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2nd February 2015 FORD T

FORD T

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/oF5vncGujek/s1600/1910Ford-T.jpg]

Ford fue fundada en 1903 con 28.000 dolares aportados por

doce inversores, entre los que se incluía el socio que le dio
nombre a la compañía, Henry Ford, que por aquel entonces
contaba con 40 años de edad. En sus primeros años, Ford
producía unos pocos coches por día en su fábrica en la avenida
Mack en Detroit, Míchigan. Grupos de dos o tres hombres
trabajaban con cada automóvil utilizando componentes
fabricados en otras compañías. Poco a poco, la Ford Motor
Company continuaría creciendo hasta ser una de las compañías
más grandes y lucrativas del mundo desarrollado, así como
también una de las compañías más grandes dirigidas por una
familia: la familia Ford ha mantenido el control de la compañía
durante casi 100 años. Ford fue una de las empresas que logró
sobrevivir a la Gran Depresión de los años 30.

En 1908, la Compañía Ford lanzó el modelo Ford T, cuya

primera unidad fue construida en la Planta Manufacturera de
Piquette. La compañía tuvo que trasladar poco después sus
instalaciones de producción a la Planta de Highland Park, más
grande que la anterior, para poder satisfacer la demanda del
nuevo modelo T. Hacia 1913, la compañía había desarrollado
todas las técnicas básicas de línea de producción y producción
en masa. Ford creó la primera línea de producción móvil del
mundo ese año, la cual redujo el tiempo de ensamblaje del
chasis de 12 horas y media a 100.

El Modelo T

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y

presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo,
tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran
mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y
la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban
encajados en un bloque sólido y la suspensión funcionaba
mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy
sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de
reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares
estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la
gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el
Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos

destinados al consumo masivo de la familia media
estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un
objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado
a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de
las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en
masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en

Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen
historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de
concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese
disponible en cada ciudad de EE.UU. Por su parte, los
concesionarios (empresarios independientes) fueron
enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del
automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes
automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más
allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los
granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para
ayudarles en su trabajo.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo

los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron
los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza
de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en
sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que
permitían un incremento enorme de la producción. Dicho
método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de
Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de
correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban
desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los
puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en
él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera
completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables,
ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de
armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por
la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes
contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió
de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E.
Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360
dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de
472.000

Emblema del radiador

Para 1918 la mitad de los coches en EE.UU. eran el modelo T
de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente
puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea
negro». Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la
que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo
de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores,
incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y
defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta
finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034
unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45
años.

Ta c ó m e t r o y r e l o j i n d i c a ddoor d e c a r g a d e b a t e r í a
La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la
industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo
resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su
masiva producción; las dimensiones del mercado
estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford
evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio
estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo.
Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena
permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que
desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando
hasta el extremo las recomendaciones de la «organización
científica del trabajo» de Frederick W. Taylor

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de

tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor
las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la
industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin
cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a
EE.UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de
obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano
de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los
sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de
sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales
que tenían fuerza en aquella época en EE.UU. Al mismo tiempo,
la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el
ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se
imprimía a la cadena de montaje.
En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los
salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo
que era normal en la industria estadounidense de la época: con
su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una
plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer
normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica,
vigilando su vida privada a través de un «Departamento de
Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los
altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias,
convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como
los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social
se iba a operar en EE.UU. con la adopción de estos métodos
empresariales.

En 1918 el presidente de EE.UU. Woodrow Wilson pidió

personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones
al Senado por el estado de Míchigan como representante del
partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra
Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la
Sociedad de Naciones. Por lo que en diciembre de 1918 Henry
Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford.
Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones
finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su
hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban
del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la
compañía quedó en la familia.

ARTICULO TOMADO DE
Historia de FORD T [http://www.taringa.net/posts/autos-motos/9187323
/Historia-de-FORD-T.html]

FORDISMO

Henry Ford ha pasado ha la historia como un verdadero visionario,

no solo en materia del automotor, sinó tambien en re considerar la
forma de fabricasión industrializada y comercialización.

El término “fordismo” se refiere al modo de producción en

serie que llevo a la practica Henry Ford. Este sistema
supone una combinación de cadenas de montaje,
maquinaria especializada, altos salarios y un número
elevado de trabajadores en plantilla. Este modo de
producción resulta rentable siempre que el producto pueda
venderse a un precio bajo.

El fordismo apareció en el siglo XX promoviendo la

especialización, la transformación del esquema industrial y la
reducción de costos. La diferencia que tiene con el taylorismo
[http://es.wikipedia.org/wiki/Taylorismo] , es que ésta innovación no
se logró principalmente a costa del trabajador sino a través de
una estrategia de expansión del mercado. La razón es que si
hay mayor volumen de unidades de un producto cualquiera
(debido a la tecnología de ensamblaje) y su costo es reducido
(por la razón tiempo/ejecución) habrá un excedente de lo
producido que superara numéricamente la capacidad de
consumo de la élite, tradicional y única consumidora de
tecnologías con anterioridad.
Aparece un obrero especializado con un status mayor al
proletariado de la industrialización y también surge la clase
media del modelo norteamericano que se transformará en la
cara visible del arquetipo del american way. Pero el sistema
excluye el control de tiempo de producción por parte de la clase
obrera, como solía ocurrir cuando el obrero además de poseer la
fuerza de trabajo, poseía los conocimientos necesarios para
realizar su trabajo de forma autónoma, de esta manera el
capitalista quedaba fuera de los tiempos de producción.
El fordismo (con ayuda anterior del taylorismo) llega para romper
con ese monopolio del trabajo, por un trabajo alienante con
características que llevan al obrero a perder ese "monopolio" y
por ende perder el control de los tiempos de producción.
Además antes de esta nueva clase trabajadora, los obreros
estaban sindicados, lo cual les brindaba un respaldo frente a la
opresión capitalista, esta forma de agrupamiento llegó a Estados
Unidos a través de la primera oleada de inmigrantes europeos,
fuertemente ligados al trabajo de los artesanos y gremios de
trabajadores.
La idea de sumar la producción en cadena a la producción de
mercancías no sólo significó las transformaciones sociales y
culturales que podemos resumir en la idea de cultura de masas
o masas media. Como prototipo se puede hablar de la creación
de automóviles en serie, de la expansión interclasista del
consumo que deviene en nuevos estímulos y códigos culturales
mediados por el capital.
También hay que advertir que el modelo madura bajo el
esquema económico del keynesianismo [http://es.wikipedia.org
/wiki/Keynesianismo] (que lleva al Estado de bienestar) lo que
promueve un protagonismo histórico de las clases subordinadas
y el amarre del capital a consideraciones sociales y de clase.
Influido todo esto por el ascenso de los socialismos reales y el
miedo a su expansión global por parte del liberalismo capitalista.
En resumen, podemos contar como elementos centrales del
modelo fordista:
Aumento de la división del trabajo.
Profundización del control de los tiempos productivos del
obrero (vinculación tiempo/ejecución).
Reducción de costos y aumento de la circulación de la
mercancía (expansión interclasista de mercado) e interés en
el aumento del poder adquisitivo de los asalariados (clases
subalternas a la élite).
Políticas de acuerdo entre obreros organizados (sindicato) y
el capitalista.
Producción en serie

HISTORIA Y VISION D
DEE HENRY FORD

A la temprana edad de dieciséis años, en contra de la voluntad de

su padre, abandonó la granja en la que vivía para irse a la Edison
Illuminating Company en Detroit, adonde encontró trabajo como
aprendiz de mecánico. En los años subsiguientes fue progresando y
se convirtió en ingeniero principal. Muchos empresarios exitosos
revelan que han tenido suerte, que han estado en el lugar indicado
en el momento preciso. (Recordemos aquella publicidad de Bank of
América: “The right man in the right place”: El hombre adecuado en
el lugar adecuado). Yo pienso que es porque han hecho elecciones
tempranamente en sus vidas, basadas en sus deseos innatos y en lo
que era realmente importante para ellos. Luego determinaron su
propio destino.
Cuando Henry Ford supervisó los motores de vapor y las turbinas
que producían electricidad para Detroit Edison, se dio cuenta de que
los inventores en EEUU y Europa estaban adaptando esos motores a
vehículos pequeños de transporte de pasajeros. Observó el
desarrollo temprano de automóviles con el mismo vigor con que
Gates y Allen descubrieron la computadora Altair de la compañia
MITS en 1975. En 1886, Karl Benz obtuvo una patente por un
automóvil de gas crudo que exhibió ese mismo año por las calles de
Mannhelm, Alemania. Y en 1893, Charles y Frank Duryea, de
Springfield, Massachusetts, construyeron el primer vehículo de
gasolina de los EEUU.
En la década de 1890, aún estando en Edison, Ford se propuso
hacer un automóvil. El día de Nochebuena de 1893 realizó un “test”
exitoso en uno de sus motores, en la pileta de la cocina. El motor
era el corazón de la nueva máquina que Ford quería construír.
Durante los fines de semana y en la mayoría de las noches,
permanecía en el cobertizo, en la parte de atrás de la casa,
construyendo el resto del automóvil.
Ford demostró que no era un mero aficionado: vendió su prototipo
por US$200, por entonces mucho más, teniendo en cuenta el poder
adquisitivo, por supuesto, y continuó persiguiendo su sueño. En
aquellos tiempos, las primeras promociones automovilísticas se
hacían mayormente en la pista de carreras. Entonces Ford vertió su
pericia en un par de coches de carrera grandes. Los autos de Ford
ganaron y un comerciante de carbón de nombre Alexander
Malcomson aceptó apoyar a Ford en una nueva empresa comercial.
En 1903 formaron la Ford Motor Company, conjuntamente con otros
inversores. La compañía comenzó con un efectivo disponible de
US$28000. Algunos aportaron otra clase de capital; por ejemplo, los
hermanos Dodge, John y Horace acordaron proveer los motores.
La compañía tercerizó y compró la mayoría de los componentes más
importantes para sus nuevos modelos, una práctica muy común por
entonces, mucho antes de que Nike o Liz Claiborne, Inc.,
comenzaron a ver el patrón de ganancia enfocándose más en
ciertas partes de la cadena de valor. Pero contrariamente a lo que
pasa ahora, antes, la tercerización era una cuestión de
disponibilidad de capital más que de reconocer que algunas
actividades son más rentables que otras.
En 1903 los 125 trabajadores de Ford hicieron 1700 coches en tres
diferentes modelos. Los autos eran comparativamente costosos, y el
rumbo de la compañía hacia modelos aún más caros había
preocupado a Henry Ford. A raíz de que Ford estaba convencido de
que los precios altos disminuían la velocidad de la expansión del
mercado y eran contrarios a su visión de hacer un automóvil para
todos, proclamó: “construiré un automóvil para la gran multitud”. Y
eso constituyó un gran cambio de paradigma. Era revolucionario ya
que, hasta entonces, el automóvil había sido un símbolo de “status”
meticulosamente fabricado por artesanos.
Durante una carrera de coches en Florida, Ford examinó los restos
de un auto francés y percibió que muchas de sus partes eran de un
acero más liviano que el normal, pero nadie en EEUU sabía como
hacer ese material. Entonces, Ford decidió traer un metalúrgico de
Francia y financiar un molino de acero. Como resultado de eso, los
únicos coches del mundo que utilizaron acero de vanadio durante
los próximos cinco años serían autos de lujo franceses y el Ford T.
Este podría averiarse de vez en cuando, pero no se rompería.
El auto que finalmente surgió del diseño de Ford en la fábrica
cambiaría a los EEUU para siempre. Por US$825, un cliente del Ford
T podría llevar a casa un auto que era liviano, de aproximadamente
600 kilos; relativamente poderoso, con un motor de cuatro cilindros
y veinte caballos de fuerza, bastante fácil de conducir, con una
transmisión a pedal de dos velocidades. Y simple, robusto, y
versátil, el pequeño auto estimularía la imaginación pública.
Como nos explica Daniel Gross en su libro Forbes Greatest Business
Stories of all Times, este auto “verdaderamente sorprendió a su
inventor: cuando Henry Ford sacó de la fábrica el prototipo para
probarlo por primera vez, estaba demasiado nervioso para hacerlo.
Un empleado tuvo que tomar el volante.”
En su primer año, en 1908, se vendieron más de diez mil, un nuevo
récord para un modelo de automóvil. Con la creciente demanda,
Ford se dio cuenta de que no sólo tenía que construír una nueva
fábrica, sino además un nuevo sistema de producción dentro de la
fábrica en cuestión.

““VVo yy a d e m o ccrraat i z a rr e ll aauut o m ó vviil ””, había dicho Henry Ford en

1909. “Cuando lo haga, todos podrán comprarse uno, y casi todos
tendrán uno.” Los medios para esto era una continua reducción en
el precio. Ignorando las opiniones ortodoxas, Ford continuamente
sacrificaba márgenes de ganancia para incrementar las ventas. De
hecho, las ganancias por auto cayeron, ya que rebajó drásticamente
los precios de US$220 en 1909 a US$99 en 1914. Pero las ventas
estallaron, aumentando a 248000 coches en 1913. Además, Ford
demostró que una baja en los precios podría aumentar las
ganancias, ya que el beneficio neto creció de US$3 millones en 1909
a US$25 millones en 1914.
La ley de negocios universal, que se traduce en la ecuación
matemática, retorno a la inversión = margen de ganancia x
velocidad (ventas dividido por los activos) parecía funcionar
mágicamente para Ford Motor Company, a raíz de que las ventas se
incrementaban con la automatización de procesos y , por lo tanto,
los costos eran más bajos y los activos relativamente livianos.
Los experimentos de Ford con respecto a la automatización
continuarían cada día en los próximos diecisiete años, bajo una de
sus máximas: “todo siempre puede hacerse de mejor manera de lo
que se hace.” Ford y sus expertos en eficiencia examinaban cada
aspecto de montaje y probaban nuevos métodos para incrementar
la productividad.
Y aquí hay otro revelador ejemplo de estrategia desde “fuera hacia
dentro”. Ford dice haber encontrado la inspiración para el mayor
progreso de todos, la cadena de montaje móvil, en un viaje a
Chicago donde vio como preparaban la carne de vaca. En los
corrales de ganado, los carniceros quitaban ciertos cortes cuando
pasaba cada res, hasta que no quedaba nada. Y Ford revirtió el
proceso.
El tiempo era fundamental. El tiempo de montaje para el chasis de
un Ford T se redujo de doce horas treinta minutos a sólo cinco
horas cincuenta minutos. Y el ritmo se aceleró, ya que los
ingenieros de producción de Ford experimentaron continuamente,
haciendo la primer cadena de montaje en la industria automotriz
más y más efectiva.

Henry Ford introdujó un nuevo salario mínimo para convertir sus

empleados en clientes
En 1914, 13000 operarios de Ford hicieron 260720 autos.
Comparando con el resto de la industria, 66350 trabajadores
hicieron 286770 coches. Y en 1914, Henry Ford anunció un nuevo
salario mínimo de cinco dólares por un día de ocho horas, además
de un plan de participación en los beneficios.
Ford fue proclamado el amigo del trabajador, como un perfecto
socialista o como un lunático que quisiera llevar su compañía a la
bancarrota. Pero los números le dieron la razón. Entre 1914 y 1916,
las ganancias de la compañía se duplicaron de US$30 millones a
US$60 millones. “El pago de cinco dólares por día por una jornada
de ocho horas fue uno de los mejores movimientos en marteria de
reducción de costos que jamás hemos hecho,” dijo más tarde.
Pero lo más sorprendente de todo, la nueva escala de salarios de
Ford, convirtió a los trabajadores en clientes; y así expandió el
mercado, llevando su sueño de construir un auto para la multitud
más cercano a la realidad. En 1921, el Ford T absorbía el 60 por
ciento del mercado de nuevos automóviles.
Sin embargo, el paseo en Ford T llegó a su fin. Henry Ford asumió
por demasiado tiempo una rutina entre los clientes que no fue
conveniente. No pudo cambiarse los lentes cuando las condiciones
del mercado cambiaron nuevamente y un nuevo paradigma de
negocios surgió como respuesta. Otro fabricante de autos estaba
buscando un lugar en ese sector, creó un nuevo paradigma,
cambiando las reglas del juego. Era Alfred P. Sloan, en General
Motors, quien comprendió la nueva estratificación de la riqueza que
surgía entre los clientes y que nadie en Ford Motor Company había
visto; observó nuevas prioridades de clientes y concibió un nuevo e
ingenioso modelo de ganancia, la pirámide producto.
Sloan comenzó a ofrecer Chevrolets baratos con accesorios de
avanzada que el Ford T no tenía. El Chevy venía con encendido
eléctrico y tres velocidades. Estos nuevos rasgos combinados con un
nuevo estilo era lo que muchos clientes preferían. Y además ofreció
un modelo diferente para cada bolsillo, como el Buick, o el Cadillac,
y así se construyó la primer pirámide de producto que hoy en día
conocemos mediante las diferentes tarjetas de crédito de American
Express, o las diferentes ofertas de combustible en las estaciones de
servicio, o bien con la pirámide de los relojes suizos de Nicholas
Hayek, el fundador de Swatch.

Henry Ford rechazó aun considerar reemplazar a su amado Ford T

En lo que a él se refería, el Ford T era Dios y sus empleados debían
desechar falsas imágenes; un caso clásico de fijación de viejo
paradigma, a menudo responsable de fracasos en negocios. Ford se
volvió nostálgicamente apegado a su éxito en el pasado y no pudo
reconocer que el cambio es lo único constante en el mercado.
Enceguecido por el viejo paradigma no pudo ver nuevas
oportunidades de creación de riqueza. Y la pirámide producto de
Sloan continuó sacándole clientes al deprimido Ford T.
En 1926 las ventas del Ford T habían caído mucho. Las realidades
del mercado finalmente convencieron a Henry Ford de que el final
se acercaba y en 1927, Ford anunció el fin de la producción del Ford
T.
Por fortuna, Edsel, su hijo, había estado desarrollando poco a poco
nuevos diseños de coches, y estaba listo para trabajar en un nuevo
modelo, el A. Fue un éxito desde su lanzamiento en diciembre de
1927, y puso a la compañía otra vez en una nueva trayectoria de
crecimiento.

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 Publicado 2nd February 2015 por historia
Etiquetas: FORD T, Fordismo, historia diseño industrial, Jose
Luis Esperon

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