ENERO FEBRERO MARZO

M M M M M M
O c • 3
1/31 9 17 24
1 2 1 2 3 4 5 6 o 1 2 3 4 5 6
2/31
3 4 5 6 7 8 9 7 8 9 10 11 12 13 8 9 10 11 12 131
10 11 12 13 14 15 16 14 15 16 17 18 19 20 14 15 16 17 18 19 20
17 18 19 20 21 22 23 21 22 23 24 25 26 27 21 22 23 24 25 26 27
25 26 27 28 29 30 € 3
28 29 30 31 5 « 24
16
1 / Año Nuevo
8
8 22
15 v 16 / Carnaval

¿A &
 A LOS LECTORES

Casi llegando al fin de las actividades, queremos alcanzarles una revista más, la última
del año. Es probable que con los adelantos en las licencias muchos no la lleguen a ver
antes del comienzo del '99 , pero estamos empeñando nuestro tiempo para que les
llegue antes de irse.

Muchos habrán notado que desde hace unos meses ha dejado de figurar el código 422
(Revista Mach I ) en sus boletas de haberes; esto se debe a que la Armada canceló
muchos de los códigos de descuentos que se procesaban con los sueldos. Ya que el
aporte voluntario de los suscriptores es nuestra única fuente de ingreso, y a efectos de
poder continuar funcionando, transitoriamente se pasó el descuento como un cargo inter-
no de la BAPI (código 387). Merced a la intervención del Comando de Aviación Naval,
se autorizo' a descontar el costo de la suscripción como un cargo interno de la BACE
(código 461) a partir de diciembre.

Ha sido éste un año activo para todos; se incorporaron aviones P 3 Y B E - 2 0 0 M, se

formaron pilotos de nuestra y otras Armadas, se operó con la Flota de Mar e Infantería
de Marina en todas sus etapas de adiestramiento, se participó en la ayuda a las provin-
cias que sufrieron inundaciones, comienzan las campanas artárticas, y se mantiene el
material y bases, entre otras actividades. Por sobre todo se sigue manteniendo el espíritu
de lucha y profesionalismo que a lo largo de su larga historia ha caracterizado a la
Aviación Naval y su personal.

Llega el momento del merecido descanso junto a la familia; para dedicarles todo el tiem-
po que merecen . Ellos son, en definitiva, los verdaderos motores de nuestros desvelos y
sacrificios. Es también una buena oportunidad para detenerse a analizar aciertos y
errores, éxitos y fracasos, para juntar la energía necesaria para iniciar el año próximo
con la fuerza de siempre. Felices Fiestas.

CCAV JAMES RONALD WHAMOND

PORTADA CONTRATAPA
Helicóptero 'SEA KING' de la SEGUNDA Campaña FIN DE AÑO 1998
ESCUADRILLA AERONAVAL DE CISE - CENTRO DE SEGURIDAD AERONAVAL
HELICOPTEROS sobrevolando el Rompehielos
ARA ' ALMIRANTE ¡RIZAR', | •
MACH 1 es una publicación del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACIÓN NAVAL
ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsables del contenido de los
artículos, los que no necesariamente representan el pensamiento de la AVIACIÓN NAVAL DE LA ARMADA
ARGENTINA respecto a los temas tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N 325687. Registro de la
Q

Propiedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-0475. Registro de Marcas y Patentes N 1302011. Propiedad
e a s

Industrial N 1496206. Autorizada la reproducción total o parcial del contenido mencionando la fuente.
e

Proceso de fotocromos, fotomecánica e impresión por PRE-ROT S.R.L., Bolívar 1753, Capital Federal, tel.
(01) 307-8584. Diagramación, composición y armado por sistema láser por MACH 1, Base Aeronaval Punta
Indio, CP: 1919, tel. (0221) 81-207/405 int. 5895.

MACH 1 3
 SEPTIEMBRE - OCTUBRE - NOVIEMBRE - DICIEMBRE -1998
STAFF

Presidente TEMARIO
DOCTRINA
CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP
Todo tiempo, todo el mar 5
Director General
GUERRA QUÍMICA
CCAV JAMES RONALD WHAMOND
QBN - Peligro latente para la humanidad .... 9
Redacción, composición y armado
TNAV ALBERTO JORGE PHILIPPI
Sr. CARLOS M. PARMA HISTORIA
A un viejo lobo de mar 18
Producción y Distribución Mi homenaje 19
Un recuerdo de helicópteros 22
SIAE (RE) VALERIO MOLINA Un recuerdo y algo más 23
Sr. CARLOS M. PARMA Primer vuelo aeronaval en la Antártida 26
Cronología e implicancias del trágico vuelo del
Dibujos Teniente JUBANY 30
Un poco de historia 45
TFAV MAXIMILIANO HERNÁNDEZ
MISCELÁNEAS
Finanzas
Gesta de Malvinas 32
TNAV ALBERTO JORGE PHILIPPI Un trabajo, una satisfacción 42
Sup.CI.II ELADIO TORRES Día del Controlador de Tránsito Aéreo 44
Reconocimiento a la AVIACIÓN NAVAI 47
Colaboradores

TFAV JOSÉ ZALAZAR ÁLVAREZ Secciones

TFAV PABLO ADRIÁN ETCHANDY
Sup. Cl.ll ALBERTO RICKFELDER A los lectores 3
Correo de Lectores 49
Corresponsales en Espora
SEGAER
CCAV GUSTAVO VIGNALE
Un trabajo en equipo 33
Corresponsal en Almirante Zar Seminario de Prevención de Acciden-
tes 37
CPAE OSCAR ALBERTO SEGURA En busca de la Buena Salud 40

Colaboraron en este ejemplar

Hugo Rolando PATITUCCI CFAV (RE) Hugo A. FRONTROTH

CFAV (RE) Orlando L. GATICA TNME Fernando C. PÉREZ
TCAV César A. OLMOS SPRO (RE) Pedro A. ZUBELDÍA
SIRO (RE)Antonio G. SILVA SSAE (RE) Paz A. BARAVALLE
SSAE (RE) Antonio N. MONTIEL SPSU Hugo HIBAUZA
SPAE Claudio PÉREZ SPAE Antonio D. IBÁÑEZ
SIAE Pedro SABALETTE SSAE Julia A. ZALAZAR
SSAE Ricardo M. BIANCOTTI CPAE Miguel A. SUÁREZ
Agrupación Aeronaval Aerofotográfica Diario «EL SUREÑO» (Río Grande)
Centro de Seguridad Aeronaval e Industrial

4 MACH i
Presente y futuro de la

ESCUADRILLA AERONAVAL DE VIGILANCIA

TODO TIEMPO,
TODO E L MAR
POR TENIENTE DE CORBETA César Alberto OLMOS, Aviador Naval

ANTECEDENTES pertenecientes a la ESCUADRILLA AERONAVAL DE

VIGILANCIA MARÍTIMA.
La AVIACIÓN NAVAL, de acuerdo al proceso de
reestructuración de la ARMADA, como producto de Esta Unidad fue creada con fecha 1 de Abril de
a

los estudios respectivos, y otras medidas, redespliega 1996, en el ámbito de la ESCUADRA AERONAVAL N a

parte de sus medios hacia el Sur del país. Es así como
actualmente las tareas de patrullaje y control del
tráfico marítimo, como la detección de pesqueros
ilegales en la Zona Económica Exclusiva son ejecuta-
das con una versión modificada en el país de nuestros
bien conocidos BEECHCRAFT "SUPER KING AIR"
BE-200, incorporados entre los años 1972 y 1978,
6. Con asiento natural en la BASE AERONAVAL
ALMIRANTE ZAR, lugar de estratégica posición, de
cara al mar y desde donde la Unidad actúa con mayor
efectividad y rapidez.
Todo el personal y medios con los que cuenta esta
nueva Escuadrilla provienen de la antigua ESCUA-

BE-200 M de la ESCUADRILLA AERONAVAL DE VIGILANCIA MARÍTIMA en tareas de control

MACH 1 5
Todo tiempo
BE-200 M operando en el Aeropuerto de Ushuaia
DRILLA AERONAVAL DE RECONOCIMIENTO, pa-
sada a reserva y que operaba desde Punta Indio,
donde su personal había adquirido gran experiencia
con el BE-200. Así fue como todos los Oficiales y
Suboficiales se trasladaron desde Punta Indio, en la
Provincia de Buenos Aires, hasta la ciudad de Trelew,
en Chubut, donde la infraestructura requerida para
operar en estas tierras patagónicas se desarrolló con
el apoyo de la Gobernación del Chubut y la Municipa-
lidad de Trelew. Estos donaron el hangar que actual-
mente ocupa la Escuadrilla inaugurado el 21 de Marzo
de 1997.
EL PROYECTO CORMORÁN
El proyecto de marinización del BE-200 era un
deseo largamente anhelado. Los estudios de factibi-
lidad de transformación de la aeronave en una plata-
forma propicia para cumplir misiones de patrullaje, se
iniciaron en 1992, una vez aprobados y con la colabo-
ración de la Secretaría de Agricultura, Ganadería,
Pesca y Alimentación, quien aportó los recursos ne-
cesarios para la compra del equipamiento y el alista-
miento de las máquinas, nacía el Proyecto "CORMO-
RÁN".
El entonces ARSENAL AERONAVAL N 1, apoya-
e
do en su enorme experiencia con el BE-200, comenzó
a rediseñar gran parte de la aeronave demostrando la
gran capacidad, nivel y profesionalismo de sus técni-
6 MACH 1
cos. Basados en el BE-2000 T, versión marítima
original de la BEECHCRAFT perteneciente a la AR-
MADA DE LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL URU-
GUAY, y en las capacidades con que debía contar el
avión, se comenzó la construcción de una excelente
versión "argentina" con tecnología de avanzada.
Finalmente, en Marzo de 1997 se entregó la prime-
ra Unidad de RE-200 M a la ESCUADRILLA AERO-
NAVAL DE VIGILANCIA MARÍTIMA. La segunda si-
guió unos meses más tarde y la tercera en Abril de
1998, quedando la cuarta por finalizar en el término de
los próximos meses.
EL BE-200 M
Entre la principales modificaciones introducidas al
avión se menciona principalmente la inclusión de un
radar de búsqueda de superficie en la sección ventral
del avión, protegido con un radomo de gran tamaño.
Para aliviar la circulación turbulenta del flujo de aire
por el fuselaje se diseñaron unas aletas con el fin de
encausar el flujo aerodinámico.
También se colocaron a ambos lados del fuselaje
ventanillas modificadas como burbujas de observa-
ción para facilitar la tarea de los vigías. Dentro del
fuselaje se instalaron dos consolas con la pantalla del
radar y la computadora táctica, junto con los equipos
de control y transmisión, así como equipos de comu-

nicaciones de UHF, HF y VHF FM/AM y una mesa de
navegación.
El avión cuenta con una cámara fotográfica del tipo
AGIFLITE conectada a través de una inferíase al
navegador, lo que permite registrar en la foto la
posición del buque investigado.
Próximamente se incorporará un sensor infrarrojo,
que le brindará a la aeronave capacidad de detección
nocturna o con malas condiciones meteorológicas,
tanto para misiones de Búsqueda y Rescate como
vuelos de Control del Tráfico Marítimo.
También se prevé la incorporación de un sistema
para dotar al BE-200 M de la capacidad de lanzamien-
to de una línea de mar para el rescate de náufragos en
el océano. Esta consiste en una balsa salvavidas
unida a equipos de supervivencia, y la maniobra de
lanzamiento se efectuaría desde un orificio especial-
mente diseñado ubicado en el fuselaje del avión.
Todavía siguen en estudio algunas modificaciones
para aumentar el radio de acción y la autonomía en la
zona, como el uso de hélices cuatripalas o la coloca-
ción de tanques de combustible suplementarios.
VIGILANDO EL MAR
La ESCUADRILLA AERONAVAL DE VIGILANCIA
BE-200 M alineados en la plataforma de la ESCUADRILLA AERONAVAL DE VIGILANCIA MARITIMA
Todo tiempo,.
MARITIMA tiene, como su nombre lo indica, la misión
básica de efectivizar la presencia de la ARMADA en
nuestro mar, ejerciendo el control efectivo del tráfico
marítimo y de las actividades de pesca dentro de la
Zona Económica Exclusiva. Para ello cumple vuelos
periódicos en las 200 millas náuticas desde Buenos
Aires hasta Tierra del Fuego, Islas de los Estados y el
Canal de Beagle, hasta el límite de las 150 millas
náuticas de Malvinas.
También está en capacidad de actuar en caso de
producirse un incidente SAR, como los realizados en
1997 durante la búsqueda del pesquero "ALTAIR" y la
del velero "GROUP" en Tierra del Fuego, entre los
casos más conocidos.
Periódicamente las tripulaciones operan desde
Río Grande o Ushuaia en la Isla Grande de Tierra del
Fuego, manteniendo la capacidad de operación en
zona fría y efectuando ejercitaciones con Unidades de
Superficie o Terrestres.
CONCLUSIONES
Como vemos, la ESCUADRILLA AERONAVAL
DE VIGILANCIA MARÍTIMA sigue con la tradición de
su antecesor, la ESCUADRILLA AERONAVAL DE
RECONOCIMIENTO, legado de todos los hombres
que la integraron desde su creación, sin distinción de
jerarquía; en cuanto a su profesionalismo, su entrega
MACH 1 7
Todo tiempo,.
y su dedicación.
Cuenta con un medio aéreo de primer nivel espe-
cialmente adaptado para la misión que cumple, el que
nos llena de orgullo por ser un proyecto desarrollado
en el país. Queda mucho trabajo por delante, mucho
esfuerzo y también mucho cansancio, pero seguro
BE-200 M efectuando un hidrolavado luego de un vuelo de control del mar
MUSEO DE LA AVIACION NAVAL
Comunicamos a todos los suscriptores de
«MACH 1» y todos los que sin serlo llevan a la
AVIACIÓN NAVAL como propia, que el 15 de
Noviembre de 1996 se inauguró el MUSEO DE
LA AVIACIÓN NAVAL en el viejo cine de la
BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPO-
RA.
Esta obra realizada con el trabajo de mu-
chos hombres de la AVIACIÓN NAVAL en
actividad, retirados y jubilados y el aporte
económico de personas e instituciones del
ámbito civil permite que por fin nuestra historia
(que es la de todos los argentinos) se preserve
como corresponde para las generaciones f utu-
ras.
8 MACH 1
que hoy, como mañana, los hombres que tripulan,
reparan y trabajan al lado de los BE-200 M seguirán
adelante para continuar volando "TODO TIEMPO,
TODO EL MAR" y hacer cada vez más grande a esta
nueva Escuadrilla dentro de la apasionante y querida
AVIACIÓN NAVAL. s*sr
A todos los que fueron parte de ella los
invitamos a que donen sus «recuerdos y perte-
nencias» para que todos podamos disfrutar
como lo hizo Ud.. Su nombre permanecerá
en cada una de las cosas que ceda.
Los interesados deberán dirigirse a:
Director del MUSEO DE
LA AVIACIÓN NAVAL
Capitán de Navio (RE) Félix N. MÉDICI
8107 - BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA
Prov. de Buenos Aires
República Argentina
TE (091) 55-0290 al 93 - Interno 7994
 Q . B . N .

PELIGRO LATENTE
PARA L A H U M A N I D A D
POR CABO PRINCIPAL Miguel Angel SUÁREZ, Aeronáutico Armas

Todo comenzó el 22
de Abril de 1915 duran-
te la Primera Guerra
Mundial, en la ciudad
de Ypres (Bélgica). Ale-
mania ataca con gas de
cloro a las tropas alia-
das, quedando como
saldo más de 5.000
muertos y 15.000 vícti-
mas intoxicadas por su
aspiración.

En Febrero de 1916,
Francia utiliza por pri-
mera vez, contra la arti-
llería enemiga, el gas
sofocante cuyo nombre
es gas fosgeno, usan-
do sus piezas de artille- Combatiente equipado para la Guerra Química - Biológica - Nuclear
ría.
dad, fue considerado el agente más dial en conflictos como ser:
En Mayo de 1917 Alemania uti- efectivo de la Primera Guerra Mun-
liza el gas sofocante conocido como dial causando más de 8.000 bajas. - Año 1935/36: Italia contra Etio-
disfógeno. pía: MOSTAZA-ABISINIA.
Fue Alemania también la que - Año 1937: Japón contra China:
Aparecen entonces las másca- utiliza como última novedad un gas MOSTAZA-CLORO fueron utiliza-
ras antigás. Con las mismas se compuesto por ARSINAS disemi- dos contra militares y civiles.
hizo que la efectividad de los ga- nados en polvo muy finos que pe-
ses dependiera de la sorpresa. netraban en los filtros de las más- En la Segunda Guerra Mundial
caras provocando náuseas y vómi- no se emplean agentes químicos
En Julio de 1917 es nuevamen- tos, obligando a que el personal se por temor a una represalia de Ale-
te Alemania la que utiliza un nuevo quitara la máscara, logrando así mania que ya tenía los agentes
agente llamado GAS/IPERITA. una mayor cantidad de bajas. nerviosos, que en la actualidad son
Más conocido como MOSTAZA, los más tóxicos y efectivos.
afectaba todas las partes del cuer- Después de finalizada la Prime-
oo (interior y exterior) y por su ra Guerra Mundial estos gases se - Año 1960 se utilizan gases en
efecto retardado y gran efectivi- siguieron utilizando a nivel mun- Yemen y Afganistán.

MACH 1 9
Peligro latente para.
- Año 1976 en Laos y Vietnam,
Rusia utiliza agentes letales tradi-
cionales.
- Año 1979 en Afganistán, Rusia
utiliza un nuevo agente: el SOMAN
ESPESADO.
- Año 1980 se utilizan gases en el
Sudeste Asiático y en Etiopía con-
tra el frente de liberación de Eri-
trea.
- Años 1984 al 87 Irak usa contra
Irán en Abadán y Al Faw gas
MOSTAZA y nervioso.
- Año 1988 Irak ataca nuevamente
a Irán en la ciudad de Halabjo Jor-
mol usando ácido CIANÍDRICO
causando 5.000 muertos, todos
civiles.
- Fines de 1989 y principios del 90:
Angola usa contra los rebeldes del
UNITA el CIANURO.
Es por esto que debemos estar
adiestrados y con muchos conoci-
mientos sobre el empleo y acción
de los agentes químicos. La igno-
rancia y el desconocimiento pue-
den provocar tragedias.
Por medio de este artículo tra-
taré de ilustrar los objetivos y clasi-
ficación de los agentes químicos y
biológicos y como contrarrestar-
los.
OBJETIVOS DE LAS
OPERACIONES QUÍMICAS
Sintéticamente se resume de la
siguiente manera:
a) Provocar bajas u hostigar.
b) Hacer áreas estratégicas, in-
transitables o insostenibles.
c) Inutilizar o destruir materiales
inflamables, provisiones, instala-
ciones o alojamientos (agentes in-
cendiarios).
d) Desmoralizar al personal redu-
ciendo su eficiencia militar.
e) Destruir o averiar líneas de abas-
tecimiento del enemigo.
f) Reducir la efectividad de comba-
te obligando al personal al uso de
máscaras y ropas protectoras.
10 MACH 1
¿QUE ES UN
AGENTE DE
GUERRA
QUÍMICA?
Son aquellas
sustancias quími-
cas, ya sean en
estado gaseoso,
líquido o sólido
que pueden usar-
se en la guerra
para provocar
efectos irritantes o
daños tóxicos di-
rectos en seres
humanos, anima-
les o plantas. Se-
gún como afecten
al organismo hu- Personal equipado con una máscara antigás Drager M 65 Z
mano pueden cla-
sificarse en seis
grupos, ellos son:
b- Por su empleo táctico se los
clasifica por sus propósitos y obje-
- INCAPACITANTES tivos militares, por lo que los agen-
- HEMÉTICOS tes químicos se agrupan en:
- SOFOCANTES
- HEMOLÍTICOS 1. - Agentes de ataque o produc-
- VESICANTES tores de bajas: Son aquellos ca-
- NEUROTÓXICOS paces de producir lesiones serias
o muerte cuando se utilizan en
CLASIFICACIÓN DE LOS concentraciones de campo. Se con-
AGENTES DE LA GUERRA sideran agentes de ataque los si-
QUÍMICA guientes gases: neurológicos, vesi-
cantes, sanguíneos y sofocantes.
Se pueden mencionar tres mé- 2. - Agentes de hostigamiento:
todos: Son los que producen irritación o
incapacidad temporaria cuando se
a- Por su estado físico, utilizan en concentraciones de cam-
b- Por su empleo táctico, po, no producen muertes. Se los
c- Por su acción fisiológica. emplea también para controlar tu-
multos o disturbios. Ellos son los
a- Por su estado físico, lo más vomitivos y los lacrimógenos.
común es que se los emplee como 3. - Agentes para adiestramien-
gases, pero en realidad pueden to: Son gases autorizados para
ser en cualquiera de los tres esta- fines de instrucción.
dos físicos, por ello es que los 4. - Agentes incapacitantes psí-
clasificamos en: quicos: Son aquellos que produ-
cen efectos temporarios, fisiológi-
1. - Agentes de estado sólido cos o mentales o ambos, produ-
(compacto o polvo) ciendo incapacidad en los esfuer-
2. - Agentes de estado líquido zos para el desarrollo de las tareas
(aerosoles o gotitas) asignadas. No producen muerte y
3. - Agentes de estado gaseoso la recuperación es completa con
(vapores o aerosoles) tratamiento médico.

5. - Agentes incendiarios: Son
usados generalemente para des-
truir o dañar materiales. Pueden
causar muerte o incapacidad al
personal por quemaduras produci-
das por partículas.
6. - Humos de ocultamiento y se-
ñalizamiento (fumígenos): Se
emplean para generar humo con
dos objetivos:
a- Ocultamiento: para dificul-
tar la observación y reducir la efec-
tividad del fuego reducido.
b- Señalamiento: para comu-
nicaciones visuales o identificación
de objetivos, mediante humos co-
loreados o bengalas.
c- Por su acción fisiológica: Los
agentes y compuestos químicos
producen varios efectos fisiológi-
cos y casi todos son usados por
sus efectos tóxicos. Producen da-
ños fisiológicos por reacción cuan-
do son aplicados a organismos vi-
vos. Sólo los agentes de ataque y
hostigantes están clasificados por
su acción fisiológica:
- Agentes nerviosos o neuroló-
gicos: Son de acción rápida y pro-
ducen un disturbio radical de los
Equipo de protección individual
contra agentes químicos
procesos químicos del sistema
nervioso, lo que ocasionará el em-
peoramiento o fallas de otras fun-
ciones del cuerpo humano.
- Agentes vesicantes o ampo-
llantes: Son aquellos que en esta-
do líquido o de vapor son rápida-
mente absorbidos por el organis-
mo, causando en el interior y exte-
rior del cuerpo inflamación, que-
madura (ampollas) y destrucción
general de tejidos. En estado de
vapor (gaseoso) además de afec-
tar la piel atacan el tracto/respira-
torio con efectos muy severos. Los
ojos también son sensibles a estos
agentes. Las lesiones son muy
serias y pueden provocar la muer-
te.
- Agentes sanguíneos: Son los
que absorbidos por el organismo,
principalmente por las vías respi-
ratorias afectan las funciones del
cuerpo al impedir que la sangre
transmita el oxígeno a los tejidos,
siendo éstos rápidamente daña-
dos.
- Agentes sofocantes: Son los
que causan irritación e inflamación
de los conductos bronquiales y pul-
mones. Su acción fisiológica pri-
maria está limitada al tracto/respi-
ratorio con daños que se extienden
hasta la parte más profunda de los
pulmones.
- Agentes vomitivos: Son los que
luego de provocar efectos en vías
respiratorias superiores producen
vómitos seguidos generalmente por
fuertes dolores de cabeza.
"TODOS ESTOS AGENTES
POR SU ACCIÓN SON PRODUC-
TORES DE BAJAS, ES DECIR
PUEDEN MATAR"
CARACTERÍSTICAS Y
EFECTOS DE AGENTES
QUÍMICOS
Agentes Neurológicos o Ner-
viosos: Son considerados los ene-
migos número uno de la guerra
química, actualmente se conocen
dos series o grupos de agentes
Peligro latente para..
neurológicos, ellos son:
SERIE G: - TABUM (G.A.)
- SARÍN (G.B.)
- SOMAN (G.D.)
SERIE V: - VENOM (V.X. Y
VX.SS.)
Agentes Vesicantes o Ampo-
llantes: Se los utiliza para producir
bajas debido a su gran persisten-
cia y contaminación. Los principa-
les agentes vesicantes:
- MOSTAZA: H
- MOSTAZA DESTILADA: HD
- MOSTAZA NITROGENADA: HN1.HN2
y HN3
- LEWISITA: L.
- MEZCLA DE MOSTAZA
Y LEWISITA: HL
- 0XIMA DE FOSGENO: CX
Se los puede reconocer por su
característico olor a ajo o pescado
podrido, bajo condiciones de tiem-
po normal su efectividad es muy
larga.
Agentes Sanguíneos: Produ-
cen una acción dañina y muerte
debido a la parálisis del sistema
nervioso central. Son descoloridos
y con un olor a almendras amar-
gas, su acción es inmediata. Los
más efectivos son:
- ÁCIDO CIANHÍDRICO: AC
- CLORURO DE CIANÓGENO: CK
Agentes Sofocantes: Son de
acción lenta, tiene un olor seme-
jante al heno (hierba) recién corta-
do, no es persistente y no es con-
taminante. Afectan a los tejidos
pulmonares y pueden producir la
muerte. Causa irritación en los ojos
y vías respiratorias superiores. Los
más efectivos son:
- CLORO: CL
- FOSGENO: CG
- DISFOGENO: DP
MACH 1 11
Peligro latente para..
Agentes de Adiestramiento y
Control de Disturbios:
- Vomitivos: No producen la muer-
te, pero si causan efectos de irrita-
ción de ojos, nariz y garganta como
síntoma inicial pero producen efec-
tos secundarios como náuseas y
vómitos. Los más conocidos son:
- ADAMSITA: DM (Difenil amina
Cloro Arsina)
- DIFENICLOROARSINA: DA
- DIFENILCIANOARSINA: DC
- Lacrimógenos: Es un irritante
local, generalmente ataca a los ojos
causando intenso dolor y un consi-
derable flujo de lágrimas. También
produce irritación de las vías respi-
ratorias superiores. Ellos son:
- CLOROACETOFENONA: CN
- CLOROACETOFENONA
EN CLOROFORMO: CNC
- O'CLOROBENZAL MALONO
NITRILO: CS
Agentes Impactantes Psíqui-
cos: Producen efectos mentales o
fisiológicos, pueden persistir por
horas o por días después de la
exposición. Son altamente poten-
tes y lógicamente factibles. Son:
- MEZCALINA: BZ (Depresivo
Nervioso)
- ÁCIDO LISÉRGICO: LSD (Es-
timulante Nervioso)
Ingresan en el organismo por
ingestión o por el sistema nervio-
so.
- Agentes Incendiarios: Se los
utiliza para la destrucción del ma-
terial, si es usado contra el perso-
nal, produce quemaduras. Se divi-
den en tres categorías:
- INCENDIARIOS OLEOSOS (De-
rivados del petróleo)
- INCENDIARIOS METÁLICOS
(Magnesio, Termita)
- INCENDIARIOS COMBINADOS
(Oleosos y Metálicos)
12 MACH 1
Se los utiliza en bombas incen- fato puede ser engañosa.
diarias.
También se debe tener presen-
DETECCIÓN E IDENTIFICA- te que existen y pueden aparecer
CIÓN DE AGENTES QUÍMICOS agentes que carezcan de estas
características, aunque las propie-
Necesidad de una rápida de- dades físicas y químicas tengan
tección: Tanto en tierra como a OLORES CARACTERÍSTICOS.
bordo, el objeto de la Defensa con-
tra los Agentes Químicos, es la de B) Vista: Aunque tampoco es
asegurar la continuación de los de confianza, la simple observa-
esfuerzos ofensivos. ción nos podrá indicar la posible
presencia de un agente químico.
La detección inmediata y la rá- La examinación de un pozo o crá-
pida identificación de los agentes ter recientemente producido por la
es de suma importancia para cum- explosión de un proyectil, podrá
plir con ese objetivo. revelar la presencia de agentes
vesicantes si se observan gotas de
Los efectos mortales de peque- líquido oleoso.
ñas dosis de agentes de acción
rápida hacen esencial e imprescin- Si la contaminación es recien-
dible la detección inmediata y por te, las gotas serán visibles también
lo tanto debemos considerar todos en la vegetación. Si el área ha
los métodos conocidos. estado contaminada durante va-
rias horas, la vegetación aparece-
Los agentes nerviosos debido a rá seca, quemada y de color ma-
sus propiedades impiden la detec- rrón. Se puede observar así fácil-
ción por los sentidos, por lo tanto mente el grado de contaminación.
se debería contar con elementos Este tipo de contaminación es evi-
especiales de detección y tener dente y visible en fotografías aé-
muy en cuenta los SÍNTOMAS
TEMPRANOS que se produ-
cen. La información de los Ser-
vicios de Inteligencia, puede
ser de gran valor.
Métodos de Detección
1) Método Subjetivo (Senti-
dos)
A) Olfato: Aunque sea po-
sible detectar algunos agen-
tes químicos sin la ayuda de
equipos especiales, no es
aconsejable confiar en los sen-
tidos (el olfato por ej.). Podría
ser muy peligroso ya que para
detectar el olor, se debe inha-
lar el agente.
Además la interpretación in-
dividual de los olores varía tan- Equipo para la protección
to que la identificación de agen- completa para actuar en
tes químicos por medio del ol- condiciones de guerra Q.B.N.

reas. Mediante la observación se
puede suponer que el ataque es
químico cuando:
- La explosión de la munición es
seguida por una nube vaporosa
que permanece pegada o cerca
del suelo arrastrada por el viento.
- Cualquier pulverización que se
observe, lanzada desde aviones.
- Cortinas de humo que puedan
contener una mezcla de agentes
químicos.
- Fuego concentrado.
C) Síntomas: La observación
de los síntomas inmediatos produ-
cidos en el personal que ha estado
expuesto a los agentes químicos
podrá ayudar a la identificación.
Se podría decir entonces que
de los tres métodos recién nom-
brados no podemos confiar plena-
mente, pero si tenerlos en cuenta
como un método de ALARMA.
2) Métodos Objetivo (Investiga-
ción y Verificación)
Es el que emplea elementos y
equipos especiales para la detec-
ción e identificación de agentes
químicos; los cuales están diseña-
dos para servir un requerimiento
operativo definido.
Portátiles o instalados, indican
la presencia de agentes químicos
en concentraciones peligrosas y
deben estar disponibles para pro-
veer la información necesaria para
proteger la vida del personal. En
todos los casos se trata de un reac-
tivo químico que al contacto con el
agente químico buscado sufre un
cambio de color.
Puede utilizarse para:
a) Detectar la presencia de agen-
tes químicos.
b) Identificar a los agentes pre-
sentes.
c) Detectar áreas para determi-
La acción rápida, la protección y la evacuación del personal expuesto son
imprescindibles ante ataques químicos
nar el grado y extensión de la
contaminación.
d) Determinar la efectividad de
la descontaminación.
e) Detectar áreas de seguridad
para que el personal pueda sa-
carse las máscaras.
f) Detectar la contaminación quí-
mica de aguas o alimentos.
Las pruebas a realizar con es-
tos elementos y equipos permiten
cumplir con los siguientes procedi-
mientos:
1. - Muestra de aire.
2. - Muestra de superficie.
3. - Muestra de agua (detectan
contaminación líquida y sólida).
4. - Muestra de alimentos.
1.- Muestra de aire: es que se
realiza para detectar e identificar
agentes químicos agentes quími-
cos en estado gaseoso, de vapor o
aerosoles que estén contaminan-
do el aire. Existe el equipo Detec-
tor de Agentes Químicos M 256 a1
compuesto por:
a) Una pera o bulbo de goma
Peligro latente para..
aspiradora.
b) Tubos y plaquetas detec-
toras para distintas pruebas.
c) Reactivos químicos perfec-
tamente identificados.
d) Determinados accesorios
(tiza, papel detector, lápiz, etc.)
2.- Muestra de superficie: Es el
que se realiza para detectar e iden-
tificar agentes químicos en estado
líquido. Puede emplearse un equi-
po para muestreo de aire proban-
do los vapores que puedan encon-
trarse sobre las superficies sospe-
chosas de contaminación. Existen
además elementos especiales que
se emplean únicamente para mues-
tras de superficie: Dichos elemen-
tos son:
Tiza de agentes vesicantes: Tie-
ne forma de lápiz de un material
similar a la tiza y un color rosa. Se
utiliza para detectar la presencia
de agentes vesicantes líquidos. La
identificación se logra al observar
un cambio de color en la tiza (rosa
al azul) al ponerse en contacto con
dichos agentes.
MACH 1 13
Peligro te
Papel detector: hay varios ti-
pos y de diferentes países, no
detectan vapores, solo elemen-
tos en estado líquido. Detec-
tan uno o varios agentes en
base al cambio de color.

Papel detector de agentes

vesicantes: Es un papel re-
vestido en una de sus caras
con una pintura, casi siempre
de color verde oliva. Se lo pro-
vee en cuadernillos de 25 ho-
jas. Por ejemplo:

+ El N 1 MK-2 (Inglés):
9

Detecta agentes nerviosos y

vesicantes con una reacción al
color azul intenso.

+ El N 2 MK-2 (Inglés):
9

Detecta agentes nerviosos y

vesicantes con una reacción al
color azul intenso.

+ El VGH-M8 (Estados
Unidos): Para Infantería.
Identifica agentes nerviosos
G y V y vesicantes HD y L.
+ El M-9 (Estados Unidos):
Detecta agentes vesicantes y ner-
viosos, pasa a un color rojo o rosa
rojizo.
+ El M-9 A1 (Estados Unidos):
Es mejorado y detecta agentes
nerviosos G y V MOSTAZA M y L
(LEWISITA) de los vesicantes, y
AC de los sanguíneos, cambia de
color después de 10 segundos y es
sensible a gotas de 100 micrones.
3.- Muestra de agua: Si no es
detectado a tiempo, la desconta-
minación de agua por agentes quí-
micos puede provocar un gran nú-
mero de bajas. En ocasiones, el
agua contaminada puede determi-
narse por observación. Un color,
un olor anormal del agua, la pre-
sencia de peces muertos, o la de-
coloración de las plantas cercanas
pueden ser signos de alarma so-
bre agua contaminada.
Personal operando con protección
Equipos para muestras de
agua: Existen varios modelos en
plaza fabricados por distintos paí-
ses.
a) Detector de agentes químicos
en el agua AN-M (Estados Uni-
dos): Usa reactivos químicos que
pueden estar en estado sólido o
líquido en el papel para detectar la
contaminación de agentes quími-
cos en aguas crudas.
b) Detector de agentes quími-
cos en el agua M-272 (Estados
Unidos): Es portátil y liviano, de-
tecta e identifica el peligro de con-
taminación química en aguas cru-
das o tratadas. Usa como princi-
pio reactivos químicos que cam-
bian de color. En 20 minutos pue-
den realizarse cuatro pruebas, las
que detectan la presencia de CIA-
NURO, MOSTAZA, LEWISITA y
NERVIOSOS.
4.- Muestreo de alimentos: El con-
sumo de alimentos contaminados
puede producir bajas por envene-
namiento. Por eso se inventó el
detector ABC-M3 (Estados Unidos)
que usa reactivos sólidos, líquidos
y papel para determinar la conta-
minación de alimentos.
AUTO AUXILIO Y PRIMER
AUXILIO DURANTE Y
DESPUÉS DE UN ATAQUE
CON AGENTES QUÍMICOS
En un ataque con agentes quí-
micos se podrían aumentar las pro-
babilidades de sobrevivir adminis-
trándose el auto-auxilio y prestan-
do a los demás los primeros auxi-
lios correspondientes.
- Normas a seguir por contami-

14 MACH 1

nación química con agentes neu-
rológicos:
1) Auto-auxilio:
Patológica: Recordar los síntomas
iniciales, cuando se presenta un
goteo repentino de la nariz, abun-
dante saliva en la boca, náuseas,
dificultad visual (ojos), opresión en
el pecho y temblor muscular, hacer
lo siguiente:
a) Contener la respiración y
colocarse la máscara, si los ojos y
la piel han sido afectados por gas
en forma líquida, lavarse con agua
limpia.
b) Aplicarse la auto-inyección
que contiene Atropina y un segun-
do auto inyector conteniendo Clo-
ruro de Pradilozine. Ambos inyec-
tores están contenidos en una bol-
sita de plástico. El individuo que
experimenta los síntomas tóxicos
del agente nervioso debe hacer lo
siguiente para el auto-auxilio:
PRIMERO: Inyecte sobre el brazo,
sobre la parte superiordel músculo
o en el muslo, directamente sobre
la ropa si no hay tiempo, Déjelo en
el muslo o brazo durante 10 segun-
dos, luego retire el inyector de
ATROPINA.
SEGUNDO: Inyecte inmediata-
mente el inyector de CLORURO
DE PRALIDOXIME en el muslo o
brazo. Déjelo 10 segundos y retire.
Nota: Se debe inyectar segui-
damente a la ATROPINA el PRA-
LIDOXIME, ya que la ATROPINA
es un potente estimulante y puede
causar severos inconvenientes o
muerte sin no se inyecta el PRALI-
DOXIME que atenúa los efectos.
TERCERO: Masajee el área in-
yectada si el tiempo lo permite y su
equipo no está contaminado.
CUARTO: Colocar las ampollas
usadas doblando cada aguja en
forma de gancho en la solapa del
bolsillo de la ropa protectora.
QUINTO: Si los síntomas persis-
ten o se repiten, esperar de 10 a 15
minutos y repetir ambas inyeccio-
nes. De continuar así, se deberá
esperar otros 10 a 15 minutos y
aplicar por última vez la dosis. El
personal médico es el único que
autoriza la administración de más
de tres juegos.
SEXTO: La ATROPINA comenza-
rá a actuar a los 5 minutos de la
administración del primer juego, se
dará cuenta si el corazón late rápi-
damente y la boca se seca en ese
tiempo, lo mismo que la garganta.
En este caso no se coloque otro
juego. Esto puede indicar una se-
ria reacción.
SÉPTIMO: Permanecer quieto has-
ta que se sienta que los efectos
han sido neutralizados.
COMO PROCEDER CON UN
COMPAÑERO QUE NO SE
PRACTICO EL AUTO-AUXILIO
PRIMER AUXILIO:
a) Colocarle la máscara.
b) Verificar si respira, si es necesa-
rio practicarle la respiración artifi-
cial hasta normalizar su respiración.
c) Aplicarle el antídoto NAAKS
(ATROPINA Y PRALIDOXIME). De
acuerdo a la gravedad puede colo-
carse los tres juegos sin esperar
pausas.
d) Enganche las inyecciones usa-
das.
e) Abrigarlo y cuando pueda "bus-
que atención médica" o transpórte-
lo a un puesto sanitario.
f) Si los síntomas no son severos,
inyecte uno o dos juegos NAAKS
nada más.
Nota: no olvidarse que debe
actuar rápidamente, solo tiene 40
segundos de tiempo; recuerde que
solamente puede aplicar hasta tres
juegos NAAKS.
Peligro latente para.
GASES VESICANTES O
AMPOLLANTES
1. - Auto-auxilio
a) Lavarse los ojos con agua limpia
y colocarse la máscara.
b) Proceder a descontaminar el
resto del cuerpo, absorbiendo el
gas líquido con una tela, gasa o
papel secante.
c) Lavarse la piel con agua limpia y
colocarse polvo alcalino del equi-
po individual M-13 para contami-
nación y reimpresión.
Espolvoree y golpee suavemen-
te el polvo detenidamente por 30
segundo sobre las áreas sospe-
chadas, continúe con movimientos
de frotación en los pliegues de la
piel, entre los dedos, etc., corte las
ropas contaminadas y no usar pol-
vo sobre la cara y ojos.
2. - Primeros auxilios
Tratar de estar protegido con
ropas impermeables, botas, guan-
tes y máscara dado que estos ga-
ses son muy contaminantes.
a) Lavar con agua limpia los ojos y
la cara del gaseado.
b) Colocarle la máscara.
c) Descontaminar el resto del cuer-
po y eliminar ropas contaminadas.
d) Ubicarlo en posición de semi-
sentado y abrigarlo.
e) No practicarle respiración artifi-
cial.
f) No romperle las ampollas y apli-
carle apositos y vendajes.
g) No aplicarle polvo alcalino si la
piel ya está enrojecida.
h) Cuando pueda hacerle inhalar
oxígeno.
i) Transportarlo a un puesto sanita-
rio.
BAJAS POR AGENTES
VESICANTES
Los agentes vesicantes no cau-
san bajas inmediatas. Los sínto-
MACH 1 15
Peligro latente para.
mas pueden aparecer después de
varias horas o días. Si toman en
contacto con ojos o piel, debe re-
moverse el agente inmediatamen-
te. Para remover el agente de los
ojos, lave repetidamente con agua
natural y descontaminada; para
hacerlo de la piel, use el equipo M-
13 o el M-258 A1.
Si el ampollado es severo, bus-
que atención médica tan pronto
como sea posible y cubra el área
con gasas esterilizadas o tela lim-
pia para prevenir la infección.
GASES SANGUÍNEOS
Al ser inhalado, circula por la
sangre a todo el cuerpo inhibiendo
los procesos de oxigenación a los
tejidos, llegando a matar por as-
fixia.
1. - Auto auxilio
a) Contener la respiración y colo-
carse la máscara rápidamente.
Previamente descontaminar los
ojos si han sido salpicados por
líquidos.
b) Ya no es autorizado el empleo
de nitrito de amilo.
c) Actuar rápidamente sin perder la
calma.
2. - Primeros auxilios
a) descontaminarle los ojos y cara
con agua limpia y colocarle la más-
cara.
b) Practicarle inmediatamente res-
piración artificial, si ha dejado de
respirar (No boca a boca).
c) Tratarle el shock.
d) Cuando pueda, transportarlo a
un puesto sanitario.
BAJAS POR AGENTES
SANGUÍNEOS
Los síntomas suaves de agen-
tes sanguíneos pueden progresar
en 10 minutos para provocar la
muerte. La inhalación de una dosis
16 MACH 1
alta puede causar rápida incons-
ciencia. No existen tratamientos
de Auto-auxilio o Primeros Auxilios
contra síntomas de estos agentes,
las víctimas deben buscar aten-
ción médica.
La rapidez en la colocación de
la máscara es esencial.
GASES SOFOCANTES
Son vapores altamente tóxicos
para las vías respiratorias, produ-
cen edema pulmonar y si se respi-
ra durante dos minutos producen
la muerte por asfixia.
1. - Auto-auxilio
a) Colocarse la máscara de inme-
diato, afloje las ropas, administrar-
se tratamiento anti-shock y mante-
nerse calmo y abrigado.
2. - Primeros auxilios
a) Colocarle la máscara.
b) Ubicarlo semi-sentado, en repo-
so y abrigarlo.
c) NO SE LE DEBE APLICAR RES-
PIRACIÓN ARTIFICIAL
d) Cuando pueda, hacerle inhalar
oxígeno.
e) Transportarlo a un puesto sani-
tario, con la misma posición.
GASES INCAPACITANTES
PSÍQUICOS
Actúan en segundos u horas,
según la dosis y son inhibitorios de
los centros nerviosos superiores
perturbando la actividad mental del
gaseado con locura temporaria.
1) Control y cuidado del gaseado
a) Especialmente no hay norma de
Auto-auxilio y Primeros Auxilios,
dado la imposibilidad de identifica-
ción.
b) Cuando la víctima se encuentra
bajo los efectos de la droga contro-
larla durante 15 a 20 horas, hasta
que pasen sus efectos, tratándolo
con sumo cuidado.
GASES HOSTIGANTES
GAS VOMITIVO
Sus efectos en el organismo
son rápidos, dolor e irritación de
las vías respi ratorias con tos y abun-
dantes estornudos, con náuseas y
vómitos. No pueden producir la
muerte en espacios abiertos.
Los efectos no son duraderos.
Los síntomas producen incapaci-
tación.
1. - Auto-auxilio
a) Contener la respiración.
b) Colocarse la máscara y mante-
nerla puesta durante la tos, estor-
nudos, saliveo y náuseas.
c) Si desea vomitar o salivar, le-
vantar la máscara por el mentón,
pero no se la saque.
d) Respire aire fresco tan pronto
como sea posible.
e) El trabajo y ejercicio vigorosos
ayuda a aliviar los síntomas y no
tema, los efectos pasarán rápida-
mente.
2. - Primeros Auxilios
a) Si es posible aplicar 1 o 2 gotas
de glicerina cocainizada en cada
fosa nasal.
b) Colocarle la máscara.
c) Hacerle inhalar alcohol o perfu-
me.
d) No sacudir la ropa, porque movi-
liza nuevas partículas de gas.
e) No sacarle la máscara (o sacar-
se) hasta que pueda aspirar aire
fresco.
f) Administrar tratamiento anti-
shock.
GAS LACRIMÓGENO
No es mortal en espacio abier-
to. En altas concentraciones y al-
tas temperaturas pueden provocar

La protección contra incendios y ataques con Agentes Químicos, Biológicos y Nucleares es utilizada también en
unidades de superficie y puestos de comando en tierra
quemaduras superficiales en la piel
expuesta y sensación de pincha-
zos, fácil de curar.
1.- Auto-auxilio y Primeros Auxilios.
a) Colocarle la máscara.
b) salir de la zona contaminada.
c) Sacarse la máscara y ubicarse
cara al viento para aspirar aire fres-
co, con los ojos bien abiertos, pes-
tañar solamente, nunca restregar-
los.
d) Lavar los ojos con agua limpia y
secarlos sin frotarlos.
AGENTES INCENDIARIOS Y
FÓSFORO BLANCO
INCENDIARIOS: Se emplean en
campañas para provocar fuego en
instalaciones, depósitos, edificios
y causar bajas al personal. Al to-
mar contacto con los tejidos orgá-
nicos producen quemaduras de 1 , s
2- y 3 grado y su gravedad depen-
S
derá de acuerdo a la extensión,
profundidad y localización de las
mismas. Hay intenso doloryshock.
1 .-Auto-auxilio y Primeros Auxilios
a) No correr, sofocar las llamas.
b) Efectuar tratamiento.
c) Tratar las quemaduras.
d) Trasladarlo a un puesto sanita-
rio.
QUEMADURAS CON FÓSFORO
BLANCO: Las partículas incandes-
centes dispersadas por una explo-
sión de fósforo se incrustan en la
ropa o piel y producen múltiples,
extensas y profundas quemadu-
ras.
1.- Auto-auxilio y Primeros Auxilios
a) Colocarle la máscara.
b) Sacar las partículas ardientes
de la ropa o quitarse la misma.
c) Apagar las llamas con telas
Peligro latente para...
mojadas, barro o sumergiéndolas
en agua.
d) Sacar las partículas incrustadas
en la piel con un objeto puntiagudo.
e) Aplicar el aposito impregnado
con solución de sulfato de cobre.
f) No exponer la quemadura al aire,
porque el fósforo continúa ardien-
do con presencia de oxígeno.
g) Cubrir el área de modo tal que
no dé el aire.
h) Efectuar tratamiento Anti-shock.
i) Requiera atención médica lo an-
tes posible.
OBSERVACIONES: Nunca apli-
que aceite o grasa sobre las que-
maduras de fósforo blanco, debido
a un posible envenenamiento con
el fósforo, tfc"
B i b l i o g r a f í a Utilizada:
Guía para la Instrucción en Gue-
rra Química, Biológica y Nuclear
- Escuela de Aviación Naval.
MACH 1 17
 Ingresamos juntos a la ARMADA, hace 29 años, yo
lo hacía por la Isla Martín García, él por la puerta
grande: la BASE NAVAL DE PUERTO BELGRANO.
Siempre sentí una gran admiración por él, por la
forma que cumplía su misión naval.
No me refiero a ninguno de mis amigos, sino a algo
muy superior: el PORTAAVIONES A.R.A. «25 DE
MAYO», todo un símbolo en la ARMADA.
Surcó miles de millas de nuestro litoral marítimo.
Ninguna Fuerza Armada limítrofe podía ignorar el
poder de disuación que significaba tenerlo navegan-
do.
Jamás había visto que albergara tantos aviones, ni
armamento, ni personal, como a fines del 78 ante la
hipótesis de Conflicto con Chile.
Tampoco pueden negarse los cientos de pilotos,
Portaaviones ARA «25 DE MAYO»
18 MACH 1
mecánicos, marinos de diferentes especialidades que
se forjaron merced a esas navegaciones.
Tuve la suerte de dirigir sus aviones en la cubierta
de vuelo y efectuar su última navegación operativa,
cuando sus máquinas estaban al límite.
¡¡¡Que operativos nos hacía sentir a todos!!!
Cuantos marinos lo extrañarán, como así también
los ex-conscriptos que cumplieron su servicio militar
en él y en su cubierta de vuelo.
Hoy siento una gran pena por él, por la forma en
que puede llegar a terminar, en algo tan comercial
como un Shopping y no como un «Retirado en Servi-
cio», que podía ser un Museo Naval o Aeronaval.
Estas líneas son entonces, mi humilde homenaje
al VIEJO LOBO DE MAR, y por tantos años, nuestro
buque insignia de la Flota. ¡|
MI HOMENAJE POR EL SUBOFICIAL SEGUNDO (RE) Paz A. BARAVALLE, Aeronáutico Operaciones
Unidades componentes de la AVIACION NAVAL en la BASE AERONAVAL ALMIRANTE QUIJADA
1948
Estando de pase en la recién estrenada BASE
AERONAVAL USHUAIA, debí efectuar un viaje a Río
Grande, con el fin de cumplir mis horas de vuelo como
Radio-operador, en un «legendario» DC-3. Al arribar
nos recibió entre otros, el Sargento PAGÉS, que nos
llevó a los mecánicos y radio, a la cocina a tomar café
o mate, pues había ambas cosas.
Al finalizar mi tarea y regresar a la BASE AERONA-
VAL COMANDANTE ESPORA, fui destinado a la
ESCUADRILLA DE BOMBARDEO PRIMARIO que
con aviones «BEECHCRAFT» realizaba varios vue-
los a Río Gallegos y Río Grande. En este último lugar
siempre estaba el Sargento PAGÉS, que siempre
estaba en conocimiento del destino de los aviones
que iban al sur, pues la radio estaba al lado de su
oficina. Por eso dábamos por descontado que tenía-
mos asegurado algo caliente a nuestro arribo.
No tuvimos tiempo de hacer una buena amistad,
pues llegábamos y en pocos minutos partíamos al
norte o al sur según nuestros requerimientos. Estoy
seguro que muchos colegas aeronavales, de la Pre-
fectura, etc. lo recordarán de inmediato, como lo hago
yo y también con afecto.
1992
Leyendo un ejemplar de «NADA MÁS QUE HORI-
ZONTE» del piloto de la Fuerza Aérea Francesa
Pierre CHENAL, prestado por gentileza de un amigo,
leo que este menciona haber conocido alguien en Río
Grande, Tierra del Fuego que recordaba con afecto.
Se trataba del Sargento PAGÉS de la Policía Territo-
rial, de lo que era la Gobernación en 1950.
Quizás algún escritor o periodista, algún día lo
recuerde y escriba algo en su memoria. Se lo merece
por su solidaridad y hombría de bien, como otros
tantos han trabajado por el desarrollo de la Patagonia
y Tierra del Fuego en particular. Por ello este recuerdo
y mi homenaje. ¡£
MACH 1 19
 Vuelo «Solo»
1

PERO
Mecánico Aeronáutico

POR EL

A poco de terminar el Curso del ALOUET-

TE III me designaron en comisión a la BAPI
para cubrir estación con el Helo allí destaca-
do.

Una vez allí, durante la semana, siempre

había un suboficial que me apoyaba y apor-
taba su experiencia en la aeronave y a ellos
recurría. Pero al llegar el fin de semana -¡Sí
que estaba solo!. Las palabras de aliento
llegaban. - «En los fines de semana no hay
vuelos»- decían.

El sábado pasó sin vuelos, y como la ley

de Murphy se cumple inexorablemente el
domingo me despiertan temprano porque el
Comandante iba a volar. Debía sacar el
Helo a la plataforma y allí esperarlo. Estimo
que a las 09:00 Hrs. ya lo tenía listo.

Mientras esperaba su llegada tomo la

lista de chequeo para la puesta en marcha
y recorro mentalmente todos sus ítem. Las
diez, las once y no aparece. Para «entrete-
nerme» recorro con la vista los instrumen-
tos, luces y voy recordando sus funciones.
A esta altura las manos transpiraban en
«auto».

Aproximadamente a las doce, el Co-

mandante se acerca al helicóptero, me pre-
sento e iniciamos la inspección prevuelo,
me ordena cerrar los carenados y aborda-
mos. ALOUETTE despegando con ayuda del señalero
20 MACH 1
 Mi primer..
Cuando nos terminamos
de atar, comienza a pregun-
tar sobre las luces, los instru-
mentos, sus funciones y sus
alarmas. Contesto y salgo
airoso. Pero más que un exa-
men parecía que él estuviera
haciendo su propia evalua-
ción. Pero mis miedos se
transformaron en pánico
cuando me ordena ponerlo
en marcha. Lo miro como
que no entendí la orden. La
vuelve a repetir y toma la
Lista de Chequeo y comien-
za a enumerar ítem por ítem
verificando su cumplimiento.
Cuando la completamos, con
un escueto - «Yo lo tengo»-
se hizo cargo de los mandos.

Toma con la mano dere-

cha el bastón cíclico; con la ALOUETTE AI03 a bordo de la cubierta de un buque
izquierda tomando el colectivo intenta acelerarlo como habían sido mis Instructores en el Curso que recién
si fuera una moto, al no tener repuesta me pregunta había aprobado.
como se acelera. Tal sería mi semblante, que me
tranquiliza, diciendo que no me preocupara, que tenía Hoy creo que heredamos de ellos su profesionali-
más de mil horas voladas en helicópteros pero que era dad y su espíritu y sumado a la nobleza del ALOUET-
la primera vez que iba volar en «esto». Le explico el TE III, podemos decir que la Armada sigue teniendo
procedimiento de acople del rotor. La ejecuta y me «viejos» y «nuevos» mecánicos.
hace seña si estoy listo. Sólo atino a levantar el pulgar
hacia arriba (la transpiración fría ya estaba instalada Este vuelo quedó en mi memoria como mi primer
en mi espalda). vuelo «solo».

Nos dirigimos a la cabece-

ra de pista, despegamos y
sobre la pista comenzó a rea-
lizar aceleraciones, desacele-
raciones, giros escarpados,
desplazamientos laterales,
etc. En fin, todas esas manio-
bras que uno disfruta minuto a
minuto cuando un helicóptero
está bien piloteado. Por lo vis-
• o lo tenía en claro.

Al cabo de dos horas ate-

• zamos. Al finalizar el firma-
do de planillas, en conversa-
: n me comenta que volaba
en helicópteros S-55 con sus
. ejos mecánicos como los
:
EDERSOLI, BRAVO, CA-
;
= ASCOSA. y otros. Sin fal-
: -güilo le comento que ellos ALOUETTE AI03 equipado con ametralladoras MATRA SAMM

MACHI 21
 UN RECUERDO DE
HELICÓPTEROS
POR LA SUBOFICIAL SEGUNDO Julia Azucena ZALAZAR, Mecánico Operaciones

todo tripulante de vuelo debe someterse (rescate en

la ría, cabina invertida, etc.).

Tener el orgullo de decir fui la primera mujer que

lo realizó en el ámbito de la AVIACIÓN NAVAL; no es
algo común; ello me llena de satisfacción, primero
porque me dejaron realizarlo y segundo porque me
sirvió. La experienciafue positiva, y así lo creo ya que
en el presente la mujer militar está incursionando en
nuestra ARMADA. En Aviación las podemos ver
como integrantes de las distintas Escuadrillas y Ba-
ses realizando innumerables tareas.

¡ ¡BRAVO ZULU!!, por las que aceptan el desafío

y tienen ganas de hacer, superarse y por las razo-
nes que hacen sencillo ese camino hacia el progre-

Durante su primer vuelo antisubmarino

Es grato a través de ésta Revista poder expresar
todas las vivencias pasadas, vividas como dotación
de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
HELICÓPTEROS, entre los años 1986 a 1990.

También agradecer a la Plana Mayor, al Personal

de Suboficiales y Cabos que durante esos años me
dio la oportunidad de integrarme a esa Unidad,
siendo el primer personal femenino que pisaba ese
destino.

Desde limpiar un helicóptero en una comisión en

otra Base, hasta realizar los distintos ejercicios a que En un ejercicio de cabina invertida en Espora

22 MACH 1
 H E CU'EIiD o s
Y A L QO MÁS POR CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Hugo Armando FRONTROTH, Aviador Naval

Avión «CORSARIO» F4U-5 sobre la cubierta del Portaaviones ARA «INDEPENDENCIA»

A través del tiempo muchos aviadores, niños y no
tan niños, me han hecho chistes sobre mi famoso
catapultaje desde el ARA "INDEPENDENCIA" con un
avión "CORSARIO" F4U-5. Fue, como dije en aquella
oportunidad, un momento inolvidable. Pero luego
:omencé a recapacitar que, si bien aquel había sido
un evento impactante, también lo fue mi primer aterri-
zaje, que ha quedado impreso en la historia del
oortaaviones (Ver "Apuntes sobre los Buques de la
- -nada Argentina" Tomo VI, pág. 3053 del Capitán de
Navio Contador Pablo ARGUINDEGUY).
El caso es que, llegado el Capitán de Corbeta
Archibal DIBOLL, Reserva de la Armada Británica, a
la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO (BAPI) en J
de 1959, se comenzó el adiestramiento en tierra para
el futuro aterrizaje en el "INDEPENDENCIA" con
señalero. Las prácticas duraron varias semanas y.
como me hizo notar el señalero, las ruedas derechas
de los aviones empezaban a caer todas en el mismo
manchón que había sobre la pista vieja de la BAPI.
una vez alcanzada esta etapa estaríamos listos para
ir a bordo.
La maniobra consistía en decolar de la pista vieja,
subir a 500 pies, girar a la izquierda hasta estar

MACH 1 23
Recuerdos..

Aviones «CORSARIO» F4U-5 de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE listos a ser catapultados
de la cubierta del Portaaviones ARA «INDEPENDENCIA»
paralelo a la pista, ir descendiendo hasta 200 pies y al más no fuera una vez, hacia la BASE AERONAVAL
través de donde estaba el señalero en tierra, iniciar un COMANDANTE ESPORA (BACE). Allí esperamos
giro que pusiera al avión a 90 pies de altura, 90 nudos, hasta las 16:00 horas aproximadamente hasta que
o sea un poco arriba de la pérdida, y 90 grados de la llegó laorden del "INDEPENDENCIA" de trasladarnos
pista con tren y flaps abajo; a partir de ese punto seguir hasta un punto al sur del Faro Recalada - Monte
con el giro y con el señalero a la vista cumplir sus Hermoso.
indicaciones hasta el "cut" final, cuando se cortaba
motor -orden imperativa- se enderezaba el avión con Puesta en marcha de los aviones con la ansiedad
el eje de la pista y se rompía el planeo -eufemismo de del "ahora es"; salida al mar "pies mojados" por el sur
vuelo, porque con la velocidad que tenía y sin motor, de la Ría de Puerto Belgrano; enlace con "Tigre" de
el "CORSARIO" caía como un piano- motor nueva- ocho "Mariposas"; vectoreo de Tigre hacia el Portaa-
mente y a otra vuelta. viones aún cuando ya estábamos en contacto visual.

Cuando el primer giro era hacia el Sur terminába- Se arma la ronda de los cuatro primeros aviones,
mos volando sobre los hangares nuevos y la Torre de a 1.000 pies de altura pasando por estribor y paralelo
Control para llegar a los 200 pies y través del señalero. al rumbo del buque, un minuto de vuelo hacia adelante
Con pista al Este y gi ro al Norte la cosa era más cómoda y giro de 180 grados para ubicarse por babor, través
porque giramos sobre el blanco de bombardeo. del señalero y 100 pies de altura. Iniciar giro con tren
y GANCHO ABAJO, todo flaps, paso mínimo, llegan-
Llegó el día, porque todo llega y se va, en que nos do al punto de 90-90-90 (grados-pies-nudos). A partir
trasladábamos, con el Capitán SABAROTS, Coman- de allí mirar al señalero y hacer el giro de modo de
dante de la ESCUADRA AERONAVAL N 2 a la sobrepasar la estela del buque para quedar enfilado
s

cabeza, porque también quería enganchar aunque con el eje de la cubierta angulada.

El Capitán SABAROTS había sido el primero en la

aproximación, pero al iniciar este giro observé que no
había aviones en Cubierta; sin tiempo para especula-
ciones seguí con giro viendo que el señalero me hacía
un lindo y tranquilo «Roger»; quise creerlo así, porque
DIBOLL nos había dicho que a veces el señalero
hacía un Roger "aterrorizado" -el señalero congelado
de miedo por lo que hacía el piloto- enderecé el giro
por su orden e inmediatamente vino el Corte -bande-
rilla derecha cruzando el cuello del señalero- Corte de
motor, aflojar el bastón hasta ver el eje de la pista
angulada y tirar atrás para aterrizar, de inmediato un
suave tirón y... hete aquí que estoy a bordo, primero
de los aterrizajes de un avión de combate en el ARA
"INDEPENDENCIA"".

«CORSARIO» aterrizando en Punta Indio Dos secretitos que ahora revelo: El Capitán DIBO-

24 MACHÍ

LL me confió luego que, a pesar de que el Capitán
SABAROTS ven ía bien, según la tradición en la Arma-
da Británica el primero que debe aterrizar es el Co-
mandante de la Escuadrilla y él había cumplido con la
tradición; ¡¡¡juzgué preferible no contárselo al Jefe!!!.
La otra cosa que pasó es la referencia de la estela del
buque, al día siguiente me monté varias veces sobre
la estela y tuve una serie de Wave Off -no aterricé-
porqué venía angulado, o sea en el eje del buque y no
de la pista angulada. Cuando aterricé por fin DIBOLL
tuvo a bien echarme un sermón con gruesos juramen-
tos en inglés que entendí perfectamente, pero que me
vinieron muy bien porque a partir de allí jamás erré un
enganche. Moraleja: hay que sobrepasar la estela si
quiere entrar en la pista angulada.
Al año siguiente acompañe a la Escuadrilla en el
primer embarque para ayudar a formar señaleros
argentinos (el "Gallego" CHANETON y el "Pulpito"
POURRAIN). De este modo pude acumular 73 aterri-
zajes que me llenan en este momento de retiro,
evocación y nostalgia, de enorme orgullo y cariño por
"mis pilotos" y por todos los que vinieron después.
Aviones «CORSARIO» estacionados en la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA
AVISO A LOS DESTINOS D E
LA AVIACIÓN NAVAL
Ante las solicitudes recibidas por algunos des-
tinos sugiriéndonos lo importante que sería
recibir un ejemplar de MACH 1 para las Salas
de Pilotos y de Mecánicos, les informamos que
TODOS los destinos reciben un número gra-
tuito para esosfines, en el envío que realizamos
a nuestros suscriptores y figura incluido en el
listado adjunto.
SUGERIMOS CONTROLAR QUE ESE
EJEMPLAR NO SE PIERDA
Recuerdos.
Creo que en este artículo faltaría una referencia,
ya que no puedo hacerlo en forma pormenorizada,
que es el desempeño de las tripulaciones y mecánicos
de avión que nos acompañaron en cada uno de los
embarques. Montados en un DC-4 marchaban con
sus avíos, sus valijas de herramientas y los varios
repuestos que se intuía podrían hacer falta. Llegaban
a bordo con todos sus petates y al principio fueron
recibidos como invitados pero, porqué no decirlo,
luego pasaron a ser "intrusos" en las camaretas y los
camarotes que debían ocupar. Porque como dijo un
buen marino: "que lugar fabuloso es el Portaaviones,
lástima que después vienen los aviadores".
A ellos entonces, nuestros mecánicos, radios y
especialistas de todo tipo, un cariñoso recuerdo de las
noches de insomnio pasadas junto al Teniente VIG-
NALE para resolver con los escasos recursos a bordo
cualquier desperfecto que se produjera. Como diría
DIBOLL "GOOD SHOW; WELL DONE" (Buen Trabajo
y Bien Hecho). Y yo digo simplemente: Gracias y un
abrazo.
Recuerde que es imprescindible
para recibir su ejemplar en forma
y sin demoras, que nos debe infor-
mar sus cambios de domicilio o de
destino.
«MACHI» es suya, envíenos su
artículo o comentario de prevuelo.
Sea partícipe en la realización de su
Revista.
MACH 1 25
 PRIMER VUELO AERONAVAL
E NI L ^\ Al T jfli IR IT ID
POR SUBOFICIAL PRIMERO (RE) Antonio Guillermo SILVA, Aeronáutico Radiooperador
Debido a los pedidos para conocer las operacio-
nes realizadas por la AVIACIÓN NAVAL en nuestra
Antártida en el período comprendido entre los meses
de Enero y Marzo de 1942, con un avión STEARMAN
PT-17 matrícula 1-E-141, de la que fui protagonista,
me he dispuesto a hacer e presente relato:
Por entonces yo era Cabo Primero Aeronáutico, fui
convocado en Octubre de 1941 por el Teniente Avia-
dor Naval Eduardo LANUSSE para intervenir en los
preparativos de un avión STEARMAN con el fin de
participar en una expedición a la Antártida. La primera
en su tipo y su organización debía mantenerse en el
más estricto secreto.
Parte de la tripulación del Transporte ARA «1 DE MAYO» en 1942
26 MACH 1
Se preparó todo lo más minuciosamente posible
para la permanencia de tres meses en tareas de
fotografías aéreas, cartografía, balizamiento, ya que
en ese tiempo no íbamos a tener ningún auxilio
exterior. Así, en lo que se refería a mi función de radio
y fotógrafo, se instaló en el avión los adelantos radio-
eléctricos del momento: un buen transmisor-receptor
y un radiogoniómetro manual, que marcaba la señal
emitida por el buque y era recibida de oído.
En Punta Indio se hicieron las prácticas de fotogra-
fía con revelado y copiado. A bordo, sólo disponíamos
de un laboratorio volante, que se instalaba en un baño
sólo el tiempo necesario como cuarto oscuro y luego
. - f
 Primer vuelo.
donadas. Se tomó posesión y se izaron y pintaron
pabellones de nuestra Patria. Los días 7 y 8 de
Febrero se realizaron vuelos de reconocimiento y
fotografía. El día 10 zarpamos en demanda del archi-
piélago Melchiorque alcanzamos el día 12, fondean-
do en su puerto. Se hicieron también vuelos de reco-
nocimiento y fotografía, además de la instalación de
una baliza.

El día 13 se navega con rumbo sur, siendo esta

Foto de la cubierta del «1 DE MAYO» donde se aprecia
parte de las alas del «STEARMAN»
se continuaba usando como baño. El buque era muy
chico, pero había que arreglarse, la fotografía era muy
necesaria para el trabajo cartográfico, dado que, las
cartas de que se disponían eran insuficientes.
Las fotografías se tomaban con una enorme e
incómoda, especialmente en un STEARMAN, F-8 y
había que sacar medio cuerpo fuera del avión aún con
máscara y traje especial se sentía un intenso frío.
El buque era el transporte ARA "1 DE MAYO" un
mercante construido en Inglaterra en 1860, con pro-
pulsión a motor y velamen; en su popa se construyó
una base que soportaba al avión, al cual se le habían
colocado dos pontones en lugar de sus ruedas origi-
nales. La dotación del avión estaba constituida por:
muy lenta debido a que el mar estaba muy poblado de
pequeños témpanos, alcanzándose el paralelo 68 y
las islas Argentinas con ayuda del trabajo aerofoto-
gráfico realizado con el STEARMAN. Allí se renovó el
pabellón nacional y se colocó una baliza.
Teníamos un problema serio con el agua potable,
ya que el buque no la producía y solamente la poseía-
mos en los bebederos. Para el aseo personal, dispo-
níamos de un litro diario y para bañarse solamente de
un balde por semana para dos personas. Echándonos
de a poco con un jarro casi lográbamos el aseo
semanal. Como el agua potable también era necesa-
ria para lavar las películas, teníamos una guerra
permanente con el encargado de suministrarla.

Piloto: Teniente de Fragata Aviador Naval,

Eduardo LANUSSE
Mecánico: Cabo Principal Aeronáutico Erik
BLOMQUIST
Radiooperador y fotógrafo: Cabo Primero Aero-
náutico Antonio SILVA
y un ayudante mecánico, Cabo Segundo Aeronáu-
tico que lamentablemente no recuerdo su nombre.

Así se zarpó de Puerto Nuevo (Buenos Aires), el 14

de Enero de 1942 con el Transporte al mando del
Capitán de Navio Alberto ODERA y como Segundo
Comandante el Capitán de Fragata Luis GARCÍA.

Luego de hacer escalas en Puerto Belgrano y

Ushuaia, esperamos buen tiempo en Piedrabuena
para cruzar el Cabo de Hornos y el Drake. Volamos a
Ushuaia para traer la última correspondencia y el día
3 de Febrero zarpamos rumbo a Isla Decepción. Esta
navegación se realizó a vela con lo cual se ahorraba
combustible.

El día 6 de Febrero entramos a la Isla Decepción,

fondeando frente a una ex-factoría y viviendas aban- Parte de la plataforma de amarre del avión

MACH 1 27
Primer vuelo.
Entrada del «1 DE MAYO» en la Isla Decepción
En Melchior y en lugares donde se podía obtener
agua de los chorrillos estábamos mejor, ya que con un
bote que se llenaba de agua, se lo remolcaba hasta el
costado del buque y con una bomba tipo reloj se le
pasaba el agua a los tanques del buque.
Entre el 22 y el 26 de Febrero en proximidades de
Islas Argentinas, paralelo 69 soportamos un intenso
temporal de nieve que impidió realizar vuelos. El día
27 regresamos a Melchior fondeando en la bahía
Dollman, donde hicimos agua y se colocó una farola.
Cada vez que el buque cambiaba de apostadero,
antes de zarpar, había que realizar la maniobra de
trasladar el avión del agua a su asiento en el buque.
A la inversa cuando se fondeaba o había que salir a
volar. Esta operación era muy difícil y debía hacerse
con sumo cuidado, el espacio para la maniobra era
muy reducido y la pluma tan corta que sólo permitía
trasladar el avión en una sola posición para evitar que
las alas o la cola tocaran la pluma o la borda. Por no
guardar todas las precauciones o por acción del viento
en dos oportunidades hubo que reparar los extremos
de ala, soportando las inclemencias del tiempo.
Una vez en el agua, se ponía en marcha el motor.
Durante el vuelo se mantenía la orientación por medio
del radiogoniómetro marcando de oído la señal radio-
eléctrica que emitía el buque. Al regresar del vuelo, el
avión se dejaba fondeado hasta el momento en que el
buque zarpara. Para la maniobra de embarcar el
avión, éste debía estar en marcha y el piloto debía
dirigirlo en dirección a un amarre que pendía de la
pluma del buque, una maniobra muy interesante que
se parecía a la tradicional carrera de sortijas a caballo
que solemos ver en nuestro campo. El segundo ocu-
pante del avión, el radiooperador y fotógrafo, debía
pararse detrás del ala en cuyo centro se habían
instalado cuatro cáncamos con cables que conver-
gían en un gancho. A la voz de "preparado", el piloto
28 MACH 1
enfilaba el avión en dirección a la argolla de la pluma.
A la voz de "listo", se indicaba que se había engancha-
do y que debía cortar motor. En caso de que por
cualquier causa no se quedaba enganchado, la voz de
"repita" indicaba que debía seguir con motor y volver
a realizar la operación. A bordo, la tripulación estaba
preparada para evitar que alguna parte del avión
tocara el buque.
En cierta oportunidad, después de haber estado el
avión fondeado, se ordenó un vuelo. Se puso el
aparato en marcha y luego de calentarlo conveniente-
mente, inició carrera para decolar, hizo dos intentos
pero era imposible debido a la acumulación de nieve
sobre las alas. Por lo tanto hubo que deslizarse con la
dificultad de la vestimenta en lo que significaba una
riesgosa tarea.
El último vuelo en la Antártida se realizó el día 2 de
Marzo y el 3 dejábamos la Bahía Dollman rumbo norte
a toda vela, ya que el viento sur favorecía nuestro
deseo de regreso y encontrarnos pronto con el trans-
porte "EZCURRA" y con el "FOURNIER" que nos
esperaban en Bahía Picton para abastecernos de lo
más urgente y de la correspondencia de nuestras
familias.
Iniciábamos así el regreso. Quedaban atrás una
sucesión de hechos que enriquecieron nuestro cono-
cimiento y empezamos a gozar del privilegio que el
destino nos haya elegido para vivir esta inédita como
maravillosa experiencia. Desde preparar el "STEAR-
MAN" con pontones y elementos que no eran propios
de él; hasta la navegación a vela, y a veces en mar
semi helado, como los vuelos sobre el continente
blanco y poder observar desde la altura la continua-
ción de nuestra cordillera. La participación en esta
expedición me hizo sentir muy feliz y orgulloso de mi
El «1 DE MAYO» fondeado cerca de la Isla Decepción
fotografiado desde el «STEARMAN»
 Primer vuelo.
Cabo Principal BLOMQUIST, que así también volvía
a su base. Así el día 10 decolaba sin inconvenientes
de una de las calles de Puerto Nuevo. Ya con la altura
suficiente, hizo un giro volviendo para hacer una
pasada a manera de saludo de los familiares del
Teniente LANUSSE, entre quienes se encontraban la
madre y la novia. En esa desgraciada circunstancia el
avión entró en pérdida estrellándose en el pavimento,
incendiándose y produciendo el fallecimiento de am-
bos ocupantes, dos protagonistas muy importantes
en un caro tributo de la AVIACIÓN NAVAL por la
soberanía en nuestra Antártida.

Agradezco a quienes han tenido interés por conocer

«STEARMAN» acuatizado en la Isla Melchior durante
Febrero de 1942
MARINA, de mi AVIACIÓN NAVAL y de mi PATRIA.
El día 6 de Marzo arribamos a Bahía Picton des-
pués de soportar un violento temporal de los clásicos
en el Cabo de Hornos. Del 7 al 9 de Marzo permane-
cimos en Ushuaia y luego de tocar varios puertos
llegamos a Buenos Aires el día 22 de Marzo.
los detalles de este hecho de nuestra MARINA y
especialmente de nuestra AVIACIÓN NAVAL, en la
época en que las acciones extras se realizaban por el
DEBER y el HONOR, sin ningún otro premio, distinción
o sobresueldo. Adjunto también dos recortes de diario
y fotografías de los hechos y espero que * ara
graficar algunos de los pasajes narrados.

El "STEARMAN" fue desembarcado y en los Talle-

res de Puerto Nuevo se le cambiaron los pontones por
su tren de aterrizaje normal y se le efectuaron las
recorridas y reparaciones correspondientes.

El buque transporte "1 DE MAYO" fue trasladado a

Río Santiago y varios años después lo hundió un
temporal frente al Cabo Corrientes.

Al "STEARMAN", luego de su alistamiento, había

que trasladarlo a Puerto Belgrano que era su base, y Maniobra con la pluma para permitir la
el Teniente LANUSSE dispuso que los acompañara el utilización del avión embarcado

Á QUIENES DESEAN COLABORAR CON «MACH

Les recordamos que «MACH 1» no es un destino de la ARMADA, sino una
Revista de temas profesionales referidos a la AVIACIÓN NAVAL.

Por lo tanto quienes deseen escribir un artículo, enviarfotografías en donación

o préstamo, pueden entregárselo a los corresponsales de «MACH 1» o remitirlo
directamente (no vía comando) a:

Director General de la Revista «MACH 1»

1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
Prov. de Buenos Aires - República Argentina

MACH 1 29
 Semblanza histórica a casi 50 años

CRONOLOGÍA E IMPLICANCIAS DEL

TRÁGICO VUELO DEL
TENIENTE JUBANY
POR SUBOFICIAL PRINCIPAL (RE) Pedro Antonio ZUBELDIA, Aeronáutico Radiooperador

DETALLES DEL TRAGICO
VUELO
En la primera quincena del mes
de Septiembre de 1948, decolaba
de la BASE AERONAVAL PUNTA
INDIO el avión GRUMMAN "GOO-
SE" matrícula PGM-2 al mando del
Teniente de Navio aviador José
JUBANY, llevando como copiloto
al Alférez BALESTR A de la Prefec-
tura Naval Argentina y a los Cabos
CRUZ (radiooperador), MICAE-
LEAN (mecánico) y RODRÍGUEZ
(meteorologista) que completaban
la dotación.
Su destino era Ushuaia con
estadía prevista de un mes como
avión de estación, según se le de-
nominaba con enlaces entre Us-
huaia/Río Grande y Río Gallegos.
Cabe consignar que la autonomía
era de aproximadamente de unas
cinco horas de vuelo. A la altura de
Comodoro Rivadavia, según la hi-
pótesis, tuvieron el dato que Río
Gallegos estaba cerrado por me-
teorología. Con las informaciones
posteriores de lugareños de Pico

Avión JRF-6B GRUMMAN «GOOSE» similar al del accidente del Teniente JUBANY
30 MACH 1
 Cronología e implicancias.
Truncado y Malaspi-
na, el avión intentó re-
gresar pero la auto- REPUBLICA A R G E N T I N A

LUI-LO
nomía no le permitió
esta maniobra. Op-
tando por continuar
hacia el sur, tuvo un
acuatizaje de emer-
gencia en las cerca-
nías de Río Gallegos,
pudiendo llegar has- JULIANS. JUBANY SANTA FÉ 834 PASO DE LOS LIBRES (Prof.deCíes.)
ta un islote formado
eventualmente por la Card. No. Para la Estación ¿J¿ $D ^
bajante.
Sr. , confirmo comunicado con su
Como las condi- Estación el d í a . ^ ^ / í ^ a Xas/Á'Sa. hs., en onda de¿£?..PHONE
ciones de visibilidad Intensidad : & S A Modulación : 7^9 A¡> 9
eran extremadamen-
te malas, estimaron Receptor = ^~/p /9áZ 1_ Transmisor •S$?_^c.../.&../£á/'
que estaban en tierra Rueda: ¿¿/Sl/4 6 Cordiales 73's y DX's, siempre QRV.
del continente, que- Recibí- Paso de los Libres,j¿^„de . . ^ ^ ^ . d e \97JL
dando a merced de Espero QSL
las aguas al crecer la
marea. El avión pre-
sentaba signos de * í ^ ™ ^ >
haber sido abandona- Tarjeta QSL perteneciente al hermano del Teniente JUBANY
do por su tripulación, pues al acua- BALESTRA y el Cabo Principal LU1 LO perteneciente a Julián JU-
tizar había abierto un rumbo impor- CRUZfueron trasladados a Puerto BANY. Durante el diálogo observo
tante. Belgrano, donde fueron embarca- su apellido llamándome la aten-
dos en una ambulancia con desti- ción y trayendo el recuerdo de
Declarada la emergencia en Río no a Buenos Aires; realizándose el aquella tragedia narrada. No de-
Gallegos se organizó la búsqueda sepelio de ambos el día 23 de moré en interrogarlo en si era fami-
por tierra y aire. Una patrulla de Septiembre, donde estuve presen- liar de José JUBANY el aviador.
tierra encontró al Cabo Principal te, participando del cortejo del Cabo Por respuesta acotó: "si, ese era
Ángel CRUZ en la costa, con sig- CRUZ. mi hermano" y agregó "lo llevó a la
nos evidentes que su deceso se tumba a mi padre, pues nunca lo-
debió a congelamiento luego de IMPLICANCIAS Y DESTINO DE gró resignarse de ofrecerle el últi-
haber quedado extenuado por el UNA FAMILIA mo adiós..."
esfuerzo realizado al nadar hasta
la orilla. Hasta aquí el relato de lo acon- Quedó la emoción de aquel
tecido en breve síntesis de aquel encuentro radial y nos intercam-
Asimismo los aviones que pa- vuelo a casi 50 años de producido biamos las tarjetas QSL que con-
trullaban a riesgo de sus tripulacio- y que integra la historia de nuestra servo. Pasaron algunos años y no
nes, pues había menos de 50 me- AVIACIÓN NAVAL y ahora paso a escuché más a Julián, pero otro
tros de plafond, detectaron la pre- detallar otros aspectos por la nece- encuentro casual con otro radioafi-
sencia del cuerpo del Alférez BA- sidad de poner en conocimiento de cionado de la misma localidad, pro-
LESTRA a corta distancia de la los hechos que inclinaron el desti- vocó la respuesta de rigor sobre el
costa, colaborando para el poste- no de una familia. colega y amigo Julián JUBANY. La
rior rescate. respuesta no se hizo esperar: "La-
En efecto, un 24 de Marzo de mentablemente tuvo una muerte
Se continuó la búsqueda pero 1972, establezco comunicación violenta, al parecer su carácter iras-
fue infructuosa, pues los tres tripu- radial desde mi estación de radio- cible, seguramente por la pérdida
lantes restantes no fueron encon- aficionado con una estación de de su padre y hermano, lo llevó a
trados pese a los esfuerzos reali- Paso de los Libres (Provincia de este trágico fin."
zados. Los cuerpos del Alférez Corrientes) cuya identificación es

MACH 1 31
Cronología e implicancias.
CREACIÓN DE UNA BASE A
LA MEMORIA
Las implicancias de este hecho
suscita en el seno de la ARMADA
NACIONAL y más precisamente
en la AVIACIÓN NAVAL, despierta
por siempre (como se observará
más adelante) la intención de per-
petuar en el recuerdo estos infaus-
tos acontecimientos, la creación
de lo que más tarde sería la BASE
JUBANY.
de quien con una máquina similar a
las utilizadas por ellos en la zona,
halló la muerte en acto de servicio
el 14 de Septiembre de 1948 en la
Provincia de Santa Cruz.
El COMANDO DE OPERACIO-
NES NAVALES accede y es así
que en el transcurso de la Campa- agp» j T
ña Antartica 1954/55, el 14 de Di-
ciembre de 1954, al inaugurarse
una nueva casa en la Caleta Pot-
ter, la Estación Aeronaval pasó a
*010
denominarse Teniente JUBANY. BASE ANTARTICA JUBANY

Sobre la caleta Potter a los 62° REPUBLICA ARGENTINA

14' de latitud sur y 58° 40' de longi- Posteriormente se agregaron
CASA Di MONEE» 1906 J M •OUIIÍ ' Mi

tud oeste, en la región sudoeste de nuevos y más amplios edificios,

la Isla 25 de mayo del archipiélago
de las Shetland del Sur, durante la
Campaña Antartica 1953/54 se
decidió instalar un refugio con el
objeto de establecer una estación
de apoyo aeronaval para máqui-
nas anfibias en la Bahía Guardia
Nacional.
Este fue instalado el 21 de No-
viembre de 1953, recibiendo ini-
cialmente el nombre de Potter, para
luego denominarse Estación Aero-
naval Caleta Potter. Los pilotos
navales que intervinieron en esa
campaña antartica, con hidroavio-
nes GRUMMAN "GOOSE" solici-
taron a la superioridad que esa
Estación Aeronaval llevara el nom-
bre del Teniente de Navio Aviador
Naval José JUBANY en memoria
constituyéndose así el DESTACA-
MENTO NAVAL TENIENTE JU-
BANY. Finalmente el día 8 de Fe-
brero de 1982, al ser cedidas las
instalaciones para su uso y ocupa-
ción a la DIRECCIÓN NACIONAL
DEL ANTARTICO, recibió la actual
denominación de BASE JUBANY,
cuya inauguración oficial celebró-
se cuatro días después, el 12 de
febrero de 1982.
EMISIÓN DEL SELLO POSTAL
ALUSIVO
Cabe señalar, a manera de ilus-
tración, que la Empresa Nacional
de Correos y Telégrafos (ENCO-
TEL), siguiendo con la tarea inicia-
da hace muchos años de recordar
la labor de los pioneros australes y
Sello postal emitido alusivo a la
BASE ANTARTICA JUBANY
las expresiones de nuestra Sobe-
ranía en la región Antartica (con-
tando con la colaboración de la
DIRECCIÓN NACIONAL DEL AN-
TARTICO y el aporte del filatelista
Ingeniero Salomón BORTEN), se
emitió un sello postal alusivo a la
BASE JUBANY con fecha 31 de
Mayo.
Esto fue para a recordar un as-
pecto de nuestra vida nacional que
ha sido muy caro desde los prime-
ros años de este siglo, como lo
demuestra el mata sellos postal
otorgado a las islas Oreadas del
Sur con fecha 20 de Febrero de
1904. -

G E S T A D E M A L V I N A S
POR Rolando CASCARDO (Colaboración de Hugo Rolando PATITUCCI)
En una riesgosa aventura con tu coraje de brava, En medio del silencio, centellea...
se logró un viejo anhelo, ¡Argentina, fuiste grande! ¡Viva la Patria! con unción se escucha.
"Las Malvinas" recuperar
y al mundo demostrar Y en ese mayo glorioso, Los corazones se desbordan,
que no pasaban al olvido. de mil novecientos ochenta y dos... en las islas se entabla
fulgura la pasión, una desigual lucha,
Pero Inglaterra soberbia el rugido es de huracán, y orgullosos, viriles,
no podía insinuar, con relámpago de lumbre altivos y valientes,
que una patriada argentina existe un compás de espera. sordos al destino ya la muerte sordos
la fuera a menoscabar, dando un ejemplo de cabal patriotismo,
porque cuando de Troya renombre Al cono sur se aproximan lanzas sus gritos ¡Malvinas Argentinas...
oscureciste en su alarde, las naves altaneras, Soberanía o Muerte! «
¡oh, nueva Troya indomable! y nuestros jóvenes soldados W
¡oh, nueva Troya invencible! las aguardan intranquilos.

32 MJkCM 1
 TRABAJO
UN
M W
Avión «AERMACCHI» MB-326 de la 1 ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE
Otro vuelo de prueba...
Amaneció templado ese domingo, todo hacía pre-
sumir que se cumplirían las operaciones sin otra
novedad que las de rutina para un vuelo de prueba: un
ruidito aquí, otro más allá y un flap trabado que no baja
y se pierde.
Como no podía ser de otra manera, el "Almirante"
MURPH Y, por encima de toda otra autoridad presente
: ausente, y sin comunicarle nada a nadie, establecía
su propio plan de operaciones.
A sabiendas de las numerosas, intempestivas e
t o f c , a u , l i 0
a
insólitas órdenes que suele impartir el antes mencio-
nado, el Personal de la FAE1 había y continuaba
intentando con ahínco adelantarse a sus posibles y
más disparatadas órdenes.
Como ya ha de suponer el lector, por algo MUR-
PHY es quien es, su orden se cumplió con la eficiencia
habitual a la que nos tiene acostumbrados, y el motor
se plantó a 40.000 pies..., una respiración que se
paraliza, en la que todos acumulamos la tensión de
dos vidas; las que están "allá arriba"...
A pesar de la "orden impartida" ese "ser indómito"
de los hombres de armas hizo que el MACCHI aterri-
MACH 1 33
Un trabajo,.
zara sin otra novedad aparente...
Sin otra novedad aparente...

Día Lunes, vuelta a vuelos de "rutina" bajo las

ocultas órdenes del "Almirante" MURPHY; mientras
esto sucede y dentro de una de las "Cámaras-Despa-
chos" de esta Fuerza nos reunimos: El protagonista
de la película "¡¡¡EL AIRE ME SALE POR LOS
OJOS!!!", Teniente de Navio BOMRAIN y los encar-
gados de los "efectos especiales" el Capitán de Cor-
beta ALABE y el Teniente de Navio JECKYL; para que
aquel nos recreara los hechos y así, entre los tres,
pudiéramos "mejorar" los "FX".

"¡¡¡EL AIRE ME SALE POR LOS OJOS!!!", la

película

Teniente de Navio BOMRAIN: Luego de mucho

esfuerzo, conseguimos poner en servicio de vuelo
nuestro cuarto MACCHI, quedando en condiciones
óptimas para el vuelo de prueba.

Como premio y reconocimiento a nuestros mecá-

nicos de vuelo, siempre que la situación lo hace
favorable, se le cede el asiento trasero a uno de ellos,
en este caso le tocó al Suboficial Segundo Aeronáu-
tico BAROMETRIX. Este era "nuestro vuelo".

La falla que nos tenía a mal traer era una pérdida
del compresor durante la aceleración desde ralentí,
que luego de numerosas idas y vueltas por la tabla de
fallas había quedado solucionada.
Como es de imaginar el prevuelo fue exhaustivo
por la causa que lo originó y además para afinar aún
más la coordinación de cabina; tendiendo a reducir los
tiempos muertos y duplicar la posibilidad de detección
de fallas.
El despegue de un vuelo de prueba trae consigo
una situación de especial tensión; pero luego, en
ascenso, al verificarse valores normales e ir pasando
punto por punto la lista de chequeo, uno experimenta
una sensación "alegre orgullo".
Nuestro avión subió a 40.000 pies como un
"chimango"enardecido, llevándonos a esa zona tan
particular donde el cielo es azul profundo por encima
de ese celeste típico de la atmósfera vista desde la
tierra.
En este punto termina la verificación de motor, con
una prueba de aceleración desde ralentí.
Al "meter" potencia, sentimos una fuerte explosión
a nuestras espaldas seguida de una disminución
rápida de empuje y ruidos de cabina; durante uno o
dos segundos, el silencio fue total, luego las alarmas
confirmaron, junto con los instrumentos, la desagra-
dable novedad: EMERGENCIA MOTOR PLANTADO
(a la sazón, el único).
Al perder el motor se pierden sistemas que permi-
ten hacer el vuelo confortable y seguro, por ejemplo la
presurización y ambientación de cabina. Estos siste-
mas, que parecen de lujo, cuando se los pierde se
sabe que no lo son, y uno nota el frío atmosférico y
cuan menos denso es el aire a esa altura (aproxima-
damente 75% menos que a nivel del mar). Tal fue
nuestra situación . Habiendo ascendido mi mecánico
y yo de 23.000 a 40.000 pies de cabina en un par de
segundos.
Nuestro noble avión, al registrar una altura de
cabina superior a 28.000 pies "nos mandó oxígeno a
presión" a efectos de evitar hipoxia, la misma que
habíamos probado a nivel del mar antes del vuelo
pero esta vez en un ambiente mucho menos denso y
" a la misma presión".

34 MACH 1

«AERMACCHI» similar al de este relato
Mientras cruzábamos información con BAROME-
TRIX, iniciamos el descenso de EGA (emergencia)
con freno hidrodinámico afuera, buscando paráme-
tros de re-encendido; al mismo tiempo que efectué la
comunicación de rigor: EMERGENCIA, EMERGEN-
CIA, TORRE... (en ese momento el oxígeno entró por
la máscara, saliendo por la válvula de descarga y
por... ¡¡¡mis ojos!!!). Si abría la boca, no podía hablar
por la furia del oxígeno que entraba por mi máscara;
"...PLANTADA DE MOTOR EN LA VERTICAL CON
400 EN DESCENSO" (no se pueden imaginar lo que
me costó finalizar la comunicación).
En ese momento, el Suboficial Segundo Aeronáu-
tico BAROMETRIX, me manifiesta estar experimen-
tando el mismo efecto "me sale aire por los ojos".
Una cosa es seguro, no íbamos a padecer de
hipoxia, pero quedaríamos inflados como el muñeco
de MICHELIN.
Al descender al 28.000 pies, volvimos a la norma-
lidad, pero esos treinta segundos, próximos al MACH
crítico, que duró el descenso con las alarma sonando
y el oxígeno inflándonos, fueron unos de los más
agresivos que he experimentado. La emergencia ha-
bía sido prevista, en sí era sencilla y daba tiempo, pero
en la cabina todo tomó vida y se puso en nuestra
contra.
Un trabajo en.
Toda la preparación previa fue completa, no se
omitió ningún ítem, pero nunca nadie me dijo que: "EL
AIRE SALE POR LOS OJOS".
El motor re-encendió como buen ROLLS-ROYCE
y aterrizamos sin otra novedad.
"FX" los "efectos especiales "...
El Capitán ALABE, mientras colocaba la quinta
cucharadita de azúcar en su café comenzó a recordar-
nos algunos conceptos básicos.
Capitán de Corbeta ALABE: La plantada y el re-
encendido conforman parte de las "rutinas" de vuelo;
pero, lo que quisiera es intentar analizar el: "ME SALE
AIRE POR LOS OJOS".
El sistema de presurización de cabina toma aire
del compresor del motor y luego de ser enfriado por
expansión, ingresa a la zona presurizada de la cabina,
donde una válvula de "control de presión" mantiene
una diferencial que alcanza un valor máximo de 2.7
psi.
Dicho control se establece permitiendo mayor o
menor salida de aire desde el interior, dependiendo
del régimen del motor y la estanqueidad de la cabina.
Mientras esto funciona, el regulador de oxígeno
MACHI 35
Un trabajo,.
censa la altura de cabina y envía un determinado
caudal y presión de oxígeno que será a demanda
hasta una altura entre los 28.000 y 30.000 pies, para
luego mandar flujo continuo con presión positiva.
Ahora bien, BOOM... plantada de motor. Desapa-
rece la entrada de aire del compresor, el variómetro de
cabina asciende rápidamente debido a la falta de
estanqueidad, el regulador pasa a condición de emer-
gencia y manda un caudal constante con 98 a 100 %
de oxígeno, a una presión superior a la ambiente. Esta
última presión podría incrementar su diferencial, si la
presurización de cabina no es óptima.
En esta condición la máscara de oxígeno aliviará
mediante una válvula, parte del caudal y el exceden-
te... el excedente...
Mirando al Teniente de Navio JECKYL con inqui-
sitiva expresión, preguntó: - Che Doc... ¿el exceden-
te...?
...¡¡¡Ahü!, el excedente repitió el Teniente de Na-
vio JECKYL, como tratando de encontrar en su "ex-
cepcional" memoria alguna conexión lógica con el
tema en cuestión...
Teniente de Navio JECKYL: En primera instancia,
la máscara y la cara del piloto debemos considerarla
como una cápsula. Dentro de esa "cápsula" los únicos
orificios de salida de una "sobrecarga" del caudal de
oxígenos son: la válvula de alivio y el complejo nariz-
boca.
Según el estudio arquitectónico de TATA DIOS,
toda las cavidades internas terminan en membranas
de permeabilidad/difusión variable; salvo el tracto
digestivo, que así mismo, con el sistema de "cierre
pilórico" también podría considerarse un fondo de
saco ciego.
Ahora bien, la máscara descarga al exterior por
una válvula sin generar sin mayor inconveniente.
Recordando algo de anatomo-fisiología humana,
el aire ingresa por las narinas a la cavidad nasal y
desde allí circula normalmente hacia la tráquea atra-
vesando por detrás del paladar blando ("donde está la
campanilla") una zona llamada oro-faringe. La otra vía
de ingreso normal de aire es obviamente, la boca que
Necesita su colaboración para seguir
firme junto a la AVIACIÓN NAVAL
36 Mí ACHI
se comunica con la anterior en la oro-faringe. En
definitiva, estas cavidades se comportan como cáma-
ras libremente comunicadas.
Por otra parte, en la mucosa de los ángulos nasa-
les del borde de los párpados inferiores nacen dos
conductos que desembocan en la cavidad nasal: los
LAGRIMALES (una de las razones de las cuales
cuando uno llora, "moquea").
Obviamente, el ingreso de un gas (oxígeno) a
presión por ambos accesos (naso-bucal) genera la
"permeabilidad retrógrada" de los lagrimales, y al que
le pasa esto seguramente dirá: ¡¡¡EL AIRE ME SALE
POR LOS OJOS!!!.
Como esta última permeabilidad es "retrógrada",
"forzada" y producida por un gas con una temperatura
"baja", es una agresión directa a la mucosa de los
lagrimales que generará una irritación que puede
persistir unos días. Por ende si se le agrega un
incremento a la diferencial de presión del oxígeno,
entre la máscara y el entorno, los efectos agresivos
serían tanto mayores.
Además el incremento de ese diferencial puede
generar otros trastornos que por hoy no vienen al
caso.
El Teniente de navio BOMRAIN, con el proverbial
pragmatismo del ataquista y tratando de sacudirse la
modorra de todas estas "entretenidísimas" explicacio-
nes dijo: y... ahora, ya, ¿a qué primera conclusión
llegan?.
Capitán de Corbeta ALABE: Habría una posibili-
dad; re-verificar y/o re-establecer el estado de presu-
rización de los MACCHI. Desde otro punto de vista
podríamos "ordenar no plantar motor"...
Teniente de Navio BOMRAIN: La otra sería usar
traje de astronauta...
Teniente de Navio JECKYL: O en la enfermería
podríamos injertar en la frente de los pilotos una
válvula de descarga y lagrimales de teflón...
Y así, entre otras "serias", sabias y consesuadas
opiniones se fue diluyendo una mañana de ardua
labor... 2,
ir j
 SEMINARIO DE
PREVENCIÓN DE
POR SUBOFICIAL PRIMERO Pedro SABALETTE, Aeronáutico Operaciones

Organizado por la FUERZA AEREA ARGENTINA,
se llevó a cabo en el Edificio Cóndor un Seminario de
Prevención de Accidentes, al que asistió personal de
distintas Fuerzas. La ARMADA fue representada por
personal del Centro de Seguridad Aeronaval (CISE) y
fuerza suscribe con rigor reglamentario. Tres de estos
que, como todos, se sustentan en el sentido común
son:
1 ) Es INMORAL hacer realizar al hombre una
S

de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque.
Durante su transcurso se dieron a conocer los
conceptos manejados actualmente en lo que a Pre-
vención de Accidentes (PA) se refiere, los que esta
actividad en la que peligre su integridad física sin
asignarle los medios existentes para preservarla.
2°) Las consecuencias de un accidente son
más "caras" que los medios para evitarlo.
3 ) La PA es " s u " problema.
S

El control de estado de los extinguidores favorece la eficacia en caso de accidentes

3 37
Seminario de prevención.
Concepto 1 : los que somos superiores
9

jerárquicos de alguien (todos menos el más

moderno) y escuchamos alguna vez el "no sé
che, mensaje García", debemos entender que
este concepto pone al descubierto una verdad
permanente que no fue tan permanentemente
tenida en cuenta, asignándonos una gran res-
ponsabilidad que, una vez asumida y ejecutada,
redundará en beneficio de la propia institución.

En el marco de una fuerza armada hay que

hacer la salvedad sobre las circunstancias de
aplicación de este concepto y el manejo del
riesgo inherente a la profesión, pero nadie está
obligado a morir estúpidamente, y en ese sen-
tido la herramienta a nuestro alcance es la PA.

No es ésta la oportunidad de enumerar

todos los medios existentes para preservar la
integridad física, pero bástenos saber que la
ley 19587 de Higiene y Seguridad en el Trabajo
(y su decreto reglamentario 351/79) forma par-
te de la numerosa bibliografía que establece El dejar elementos abandonados en lugares críticos pueden ser
las condiciones de seguridad, ambientales, causa de accidentes fatales
sanitarias, e informa sobre los elementos de seguri- píos, difusión de hechos positivos, etc, pero como
dad para distintas tareas, necesarios si pretendemos criterio general vale:
llegar a viejos y en buen estado.
1 ) Determinar patrones de referencia para to-
9

Concepto 2 (no es nuevo): los medios existen- das las actividades y cumplirlos.
9

tes son caros y "la plata" no abunda, pero siempre es 2°) Identificar peligros, evaluarlos (1) y actuar
mayor el costo de los accidentes que el de los medios en consecuencia con esta evaluación.
dedicados a su prevención. Fatales, leves, persona- 3 ) Investigar todos los accidentes ocurridos
9

les o del material, los accidentes impiden o postergan en el ámbito de la Institución.

el cumplimiento de una misión. 4 ) Identificar tendencias y patrones de com-
9

portamiento que invariablemente se repiten pre-

Aplicando un criterio empresarial, que no siempre vio a la ocurrencia de los accidentes.
es mala palabra: 5 ) Difundir experiencias.
S

6 ) Realizar "visitas" periódicas de PA con

9

- el hombre que concurre a Enfermería por dolores personal capacitado.

derivados de problemas posturales ocasiona una
pérdida Tales medidas abarcan, necesariamente, todos
- el hombre que no transmite sus experiencias, no los niveles de la organización. TODOS.
provoca el progreso y el estancamiento es una
pérdida Concepto 3 : Sabido es que la PA debe imponer-
9

- el hombre que se olvida una herramienta a bordo se a dos tendencias humanas naturales: 1) la del
de un avión puede ocasionar un desastre, que mínimo esfuerzo y 2) la de la inmediatez (¡lo quiero
también es una pérdida ¿no? ya!). La PA demanda un esfuerzo y un tiempo adicio-
nales que se compensan y generalmente pasa inad-
Los ejemplos sobran. Por eso es necesario que el vertido, cuando la misión se cumple con los mínimos
Personal asuma una adecuada conciencia de seguri- esfuerzo, tiempo y pérdidas humanas o materiales.
dad como hábito de trabajo o, mejor aún, de vida. Pero
¿cómo se hace? Ahora bien, a diferencia del actual, el viejo concep-
to "la seguridad es un problema de todos" propiciaba
Algunos de los medios para impulsar la concienti- el "que lo haga el otro". El concepto moderno: "la PA
zación son: charlas, afiches, premios, buenos ejem- es su problema", nos compromete en el justo momen-

38 MACH 1
 Seminario de prevención.
to de la detección de un peligro y, si bien
establecer las medidas correctivas es res-
ponsabilidad de la máxima jerarquía de la
Unidad, la responsabilidad de la aplicación
es de cada uno de sus integrantes y a eso
apunta este concepto.

En las FFAA (y más en la actividad

aérea) existe una gran interdependencia,
por lo que la mutua confianza es imprescin-
dible: nos salvamos todos o sobreviven
muy pocos; mis actos me afectan o benefi-
cian tanto como a mis camaradas; si prote-
jo a mis compañeros somos más para
enfrentar las situaciones adversas, etc.
Esto, que parece extraído de un manual de
trincheras, es perfectamente aplicable a la
PA: el hombre que limpia un charco de
aceite en el piso de un hangar está prote-
giendo al resto del Personal, a sí mismo y,
además, está "generando conciencia" (mo-
tor de conductas positivas).

La paradoja del militar que jura entregar

gloriosamente su vida y del hombre que
instintivamente se aterra a ella es atenua-
da por la PA.

La no prevención es un accidente en sí,

por eso se sostiene actualmente que, sin
llegar a ser una obsesión, la PA debe estar
presente en la planificación y ejecución de
cualquier actividad.

Otra de las muchas cosas dichas en el

Simposio, destinada a los que trabajan en
PA: "El efecto de la PA difícilmente es
tenido en cuenta: "lo malo que no pasó" no
está en las estadísticas". La Prevención es
una actitud impulsada por principios que
están más allá del rédito personal.

... y en la AVIACIÓN NAVAL ¿cómo anda-

mos?
El hábito de la verificación después de las reparaciones evita que
El CISE está trabajando en la imple- los objetos abandonados produzcan accidentes
mentación de un Programa de Seguridad y
de un Curso para los Suboficiales que se desempeña- NAVAL.
rían como "Suboficiales de Seguridad" en cada uno de
REFERENCIAS:
los Destinos de la AN. Tiene como propósito formar
hombres capaces de "concientizar" al resto para que (1) Peligro: lo desconocido. Riesgo: peligro conocido y evaluado
haga de la Seguridad un hábito y todos puedan
BIBLIOGRAFÍA:
detectar y eliminar las causas reales o potenciales de
daño que, perjudicando al Personal y/o al material, Reglamento de Operaciones de Vuelo - COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL
afecten el cumplimiento de la misión de la AVIACIÓN Manual de Prevención de Accidentes - FUERZA AÉREA ARGENTINA
Boletín Informativo de Prevención de Accidentes n 2/98 - FAA
5

MACH 1 39
 Adiestramiento^
A menudo afirmamos que el mejor componente de
una Fuerza Armada es su Personal, sus hombres,...
¿hacemos algo por ellos?
En reiteradas ocasiones renegamos porque no se
ordena deporte para todos y se verifica que se cum-
pla. ¿Ponemos voluntad para demostrar que real-
mente queremos lo que decimos?
Seamos coherentes y adiestremos a nuestros hom-
bres, que son el pilar fundamental de nuestra ARMA-
DA. Acompañémoslos, mostrémosles lo que es en
verdad una vida sana.
DROGADICCIÓN, TABAQUISMO, ALCOHOLIS-
MO los consideramos plaga, peste, infelicidad. Los
adultos, los superiores, los padres debemos sacudir-
nos la modorra, aplicar nuestro conocimiento. La
experiencia sana que aprendimos de nuestros mayo-
res o esa que nos dicta nuestra conciencia y demos el
ejemplo.
¡Que esperamos para actuar!. ¿Esperamos que
sean otros los que dan el primer paso?
¡¡¡No!!!, rotundamente no. Cada uno de nosotros
debe actuar y bien. No esperemos a ser viejos quejo-
sos y no haber hecho algo para mitigar los males que
azotan nuestra juventud.
1 Aspecto: CONDUCCIÓN
9 debe significar abandono, dejadez, descuido, sino por
- El hecho simple de cambiarse con ropas para gimna-
sia y acompañar al personal, mejora el acercamiento
40 MACH 1
y por ende el trato.
- El demostrar con hechos lo que pregonamos de
palabra inspira respeto.
- Crear el hábito personal de hacer ejercicios físicos
permite descansar bien.
- Es TOTALMENTE beneficiosos como lo indican
todas las informaciones bien intencionadas que lle-
gan a nuestras manos.
- Nadie puede hacer para nosotros o nuestra salud lo
que SOLAMENTE NOSOTROS podemos hacer.
- Es primordial tomar conciencia que mejorando nues-
tra salud, mejoraremos nuestro entorno.
2 Aspecto: REGLAMENTARIO
S
- Si tomamos un Reglamento, de las tantos que guían
nuestra conducta militar, veremos que nos habla de la
importancia del buen estado físico que debe poseer el
hombre o mujer que viste uniforme.
- Para el militar en actividad DEBE SER moneda
corriente, necesario y fundamental que esté en condi-
ciones de efectuar un esfuerzo físico considerable en
cualquier momento que el Servicio o la vida cotidiana
lo exijan.
- El Plan de Adiestramiento Anual para la ARMADA
ordena todos los años cumplir con el adiestramiento
físico para TODO el Personal Militar.
- No especifica que sea para los que deban rendir las
pruebas reglamentarias únicamente.
- El Retiro de la condición de "Militar en Actividad" no
el contrario debemos acentuar nuestra gimnasia, con
el consejo del médico. Además, podemos sobrellevar
una vejez digna.
 En busca de.

3 Aspecto: ALIMENTACIÓN SANA

S

Consuma: Verduras crudas: todas las variaciones posibles.

Cereales: como mejor le guste.
Frutas: todas, en el país abundan y son buenas.
Pescado: si, haga un esfuerzo y tendrá su recompensa.
Pollo: como más le agrade. Modere el consumo de carne roja y que sea magra.
Vino: tinto y moderadamente (dos vasos por día)
Agua: hasta dos litros por día.
Si es mayor de 40 años consulte a su médico para agregar algún mineral en comprimidos.
No consuma: Bebidas blancas: ¡¡¡NO!!!
Cigarrillos: ¡¡¡Definitivamente, no!!!
Para hablar de drogas, infórmese bien para no caer y aconsejar bien.

Treinta
minutos de
elongacio-
nes bien
hechas y
tres kiló-
metros de
trote, tres
veces por
semana
serán sufi-
c ie nt es
para sentir-
se muy
bien y verá
que concu-
rrirá muy
pocas ve-
ces a la far-
macia o al
médico.
El ejercicio físico es una de las actividades que permiten gozar de buena salud

Centro de Seguridad Aeronaval e

Industrial de la AVIACIÓN NAVAL

n RADICADO EN LA BASE AERONAVAL PUNTA INDIO

a COMPONENTE DEL ESTADO MAYOR DEL COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL,
a ORGANIZACIÓN DE PERSONAL Y MEDIOS CON LA FUNCIÓN BÁSICA DE:
IMPLEMENTAR Y SOSTENER UN PROGRAMA DE SEGURIDAD AÉREA E INDUSTRIAL
QUE PERMITA DETERMINAR, PREVENIR Y ELIMINAR POTENCIALES Y/O REALES
AFECTACIONES A LA SEGURIDAD
a fin de
PRESERVAR LOS RECURSOS HUMANOS Y MATERIALES DE LA INSTITUCIÓN, OPTIMI-
ZAR EL ALISTAMIENTO OPERATIVO Y CONTRIBUIR A L CUMPLIMIENTO DE LA MISIÓN
DE LA AVIACIÓN NAVAL

MACHÍ 41
 Un Trabajo,
Una Satisfacción
POR EL SUBOFICIAL PRINCIPAL Claudio PÉREZ, Mecánico Aeronáutico

Embarcado en el Portavio-
nes como tripulante de los
ALOUETTE III, en aquellos
entrañables años, disfrutando
y sufriendo todo lo que esta
actividad implicaba, les relato
una pequeña historia.

En aquellos tiempos se cu-

brían Estaciones de Rescate 1
y 2 , la primera a 350 pies con
puerta y piso-trampa abiertas
y la segunda a 700 pies con
puertas cerradas volando late-
ral al Portaviones mientras
duraban las operaciones de
vuelo.

Comenzaron los vuelos, y

nuestra rutina también. En esta
navegación, me tocaba formar
el grupo de piloto, mecánico y
El T-28 del Teniente ESPINA acaba de impactar en el agua
hombre-rana «modernos», por
lo tanto, Estación 1 era nuestra rutina.Y así fueron volvemos acercar al avión.
sucediendo las operaciones y los días.
El TN ESPINA se tira al agua, lanzamos al hombre
Hasta que algo distinto sucedió. Un T-28 se fue al rana y comienzo a largar cable con el gancho de
agua, el piloto del helo pone una picada hacia él, el rescate y la eslinga. Al piloto le cuesta mantener el
hombre rana se prepara para saltar, yo fijo mi vista en colgado, yo sigo largando cable. El Helo de Estación
el avión para no perderlo de vista. Oigo por la radio 2 ya está sobre nosotros listo para el rescate. Pide
que el piloto es el TN ESPINA. para entrar, miro al Piloto y veo que tenemos un
mismo pensamiento «el rescate es nuestro y no lo
En este momento está soltando los arneses y se vamos a perder» , todos aquellos que vivieron este
para sobre su asiento, el avión flota, sale de la cabina momento saben de su intensidad.
y camina por el ala hacia un extremo, se lo ve muy
tranquilo, llega a la punta del ala y nos mira , es como Afina sus correcciones y mejora el colgado. Miro al
si nos estuviera esperando. TN ESPINA y lo veo nadando hacia el gancho de
rescate, se coloca la eslinga, comienzo a recuperar el
Pasamos sobre él y a unos 150 metros el piloto me cable. Le digo al piloto que ya lo tengo y el helo
ordena lanzar la humosa que le servirá de referencia comienza lentamente a subir y trasladarse hacia ade-
para el colgado, ahí nomás, tira bastón atrás y nos lante y sumado a todo el cable largado el piloto del T-
42 MACHI
 Un trabajo en.
28 comenzó hacer «esquí
acuático» con su espalda. En
ese momento habrá pensado
«aquí es cuando comienzo a
tener mi verdadera emergen-
cia», pero él seguía con sus
dos pulgares hacia arriba, indi-
cando que todo estaba bien.

Despega del agua, deten-

go la oscilación, lo traigo hacia
la cabina, y ponemos rumbo al
Portaviones. Al hombre rana lo
saca el otro Helo. En el post-
vuelo nos remarcan los erro-
res cometidos pero hay en el
ambiente la satisfacción del
deber cumplido.

Al final del día, en el han-

gar, cuando estábamos ha-
ciendo mantenimiento a los he-
El helicóptero llega al rescate del piloto
licópteros, vino el piloto y me
dice que no me desanime que
la próxima saldrá mejor y que
lo que nos pasó es una clara
muestra de que no es lo mismo
ir a la Ría y practicar con los
hombre-ranas que realizar un
rescate real. Que hoy hemos
aprendido muchas cosas nue-
vas.

Cuando terminamos nues-

tra labor fuimos a cenar y nos
encontrábamos de sobreme-
sa los del grupo de Helicopte-
ristas cuando ingresa al come-
dor el TN ESPINA. Se dirige
hacia nosotros y nos reconoce
lo realizado, y que siempre se
sentirá agradecido por haber
cuidado la vida de los pilotos
de la Escuadrilla, y especial-
mente hoy, la de él.
El avión desaparece de las aguas y el piloto ya es rescatado

I I
a n u r o DE f i l a t e l i a n a v a l
I I
I A V I S O : N U E V A DIRECCION POSTAL Director del GRUPO DE FILATELIA NAVAL I
Señor Carlos Eduardo RUCCI I
Con motivo de la entrega de edificios del Correo Florida 801 I
. Argentino, la nueva dirección postal del GRUPO DE CENTRO NAVAL (C. C. 127) I
! FILATELIA NAVAL y su publicación «EL SEXTANTE», es 1005-BUENOS AIRES
República Argentina I
• la siguiente:

MACHI 43
20 de Octubre

DÍA DEL CONTROLAD

TRÁNSITO AÉRE
POR SUBOFICIAL SEGUNDO Ricardo Marcelo BIANCOTTI, Aeronáutico Operaciones

En varias oportunidades quise escribir algo sobre los controladores de tránsito aéreo y por alguna razón u
otra no lo hacía. Esta vez hechos y experiencias vividas hicieron que me decidiera. Esto no quiere decir que
voy a comenzar a relatar mis experiencias, eso lo dejaría para más adelante. En esta oportunidad solo quiero
hacerles recordar que en la ARMADA ARGENTINA existe aún un grupo de militares y civiles que estarán
siempre alertas para asegurar el despegue, el vuelo y el arribo de las aeronaves.

En estos tiempos difíciles que nos toca vivir y a pesar de los problemas que uno pueda llegar a tener, cuando
nos toca trabajar nuestros sentidos están puestos en la pista y en el aire, para que nuestros pilotos escuchen
una voz segura y confiable.

A nuestros compañeros y colegas de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, militares y civiles, con quienes en
algunos destinos compartimos un puesto de trabajo, a nuestros camaradas controladores de tránsito aéreo que
han pasado por nuestra fuerza y en especial para los que estamos trabajando y nos gusta lo que hacemos...
a todos...

La Torre de Control, recinto de tareas de nuestros Controladores de Tránsito Aéreo

44 MJk€H1
 U N P O C O DE
HISTORIA POR CAPITÁN DE FRAGATA (R.E.) Orlando Luis GATICA, Aviador Naval

Avión DC-3 de la SEGUNDA ESCUADRILLA DE SOSTEN LOGISTICO MOVIL

Si la memoria no me traiciona, sucedió en 1967,
años en que la SEGUNDA ESCUADRILLA DE SOS-
TÉN LOGÍSTICO MÓVIL contaba entre sus aviones al
inolvidable DC-3 hospital "ESPERANZA" matrícula
LQ-MSP del Ministerio de Bienestar Social o Salud
Pública, no recuerdo la denominación oficial de enton-
ces.
Así fue que un día, cerca de la hora de retirada
llegó un requerimiento de evacuación de un herido
grave en Tartagal, provincia de Salta. Se trataba de un
oficial del Regimiento de Monte. Esperamos la llega-
da del médico y la enfermera de Salud Pública y
despegamos directo a El Aybal, el aeropuerto de
Salta.

La Escuadrilla debía mantener los 365 días del año
una tripulación de vuelo, a dos horas de aviso. Dicha
disposición se interrumpía únicamente si el avión se
encontraba sin servicio. Pero si la emergencia era
grave, "El Sanitario" se reemplazaba con un avión
naval.
Aterrizamos cerca del crepúsculo vespertino, com-
pletamos combustible y decidimos, en principio, per-
noctar en esa ciudad y despegar al día siguiente, aún
de noche, para aterrizar con las primeras luces del
día, ya que Tartagal tenía prohibida la operación
nocturna, salvo en emergencia.
MACH 1 45
Un poco de.
Pero recibimos una comunicación telefónica del
Jefe del Regimiento, quien nos pedía encarecidamen-
te que prosiguiéramos vuelo esa misma noche, a los
efectos de asegurarse que el avión estuviera allí a
primera hora del día siguiente. Después de una corta
evaluación resolvimos despegar de inmediato.
Ya había caído la noche; ascendimos a duras
penas al nivel 120, según indicaba la carta correspon-
diente y al fin tuvimos a la vista las luces de Tartagal
y una débilmente iluminada pista. Comencé el des-
censo rodeado de montañas contando con las radio-
ayudas que indicaba la carta, el NDB de Tartagal y
Radio Nacional. Todo venía bien hasta que llegando
al nivel 60, apareció una procesión de estratocúmu-
lus, cercana a 5/8 que me hizo perder todo contacto
con el continente, pero proseguí con el descenso y
finalmente pasamos esa capa de nubes.
Toqué como pude, un poco largo y excedido en
velocidad; bajé la cola y comencé a frenar. Veía la
cabecera opuesta a una distancia tranquilizadora,
pero el avión corría y los frenos no respondían. Final-
mente se detuvo a escasos metros del alambrado del
final de la pista y sentimos el aquel entonces Teniente
de Navio SARALEGUI, el Suboficial Segundo Aero-
náutico Juan del Carmen LÓPEZ y quien les habla,
una sensación parecida a un enorme globo que se
desinfla suavemente.
Avión de transporte DC-3 utilizado para múltiples propósitos, entre ellos la evacuación sanitaria
46 MACH 1
Preocupado por esta supuesta falla en los frenos,
al bajar noté con sorpresa que la pista era de pasto y
estaba completamente mojada por el rocío, vale decir
que las ruedas patinaron gran parte de la carrera de
aterrizaje.
Una vez más agradecimos a Dios él habernos
permitido llegar a tierra sin incidentes y después de los
saludos de rigor y coordinaciones para el día siguiente
nos dirigimos al único hotel del pueblo ya cerca de la
medianoche.
Pero las situaciones de stress, que por el momento
creímos superadas, no habían pasado. Insólitamente
nos encontramos ante una a la que los pilotos no
tenemos previsión y no se encuentra en ningún ma-
nual de emergencias. Después de comer algo fuimos
a las habitaciones del hotel, las que daban a una larga
galería donde solo había un baño a cada extremo de
la misma. La recomendación del conserje fue: "Si
tiene que ir al baño de noche, no se baje de la cama
descalzo, ya que lo puede picar un alacrán.
Creo que esa recomendación superó todo lo vivido
durante la aproximación y aterrizaje recientes y una
pesadilla de alacranes, arañas y otros insectos pon-
zoñosos acompañó mi sueño aquella noche y por las
dudas dormí con los zapatos puestos.
Monumento en Río Grande
RECONOCIMIENTO A LA
Colaboración del Suboficial Segundo (RE) Antonio Nelson MONTIEL
- Días atrás recibimos en nues-
tra Redacción una nota de nuestro
suscriptor, el Suboficial Segundo
(RE) Antonio Nelson MONTIEL,
quien entre otros aspectos nos
decía: - Me dirijo a Ud. con motivo
de poner en vuestro conocimiento,
a través de una completa nota pu-
blicada en páginas 18 y 19 (más
título de portada) del diario provin-
cial «El Sureño» del día 9 de octu-
bre próximo pasado -cuyo ejem-
plar adjunto-, las tratativas que se
llevan adelante en esta ciudad para
poder concretar el Monumento a la
AVIACIÓN NAVAL, teniendo en
cuenta que el próximo año la BASE
Vista lateral del como quedaría emplazado el Monumento
y Diario «El Sureño» de Río Grande
AERONAVAL RIO GRANDE esta-
rá conmemorando su cincuente-
nario.
- En el ejemplar adjunto del Diario
«El Sureño» el artículo menciona-
do nos cuenta: - La BASE AERO-
NAVAL RÍO GRANDE fue fundada
el 26 de Octubre de 1949, por lo
que el año entrante estará cum-
pliendo medio siglo de historia en
nuestra ciudad, razón que ha mo-
vido a quienes forman parte de su
dotación y a quienes han formado
parte de sus filas, a organizar des-
de ahora los distintos actos que
recordarán lo sucedido en esos
cincuenta años, tarea en la que ya
están abocados.
La iniciativa
Es por ello que quienes llevan
muy dentro suyo el sentimiento de
amor a la Patria a través de la
AVIACIÓN NAVAL y su servicio a
la comunidad, han proyectado -
entre otras cosas- realizar un mo-
numento que recuerde a tantos
hombres y máquinas que han ser-
vido a la defensa y a la reafirma-
ción de nuestra soberanía en estas
latitudes australes.
MACH 1 47
Reconocimiento.
Lo que un día se cruzó en el
pensamiento de una persona que
fue parte de las filas de la Base
Aeronaval -y desde hace muchos
años empleado municipal- Antonio
Nelson MONTIEL, se ha efectivi-
zado a través del compromiso de
muchas otras personas a las que le
dio parte de su deseo, especial-
mente el propio Intendente Jorge
COLAZO, quien aceptó de muy
buen grado esta iniciativa, llegan-
do el jefe Comunal a declarar de
Interés municipal la concreción del
mencionado monumento el que
será emplazado por el Municipio
en la rotonda que se encuentra
ubicada en la intersección de la
Ruta Nacional N 3 (Calle Santa
a
Fe) y calle Elcano, siendo confir-
mada por el Capitán de Corbeta
Gabriel RICHMOND -Jefe de la
BASE AERONAVAL RÍO GRAN-
DE- la aceptación por parte de la
ARMADA de este ofrecimiento de
la Municipalidad de Río Grande.
El Decreto Municipal N 854/98
s
y en sus considerandos establece
que el mismo se realizará en honor
a los héroes de la AVIACIÓN NA-
VAL... y que el Ejecutivo Municipal
desea reconocer de esta forma la
constante vocación de servicio y
sacrificio de varias generaciones
de marinos quienes contribuyeron
al crecimiento y engrandecimiento
de nuestra ciudad.
Lo que falta
Con la finalidad de que se cono-
ciera este proyecto y tramitar ante
él la donación de un avión de com-
bate (Ej. AERMACCHI o A4-Q) para
emplazar en el Monumento, el día
Lunes próximo pasado llegó a esta
ciudad el Director del MUSEO DE
LA AVIACIÓN NAVAL con asiento
en la BASE AERONAVAL COMAN-
DANTE ESPORA, Capitán de Na-
vio (RE) Félix MÉDICI, el que fuera
recibido en la Intendencia local por
su titular, Jorge COLAZO, quien le
hizo entrega del proyecto; para par-
ticipar en horas de la noche de una
cena de camaradería donde no
sólo estuvieron presentes los efec-
tivos en actividad de la Base Aero-
naval y las autoridades comuna-
les, sino también un grupo de ami-
gos comprometidos con el queha-
cer de la misma.
All í al hacer uso de la palabra, el
Capitán RICHMOND dio la noticia
de la próxima concreción del Mo-
numento junto a la realización de
las tramitaciones necesarias para
conseguir el avión que presidirá el
mismo, a la vez que requirió el
compromiso de cada uno de los
presentes para poder llevar a buen
puerto todos los actos que recor-
darán el año entrante los cincuenta
años de la institución.
Sin lugar a dudas que la BASE
AERONAVAL RÍO GRANDE es
parte de la historia de nuestra ciu-
dad, habiendo sido ejemplo de tra-
bajo y servicio en una comunidad
que finalmente le efectivizará en
forma concreta su reconocimiento.
- En su nota, el mentor del pro-
yecto, luego de comentar el conte-
nido de la nota transcripta nos dice
a forma de cierre: -...le hago llegar
la misma, para que asimismo los
que aman la AVIACIÓN NAVAL
como un servidor, puedan saber
que en el Sur Argentino no se olvi-
da a los que tan dignamente la
representan y más aún a los que a
través de ella ofrendaron sus vidas
para su proyección y defensa de
nuestra Soberanía.
- De esta forma "MACH 1" quie-
re acompañar este proyecto que
busca simbolizar el reconocimien-
to a las más de ocho décadas de
vida y acción de la AVIACIÓN NA-
VAL, --m»^

Plano de planta del futuro

Monumento

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48 MACH 1
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1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
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MA€H1
Al Señor
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Fecha F rma_
;
Correo de lectores
Carta N 1 s
Con 86 años abordo de mi osamenta, y en lista de
espera para mi último vuelo con punto de no retorno,
no quisiera partir sin hacer referencia en su Revista, a
la que estoy suscripto, el dejar constancia de mi
eterno agradecimiento a la ARMADA por mi forma-
ción moral y profesional, y a la AVIACIÓN NAVAL la
experiencia de vuelo, el afecto, reconocimiento y a la
amistad que disfruté en mis once años en la BASE
AERONAVAL PUNTA INDIO, de jefes, oficiales, sub-
oficiales y personal civil.
Quiero hacer presente, que de nuestra querida
AVIACI0N NAVAL, a partir del año 1946 más o
menos, se surtió la FUERZA AÉREA, PREFECTURA,
Compañías Aéreas y otras con pilotos oficiales, sub-
oficiales, mecánicos, radios y hasta la única carnada
en 1946 de conscriptos aviadores, como guardiama-
rinas de la reserva, que considero un motivo de orgullo
para nuestra AVIACIÓN NAVAL, ya que resultaron
muy buenos, hoy en día Jubilados de Jumbo 747 y
hasta uno de ellos fue Gerente de Operaciones de
Aerolíneas Argentinas.
Con todo mi agradecimiento, por esta posibilidad
que se me brinda de expresar mis sentimientos,
saludo a Ud. muy atentamente.
Pedro PETRINI
Suboficial Segundo (RE)
ARA 38229
N. de R.: Estamos muy complacidos de que haya
elegido a nuestro medio para expresar este sentido
mensaje, el cual manifiesta verdades incontrastables
que ha podido palpar a lo largo de su fructífera vida en
la ARMADA. En su carta sintetiza una de los objetivos
de "MACH 1" difundir el quehacer de la ARMADA y su
AVIACIÓN NAVAL.
INSTITUTO A E R O N A V A L
El Instituto Aeronaval desea poner en conocimiento
su nueva lista oficializada de Comisión Directiva:
PERÍODO 1998/2000
Presidente: Caite. Alberto E. ALONSO
Vicepresidente 2- Lucas U. GONZÁLEZ
Secretario: Esteban I. PICCO
Tesorero: Carlos F. CARRILLO
Vocal Titular: Román A. PACHECO
Vocal Titular: Juan A. IMPERIALE
50 MACH 1
Carta N 2 9
De nuevo vuelvo a dirigirme a ustedes con el
propósito de hacerles una consulta. Pero antes que
nada agradecerles , muy especialmente, el envío de
las fotografías que les había solicitado, que fueron
verdaderamente interesantes, y que han servido de
mucho para el trabajo de mi investigación.
En esta ocasión, con motivo de completar lo más
extensamente posible mi trabajo de investigación
sobre la utilización de medios aéreos en la Antártida.
Pienso que sería muy interesante contar con los
relatos de las experiencias de pilotos y tripulaciones
que operaron sobre el Continente Antartico.
Es este, el motivo de escribirles estas líneas, pues
tal vez ustedes pudieran ayudarme a ponerme en
contacto con algunas de las veteranas tripulaciones
de la ARMADA ARGENTINA que pilotearon principal-
mente los DOUGLAS C-47 "DAKOTA", DHC-2 "BEA-
VER", o DHC-6 "TWIN OTTER" sobre la Antártida.
Todo ello de gran interés para mi trabajo de investiga-
ción.
José Miguel SALES LLUCH
el Sagrado Corazón, 13-1
46100 BURJASOT (Valencia)
ESPAÑA
N. de R.: Invitamos con la publicación de esta carta a
nuestros suscriptores que hayan participado en las
distintas campañas antarticas a colaborar compar-
tiendo sus experiencias para el mejor resultado de
este trabajo, poniéndose en contacto con este inves-
tigador. Es otra manera de seguir proyectando a
nuestra AVIACIÓN NAVAL en otros ámbitos que
hasta hace poco tiempo tenían poca información de la
actividad aeronaval en la Antártida Argentina.
Revisores de Cuentas
Titular: Luis TETTAMANTI
Suplente: Félix SÁNCHEZ RUIZ
PERIODO 1998/1999
Vocal Titular: Fermín LOPEZ
Vocal Suplente: Juan SIDOTI
Vocal Suplente: José CARRETERO
Vocal Suplente: Orlando ACOSTA
Vocal Suplente: Antonio L. VIZIOLI
 M M D L M M J M M
€ • 3 0 1 9 % € • 3 O 1 9 • 1 2 3 4 5
8 15 22 30
16 22 30 A ¿* U
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20 28
1 y 2 / Jueves y Viernes Santo 1 / Día del Trabajo - 25 / Fiesta Cívica
a

10 / Día de la Sob. - 20 / Día de la Bandera

JULIO AGOSTO
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C 3
12 3 O
1 2 3 4 5 6 7
20 28
4 5 6 7 8 9 10 8 9 10 11 12 13 14
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25 26 27 28 29 30 31 29 30 31 9 3 O 11
18 26
9 / Fiesta Cívica 17 / Aniv. Muerte Gral. San Martín

SETIEMBRE OCTUBRE
D L M M J M M

? ? • 1 2 3 4 € • 3 1 2O
2-31 9 17 24
5 6 7 8 9 10 11 3 4 5 6 7 8 9
12 13 14 15 16 17 18 10 11 12 13 14 15 16
19 20 21 22 23 24 25 17 18 19 20 21 22 23
26 27 28 29 30 o 2H
31 25 26 27 28 29 30
25 12 / Día de la Raza
4fe

NOVIEMBRE DICIEMBRE
M M J M M
1 2 3 4 5 6 « c » o i 2 3 4
7 8 9 10 11 12 13 5 6 7 8 9 10 11
14 15 16 17 18 19 20 12 13 14 15 16 17 18
21 22 23 24 25 26 27 19 20 21 22 23 24 25
28 29 30 9 O € 26 27 28 29 30 31 c
16 29
23
8 / Inmac. Concepción - 25 / Navidad 29
C I S E - C E N T R O DE S E G U R I D A D A E R O N A V A L