— STAFF TEMARIO

Presidente: MISCELANEAS -
CCCB RAUL EDGARDO ESPINA Simbiosis 4
Aviador Naval
Director General: AVIONES
TNCB JOSE MARIA PEREYRA DOZO * IA 63 Versión Naval. ¿Sueño o Posibilidad? 5
Aviador Naval AERODINAMICA
Secretario de Redacción: * Pérdida de Alta 10
TNCB MIGUEL ANGEL MAGGI OPERACIONES
ingeniero Aeronáutico
La batalla de los medios:
Secretarios de Producción: Avión contra submarino 11
TCCB ALFREDO DI POI
Aviador Naval SUPERVIVENCIA
TCCB DANIEL ENRIQUE MANEN * Escape bajo el agua 15
Aviador Naval SEGURIDAD AEREA
Historiador: * Las ilusiones ópticas e n vuelo 16
TFCB JOSE HORACIO GIAQUINTA
Aviador Naval HISTORIA
Historia de la Aviación Naval 19
Distribuidor:
TCCB CARLOS ALBERTO TURDERA AVIONES
Aviador Naval * Una primera aproximación al IA 63: Pampa 20
Jefe de Finanzas: MEDICINA AERONAUTICA
TNCP MANUEL IGNACIO OLIVERA * Evitemos la g o r d u r a . . . 24
Contador
Colaboradores: EQUIPOS
CLCB BARRY MELBOURNE HUSSEY * TACT/ACMI 25
Aviador Naval
MISCELANEAS
CLCB JOSE ALBERTO AGUILA * Flair play: ¿Entre caballeros? Of course 28
Aviador Naval
CFCP WILLIAM ZALAZAR SEGURIDAD AEREA
Ingeniero Aeronáutico * Señalero de contacto 30
CFCB CARLOS ALBERTO MOLTENI
Aviador Naval OPERACIONES
* El piloto y sus cajas negras 32
TCCB EMILIO PEREZ
Aviador Naval
GUERRA ELECTRONICA
Pr oy G c t i s ts s * * Firefinder AN/TPQ-36 35
AG Civil HORACIO BRAMBILLA
Dibujante: SEGURIDAD AEREA
Sr. ENRIQUE PABLO DE CABO * Los jinetes de la noche 37
Dibujante Exclusivo MACH 1 AVIONES
* ¿Se imponen los turbohélices 39
EQUIPOS
M A C H 1 es una publicación del CIRCULO * ¿Sabía usted que? 41
INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la MALVINAS
Base Aeronaval de Punta Indio. Los auto- * La guerra Aérea en el Atlántico Sur 42
res son responsables del contenido de los
artículos, los que no necesariamente re- MEDICINA AERONAUTICA
presentan el pensamiento de la AVIACION * Los buenos consejos 50
NAVAL ARGENTINA respecto de los temas
tratados. Registro de la Propiedad Intelec- PORTADA
tual en trámite. Corresponsales: Edificio Se muestra en la tapa un avión T-28-P, volando sobre el mar en
Libertad, CF Pereyro; en Espora, TN Mem- circuito de aterrizaje de Portaaviones. Estos aviones constitu-
brana, TC Ferrari y TC Luque; en Trelew, yeron la escuela de la aviación naval de ataque embarcada
TN Peña y TC Casanova Autorizada la los "viejos" ataquistas, quienes se desempeñan en algunas de
desde 1968 hasta 1978. Por ellos pasaron todos o la mayoría de
reproducción total o parcial del contenido las tres escuadrillas de ataque de nuestra AVIACION NAVAL.
mencionando la fuente. (Dibujó E. P. DE CABO en exclusiva para MACH 1)

Las actuales circunstancias económicas hacen
que los aspectos más significativos de nuestra
profesión se vean ensombrecidos,
El aviador naval, fundamentalmente el Joven
aviador naval, quiere VOLAR,
El tipo de carrera que queremos es la que nos
mantenga el mayor tiempo posible en unidades
operativas, o mejor dicho, en unidades donde el
vuelo es lo primordial, lo fundamental y por ende
lo esencial para nosotros.
No creo que exista un aviador naval que se sien-
ta feliz en una Base, en un buque o en los cursos
normales y es natural que aquél que desempeñe
funciones en " o f i c i n a s " o " e s c r i t o r i o s " fuera de
escuadrillas, sienta envidia hacia los que vuelan,
Los que ya tenemos unos cuantos años en la
Aviación Naval y tuvimos la " s u e r t e " de pasar por
bases, buques, estados mayores, cursos y otros
destinos alejados del vuelo, sabemos lo que mo-
lesta, pero lo asumimos porque somos conscientes
que cada destino hace el todo en la formación del
Oficial de la Armada.
Estamos viviendo una época de crisis, de dudas,
de Incertidumbre, donde muchos no pueden ver
salida a las inquietudes, donde pareciera que el
futuro no existe y es ahora mismo donde debe-
mos convencernos que hay esperanza en las vir-
A L O S L E C T O R E S
tudes navales: la subordinación, el valor, la voca-
ción de servicio y por sobre todas las cosas el
entusiasmo y la dedicación.
Debemos estar convencidos que nuestro mayor
capital, el más Importante es el Personal (militar y
civil). Formarlo es acción prioritaria pero la mayor
obligación es preservarlo y mejorarlo permanente-
mente.
No podemos volar lo que quisiéramos, pues en-
tonces estudiemos, seamos reales conocedores de
nuestra profesión; Investiguemos, Juntemos Inquie-
tudes y aparecerán, con trabajo, los resultados
que nos enorgullecerán en un futuro próximo.
No es hora de bajar los brazos, no es hora de
buscar otras cosas, eso es de flojos o conformis-
tas.
Tampoco es momento para recordar épocas pa-
sadas que muchos llaman de "vacas gordas".
La satisfacción de los logros es mayor cuando
las circunstancias son más críticas. Es fácil con-
ducir cuando todos están contentos y sin p r o b l e - ^
mas; pero el desafío actual es más atractivo. j f \ Á
No olvidemos que la Historia de la Aviación Na','
val Argentina se inició mucho tiempo antes que
su primer vuelo Y LA HICIERON HOMBRES en un
momento realmente difícil. / i 1
A
RAUL EDGARDO ESPINA
Capitán de Corbeta •
 SIMBIOSIS(De una idea de Richard Bach)
El avión de ataque Skyhawk A-4Q matrícula
3-A-304, número de serie 0657, pertenece al inven-
tario de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza
y Ataque. Fue construido por la empresa Douglas
en 1959. y modificado para la Armada Argentina
en 1971.
Son cinco toneladas de aleaciones de acero y
de aluminio conformando su estructura, motor,
cabina y accesorios. Veinticinco kilómetros de ca-
blería transmiten las órdenes del piloto, y le per-
miten verificar su cumplimiento. M i l metros de
tuberías conducen diferentes fluidos para empujar,
alimentar, ventear, refrigerar, lubricar y respirar.
Algunas interpretaciones simplistas de las co-
sas podría comparar esos circuitos eléctricos con
el sistema nervioso de un organismo vivo, y las
tuberías con sus arterias y venas. Nada más lejos
de la realidad, salvo el hecho de responder a prin-
cipios similares de la electricidad o de la hidráu-
lica. No existe ningún parecido entre una máquina
y un ser humano; piloto y aeronave son por natu-
raleza dos entidas absolutamente diferenciadas.
Pensar que un avión pueda tener alma, sería
propio de animismos tribales o infantiles, atribuí-
ble a seres carentes de explicaciones racionales
de los fenómenos que presencian.
Solamente las personas tienen alma. Un avión
es una cosa inanimada y, por consiguiente, no tie-
ne alma.
El 3-A-304 era mi avión. Simpatizamos a primera
vista, y lo elegí entre sus dieciséis compañeros de
la Escuadrilla siempre que fue posible. Nos adap-
tamos recíprocamente desde su vuelo de prueba.
Detalles los hacían diferente de los demás y en
cierto modo constituían su temperamento. Juntos
cumplimos felizmente innumerables misiones, con-
fortables el uno con el otro.
Fue cierta mañana luminosa de invierno en que
nos acercábamos para aterrizar en el portaaviones;
maniobra rutinaria para nosotros, aunque no para
los dos pilotos noveles que nos seguían. Alinea-
ción, pendiente, v e l o c i d a d . . . todo n o r m a l . . . la
tranquilizante voz de nuestro s e ñ a l e r o . . . y el to-
que en cubierta. Entonces sucedió lo imprevisible:
el tirón del cable de frenado fue seguido de un
estampido y un golpe en la cola. El avión comenzó
a acelerarse lentamente, muchísimo más despa-
cio que nuestras pulsaciones.
Habíamos tocado a 240 kilómetros por hora; el
sistema de frenado debía detenernos en sesenta
metros. Pero el grueso cable no resistió la embes-
tida, por una de esas fallas del material que algu-
nas raras veces suceden. La investigación técnica
posterior demostraría, con la ayuda de fotografías
y las marcas dejadas en cubierta, que inexorable-
mente debíamos hallarnos en el fondo del Atlántico
Sur. La velocidad se había reducido muy por deba-
jo de la necesaria para el vuelo, y espacio rema-
nente era insuficiente para acelerarnos antes de
abandonar el buque.
El 304 quedó un instante como suspendido en el
aire al sentir que el piso se acababa. La nariz bien
alta, descendió suavemente como en una pulseada
diabólica. Su motor a máxima potencia, levantando
chorros de espuma los gases de escape. Y ocurrió
lo cinemáticamente imposible; despacio fue ace-
lerando y ganando altura. . . hasta que superó el
trance. Volvimos a casa. Todo tenía otro color, una
nueva alegría.
Esa tarde volvimos abordo, luego de una minu-
ciosa inspección que obligó a reparaciones meno-
res. Todo fue bien esta vez, ningún sobresalto. Y
estoy seguro que esa cálida vibración que el bas-
tón y las pedales transmitían a mi mano y a mis
pies, que ese inusual ronroneo del motor, eran sólo
fantasías.
Porque todo el mundo sabe que los aviones no
tienen alma. O
 S U V E R S I O N " N " ( N A V A L )

¿SUEÑO 0
POSIBILIDAD?
Por TN JUAN JOSE MEMBRANA
Aviador Naval

res de adiestarmiento MACCHI-326/339, los cua-

les estarán llegando al fin de su vida ú t i l .
¿Podría pensarse en navalizar al IA-63. como una
posible solución para nuestro problema?
¿Cuántos aviones necesitaría la Aviación Naval,
cómo se realizaría la modificación; sería factible
hacerlo apto para el uso abordo?
Estas y muchas más preguntas no podrán ser
contestadas en forma definitiva en este breve ar-
tículo, pero sí espero poder dejar algunas ideas
nuevas en qué pensar y conocer algo más de este
avión, realizado en nuestro país que podría surgir
en un futuro cercano como un adiestrador apto pa-
ra el uso en la Aviación Naval.
1 • CANTIDAD DE AVIONES:
Pensando en que podría ser utilizado por la ES-
CUELA DE AVIACION NAVAL y la PRIMERA ES-
CUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE,
surgirían los siguientes requerimientos:
— ESCUELA DE AVIACION NAVAL;
La ESCUELA DE AVIACION NAVAL para sus
cursos de formación podría utilizar hasta 12
aviones, de forma de disponer 8 en línea de
vuelo como promedio diario, y el resto en
distintas fases de mantenimiento.
— PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL
DE CAZA Y ATAQUE:
Esta Escuadrilla funcionaría hasta con 18 avio-
nes en total, disponiendo de 12 en línea de
vuelo como promedio diario, y el resto en
mantenimiento.
Esto significaría 30 aviones en total, un nú-
mero no muy elevado pero que ayudaría a
hacer más rentable la línea de producción^
ya que habiendo finalizado la evaluación hacia
el año 1987, sólo se debería prolongar el fun-
cionamiento de la misma, con pequeñas mo-
dificaciones.
2 - C A P A C I D A D NAVAL:
Si bien para la ESCUELA DE AVIACION NAVAL,
no es imprescindible, es altamente deseable que
D'- ante el año 1978 se definió la necesidad de la posean los aviones de la PRIMERA ESCUA-
un i .)vo avión de entrenamiento básico/avanzado DRILLA AERONAVAL DE CAZA Y-ATAQUE, ya
para la FUERZA AEREA ARGENTINA. que de esta forma no sólo nos permitiría adies-
Como respuesta, la FABRICA MILITAR DE AVIO- trar a los pilotos en formación en las técnicas
NES elaboró junto con la empresa DORNIER un nue- de aterrizaje en portaaviones en un avión liviano
vo diseño al que denominó IA-63; el cual deberá y sencillo (en lugar de hacerlo en un avión que
realizar su primer vuelo, durante el primer cuatri está considerado como medio final de combate,
mestre de este año y entrar en producción durante el A 4 Q / E ) , sino que permitiría utilizar pistas
1985. La serie inicial es de aproximadamente 100 cortas con sistemas terrestres para el apoyo
aviones y estará totalmente operativo hacia 1990. aéreo cercano, dado que la capacidad del avión
En ese año es muy probable que la Aviación Na- en este último aspecto no es nada despreciable.
val -esté estudiando el reemplazo de sus reacto- A pesar de lo laborioso y costoso de encarar la

m A O t í ^ l 5
 IA-63 S U V E R S I O N . .
conversión podría partirse de una situación Ini-
cial, similar a la adoptada por la U.S. fyAVY, con
su proyecto de navallzar al HAWK de BRITISH
AEROESPACE; ya que el primer lote de estos
aviones no tendrá capacidad para operar abordo
Esto evidentemente producirá una puesta en
servicio más rápida de todo el sistema de Ins-
trucción, y nos permitirla utilizar aviones stan-
dard en un primer momento,
3 - NAVAUZACION EN QUE CONSISTE?
Por sobre todo, consiste en definir aquellos as-
pectos estructurales a modificar o a tener en
cuenta, de forma tal que permitan que el avión
opere desde la cubierta de nuestro portaavio-
nes. A "prima f a c l e " algunos de esos aspectos
serían:
3 . 1 — T r e n de nariz, debería reforzárselo y pa-
sar de una a dos cubiertas, además serla
conveniente definir si puede ser catapul-
tado aferrando el parante de nariz a la
tortuga de la catapulta (técnica normal
en los nuevos diseños de la U.S. NAVY
y que ahorra el uso del estrobo de unión).
3.2 — Sistema de catapultaje, podría ser como
se bosquejó en el punto anterior o diseñar
un estrobo y emplear el sistema de "tor-
t u g a s " normalizado en nuestra Armada.
3.3 — Sistema de frenado, el aditamiento del
gancho de frenado no parece un imposi-
ble si recordamos que ya el ALPHA JET en
su diseño original lo tenía previsto para
ciertas emergencias en tierra.
3.4 — Capacidad de reaprovisionamiento en vue-
lo, el poseerla es conveniente, dada la 'po-
sible emergencia que obligue a consumir
más combustible, ya que la capacidad sin
tanques suplementarios no es elevada.
DATOS
Longitud total
Envergadura
Altura total
Superficie alar
P e s o (1000 Km. de a l c a n c e sin c a r g a s exteriores)
E m p u j e planta de poder a nivel del mar
Velocidad máxima a nivel (4.000 m)
Número de Mach límite.-.
Velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje (3430 Kg)
A l c a n c e de versión F E R R Y (Altura 4.000 m)
IT] 3tadC3r^
3.5 — A v l ó n i c a especifica de uso aeronaval, ella
es Imprescindible para poderlo emplear
en conjunto con las unidades navales y
comprende básicamente a los sistemas:
TACAN
IFF
UAF
SISTEMA DE NAVEGACION
Pensando que una vez fueron navallzados los
T-28 FENNEC por el ARSENAL AERONAVAL N ' 1,
la navallzación del IA-63 no parece un sueño
descabellado, aún menos cuando pensamos que
DORNIER trabajó en el proyecto de navallzar al
ALPHA-JET para el concurso de la U.S. NAVY y
tiene acceso al "KNOW-HOW" de la conversión.
(KNOW-HOW: expresión que define el "conocí-
miento necesario").
4 • OTROS USOS:
Pueden proveerse otros usos como:
— Apoyo aéreo cercano.
— Perturbador con CME activas.
—Remolque de blancos para tiro antiaéreo.
— Control aéreo táctico [para complementar a
(2)].
Todos ellos aprovechando su condición de b i -
plaza.
5 - SINTESIS:
No hay en el mercado aviones disponibles de
uso naval de adiestramiento básico/avanzado; el
estudio de la factlbilidad de utilizar un reactor
de construcción nacional para dicha misión re-
dundará en un mejor uso del presupuesto de las
Fuerzas Armadas y economía de divisas para la
Nación, o sea quizá logremos un avión con la
relación costos/eficiencia cercana a la ideal.
AGREGADOS: A continuación se describen so-
meramente algunas características y performances
del IA-63.
TECNICOS
10.630 m.
9,686 m.
3.730 m.
15.11 m2
343^0 Kg.
1557 d a N
0.73 Mach
0,8
83 Knt
, 1500 K m .
 IA-63 S U VERSION...

T i p o d e Planta P r o p u l s o r a GARRET TFE 731-2-2W

Límite d e esPuerzo. Avión Limpio + 6 G - 3 G

.Carga Máxima H 5 G - 2 G

C a r g a a l a r 223,25 K g s

Cantidad Ibtal d e combusT. (interno) 2 2 0 4 L b s (1377Lrs)

Distancia d e DEP. ( o b s t " . I B M t e ) con

+
máxima c a r g a interna (Cond.ISA 30) l l O O M t é

Velocidad d e C r u c e r o ( 4 0 0 0 Mís) 5 5 0 KJds

T i e m p o vuelo i n v e r t i d o 2 0 Seo/undos

Equipamiento © s t a n d a r d ICS/VHF/ADF doble/VOR-1LS

Sistemas doshelodoresímclu-
u e n d o loma d e aire d s foro.)

Sistema A n n - G

Presurizacidn d o c a b i n a
?
Vuelo 1 P r o tan p o
1? S e m e s t r e 1984
C o m i e n z o d e P r o d u c c i ó n
F i n e s 1984
?
1 Avidn d e S e r i e
D i c / 1 9 8 5 - M a r / 1 9 8 6

MISION DE ADIESTRAMIENTO EU ARMAS *****

r
IUGRt SO A POL.
W - Ü . 4 C S.l

POLIGOWO AIRE-TIERRA (pEKHL ALTO-BAJO-ALTO

POD OEFA 2 M K 8 1 V 2 M K 8 2
= S O DEP 4622 <CS
CARCA ' U32 KGS
46USTI3LE 75o (CGS ( R E S E R V A S 30MIU.)
ESPERA |t=R AL S L A V - V O P

3tí&CH^ [Y]
 M I S I O N E S D E A P O Y O A E R E O C E R C A M O

2 MK di
2 CBLS-2CO
COUFIGUR.ACIOKI 1 DEFA G-UKJ POD 2MK.82
1 DEFA GUU POD
1 DEFA GUVJ POD

RADIO DE ACCIOKJ COVJ

7 5 0 "KGS DE COMB. 441 Kmc
1KJTERWO

RADIO DFXCCIOU COU •

—
I.Ü46 KGS DE COMB. 684 Km S 477 kms
1UTERAIO

PER.FOMAUCE DE
MAUIOBR.A A S.L. 3455 Kgs 3 8 0 0 Kgs 3800^
Cpy UUA MASA DE

KJ? MACH MAXIMO 0,590 0,552 0,469

SEP. MAXIMO 27 6 M/5 19,9 M/S 19.5M/S

FACTOR DE CARGA
+ 4,22 4-3,06
MAXIMO SOSTEUIDO

KAZOM DE G I R O
i3,5°/seg-. 14,8%s^.
MAXIMO SOSTENIDO

PESO MAXIMO 3744 Kgs 4622 Kgs 4091 Kgs

DIST- DESPEGUE
480M 780 M 58o M
(S.L. e I S A l

DIST. DESPEGUE
OBST. 15 y|rs 750M \ O S O M 840M
(S.L. e ISA)
 CAPACIDADES P0RTAK1TES

254 K C 8

LIMPIO—

2xCBLS (Bej.ó

UDEFA 30mm
0
UDEFA 30mm

0
2xMK8l(LD)

IxDEFA 3 0 m m
0 ®

2x/.SM65 ~
/ H ®

2kAIM-9 ~

(QiDEWIN&Efc)
©

U E C M FOO

1 xRECOW POO
©
2 xTOW T A R G E T ® ©
(REW.BLAUCOS)

PERDIDA
DE ALTA
Ya que está de moda en esta época hablar de
pérdida de poder adquisitivo, pérdida de confianza
pérdida de interés e incentivo para p e r m a n . . . (lo
dejamos ahí).
Yo les voy a hablar de pérdida de sustentación.
Recordemos la distribución de presiones de un
perfil alar subsónico con ángulo de ataque cero.
( + ) Zona de alta presión
(—) Zona de baja presión
La circulación lógica de flujo es desde los pun-
tos de mayor presión hacia los de menor presión,
lo que hace que en un fluido real haga separación
de flujo en el borde de fuga a causa del gradiente
adverso de presión allí presente.
Si incremento el ángulo de ataque ese gradien-
te avanzará por el hacia el borde de ata-
que produciendo separación de flujo, y cuando la
misma es de una magnitud tal que la sustentación
generada en el ala no alcanza a contrarrestar el
peso, estamos en presencia de pérdida.
Esta se produce para cada aeronave en particu-
lar a un ángulo perfectamente determinado, cual-
quiera sea el peso. Pero no ocurre lo mismo con
la velocidad de pérdida, ésta aumenta con el in-
cremento de peso.
De la misma manera si provoca aumento de
factor de carga con una maniobra brusca volunta-
ria la velocidad a que se producirá la pérdida de
sustentación será mayor, ya que aparecerá una fuer-
za de inercia en el mismo sentido que el peso y
el efecto será como si el avión hubiese aumentado
en peso el doble o triple.
En ambos casos la pérdida de sustentación se
producirá por exceso de ángulo de ataque.
10
Por TN RODOLFO CABALLERO
Aviador Naval
Entonces, ¿cuándo se produce la pérdida de al-
ta? (se llama pérdida de alta velocidad).
Recordemos primero el concepto de Mach críti-
co ? Bien.
Apenas superado el mismo, se forma en el per-
f i l , primero en el extradós (cambadura positiva),
luego en el intradós, una onda de choque oblicua,
que estará asentada en la zona donde el flujo su-
persónico se desacelera a subsónico. Esto trae
aparejado un gran aumento de presión que dada
su ubicación es adverso y provoca separación de
flujo; cuando la separación es tal que provoca la
pérdida, estamos en el caso del título del artículo.
Onda de choque
Flujo subsónico
Este fenómeno se produce con perfiles subsó-
nicos volando a altas velocidades subsónicas su-
periores a la de un diseño. La manera de recupe-
rarla es reduciendo velocidad.
Ahora veamos la parte práctica de todo esto.
Usted volando transita cerca de esta pérdida en
las siguientes situaciones:
— Descenso con altas velocidades indicadas pa-
ra su avión en particular.
— Actitudes no usuales con altas velocidades.
— Algunas maniobras acrobáticas.
—Picadas pronunciadas.
— Cualquier otra maniobra que ponga a su avión
próximo a superar máxima velocidad de ope-
ración o máximo mach de operación ( V M O ,
MMO).
La tarjeta de presentación de la misma será una
serie de vibraciones que aparecerán en forma in-
termitente con muy pocos intervalos entre sí, en-
durecimiento de controles y el avión que no res-
ponderá a los mismos.
¿Qué hará en esta situación? Reducir la veloci-
dad. •
 LA BATALLA DE LOS MEDIOS:
AVION CONTRA SUBMARINO
PARTE I
La primera Guerra Mundial pu-
so en funcionamiento en gran es-
cala dos nuevas armas, inventa-
das y perfeccionadas poco tiempo
antes de su estallido: el subma-
rino y el avión. Desde entonces
se han convertido no sólo en ele-
mentos de poder y disuasión, si-
no que han sido fuente de polé-
mica en cuanto a su utilidad re-
lativa; en otros casos la polémi-
ca fue referida a sus capacidades
complementarias y al fin se han
escrito tratados hasta de la his-
toria de la guerra aparte, que en-
tre ambos han sostenido.
Lo que nos concierne específi-
camente en este artículo es esta
última, en especial su historia
particular. No vamos a atacar la
cuestión competitiva de las vir-
tudes inherentes a cada uno.
Creemos que deben ser comple-
mentarios en sus roles y ambos
fuertemente defendidos y eficien-
temente organizados por cuanto
constituyen para las marinas mo-
dernas los medios para llevar a
cabo la guerra en el mar, junto
con los buques de superficie, en
las tres dimensiones posibles.
Vamos a referirnos a la histo-
ria de la guerra del avión contra
el submarino.
Vamos a reproducir, por pinto-
resco y a la vez significativo, el
Por CC CARLOS ERNESTO CAL
prólogo del libro "AIRCRAFT ver-
sus SUBMARINE", de Alfred Pn-
ce:
"En la mañana del 15 de se-
tiembre de 1916, un piloto del
Brazo Aéreo Naval del Imperio
Austro Húngaro al regresar de un
ataque bombardero avistó un sub-
marino no identificado en super-
ficie, cerca de la Base Naval de
Cattaro (hoy Kotor, en Yugosla-
via) en el Adriático meridional.
Informó lo que había visto y co-
mo se sabía que no había ningu-
na nave amiga en esa posición,
se comenzó una búsqueda a gran
escala del merodeador. Un par de
hidroaviones LOHNER despega-
ron, pero al llegar al área del
avistaje, sus tripulaciones no vie-
ron nada del submarino: obvia-
mente se había sumergido. Sin
inmutarse, los aviadores se en-
tusiasmaron y comenzaron a " p e i -
nar" sistemáticamente el área
desde 2.000 pies. Cuarenta minu-
tos más tarde su persistencia les
trajo una recompensa: El Tenien-
te de Fragata Barón Von Klim-
burg, observador en uno de los
aviones, llamó bruscamente al pi-
loto y le señaló la inconfundible
figura de cigarro de un submarino
bajo las cristalinas y claras aguas.
El Teniente de Fragata Zalengy
redujo el acelerador y llevó al pe-
queño bote volador a un giro en
descenso; con los cables gimien-
do, cayó de los cielos.
Aviador Naval
El Teniente de Navio Konjic,
piloteando el otro LOHNER lo si-
guió hacia abajo. Los dos botes
voladores nivelaron a 600 pies y
cruzaron la forma oscura en giro,
soltando cuatro bombas al ha-
cerlo.
El submarino que habían ataca-
do era el francés Foucault; una
de las bombas no explotó pero
las otras causaron serios daños.
Las agitadas baterías dejaron de
funcionar y los motores eléctri-
cos del submarino se conectaron
a tierra; perdiendo por todos la-
dos y fuera de compensación se
fue a las profundidades. Para los
sorprendidos marineros parecía
que habían golpeado una mina;
¿qué otra cosa podría haber cau-
sado semejante explosión sin ha-
ber dado un preaviso? La tripu-
lación se apresuró a soplar los
tanques de lastre para prevenir
que el casco se aplastara por la
presión al hundirse más todavía y
media hora más tarde estaban ya
en superficie. Con un dejo de ali-
vio el Comandante del Foucault
abrió la escotilla y saltó fuera de
de torreta, sólo para ver el terro-
rífico espectáculo de los dos hi-
droaviones listos a atacar. Cua-
tro bombas más explotaron cerca
del sumergible, cuyos motores
diesel se negaron arrancar. Vién-
dose indefenso y sin planta pro-
pulsora, el comandante ordenó
abandonar la nave y hundirla.
 LA BATALLA.
Viendo como el submarino se
hundía y a la tripulación chapa-
leando en la superficie, los jubi-
losos austríacos eyectaron sus
bombas bien lejos, amerizaron y
llevaron los hidros cerca de los
franceses. La guerra estaba aho-
ra olvidada y lo más importante
era preservar las vidas de los
hombres en el agua: hasta la lle-
gada de los buques de guerra al
área, los náufragos fueron auto-
rizados a tomarse del casco y los
flotadores de los aviones; en un
conflicto que había presenciado
baños de sangre en escalas sin
precedentes, todavía había lugar
para la misericordia. Luego de
veinte minutos arribó un torpede-
ro al lugar y subió abordo a los
franceses. Viendo el rescate com-
pleto Beleguy y Konjovic despe-
garon hacia su base, cada uno
llevando un oficial del submarino
como " t r o f e o " .
Por primera vez en la historia,
un avión atacante infligía daños
letales a un submarino en aguas
abiertas. De ahora en más, la idea
de un avión cazando y destruyen-
do submarinos no estaría más
confinada a los dominios de las
posibilidades teóricas: era un he-
cho comprobado.
Sí, dejó de ser una elaboración
intelectual y pasó a engrosar las
filas de las necesidades vitales
de una marina de guerra que qui-
siera controlar el mundo subma-
rino para su beneficio propio. Se
pusieron en marcha organizacio-
nes y se sistematizó el empleo
de las aeronaves como sistemas
de armas antisubmarinas. Pero
los principios no variaron sustan-
cialmente desde aquella acción
del Adriático en lo que a la bús-
queda y caza del submarino se
refiere.
Los ingleses, acorralados por
los submarinos alemanes, pusie-
ron a funcionar su máquina de
ingenio y nuevas estrategias se
pusieron en marcha para aprove-
char al avión en esta lucha por
la supervivencia contra el sub-
marino.
Las tácticas consistieron bási-
camente en una búsqueda visual
más o menos organizada y las
reglas del juego eran ver quién
avistaba a quién, primero.
La bomba fue el arma predo-
minante y la necesidad de con-
tar con un avión de -gran auto-
nomía fue puesta en evidencia.
El sistema de convoyado mos-
tró sus claras ventajas para con-
trarrestar al enemigo, pero cuan-
do era complementado por avio-
nes patrulleros, la eficacia era
casi total. Durante los 18 meses
finales de la guerra, los buques
mercantes hicieron casi 84.000
viajes en convoy. De éstos, sólo
257 fueron hundidos mientras es-
taban en convoy. De estos 257 lo
fueron sólo 2 mientras los con-
voyes tuvieron protección aérea.
La .eficacia del avión antisub-
marino quedaba demostrada, no
por los submarinos que hundía,
sino por la tarea de prevención
que realizaba.
Para tener una idea cabal de
la magnitud del esfuerzo bélico
de ambos contendientes, pode-
mos presentar algunas cifras sig-
nificativas:
Total de buques aliados y nor-
teamericanos hundidos por sub-
marinos alemanes: 5.708.
Total hundido desde mayo de
1917 (aplicación del sistema de pa, atacan en manadas a los con-
convoyados); 257, de éstos,
sólo 2 lo fueron mientras go-
zaban de protección aérea.
La cuantificación del esfuerzo
alemán es también significativo.
Participaron 373 submarinos y
fueron destruidos 140 por el ene-
migo. De éstos, 6 fueron hundi-
dos por aviones operando en for-
ma aislada.
Es decir, por cada submarino
que participó en la batalla fueron
hundidas 29.490 toneladas, a un
costo de 1 submarino por cada 40
buques echados a pique. Dicho
de otra forma, se necesitó un sub-
marino por cada 15 buques hun-
didos. Hacia los últimos meses
de la guerra, el costo fue tan ele-
vado que determinó la caída del
Imperio Alemán.
"PARTE II
La estupidez humana parecie-
ra no tener límites y pese a las
recomendaciones de la Marina
Británica en tal sentido, el perío-
do entre las guerras no reportó
grandes adelantos en la lucha an-
tisubmarina.
Una nación marítima que se ha-
bía visto estrangulada por el blo-
queo, volvía a caer en la misma
trampa.
El rápido desarrollo del arma
submarina alemana en contrapo-
sición a un lento desarrollo de
las armas antisubmarinas británi-
cas trajo como resultado las ex-
periencias del mayor bloqueo que
se haya impuesto jamás a una
nación. Una potencia terrestre
(Alemania) imponía a una maríti-
ma (Gran Bretaña) restricciones
significativas al vital tráfico mer-
cante mediante el uso de una
fuerza de submarinos moderna,
organizada y conducida como pro-
bablemente no hayamos visto ni
vamos a presenciar jamás otra.
Los medios se combinan enton-
ces para hacer frente a tan terri-
ble verdugo y el tiempo se deci-
dió en favor del bloqueado nue-
vamente. El desarrollo conjunto
de aquellos doblegó al submari-
no en feroz lucha. Tal vez la más
significativa de toda la guerra en
Europa: La Batalla del Atlántico.
Veamos una breve síntesis de
lo acontecido.
Los s u b m a r i n o s alemanes,
emulando a los lobos de la este-
voyes que carecen de protección
aérea en lo que se dio por llamar
"The Atlantic Gop", la "Brecha
del A t l á n t i c o " , donde los aviones
basados en tierra no podrían lle-
gar. Se desarrollan sistemas nue-
vos. Nace el ASDIC, antecesor
del Sonar, se aplica el RADAR,
los receptores de MAE, la radio
goniometría; la lucha se hace de
día y de noche, nace la luz Lelght
o faro de búsqueda. Las armas
se hacen sofisticadas. Se perfec-
cionan las bombas de profundi-
dad, los cañones aéreos, los co-
hetes y las retrobombas. Nace el
torpedo buscador. El M A D (De-
tector de anomalías magnéticas)
aparece en escena y la sonoboya
se desarrolla rápidamente. Se in-
tensifica el ataque a los subma-
rinos en tránsito en el Golfo de
Bizcaya, se fabrican aviones ca-
paces de permanecer horas en
estación a más de mil millas de
sus bases y los convoyes final-
mente son acompañados por por-
taaviones de escolta, que cierran
finalmente la trampa y anulan
casi completamente la capacidad
ofensiva de los " L o b o s " .
El bombardeo aéreo estratégi-
co y el minado aéreo se suman
a la batalla y no sólo destruyen
más de 80 submarinos en puerto
sino que demoran seriamente la

fabricación de los modernos sub-
marinos tipo XXI y los tipo XXIII.
La batalla entre el submarino y el
avión es feroz. Ambos lados tie-
nen pérdidas. Alemania ¡dea el
"submarino trampa", fuertemente
armado y con coraza protectora.
Varios aviones son derribados con
este método, pero la contraofen-
siva no se hace esperar. Los in-
gleses llegan a montar cañones
de 57 mm en sus aviones con
munición antitanque que les pro-
vee inmunidad y eficiencia.
Veamos las cifras finales de
la contienda.
2.500 buques mercantes hundi-
dos con 14 millones de toneladas.
Submarinos empleados por Ale-
mania: 1.162. Destruidos por el
enemigo: 727. De éstos, 288 lo
fueron por aviones operando in-
dependientemente en aguas abier-
tas, 47 por uso combinado del
avión y buques y 80 en bombar-
deos estratégicos. Imposible
cuantificar aquellos dañados o
hundidos por minas lanzadas por
modo aéreo.
Dos buques mercantes a pique
por cada submarino empleado. Un
submarino es el precio por cada
tres buques y medio hundidos.
El aire de la "brecha del Atlán-
t i c o " con los aviones impone un
precio fatal para Alemania. Para
octubre del 43 el avión lleva la
delantera y el fin es inminente.
El desarrollo del " S n o r k e l " no
llega lo suficientemente rápido
como para prevenir el final.
-
La guerra en el pacífico entre
Japón (una potencia continental
en su estrategia) y Estados Uni-
dos (una potencia con estrategia
marítima) tiene características si-
milares en lo que a la guerra sub-
marina se refiere. Estados Uni-
dos ataca con sus submarinos y
aviones al tráfico mercante nipón.
Los resultados son similarmente
catastróficos para la potencia blo-
queada y pierde en la demanda
más de 1.150 buques mercantes
de más de 500 toneladas de des-
plazamiento y más de 200 buques
de guerra a manos de submari-
nos. A cambio, Estados Unidos
pierde 44 submarinos sobre 288
que emplea en la batalla. Es de-
cir, un submarino perdido por ca-
da 32 buques hundidos. La bata-
lla del avión contra submarino
presenta aquí las mismas carac-
terísticas que en el Atlántico.
Los japoneses no desarrollaron
la tecnología como los aliados y
pese a que tuvieron aviones di-
señados especialmente como an-
tisubmarinos (El Kyushu Q 1 W
Loma), el esfuerzo bélico no es-
taba dirigido, como en el otro
caso, a la guerra antisubmarina.
Quien competía con el submarino,
era el avión.
El imponía mayores pérdidas a
los japoneses que sus propios
submarinos. El esfuerzo conjunto
de la aviación embarcada y cos-
tera provocó el mismo daño que
los submarinos, a un precio mu-
cho menor.
Y sin entrar en cuantificar la
acción directa de estas aerona-
ves sobre el tráfico mercante ja-
ponés, digamos que fueron las
fuerzas de tareas de portaavio-
nes rápidos y los bombardeos y
minados estratégicos los que pu-
sieron un rápido final a esta gue-
rra, sobre un Japón debilitado y
moribundo.
PARTE III
El desarrollo del snorkel y pos-
teriormente del submarino de pro-
pulsión nuclear y el despliegue
estratégicos nuclear de las po-
tencias dominantes, impuso un
ritmo muy intenso a la continua-
ción de la lucha antisubmarina.
Las grandes potencias plantea-
ron sus estrategias globales y el
medio aéreo resultó el modo pri-
mario de lucha antisubmarina.
Por un lado la necesidad del
constante seguimiento y control
de los submarinos balísticos nu-
cleares por parte de los países
de la NATO y por otro lado la
protección de fuerzas navales y
de tráfico mercante, llevaron a
estos países a desarrollar méto-
dos y doctrinas particulares.
El complemento del sistema
SOSUS, la exploración satelita-
ria y las tareas de inteligencia
con las fuerzas aéreas navales
constituye en la actualidad la es-
trategia en uso para detectar y
controlar la posición de los sub-
marinos balísticos nucleares.
Veamos cómo funciona el mo-
do aéreo en este sistema.
El avión antisubmarino de gran
alcance (Orion, Nimrod, Atlantic)
establece barreras en las trayec-
LA BATALLA.,
torias probables de pasaje de los
submarinos, previamente detecta-
dos por satélites, por el SOSUS
o por diversas fuentes de inteli-
gencia.
El sensor principal de estas ae-
ronaves lo constituyen los proce-
sadores de señales acústicas, que
reciben los ruidos producidos por
los submarinos a través de las
sonoboyas.
El perfeccionamiento de este
sistema es muy grande. Puede.
Puede identificar al blanco sin
verlo; puede determinar su posi-
ción con una precisión tal que
sin que el submarino se entere
que está siendo perseguido, pue-
de resultar atacado y darse cuen-
ta de la presencia del cazador por
el sonido de las hélices de alta
velocidad de un torpedo busca-
dor.
La estrategia para la defensa
de una fuerza naval o la protec-
ción de una fuerza naval o la pro-
tección del tráfico marítimo es
más compleja y varía de acuerdo
con los recursos del país que la
aplica y con sus propias concep-
ciones sobre la guerra.
Para los EE.UU., por ejemplo,
se trata del uso complementario
de submarinos nucleares de ata-
que (también llamados " d e f l o t a "
debido a esta aplicación) lejos
en la dirección de avance de las
fuerzas, con los aviones de largo
alcance P3 C Orion), los basados
en portaaviones (S-3A Vicking),
los sonares remolcados de los
buques y los sonares arriables
de los helicópteros, constituyen
una suerte de cortinas defensivas
sucesivas que brindan una pro-
tección aceptable.
Ningún país que tenga una ca-
pacidad adecuada para la defen-
sa de su flota puede prescindir
de la aeronave como medio prin-
cipal de lucha antisubmarina.
Un buque es simplemente muy
costoso y su tripulación muy va-
liosa par arriesgarlo en un mano
a mano con un submarino.
La miniaturización electrónica
y la aplicación de cabezas de
combate nucleares han regido el
desarrollo de las armas antisub-
marinas de las últimas décadas,
aunque los planificadores de las
qrandes potencias parecen no
descartar la posibilidad de un en-
frentamiento bélico convencional,
donde la escalada al uso de ar-
m & C t í ^ i 13
 LA BATALLA .
mas nucleares que determinaría
una debacle generalizada, es al-
tamente improbable, habida cuen-
ta del deseo de supervivencia de
los contendientes.
Si estallara un conflicto conven-
cional en el mar, no es arriesga-
do aventurar que el avión tendrá
un rol predominante en la lucha
antisubmarina, aunque al igual
que en el período entre las dos
grandes guerras, el submarino
parece llevar la delantera en
cuanto a sus posibilidades.
PARTE IV
LA ESTRATEGIA
Podemos afirmar sin temor a
equivocarnos, que el gran objeti-
vo de la guerra antisubmarina pa-
ra la Argentina consistiría en per-
mitir que sus fuerzas navales de
superficie y aéreas puedan ope-
rar con un nivel de riesgo anti-
submarino aceptable por perío-
dos de tiempo limitados en aguas
en disputa. Es decir, lograr la su-
premacía momentánea en el con-
trol del fondo submarino en apo-
yo a las operaciones de ataque,
de combate o anfibias que sea
necesario desarrollar.
Limitar voluntariamente nues-
tro campo de acción traerá como
ventaja inmediata la focalización
de nuestra atención hacia un so-
lo aspecto de un problema tan
complejo.
EL ENEMIGO
Nuestra Flota de Mar puede en-
frentarse a dos tipos de enemigo
submarino: el submarino nuclear
de ataque y el submarino diesel
eléctrico moderno.
Sus características son distin-
tas, aunque sus armas son simi-
lares, siempre hablando de gue-
rra convencional.
El torpedo es todavía el arma
más letal, aunque obliga al sub-
marino a acercarce peligrosamen-
te al objetivo, mientras que los
misiles de cruceros lanzados ba-
jo la superficie gozan de mayor
precisión y menos riesgo para el
lanzador, pero causan menos da-
ño y revelan la zona de posición
del submarino al salir a la super-
ficie.
En una enumeración rápida de
de las ventajas y desventajas más
salientes para cada submarino,
podemos decir que mientras el
diesel eléctrico navegando sobre
baterías o baja velocidad es su-
mamente silencioso, su capaci-
dad de seguimiento y ataque a
una flota de desplazamiento rá-
pido es muy limitada. Mientras
tanto el submarino nuclear se po-
drá desplazar a elevada veloci-
dad durante períodos de tiempo
prolongados y podrá maniobrar
para lograr posiciones relativas
favorables con más facilidad.
Pagará por ello el precio del
ruido, que lo hará indiscreto y
no le permitirá usar toda la capa-
cidad de su sonar pasivo en la
manibra.
LOS SISTEMAS DE ARMAS
Y LAS TACTICAS
El uso de la relación señal/rui-
do en forma inteligente parece
constituirse en el método prima-
rio de búsqueda del enemigo sub-
marino. Para el caso del nuclear,
casi con exclusividad. En el caso
del diesel eléctrico, la combina-
ción de su uso con otros senso-
res (radar, FLIRS) posibilitará el
logro del objetivo.
Los sensores de ataque los
constituirán el M A D (Detector de
Anomalías Magnéticasf y las so-
noboyas activas.
El arma es el torpedo busca-
dor activo y eventualmente la
carga de profundidad.
Siempre teniendo en cuenta
que nos referimos al avión o he-
licóptero, la táctica consistiría
en establecer una cortina protec-
tora de la fuerza naval, cuya dis-
tancia al núcleo que se desea
proteger sea mayor al alcance
máximo de las armas que posea
el submarino. El objetivo de es-
ta cortina será impedir que el
submarino lance sus armas con-
tra el núcleo o sus cortinadores
de superficie en forma efectiva.
Podemos aquí diferenciar dos
alcances de las armas del sub-
marino bien definidos. Una, la de
los misiles (Sub Harpoon o Sub
Exocet) y otro la de sus torpe-
dos (SST-4 - Tiger. fish, etc.). El
primero podría tratase ya como
defensa antiaérea, aunque es in-
discutible que es preferible I a
destrucción del lanzador antes de
que dispare. Las distancias fuer-
za-submarino para el uso de esta
arma hacen necesaria la comuni-
cación explorador-submarino, in-
cluyendo entre los primeros tam-
bién al satélite de vigilancia.
Las distancias se acortan con
el uso del torpedo al submarino
a maniobrar para colocarse en
posición de ataque. En este caso
se haría indiscreto por el ruido
(caso nuclear) o reduciría su car-
go de baterías y cavitaría (caso
eléctrico).
En un aprovechamiento óptimo
de los recursos existentes, el
plan de protección para una fuer-
za naval debería ser en nuestro
caso, unB protección lejana anti-
misil con aviones de largo alcan-
ce, protección media contra trán-
sito de submarinos hacia la zona
de lanzamiento de torpedos con
aviones A / S embarcados y corti-
nado y vectoreo para ataques
con helicópteros embarcados pa-
ra el submarino a la caza.
No es el propósito de este ar-
tículo reseñar el desarrollo de la
aviación naval antisubmarina en
nuestro país.
De la única experiencia bélica
que hemos vivido en su existen-
cia extraer como conclusión que
el aporte en esa dirección de
esfuerzo bélico fue casi nulo. El
hundimiento del Crucero ARA
"GENERAL BELGRANO" y el re-
pliegue de la FLOTA DE MAR ba-
jo aguas poco profundas puso en
evidencia una debilidad en ese
campo tan notoria que no mere-
ce mayores comentarios.
¿Qué otra cosa debería haber
sucedido durante la guerra para
conmover a nuestros planificado-
res? La respuesta no es fácil, so-
bre todo en un país poco acos-
tumbrado a la planificación de lar-
go plazo y poco aprovechador de
las experiencias ajenas.
El camino a seguir es duro, po-
co espectacular, hasta podríamos
decir antipático, pero habida
cuenta del deseo de superación
profesional que nos mueve y que
se hace más evidente en esta
época, podemos sugerir que el
modo de acción presentado en
esta última parte nos permita en
caso de otra guerra o cuando sea
necesario, estar a la altura de las
circunstancias.
 ESCAPE
BAJO EL AGUA
Un piloto de A-4E en su primera calificación de
vuelo nocturno había completado 5 enganches con
varios WO y 2 B. El rodaje y taxeado en la cata-
pulta s e produjo sin incidentes, aceleró el motor
al 100 % , chequeó los instrumentos y encendió la
maestra de luces exteriores. En ese momento s e
cortó la retenida de cola y el avión empezó a ace-
lerarse en la cubierta. La catapulta no había sido
disparada.
Al notar una aceleración anormal el piloto llevó
el acelerador a IDLE e intentó frenar el avión, éste
abandonó la proa del buque y el piloto eyectó
cabina. Al impactar en el agua el avión estaba
60° nariz abajo e invertido. La siguiente es la des-
cripción que hizo el piloto de su escape de los
restos del avión, mientras s e hundía invertido:
" E l impacto en el agua fue más suave que un
enganche. El avión quedó con la nariz arriba con
mi cabeza sobre el agua pero con la cabina to-
talmente sumergida. Cuando paró el movimiento,
tiré de la manija de separación manual de arneses
y empujé contra el piso con mis pies. Sentí que
el sistema me liberaba y que flotaba de la ca-
bina, pero la aeronave s e empinó nariz abajo y
se sumergió completamente. Luché para escapar-
me de la cabina, pero eso no sucedió.
Mientras torcía mi cuerpo para liberarme me
di cuenta que mi máscara de oxígeno estaba lle-
na de agua (no disparó en E G A ) . En ese momento
pensé que tirando de la manguera s e soltaría de
la consola, pero teniendo en cuenta el agua den-
tro de la máscara, me la desprendí soltando el
lado izquierdo.
El avión estaba ahora invertido y hundiéndose
rápidamente. Me di cuenta que algún otro méto-
do debía ser empleado, probé desatar los fittings
de mis correas laterales, pero teniendo los guan-
tes mojados fue imposible. Sacándome los mis-
mos, pude desprenderme de las correas que me
unían al paracaídas (con mis manos desnudas).
Desde que la aeronave estuvo invertida, presioné
hacia arriba contra el piso y el asiento para flo-
tar. Esta ayuda liberó mis piernas del túnel bajo
el panel de instrumentos, de manera que colocan-
do mi antebrazo sobre el arco del parabrizas pude
separarme lo suficientemente lejos para colocar
luego la espinilla derecha y ayudar a favorecer mi
salida. Pasé alrededor del lado derecho de la nariz
y con determinación me liberé de la aeronave. In-
flé el chaleco salvavidas y lentamente ascendí a
la superficie. El chaleco no s e infló correctamente
a la profundidad inicial, pero al llegar próximo a
la superficie lo hizo rápidamente.
Mis pies salieron del agua primero, yo era con-
ciente del hecho de estar ascendiendo con las
piernas arriba, pero no quería perturbar mi equi-
librio durante el viaje a la superficie, De cual-
quier manera ya no tenía fuerza para hacer mo-
vimientos.
Cuando mi cabeza salió del agua y pude tomar
un poco de aire, miré y a 45° a mi izquierda ob-
servé el buque (tuve retenido mi aliento tanto
tiempo que el frío y el debilitamiento no me per-
mitieron verlo inmediatamente). Había numerosos
artículos alrededor mío: una bengala de humo na-
ranja, algunos fuegos de color y algunos cascos.
Luego escuché el helicóptero sobre mi cabeza.
El mismo tenía muchos focos iluminando el área
en la que flotaba un tanque DROP, el cual s e ha-
llaba separado de la aeronave.
Tomé una bengala del lado derecho de mi cha-
leco salvavidas y localicé el sector para ilumina-
ción nocturna. Mientras esto sucedía las luces
del SH-3A recalaron en mí y fue obvio que la
tripulación me tenía a la vista. Dejé caer la ben-
gala apagada para prepararme a tomar la anilla de
rescate. No obstante el helicóptero viró hacia mi
derecha a último momento y circuló alrededor pa-
ra una nueva tentativa. En e s e momento probé
tomar mi linterna flash de la bolsa del torso, pero
no fue posible debido a la presión que ejercía en
contra el chaleco inflado. En el segundo intento
el helicóptero me alumbró con el foco proyector y
rápidamente giró hacia mí. El arnés estaba sus-
pendido inmóvil y hasta último momento yo es-
tuve sumergido dentro del agua. Me coloqué el
arnés en la posición apropiada sin dificultad y
fui izado a bordo rápidamente".
El piloto sólo tuvo contusiones en las piernas
por los golpes en el parabrizas y rotura del tím-
pano debido a la presión hidrostática (APPROACH).
Si bien Ud. sabe que debe eyectar con la na-
ranja correspondiente, inmediatamente después
de un accidente o incidente a bordo, que haga
peligrar la permanencia del avión en cubierta, es
pcsible que la velocidad de los acontecimientos
o una falla en el sistema de eyección lo obliguen
a permanecer en la cabina. Permanezca tranquilo,
esperé el impacto en el agua y cumpla el pro-
cedimiento establecido en el Manual NATOPS del
avión.
NO LO OLVIDE: "UD. PUEDE SER EL PROXIMO
PILOTO QUE NECESITE ESCAPAR DE UNA CABI-
NA BAJO EL A G U A " .
15

Las
ilusiones
ópticas
en vuelo
Por TN (RE) GUILLERMO RUBINO
Aviador Naval
Parece mentira, pero los espejismos o ilusiones
ópticas no son de exclusivo dominio de los desier-
tos. Tanto el tuareg montado sobre un camello
como nosotros en la cabina somos propensos a
sufrirlo.
Quizás le llame un poco la atención, y antes de
leer lo que sigue trate de imaginarse cuando suce-
den estas cosas con un poco de escepticismo. Por
eso, s e a paciente y deje que le cuente un poco.
Según la C A A (Civil Aviation Authority, de Ingla-
terra), las ilusiones visuales pueden ser causadas
por una o la combinación de los siguientes factores.
a) Terrenos circundantes en declive.
b) Pistas con declive.
c) Ancho de pista.
d) Lluvia en los parabrisas.
e) Terrenos circundantes muy lisos.
f) Intensidad de las luces de pista.
16
g) Niebla baja.
h) Chubascos.
Analicemos cada uno por separado.
TERRENOS CIRCUNDANTES EN DECLIVE
Los pilotos generalmente juzgan su ángulo de
plano, en forma subconsciente, mediante la com-
binación de la distancia aparente entre el avión y
la pista y entre éste y el suelo.
Obviamente, si el terreno sube hacia la pista, Ud.
puede llegar a creer que está demasiado alto, y a
la inversa, también es válido.
Figurt 1: Ttrrtno m
Altura
aparente Altura relativa a la pista
Altura
relativa a la pista
Altura aparente
PISTAS CON DECLIVE
A través del uso continuado del ILS y el VASI,
los pilotos se acostumbran a hacer la aproxima-
ción con los mentados 3* de haz de Planeo y a
"ver" el ángulo complementario entre el horizonte
y su pendiente (177*).
Además, los muy experimentados " P R O " (de
profesionales no) ya "saben" cuál e s la potencia
requerida para cumplir con esa pendiente de 3*
y llegar por supuesto al punto de toque.
Supongamos entonces que la pista tiene gra-
dientes positivos (Uphill), es decir sube.
Si usamos el ángulo complementario (177 ) ha- a
remos una aproximación más chata, y la potencia
que conocemos de referencia, será distinta a la
actual. Nos parecerá que estamos más alto que lo
normal.
Otra vez, la inversa e s válida.
ANCHO DE PISTA
Todos usamos de la aparente convergencia, de
las paralelas, para juzgar nuestra distancia al suelo
y, sobre todo, a cuánto estamos de ella.
Para darle un ejemplo concreto, ¿ q u é sintió por
primera vez en EZE, luego de haber operado siem-
pre en pistas más angostas?
Cuanto más ancha s e a , le parecerá que ésta e s
más corta y creerá además que está más abajo
que lo habitual.
( ¿ Q u i é n no rompió planeo en la "estratosfera"
o creyó que rompía el avión en el toque?)
Ver en página siguiente
gráficos /V' 3 y 4.

1770
\ Tr8V
— 2l —i r l I 3°
J
l l I I i I I I
/ lo tanto a corregir en la dirección opuesta con el
Punto de Toque
ftpiim 4: ftm con fmdmnf pctitiro.
177°
/ ^ ^ ^ »- ¿4-3°
.1 1 1
Punto de Toque
Trayectoria requerida aparentemente
LA LLUVIA
La lluvia fuerte sobre el parabrisas hace que las
luces de la pista se vean más difusas, Induciendo
así a creer que está más lejos.
Por el contrario, sólo un poquito de agua, apenas
unas gotas harán que parezcan brillar más, dán-
dole la sensación de estar más cerca y ofrecién-
dole la desagradable alternativa de un descenso
prematuro.
Como si esto fuera poco, la refracción de la luz
en las gotas de agua ofrece la posibilidad de ha-
cerle creer que está fuera del eje de la pista o de
la pendiente, aun cuando esté perfectamente cen-
trado; este error podría llegar a ser de 60 mts. en
1.800 mts.
TERRENOS CIRCUNDANTES LISOS
Los descensos sobre el mar en calma, desiertos
o nieve, aún de noche sobre terrenos oscuros, pue-
den ser peligrosos incluso en buena visibilidad.
¿ A qué se debe? Pues, piense que la ausencia de
referencias verticales externas, le dificultarán el
cálculo de su altura y podrá inducirlo a creer que
esté alto todavía, llevándolo a un descenso prema-
turo o con gran relación de descenso. Su problema
se complicará si se está aproximando a una pista
cubierta de nieve, en donde no exista contraste
entre la franja de aterrizaje y el terreno circun-
dante y si s e reduce la visibilidad horizontal por
tener sol de frente o cualquier otro fenómeno.
INTENSIDAD LUMINOSA DE LAS L U C E S
DE PISTA
Las luces más intensas, parecerán estar más
cerca que las tenues; por lo tanto, en noches cla-
ras sentirá la sensación de estar más cerca, efecto
más pronunciado si no hay iluminación alrededor.
LAS I L U S I O N E S .
NIEBLA BAJA
En condiciones de niebla rastrera, seguramente
podrá ver la pista desde la vertical, o aún también
durante la aproximación, pero ni bien ingrese den-
tro de e s a capa, la referencia visual disminuirá
enormemente, y en algunos casos extremos verá
ectori8C2í22--^ solamente una parte de la pista. Esto le inducirá
la sensación que el avión ha subido la nariz y por
consabido riesgo de chocar contra el suelo.
CHUBASCOS
Al acercarse un chubasco a su avión le reducirá
obviamente su visibilidad, pero además le propor-
cionará gratuitamente un segundo efecto, pocas
veces identificado, su horizonte visible se acortará
dándole otra vez la sensación de nariz arriba. Su
natural reacción será otra vez bajar la nariz o re-
ducir potencia, aun cuando la realidad s e a otra to-
talmente distinta.
^
Hasta ahora nos hemos referido únicamente a
~"\
ilusiones ocurridas todas ellas en la fase de apro-
I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ximación y aterrizaje, pero no debemos olvidar que
en vuelo nivelado, en crucero también pueden apa-
recer falsas interpretaciones, ahora producidas por:
horizonte formado por nubes, autokinesis, grandes
alturas y altas velocidades.
Veámoslas por separado.
HORIZONTE DE NUBES
Un piloto, volando entre capas sin horizonte na-
tural, estará tentado de usar la capa inferior de
nubes como horizonte sustituto, pero raro e s el
caso en que este último s e a verdadero. General-
mente forma un ángulo con la horizontal, lo que lo
pondrá en problemas.
AUTOKINESIS
Este fenómeno proviene al observar luces peque-
ñ a s sobre un fondo uniformemente oscuro. De no-
che esto podría interpretarse como otro avión en
movimiento. Recuerde que no s e refiere al movi-
miento o aceleración al cual el piloto está sujeto.
Por lo tanto, no deberá fijarse la vista sobre obje-
tos luminosos, el movimiento de los ojos, cabeza
y cuerpo reducirán grandemente este perjudicial
efecto.
VUELO A GRAN ALTURA
A grandes niveles, los ojos no tienen objetos
cercanos sobre los cuales enfocar, por lo tanto
adaptan su posición de descanso, es decir enfo-
cando algunos metros adelante. Si queremos bus-
car un avión en el horizonte, deberemos reenfocar
nuestros ojos, pero para ello no basta con mirar
a la distancia, ya que de esta forma los músculos
no descansan; precisamente tendrá el efecto con-
trario, enfocará más cerca aún.
Bueno, ¿ p e r o cuál es la solución entonces? De-
berá mirar algún objeto que por lo menos esté a
más de 6 metros y luego hacer su patrón de bús-
queda en el espacio. Podrá ser la puntera de ala,
una nube, el mismo suelo, etc.
Entonces unos cinco segundos de búsqueda y
una mirada a la referencia y así sucesivamente.
El otro problema que presenta la altura, es la
depresión del horizonte. Así el horizonte se verá
más bajo y lo inducirá a volar con un ala más baja
que la otra o en una actitud nariz abajo. Como
 0^ LAS I L U S I O N E S
gratuito agregado, las estrellas, el sol y la luna
le parecerán que están apareciendo por debajo de
su plano horizontal, induciéndole una falsa idea
de su actitud.
VUELO A GRAN VELOCIDAD
A medida que la velocidad aumenta, el tiempo
existente entre la percepción de un objeto y su
reconocimiento se hace significante, y en casos
de cursos con probabilidad de colisión s e deberá
tomar un tiempo extra para alterar adecuadamen-
te el rumbo. El problema se agraba, por supuesto
a gran altura, donde no hay referencias que ayu-
den a juzgar el movimiento relativo y el t a m a ñ o
del objeto.
18
¿ Q u é le parece el tema? Obviamente la sucep-
tibilidad de un piloto a caer en algunos de los ca-
sos mencionados depende enormemente de su
experiencia, adaptación al vuelo nocturno, exis-
tencia o no de indicadores de ángulo de planeo
o su nivel de fatiga.
Desde ya, será absolutamente necesario (como
siempre) una planificación detallada, incluyendo
la disponibilidad de ayudas visuales e instrumen-
tos para aproximar a un aeropuerto, las caracte-
rísticas de su pista y terreno circundante y el
mantener un adecuado entrenamiento en instru-
mentos.
Y cuando aproxime en final recuerde que lo
que ve es la pista, pero ¿ e s t á realmente como Ud.
cree? •
Historia de la Aviación Naval Por TF HORACIO GIAQUINTA
Aviador Naval

A 65 AÑOS DE SU APROBACION, UN DECRETO QUE DEBEMOS RECORDAR!

En el año 1910, al iniciar el Teniente ESCOLA
en la Escuela Aérea Argentina (privada y civil) su
curso de Instrucción de Vuelo, podemos decir que
es el comienzo práctico de la Aviación Naval Ar-
gentina, y lo es con un oficial egresado de la Es-
cuela Naval Militar. Posteriormente en el año 1912
asiste al primer curso de la Escuela de Aviación
Militar con sede en el Palomar, como alumno más
antiguo y graduado. Este Instituto tiene por Direc-
tor al Capitán de Fragata Ingeniero Electricista re-
tirado JORGE NEWBERY y tiene por misión formar
pilotos militares de la Armada y del Ejército. La
historia luego pasa por el curso de vuelo del Con-
destable Oytaben en el año 1913; la creación en el
año 1916 del Parque y Escuela de Aeroestación y
Aviación de la Armada en Fuerte Barragán; y por el
posterior envío a la Escuela de Aviación en Pensa-
cola de los Alféreces FITS SIMON, POUCHAN y
ZAR, que una vez patentados actuaron en el frente
Europeo. Finalizada la gran guerra y la crisis mun-
dial vivida, el regreso de los marinos aviadores
contribuye y da origen al decreto fundamental y
definitivo de la creación de la Aviación Naval Ar-
gentina.

oa -

VISTO: BUENOS AIRES, 17-10-1919

Las funciones tácticas y estratégicas que ha d e s e m p e ñ a d o la Aviación en las recientes operacio-
nes, modificando fundamentalmente los principios de la Guerra Marítima y su eficacia consagrada
como arma importante en el combate, pone de manifiesto la necesidad impostergable de su creación
en la Armada.
Teniendo en cuenta la llegada al país de los primeros oficiales aviadores que se han especializado
en las Escuelas de EE.UU. de N.A. y Europa y considerando que antes de formar el engranaje que
en el futuro ha de constituir la organización de esta arma, conviene estudiarlo en sus detalles, pre-
parándola a desarrollar, una vez que el P. E. cuente con los medios que para ello tiene solicitados el
Honorable Congreso.

EL PODER EJECUTIVO NACIONAL

DECRETA:
Artículo 1° — Créase en la Secretaría General del Ministerio de Marina, la Dirección de Aviación
Naval.
Artículo 2° — Esta dirección tendrá a su cargo la preparación de los proyectos para ja formación
del Cuerpo de Aviación Naval, la utilización del Personal y del material con que actualmente se cuen-
ta y que eventualmente s e adquiera.
Fdo.: YRIGOYEN — JULIO MORENO

19
 Una primera aproximación
al IA-63
ááPAMPAS por TN MIGUEL ANGEL MAGGI
Ingeniero Aeronáutico

CUADRO 1 (x) Estimado.

COMPARACION DE PERFORMANCES (1) Se desconoce.
Fuente: Jane's Aircraft of the World (ed. 1982-83) (2) Folleto FMA.
PERFORMANCE
Av. 1 Av. 2 Av. 3 Av. 4 Av. 5 Av. 6 Av. 7(2)
AVION
Modelo Aermacchi Aermacchi B. Ae. Dassault/ Casa 101 SI Al FMA/
MB 326 GB MB 339 H. S. Hawk Dornier Marchetti Dornier
Alpha Jet S211 IA 63
Vuelo 1° protot. 10 dic. 1957 12 ago. 1976 21 ago. 1974 26 oct. 1973 1977 10 abr. 1981 Oct.
Motor Rolls Royce Rolls Royce R. Royce/ Snecma/ Garret Air Pratt & Garret Air
Viper Viper Turbomeca Turbomeca Res. Whitney Res
20 Mk 540 Mk 632 RT 172-06- Larzac 04 TFE 731-2 JT15D-4C TFE 731-2-
11/Adour 2N
151
1 Pot. máx. 1550 kg 1816 kg 2427 kg 1347kg(x2) 1590 kg 1130 kg 1590 kg
2 Consumo (x) 850 Its/h 850 Its/h 620 Its/ 650 Its/ 400 Its/h 372 Its/h 400 Its/h
3 Peso máx. desp. 5216 kg 5900 kg 7375 kg 7000 kg 4700 kg 2800 kg 4650 kg
4 N° de Mach 0.82 0.82 1.16 0.85 0.80 0.77 0.80
5 Velocidad máx. 867 km/h 898 km/h 1041 km/h 991 km/h 690 km/h 666 km/h 740 km/h
6 Velocidad máx. 31 m/s 36 m/s (1) 54 m/s 19 m/s 22 m/s 27 m/s
de ascenso
7 Techo operativo 14.325 m 14.630 m 14.630 m 14.020 m 13.100 m 13.860 m 14.000 m
8 Dist. de despeg.
(15 m-cond. ISA) 555 m 600 m (1) 650 m 900 m 766 m 650 m
Máx. peso de
aterriz. (x) 4195 kg 5900 kg 4649 kg (1) 4700 kg 2500 kg 4650 kg
9 Dist. de aterriz. 631 m 690 m (1) 520 m 660 m 766 m 400 m
(15 m-cond. ISA)
10 Autonomía máx. 2445 km 2110 km 3150 km 2600 km 2500 km (1) 2500 km
(combust. tot.)
11 Combust. Ínter. 1390 Its 1413 Its 1659 Its 1900 Its 1710 Its (1) 1380 Its
12 Combust. exter. 660 Its 650 Its 908 Its 620 Its 690 Its (1) 600 Its (x)
13 Combust. total 2050 Its 2.063 Its 2567 Its 2520 Its 2400 Its (1) 1980 Its
14 Velocidad de 194 km/h 240 km/h (1) 222 km/h 165 km/h 178 km/h 180 km/h
aproximación
Pilones 6 6 5 5 7 4 5
15 Total cargas
externas 1814 kg 1815 kg 2540 kg 2200 kg 2000 kg 600 kg 1554 kg

20 3W?4£W=?
 UNA PRIMERA A P R O X I M A C I O N . .
Hay pocos temas dentro de la Aviación Naval
que provoquen polémicas y posiciones encontradas
entre el personal, como el de las relaciones doctri-
narias y de material con la Fuerza Aérea.
Mucho de esto se alimenta en un desconoci-
miento mutuo y en una visión parcializada de lo
que significa una industria militar propia, con todo
lo que ello implica.
?
El CN Ventura Reverter, en la revista N 20 de
junio 1984 de la Escuela de Guerra Naval, en su
artículo Material Militar y Desarrollo Nacional dice:
" . . . U n a fuerte dosis de desprendimiento y since-
ridad hace falta. Reconocer que algún material
naval puede ser de uso compartido, y aceptar que
con ello se puede llegar a depender de las direc-
tivas de una organización, es un HUESO DURO DE
ROER.
Pareciera que hay una pérdida de la libertad de
acción; pero la asociación que en realidad se reali-
za, es para lograr exactamente el efecto inverso:
ganar libertad de acción. Ganarla ante cualquier
conflicto que esa asociación (EL PAIS) deba enfren-
tar; ganarla con la flexibilidad que brinda el tener
los medios y sistema de armas de las Fuerzas Ar-
madas s i s t e m a t i z a d o s . . . " (sic).
Es en este contexto que debemos acercarnos al
IA-63, el nuevo producto de la Fábrica Militar de
Aviones asociada con Dornier. Hacia fines de la
presente década, o a más tardar en los primeros
años de la siguiente, la Aviación Naval deberá re-
novar sus MB 326, para su adiestramiento avanzado.
Intentaremos una primera aproximación a través
de sus performances. De hecho hemos utilizado
aviones dentro de su misma clase y a través de
datos de folletos "para mentir parejo", ya que, no
nos engañemos, todos los fabricantes " i n f l a n " sus
productos para la captación del mercado, y no es
raro que las prestaciones finales no sean total-
mente las previstas. Por las dudas qué algún agudo
observador note diferencias en los valores de nues-
tros Macchis, aclaremos que también los hemos in-
cluido en este criterio.
Utilizaremos todos los valores de máxima no s i -
multáneos.
En el cuadro 1, vemos las performances compa-
radas del MB 326 GB, MB 339, Hawk, Alpha Jet,
CASA 101, S 211 e IA 63.
Ahora utilizando el método descripto en el N° 5
de MACH 1 (pags. 36 a 41), estableceremos los
coeficientes de comparación en el cuadro 2. Elegi-
mos para ello al MB 326 GB como módulo 1, por
ser el adiestrador en uso en nuestra Aviación Na-
val. Vamos a eliminar al Hawk y al S 211 por no
tener datos suficientes.
 UNA P R I M E R A APROXIMACION...

Y, ¡he aquí una grata sorpresa! Vemos al IA 63

muy bien ubicado. Primero tenemos el Alpha Jet
y luego el IA 63, CASA 101, MB 339 y MB 326.
Sigamos adelante, y ponderemos los coeficien- Y finalmente, hemos asignado FACTOR 5 al con-
tes en función de nuestras necesidades. (Recorde- sumo de combustible, por obvias razones econó-
mos aquí que esta parte del método es subjetiva micas.
y por lo tanto podemos disentir.) Veamos ahora cómo quedan los índices pondera-
Hemos elegido FACTOR 1 para la potencia má- dos de performances en el cuadro 3.
xima, el máximo peso de despegue, el N° de Mach,
Velocidad máxima, techo, combustible externo y
total, por ser todos más o menos iguales, o no CUADRO 3
influir en gran medida sobre el adiestramiento.
También hemos asignado FACTOR 1, al máximo COMPARACION PONDERADA DE PERFORMANCES
peso de aterrizaje, a pesar de ser muy importante Performance Av. 1 Av. 2 Av. 4 Av. 5 Av. 7
para la resolución de emergencias en el despegue, 1 1 1.17 1.74 1.03 1.03
por no contar con datos fehacientes de todos los
2 5 5 6.55 10.65 10.65
aviones, excepto los correspondientes al MB 326
GB y MB 339. 3 1 1.13 1.34 0.90 0.89
FACTOR 2, a la máxima velocidad de ascenso, 4 1 1 1.04 0.98 0.98
ya que cuanto más rápido llegamos a la altura de 5 1 1.04 1.14 0.80 0.85
trabajo, dispondremos de más tiempo para la ins- 6 2 2.32 3.48 1.22 1.74
trucción; la autonomía máxima, por la distancia
7 1 1.02 0.98 0.91 0.98
entre nuestras bases y alternativas; al combusti-
ble interno, ya que a mayor capacidad, permite vo- 8 3 2.79 2.55 1.86 2.55
lar con avión limpio para el adiestramiento en las 9 4 3.64 4.84 3.84 6.32
fases iniciales, lo cual disminuye el consumo y 10 2 1.72 2.46 2.04 2.04
aumenta la maniobrabilidad; al total de cargas ex- 11 2 2.04 2.74 2.46 1.98
ternas, por su posible utilización como avión de 12 1 0.98 0.94 1.05 0.91
ataque liviano.
13 1 1.01 1.23 1.17 0.97
FACTOR 3, a la distancia de despegue por la po-
sibilidad de usar pistas auxiliares; y FACTOR 4, a 14 4 3.24 3.48 4.72 4.32
la distancia de aterrizaje por la misma razón y agi- 15 2 2 2.42 2.20 1.72
lizar el tránsito en tierra. También asignamos FAC-
Suma 31 30.10 36.93 35.83 37.93
TOR 4, a la velocidad de aproximación, por ser una
seguridad para el adiestramiento, disminuir el uso Coeficiente 1 0.97 1.19 1.16 1.22
de frenos y posibilitar el uso de pistas cortas.
 UNA P R I M E R A A P R O X I M A C I O N . . - .
Vemos reconfortados, que el PRODUCTO NA-
CIONAL ha salido primero, siguiéndole el Alpha
Jet, CASA 101, MB 326 GB y MB 339. La colocación
de estos dos últimos aviones, representa una apa-
rente incongruencia del método.
Preguntados varios pilotos por qué coincidían
en que el MB 339 era mejor que el MB 326 GB,
ya que en lo que a performances se refiere no hay
muchas diferencias, todos alabaron el puesto tra-
sero elevado, la aviónica, los asientos eyectables,
la comodidad, etc. Estas, en las performances ele-
gidas no aparecen reflejadas por ser difícil su pon-
deración; pero ello no implica que no puedan ser
incluidas en otro estudio. (Recordemos que a ma-
yor cantidad de datos para comparar, mayor exac-
titud obtendremos del método.)
Hay otras ventajas a favor del IA 63 que suma a
las del MB 339: un gran porcentaje de utilización,
ya que el fabricante asegura que no harán falta
más de 10 minutos entre dos vuelos para tenerlo
en servicio y el motor se cambiará en menos de
una hora.
En cambio se nota en el diseño exterior, las tobe-
ras de admisión bajas, lo cual para nuestra expe-
riencia no es muy bueno que digamos. En siete
años (1977-1984), nos ha costado bajar nada me-
nos que 27 motores por ingestión de objetos ex-
traños en nuestra flota de MB 326 GB y MB 339.
A esto debemos sumarle que podríamos decir
—casi prioritariamente— que el IA 63:
1. Es un PRODUCTO NACIONAL, de tecnología
avanzada, que significa un gran paso adelante
yvNKEPS 1W
en la adquisición de " h a r d w a r e " y " s o f t w a r e "
aeronáutico para el país.
2. Una inversión de la Armada hecha en moneda
argentina, una gran parte de la cual será reci-
clada en el país.
3. Se dispondría del fabricante del avión en el país,
con todo lo que ello implica, como ser: acceso
eventual a conocimientos de ensayos en vuelo,
o
facilidades de 4 escalón, bibliografía en caste-
llano, cursos de adiestramiento en el país con el
consecuente ahorro de divisas, apoyo directo
9 o
para implementar el 1 , 2° y 3 escalón de man-
tenimiento, etc.
4. Un acercamiento a Fuerza Aérea que ayudaría
a eliminar el distanciamiento doctrinarlo con la
Aviación Naval y un paso más en la real inte-
gración de las tres Fuerzas.
5. El respaldo y seriedad de Dornier en el proyecto.
6. Es de suponer que la cadencia de fabricación,
los plazos de entrega y puestas en operación,
van a estar influenciados por los vaivenes eco-
nómico-políticos del país, acarreando eventuales
incumplimientos por parte de la FMA, no impu-
tables a la FAA.
En resumen, hay elementos de juicio considera-
bles, como para que se justifique desde ya un pro-
fundo estudio de este nuevo avión por parte de la
Armada, con el tiempo, la profundidad y la antela-
ción suficientes a fin de prever versiones y equi-
pamientos que mejor se adapten a nuestras nece-
sidades. •
23
 EVITEMOS LA GORDURA
Un factor que va en contra de nuestra prepara-
ción profesional para la acción es la gordura cor-
poral. Esta hace que nuestro estado físico para
afrontar una emergencia (esfuerzo prolongado, po-
co descanso, supervivencia, frío extremo, etc.) se
deteriore notablemente. Para lograr un óptimo es-
tado físico se necesita el cuerpo en el peso ade-
cuado y un buen entrenamiento con ejercicios.
Me voy a referir al primer punto, o sea llevar
nuestro cuerpo a su peso adecuado. Para esto
presento aquí la dieta utilizada por la Fuerza Aérea
Canadiense para sus pilotos y personal de vuelo
que están excedidos de peso.
Lunes:
Desayuno: Café solo.
Almuerzo: Tres huevos duros y un tomate.
Cena: Un bife (200 grs.) y ensalada verde.
Martes:
Desayuno: Café solo y una tostada.
Almuerzo: Un bife (200 grs.) y ensalada verde.
Cena: Jamón cocido (150 grs.) y un yogurth.
Miércoles:
Desayuno: Café solo y una tostada.
A l m u e r z o : Ensalada de apio y un tomate. Una na-
ranja o mandarina.
Cena: Dos huevos duros y jamón cocido (100
grs.).
Jueves:
Desayuno: Café solo y una tostada.
Almuerzo: Un huevo duro, zanahoria rallada y
queso Gruyere (150 grs.).
Cena: Ensalada de frutas sin azúcar y un
yogurth.
24
Por ALBERTO BIANCO
Suboficial Segundo Aeronáutico Supervivencia
Viernes:
Almuerzo: Café solo y una tostada.
A l m u e r z o : Un tazón de zanahoria cortada fina y/ja-
món cocido.
Cena: Pescado asado (200 grs.) y un tomate.
Sábado:
Desayuno: Café solo y una tostada.
A l m u e r z o : Un cuarto de pollo asado o hervido y
ensalada.
Cena: Dos huevos duros y un tazón de za-
nahoria rallada.
Domingo:
Desayuno: Té.
A l m u e r z o : Un bife (200 grs.) a la plancha y una
fruta acida.
Cena: La que desee, con MODERACION!!!
El régimen se debe mantener durante quince
días (no más), y se reducen alrededor de seis o
siete kilos.
IMPORTANTE
Desde media hora antes, hasta media hora des-
pués de cada comida no se deben tomar líquidos
(de ningún tipo).
Fuera de estos horarios es conveniente tomar
dos o más litros de agua (no otro tipo de bebidas).
Luego de terminar con el régimen continúe co-
miendo normalmente, tratando de conservar mo-
deración en la cantidad consumida y evitando en
lo posible los alimentos "engordantes".
Espero que este pequeño artículo sea de alguna
utilidad a los " g o r d i t o s " de nuestra AVIACION
NAVAL.
 TACT/ACMI
Por C C C A R L O S C A L
Aviador Naval

((Tactical A i r c r e w Combat Training System / Air

Combat Maneuvering Instrumentation • Sistema de
Adiestramiento en Técnicas de Combate para Tri-
pulaciones Aéreas / Instrumentación de Maniobras
de Combate Aéreo).
"Train as you'll. Adiéstrese en la misma forma
en que va a pelear. Esa es la consigna para el adies-
tramiento de las fuerzas aéreas norteamericanas.
La constante vigilia del estallido de un nuevo con-
flicto generalizado y la responsabilidad que ha asu-
mido ese país en la defensa de sus intereses y los
de sus aliados los ha llevado a desarrollar los sis-
temas más sofisticados para adiestrarse en la paz
siguiendo esa consigna.
Es así como en los años 70, gracias al vertigi-
noso desarrollo de la tecnología electrónica digital
en sus aplicaciones bélicas, se desarrollan los otro-
ra conocidos como ACMR o polígono de combate
aéreo hoy llamados TACTS por la US A i r Forcé y
A C M I por el US Marine Corps.
MOTIVACION
Habiendo comprendido los dirigentes norteame-
ricanos encargados de la defensa nacional, que en
la guerra moderna, la obtención y mantenimiento
de la superioridad aérea constituye una necesidad
vital en cualquier escenario bélico imaginable, es-
te país ha volcado un enorme esfuerzo en la prepa-
ración de sus fuerzas para lograrlo. No viene al ca-
so historiar aquí la evolución del pensamiento nor-
teamericano en cuanto a la idea de la superioridad
aérea. A modo de ejemplo podemos decir que en
los grupos aéreos de portaaviones, los aviones de
caza igualan en número a los de ataque, con ten-
dencia a utilizar aviones como el A / F 18 de uso
múltiple tanto para una como para otra tarea. Los
pilotos que serán "cazadores" son minuciosamente
seleccionados en los tres servicios (USN, USMC y
USAF) y constituyen una élite orgullosa. Ya antes
de recibir sus " a l a s " alcanzan un nivel de adiestra-
miento en maniobras de combate aéreo muy eie-
vado.

EL SISTEMA (AN/USQ-T2-T7)
"Si le ataran las manos a la espalda a un piloto
de caza, jamás podría explicar las maniobras que
hizo en v u e l o " . " Y o lo derribé p r i m e r o " . " N i se
dieron cuenta cuando nos pusimos a las 6 " .
Estas y muchas otras frases son frecuentes en
los posvuelos de los turnos de combate. Para ter-
minar con todas las discusiones que derivan de 2 -A

apreciaciones subjetivas se diseñó este sistema,

consistente en los siguientes subsistemas:
1 — Subsistema de presentación y posvuele
(SPP) (AN/MSO-T10) que sirve de centro de con-

íM-ACtí^ 25
 TACT/ACMI
trol y estación de presentación de datos en un
edificio o en vehículos apropiados.
2 — Subsistema de instrumental de seguimiento
(SIS) (AN/TSQ-T9), usa una serie de estaciones de
seguimiento no tripuladas, comunicadas con la es-
tación maestra de seguimiento.
3 — Subsistema de computación y control (SCC)
(AN/MSQ-T30), convierte la información recibida
de los SIS en una forma conveniente de represen-
tación.
4 — Subsistema de instrumental de vuelo (SIV)
(AN/ASQ-T13), provee información a los SIS y al
presente está contenido en un " p o d " aplicado al
avión.
En las figuras que acompañan al presente artícu-
lo se pueden ver estos subsistemas.
LA MISION
Antes del advenimiento^ de los TACTS, que fue-
ron introducidos por la US Navy en diciembre de
26 mAOH^l
1973, el adiestramiento de las tripulaciones de ca-
zas era costoso, peligroso y menos efectivo de lo
deseado. El análisis de la experiencia de combate
de aire aire en el sudeste asiático, condujo al es-
tablecimiento de la misión de los T A C T S / A C M I :
"Proveer los medios para adiestrar en forma se-
gura a las tripulaciones aéreas y evaluar su efecti-
vidad en todos los aspectos de las maniobras de
combate aéreo".
Los TACTS/ACMI permiten a las tripulaciones
de los aviones tácticos experimentar la realidad del
combate con un adversario humano en aeronaves
sofisticadas sin gastar munición efectiva. Todas
las performances de las armas son simuladas en
tiempo real en un centro de representación SPP.
Simultáneamente toda la información es grabada
para el posterior análisis y posvuelo.
El sistema está instalado en áreas remotas, cu-
briendo más de 700 millas cuadradas con una red

de estaciones de traqueo no tripuladas y alimen-
tadas por energía solar, con salas de posvuelo en
diversas bases.
CAPACIDADES
El sistema puede traquear 8 aviones a cualquier
altitud simultáneamente y puede representar y ca-
lificar el lanzamiento de 8 misiles, comparando las
relaciones entre los móviles.
Los displays comprenden pantallas en colores
de tubos de rayos catódicos y otras que permiten
la representación tridimensional de la actividad del
polígono, incluyendo las vistas desde la cabina de
pilotaje de cualquier avión. También el sol puede
representarse visto desde la cabina.
I.as armas simuladas pueden ser: AIM-4F, A I M -
4G, AIM-7E, AIM-7F, AIM-9B, AIM-9-D, AIM-9G,
AIM-9J, AIM-9L, AGM-54, MK76 MK82, cañones
M 6 1 , minas y misiles superficie aire. Pueden ope-
rar los siguientes aviones: A-4, A-6, A-7, AV-8, A-10,
RECEPTORA
MAFSTRA
TACT/ACMI
F-4, F-5, F-8, F-14, F-15, F-16, F-18 y F-111. También
se controlan diversos vehículos no tripulados aé-
reos y terrestres.
EL USO ACTUAL
Todo tipo de misiones de ataque y combate se
puede simular en este sistema. Mientras los avio-
nes de ataque bombardean el blanco, los cazas
defensores se traban en combate con la escolta y
los atacantes. Los aviones DAT colaboran con los
cazas de ambos bandos y todo se simula como en
la vida real. No hay límites de altura ni velocidad
ni maniobra más que los impuestos a las estruc-
turas de las máquinas y por los sistemas. Así cada
misión se realiza hasta los límites y es analizada
fríamente por monitores permanentes, quienes con
objetividad inapelable evalúan todas y cada una de
las acciones llevadas a cabo.
En los más sofisticados ejercicios de apoyo aé-
reo cercano, hasta intervienen vehículos terrestres,
armas antiaéreas y todo aquello que sea posible
encontrar en condiciones reales de combate.
CONCLUSIONES
Los TACTS/ACMI constituyen un auxiliar Invalo-
rable en el adiestramiento de las tripulaciones
aéreas de combate. Ellos son el mayor contribu-
yente, junto con el desarrollo de nuevos medios,
por la evolución de tácticas y el adiestramiento
de tripulaciones, orientado hacia la seguridad de
a obtención y el mantenimiento de la SUPERIORI-
)AD AEREO, donde y cuando sea necesaria. •
^MA<+!-1 27
Esas historias de "FLAIR PLAY" entre caballeros y aliados...
UNA CUESTION PARA APRENDER
Cuando la Armada decidió la compra de los avio-
nes Super Stendard, encaró el programa bajo un
concepto de utilización táctica propio, diferente
al europeo.
El conflicto de Malvinas probó rápidamente la
validez de la ¡dea, a pesar de no haber contado
con todos los aviones, material y misiles adqui-
ridos.
Con una rapidez asombrosa, Francia pareció cap-
tar la idea y ofreció prontamente a Irak la venta
de un programa Super Stendard, que, por su simi-
litud no deja dudas donde tuvo sus bases.
Es así que Irak compró cinco aviones, de los
que utiliza sólo cuatro y para los que formó, con
un programa ya probado, doce p i l o t o s . . . ¡qué ca-
sualidad!
Los entretelones de la operación así concreta-
da son múltiples, pero baste agregar algunos de-
talles interesantes de conocer:
¿Sabía Ud. que técnicos que integraron la asis-
tencia técnica francesa en nuestro país, ahora es-
tán en Irak?
¿Sabía Ud. que nuestros nueve aviones embar-
gados durante más de seis meses en 1982, peli-
graron pues con ellos se quiso cumplir los com-
promisos contraídos con Irak?
¿Sabía Ud. que el bloqueo de misiles lo pudie-
ron concretar gracias al rompimiento de un pacto
entre caballeros?
Obviamente, la gran diferencia entre ambos pro-
gramas, por los intereses en juego, fue la canti-
dad de misiles AM-39 entregados a uno y a otro.
Irak lleva recibidos alrededor de ¡200 m i s i l e s ! . . .
¿FLAIR PLAY... entre caballeros...? OF COURSE!
Cabe destacar que este país ya utilizaba el mis-
mo misil desde helicópteros Super Frelon.
Si bien Irak no ha brindado información alguna
sobre su forma de operar ni los éxitos obtenidos,
un permanente análisis de distintas evidencias,
ha permitido al fabricante francés, salir al cruce
de la mala fe inglesa, sobre la eficacia del equi-
po Super Etendard AM-39.
Sobre este particular, transcribo un artículo pu-
blicado por la empresa Aerospatiale en la revista
inglesa "The Economist" durante el mes de agos-
to del corriente año, desvirtuando falsas afirma-
ciones.
"En esta misma página, en el número del 30 de
"junio, se publicó un artículo sobre la guerra del
"golfo, donde se hacía mención a los efectos de
"un EXOCET en el buque tanque ALEXANDER THE
"GREAT, tocado el 24 de junio. Los detalles con-
t e n i d o s en el artículo permiten asegurar que el
"misil explotó, en contradicción con lo que pre-
m a t u r a m e n t e publicaron dos grandes diarios nor-
teamericanos".
" A l margen de la solidaridad que demostramos
"con nuestros aliados ingleses durante el conflic-
28
t o de Malvinas, cuando embargamos el envío de
"armas y asistencia a la Argentina, lo cual evitó
''Indudablemente fuertes pérdidas a la Royal Navy
"y el respeto por lo que perdieron su vida en di-
"cho conflicto, la empresa aerospatiales siempre
"trató de evitar las discusiones sobre la efectivl-
"dad de sus productos utilizados por los argen-
tinos".
"Sin embargo, ante la continua publicación y
"uso de información imprecisa sobre la Sheffield,
"en la actualidad la empresa se ve obligada a sa-
"lir al cruce de dicha desinformación".
"La gente de Aerospatiale no estaba a bordo de
"la Sheffield como tampoco aquellos que rápida-
m e n t e declararon.que el misil no había explotado.
"Ante ello, nosotros recurrimos al testigo princi-
p a r , el Comandante del buque, Capitán Salt".
"Valoramos poco lo publicado con gran difu-
s i ó n en Inglaterra y Estados Unidos sobre las
"conclusiones de la investgación efectuada por
"el Sunday Times, diciendo que el misil no había
"explotado y que todo el daño fue debido a la
"energía cinética y restos de combustibles del
" m i s m o , pues dicha afirmación es desvirtuada por
"la gente de abordo". ,
"El Capitán Salt nos dijo personalmente: Yo
"estuve allí y no existen dudas de que la cabeza
"del misil e x p l o t ó " .
"Todas las observaciones que se han podido
"efectuar al ser comparadas con los efectos regis-
t r a d o s , en tiros de prueba, corroboran lo dicho.
"Se pueden remarcar dos detalles significativos al
"respecto, los bordes del orificio de entrada del
" m i s i l aparecen en las fotos torcidos hacia afue-
"ra y la magnitud y rapidez con que se produjeron
"los incendios".
"Cabe destacar igualmente que, ningún miem-
"bro de la Royal Navy ni del Ministerio de De-
t e n s a Inglés han declarado que el misil no ex-
"plotó".
"En realidad una de las razones por las cuales
"se ha creído la afirmación de que el misil no
"explotó, es por la falta de conocimientos genera-
l i z a d o s sobre los efectos previstos de un EXO-
"CET y también de los otros misiles similares
"HARPOON y SEA EAGLE". ,
"Obviamente, una cabeza de combate de 150 a
"200 kg. de peso, es insuficiente para destruir la
"estructura de un buque de primera línea. Para
"ello se requiere cerca de una tonelada de explo-
s i v o s y lógicamente el misil necesario para trans-
p o r t a r dicha carga resultaría mucho más grande
"y más caro".
"El EXOCET está previsto para neutralizar un
"buque y no para hundirlo".
"Está equipado con una espoleta que inicia la
"explosión en el interior del blanco. Indudablemen-

"te esta explosión tiene efectos directos sobre
"el compartimento afectado y los contiguos, pero
"también está previsto que produzca Incendios,
""cortocircuitos y destrucción de equipos electro-
Picos".
"Estos efectos obviamente serán variables y
"dependerán según donde se produce la explo-
s i ó n . Si un misil explota en la bodega de un car-
g u e r o que transporta cemento, cereales e inclu-
"so petróleo pesado crudo, el efecto resultará
"atenuado".
"Tal fue el caso en el petrolero ALEXANDER
"THE GREAT, pero los efectos secundarlos produ-
j e r o n el fuego que requirió largas horas para ex-
tinguirlo".
"Los tiros de prueba, efectuados sobre buques
"desmantelados, usados como blanco, no han pro-
d u c i d o la destrucción total, el misil no fue pre-
v i s t o para e s o " .
"Estos resultados no espectaculares en las
"pruebas, ha hecho más fácil de aceptar por la opi-
"nión pública la hipótesis de no explosión, pero
"en realidad, la información que se va acumulando
"sobre los resultados en la guerra Irak-Irán apun-
t a n lo contrario".
"Desde el comienzo del conflicto en el Golfo,
"112 buques habrían sido tocados por misiles
"EXOCET, de los cuales se han confirmado feha-
c i e n t e m e n t e 6,0 impactos. Se ha podido reunir
"información que ha permitido analizar el resul-
t a d o de 103 tiros. De los 103 casos, 57 buques
"se han hundido o han quedado inutilizados total-
"mente y los 46 restantes han sufrido daños
"variables".
"Se ha comprobado un solo caso en-que la ca-
"beza de combate no explotó, fue el 27 de marzo
"del corriente año, en el buque FILIKON. En esta
"oportunidad la cabeza sin explotar, recuperada
"por los americanos, fue entregada a la fábrica
"verificándose un componente electrónico defec-
tuoso".
"Para concluir, se debe recordar que el EXOCET
Esas historias de...
'está operativo desde 1972 (la versión MM-38),
'es un misil adelantado a sus posibles competi-
dores y cuando salió fue considerado revolucio-
nario".
"Entre otros compradores, la Royal Navy reco-
'noció esto y adquirió varios cientos de MM-38".
"La industria británica participa en el 17% de su
'fabricación".
"El conflicto de Malvinas y el rol que cumplie-
'ron, los hicieron conocer públicamente, a la vez
'que se creó una rara paradoja; por un lado se
'desata una campaña de prensa tendiente a mini-
mizar sus bondades y desprestigiarlo y por el otro,
'todos los vendedores de sistemas antimisil acep-
t a r o n los problemas existentes para poder neutra-
l i z a r l o . Asimismo, los productores de sistemas
antimisil trabajan activamente para tratar de po-
'der asegurar que sus equipos tienen capacidad
'anti EXOCET, sin preocuparse por hacer referen-
'cia a los otros misiles s i m i l a r e s " .
"Las distintas versiones del EXOCET están en
'servicio en 27 países, cinco de ellos de la OTAN,
'con más de 2.000 producidos".
Para terminar, mencionaré .algunos otros deta-
lles sobre esta historia y que hacen a como se
pudo publicar el artículo transcripto, en la revista
inglesa THE ECONOMIST.
Cuando la empresa AEROSPATIALE intenta la
inclusión del tema en algún medio de prensa bri-
tánico, no consigue ninguno que se avenga a edi-
tarlo, razón por la cual compra un espacio en la
revista mencionada, seleccionando la misma pá-
gina, desde la cual se publicó la campaña contra
el EXOCET.
Grande sería la sorpresa del adquirente fran-
cés cuando, al editarse el semanario, el texto en-
tregado no es incluido como artículo de prensa,
sino que sus aliados ingleses lo publican bajo un
grueso logotipo que dice "Espacio de propagan-
d a " . . . ¿FAIR PLAY entre a l i a d o s ? . . . OF COUR-
SEM!...
JULIO LAVEZZO
CFCBCN
29
CCA: 107, bajo la pendiente, la pista está a la izquierda, 1 V2 milla.
PILOTO: 107, recibido (.. .este tiempo e s de no c r e e r . . . ) .
OSA: 107, s e ñ a l e r o en contacto, venga a la Izquierda (.. .cómo pudo llegar a e s a p o s i c i ó n . . . ) .
PILOTO: 107, recibido (.. .cómo pude llegar a q u í . . . ) .
C C A : 107, está alineado a la derecha, corrigiendo, bajo la pendiente, 3/4 de milla, comunique PELOTA.
PILOTO: 107, CLARA ( O H , DIOS...).
OSA: ( . . . O H , D I O S . . . ) . Usted está todavía bajo la pendiente, suba un poco.
PILOTO: volando en automático, volveré en pelota.
OSA: pase a manual, estamos trabajando con 4° de pendiente y 41 nudos en cubierta.
PILOTO: (.. . ¿ Q u e pase a q u é ? . . . ) , recibido.
OSA: la cubierta se está moviendo, mantenga la referencia que tiene ahora ( ¿ C ó m o está su alinea-
ción?. . . ) .
PILOTO: no veo la pelota (.. . ¿ p o r qué a m í ? . . . ) .
OSA: mire bien, mantenga la potencia puesta (¿por qué a m í ? . . . ) .
PILOTO: ( A h í e s t á . . . ) . PELOTA.
OSA: la cubierta está subiendo, un poco de potencia (.. . v a m o s . . . ) .
PILOTO: (.. vamos...).
OSA: un poco de potencia, a la derecha para alinearse, ¡ ¡ P O T E N C I A ! !
PILOTO: (. .ya e s t á . . . ) .
TOSO: 107, mire al director de cubierta.
CCA: 312, sobre la pendiente, el buque está a la derecha, 2 m i l l a s . . .

30

Muchos de ustedes no tienen dudas de haber
experimentado situaciones similares a ésta, alguna
vez durante su carrera. Usted no puede creer el
estado del tiempo. Usted no puede creer que esté
todavía vivo y agradece su buena estrella para ope-
rar a bordo.
Todas estas comunicaciones en los vuelos en los
que su avión deba apoyarse sobre la cubierta, pue-
den extrañarlo y hacer que se pregunte: ¿quién
voló el pase, él o yo?; para esto hay una sola res-
puesta: SIEMPRE USTED. Es la tarea del OSA ase-
gurar la segura y expeditiva recuperación de las
aeronaves a bordo del Portaaviones. La responsa-
bilidad del OSA frente a usted y la operación de la
Escuadrilla consiste en:
— Mantenerlo lejos de la rampa.
— Mantenerlo lejos con cubierta ocupada.
— Enseñarle las técnicas propias del aterrizaje.
— Controlarle el progreso.
— Calificarle los pases.
Por lo tanto, el piloto y el OSA forman un pro-
fesional y disciplinado equipo con una meta co-
mún, el anaveaje de las aeronaves. Durante la ma-
yor parte de la aproximación el piloto resuelve por
sí mismo, pero ocasionalmente, cuando sea nece-
sario, el OSA estará allí para ayudarlo "volando
junto con u s t e d " .
El OSA hace tres tipos de voces en las llamadas:
— Informativas: usadas para informar una situa-
ción existente ("Recibido pelota", " U s t e d está
alineado a la izquierda").
— De precaución: usadas para dirigir la atención
SEÑALERO DE.
del piloto para prevenir potenciales dificultades
o posibles errores de control ("No baje", " M a n -
tenga la pendiente").
— IMPERATIVAS: usadas para dirigir al piloto en
¡a ejecución o en el control específico de la
acción ("Potencia", " A la derecha para a.linear-
s e " , " e s c a p e " ) , estas últimas MANDATORIAS
Y QUE IMPLICAN UNA RESPUESTA INMEDIATA
DE SER REQUERIDA. Además están aquellas
llamadas un poco más suaves, concebidas para
proveer mayores márgenes de seguridad cuan-
do el piloto los necesite.
A todo esto puede sumarse un grupo de voces
para comunicarse en condiciones adversas y la sen-
sibilidad con que el OSA tiene tomado el control
de sus acciones. Nada podría ser más parecido a la
verdad, para ir al grano, que decir: hay sólo un par
de manos puestas en el control del avión y esas
son las " s u y a s " .
El punto fundamental de todo esto es que usted
es el piloto, el OSA es su asistente.
Usted es el que tiene la tarea de aterrizar la
aeronave a bordo del Portaaviones. En aquellas
raras ocasiones, cuando necesite ayuda, el OSA
estará presente con sus llamadas radiotelefónicas.
Tan pronto como las mismas sean respondidas, él
dejará de intervenir y usted se valerá por sí mismo
hasta que necesite ayuda nuevamente. Recuérdelo:
"ES SU AERONAVE. SU PASE Y SU V I D A " .
VUELE LA PELOTA. . .
APPROACH, Abril/1982
IWACW^ 31

EL PILOTO
Y SUS
CAJAS NEGRAS
Por TN (RE) GUILLERMO RUBINO
Aviador Naval
La mayoría de los equipos de radio son fáciles
de operar pero existen técnicas que nos permitirán
sacarle un poco más de rendimiento antes que
fallen. Incluso el conocimiento de los principios de
funcionamiento, operación y limitaciones le ayu-
darán al piloto en su trabajo de hacer caminar los
" e n a n i t o s " antes que éstos alcance a quemar un
integrado.
MANEJE CON CUIDADO
De vez en cuando, vuela con un "profesional del
aire", observe con qué cuidado trata los interrupto-
r e s , c o n qué delicadeza selecciona las frecuencias.
Parece como si acariciase los equipos.
En cambio, en muchos de los aviones que se
alquilan, encontrará la otra cara de la moneda.
Muchos de ellos, como los usuarios no tienen ries-
gos financieros, los maltratan; así, las perillas son
giradas hasta el máximo — y después una vuelta
más—. Encontrará que hay llaves que ya no ac-
túan, volúmenes imposibles de ajustar, parlantes
desconados por mal uso. Pareciera que quieren
cambiar de frecuencia en sólo un segundo. Y como
es lógico imaginar, no hay premios por tal rapidez.
Siendo más lentos, incrementaremos la exactitud
de la sintonía.
VAYA POR EL CAMINO MAS CORTO
Muchos estamos acostumbrados a girar las pe-
rillas de sintonía siempre para el mismo lado, pe-
ro a veces él hacerlo en el sentido contrario nos
ahorrará camino. Por ejemplo, de 118,3 a 118,5 ha-
cia un lado tendremos 4 (118,35; 40; —45 y 50. En
cambio, hacia el otro habrá 6 de ellos. Atención
que este procedimiento no es incorrecto salvo
especificación particular de cada equipo.
ESCRIBALO EN LA RADIO
La SID'S o STAR'S de aeropuertos con mucho
tráfico son generalmente muy atareadas y los cam-
bios de frecuencia siempre vienen en los momen-
tos más complicados. En estos momentos, el tener
dos equipos de comunicaciones proveen más que
uno de repuesto.
Use el otro VHF para colocar la frecuencia en
lugar de escribirla. No sólo le ahorra tiempo sino
32
que le presintoniza el equipo y aún conserva Ud.
la vieja en el otro. Muchas veces podrá programar
su salida antes del DEP de manera tal que cuando
la torre de Aeroparque le ordena pasar con BAIRES
Norte, Ud. ya tiene colocada la frecuencia correcta.
Algunos equipos de ADF con mascarilla fija, tie-
nen una perilla que le permite rotarla. Colocando la
altura en el índice le servirá de ayuda memoria.
Por ejemplo si Ud. pone 0,30 serán 3000 pies y si
colocó 180 serán 18000 pies. Antes de hacerlo, ve-
rifique no necesitar ese ADF para navegar.
Incluso hay muchos aviones que tienen en el C D I ,
el selector de rumbos. Si le ordenan uno nuevo,
antes de escribirlo, colóquelo en é l . Ya tiene en-
tonces la indicación hacia dónde debe dirigirse.
Y si tiene conectado un piloto automático, ya está
haciendo su giro.
Cuanto más "escribe" en el panel, menos tiempo
perderá buscando en el papel donde lo anotó.
LLEVE UNO DE REPUESTO
Una cadena no es más fuerte que el más débil
de sus eslabones, ¡qué quiere decir esto! Pues bien
sencillo. Podrá tener 2 VHF, pero si sólo tiene 1
micrófono, su sistema es débil. Fíjese que no ne-
cesitará 2 sistemas de parlantes. Con tener 1 solo
y un par de auriculares será suficiente (como equi-
po mínimo).
AJUSTE CORRECTAMENTE EL " S Q U E L C H "
El hacerlo, es tan importante como colocar la
frecuencia correcta. Algunas tienen un ruido de
fondo tan grande que de no eliminarlo, dificultarían
la interpretación de lo que recibe su radio. Toda
transmisión efectiva que exista dentro del alcance
razonable, será suficiente para superar el Squelch
y permitir su escucha. Si en cambio Ud. lo coloca
muy alto, el umbral será también alto y solo reci-
birá las emisiones muy fuertes.
Cuando la meteorología del destino está compli-
cada, es una buena práctica tratar de recibir la in-
formación ATIS lo más lejos posible. Esto se logra
reduciendo el Squelch.
Muchos equipos tienen squelch automático; esto
quiere decir que no necesitará regularlo. Si tiene
una perilla de testeo, el truco de recibir el ATIS
bien lejos funciona en esta posición.
AVIONICS MASTER SWITCHES
Muchos aviones de hoy día cuenta con un switch
maestro que conecta y desconecta todas las ra-,
dios. Ha sido instalado en su avión por varias cau-
sas. Una de ellas es evitar que Ud. opere perma-
nentemente las perillas de encendido y volumen
de todos los equipos. De está forma, le aumenta la
vida útil. Pese a ello muchos pilotos aún persisten
en su vieja costumbre y apagan cada uno de los
equipos al terminar el vuelo. Y al día siguiente en-
cenderán uno a uno todos ellos, debiendo además
regular el volumen.
Otra de las causas, es que los equipos electró-
nicos funcionan mejor cuando lo hacen seguido.
De esta manera, Ud. se asegura que conectando el
Avionics Master, encenderá todos.
 EL PANEL DE AUDIO
La ubicación de este panel es muchas veces
arriba de los equipos de radio (NAV-COM). Y algo
tapados por los paneles antideslumbrantes. Esto,
sumado al poco conocimiento que muchos pilotos
poseen de é l , la escasa aceptación existente entre
las perillas y las letras tan chiquitas que identifican
a cada uno, hacen que se equivoquen en la selec-
ción. Una buena práctica, antes de la puesta en
marcha, es tomarse un minuto para ver dónde está
cada cosa, especialmente si volamos un avión del
Club o el de un amigo. En el de él las cosas están
en otro sitio.
Un ejemplo de uso incorrecto y que a veces que-
da relegado al anonimato, es el de audio de las ba-
lizas marcadoras del ILS. Frecuentemente durante
el vuelo en ruta está en la posición OFF para elimi-
nar las distracciones al pausar por la vertical de una
baliza que no nos interesa, y al llegar a la aproxi-
mación, queda en ese lugar, por olvido o porque
" t o t a l tengo las luces indicadoras".
Justamente las MK Beacons poseen otro switch
que rara vez se usa correctamente. Se trata del
HIGH y LOW: en la posición HIGH, el cono de re-
cepción es mayor, proveyendo un poco más de
preaviso para aeronaves que aproximan a más ve-
locidad; LOW, el cono se achica dando más preci-
sión a la posición. Una buena técnica es colocarla
en HIGH durante el viraje, al recibir la primera
indicación del marcador externo pasarla a LOW. A l
tener nueva indicación largue su cronómetro para
tomar tiempo entre balizas y déjela allí.
EL ADF
Por su simplicidad, este sistema es altamente
confiable en situaciones normales pero atención,
en caso de mala aislación y puesta a masa del equi-
po pueden introducirse con suma facilidad interfe-
rencias provenientes del motor, alternador, luces
estroboscópicas, transponder y DME. Precisamen-
te esta debilidad se manifiesta también en proximi-
dades de tormentas eléctricas. En esos casos, co-
necta el receptor y escuche las descargas, ellas
son capaces de. enmascarar la señal del NDB.
Los; ADF digitales son más sencillos para sinto-
nizar, pero presentan un inconveniente: en algunos
lugares puede estar transmitiendo una estación su
señal en otra frecuerfcia que la publicada. Por ejem-
plo, la frecuencia publicada es 300 K y se escucha
mejor en 299 ó 301.
No olvide que si bien en nuestro país casi todas
las rutas están servidas por VOR, el viejo ADF le
tirará una mano cuando lo necesite.
EL DME
Luego de usarlo repetidamente, algunos pilotos
piensan en é l , como parte integrante del VOR. Será
conveniente recordar que la función DME en los
VOR/DME, VORTAC, ILS/DME, LOC/DME está se-
parada de la señal de navegación. Si bien es sinto-
nizada por algún receptor de VOR, TACAN, LOC o
ILS, esta señal opera incluso en otra banda (usa la
de VHF). Ocasionalmente podría suceder que el
DME esté en servicio pero el VOR al que está aco-
plado, no esté saliendo al aire. Por supuesto que
existe forma de verificar qué estación está salien-
do. Conecte en su panel de audio y escuchará su
identificación codificada o en claro, con palabras.
Existen además otras oportunidades en que po-
dremos usar una señal de DME proveniente de un
TACAN, en las cartas encontrará el canal corres-
pondiente o en su defecto, pregúntele al control.
Recuerde que no tendrá información en el GDI, se-
rán lectura de Distancia.
Usándolo, podrá simplificar los circuitos de es-
pera eliminando la necesidad de tomar tiempos. Es
más, flexibilizará la tarea del control ya que éste
podrá asignarle esperas sobre un radial y a una de-
terminada distancia. Por ejemplo: efectúe espera
sobre el radial 169 a 2 0 ' m i l l a s , con piernas de 5
millas.
No son muchos los DME asociados a ILS que
proveen indicaciones hasta el aterrizaje, pero exis-
ten algunos conectados al VOR. En este caso, sin-
tonice primero el VOR y deje que el DME se engan-
che; coloque ahora el selector del DME en Hold y
ya puede cambiar la frecuencia a la del LOCALIZA-
DOR. Le queda otro equipo VHF NAV, el número
dos, para sintonizar el mismo ILS como suplente
del primero o una estación VOR necesaria para el
procedimiento de aproximación frustrada.
Además, con este equipo, no hay excusas para
errarle a las estimas o quedarse sin combustible.
Algunos sistemas computan directamente su velo-
cidad absoluta, en otros en cambio, deberá Ud. to-
mar tiempo y hacer la cuenta. Los vientos en vuelo
son cambiantes, y el no calcular correctamente po-
dría significar no llegar a destino por falta de car-
burante (entre nosotros, ésta es la única ruleta que
paga).
EL CDI
El instrumento superpone la información de rum-
bo con la provista por el VOR/ILS. Demás está pon-
derar su importancia ya que en caso de falla, Ud.
sólo podrá apreciar cuanto le decía. Pero no todo
está perdido. Algunas instalaciones funcionan por
vacío y en este caso hay una perilla que permite
modificar el rumbo. De esta forma, aunque ya no
le indique el rumbo (recuerde que la mascarilla
gira solamente porque Ud. lo hace con el control)
podrá, estando enfrentado en final, colocar el cur-
so de entrada y el rumbo de entrada y tener indi-
caciones correctas del VOR/ILS.
LUCHANDO CONTRA LOS ELEMENTOS
En todos los manuales se aclara que el hielo de-
grada la performance de las antenas, pero sucede
que a diario vemos cientos de aviones que vuelan
en estas condiciones. ¿Qué sucede con ellos? Bue-
no, sucede que sus antenas tienen formas más
chatas, pegadas al fuselaje y de esta manera se
ven menos afectadas. Una antena desprotegida, ex-
puesta a condiciones severas de formación de hie-
lo puede llegar a quebrarse por flujo irregular de
%
aire y fuertes vibraciones.
¿Y qué con los relámpagos? Estos son conside-
rados como fenómenos " b e n i g n o s " comparadas
con las violentas corrientes verticales o el granizo
de las tormentas. Si bien existe cierta creencia
que un rayo puede hacer explotar su avión, debido
33
 E L PILOTO
a los gases del combustible, los daños en la ma-
yoría de los casos se confinan a la superficie del
suelo plano, aunque han sido reportadas algunas
fallas graves en los Avionics.
La precipitación estática no es un fenómeno gra-
ve, aunque produce la pérdida de las señales de
navegación. Se origina por la fricción del avión so-
bre el aire, lluvia, nieve o polvo en suspensión.
Las acciones a tomar son, reducir la velocidad
o. cambiar de a\tura o si no, esperar atravesar e\
área.
Una forma de protegerse es tener correctamente
blindados los cables de antena, y que éstas estén
cubiertas por una capa de. fibra, d a v.¡rlr.¡a-,.así. o a
están en contacto directo con la fuente de está-
ticas.
EL CALOR
El principal enemigo de los " e n a n i t o s " es el ca-
lor, y por eso tiene una parte especial en la nota.
Todo lo que haga Ud. para mantener baja la tempe-
ratura le ayudará. Hangarar el avión es costoso,
pero también lo es el llevar el VHF a reparar por
haberlo dejado a la intemperie sometiéndolo a un
involuntario test. A veces en verano, la temperatu-
ra dentro del avión supera los 40°C y si a lo ex-
puesto, le agrega que la pintura y los tapizados le
durarán más, parece no ser ya tan caro guardar
el avión en el hangar.
En caso de no disponerse de esta facilidad, cu-
PAmHER 1956
34
bra las ventanillas y los parabrisas con telas reflec-
tivas y si es posible estaciónelo a la sombra o
cola al sol.
Una vez adentro de é l , dele a los equipos la po-
sibilidad de enfriarse antes de decidir su recambio.
Algunos aviones presurizados tienen ventiladores
para forzar el aire pero no tienen un sistema que
anuncie su falla.
¿V SV F A L L A N ?
Cuando un equipo nos abandona asegurémonos
que fue realmente una falla. A veces un switch en
una posición equivocada, un volumen mal ajustado
Otras veces sucede que al operador a quien Ud.
llama, está ocupado en otra frecuencia y por eso
no lo atiende.
Sea metódico en tratar de aislar la falla. El taller
lo cobrará por trabajo que Ud. podría haber reali-
zado; asegúrese que no se trata del micrófono o si
el problema ocurre en determinadas frecuencias.
Observe su altura y distancia a la estación. Si es-
cucha interferencias, trate de discriminar si la fuen-
te no está en su avión apagando y encendiendo
sistemáticamente todos los equipos.
Si la falla es intermitente trate de identificar
cuando sucede, qué equipos están encendidos y
cuáles están apagados. Recuerde que la temperatu-
ra, humedad y vibraciones son parámetros que el
taller no podrá reproducir fielmente o con facilidad.
ÍNAVAI
 UN S I S T E M A DE R A D A R .
EL SISTEMA DE RADAR FIREFINDER
AN/TPQ - 36 LOCALIZADOR DE ARMAS
El sistema AN/TPQ-36, compacto y altamente
transportable, ha sido diseñado para que pueda
desplegarse rápidamente juntamente con las uni-
dades de vanguardia. Provee una localización rá-
pida, precisa y totalmente automática de artillería,
cohetes y mortero, y puede visualizar el fuego si-
multáneo de unidades enemigas, detectando y es-
pecificando su posición al primer disparo.
Tan rápido es el proceso automático de detec-
ción, seguimiento y localización ofrecido por el
sistema radárico AN/TPQ-36 que, a menudo, puede
determinarse la posición del arma enemiga antes
de que el proyectil disparado haga impacto. El sis-
tema es tan sencillo de operar que, una vez ensam-
blado, ni siquiera requiere la presencia del opera-
dor en el refugio de operaciones para determinar
la localización d e un arma. Las localizaciones son
corregidas automáticamente, en lo que respecta a
las diferencias de altitud, mediante el uso de ma-
pas digitales almacenados en computadoras y pre-
sentados al operador en coordenadas de derrota
hacia el Norte, derrota hacia el Este, y A l t i t u d .
También puede seguir la trayectoria de proyec-
tiles no enemigos, proporcionando así un reglaje
sobre dichos blancos auxiliares con el fin de efec-
tuar disparos iniciales más precisos, así como el
ajuste de los disparos antes del reglaje definitivo.
Varias veces por segundo, el sistema efectúa un
barrido de rayos radáricos sumamente finos, ajus-
tables de acuerdo con los accidentes topográficos,
a lo largo de un sector de 90 grados del horizonte.
El resultando es la formación de una barrera de
rayos radáricos. Cuando un objeto penetra esta ba-
rrera, el sistema emite instantáneamente un rayo
de verificación. Si este rayo detecta el blanco In-
cursor, la computadora del sistema inicia una rá-
pida sucesión de rayos de seguimiento a un régi-
men de datos mucho más elevado. Durante el se-
guimiento del blanco, la unidad de radar continúa
explorando el horizonte, localizando otros blancos
y siguiendo las trayectorias de los mismos al mis-
mo tiempo.
Cada trayectoria es verificada contra una serie
de discriminaciones por las procesadoras de seña-
les y de datos, con el fin de eliminar falsos datos
de detección debidos a pájaros o aviones. Esta ca-
racterística provee al sistema AN/TPQ-36 un régi-
men sumamente bajo de localizaciones falsas y
una probabilidad muy elevada de localizaciones
auténticas, Cuando la computadora determina la
35
 UN S I S T E M A DE R A D A R . . .
autenticidad de un blanco, ésta refina los datos
medidos de seguimiento generando y extrapolando
una trayectoria para establecer la posición de la
unidad de disparo y el emplazamiento del impacto.
Esta información se presenta en un mapa visual y
se imprime en coordenadas del mapa.
El tamaño reducido del sistema AN/TPQ-36, el
cual consta de un solo vehículo con un remolque,
provee gran transportabilidad tanto aérea como a
campo traviesa, en apoyo al rápido despliegue de
fuerza y al combate a corta distancia. El sistema
está compuesto de un remolque antena-transceptor
que lleva un turboelectrogenerador y los equipos
de antena, transmisión y recepción de radar. Se
dispone de un refugio de control de operaciones
que contiene el resto del equipo de proceso, la
unidad localizadora de armas y el equipo de comu-
nicaciones. Para el Ejército de los Estados Unidos,
el refugio es transportado por un vehículo Gamma
Boat, aunque el refugio S250 de 1500 libras de pe-
so también puede ser acarreado por otros vehícu-
los tácticos.
Normalmente, el remolque antena sin tripula-
ción se emplaza detrás de rugosidades del terreno,
36
en una posición camuflada y que provea una buena
cobertura radárica del aire por encima del horizon-
te enemigo. El refugio tripulado de control de ope-
raciones puede emplazarse a una distancia de hasta
50 metros del remolque. El sistema global puede
posicionarse y dejarse listo para su operación en
15 minutos. Una tripulación de 5 hombres puede
dejar listo el sistema para su transporte en 5 mi-
nutos.
La antena, desde cada posición estacionaria, pro-
vee una cobertura radárica sobre un sector acimu-
tal de 90 grados. Desde el refugio de control de
operaciones, el operador puede inclinar la antena
accionada por motor eléctrico, o girarla a cualquier
posición acimutual. Además, el sistema ofrece un
modo de búsqueda sectorial de 360 grados en el
que explorará automáticamente un sector durante
un corto período, seguirá y localizará los blancos
en el mismo, y luego proseguirá hacia los sectores
subsiguientes.
El equipo físico y los algoritmos de computación
del sistema AN/TPQ-36 son ideales para fuego a
corta distancia. La dirección electrónica de los ra-
yos radáricos permite que el horizonte sea explo-
rado más veces por segundo que lo que permite
la rotación mecánica de la antena, reduciendo así
la posibilidad de que un proyectil enemigo penetre
la barrera radárica.
El sistema AN/TPQ-36 de Hughes, de gran fia-
bilidad, proporcionando un término medio de más
de 100 horas ininterrumpidas de funcionamiento
antes de que ocurran fallas o de que requiera ser-
vicios —simplificados debido a la incorporación
de equipos de prueba controlados por computado-
r a — ofrece una disponibilidad excepcionalmente
elevada. El noventa por ciento de todas las repa-
raciones requeridas en el campo pueden ser efec-
tuadas por la tripulación, con una duración media
de reparación de sólo 30 minutos. El equipo locali-
zador de averías en línea y el equipo diagnostica-
dor fuera de línea alertan al operador sobre las fa-
llas del sistema, determinando las unidades defec-
tuosas que deban reemplazarse, tales como una tar-
jeta de circuito impreso.
La gran eficacia con relación al costo del siste-
ma AN/TPQ-36 es incrementada todavía más por el
modo de búsqueda sectorial de 90-360 grados, re-
ducida tripulación, facilidad de operación y alta
disponibilidad. El refugio de control de operacio-
nes, el cual puede utilizarse indistintamente con eí
sistema AN/TPQ-36 o con el AN/TQ-37 con sólo
un cambio del software, provee flexibilidad opera-
cional, así como mucha mayor eficacia con rela-
ción al costo durante su ciclo de vida ú t i l .
El sistema AN/TPQ-36 está siendo producido ac-
tualmente en gran escala en las instalaciones de
Hughes Aircraft Companny en Fullerton, California,
para el Ejército e Infantería de Marina de los Esta-
dos Unidos y para unidades seleccionadas de las
Fuerzas Aliadas. •
Gentileza IMA ARGENTINA S.R.L.
 IOS DIN I T E S de La MOCHE
De noche, los problemas se magnifican. Una leve
vibración, puede resultar horrorizante (Terrorífico).
Aire estable, cielos estrellados, buena visibili-
dad, menos tráfico, un ambiente sereno donde de-
sarrollar nuestra actividad son algunas de las cau-
sas comunes por las cuales muchos pilotos eligen
volar nocturno apenas quedan habilitados para ello.
Es más, la historia de los pilotos del Correo Aéreo,
allá por 1920, n o s j e c u e r d a que obtenían doble pa-
ga y aún en nuestros días, muchas compañían pa-
gan mejor por estos vuelos pero no por un espíritu
colmado de nostalgias sino porque en verdad, y
aunque así parezca, no todo es color de rosa.
Pilotear un avión, en noche cerrada puede ser
en extremo excitante. No solamente es difícil ver
a donde vamos, sino que las tareas de abordo se
complican, la apariencia del avión cambia, la miste-
riosa luz del panel, el piso de la cabina parece
no tener fondo.
Muchos pilotos hacen su primera experiencia
nocturna por error, lo que no ayuda al proceso a
adquirir confianza. Volando alto, a la luz del sol
que se está escondiendo, es fácil olvidar que ,aba-
Por el TN (RE) GUILLERMO RUBINO
Aviador Naval
jo, por cortesía de la esfericidad terrestre, ya es
de noche y está todo a oscuras. Y si Ud. está vo-
lando en terreno montañoso, las cosas se ponen
peor.
Una vez que ya está entrenado y calificado en
diurno y desea comenzar con la noche, debe ele-
gir, sobre todo durante esas con cielos claros
y la luna llena más brillante que nunca. De es-
ta forma tendrá para empezar suficiente clari-
dad como para no sentirse incómodo. Es una es-
pecie de precalentamiento para las noches negras
que seguramente vendrán. También ayudará el ha-
cer algunos aterrizajes y despegues durante el
crepúsculo sumando a ello maniobras de confianza
tales como giros escarpados y vuelo lento.
Este sistema, también es útil en caso de estar
entrenado y habilitado pero que hace un tiempo
relativamente largo que no vuela de noche.
Obviamente si Ud. no cuenta con una habilitación
con instrumentos el volar nocturno podría llegar
a complicarle algo las cosas, si se trata de un
avión de buena performance. Es decir que el uso
de los instrumentos casi con exclusividad para
maniobrar y navegar se convierte en una obliga-
ción casi ineludible.
Una vez que se sienta cómodo, no debe dejar
de mirar el equipo periférico que debe llevar. Por
ejemplo las linternas. No es mala idea llevar dos,
una grande para las inspecciones visuales o para la
"emergencia e l é c t r i c a " y otra, tipo lapicera, para
leer listas de chequeo, cartas, etc.
El próximo paso es ordenar publicaciones, com-
putador, etc., en forma lógica según el uso que
sé le dará y colocarlos en algún bolsillo, sobre,
valija de navegación o algo parecido si no quie-
re que desaparezcan en los rincones oscuros de la
cabina. Tenga todo guardado en su lugar antes de
iniciar la lista de chequeo de la puesta en marche
Ya con la hélice girando, uno siente como una
verdadera urgencia en salir; a veces es la excusa
de la batería floja que no aguante tres minutos más
en marcha lenta. En ese caso, es tiempo de re-
cambio.
Al principio coloque las luces de cabina lo más
bajo posible sin afectar su visión hasta acostum-
brarse; luego del despegue volverá sobre el reós-
tato de control para volver a bajarlas, y con segu-
ridad que alcanzará la altura de crucero seguirá
disminuyendo su intensidad.
Para rodar, recuerde estas dos reglas.
1) Ruede lento.
2) Ruede más lento.
Parece así, a simple vista, una exageración, pe-
ro recuerde que nuestra capacidad de apreciar la
íMACHJ 37
 LOS JINETES.
velocidad en gran medida depende de la visión
periférica, así que no es nada descartable que con
las luces del avión, solamente externas yendo a
mucha velocidad, no saliese del rodaje por equivo-
carse de camino.
Una vez en la pista, puede suceder varias co-
sas, como por ejemplo que no alcance a ver la
cabecera opuesta por existir una " l o m i t a " en la
mitad. Le parecerá muy corta para despegar y sin
duda Ud. ya cometió un error. Consulte antes de
poner en marcha las cartas y las curvas para saber
si realmente puede hacerlo.
Volviendo sobre el tema del panel recuerde que
los instrumentos no sufren de vértigo; puede con-
fiar en ellos más que en sus propias sensaciones.
No necesita ser un piloto habilitado en IFR para
mantener las altitudes mínimas del sector y de
obtener adecuada separación con el terreno. Has-
ta será en beneficio suyo usar los procedimientos
IFR para aterrizar en un aeródromo.
Revisar un rumbo o una frecuencia en la carta
le resultará más dificultoso, hasta le puede ha-
cer sentir la sensación de que algo no anda
bien. Lo peor en estas situaciones es que uno no
ve realmente qué está sucediendo, la oscuridad
le impide ver afuera el problema y reconocerlo
adentro en los instrumentos. ¿Se trata del capot
del motor que quedó mal asegurado y se está por
salir? ¿Qué es eso que brilla sobre la nácela del
motor, aceite? ¿Quizá combustible?
Realmente sucede que se teme a lo que no se
ve, y es común que en una situación así, se so-
bresalte. No es mala reacción ésta si lleva implí-
cito el sentido de "auto conservación" en conoci-
miento de los correctos procedimientos.
La noche enmascara el problema y con él, su
mejor solución. Nos hará planificar mucho más,
trabajaremos más duramente, tomaremos mayores
márgenes de seguridad y así podremos gozar de
las delicias, que también las tiene, el vuelo noc-
turno. Solamente aquellos pilotos que aprendieron
cómo lidiar con todos estos aspectos, son los que
salieron de los años oscuros de la aviación.
 ¿Se imponen los
Turbo Hélices?
?
En la 36 exposición de NBAA —que tuvo lugar
en Dallas—, las novedades más importantes apa-
recieron en el sector de los biturbohélices.
Mencionamos entre otros la presentación del
Starship 1 por parte del Beech y el GP-180 de la
Gates Learjet - Piaggo.
Estas aeronaves serán construidas en gran parte
con materiales compuestos y serán mucho más
rápidos que sus antecesores.
El Starship 1, biturbohélice de nueva generación,
fue concebido para transportar 10 pasajeros a una
velocidad máxima de crucero de 640 k m / h .
En cuanto a sus características principales pode-
mos mencionar que está equipado con hélices pro-
pulsivas, tiene planos de tipo canard de flecha
variable entre 30? a 90° y carece de planos de
cola horizontales, pero en cambio tiene alas en fle-
cha con aletas en sus extremos.
En su construcción se emplearon abundantes ma-
teriales compuestos y de titanio.
Por TC HANS HOFMANN
Aviador Naval
Con respecto al Super King A i r , el Starship 1
tiene una cabina más amplia, 1,37 m más de longi-
tud y 22 cm de altura.
La versión en serie estará equipada con turbinas
PT6A-60 de 1000 HP/eje que mueven hélices cua-
tripalas de perfil perfeccionado, su techo práctico
será de 41.000 pies y el peso máximo de despegue
5.670 kg. La certificación está prevista para 1985
y su precio es de 2,74 M dólares con sistemas,
avioeléctricos standard.
Según su Presidente y Director General los cos-
tos de investigación y desarrollo son estimados en
250 millones de dólares.
Su competidor más cercanr y peligroso es el
GP-180, construido en sociedad (Piaggo-Gates Lear-
jet) y apareció luego de un programa de 4 años de
desarrollo.
Está provisto de hélices propulsivas y plano ca-
nard, pero el resto de la célula parece ser la clá-
39
 -I- ¿ S E IMPONEN.

sica, excepto su aspecto " b a r r i g u d o " , que oculta
una aerodinámica muy perfeccionada, estudiada en
el túnel transónico de Boeing.
Propulsado por turbinas Pratt and Whitney PT6A-
61 de 700 HP/eje le permite alcanzar una velocidad
máxima de crucero de 740 k m / h y un techo prác-
tico de 41.000 pies. Su peso máximo de despegue
es de 4.445 kg y podrá salvar distancias de 3.900 km
con 4 pasajeros, aunque su capacidad máxima es
de 8 pasajeros. La certificación está prevista para
diciembre de 1986 y su precio es de 2.695 M dó-
lares.
Según investigadores y expertos en el campo de
la aviación, esta "nueva moda" se impondrá y será
líder en los próximos 20 años.
Para avalar esta afirmación comparemos estas
performances con la de algunos aviones a reac-
ción; observemos el siguiente gráfico:

Aviones
Starship 1 GP-180 Avtek 400 Lear 55 Astra Citation III
Performance
(Ibs)
Peso máx. des. 12.500 9.800 5.500 20.999 23.501 20.000
(m)
Dist. de desp. S/D 735 381 1.774 1.518 1.326
(m)
Distan, de arr. S/D 600 S/D 948 806 780
(pies)
Techo de serv. 41.000 41.000 37.000 ± 51.000 45.000 ± 51.000
(mm)
Alcance máx. + 2.200 + 2.100 2.260 2.545 3.161 2.502
(kts)
Veloc. crucero + 350 400 370 464 432 454
Capacidad 10 8 8 7 10 13
(M USS)
Precio 2,74 2,69 1,5 5,2 5,9 5,7

G a t e s • P I A G G I O G P - 1 8 0

40
 LA GUERRA AEREA 1
EL ATLANTICO S
" C a s i todos los aspectos del arte
de la guerra son 'teóricos' en
tiempo de paz; sólo se trans-
forman en 'prácticos' cuando co-
mienza la matanza."
Mariscal de Campo
Earl Haig
El conflicto del Atlántico Sur
en la primavera de 1982 fue una
guerra 'limitada' en varios niveles
diferentes. Según el uso normal-
mente aceptado del término, fue
limitado porque Gran Bretaña po-
seía armas nucleares, y decidió
no utilizarlas. El área sobre la
que estalló el conflicto estuvo
limitada a las Islas Malvinas,
Georgia del Sur, y las aguas que
las rodean; pese a que ambos
bandos tenían capacidad para ex-
pandirlo, no lo hicieron. Tuvo du-
ración limitada: setenta y siete
días entre principio y f i n . Ade-
más, se combatió empeñando una
pequeña parte de la totalidad de
las fuerzas armadas de cada lado:
solamente aquellas que pudieron
ser transportadas y mantenidas
en el área de operaciones.
La lucha en el aire estuvo aún
más limitada. Del lado británico,
todas las aeronaves basadas en
cercanías de la zona de combate
debieron ser capaces de aterri-
zar verticalmente sobre las cu-
biertas de buques; esto limitó los
tipos empleados a 34 Harriers y
Sea Harriers, y 172 helicópteros.
42
Por JE
A causa del limitado número de
reabastecedores en vuelo dispo-
nibles, no fue posible montar más
de una salida operativa por día
desde la Isla Ascención hasta el
área de operaciones. Del lado ar-
gentino, la geografía limitó las
fuerzas aéreas a aquellas que pu-
dieron operar desde su único por-
taaviones, a aquellas con radio
efectivo de combte de 400 millas
para ataques a baja altura, a los
aviones de ataque livianos y he-
licópteros basados en Malvinas,
y a algunos aviones de transpor-
te y apoyo; en total, 225. Las ope-
raciones aéreas realmente inten-
sas tuvieron lugar en sólo seis
días: 1, 2 1 , 23, 24, 25 de mayo,
y 8 de junio.
Sin embargo, el conflicto aé-
reo tuvo • varias características
singulares. Mostró operaciones
aéreas conducidas sobre distan-
cias mucho mayores que hasta
entonces, y fue la primera oca-
sión en que ambos bandos usa-
ron - regularmente el reabasteci-
miento en vuelo. Se vio por pri-
mera vez en combate a un avión
a reacción de despegue corto y
aterrizaje vertical, y por primera
vez el avance sostenido de una
fuerza t e r r e s t r e considerable
abastecida casi enteramente por
helicópteros. También mostró el
primer empleo de misiles roza-
olas contra buques de guerra.
Del lado británico, el Sea Ha-
rrier emergió del conflicto con
LFRED PRICE
su reputación muy realzada: nun-
ca hubo más de veinticinco avio-
nes disponibles en la Fuerza de
Tareas, que enfrentaron fuerzas
enemigas más de tres veces su-
periores compuestas por aviones
veloces de caza y ataque, y des-
truyeron veintitrés aviones en
combate aire-aire sin perder nin-
guno. A pesar de que los pilotos
argentinos no intentaron seria-
mente empeñarse en combate ai-
re-aire después de los encuen-
tros iniciales del 1 de mayo, sin
duda lo hubieran hecho si el Sea
Harrier no hubiese demostrado
tan convincente superioridad des-
de el inicio. Como hubo tan po-
cos encuentros entre cazas, los
pilotos de Sea Harriers nunca
tuvieron ocasión de usar el em-
puje vectoreado (VIFF, thrust vec-
tored in forward f l i g h t ) . El éxito
es aún más notable si se consi-
dera que las tácticas de inter-
cepción empleadas pueden des-
cribirse como 'pre-Batalla de In-
glaterra'; la carencia de alarma
temprana de radar sobre la apro-
ximación de los atacantes obligó
a los pilotos a volver a patrullas
estacionarias, y las detecciones
iniciales fueron por la general vi-
suales.
Una vez que los pilotos de Sea
Harriers tenían los aviones ene-
migos a la vista, normalmente pi-
caban sobre ellos para entrar rá-
pidamente en distancia de lanza-
miento de misiles, y disparaban

un Sidewinder. Si éste funciona-
ba correctamente —casi siempre
lo hicieron— el blanco tenía po-
cas probabilidades de escapar.
"Los pilotos que fueron derriba-
dos por Sea Harrier nunca vie-
ron los misiles que les dispara-
ron, aunque otros pilotos sí los
veían", comentó Rubén Zini, del
Grupo 5. "Generalmente no ha-
bía tiempo de responder a un lan-
zamiento de Sidewinder; si el pi-
loto lo veía, ya era demasiado
tarde. En algunos casos, otros pi-
lotos alertaron al que era ataca-
do que rompiera (girara brusca-
mente), pero el misil nunca se
equivocaba". El Teniente de Na-
vio Benito Rotólo sintetizó con
este comentario: "El Sea Harrier
más el Sidewinder L era un pé-
simo sistema para nosotros, y
muy buena para los británicos".
El y sus camaradas hallaron a los
pequeños grises Sea Harrier muy
difíciles de ver contra un fondo
nuboso.
El éxito de los Sea Harrier se
debió principalmente a la habili-
dad de sus pilotos, que a su vez
dependió enteramente del adies-
tramiento previamente recibido.
Hablando de su propia arma a uno
de los autores, dijo el Teniente
(RAF) John Leeming, quien voló
Sea Harrier en el Escuadrón N 9
800 durante el conflicto: "En la
Real Fuerza Aérea nos adiestra-
mos tan duramente como pode-
mos. Tratamos de hacer las co-
sas tan reales como sea posible.
LA G U E R R A A E R E A .
Realmente lo conseguimos, y. pro-
bablemente perderemos más en
adiestrarnos que en la guerra".
Sus palabras demostraron ser
trágicamente proféticas: en fe-
brero de 1983 John Leeming se
mató cuando su Harrier chocó en
vuelo con otro durante adiestra-
miento en combate aire-aire.
Según lo informado, veintiséis
Sidewinders AIM-9L fueron lanza-
dos durante el conflicto, resul-
tando la destrucción de dieciocho
aeronaves, y contribuyendo a la
destrución de otra. En tres oca-
siones fueron lanzados dos misi-
les al mismo blanco, siendo dos
de ellos destruidos y escapando
el tercero. Sustrayendo éstos del
total, tenemos diecinueve avio-
nes destruidos en veintitrés com-
bates misilísticos — o sea una
probabilidad de éxito del 8 2 % — .
En todos los casos, los informes
de aviones derribados por los pi-
lotos de Sea Harrier fueron to-
talmente confirmados por las in-
vestigaciones de los autores en
la Argentina; asimismo, fueron
confirmados dos informes de
aviones "posiblemente destrui-
d o s " . Para sorpresa de muchos,
el AIM-9L probó ser tan efecti-
vo como decían los folletos de
propaganda.
Mediante el uso de los caño-
nes de 30 mm., los pilotos de Sea
Harriers destruyeron dos avio-
nes en el aire, terminaron con
otro averiado previamente por
Sidewinder, y contribuyeron a la
destrucción de un cuarto. Ade-
más, destruyeron tres helicópte-
ros en tierra. En suma, el arma
demostró su utilidad contra blan-
cos de superfiice, así como com-
plementar eficazmente a los mi-
siles.
Un helicóptero Puma se estre-
lló contra el suelo mientras in-
tentaba evadirse del ataque de
un Sea Harrier; aunque no se dis-
paró ningún tiro, se le acredita la
destrucción.
El Harrier GR-3 de la Real Fuer-
za Aérea también salió bien para-
do del conflicto. Los pilotos del
9
Escuadrón N 1 volaron en total
126 misones de ataque, casi to-
das desde la cubierta del HMS
Hermes, con poco o ningún adies-
tramiento en operaciones de por-
taaviones con anterioridad. Des-
de su puesta en servicio en 1969,
el Harrier ha tenido mala imagen;
como el chorro de gases puede
dirigirse para proveer sustenta-
ción, tiene un ala pequeña, y co-
mo es* algo más chico que las ae-
ronaves comparables, se lo ha
mirado como a un juguete " D i n -
ky Toy" — l i n d o , pero poco prác-
t i c o — . El conflicto de las Malvi-
nas ha demolido esa impresión.
En realidad, el reducido tamaño
del Harrier ha probado ser una
gran ventaja en combate; a igual-
dad de otros factores, el avión
de ataque más pequeño recibirá
menos impactos de la artillería
enemiga que otro mayor. Pero hay
otras consideraciones a tener en
^?4CW-f 43
 LA GUERRA A E R E A . .
cuenta. "El Harrier es un avión
chico, bien camuflado, y suf mo-
tor produce poco humo; todo es-
to hace muy difícil para.el ene-
migo verlo v e n i r " , comentó el Co-
mandante (RAF) Peter Squire. Una
y otra vez el Harrier demostró
su capacidad de recibir daños de
combate y continuar volando; no
puede argumentarse que un avión
convencional equivalente hubie-
ra sobrevivido daños similares a
los causados por el fuego ene-
migo que ocasionaron la pérdida
de Harriers. Tampoco hubo nin-
gún caso de aviones que regre-
saran con averías de combate cu-
yas reparaciones demoraran más
de tres días en finalizarse, y usan-
do solamente los recursos de
abordo.
Así como los pilotos de Sea
Harrier GR-3 confiaron principal-
mente en su adiestramiento pre-
vio, especialmente en vuelo ra-
sante. "Lo más Importante es
ocultar su aproximación al blan-
co; si tiene que volar detrás de
una elevación de 50 pies para lo-
grar la sorpresa, está obligado a
hacerlo. SI usted puede llegar sin
que se sepa de dónde y pegar
en el blanco, entonces ganó. SI
ellos obtienen quince segundos
de aviso para apuntar sus caño-
nes y misiles, perdió: hubiera si-
do lo mismo estrellarse Inmedia-
tamente después del despegue!",
comentó el Teniente (RAF) Mark
Haré. " A menos que se adiestre
para volar realmente bajo duran-
te tiempo de paz, en la guerra
tendrá grandes probabilidades de
matarse contra el piso. Uno debe
aprender a concentrar su absolu-
ta atención hacia el frente. Apro-
ximándose al blanco a 50 pies y
500 nudos, el suelo hacia los cos-
tados y hasta 500 metros adelan-
te es nada más que un manchón".
El conflicto mostró una vez
más, como en la batalla de la
Pradera del Ganso, que los avio-
nes de ataque pueden Intervenir
con efecto decisivo sobre un com-
bate terrestre. Pero también ha
demostrado que carece de senti-
do enviar aviones de ataque de
alta velocidad contra posiciones
enemigas enmascaradas y posi-
blemente defendidas por artillería
y misiles, si no están exactamen-
te ubicadas o señaladas; los pi-
lotos no las verán a tiempo para
hacer puntería en una sola corri-
44
da. El retorno para una segunda
corrida en un área defendida de-
mostró ser un asunto riesgoso:
dos pilotos de Harriers perdieron
sus aviones y casi sus vidas
aprendiendo otra vez más esa
lección.
Si algo debe criticarse de las
operaciones de ataque anti-terres-
tres de los Harriers sobre las
Malvinas, es que hubo demasia-
dos intentos de golpear blancos
mal definidos o Ineptos por algu-
na otra causa. Un viejo proverbio
del Ejército Británico dice: "El
tiempo empleado en reconoci-
miento es rara vez malgastado",
y esto es sin duda verdadero pa-
ra las operaciones de ataque anti-
terrestre. Más misiones de reco-
nocimiento puro —diferentes del
reconocimiento armado— debie-
ron haberse volado para ubicar
blancos rentables que recién en-
tonces hubieran sido objeto de
ataques cuidadosamente prepara-
dos para cada uno.
Aparte de sus éxitos contra el
enemigo, los Harriers y Sea Ha-
rriers demostraron ser aviones
extremadamente robusto y rela-
tivamente fáciles de mantener
en servicio. Así, durante la más
crítica fase del conflicto, Inme-
diatamente después de los de-
sembarcos en San Carlos, entre
el 21 y el 25 de mayo, los dos
portaaviones británicos, que pro-
mediaban treinta aviones entre
ambos, cumplieron 300 salidas;
en el mismo período, las unida-
des de caza-bombarderos de la
Armada y Fuerza Aérea Argenti-
nas en el continente, con el do-
ble o el triple de avionea. vola-
ron solamente 180 salidas. Esta
capacidad de imponer un número
mayor de salidas de combate que
su oponente, sin tener en cuenta
la cantidad de aviones disponi-
bles, le dio una ventaja funda-
mental al Comandante de la Fuer-
za de Tareas Británica.
Los aviones de despegue cor-
to y aterrizaje vertical han agre-
gado una dimensión enteramen-
te nueva a las operaciones aé-
reas desde portaaviones, Durante
el conflicto estos aviones vola-
ron misiones de combate bajo
condiciones en las que ningún
otro avión a reacción de porta-
aviones podría haber operado, in-
dependientemente del tamaño del
portaaviones. Solamente deben
considerarse las dificultades en-
caradas por los pilotos del Vein-
ticinco de Mayo (que es 15 me-
tros más corto que el Hermes
pero 5 metros más largo que el
Invencible) durante su abortado
Intento de Intervenir en el conflic-
to para apreciar que ha habido un
cambio fundamental en lo que es
ahora posible. Los Skyhawks ar-
gentinos no podía despegar con
carga completa a menos que el
buque estuviera navegando hacia
una brisa de intensidad moderada,
y no podían aterrizar si el buque
no estaba yendo hacia el viento,
si la cubierta cabeceaba más allá
de ciertos límites, si era de no-
che, o si había poca visibilidad.
Por el contrario, los Harriers y
Sea Harriers fueron capaces de
despegar con velocidades de
viento desde cero hasta el má-

ximo que podían soportar las tri-
pulaciones de cubierta sin ser
soplados por el costado; podían
aterrizar independientemente del
rumbo del buque respecto al vien-
to, o del movimiento de la cu-
bierta, de noche, y con visibili-
dad aterrorizante. Desembarcados
en las Malvinas, estos aviones
fueron capaces de operar desde
una pista precaria de 260 metros
contruida en una semana por in-
genieros militares que no conta-
ban con equipos pesados.
Si bien los Harriers y Sea Ha-
rriers fueron las estrellas del
bando británico, hubo aeronaves
de otros tipos que hicieron valio-
sas aunque menos espectacula-
res contribuciones a lo largo del
conflicto; los diminutos helicóp-
teros Scout y Gazelle volados por
pilotos del Ejército y la Infantería
de Marina, revoloteando desde y
hacia la primera línea llevando
munición y evacuando heridos;
los transportes Chinook, Sea King
y Wessex, que hicieron posible
el avance de las fuerzas terres-
tres sobre Puerto Argentino; los
helicópteros antisubmarinos Sea
Klng, que mantuvieron patrullas
durante todo el conflicto para im-
pedir que los submarinos enemi-
gos alcanzaran posiciones de lan-
zamiento; los tanques Víctor, que
efectuaron el reconocimiento ra-
dar en apoyo del desembarco en
Georgia del Sur e hicieron posi-
ble que otros aviones alcanzaran
el ¿rea de operaciones desde Is-
la. Ascensión; los bombarderos
Vulcan, cuyos dificu'tosos ata-
ques a alcance ultra-máximo for-
zaron al Comando Aéreo Argen-
tino a redesplegar sus cazas Mi-
rage para enfrentar posibles ata-
ques contra el territorio conti-
nental; los aviones de reconoci-
miento Nimrod, que confirmaron
que la flota argentina se estaba
manteniendo alejada del comba-
te; y los transportes Hércules
que llevaron al sur corresponden-
cia y otros ítems de alta prorldad
requeridos por la Fuerza de Ta-
reas.
Las precipitadas modificacio-
nes introducidas a las aeronaves
británicas antes de destacarlas
al sur tuvieron diversos grados
de éxito en el combate. Aquellas
que lograron el mayor efecto fue-
ron las modificaciones al Marrier
GR-3 para operar abordo, la adap-
LA G U E R R A
tación de lanzas de reabasteci-
miento en vuelo a los Nimrod y
Hércules, la instalación de sis-
temas de navegación Carrousel y
Omega a los Vulcan y Víctor. Sin
estas modificaciones, esos avio-
nes no hubiera podido operar en
el área de combate. Otras modi-
ficaciones tuvieron menor efecto
directo en la guerra aérea, pese
a que ciertamente aumentaron la
presión sobre las fuerzas argen-
tinas y podrían haber jugado un
rol más importante en caso de
que el conflicto se extendiera por
más tiempo; por ejemplo, la adap-
tación de bombas de guiado láser
a los Harrier GR-3 y de misiles
Shrlke a los Vulcan. Algunas mo-
dificaciones no llegaron siquiera
a ser usadas en combate, pero
confirieron capacidades que pu-
dieron haber sido importantes: la
Instalación en el Harrier G-3 de
barquillas Interferldoras radar
"Blue Eric" y misiles Shrlke, la
Instalación de misiles Sidewinder
en este avión y en el Nimrod. Fi-
nalmente, hubo modificaciones
que pese a ser apresuradas al
máximo, se completaron después
del cese de hostilidades: la adap-
tación del Hércules C-130 como
tanque; la Instalación do radar
de alerta temprana en el he'lcóp-
tero Sea King; tanques suplemen-
tarios de 900 litros y lanzadores
para cuatro Sidewinders en el
Sea Harrier, y del misil anti-buque
de largo alcance Harpoon en el
Nimrod. El conflicto ha destacado
la importancia, la gran importan-
cia que adquiere en épocas de
AEREA
crisis nacional el hecho de contar
con una fuerte industria de de-
fensa propia.
Aunque la guerra electrónica
tuvo un rol destacado en el con-
flicto, su impacto fue menor del
que podría esperarse. El más im-
portante uso de la guerra elec-
trónica del lado británico fue con-
trarrestar los misiles Exocet lan-
zados por aviones: parecería que
los tres misiles que no hicieron
impacto fueron desviados me-
diante el uso de viruta reflectora
( c h a f f ) o contramedldas electró-
nicas transportadas por helicóp-
teros. Se informó que el Exocet
que destruyó el Atlantic Conve-
yor ya había sido desviado desde
otro buque de guerra, y sucedió
simplemente por mala suerte que
el portacontenedores estuviera
del otro lado del blanco ficticio
que engañó al m i s i l .
La barquilla de interferencia
electrónica ALQ-101 adaptada a
los bombarderos Vulcan durante
las dos primeras misiones "Cabro
N e g r o " contra el aeródromo de
Puerto Argentino parece haber
provisto cierta protección contra
los radares de control tiro de las
defensas; lo mismo r e s u l t a d a los
lanzamientos de " c h a f f " por par-
te de Harriers y Sea Harriers.
Cierto número de equipos elec-
trónicos fue construido apresura-
damente y distribuido para con-
trarrestar los radares de control
tiro argentinos, pero razones de
seguridad permiten mencionar so-
lamente al "Blue Eric" que se
usó en el Harrier. Sin embargo,
 LA G U E R R A AEREA
ninguno de estos equipos tuvo
gran influencia en la marcha del
conflicto, por diversos motivos.
Pese a que se ejecutaron con
gran resolución, las misiones de
Vulcan con misiles anti-radiación
Strike fracasaron en su tarea de
anular los radares de alarma aé-
rea temprana de Puerto Argen-
tino:
La prensa ha especulado mu-
cho sobre el aviso que recibía la
Fuerza de Tareas sobre ataques
aéreos desde el continente, y res-
pecto al rol que habrían desem-
peñado grupos de inteligencia
del SAS que vigilaban los movi-
mientos en los aeródromos. Los
autores han recogido evidencias
de que en varias ocasiones los
buques fueron alertados cuando
aviones despegaban de Río Galle-
gos y Río Grande, las dos princi-
pales bases argentinas durante el
conflicto. No hay forma de dilu-
cidar si esta información provino
de las patrullas SAS o de fuentes
más convencionales —por ejem-
plo, submarinos en alta mar que
observaban mediante radares la
aproximación de los aviones a
las islas—. Pero si bien es cier-
to que esta información puede
haber sido útil en proveer una
alarma general sobre la inminen-
cia de los ataques, no tuvo gran
importancia en la conducción de
los Sea Harriers; aunque se co-
nociera la hora aproximada de las
incursiones, las rutas no eran co-
nocidas, y por consiguiente no
era posible estacionar con certe-
46 £MAC&3
za a las patrullas de cazas. En el
período de mayor intensidad del
combate aéreo, del 21 al 25 de
mayo inclusive, la gran mayoría
de las patrullas de Sea Harriers
fueron lanzadas a horarios prees-
tablecidos; rara vez se ordenó el
despegue de interceptores alista-
dos en cubierta para enfrentar
ataques. La afirmación publicada
reiteradamente de que la alerta
temprana de ataques aéreos me-
joró continuamente a lo largo del
conflicto, se contradice con el he-
cho de que durante las tres se-
manas finales —aparte de la úni-
ca acción del 8 de j u n i o — nume-
rosas misiones de Sea Harriers
fracasaron, no interceptando ni
un solo caza-bombardero argenti-
no. Por estas razones, es el pun-
to de vista de los autores que si
bien la Fuerza de Tareas recibía
información sobre la proximidad
de los aviones atacantes, es una
exageración decir que esto tuvo
gran efecto en las operaciones
aéreas británicas o en el éxito de
las defensas.
En total se perdieron 34 aero-
naves; once de ellas, poco me-
nos de un tercio del total, se des-
truyeron en accidentes operacio-
nales, generalmente volando con
tiempo muy malo. Por este moti-
vo se perdieron cuatro Sea Ha-
rriers, un Harrier GR-3, cuatro Sea
King y dos Wessex. Otras trece
aeronaves, todos helicópteros, se
perdieron abordo de los buques
Ardent, Coventry, Atlantic Con-
veyor y Glamorgan cuando reci-
bieron impactos en acción. Nue-
ve aeronaves fueron derribadas
por el fuego enemigo: dos Sea
Harriers, tres Harriers GR-3, tres
Gazelles y un Scout. Un Harrier
y un Sea Harrier probablemente
se perdieron a causa del fuego
antiaéreo de 35 m m . en Pradera
del Ganso; dos Harriers se per-
dieron por fuego automático de
20 m m . o armas menores, uno
en Puerto Howard y otro cerca
de Puerto Argentino; un Sea Ha-
rrier se perdió por Impacto de un
misil Roland cerca de Puerto Ar-
gentinos. Dos de los helicópte-
ros fueron derribados por fuego
de armas menores desde tierra,
alrededor de San Carlos, otro fue
derribado por un Pucará cerca
de Pradera del Ganso, y el moti-
vo de la pérdida del restante no
está claro. La pérdida del heli-
cóptero Sea King cerca de Punta
Arenas, Chile, está en una cate-
goría distinta; probablemente fue
deliberadamente abandonado des-
pués de cumplir una misión sin
retorno.
La unidad aérea argentina que
se desempeñó con la mayor efi-
cacia fue, indudablemente, la 2 ?
Escuadrilla Aeronaval de Caza y
Ataque, pese a que sus cuatro
Super Etendard utilizables vola-
ron solamente doce salidas ope-
racionales durante el conflicto;
de los cinco misiles Exocet lan-
zados, dos obtuvieron impactos,
pero detonó una sola de las ca-
bezas de combate. De este mo-
do, la unidad causó la destrucción

del destructor Sheffield y del bu-
que portacontenedores Atlantic
Conveyor, y ejerció una podero-
sa Influencia sobre las operacio-
nes navales británicas, que per-
sistió mucho después del lanza-
miento del último misil, Para evi-
tar el riesgo de ataques de Exo-
cet, los portaaviones británicos
permanecieron casi siempre bien
al este de las Malvinas, y conse-
cuentemente los Sea Harriers te-
nían que cumplir sus patrullas
aéreas de combate con alcances
marginales, resultando con perío-
dos de estacionamiento muy cor-
tos en sus posiciones para Impe-
dir ataques. Por consiguiente, es-
ta unidad contribuyó Indirecta-
mente a los daños producidos por
otras unidades aéreas argentinas
a través del conflicto.
Fueron también eficaces las
misiones de transporte a Puerto
Argentino voladas por C-130 Hér-
cules, Electras y Fokker F o I I q w s -
?
hip del Grupo 1 y de las 1 ' y 2
Escuadrillas Aeronavales de Sos-
tén Logístlco, respectivamente.
Estas aeronaves cumplieron alre-
dedor de sesenta vuelos hasta las
Malvinas después que el aeródro-
mo fue atacado el 1 de mayo, a
menudo de noche y en condicio-
nes, meteorológicas aterrantes, y
soportando el riesgo permanente
de la Intercepción de Sea Ha-
rriers. Durante estos eventos se
perdió sólo uno de los aviones,
un C-130, y esto fue porque su
tripulación ascendió por encima
del horizonte radar para efectuar
una breve búsqueda de buques
británicos en el vuelo de regre-
so. Además de colaborar en man-
tener la decaída moral de la guar-
nición argentina en las Malvinas,
las aeronaves llevaron cargas im-
portantes, tales como los caño-
nes de 155 m m . para defender
Puerto Argentino de los bombar-
deos navales y, más adelante,
misiles Exocet, uno de los cuales
se lanzó desde la costa contra
el HMS Glamorgan infligiéndole
graves daños.
Los radares de alarma tempra-
na y control de interceptores de
origen norteamericano TPS-43 y
TPS-44, instalados en Puerto Ar-
gentino, cumplieron un rol impor-
tante. Proveyeron información so-
bre las posiciones de las patru-
llas de Sea Harrier, y siguiendo
los movimientos de aeronaves
LA GUERRA AEREA . .
desde y hacia los portaaviones,
suministraron además útil Indi-
cación de la ubicación del Grupo
de Tareas principal. De esta for-
ma, los radares contribuyeron di-
rectamente al hundimiento del
Atlantic Conveyor, al éxito de las
misiones de reabasteclmlento aé-
reo, y facilitaron a los caza-bom-
barderos eludir las áreas patrulla-
das por Sea Harriers. El emplaza-
miento de los radares en cerca-
nías de las viviendas civiles de
Puerto Argentino restringió su
área de cobertura sobre aerona-
ves a baja altura, pero evitó que
fueran atacados desde el aire y
les permitió seguir operando has-
ta la rendición.
Las unidades argentinas de ca-
za-bombarderos dieron una salu-
dable demostración de que pilo-
tos valientes, en aeronaves casi
obsoletas o ineptas, pueden pe-
netrar defensas misilísticas mo-
dernas e infligir daños mayores y
aún fatales sobre buques de gue-
rra, con bombas convencionales.
Pese a que los hombres demos-
raron ser aviadores competentes,
sus tácticas de combate eran a
menudo pobres, y como conse-
cuencia las unidades sufrieron
graves pérdidas. La unidad que
proporcionalmente sufrió las ma-
yores pérdidas fue el Gupo 4: co-
menzó con veinte Skyhawks A-4C,
perdió nueve aviones y ocho pilo-
tos; dos en un accidente, dos de-
rribados por Sea Harriers, y el
resto por artillería y misiles su-
perflcie-alre. La unidad que sufrió
los mayores d a ñ o s por acción del
Sea Harrier fue el Grupo 6, que
perdió once de sus treinta y cua-
tro Daggers en acción: nueve por
misiles Sidewinder de los Sea
Harriers, y dos por misiles su-
perficie-aire. Debido a que los
Sidewinder eran atraídos hacia
la estela de energía infrarroja emi-
tida por la parte trasera del avión,
las explosiones frecuentemente
destrozaban las colas de los caza-
bombarderos, pero dejaban las na-
rices Intactas dando tiempo para
que los pilotos eyectaran; seis pi-
lotos de Dagger se salvaron en
paracaídas después de que sus
aviones fueron destruidos.
La unidad argentina .más exito-
sa contra buques fue el Grupo 5,
cuyos Skyhawks A-4B infligieron
los golpes mortales sobre el Co-
ventry y Sir Calahad, p^rbable-
mente lanzaron la bomba que cau-
só la pérdida del Antelope, lo-
graron impactos sobre la Ardent,
e infligieron daños sobre el Glas-
gow y Sir Tristam. La Unidad per-
dió en acción diez aviones y nue-
ve pilotos: tres por ataques de
Sea Harriers, dos por "golpes en
contra" de artilleros argentinos,
y el restante por cañones o mi-
siles superficie-aire.
Hubo durante el conflicto con-
siderables exageraciones sobre el
número de buques británicos hun-
didos y averiados, pese a que los
autores creen que la mayoría de
las informaciones provistas por
 ¿OÍ 999/')
LA G U E R R A
los pilotos argentinos fueron de
buena f e . La HMS Ardent fue ata-
cada y averiada seriamente tres
veces el 21 de mayo, pero cada
fuerza incursora denunció haber
hundido o averiado gravemente
una fragata diferente. En forma
similar, la Antelope fue denuncia-
da dos veces, después de recibir
impactos en dos ataques separa-
dos el 23 de mayo. En varias oca-
siones los pilotos de ataque vie-
ron a las bombas de sus camara-
das haciendo impacto en los bu-
ques británicos, y, muy razona-
blemente, éstos fueron luego in-
formados como seriamente ave-
riados; sólo mucho más tarde,
se enterarían que la mayoría de
las bombas no habían detonado.
El informe de haber infligido se-
rios daños al portaaviones Inven-
cible durante el ataque combina-
do de Exocet y Skyhawk el 30 de
mayo fue también hecho hones-
tamente por los pilotos involucra-
dos, pese a que está claro que
se equivocaron. En una categoría
bastante diferente se hallan los
esfuerzos de propaganda del Go-
bierno Argentino, el más notable
de los cuales fue el informe apó-
crifo de haberse causado averías
importantes al HMS Hermes al
iniciarse el conflicto; esto se ori-
ginó enteramente en Buenos A i -
l"48|
AEREA
res, para gran disgusto de los pi-
lotos de la Fuerza Aérea Argenti-
na entrevistada.
Hacia el fin del conflicto va-
rios Daggers, Skyhawks y Canbe-
rras argentinos fueron adaptados
con sistemas de lanzamiento de
viruta metálica, y algunos Sky-
hawks y Canberras llevaban ade-
más señuelos infrarrojos. Los au-
tores no han encontrado eviden-
cias de que el uso de esas contra-
medidas haya sido exitoso para
eludir un misil lanzado.
Los autores estiman que apro-
ximadamente tres cuartas partes
de las bombas lanzadas por avio-
nes argentinos en el conflicto,
fallaron en detonar. A u n después
del noticioso de la BBC del 23 de
mayo que mencionó bombas no
explotadas, hay poca evidencia
de que el problema de espoleteo
fuera resuelto: durante el ataque
a la HMS Plymouth el 8 de junio
hubo cuatro impactos de bombas,
ninguna de las cuales explotó.
Cuando los buques fueron toca-
dos por bombas que funcionaron
correctamente — A r d e n t , Coven-
try, Sir Galahad y Sir Tristam—,
el factor común más significativo
era que no existía un fuego de-
fensivo con efectividad; como re-
sultado, los pilotos atacantes
fueron capaces de lanzar sus
bombas desde alturas suficientes
para permitir el armado antes de
impacto. Si bien los aviones po-
dían evitar los misiles superfic e-
aire y artillería aproximando;
sus blancos a nivel super-ba c ;
las bombas no funcionaron como
deben si son lanzadas desde ráe-
nos de 200 pies.
Los autores indican que las
fuerzas argentinas perdieron er
total 102 aeronaves durante e
conflicto: 63 de la Fuerza Aérea.
13 de la Armada, 3 de la Prefec-
tura, 22 del Ejército, y una que
había pertenecido al gobernado-
británico de las Malvinas. He»
también evidencias de que seis
Daggers y un número similar de
Skyhawks f u e r o n descargares
después del conflicto como "ave-
riados i r r e p a r a b l e s " , probabas
mente porque fueron canibaliiav
dos para proveer repuestos o por-
que sus pilotos excedieron d s
•límites estructurales en la e s s -
sión de misiles británicos. Te-
niendo en cuenta solamente es
aviones perdidos en el c o n r l i d s .
los autores creen que 32 fue-orr
destruidos por Harriers GR-3 s
Sea Harriers en el aire o en tie-
rra; 20 fueron destruidos por sé-
siles superficie-aire, artiller i
armas portátiles; 18 fueron des-
truidos durante el ataque de S¿¿
 LA G U E R R A
sobre Isla Borbón, en el General Sea Cat 2 8
Belgrano, y en accidentes opera- Rapier 1 14
cionales; 32 aeronaves fueron cap- Blowpipe 2 9
turadas en tierra, en diferentes Stinger 1 1
condiciones. Cañones (y armas
Las principales diferencias en- portátiles
tre los autores y el Libro Blanco Armas varias
se centran en los derribos de sis- (incluye Rapier)
temas superficie-aire (misiles y
cañones). Los cálculos de los 21 52
autores, basados en fuentes ofi- Cualquier evento que ya ha su-
ciales y no oficiales británicas y cedido puede ser demostrado co-
argentinas, indican que hubo 20 mo que era inevitable, si así lo
pérdidas por esta causal; el Libro desea un historiador competente.
Blanco establece 52. Los autores Pero el conflicto de las ivlalvinas
confirman las siguientes victorias se convirtió en inevitable sola-
de las armas de superficie britá- mente porque cada una de las
nicas: partes sintió que la otra había
llevado las cosas hasta un punto
Auto- Libro en que la única solución era re-
res Blanco currir a la fuerza armada. Duran-
Sea Dart 5 te las tres semanas que siguie-
Sea Wolf 3 ron a los desembarcos argenti-
AEREA
nos, cada bando mantuvo sus po-
siciones, mientras seguía adelan-
te con sus preparativos milita-
res esperando que el otro cedie-
ra en cualquier momento. Nadie
5
creía que dos nación* *: civiliza-
das irían a la guerra por una
cuestión tan poco importante, y
sin embargo se llegó a una posi-
ción en que la lucha se hizo ine-
vitable.
Si existe alguna esperanza pa-
ra el futuro de las Malvinas, re-
side en que ninguna de las par-
tes puede ahora dudar que la
otra siente tan profundamente es-
te tema, como para recurrir a la
fuerza de las armas. Una vez que
se acepte esto, surge claramen-
te que la solución, tal como des-
pués de finalizadas todas las gue-
rras libradas en la historia. de4fi
provenir dé la diplomacia.
 LOS BUENOS COMSE30S
Unas cuantas reglas, compiladas por los pilotos
de prueba de la MITSUBISHI AIRCRAFT INTERNA-
TIONAL, basados en miles de horas de vuelo fue-
ron presentados por ellos a los pilotos que asistie-
ron al Seminarlo P.R.O.P, "Pilotos Revlew of ProfI-
clency" (Revisión de la Eficiencia por Pilotos).
Muchas dtj esas reglas se aplican a cualquier
avión y no sólo al MU-2.
1. Para obtener la máxima velocidad verdadera
(TAS) vuele a la mayor altura a la cual puede
mantener el 9 0 % del torqüe con 100% de re-
voluciones de motor.
2. El menor tiempo en ruta puede obtenerse,
usando una altitud Igual a la distancia a reco-
rrer, más la elevación del campo de despegue
en cientos de pies, con la máxima altitud igual
a la altitud que de máxima velocidad. Por ejem-
plo, un vuelo de 150 M N , despegando del nivel
del mar usará FL 150. ó 15000 pies; un vuelo
de 120, MN despegando de DENVER, que está
a 5000 pies sobre el nivel del mar usará FL
170 ó 17000 pies p.e. 120 + 50: 170.
3. El menor consumo para una determinada pier-
na se obtiene a un nivel de vuelo igual a 1,5
veces la distancia a viajar más la elevación
del campo de despegue en cientos de pies con
una altitud máxima igual a la altitud de mejor 6. Como regla general por cada 100 Ibs. de dis-
alcance o la máxima certificada. Usando los minución en el combustible, las IAS se incre-
mismos ejemplos anteriores, un vuelo de 150 mentará un (1) nudo y la máxima altitud utili-
MN despegando del nivel del mar usará FL zable 200 pies. De la misma forma la velocidad
225 ó 22500 pies. El vuelo de 120 MN despe- requerida para L/D máximo, decrecerá un nu-
gando de DENVER usará FL 230, ó (120 X 1,5) do aproximadamente.
+ 50: 230. 7. Cada cinco grados por encima o por debajo de
4. Para calcular la altitud de máxima autonomía, la ISA, decrecerá o aumentará en 1000 pies
primero debe verificar la velocidad para L/D la altitud usable.
máximo en función de su peso. La velocidad 8. Por cada grado por encima o por debajo de la
L/D máximo puede obtenerse de la sección ISA, lea velocidad de crucero cambiará del or-
de performance de su manual de vuelo, usan- den de 1,5 Nds. Exactamente 1 Nd/?C a 30000
do el gráfico de mejor velocidad de planeo. pies.
Esta velocidad variará entre 166 Nds (para 9. A medida que trepe, cada 1000 pies cambiará
11575 Ibs) y 142 Nds (para 8500 Ibs). Trepe a el consumo aproximadamente 16 Ib por hora
la máxima altitud que le permita a usted man- y la TAS 2 NDS.
tener esa velocidad. La única excepción a esta 10. A 31000 pies la TAS equivale a la IAS más
técnica es si el gradiente del viento cambia 100 Nds.
de cinco nudos/1000 pies. Por ejemplo, un in- A 25000 pies la TAS equivale a la IAS más 90
cremento de viento de más de 30 nudos en- Ndos. Estos valores son correctos ± 5 nudos.
tre FL 240 y 300. Si el gradiente de viento es 11. Para determinar la temperatura ISA a una altu-
mayor de cinco nudos/1000 pies, una menor ra en particular duplique la altura y réstele 15.
altitud nos dará el mismo alcance y requerirá Por ejemplo ISA para 20000 pies (2 x 20) —
menor tiempo en ruta. Trepe con la velocidad 15 a 25 aplicándole el signo correcto —25°C.
de mejor relación de ascenso y 100% de revo- 12. Para aproximar el consumo horario en galones
luciones de motor hasta que la relación de multiplique la lectura del flujómetro en Ibs de
ascenso esa 200 ppm. y nivele allí. La veloci- un motor por 3 y mueva la coma un dígito a
dad indicada deberá estabilizarse cerca de L/D la izquierda. Por ejemplo 200 Ibs por hora por
máximo. motor X 3: 600 ó 60 galones por hora.
5. Trepe al próximo nivel de vuelo usable (2000 13. Para aprovechar los galones consumidos en
pies), luego de haber consumido 500/500 Ibs un vuelo, multiplique las libras consumidas en
de combustible. La velocidad indicada deberá el totalizador por 1,5 y mueva el punto decimal,
haber aumentado 5 nudos. Esto es aproxima- un dígito a la izquierda. Por ejemplo 2000 Ibs
damente luego de una hora de vuelo. en el totalizador x 1.5: 3000 ó 300 galones •
 Correo de lectores
derribos, pintando la silueta de la víctima en el cos-
CARTA 1 tado del avión.
CARLOS ERNESTO CAL
Ante todo deseo felicitar por su intermedio al
Capitán de Corbeta
Staff de Mach 1 por los artículos y la calidad de
N. de R.: Gracias por su artículo y por su acla-
impresión del número 6. La Aviación Naval nece-
ración.
sitaba esta revista y el esfuerzo de Uds. la hizo
posible. CARTA 2
Quisiera hacer un breve comentario acerca del
Esta carta es en realidad, una reflexión. Fruto de
" E n i g m a " de las páginas 10 y 11.
un examen de conciencia.
1 — Es indudable que la ayuda norteamericana Es reconfortante saber que existe aliento, apoyo
a Gran Bretaña fue un factor decisivo en el resul- moral y estímulo para MACH 1.
tado final de la guerra por las islas Malvinas. No Pero es conmovedor y patético ver como el mis-
sólo se manifestó en una ayuda positiva en el mo- mo pequeño grupo de Oficiales tira del carro. Mu-
mento de las acciones mediante la provisión de chos aplausos, el carro cada v e z s e engalana m á s . . .
abundante material bélico, apoyo logístico e inte- ¿pero crece?
ligencia variada, sino que además venía concre- No quiero suma de artículos importados en cas-
tándose a través de la enmienda Humphrey-Kennedy tellano. Quiero ver escritas las inquietudes y dis-
desde el año 1978 con la suspensión de ventas de cusiones de NUESTRAS cámaras, hangares, ofici-
material bélico a nuestro país. No olvidemos que nas. Anécdotas de un largo vuelo, vivencias de una
en este contexto no pudimos, por ejemplo, renovar noche de insomnio levantando fallas.
los cohetes propulsores de los asientos eyectables ¿Podré empezar de una vez?
de los A-4Q, que causaron la muerte de mi querido ¿Y Ud.?
amigo y camarada el Cap. de Corbeta D. Carlos HECTOR PICONE
María Zubizarreta. Capitán de Corbeta lng. Aer.
2 — Ante esta desembozada y eficaz colabora- N. de R.: De acuerdo y gracias. Empiece Ud., que
ción con nuestro enemigo no sería de extrañar otros lo van a seguir.
que también colaboraran con aviones, pilotos, por-
taaviones, etc., lo cual sería dado indiscretamente CARTA 3
a publicidad a través de un aviso comercial de la Le mando un cuentito semi-biográfico por si le
Rolls-Royce en diversas publicaciones de interés conviene publicarlo en M A C H 1.
aeronáutico. Pero, personalmente, creo que no de- Muy buena su revista, comprometo mis futuras
bemos tomar a ese aviso como prueba contundente colaboraciones.
de nada, sino como una provocación más de nues- EDUARDO LUIS ALIMONDA
tro enemigo, patrocinador del aviso en cuestión. Capitán de Fragata
3 — Sé que por diversos conductos se le pidie- N. de R.: Gracias, se lo publicamos, pero debe-
ron explicaciones y que contestaron diciendo que mos aclarar que la revista es de todos.
en los juegos de guerra que practican en EEUU, los
CARTA 4
4-A de la marina y del " M a r i n e C o r p s " hacen de
aeronaves agresoras (A-4F, A-4m, A-4súper F, etc.), Solicito se contemple la posibilidad de proveer
simulando performances y tácticas de los enemi- periódicamente a esta Agregación Naval, un (1)
gos. Los combates se desarrollan en enormes polí- ejemplar de la revista M A C H 1.
gonos (TACTS/ACMI) situados en lugares remotos, Dicha solicitud es para satisfacer un pedido ex-
con constante monitoreo de los parámetros de los preso del Comando de la Aviación Naval de la Re-
aviones que intervienen, inclusive del lanzamiento pública de Venezuela.
simulado de las armas. Tan real es la simulación JUAN CARLOS MARENGO
que los aviones que son " d e r r i b a d o s " reciben in- Capitán de Navio
mediatamente la orden de retirarse del lugar. Todo Agregado Naval en Venezuela
se reproduce luego en las salas de posvuelo. Los N. de R.: Nos sentimos halagados y cumpliremos
pilotos que intervienen, son premiados por sus el pedido.

fíAMCHITO
LA MISUIADURA
'NOS OPRIME, NOS
A608IA--
ESTO ES EL MANTENIMIENTO

1 - Cuando todo va bien

. . . Nadie recuerda que exste.

2 - Cuando algo va mal

. . . Dicen que no existe.

3 - Cuando es para gastar

astar ^
. . . Dicen q no es nec
.que exista.

4 • Pero, cuando realmente no existe

. . . Todos concuerdan en que de-
bería existir.