2.2. Usando Cuerdas Unidad

Este caso es el más común para calcular y materializar (plasmar

en el terreno) una curva circular, pues se asume que la curva es
una sucesión de tramos rectos de corta longitud (también
predeterminada antes de empezar el diseño), llamados cuerda
unidad (c). La continuidad de esos tramos rectos se asemeja a
la forma del arco de la curva (sin producir un error considerable).
Este sistema es mucho más usado porque es más fácil medir en
el terreno distancias rectas que distancias curvas (pregunta

Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la

curva se forman dos triángulos rectángulos como se muestra en
la figura, de donde:

4.6.2.3. Longitud De La Curva

A partir de la información anterior podemos relacionar longitudes

con ángulos centrales, de manera que se tiene:

Usando arcos unidad:

Usando cuerdas unidad:

Página | 32
 ING. CIVIL

La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma

comúnmente como 5 m , 10 m , ó 20 m .

4.6.2.4. Localización de una curva circular

Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se

utilizan ángulos de deflexión.

Un ángulo de deflexión (δ) es el que se forma entre cualquier línea

tangente a la curva y la cuerda que va desde el punto de tangencia y
cualquier otro punto sobre la curva.

Como se observa en la figura, el ángulo de deflexión (δ) es igual a la mitad

del ángulo central subtendido por la cuerda en cuestión (Φ).

Entonces se tiene una deflexión para cada cuerda unidad, dada por:

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el

PC, midiendo cuerdas unidad desde allí. Sin embargo, rara vez las
abscisas del PC o del PT son cerradas (múltiplos exactos de la cuerda
unidad), por lo que resulta más sencillo calcular una subcuerda desde el
PC hasta la siguiente abscisa cerrada y, de igual manera, desde la última
abscisa cerrada antes del PT hasta él.

Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexión conociendo

primero la deflexión correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de
longitud δm:

Página | 33
 ING. CIVIL

Entonces la deflexión de las subcuerdas se calcula como:

δsc = δm · Longitud de la subcuerda

La deflexión para el PT, desde el PC, según lo anotado, debe ser igual a la
mitad del ángulo de deflexión de la curva:

δPT = Δ/2

Lo cual sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la

localización en el terreno.

4.6.3. Curva circular simple

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia

de un solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos
de una vía.

Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes

elementos:

Página | 34
 ING. CIVIL

 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno

de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la
derecha según si está medido en sentido anti-horario o a favor de las
manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central
subtendido por el arco (Δ).

 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes

(PI) -los alineamientos rectos también se conocen con el nombre
de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se
le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos de tangencia de
la curva (PC o PT).

 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Página | 35
 ING. CIVIL

 Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde
comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).

 Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el

arco.

 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de

la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por

un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como
cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver más adelante para mayor
información.

 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo

el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una
sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. Ver más
adelante para mayor información.

Página | 36
 ING. CIVIL

4.6.4. Curva circular compuesta

Las curvas compuestas son las que están formadas por dos o más
radios, es decir por dos o más curvas circulares simples.
Aunque no son muy comunes y además son indeseables, muchas
veces se hacen necesarias para adaptarse de una mejor forma a las
condiciones topográficas o cuando se presenta un control en los
diseños como por ejemplo el acceso a un puente. El uso de estas
curvas se presenta principalmente en vías urbanas, más
concretamente en intercambios viales por ejemplo cuando se debe
reducir de forma gradual la velocidad al abandonar una vía rápida y
tomar otra más lenta.
Podría decirse que las curvas compuestas no es más que varias
curvas circulares simples continuas del mismo sentido y sin
entretangencia entre ellas, es decir que el PT de la primera coincide
con el PC de la segunda denominando este punto como PCC.
Para el caso de las curvas compuestas existe un análisis de tipo
geométrico que permite calcular estas como un solo elemento. Dicho
análisis permite hallar las tangentes que comprenden la totalidad de la
curva llamadas Tangente de Entrada (TE) y Tangente de Salida (TS),
mientras que todos los demás elementos propios de la curva circular
simple se calculan de forma independiente utilizando las expresiones
ya estudiadas.

Curva compuesta de dos radios

Página | 37
 ING. CIVIL

4.6.5. Curva circular con transición

Las curvas espirales de transición se utilizan para mejorar la
comodidad y la seguridad de los usuarios en las carreteras. Entre
ellas, la más utilizada en el diseño de vías es la Espiral de Euler o
Clotoide. El presente post contiene un formulario que estuve
realizando para todos aquellos asiduos visitantes de doblevia que
interrogan en los comentarios por las fórumlas de cálculo para los
elementos geométricos de tales curvas. Espero que les sea de utilidad
y agrado.

El documento está dividido en tres secciones. La primera muestra los

elementos geométricos del empalme espiral-circular-espiral simétrico,
en el que la longitud de las espirales de transición, tanto la de entrada
como la de salida, es igual. Se utiliza la nomenclatura que implementa
el Manual de diseño geométrico de carreteras del Instituto Nacional de
Vías de Colombia -INVIAS, en su versión del 2008.

La segunda sección está dedicada a las fórmulas requeridas para

determinar la longitud de la espiral en función de tres criterios: la
variación de la aceleración centrípeta (se debe recordar que el
objetivo de las espirales es brindar una transición gradual entre una
aceleración centrípeta nula en recta y la propia de la curva circular).
Según el nuevo manual de diseño (que adopta las determinaciones
del manual de la AASHTO), la longitud de la espiral se define a partir
del parámetro de la espiral (A). De manera que la longitud como tal
debe ser calculada dividiendo el cuadrado del parámetro (A) entre el
radio de la curva (Rc), es decir

Le = A²/Rc

Finalmente, la tercera sección muestra las fórmulas que se necesitan

para definir la cartera de deflexiones de cada una de las dos espirales.
El procedimiento es equivalente en las dos, sin embargo, la espiral de
entrada se diseña y materializa en dirección TE -> EC; mientras que la
espiral de salida se hace en sentido ET -> CE. La curva circular que
se ubica en medio de las espirales, por su parte, se diseña y replantea
de la misma forma que una curva circular simple, como si el PC fuera
el EC y el PT el CE.

Página | 38
 ING. CIVIL

4.6.6. Elementos geométricos de una curva espiral – circular – espiral

simétrica

Parámetros iniciales
Rc : Radio de la curva circular desplazada
Le : Longitud de la espiral de transición
Δ: Angulo de deflexión original de la curva circular

1. Parámetro de la espiral.
A= √ R c ⋅ Le
2. Ángulo de deflexión de la espiral
L
θ e = e enradianes
2 Rc
90 L
θe =   e  engradossexagesimales
π Rc
3. Ángulo central de la curva circular desplazada
Δ c =Δ−2 θe

4. Coordenadas cartesianas del EC respecto a los ejes x (tangente de

entrada o salida hacia el PI) e y (perpendicular a la tangente en el TE

Página | 39
 ING. CIVIL

o ET hacia el interior de la curva)

2 4 6 8
θ θ θ θe
X e =Le  1− + e − e +
e
−⋯  [ θe enradianes]
10 216 9360 685440
θ θ3 θ5 θ7
Y e =Le  e − e + e − e +⋯  [θe enradianes]
3 42 1320 75600
5. Disloque o desplazamiento de la curva circular
ΔR=Y e −R c (1−cos (θe )) El disloque de la curva debe ser de por lo
menos 25 cm . Esto es ΔR ≥ 0,25 m

6. Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular desplazada

respecto a los ejes x (tangente de entrada o salida hacia el PI) e y
(perpendicular a la tangente en el TE o ET hacia el interior de la curva)
X M =X e −R c sin (θe )
Y M =R+ ΔR
7. Tangente de la curva espiral – circular – espiral
Δ
T e= X M +(Rc + ΔR) tan 
2
8. Externa de la curva espiral – circular – espiral
R c + ΔR
Ee = −Rc
cos ( Δ /2)
9. Tangente larga y tangente corta de la espiral
Ye
T L =X e −
tan (θe )
Ye
T C=
sin(θ e )
10. Cuerda larga de la espiral
CL e= √ X e +Y e
2 2

11. Deflexión para el EC (deflexión de la cuerda larga de la espiral)

Y
φe '=arctan  e 
Xe
12. Longitud del tramo circular de la curva espiral – circular – espiral
c ⋅ Δc
Lc =
Gc
c : Cuerdaunidad
La longitud mínima aceptable
G c : Gradodecurvaturadelacurvacircular
c
G c =2 arcsin  
2 Rc
para el sector circular es aquella que pueda recorrer un vehículo en 2
s a la velocidad específica de la curva horizontal (VCH). Esto es
Lc ≥ 0,556 V CH [V CH en km/h] .

Página | 40
 ING. CIVIL

4.6.6.1. Calculo de la longitud mínima de la espiral

Le según AASHTO adecuado en “MOP”MEXICO.

1
p=
m

m=1.5625 Vp+75

¿=m∗a∗e

Vp= velocidad de proyecto

a= semiancho
e= peralte de la curva circular 1/100

Según el MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO “ABC” acápite 2.3.4.3

Elección del parámetro A de las clotoide.

La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuación paramétrica

está dada por:
2
A =Rc∗¿

A = Parámetro (m)

Rc = Radio de curvatura en un punto (m)

Le = Desarrollo (m). Desde el origen al punto de radio R.

Existen al menos cuatro criterios que determinan la elección del parámetro de una
clotoide usada como curva de transición, ellos son:

 Criterio a) Por condición de guiado óptico, es decir para tener una clara
percepción del elemento de enlace y de la curva circular, el parámetro debe
estar comprendido entre:

Página | 41
 ING. CIVIL

Rc
≤ A ≤ Rc
3

La condición A⋅ ≥ R 3 asegura que el ángulo τ será mayor o igual que 3,54g y A ≤

R asegura que τ sea menor o igual que 31,83g. Para radios de más de 1000 m se
aceptarán ángulos τ de hasta 3,1g, que está dada por A = R 3,2.

 Criterio b) Como condición adicional de guiado óptico es conveniente que si

el radio enlazado posee un R ≥ 1,2 Rmín el Retranqueo de la Curva
Circular enlazada (ΔR) sea ≥ 0,5 m, condición que está dada por:
0.25
A ≥ ( 12 R3 )

Estas condiciones geométricas deben complementarse de modo de

asegurar que:

 Criterio c) La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el

peralte, según los criterios que se explicitan en Párrafo 2.3.4.5, situación
que en general está cubierta por los parámetros mínimos que se señalan
más adelante y los valores máximos de la pendiente relativa de borde que
figuran en la Tabla 2.3-8.
Condición que se cumple si:
1
n∗a∗e∗Rc 2
A≥ ( ∆s )
A≥ naeR
n = número de carriles entre el eje de giro y el borde del pavimento
peraltado
a = ancho de cada carril, sin considerar ensanches
e = Peralte de la curva
R = Radio de la Curva
Δ = Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro

Tabla 2.3-8

Página | 42
 ING. CIVIL

 Criterio d) La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento

de la aceleración transversal no compensada por el peralte, pueda
distribuirse a una tasa uniforme J (m/s³). Este criterio dice relación con la
comodidad del usuario al describir la curva de enlace, y para velocidades
menores o iguales que la Velocidad Específica de la curva circular
enlazada, induce una conducción por el centro del carril de circulación.
La expresión correspondiente, es:

Ve = Velocidad Específica (km/h) – con máximos de 110 km/h en Caminos y

130 km/h en Carreteras.
R = Radio de la Curva Circular Enlazada (m)
J = Tasa de Distribución de la Aceleración Transversal (m/s³)
e = Peralte de la Curva Circular (%)
Los valores de J en función de Ve se dan en la Tabla 2.3-14
Se considerarán dos grupos de valores de J para el diseño, según sea la
situación que se esté abordando:
1

A= [ Ve∗Rc V c 2
(
46.656∗J Rc )]
−1.27 e
2

 Criterio d.1) Si el radio que se está enlazando posee un valor comprendido

entre Rmín ≤ R < 1,2 Rmín, resulta conveniente emplear los valores de J
máx que se señalan en la Tabla 2.3-14. Con ello se persigue que el usuario
perciba una fuerza centrífuga no compensada por el peralte que crece
rápidamente, en relación con la que percibe en curvas más amplias. Ello le
advertirá que está entrando a una configuración mínima

Los valores de J máx que se indican en la Tabla anterior fueron verificados según
el criterio c) de modo que los parámetros mínimos resultantes sean tales que la
longitud de la clotoide permita desarrollar el peralte cumpliendo con la pendiente
relativa de borde Δ máx que se indica en la Tabla 2.3-8, para los casos de
Caminos y Carreteras con n = 1 ó n > 1, es decir, vías bidireccionales y
unidireccionales de 2 carriles por calzada.

La Tabla 2.3-15, que se presenta a continuación, contiene los parámetros mínimos

así calculados.

Página | 43
 ING. CIVIL

4.7. Alineamiento vertical

Para la realización del alineamiento vertical de una carretera se deberán

considerar los criterios generales que recomienda el Servicio Nacional de
Caminos (actual A.B.C.), con el fin de obtener un trazado que
proporcione comodidad al usuario y presente buena apariencia estética y
brinde seguridad a los usuarios.
Entre los criterios más importantes tenemos:
 Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseño de las
pendientes. Es deseable una rasante con pendientes largas y
moderadas, con variaciones graduales, que otra con muchos
quiebres de reducida longitud y gran diferencia de pendientes.El
grado con que debe aplicarse esta recomendación, depende de la
categoría del camino y de la topografía sobre la cual se desarrolla
el trazado.
 Son indeseables, por razones estéticas y de seguridad, los
alineamientos verticales excesivamente ceñidos a la topografía de
terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados
sensiblemente rectos.
 En estos casos, los puntos bajos de la carretera suelen quedar
ocultos a la vista del conductor o, en las calzadas bidireccionales,
son causa de accidentes relacionados con las maniobras de
adelantamiento, al producir una falsa impresión de existencia de
visibilidad de sobrepaso.
 En pendiente de mucha longitud, es conveniente diseñar una
pendiente más fuerte al principio de la subida y otra más suave al

Página | 44
 ING. CIVIL

final, para aprovechar mejor el impulso acumulado por los

vehículos en el tramo anterior.
 En caminos de patrón de diseño no muy elevado, en lugar de
adoptar una larga pendiente de valor cercano al máximo
permitido, es preferible diseñar pendientes más cortas aunque de
valor máximo, intercaladas con otras más suaves.
 Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales
del mismo sentido separadas por una pequeña sección de
pendiente uniforme. Si las curvas son convexas, se generan
amplios sectores con visibilidad restringida; si son cóncavas,
resultan antiestéticas y producen al conductor una falsa
apreciación de distancia y curvatura. Es recomendable
reemplazarlos por una única curva vertical.
 Por razones de seguridad y estética, en general y en lo posible se
deben utilizar curvas verticales de parámetros superiores a los
mínimos absolutos.
 El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la
distancia mínima de visibilidad de frenado.
 Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una
determinada altura sobre las aguas de crecida máxima, las aguas
no permanentes, las napas freáticas, etc.; dichas alturas deben
resultar suficientes para evitar: daños a las obras de arte,
elevados costos de mantenimiento, eventuales desprendimientos
de pavimento y perjuicios al tránsito provocados por la interrupción
de la circulación.

4.7.1. CURVAS VERTICALES

El tipo de curva utilizada es una parábola de segundo grado, muy poco

diferente de la curva circular dentro de los rangos de los parámetros y
pendientes normales en el proyecto de carreteras.
Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud
mínima de la curva vertical derivan del análisis de una curva circular, la
similitud indicada anteriormente hace que se adopte la parábola de
segundo grado; por su mayor facilidad para efectuar el proyecto y el
replanteo del tramo que se diseña.

Página | 45
 ING. CIVIL

Las parábolas utilizadas se definen por su parámetro “K”, la proyección

sobre un plano horizontal del desarrollo de la parábola, con una
aproximación aceptable, se calcula mediante:

L= K∗ j
Dónde:
 L = Longitud de la curva vertical o proyección horizontal de esa
longitud, en metros.
 K = Parámetro de la parábola, en metros.


j=|i1−i2| = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las
pendientes, (m/m).
 K = Es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se
produzca un cambio de pendiente de un uno por cuanto a lo largo
de la curva.

En lo posible, el proyectista, debe diseñar longitudes de curvas verticales

superiores a las definidas por los parámetros mínimos.

4.7.1.1. Distancia De Visibilidad

a) Distancia de visibilidad para frenado (Df)

La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones
mínimas de visibilidad que debe proporcionar el diseño, para que el
conductor no quede sometido a limitaciones visuales directamente
vinculadas a las características geométricas del camino y pueda
detener oportunamente el vehículo siempre que sea necesario, en
condiciones razonables de confort y seguridad.

Distancia de visibilidad de frenado.

(Fuente: Elaboración propia)

Página | 46
 ING. CIVIL

La adopción de los coeficientes de fricción longitudinal, que actúan

durante el frenado del vehículo, está basada en que:
 Sean razonables tanto el estado como las condiciones de
mantenimiento del pavimento de la calzada. y de los
neumáticos y el sistema de frenos de los vehículos.
 El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo
o hielo.
Las características de las calzadas no pavimentadas, pueden
presentar condiciones más desfavorables para el frenado que las
consideradas en estas Normas Unificadas. En estos casos, el
proyectista debe calcular las distancias mínimas de frenado,
considerando las características, particulares que presente la
superficie de la calzada y el clima de la zona en la cual se desarrolla el
proyecto.
Los valores mínimos de la distancia de visibilidad de frenado, son
normalmente aplicados para proporcionar visibilidad en
intersecciones, bifurcaciones, curvas horizontales y curvas verticales.
El proyectista, en lo posible y atendiendo a conceptos técnicos-
económicos, debe proporcionar como condición deseable, distancias
de visibilidad superiores a las distancias mínimas de frenado.
El cálculo de la distancia mínima de visibilidad de frenado, responde a
la siguiente expresión:

V ∗t V2
Df = +
3. 6 254∗( f 1 +i)
Dónde:
 Df = Distancia mínima de frenado, en m.
 V= Velocidad directriz o de diseño, en Km/h,
 t= Tiempo de percepción y reacción, en segundos (2.5
segundos).
 f1= Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y
pavimento mojado.
 i= Pendiente longitudinal de la rasante en metros/metro.
En la expresión anteriormente mostrada el término d1 representa la
distancia de percepción y reacción y d2 significa la distancia de
frenado considerándose está en dos casos:

Página | 47
 ING. CIVIL

Tramo plano:
V
d 2=
254∗f
 Tramo de pendiente
En subida:
2
V
d 2=
254∗( f +i )
En bajada:
2
V
d2=
254∗( f −i)

Coeficientes máximos de fricción longitudinal en pavimento mojado

V
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)

f1 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,27 0,26

(Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.)

Distancia mínima de frenado en caminos con rasante horizontal

V
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)

Df (m) 30 45 65 85 110 140 175 210 255 300

(Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.)

b) Distancia de visibilidad para sobrepaso (Ds)

En carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulación y en

aquellos tramos que constituyen la primera etapa de una futura carretera
de doble calzada, es necesario proporcionar la distancia de visibilidad de
sobrepaso, a intervalos tan frecuentes como sea posible.
El proyectista debe diseñar el trazado, en lo posible, con las distancias
de visibilidad de sobrepaso que brinde absoluta seguridad, teniendo en
Página | 48
 ING. CIVIL

que deberá evaluar técnica y económicamente la solución más

adecuada.

Distancia de visibilidad de sobrepaso en condiciones de absoluta seguridad

V
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)

Ds (m) 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800

(Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.)

Distancia de visibilidad de sobrepaso en razonablemente favorables

V
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)

Ds (m) 120 160 200 240 280 325 375 425 475 525

(Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.)

4.7.2 Sección Transversal

Para la elaboración de las secciones transversales, se deberán cumplir

con las consideraciones propuestas por el Servicio Nacional de Caminos
(actual A.B.C.), estos elementos deben ser compatibles con los patrones
ya establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, estética,
seguridad y drenaje superficial.

Los principales elementos de la sección transversal que condicionan

esos patrones son: el ancho y número de carriles de circulación; el ancho
y características de las bermas; las pendientes transversales de las
calzadas y bermas; el ancho y características de los canteros centrales;
los taludes de cortes y terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las
curvas horizontales los gálibos horizontales y la visibilidad en las curvas
horizontales; las defensas necesarias para impedir o reducir los efectos
de los accidentes causados por vehículos descontrolados; los
dispositivos para el drenaje superficial.

Sección transversal del camino

Página | 49
 ING. CIVIL

Fuente: Elaboración Propia

4.7.3 Dibujo De Sección Transversal

Para determinar tanto las áreas y los chaflanes de una sección
transversal es necesario dibujarla, en papel milimetrado o en el
computador (Figura 120), a partir de la siguiente información:
- Perfil transversal
- Ancho de banca
- Cota negra
- Cota sub-rasante
- Inclinación talud de corte y/o lleno
- Peralte
El valor del peralte permite una mayor exactitud en el cálculo de las
áreas y de los chaflanes.

Página | 50
 ING. CIVIL

4.7.4 Secciones Transversales Típicas

De acuerdo a la topografía y al alineamiento vertical se pueden tener

diferentes tipos de secciones a lo largo de una vía:

Página | 51
 ING. CIVIL

4.7.5 Calculo de áreas

El levantamiento de las secciones transversales puede llevarse a cabo

de diversas formas dependiendo básicamente del tipo de terreno,
alcances del proyecto, equipo e información disponible. A continuación
se indican las diferentes formas en que se puede obtener el perfil
transversal del terreno en una abscisa cualquiera.
• Nivel Locke o nivel de mano: Este método se emplea principalmente
en vías nuevas o vías existentes sin pavimentar que requieren ser
ampliadas o rectificadas. Permite obtener valores de cotas absolutas o
cotas relativas, siendo este último el más empleado ya que no
requiere haber nivelado el eje y además la probabilidad de error es
menor.
A partir del eje y con el nivel ubicado a una altura determinada se
toman lecturas sobre una mira que se va moviendo sobre los
quiebres o variaciones importantes de pendiente. Para cada punto se

Página | 52
 ING. CIVIL

obtiene además la distancia y se indica la posición con respecto al eje,

izquierda o derecha (Figura).
La ubicación del observador se debe modificar cuando la línea de
vista no permite tomar más lecturas. Se traslada entonces a un punto
de distancia y diferencia de nivel o cota hallada previamente.
La diferencia de altura se obtiene así:
ΔHi = Hi – Li

Los valores de diferencia de altura, con su respectivo signo, y de

distancia se consignan en una libreta de topografía, y su formato es el
siguiente:

4.8 Calculo de Volúmenes

4.8.1 Diagrama de Masas

El diagrama de masas consiste en dibujar tramos de la carretera en papel
milimetrado, de acuerdo al perfil longitudinal, las diferentes variaciones en
cortes y terraplenes están representadas por las ordenadas de masa, estas
son la suma algebraica de todos los volúmenes de corte y terraplén afectados
por un coeficiente de variabilidad volumétrica, con estas ordenadas se dibuja

Página | 53
 ING. CIVIL

el diagrama de masas. Este diagrama se dibuja por tramo de carretera, es

decir de un paso longitudinal a otro.

4.8.2 Computo métrico de los volúmenes de tierra.

El movimiento de tierras abarca, los cómputos métricos de los volúmenes

a mover y los principios de ejecución del trabajo.

4.8.3 Determinación de áreas de la sección transversal.

Para el cálculo de movimientos de tierra previamente se deberá

determinar las áreas de dos secciones consecutivas con los datos
obtenidos en campo (terreno, topográfico) y los datos de la libreta de
taludes con los cuales se elabora la libreta de cubicación. Existen varios
procedimientos para determinar las áreas de las secciones transversales
los más utilizados son:
1) Descomposición en triángulos y aplicando el método de las cruces.
2) El método analítico (o sea referido al sistema cartesiano), para la
solución de este método se emplea la computadora.
3) Método gráfico o del compás.

4.8.4 Movimientos de tierra.

En un movimiento de tierras son tres operaciones fundamentales que se

realizan y estas son:
1) Excavación.
2) Transporte.
3) Conformación de terraplenes.
El costo de una excavación y conformación de terraplenes está en
función de la naturaleza, clase de terreno o clase de material.
El costo del transporte depende del sentido en que se va a realizar dicho
transporte y de la distancia del transporte, también de una adecuada
organización del equipo de transporte o sea haciendo que todo el equipo
esté trabajando constantemente.
d) Coeficientes de variación volumétrica.
Hay que tener en cuenta los cambios de volúmenes que sufre el terreno
en el proceso de excavación, transporte y conformación de terraplenes.
Para la excavación se considera el volumen de banco para el material en
su estado natural, que es lo que se registra en la cartera de cubicación.

Página | 54
 ING. CIVIL

Para el acarreo o transporte se considera el volumen suelto, ya que el

material al ser excavado aumenta de volumen, debido a que el material
se disgrega, se pandea sufriendo un esponjamiento.

Factores Volumétricos
Relación entre volumen suelto y natural
Relación de V suelto/V natural
Tipo de suelo
A-1 y A-3 1,05
A-2 1,10
A-4 a A-7 1,15
(Fuente: Elaboración Propia)

Para conformar un terraplén el volumen de tierra conformado en el

mismo es menor al volumen de tierra en su estado natural, debido a que
es sometido a un proceso de compactación mecánica.

4.8.5 Propiedades del diagrama de masas

1) El diagrama de masas es ascendente cuando predominan los

volúmenes de corte sobre los de terraplén y es descendente cuando los
volúmenes de terraplén predominan sobre los de corte.
2) Si en un diagrama de masas se dibuja una línea horizontal, de tal
forma que lo corte en dos puntos consecutivos, estos tendrán la misma
ordenada y en consecuencia el tramo comprendido entre ellos tendrá
iguales volúmenes de corte y de terraplén, o sea que estos dos puntos
son los extremos de un tramo compensado. Esta línea horizontal es
llamada compensadora: la distancia entre los dos puntos se llama
abertura del diagrama y es la distancia de acarreo al transportar el
volumen del corte al terraplén.
3) La diferencia entre las ordenadas de las curvas de masa de dos
puntos cualesquiera P y T, expresan un volumen U que es igual a la
suma algebraica de todos los volúmenes de corte positivo, con todos los

Página | 55
 ING. CIVIL

volúmenes de terraplén negativos limitados por esos puntos

comprendidos en el tramo.
f) Acarreos.
Los acarreos constituyen una parte muy importante ya que tiene mucha
incidencia sobre el costo final de la obra, consisten en el transporte de
materiales producto de cortes y préstamos a lugares determinados, ya
sea para formar terraplenes o llevar del corte a los sitios de desperdicio.
El acarreo se puede dividir en dos grandes rubros:
1) Acarreo a mano.
2) Acarreo con equipo mecánico.

4 MARCO PRACTICO

4.8 Análisis Del Terreno

Se puede observar que el terreno presenta en la carta topográfica es un

terreno ondulado a montañoso ya que se observan importantes
elevaciones.

4.9 Trazado Ante-Preliminar

Para el trazado ante- preliminar se utilizó el método del compás con una
pendiente constante del 7 % presentándose varias alternativas que se
pueden apreciar en los anexos de planos.

4.10 Trazado Preliminar

En esta parte se hace el trazado de la poligonal escogiendo a si el eje de

la carretera y también se elabora la librera de preliminar con sus

Página | 56
 ING. CIVIL

respectivas deflexiones, Pis, distancia y coordenadas como se muestra

la siguiente tabla.

Libreta Preliminar
PROGRESIVA DISTANCIA DEFLEXIÓN RUMBO COORDENADAS
m m grados grados NORTE ESTE
0+000 0 S 26 W 199043.2 8076367.6
PI 1 0+652.2 652.2 119° N 86 E 198774.9 8075773.1
PI 2 1+711.7 1059.5 111° N 25 W 199831.2 8075856.4
PI 3 2+750.0 1038.3 97° N 72 E 199390.4 8076796.4
PI 4 3+771.5 1021.5 54° S 55 E 200362.6 8077109.9
4+323.6 552.1 200808.1 8076788.6

4.11 Parámetros De Diseño

Antes de realizar el alineamiento horizontal y alineamiento vertical

necesitamos definir algunos parámetros para el diseño de la carretera.

4.11.1 Clacificación Del Terreno y La Vía

Como ya se ha visto en el marco teórico y con la descripción previa de

nuestro terreno podemos definir nuestra vía como camino local:

Página | 57
 ING. CIVIL

Caminos locales

Son caminos que se conectan a los a colectores. Están destinados a

dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son
pertenecientes a las ciclo vías.

Velocidades de proyecto a considerar:

 Terreno Llano 70Km/h
 Terreno ondulado 60 Km/h
 Terreno montañoso 50 Km/h

4.11.2 Transito Promedio Anual

El TPDA de nuestro proyecto corresponde a 180 vehículos por día.

4.11.3 Velocidad De Diseño

La velocidad que nos permite el terreno y de acuerdo al tipo de vía será

de 60 km/hr

4.11.4 Pendiente

Según la siguiente tabla del acápite 4.5.10.2. del Marco Teórico

Longitudes de pendientes máximas tomando en cuenta la altura:

CAMINOS DE ALTA MONTAÑA PENDIENTES % SEGÚN ALTURA S.N.M.

Página | 58
 ING. CIVIL

30 40 50 60 70 80
ALTURA
2500-3000 m 9 8 8 7 7 7/5
3100-3500 m 8 7 7 6.5 6.5 6/5
sobre 3500
7 7 7 6 6 5/4.5
m
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras.

Pendiente mínima

En general, es deseable que en los casos de secciones en corte o

mixtas la carretera tenga un pequeña pendiente longitudinal, por lo
menos del orden del 0.5 %.

4.11.5 Coeficiente De Fricción Transversal

Velocidad
Directriz
[Km/hr] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
0,16
f 0,18 0,17 0,16 5 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11

4.11.6 Ancho De Carril

Ancho de carril de circulación

Característica Velocidad Proyecto Ancho de

Categoría
s (Km/hr) carril (m)

Autopistas Doble calzada 120 – 80 3.65 - 3.50

Autorruta Doble calzada 120 – 70 3.65 - 3.50

Primario Calzada simple 120 – 70 3.65 - 3.50

Colector Calzada simple 100 – 50 3.65 - 3.35

Página | 59
 ING. CIVIL

Local Calzada simple 80 – 40 3.65 - 3.00

Desarrollo Calzada simple 80 – 30 3.65 – 3.00

4.11.7 Ancho De Berma

Ancho de bermas

Velocidad Ancho de
Características
directriz (Km/hr) bermas (m)

Doble calzada 120 – 80 3.50 - 3.00

Autopistas

Doble calzada 120 – 70 3.50 - 2.50

Autorruta

Calzada simple 120 – 70 3.00 - 2.50

Primario

Calzada simple 100 – 50 3.00 - 2.00

Colector

Calzada simple 80 – 40 3.00 - 1.00

Local

4.11.8 Pendientes Transversales o Bombeo

Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)

O de Calzada Zona Húmeda Zona Seca

Pavimento de Hormigón 2.00 – 1.50 2.00 – 1.50

Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 – 2.00 2.00

Pavimentos Porosos 3.00 – 2.50 2.50 – 2.00

Página | 60
 ING. CIVIL

Calzadas no Pavimentadas 4.00 – 3-00 4.12 – 3-00

4.12.1 Peralte Máximo

Tabla 2.3-3 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO “ABC” VALORES MÁXIMOS

PARA EL PERALTE Y LA FRICCIÓN TRANSVERSAL

4.13 Parámetros De Diseño (Resumen)

Topografía Ondulado - montañoso

Categoría Local

Vel. de proyecto 60 km/hr

T.P.D.A 180 vehículos/día

Número de carriles Bidireccional

Pendiente max vertical 6.50%

Ancho de carril 3m

Ancho de berma 2m

Página | 61
 ING. CIVIL

bombeo 2%

Ancho de calzada 6m

Coeficiente de fricción 0.165

Peralte 7%

4.14 Alineamiento Horizontal

4.14.1 Calculo del radio mínimo

Según la norma ABC tenemos la siguiente ecuación en su acápite

2.3.3.2 Radios mínimos absolutos

2
Vp
Rmin=
127 (e max + f )

 Rmín : Radio Mínimo Absoluto (m)

 Vp : Velocidad Proyecto (km/h)
 emáx : Peralte Máximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m)
 f : Coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a Vp.

TABLA 2.3-4 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO “ABC” RADIO MÍNIMOS

ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES

Página | 62
 ING. CIVIL

Nuestros resultados se asemejan a la tabla mostrada a continuación perteneciente

a la figura 2.3-3 del MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO “ABC”

Características del tipo de vehículos

Página | 63
 ING. CIVIL

Camiones y
Características Ómnibuses Camión
Automóviles Ómnibuses
interurban Semiremolque
del vehículo (VP) convencional
o (O) (SR)
(CO)
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la
rueda externa 7.30 12.80 12.80 13.70
delantera
Radio mínimo de la
rueda interna 4.70 8.70 7.10 6.00
trasera

Página | 64