Universidad Nacional de Trujillo: Facultad de Ingeniería

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO EL SISTEMA

BITUFOR COMO MEDIDA SUSTENTABLE EN LA CARRETERA
COSTANERA HUANCHACO – SANTIAGO DE CAO, LA LIBERTAD,
2018
PARA OPTAR EL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL
AUTORES:
Br. REYES POZO, Brayan Michel
Br. ZAMORA ZAVALETA, José Ronny
ASESOR:
Dr. DIAZ DIAZ, Alex Fabián
CO-ASESOR:
Ing. BURGOS SARMIENTO, Tito Alfredo
TRUJILLO – PERÚ
2018
1
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú.
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APROBACIÓN DE LA TESIS
El asesor y los miembros del jurado evaluador asignados, APRUEBAN la tesis

desarrollada por los Bachilleres Reyes Pozo, Brayan Michel y Zamora Zavaleta, Jose
Ronny, denominada:
DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO EL SISTEMA BITUFOR

EN LA CARRETERA COSTANERA HUANCHACO – SANTIAGO DE CAO, LA
LIBERTAD, 2018.
_________________________________
JURADO
PRESIDENTE
ING. OTINIANO MÈNDEZ, Dionicio Santos
_________________________________
JURADO
SECRETARIO
ING. VILLAR QUIROZ, Josualdo Carlos
_________________________________
JURADO
ASESOR
DR. DIAZ DIAZ, ALEX FABIÁN
i
DEDICATORIA
A mi madre, Yolanda, por todo el amor

incondicional que me viene dando, jamás podré
retribuirte todo lo que has hecho por mí,
lo que soy ahora, es gracias a ti.
A mi padre, Carlos, siempre te llevo

presente, y sé que guías y cuidas cada paso
de mi vida desde el Valhalla.
A mis abuelitos, que fueron como mis padres,

Mami Carmela y Papi Lorenzo,
por cuidarme y criarme como un hijo más,
y enseñarme a valorar lo que tengo.
A mi familia, especialmente a mis tíos

Juan, Mercedes, Vicente, Edilberto, Charito y Gustavo;
por su apoyo y consejos, depositando su
entera confianza en mí, sin dudarlo.
A mis más grandes y ambiciosos sueños,

que son lo que me motivan a forjarme un camino
para lograrlos y alcanzarlos, dominar el mundo.
A mis nakamas, Son, Stark, Wayne,

Uzumaki, Monkey D., Parker, Nario,
Perry, Logan, Joker&Harley, Sia, Uchiha,
Namikaze, L, Dragneel, Tai, Yadomi
y Summer…
Brayan Minato Reyes
ii
Agradezco a Dios por guiarme en mi

camino hasta este momento y cada paso
que doy para cumplir mis metas y
fortalecerme en cada momento.
A mis padres José y Melva por siempre

estar a mi lado brindándome su apoyo en
cada momento y por ser mi motor y motivo
para ser una mejor persona cada día.
A mi hermana Dalila por ser uno de mis

principales motivaciones y su constante
apoyo a seguir adelante y estar siempre a
mi lado alegrándome.
A mi Asesor y Co-asesor por siempre

brindarnos su apoyo al Ing. Alex Diaz Diaz
y al Ing. Tito Burgos respectivamente
quienes siempre estuvieron dispuestos con
nosotros.
A mi familia en general por siempre estar

apoyándome en especial a mi madrina Elsa
y mi primo Carlitos por siempre estar
alegrándome y alentándome a ser una
buena persona a cada momento.
José Ronny Zamora Zavaleta
iii
AGRADECIMIENTO
A la Universidad Nacional de Trujillo,

por adoptarnos como nuestra alma mater,
sin duda, vivimos las mejores experiencias de
nuestras vidas en nuestra etapa universitaria.
A la Escuela de Ingeniería Civil y

a sus docentes, por sus valiosas enseñanzas,
que nos servirá de guía para nuestro
desarrollo profesional.
A nuestro asesor, Dr. Alex Díaz Díaz,

por su apoyo y confianza para la realización del
presente trabajo, y por seguir encaminando
a la Escuela de Ingeniería Civil como la mejor
de la Universidad Nacional de Trujillo.
A nuestro co-asesor, Ing. Tito Burgos Sarmiento,

por su tiempo apoyándonos y
compartiéndonos sus valiosos conocimientos,
nuestro afecto y amistad siempre con usted.
A nuestro grupacho, los mejores

amigos que jamás olvidaremos, siempre
las checheche y las peliculachas nos juntarán,
los mejores recuerdos siempre serán
con ustedes, gracias por todo.
Los Autores
iv
RESUMEN
El presente trabajo de investigación, se desarrolló en la carretera costanera, ubicada entre

los distritos de Huanchaco (provincia de Trujillo) y Santiago de Cao (provincia de
Ascope), región de La Libertad, en donde se realizó el diseño del pavimento flexible
utilizando el sistema bitufor (malla metálica + slurry seal, ubicada entre la carpeta de
rodadura y la base granular) como medida sustentable, para ello se realizó el viaje a la zona
de estudio en donde se realizó la descripción del estado actual de la carretera, evidenciando
que la actual capa de rodadura (micropavimento) se encuentra en condiciones deficientes
de serviciabilidad al tener múltiples fallas y huecos llegando al nivel de la base granular,
dificultando la transitabilidad de los vehículos; también se realizaron los estudios básicos
de ingeniería, en donde el estudio topográfico permitió determinar la orografía plana de la
zona de estudio; el estudio de tráfico indicó un IMDA de diseño de 1,055 vehículos por
día, clasificando como una carretera de segunda clase, con una calzada y dos carriles de
ancho de 3.30m, la cual debe ser pavimentada; el estudio de mecánica de suelos se realizó
con las excavaciones de las calicatas hasta una profundidad de 1.50m, recolectando las
muestras de suelo y llevadas a laboratorio para su análisis, obteniendo el CBR de la sub-
rasante de 12%, clasificando como una sub-rasante buena; en función a estos parámetros
obtenidos, se diseñó el pavimento flexible según la metodología AASHTO 93, obteniendo
como espesores 0.10, 0.25 y 0.30m de la carpeta de rodadura, base y sub-base
respectivamente, y a través del criterio de reflexión de grietas (desarrollado por el Centro
de Investigación Vial de Bélgica) y el software Bisar 3.0 (programa para la evaluación de
esfuerzos y deformaciones en los pavimentos flexibles), se determinó el nuevo diseño del
pavimento flexible utilizando el sistema bitufor reduciendo en un 20% (2cm) el espesor de
la carpeta de rodadura; para finalmente determinar la comparación de costos, resultando un
ahorro del 9.34% en el material de la mezcla de asfalto en caliente que compone la carpeta
de rodadura.
Palabras clave: Mecánica de suelos, estudio topográfico, IMDA, diseño de pavimento

flexible, sistema bitufor.
v
ABSTRACT
In this research work, the road costanera was developed, located betwenn the districs of
Huanchaco (province of Trujillo) and Santiago de Cao (province of Ascope), región of La
Libertad, where the design of flexible pavement using the bitufor system (metal mesh +
slurry seal, located between the taxiway and granular fundation) as a sustainable measure
was carried out, for this, the trip was made to the study area, where the description of the
current state of the road was made, evidencing that the current taxiway (micropavement) is
in poor serviceability conditions of having multiple flaws and gaps reaching the level of
the granular base, hindering the trafficability of vehicles, basic engineering studies were
also carried out, where the topographic study allowed to determine the flat orography of
the study area; the traffic study indicated an IMDA design of 1,055 vehicles per day,
classifying as a second class road, with a roadway and two lanes of width 3.30m, which
must be paved; the study of soil mechanics was carried out with the excavations of the pits
up to a depth of 1.5m, collecting the soil samples and taken to the laboratory for analysis,
obtaining the CBR of the subgrade of 12%, classifying as a good subgrade; according to
these parameters obtained, the flexible pavement was designed using the AASHTO 93
methodology, obtaining thickness 0.10, 0.25 and 0.30m of taxiways, fundation, sub-
fundation, respectively, and through the cracks reflection criterion (developed by the
Belgian road research center) and teh software Bisar 3.0 (program for the evaluation of
stresses and deformations in flexible pavements), the new design of the flexible pavement
was determined, using the bitufor system, reducing the thickness of the taxiways by
20%(2cm); to finally determine the comparison of costs, resulting in a saving of 9.34% in
the material of the hot asphalt mixture that makes up the taxiways.
Keywords: Soil mechanics, topografhic study, IMDA, design of the flexible pavement,
bitufor system.
vi
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA ii
AGRADECIMIENTO iv
RESUMEN v
ABSTRACT vi
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN 1
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA 1
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 3
1.3. HIPÓTESIS 3
1.4. JUSTIFICACIÓN 4
1.5. OBJETIVOS 5
OBJETIVO GENERAL 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS 5
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO 6

2.1. ANTECEDENTES 6
2.2. BASES TEÓRICAS Y CIENTÍFICAS 10
2.2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 10
2.2.2. SISTEMA BITUFOR 26
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS 32

3.1. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 32
3.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN 33
3.3. UNIDAD DE ESTUDIO 33
3.4. POBLACIÓN 33
3.5. MUESTRA 34
3.7. TÉCNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN
DE DATOS 34
3.7. MÉTODOS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS DE
DATOS 36
3.8. MATERIALES Y EQUIPOS 36
4.8. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL 38
3.4.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA 39
3.4.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO 39
vii
3.4.3. ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR 40

3.4.4. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS 40
3.4.5. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE TRADICIONAL 43
3.4.6. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO EL SISTEMA
BITUFOR 44
3.4.7. COMPARACIÓN DE COSTOS 44
CAPÍTULO IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 45

4.1. RESULTADOS 45
4.1.2. ESTUDIO TOPÓGRAFICO 47
BITUFOR 60
4.2. DISCUSIÓN 71
4.2.2. ESTUDIO TOPÓGRAFICO 72
BITUFOR 78
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 81

5.1. CONCLUSIONES 81
5.2. RECOMENDACIONES 82
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 84
ANEXOS 87
viii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Factores de distribución direccional y de carril. 11

Tabla 2. Factores de crecimiento acumulado (Fca). 12
Tabla 3. Relación de carga por eje para determinar EE en un pavimento flexible. 13
Tabla 4. Configuración de ejes. 14
Tabla 5. Factor de ajuste por presión de neumático. 15
Tabla 6. Parámetros para el cálculo del número de repeticiones de EE. 16
Tabla 7. Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2Tn. 17
Tabla 8. Categorías de sub-rasante. 17
Tabla 9. Periodos de diseño en función al tipo de carretera. 18
Tabla 10. Módulo resilente obtenido por correlación con CBR. 19
Tabla 11. Valores recomendados de nivel de confiabilidad según rango de tráfico. 20
Tabla 12. Coeficientes estadísticos de la desviación estándar normal. 21
Tabla 13. Diferencial de Serviciabilidad (ΔPSI). 22
Tabla 14. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento. 24
Tabla 15. Calidad del drenaje. 25
Tabla 16. Valores recomendados del Coeficiente de drenaje. 25
Tabla 17. Propiedades físicas de la malla mesh track. 27
Tabla 18. Propiedades Mecánicas de la malla Mesh Track. 28
Tabla 19. Características técnicas actuales de la carretera costanera. 45
Tabla 20. Ubicación georreferenciada de la carretera. 47
Tabla 21. Ubicación georreferenciada de la carretera (muestra 1km). 47
Tabla 22. Fallas localizadas en la carretera (muestra 1km). 48
Tabla 23. Ubicación georreferenciada de las calicatas. 51
Tabla 24. Resumen del conteo vehicular semanal. 52
Tabla 25. Resumen del IMDS por vehículos ligeros y pesados. 53
Tabla 26. Resumen del IMDA proyectado por tipos de vehículos. 54
Tabla 27. Resultados del Análisis Granulométrico. 54
Tabla 28. Resultados de los Límites de Consistencia. 54
Tabla 29. Resultados del Contenido de Humedad. 55
Tabla 30. Resultados del Próctor Modificado y CBR. 55
Tabla 31. Cálculo de los ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado. 56
Tabla 32. Cálculo del número de repeticiones de ejes equivalentes 8.2Tn, 57
ix
Tabla 33. Variables y cálculo del número estructural propuesto (SN). 58

Tabla 34. Variables y cálculo de los espesores del pavimento flexible. 59
Tabla 35. Diseño del pavimento flexible mediante guía AASHTO 93. 59
Tabla 36. Modelos de pavimento flexible para evaluación y comprobación. 60
Tabla 37. Modelo matemático del pavimento flexible utilizando el sistema bitufor. 62
Tabla 38. Características de las capas del modelo estructural para evaluar con el software
Bisar. 63
Tabla 39. Características de la carga del neumático. 64
Tabla 40. Resultados del software Bisar para el pavimento flexible tradicional. 65
Tabla 41. Resultados del software Bisar para el pavimento flexible tradicional más el
sistema bitufor. 66
Tabla 42. Resultados del software Bisar para el pavimento flexible más el sistema bitufor,
con la capa de rodadura disminuido en 2cm. 67
Tabla 43. Comparación de costos. 70
Tabla 44. Tabla de pesos y medidas de vehículos pesados – 1° parte. 87
Tabla 47. Plantilla de conteo vehicular del día lunes 16/07/2018. 97
Tabla 48. Plantilla de conteo vehicular del día martes 17/07/2018. 98
Tabla 49. Plantilla de conteo vehicular del día miércoles 18/07/2018. 99
Tabla 50. Plantilla de conteo vehicular del día jueves 19/07/2018. 100
Tabla 51. Plantilla de conteo vehicular del día viernes 20/07/2018. 101
Tabla 52. Plantilla de conteo vehicular del día sábado 21/07/2018. 102
Tabla 53. Plantilla de conteo vehicular del día domingo 22/07/2018. 103
Tabla 54. Número de calicatas para exploración de suelos. 108
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Componentes del Sistema Bitufor. 26

Figura 2. Configuración de la malla mesh track para el sistema bitufor. 27
Figura 3. Propiedades mecánicas de la malla mesh track. 28
Figura 4. Componentes del sistema bitufor. 29
Figura 5. Longitudes de traslape de la Malla Mesh Track. 29
Figura 6. Instalación del sistema bitufor. 30
Figura 7. Ejemplo de aplicación del sistema bitufor. 31
Figura 8. Diagrama del procedimiento experimental. 38
Figura 9: Comparación de desplazamientos entre los diseños de pavimento flexible. 68
Figura 10: Comparación de esfuerzos entre los diseños de pavimento flexible. 69
Figura 11: Carretera costanera a nivel de micropavimento. 91
Figura 12: Medición del ancho de la plataforma de la carretera costanera. 91
Figura 13: Bordes de la carretera costanera deteriorados. 92
Figura 14: Hueco circular típico a nivel de base en la carretera costanera. 92
Figura 15: Hueco longitudinal típico a nivel de base en la carretera costanera. 93
Figura 16: Hueco transversal típico a nivel de base en la carretera costanera. 93
Figura 17: Medición de las fallas localizadas en la carretera costanera. 94
Figura 18: Dificultad de los vehículos al transitar por las fallas localizadas 94
Figura 19: Ubicación geográfica de la carretera costanera 95
Figura 20: Levantamiento topográfico con teodolito. 96
Figura 21: Ubicación de coordenadas UTM WGS84 con navegador GPS. 96
Figura 22: Presencia de vehículos ligeros en la carretera costanera. 104
Figura 23: Presencia de bus tipo B3-1 en la carretera costanera. 104
Figura 24: Presencia de camión tipo C3 en la carretera costanera. 105
Figura 25: Presencia de semitrayler tipo T3S3 en la carretera costanera. 105
Figura 26: Presencia de semitrayler tipo T3S3 en la carretera costanera. 106
Figura 27: Presencia de trayler tipo C3R3 en la carretera costanera. 106
Figura 28: Excavación de la calicata en la carretera costanera. 107
Figura 29: Extracción de las muestras de suelo a 1.50m de profundidad. 107
Figura 30: Preparación de la muestra de suelo. 111
Figura 31: Realización del ensayo de granulometría a través de las mallas. 111
xi
Figura 32: Preparación de las muestras de suelo para el límite plástico. 115
Figura 33: Preparación de las muestras de suelo para el límite líquido. 115
Figura 34: Preparación de las muestras de suelo para el ensayo de humedad. 118
Figura 35: Secado en el horno de las muestras de suelo para el ensayo de humedad. 118
Figura 36: Aplicación de los golpes con el pisón para el ensayo del próctor modificado.
122
Figura 37: Cálculo de la masa de las muestras compactadas. 122
Figura 38: Saturación de las muestras de suelo para el ensayo de CBR. 126
Figura 39: Muestras de suelo saturadas en la máquina para en el ensayo de CBR. 126
Figura 40: Ingreso de parámetros en la ecuación AASHTO 93. 142
Figura 41: Cálculo del SN con la ecuación AASHTO 93. 142
Figura 42: Ingreso de datos en el software Bisar 3.0. 143
xii
CAPÍTULO I.
INTRODUCCIÓN
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA
Las propiedades y características que representan el uso del pavimento flexible en las
infraestructuras de transporte a nivel global, es muestra de lo fundamental que es
para el desarrollo y crecimiento de un país. Estas propiedades y características, son el
resultado de un proceso donde los componentes estructurales de una carretera (base,
sub-base y capa de rodadura), son determinados para que la vía posea un
comportamiento adecuado para el usuario, sea funcional, segura, cómoda, estética y
compatible con el medio ambiente. Cada capa que compone el pavimento flexible,
recibe las cargas y se extiende en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa
inferior, y así la capa más debajo de la estructura del pavimento, recibe menos carga,
es por ello que el pavimento flexible se adapta a las cargas, produciéndose efectos de
flexión principalmente. Los materiales utilizados en las capas estructurales son la
combinación físico-químico de mezclas asfálticas para la capa de rodadura, y de
agregados pétreos o materiales granulares solidos (estabilizados o sin estabilizar),
para las capas de base y sub-base. Sin embargo, las estructuras que componen el
pavimento flexible, pueden deteriorarse debido a fallas por insuficiencia estructural,
por defectos constructivos, por fatigas, a agentes externos y a su falta de
mantenimiento, lo que nos lleva a una dificultad en el tránsito vehicular. Estos daños
en la estructura, se convierten en grandes pérdidas económicas, riesgos humanos a
través de accidentes y bloqueo de comunicación entre una localidad y otra.
A nivel mundial, los pavimentos flexibles no colapsan repentinamente, sino que lo

hacen de forma gradual y progresiva, la continua acción fundamentalmente de las
solicitaciones del tránsito y clima siempre tienen una manifestación en la superficie o
capa de rodadura, siendo la capa de rodadura la que tiene mayor incidencia en los
costos para su construcción, es la capa estructural que más fallas presenta a lo largo
de su vida útil. Esto trae consigo, enormes pérdidas económicas en su reparación o
reemplazo total, es por ello que varias entidades se encargan del estudio para
determinar las causas de estas fallas, y en su defecto, contrarrestarlas con tecnologías
innovadoras y sustentables (MINISTERIOS DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES, 2013).
1
El Perú es uno de los países sudamericanos con menos carreteras pavimentadas y con
más carreteras en mal estado; nuestra densidad de vías pavimentadas por kilómetros
cuadrados de superficie está muy por debajo de la media regional, superando solo a
Bolivia en el área andina (ROJAS, 2009).
Estos resultados se pueden interpretar en el sentido de que las condiciones

topográficas del Perú (zonas accidentadas en la sierra y extensas zonas inaccesibles
en la selva) no permiten tener una densidad vial importante, pero también muestra el
déficit que existe de vías para tener una mejor integración territorial y por ende
mejores herramientas para el desarrollo (ACURIO, INGENIERIA DE
PAVIMENTOS: MATERIALES, 2016).
En La Libertad, las carreteras que la conforman son de tres tipos: Red Nacional, Red
Departamental y la Red Vecinal; la Red Nacional, son las vías nacionales
estratégicas por tratarse de los ejes de integración y conexión entre departamentos y
las fronteras, son los que soportan el mayor tráfico y conectan entre si los lugares de
producción con los centros de consumo, puertos y aeropuertos, en donde el 58% se
encuentra sin pavimentar según el INEI (Instituto Nacional de Estadística e
Informática); la Red Departamental, constituyen una red vial circunscrita en la zona,
uniendo las principales capitales de provincias, cumpliendo un rol de integración
territorial, principalmente de tipo económico al facilitar las actividades comerciales y
de servicios entre las principales ciudades y pueblos de la región, en la cual el 93%
se encuentra sin pavimentar, según el INEI, evidenciando la gran necesidad de
inversión vial en esta red; y la Red Vecinal, es la red principal de integración
territorial a nivel distrital y provincial siendo fundamental para la economía local
para accesos a puntos de servicio, centros de salud, educación y mercado, es la red
más extensa del país, contando con el 96% sin pavimentar; de esta forma, se observa
la enorme carencia del sistema de transporte en la región.
Por consiguiente, la problemática surge a partir de la observación extrospectiva de

las condiciones viales en los distritos de Huanchaco y Santiago de Cao, precisamente
en la carretera costanera (Clasificada como una Red Departamental), que conecta a
ambos distritos, donde la falta de una correcta vía de transito genera malestares en
los usuarios. Huanchaco y Santiago de Cao, son distritos que generan su mayor
ingreso económico a través de sus características playas, pesca artesanal,
gastronomía, y como es evidente, el turismo; sumado a ellos, Santiago de Cao
2
también se dedica a la agricultura y a la industria papelera; de allí que, contar con un

adecuado acceso y buenas condiciones de transitabilidad se presenta como una
situación de alta relevancia (LA INDUSTRIA, 2017).
Según el manual de carreteras de mantenimiento y conservación vial, existen

innumerables fallas que repercuten en el correcto desempeño de los pavimentos
flexibles, estos causados por diversos factores tales como las condiciones
ambientales a las que están expuestos, la falta de mantenimiento y abandono de las
vías, errores en el proceso constructivo, así como también los efectos propios de los
vehículos que transitan la zona, los esfuerzos de tensión provocan la perdida de la
capacidad de carga del pavimento flexible y en consecuencia, el deterioro se hace
más evidente. Dicho esto, el uso de nuevas tecnologías, como medidas sustentables
durante el proceso constructivo de los pavimentos o durante su mantenimiento, se
hacen cada vez más persistentes, es allí donde el sistema bitufor (Malla mesh track +
slurry seal) se presenta como una alternativa eficiente para controlar las fallas y
garantizar la vida útil de los pavimentos flexibles (MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014).
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Es una medida sustentable utilizar el sistema bitufor en el diseño del pavimento
flexible de la carretera costanera Huanchaco – Santiago de Cao, La Libertad, 2018?
1.3. HIPÓTESIS
La utilización del sistema bitufor será una medida sustentable en el diseño del
pavimento flexible de la carretera costanera Huanchaco – Santiago de Cao, La
Libertad, 2018; debido a que generaría ahorro económico en los materiales y mayor
capacidad de soporte en la estructura.
3
1.4. JUSTIFICACIÓN
Esta investigación radica en mejorar este proceso de rehabilitación con una nueva
tecnología, económica y eficiente. La carretera clasificada como Red Departamental
de la costanera que anexa los distritos de Huanchaco y Santiago de Cao, que a su vez
conecta las provincias de Trujillo y Ascope, en la región de La Libertad, presenta
problemas de deterioro y deficiencias, debido a la mala técnica de ejecución del
diseño de esta carretera que a su vez se vio más afectada y se empeoró por el desastre
natural del fenómeno del niño en donde se vieron perjudicados los materiales que la
componen, como es la sub-base, base y micropavimento. Este problema trae como
consecuencia que las actividades socio-económicas se vean afectadas (LA
INDUSTRIA, 2017).
Es por ello que la carretera que conecta estas provincias presenta dificultades para el
tránsito vehicular, lo cual trae como consecuencias directas, pérdida de tiempo para
el traslado, desgaste mayor y disminución de vida útil de los vehículos. Y como
consecuencias indirectas, mayor inversión en la renovación y mantenimiento de
vehículos por lo que disminuye el ingreso familiar. Es así como el progreso de la
transitabilidad queda estático sin propiciar un óptimo desarrollo de la vía de la
costanera (LA INDUSTRIA, 2017).
Los motivos de nuestro planteamiento de solución, al aplicar el sistema bitufor en el

diseño de pavimento flexible, sería potencialmente favorable debido a su bajo costo y
a su buena factibilidad de instalación de esta malla metálica, por ende nos llevó a
investigar sobre esta tecnología, donde sus principales características son: el ahorro
de recursos económicos y de mantenimiento a lo largo del tiempo de vida útil del
pavimento flexible ya que este sistema ayuda a reducir los espesores de la capa de
rodadura, y aumenta su resistencia ante la aparición de fallas y grietas.
Además la realización de este estudio para el diseño de pavimento mediante el

sistema bitufor como medida sustentable también servirá para la correcta ejecución
del diseño del pavimento del proyecto de la construcción de la vía que interconecta
dichas provincias, la cual lograría así una transitabilidad de los vehículos de una
manera eficaz, optimizando el tiempo de traslado y reduciendo el desgaste y a su vez
la inversión en renovación y mantenimiento de vehículos, lo cual influirá
positivamente en el ingreso familiar para los pobladores.
4
Este estudio, además, trae como ventajas una mejora al sector constructivo en cuanto
innovación en la instalación del sistema bitufor para el reforzamiento de pavimentos
flexibles, debido que en la región de La Libertad no existen pavimentos reforzados
con este sistema y en el Perú existen, pero de forma limitada en la capital, debido que
se ha implementado recientemente, y dado que en la actualidad solo existe una
empresa que industrializa esta malla, en tal sentido resulta conveniente e innovador
este trabajo de investigación.
1.5. OBJETIVOS
 OBJETIVO GENERAL
Diseñar el pavimento flexible utilizando el sistema bitufor como medida sustentable

en la carretera costanera Huanchaco – Santiago de Cao, La Libertad, 2018.
 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar un estudio descriptivo de las condiciones del estado actual de la carretera en

estudio.
Realizar los estudios básicos de ingeniería: topografía, estudio de tráfico y mecánica

de suelos.
Determinar los espesores del pavimento flexible (sub-base, base y carpeta de

rodadura) con la aplicación del sistema bitufor bajo los estándares establecidos por el
ministerio de transportes y comunicaciones y el manual de carreteras: sección suelos
y pavimentos.
Realizar la comparación entre el costo total de un pavimento flexible tradicional y un

pavimento flexible con aplicación del sistema bitufor.
5
CAPÍTULO II.
MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES
En la tesis de investigación “Análisis técnico-económico del uso de geomallas como

refuerzo de bases granulares en pavimentos flexibles” en Lima, Perú; consistió en el
análisis del uso de geosintéticos, en específico las geomallas, como refuerzo de bases
granulares dentro de una estructura de pavimento flexible. Lo que se busca es
determinar si son una alternativa económicamente viable sin disminuir la capacidad
estructural de la vía proyectada en el proyecto analizado. Con este propósito se
realizó un diseño de tres alternativas bajo los mismos parámetros de diseño: la
primera alternativa es una sección convencional o no reforzada; mientras que las dos
alternativas adicionales consisten en secciones reforzadas con geomallas biaxiales y
multiaxiales respectivamente. Para la obtención de un diseño alternativo óptimo fue
necesario conocer las propiedades de las geomallas disponibles en el mercado
actualmente, para ello se hizo una clasificación de las mismas y se mostraron sus
aplicaciones típicas. Así mismo, se describieron los mecanismos de refuerzo
relacionados con el uso de geomallas dentro de estructuras de pavimento y los
beneficios que estos permiten lograr. Luego, se hizo una recopilación de las
metodologías de diseño que se utilizaron para el caso de estudio presentado y las
investigaciones que permitieron obtener los factores necesarios para realizar el
diseño de las secciones reforzadas con geomallas. Con esta información como base
se procedió al diseño de las estructuras de pavimentos para nueve diferentes
secciones. Esto permitió hacer un análisis más completo de los diferentes factores
que influyen en el resultado final obtenido con el uso de las geomallas como
refuerzo; así como encontrar las condiciones óptimas donde esta alternativa es
económica y técnicamente mejor. Donde se concluye que los espesores de las
secciones no reforzadas son mayores en todos los casos a los espesores obtenidos en
las secciones reforzadas (tanto con geomallas biaxiales como con multiaxiales). Esta
diferencia es, en promedio, de alrededor de un 35%, para el caso de las secciones
reforzadas con geomallas biaxiales; mientras que llega a ser casi un 45%, en
promedio, para el caso del refuerzo con geomallas multiaxiales. Se recomienda
investigar con agregados, tipos de suelo y bajo condiciones de tráfico locales que
6
permitan ajustar los parámetros determinados por los fabricantes de este tipo de
materiales a la realidad peruana (ORREGO CABANILLAS, 2014).
En la tesis de investigación “Influencia de la geomalla en el diseño del pavimento

flexible en la vía de evitamiento norte – Cajamarca, 2017” consistió en determinar la
influencia de la geomalla en el diseño del pavimento flexible en la vía de evitamiento
norte de la ciudad de Cajamarca, para ello se realizó el estudio de tráfico durante una
semana, del cual se obtuvo un numero de ejes equivalentes (más adelante EALS) de
11’952,562. También se elaboró 04 calicatas de las cuales se realizó el estudio de
suelos, de donde se obtuvo que el tipo de suelo predominante es del tipo A-7, según
la clasificación AASHTO y un CBR de diseño de 2.25%, considerando el menor
valor. Con los parámetros de diseño definidos se realizó el diseño de 03 alternativas,
que son: diseño del pavimento flexible convencional según AASHTO, diseño del
pavimento flexible reforzado con geomalla Tenax lbo 202 y 302. Se realizó la
comparación técnica del pavimento, teniendo en cuenta el espesor de las capas
granulares; en donde se obtuvo que en la base granular del pavimento reforzado con
geomallas Tenax lbo 202 y 302, tienen el mismo beneficio técnico en cuanto al
espesor de la base granular, ya que en ambos casos genera una reducción en el
espesor de 7.50 cm. No obstante, en la capa de sub-base granular la geomalla lbo 202
genera una reducción de 11.00 cm, mientras que la geomalla lbo 302 genera una
reducción de 13.00 cm. Finalmente se realizó la comparación económica de la cual
se obtuvo que el costo del pavimento flexible convencional reforzado con geomallas
lbo 202 tiene un ahorro de S. / 32.73 por m2 mientras que el pavimento reforzado con
geomallas lbo 302 tienen un ahorro de S. / 37.86 por m2. De acuerdo a los resultados
obtenidos, se dedujo que el uso de la geomalla Tenax lbo 302 es el más beneficioso
ya que técnicamente reduce la base granular en 32.60%, la sub-base granular en
32.10% y por ende económicamente también reduce su costo en 18.23% por m2
(DÍAZ CHUQUIMANGO, 2017).
En la tesis de investigación “Rehabilitación de la carretera de acceso a la sociedad

minera cerro verde (S.M.C.V) desde la prog. km 0+000 hasta el km 1+900, en el
distrito de Uchumayo, Arequipa, Arequipa, empleando el sistema bitufor para reducir
la reflexión de grietas y prolongar la vida útil del pavimento” se desarrolló el uso del
sistema bitufor (Mesh track + slurry seal) como una alternativa de solución para
retardar la aparición de grietas, además de otros beneficios que prolongan la vida útil
7
del pavimento. También se desarrolló un material bibliográfico sobre las

características y beneficios de la malla que conforma este sistema, además, de
recomendaciones sobre su proceso constructivo. Se empleó el método PCI para su
evaluación visual del estado inicial del pavimento, asimismo el ensayo de la viga de
Benkelman para su evolución estructural, de la cual, se analizaron los cálculos
gráficos de deflexión, obteniendo resultados favorables. Donde se concluye que de la
evaluación de deflexiones antes del refuerzo tenemos unas deflexiones características
de 60.41 y 65.01 x 10-2 mm, que corresponden al carril derecho e izquierdo
respectivamente, y que después del refuerzo han sido reducidos a 47.59 y 44.05x10-2
mm, los que están por debajo de la deflexión admisible superan a la deflexión
admisible de 59.44x10-2 mm, como resultado del refuerzo del pavimento, con lo cual
podemos predecir que la serviciabilidad del pavimento está garantizada hasta los
siguientes 10 años. Se recomienda que, con el fin de conseguir una correcta adhesión
con el pavimento antiguo, la malla no debe fijarse en partes sueltas o movibles,
deberá estabilizarse o de ser necesario se le aplicará la técnica de “crack & seat”
(agrietado y apisonado) (YARANGO SERRANO, 2014).
En la tesis de investigación “Diseño del reforzamiento del pavimento flexible con

geotextil de la carretera a Puerto Morín, provincia de Virú, departamento de La
Libertad” se diseñó el proyecto que surge bajo la necesidad de mejorar la
accesibilidad vial de la zona lo que redundará en el desarrollo económico sustentable
al ejecutar el mejoramiento de la carretera Panamericana – Puerto Morín, ya que se
podrán desarrollar planes de inversión pública y privada a fin de promover el
crecimiento económico en las áreas de: turismo, artesanía de productos marinos y
pesca, con el fin de elevar la calidad de vida de la población de Puerto Morín, así
como de las demás comunidades que hacen uso de la carretera. Con el mejoramiento
de la carretera se tendrá fácil acceso a las playas de Puerto Morín, las cuales cuentan
con atractivos turísticos, abriéndose de esta manera las condiciones apropiadas de
infraestructura que favorezcan el afianzamiento de inversión para el desarrollo
turístico. El propósito principal fue realizar el diseño del reforzamiento del
pavimento flexible con geotextil determinando los criterios técnicos de diseño de
acuerdo a la topografía, transmisibilidad y requerimiento de la población. Se
corroboró uniformidad en el perfil estratigráfico y consistencia de los suelos entre el
km 0+000 y el km 4+500 caracterizando una carretera una superficie de terraza,
8
suelo arenoso uniforme hasta profundidades de -1,50 m., tramo flanqueado por
parcelas de uso agrícola, riego tecnificado sin riesgo por inundación, la cubierta de
rodadura es un afirmado areno gravoso con espesores de 0,20 a 0,25 m. se
recomienda colocar drenaje y cunetas en la carretera y emplear estabilizadores en las
bermas (ALFARO VILLACORTA & CISNEROS PAREDES, 2015).
En la tesis de investigación “Diseño estructural del pavimento flexible para el anillo

vial del óvalo Grau – Trujillo – La Libertad”, consistió en evaluar el incremento del
parque automotriz en la ciudad de Trujillo, y por ende establecer los métodos y
técnicas que van relacionados con la durabilidad y economía, en el diseño de un
pavimento flexible adecuado para la zona en estudio, se realizó los estudios de
tránsito, las proyecciones de los mismos y el aspecto estético del proyecto integral,
de modo que pueda solucionar así los movimientos vehiculares en todos los sentidos.
De esta forma se determinó los criterios estructurales, según normas, y las
metodologías para diseñar la estructura de un pavimento flexible y así lograr un
eficiente nivel de transitabilidad mejorando las condiciones de vida de la población
en toda la zona de influencia. Es así como concluyó que, para un periodo de diseño
de 20 años, el número de ESAL determinado fue de 8.02x106, en base al estudio de
trafico realizado, según los estudios de mecánica de suelos, se encontraron como
material predominante una arena arcillosa y arcilla de mediana plasticidad el cual
arrojo como resultado de CBR de diseño de 8.20%, relativamente bajo por el alto
porcentaje de finos que tiene la muestra, y finalmente bajo la metodología de diseño
de pavimento flexible AASHTO, se determinaron los espesores del pavimento: 10,
35, y 30cm para la carpeta, base y sub-base respectivamente (VALLEJOS, 2014).
9
2.2. BASES TEÓRICAS Y CIENTÍFICAS
2.2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
El diseño de pavimentos es el proceso por el cual los componentes estructurales

(Capa de rodadura, base y sub-base) de un segmento de carretera son determinados
para que la vía tenga un comportamiento adecuado para el usuario. Para el diseño se
toma en consideración la naturaleza del suelo de fundación o sub-rasante, las
consideraciones ambientales, densidad y composición del tráfico, y las condiciones
de mantenimiento y construcción. En resumen, el diseño de la estructura del
pavimento es establecer los espesores y rigideces de los materiales para mantener la
vía bajo un cierto nivel de deterioro, confort, transitabilidad y seguridad.
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos

parámetros básicos:
 Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.

 Las características de la sub-rasante sobre la que se asienta el pavimento.
La forma como se trabajarán estos dos parámetros, depende del método que
recomienda el MTC utilizar, el cual para el diseño de pavimentos flexibles en el Perú
es el método AASHTO guide for design of pavement structures 1993 (MINISTERIO
DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014).
A. Tráfico vial
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario
anual (IMDA), para el tramo vial en materia de estudio. El IMDA es la demanda
volumétrica vehicular actual clasificada por tipos de vehículos en cada sentido de
tráfico. La demanda de carga por eje y la presión de los neumáticos guardan relación
directa con el deterioro del pavimento. Por ello, es necesario realizar los conteos
vehiculares en el tramo en solo dos días, teniendo en cuenta que el tráfico esté bajo
condición normal, uno de los días corresponde a un día laborable típico y el otro a un
día sábado (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014).
La información obtenida servirá como base para el estudio de la proyección de la
demanda para el periodo de análisis y para establecer el número de ejes equivalentes
(EE) de diseño para el pavimento. Los factores que llevan a obtener el número de EE
de diseño son:
10
a. Factor direccional y factor carril:

El factor de distribución direccional, corresponde al número de vehículos que
circulan en una dirección o sentido del tráfico, normalmente corresponde a la mitad
del total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser
mayor en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo vehicular.
El factor de distribución carril, corresponde al carril que recibe el mayor número de
EE, donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de
direcciones o sentidos y el número de carriles por calzada de carretera, según el
porcentaje ponderado aplicado al IMDA (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
Tabla 1. Factores de distribución direccional y de carril.
Fuente: (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014)
b. Calculo de tasas de crecimiento y proyección:

Se puede calcular el crecimiento de tránsito vehicular utilizando una fórmula de
progresión geométrica.
( )
11
En donde:
Tn: Tránsito proyectado al año “n” en vehículos/día.
T0: Tránsito actual (año base) en vehículos/día.
n: Número de años del periodo de diseño.
r: Tasa anual de crecimiento del tránsito.
La tasa de crecimiento del tránsito se define en correlación con la dinámica de

crecimiento socio-económico en el que se encuentra la región, y estas se pueden
obtener del INEI, normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y
6% (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014).
La siguiente tabla proporciona el criterio para seleccionar el factor de crecimiento

acumulado (Fca) para el periodo de diseño, considerando la tasa anual de crecimiento
(r) y el periodo de análisis en años.
Tabla 2. Factores de crecimiento acumulado (Fca).
12
( )
En donde:
Fca: Factor de crecimiento acumulado.
n: Número de años del periodo de diseño.
r: Tasa anual de crecimiento del tránsito.
c. Número de repeticiones de ejes equivalentes:

Para el diseño de pavimentos, la demanda que corresponde al tráfico pesado de
ómnibus y de camiones es la que preponderadamente tiene importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como ejes
equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño tomado en el análisis.
AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por
un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2Tn de peso, con
neumáticos a la presión de 80lbs/pulg2. Los EE son factores de equivalencia que
representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que
conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento
(MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014).
Tabla 3. Relación de carga por eje para determinar EE en un pavimento flexible.
13
Tabla 4. Configuración de ejes.
Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que circularán

por el “carril de diseño”, durante el periodo de análisis. El carril de diseño
corresponderá al carril identificado como el más cargado de la carretera, y el
resultado de este cálculo será adoptado para todos los carriles de la sección vial típica
de esa carretera, por tramos de demanda homogénea. La medición de la demanda,
estará basada en muestreos significativos del tránsito cuando no se cuente con
estaciones de pesaje que pueden generar censos de cargas por tipo de ejes, de esta
manera, con las mediciones obtenidas por tipo de vehículos pesados se calculara el
factor vehículo pesado de cada uno de los tipos de vehículos del camino, este factor
resulta del promedio de EE que caracteriza cada tipo de vehículo pesado identificado
(MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014).
14
El factor vehículo pesado (Fvp), es el número de EE promedio por tipo de vehículo

pesado, y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de EE de un determinado
tipo de vehículo pesado en el número total del tipo de vehículo pesado seleccionado.
El cálculo de factores de EE se efectuará utilizando las cargas reales por eje de los
vehículos pesados encuestados en el censo de cargas (Ver anexo N°1).
Finalmente, para la determinación de los factores de presión de neumáticos se

utilizarán los valores de la tabla 5, obtenidos de correlacionar los valores de la figura
IV-4 EAL adjustment factor for tire pressures del manual MS-1 del instituto del
asfalto, modificando la presión inicial de 70PSI que indica la mencionada figura por
la presión de 80PSI, recomendada por el MTC (THE ASPHALT INSTITUTE,
2010).
Tabla 5. Factor de ajuste por presión de neumático.
15
Obtenidos todos los parámetros y factores necesarios, se calcula el número de

repeticiones de ejes equivalentes de 8.2Tn, en el periodo de diseño; se usará la
siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final será la sumatoria de los
diferentes tipos de vehículos pesados considerados:
[ ]
Tabla 6. Parámetros para el cálculo del número de repeticiones de EE.
d. Clasificación de numero de repeticiones de ejes equivalentes en el periodo de

diseño:
16
Los caminos Pavimentados, se clasifican en 15 rangos de número de repeticiones de

EE en el carril y periodo de diseño. Desde 75,000 hasta 30´000,000 EE, de acuerdo a
la siguiente tabla.
Tabla 7. Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2Tn.
B. Sub-rasante
Las características de la sub-rasante sobre las que se asienta el pavimento, están
definidas en seis categorías, definidas por su capacidad de soporte CBR. Se
considerarán como materiales aptos para las capas de la sub-rasante suelos con CBR
igual o mayor a 6%. En caso de ser menor, se procederá a la estabilización de los
suelos, donde se analizarán alternativas de solución, como estabilización mecánica,
química, reemplazo de material, geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el
trazo vial, eligiendo la opción técnica más conveniente y económica (MINISTERIO
DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014).
Tabla 8. Categorías de sub-rasante.
17
Con base a estos dos parámetros, el tránsito expresado en ejes equivalentes (EE) y
CBR de la sub-rasante correlacionado con el módulo resilente, se definirán las
secciones del pavimento flexible, a través de la metodología AASHTO 93.
C. Método guía AASHTO 93 de diseño:

Este método fue desarrollado en función de la performance del pavimento, las cargas
vehiculares y resistencia de la sub-rasante para el cálculo de los espesores. El
propósito del modelo es obtener el número estructural requerido (SNr), en base al
cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la
estructura del pavimento, para brindar la correcta serviciabilidad durante el periodo
de diseño establecido (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
a. Periodo de diseño:
Tabla 9. Periodos de diseño en función al tipo de carretera.
Tipo de Carretera Periodo de diseño

Urbana con altos volúmenes de tránsito 30-50 años
Interurbana con altos voúmenes de tránsito 20-50 años
Pavimentada con bajos volúmenes de tránsito 15-25 años
Revestidas con bajos volúmenes de tránsito 10-20 años
Afirmadas o lastradas 5-10 años
Fuente: (ACURIO, 2016)
b. Variables:
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la
siguiente:
18
A partir de esta ecuación se desprenden las siguientes definiciones:
- W18:
Es el número acumulado de ejes simples equivalentes a 18,000lb (80kN) para el
periodo de diseño, corresponde al número de repeticiones de EE de 8.2Tn.
- Módulo de Resiliencia (MR):

Es una medida de la rigidez del suelo de la sub-rasante, el cual, para su cálculo,
deberá determinarse mediante el ensayo de resiliencia de acuerdo a las
recomendaciones del AASHTO.
Sin embargo, el MTC recomienda, algunas correlaciones entre el CBR y el MR.
Tabla 10. Módulo resilente obtenido por correlación con CBR.
19
- Confiabilidad (%R):
El criterio de confiabilidad representa la probabilidad que una estructura se
comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo a lo previsto, esta probabilidad
se encuentra en función de la variabilidad de los factores que influyen sobre la
estructura del pavimento y su comportamiento.
De acuerdo a la guía AASHTO, es suficientemente aproximado considerar que el
comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal,
en consecuencia, se pueden aplicar conceptos estadísticos para lograr una
confiabilidad determinada, por ejemplo, 95% de confiabilidad significa que solo un
5% del tramo pavimentado, no se encontrara con un índice de serviciabilidad
previsto, entonces, a mayor nivel de confiabilidad, se incrementara el espesor de la
estructura del pavimento a diseñar. La confiabilidad no es un parámetro de ingreso
directo en la ecuación de diseño, para ello se debe usar el coeficiente estadístico
conocido como desviación normal estándar (Zr) (MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014).
En la siguiente tabla, se muestran los valores recomendadas de niveles de
confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico para una sola etapa de diseño (10 o
20 años).
Tabla 11. Valores recomendados de nivel de confiabilidad según rango de tráfico.
20
- Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr):

Representa el valor de confiabilidad seleccionado, para un conjunto de datos en una
distribución normal.
Tabla 12. Coeficientes estadísticos de la desviación estándar normal.
21
TIPO DE EJES EQUIVALENTES DESVIACIÓN ESTÁNDAR

TRÁFICO
CAMINOS ACUMULADOS NORMAL (Zr)
TP0 75,000 150,000 -0.385
Caminos de TP1 150,001 300,000 -0.524
Bajo Volumen TP2 300,001 500,000 -0.674
de Tránsito TP3 500,001 750,000 -0.842
TP4 750,001 1,000,000 -0.842
TP5 1,000,001 1,500,000 -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 -1.282
TP9 7,500,001 10,000,000 -1.282
Resto de
TP10 10,000,001 12,500,000 -1.282
Caminos
TP11 12,500,001 15,000,000 -1.282
TP12 15,000,001 20,000,000 -1.645
TP13 20,000,001 25,000,000 -1.645
TP14 25,000,001 30,000,000 -1.645
TP15 > 30,000,000 -1.645
- Desviación estándar combinada (So):

Es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito
y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento: construcción,
medio ambiente, incertidumbre del modelo.
La guía AASHTO, recomienda utilizar para pavimentos flexibles los valores de So
comprendidos entre 0.40 y 0.50, el MTC adopta para los diseños el valor de 0.45
como recomendación para todos los diseños de pavimentos flexibles.
- Índice de serviciabilidad presente (PSI):

Es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su valor varía entre 0 y 5. Un
valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario
un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el
PSI también decrece. La variación de serviciabilidad (ΔPSI), es la diferencia entre la
serviciabilidad inicial (condición de una vía recientemente construida) y la
serviciabilidad final (condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún
tipo de rehabilitación o reconstrucción) (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
Tabla 13. Diferencial de Serviciabilidad (ΔPSI).
22
TIPO DE EJES EQUIVALENTES DIFERENCIAL DE

TRÁFICO
CAMINOS ACUMULADOS SERVICIABILIDAD (ΔPSI)
TP1 150,001 300,000 1.80
Caminos de
TP2 300,001 500,000 1.80
Bajo Volumen
TP3 500,001 750,000 1.80
de Tránsito
TP4 750,001 1,000,000 1.80
TP5 1,000,001 1,500,000 1.50
TP6 1,500,001 3,000,000 1.50
TP7 3,000,001 5,000,000 1.50
TP8 5,000,001 7,500,000 1.50
TP9 7,500,001 10,000,000 1.50
Resto de
TP10 10,000,001 12,500,000 1.50
Caminos
TP11 12,500,001 15,000,000 1.50
TP12 15,000,001 20,000,000 1.20
TP13 20,000,001 25,000,000 1.20
TP14 25,000,001 30,000,000 1.20
TP15 > 30,000,000 1.20
- Numero estructural propuesto (SNr):

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se
obtiene el número estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar
y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo
constituirán (capa de rodadura, base y sub-base), mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
Donde:
a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y sub-base,
respectivamente.
d1, d2, d3: Espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y sub-base,
respectivamente.
m2, m3: Coeficientes de drenaje para las capas de base y sub-base,

respectivamente.
Según AASHTO, la ecuación SN no tiene una única solución, es decir, se pueden
realizar muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución
23
satisfactoria. Está a cargo del proyectista, decidir y evaluar la alternativa que

presente los mejores valores de niveles de servicio, funcionales, estructurales y
económicos, menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la
calzada. Los valores de los coeficientes estructurales considerados por el MTC, se
encuentran en la siguiente tabla (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
Tabla 14. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento.
24
La ecuación SN de AASHTO, requiere a su vez del coeficiente de drenaje de las

capas granulares de base y sub-base. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en
cuenta la influencia del drenaje en la estructura del pavimento, existiendo dos
variables principales: calidad del drenaje y exposición a la saturación, que es el
porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de
humedad que se aproximan a la saturación.
Tabla 15. Calidad del drenaje.
Tabla 16. Valores recomendados del Coeficiente de drenaje.
25
2.2.2. SISTEMA BITUFOR
El sistema bitufor consiste en una malla de refuerzo de acero en combinación con

una capa de lechada asfáltica o slurry seal, antes de la colocación de un revestimiento
bituminoso o carpeta asfáltica. El concepto se basa de forma general en que, si la
HMA (mezcla de asfalto en caliente) es fuerte en compresión y débil en tensión,
entonces la aplicación del refuerzo puede ser usado para brindar resistencia a la
tracción, esta idea fue tomada del concreto pórtland reforzado con acero (PCC, siglas
en ingles), debido a su enorme éxito. Los componentes del Sistema Bitufor son:
Figura 1. Componentes del Sistema Bitufor.

Fuente: (PRODAC, 2015)
A. Slurry seal (lechada asfáltica)

El slurry seal o lechada asfáltica, es una mezcla liquida homogénea de agua,
emulsión asfáltica, filler mineral y un agregado de granulometría cerrada. Se utiliza
en técnicas de mantenimiento y rehabilitación de superficies en las carreteras, como
sello superficial para corregir irregularidades y fisuras.
B. Mesh track (malla de refuerzo de acero)

La malla de refuerzo de acero, denominada mesh track, consiste en una malla
hexagonal con doble torsión, de variadas dimensiones, reforzada transversalmente a
intervalos regulares con alambres de acero, ya sea de configuración circular o planos
torsionados, que son insertados en la doble torsión. Además, la malla de acero es
recubierta con bezinal (bekaert zinc aluminum, aleación de 95% de zinc + 5% de
aluminio), para evitar posibles oxidaciones garantizando mayor resistencia a la
corrosión.
26
- Propiedades Físicas:
La malla de acero hexagonal con platina torsionada, cuenta con el tamaño nominal
de la red de 80±8mm x 118±14mm y la diferencia entre las líneas axiales de los
alambres transversales de refuerzo es de 245±20mm.
El ancho estándar de la malla de refuerzo es de 200, 300, 330 y 400±8cm, pudiendo
ser también diferente a estas medidas dependiendo del diseño de la vía (PRODAC,
2015).
Figura 2. Configuración de la malla mesh track para el sistema bitufor.

Tabla 17. Propiedades físicas de la malla mesh track.
27
La malla mesh track tipo MT1, es el modelo pesado, diseñado para refuerzo de
pavimentos pesados de hormigón, la malla mesh track tipo MT2, es el modelo ligero,
diseñado para refuerzo de pavimentos flexibles asfálticos (PRODAC, 2015).
- Propiedades mecánicas:
Debido al pesado tráfico, las capas que conforman el pavimento, sufren
desplazamientos, en consecuencia, al adicionar la malla mesh track, el paquete
estructural del pavimento aumenta su resistencia a las tensiones evitando la
deformación de las carreteras (PRODAC, 2015).
Figura 3. Propiedades mecánicas de la malla mesh track.

Tabla 18. Propiedades Mecánicas de la malla Mesh Track.
28
Figura 4. Componentes del sistema bitufor.

Fuente: (BEKAERT, 2010)
 Instalación del sistema bitufor

Una de las ventajas del sistema bitufor, es su fácil manejo e instalación, para ello,
previamente se debe tener las capas estructurales conformadas y compactadas, base y
sub-base, de acuerdo a las especificaciones técnicas que dicta el MTC mencionadas
anteriormente. Lista la superficie de la base, se desenrolla el producto, la malla mesh
track (con la curvatura de la malla hacia abajo, ver figura 6-1), sobre toda la
superficie que conformará el pavimento. A través de un compactador neumático, se
aplanará la malla con la superficie de la base (ver figura 6-2), además, se debe fijar la
malla de refuerzo con clavos solo en la malla de alambre (no en la doble torsión ni en
las barras de refuerzo de la malla) ver figura N°6-3. La longitud de los traslapes se
muestran en la siguiente figura (YARANGO SERRANO, 2014).
Figura 5. Longitudes de traslape de la Malla Mesh Track.

29
Para evitar pliegues o arrugas durante su instalación, es recomendable estirar la malla

de alambre o someterla previamente a tensión. No se debe permitir el tránsito de
vehículos sobre las mallas, hasta que las mallas no hayan sido totalmente recubiertas.
Los vehículos que forman parte de las operaciones en la ejecución de la obra deberán
tener cuidado de no frenar, acelerar o voltear de forma abrupta sobre la malla, para
así evitar romper o dañar la intercapa (YARANGO SERRANO, 2014).
Figura 6. Instalación del sistema bitufor.

Fuente: (YARANGO SERRANO, 2014)
El último paso, para la Instalación del sistema bitufor, es la colocación del slurry
seal, ver figura 6-4, la dosificación es de 17kg/m2 mínimo o 8-9mm x m2, para ello,
la impresión de la malla debe ser clara, de lo contrario puede generarse una
exudación bituminosa si se aplica una capa muy gruesa. La aplicación del slurry seal
es para obtener una buena adhesión a la capa subyacente, la carpeta de rodadura
compuesta por la mezcla de asfalto en caliente o HMA. De recomendación, no se
podrá aplicar la carpeta asfáltica sobre la superficie del slurry seal contaminada, por
ello la pavimentación debe realizarse el mismo día de forma inmediata. Fijada la
malla mesh track a través del slurry seal, obteniéndose el sistema bitufor, se procede
30
a la conformación de la última capa estructural del pavimento, la carpeta de rodadura

o asfáltica, a través de las especificaciones técnicas que dicta el MTC.
Figura 7. Ejemplo de aplicación del sistema bitufor.

 Ventajas del sistema bitufor

- Durabilidad a largo plazo (menos reparaciones).
- Económico (ahorro en el espesor de la carpeta de rodadura).
- Aumento de la capacidad de carga de la carretera y asegura una óptima
distribución de carga debido al refuerzo de acero.
- Aumento de la tenacidad y resistencia estructural del terreno.
- Incrementa la resistencia a la fatiga en la parte inferior de la estructura de la
carretera.
- Fácil y rápida instalación de la malla, reduce al mínimo la interrupción de las
carreteras durante el periodo de trabajo, por día se pueden instalar hasta 6,000m2
de malla.
- Es ecológico, los materiales utilizados, tanto el acero como el asfalto, pueden ser
100% reciclados.
- Evita la penetración del agua a la sub-base.
- Hace que la colocación de la capa de rodadura sea más fácil.
- Encierra los áridos del asfalto en las mallas de la red (compartimentación),
reduciendo desplazamientos.
31
CAPÍTULO III.
MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
DEFINICIÓN DEFINICIÓN
DIMENSIONES INDICADORES
VARIABLES
CONCEPTUAL OPERACIONAL
Orografía del
Levantamiento terreno y
topográfico. coordenadas de las
fallas localizadas.
Es el proceso por el
cual los
componentes Tráfico
Índice medio diario
estructurales (capa vehicular.
anual de vehículos.
de rodadura, base y El estudio se realizó
sub-base) de un en la carretera
Diseño del Granulometría,
segmento de costanera, ubicada
pavimento Caracterización contenido de
carretera son entre los Distritos de
flexible. del suelo humedad, límites de
determinados para Huanchaco y
consistencia, próctor
que la vía sea Santiago de Cao.
modificado y CBR.
segura, cómoda,
estética y
compatible con el Dimensiones de las
medio ambiente. capas que lo

Diseño del
conforman (sub
pavimento
base, base y carpeta
flexible.
de rodadura)
aplicando el sistema
bitufor.
32
Comparación de
costos entre un
pavimento flexible
Costos
tradicional y un
pavimento flexible
con el sistema
bitufor.
3.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
En el presente trabajo de investigación se empleará un diseño no experimental

transversal de investigación.
ESTUDIO T1
M1 O1
Donde:
- M1: muestra
- O1: observación
3.3. UNIDAD DE ESTUDIO
El presente trabajo de investigación, cuenta como unidad de estudio la carretera

costanera entre los distritos de Huanchaco – Santiago de Cao.
3.4. POBLACIÓN
El presente trabajo de investigación, cuenta como población la sección de la carretera

costanera con un kilometraje total de km18+300, durante abril del 2018 hasta
33
noviembre del 2018, entre los distritos de Huanchaco y Santiago de Cao, La

Libertad.
3.5. MUESTRA
Tipo de muestreo:
- NO PROBABILÍSTICO: Las muestran no se escogieron siguiendo un sistema

aleatorio, lo que quiere decir que fueron escogidas intencionalmente.
- CONVENIENCIA: Se escogieron las muestras debido a que se tiene información
disponible de la muestra.
El presente trabajo de investigación, cuenta como muestra la sección de 1km

(km8+540 – km9+540) de la carretera costanera Huanchaco – Santiago de Cao.
MUESTRA 1
Carretera Costanera km8+540 – km9+540
3.7. TÉCNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN

DE DATOS
3.6.1. Técnicas
En el presente trabajo de investigación se empleó la observación experimental, en

donde se realizó la descripción del estado actual de la carretera, y así determinar su
condición de transitabilidad para el diseño del pavimento flexible utilizando el
sistema bitufor.
Observación
Se eligió esta técnica debido a que se realizó el viaje a la carretera en estudio, para
evaluar sus condiciones de transitabilidad.
3.6.2. Instrumentos
En el presente trabajo de investigación se utilizaron las siguientes guías de
observación.
34
Guía de observación
Se empleó este instrumento dado que la técnica permite obtener los datos
cuantitativos necesarios para la validación de la hipótesis y al mismo tiempo poder
observar el nivel de transitabilidad de la carretera.
35
3.7. MÉTODOS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS DE

DATOS
3.7.1. Método de análisis de datos

El presente trabajo de investigación al ser de tipo no experimental – descriptiva, se
utilizará como herramienta de análisis de datos la estadística descriptiva, el cual
permitirá analizar el fenómeno y desarrollar el diseño del proyecto, a partir de la
información natural proporcionada por la observación de campo.
3.7.2. Instrumento de análisis de datos

Se utilizó el instrumento de diagrama de frecuencias al tener variable cuantitativa
discreta, que está dentro de los gráficos estadísticos admisibles para este tipo de
estudio, el cual tiene el grado de confiabilidad y validez que se necesita para este
estudio, con el objetivo de describir y representar el fenómeno o características
naturales de la zona de estudio.
3.8. MATERIALES Y EQUIPOS
 01 teodolito Pentax ETH-502, pantalla LCF, con apertura de 45mm, precisión de 2”

y plomada óptica.
 01 trípode para teodolito Pentax ETH-502.
 01 mira topografía de aluminio, con altura de hasta 4m.
 01 navegador GPS Garmin GPSMAP 64SC, con receptor de alta sensibilidad,
memoria interna de 4GB, para 200 rutas y 10,000 puntos.
 01 cinta larga Stanley, de fibra de vidrio con sistema de rebobinado con alcance de
60m.
 01 cinta métrica Stanley, metálica con alcance de 8m.
 01 cámara filmadora Sony Handy Cam HDR.
 07 plantillas para el control del conteo vehicular.
 07 tamices estándar, bajo la norma ASTM E11, de bronce pulido y lacado con mallas
de acero inoxidable, desde los diámetros de abertura de la malla N°4 hasta la malla
N°200.
36
 01 balanza digital, con capacidad de 2kg, con precisión de 0.01g, con múltiples
funciones de peso y tara, fabricado en acero inoxidable y plástico resistente.
 01 balanza digital, con capacidad de 10kg, con precisión de 0.1g, con múltiples
funciones de peso y tara, fabricado en acero inoxidable y plástico resistente.
 01 horno, con alcance de temperaturas hasta 110°C.
 01 cazuela casagrande, bajo la norma ASTM D4318, con peso de 2.2kg, con el
sistema y mecanismo de ajuste de altura de copa de 10mm.
 01 molde de compactación próctor modificado, bajo la norma ASTM D1557, con
dimensiones de 101.6mm de diámetro interior y altura de 116.3mm del cuerpo, placa
base de 12.7mm x 200mm x 200mm y collar con diámetro interior de 101.6mm y
altura de 60.33mm.
 01 pisón de compacidad, bajo la norma ASTM D1557, con peso de 44.5N y altura de
caída de 457.2mm.
 01 disco espaciador, de metal con forma circular de 100.2mm.
 01 aparato medidor de expansión, compuesto por una placa de metal perforada por
cada molde de compactación, de 98.6mm de diámetro, cuyas perforaciones no
excedan de 1.6mm de diámetro y un trípode cuyas patas puedan apoyarse en el borde
del molde.
 01 pistón de penetración, de metal con sección transversal circular de 49.63mm de
diámetro y un área de 19.35cm2.
 Múltiples recipientes y utensilios para el apoyo de los ensayos.
 02 laptop HP Omen Corei7 8750H, con softwares aplicativos de Ingeniería Civil:
AutoCAD 2D, Bisar 3.0, S10, Microsoft Excel y Word.
37
4.8. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
Figura 8. Diagrama del procedimiento experimental.

Fuente: Propia.
38
3.4.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
Ubicada la zona de estudio, se procedió a realizar la descripción del estado actual de

la carretera costanera Huanchaco – Santiago de Cao, la cual tiene por finalidad
mostrar las condiciones de transitabilidad en la que se encuentra la carretera, y poner
en evidencia la urgencia de un nuevo pavimento.
Para ello, se recopilaron de campo y de las entidades responsables de esta vía los
siguientes parámetros básicos de la carretera:
- Clasificación de la carretera según su función

- Clasificación por relieve
- Clasificación por tipo de clima
- Velocidad Directriz.
- Radio Mínimo
- Pendiente Mínima
- Pendiente Máxima
- Ancho de la plataforma
- Taludes de corte y relleno
- Cunetas
- Fallas localizadas en la carretera (ver anexo 2).
3.4.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO
El estudio topográfico, tiene por finalidad obtener la representación gráfica y

geométrica de la zona de estudio, a su vez la ubicación exacta de puntos estratégicos;
este estudio se realizó a través de un teodolito, una mira topográfica y un navegador
GPS, cubriendo la mayor área posible de la zona de estudio y de esta forma poder
determinar los parámetros necesarios de localización.
El sistema de georreferenciación utilizado fue el UTM WGS84, el cual nos brindó

las coordenadas de las calicatas realizadas y de los puntos de inicio, final y fallas
localizadas de la carretera, a su vez, con el teodolito y la mira topográfica, pudimos
obtener con simple levantamiento la altura y distancias horizontales necesarias para
poder calcular la orografía del terreno (ver anexo 3).
39
3.4.3. ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR
El estudio de tráfico vehicular, nos permitió obtener la información necesaria de la

transitabilidad con la que cuenta la zona de estudio y de esta forma poder calcular el
índice medio diario anual (IMDA), el cual representa la cantidad de vehículos que
transita por la zona de estudio, siendo la variable más importante para el diseño del
pavimento flexible, para su realización se siguieron una serie de pasos, los cuales son
normados por el manual de carreteras: sección suelos y pavimentos, los cuales son
los siguientes:
1. Se localizó de forma estratégica una ubicación de control y conteo de vehículos,

de forma lateral a la carretera.
2. A través de una plantilla de conteo de vehículos (ver anexo 4), se contabilizó el
número y tipo de vehículos que circularon por la zona de estudio, durante una
semana, iniciando lunes y finalizando domingo, en las 24 horas, con la finalidad
de obtener datos exactos.
3. Obtenidos y procesados los datos registrados de las plantillas de conteo vehicular,
se pudo calcular el índice medio diario semanal (IMDS), y al ser relacionado con
un factor de corrección conservador, obtenido de la base de datos de provías
nacional, se obtuvo el IMDA actual de la zona de estudio,
4. Teniendo el IMDA actual de la zona de estudio, se calculó el IMDA proyectado,
el cual está sujeto al periodo de diseño del proyecto y a la tasa de crecimiento de
vehículos (obtenido de la base de datos del INEI).
5. Finalmente, a través de una ecuación de carácter exponencial, se obtuvo el IMDA
proyectado de la zona de estudio para el periodo de diseño requerido.
3.4.4. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
El estudio de mecánica de suelos, tiene por finalidad obtener las características y

propiedades físicas-mecánicas del suelo a nivel de Sub-rasante, y así diseñar el
pavimento flexible requerido, para ello, se realizaron la excavación de dos calicatas,
de profundidad de 1.50m y 4m2 de superficie.
La naturaleza del terreno en la zona de estudio, nos llevó a decidir la realización de

dos calicatas, para obtener las dos muestras distintas de suelos, ya que el manual de
40
carreteras: sección suelos y pavimentos, recomienda como mínimo la realización de

una calicata por kilómetro (ver anexo 5).
Se extrajo de cada calicata, un total de 30kg de muestras de suelo, las cuales fueron
almacenadas en costales de plástico herméticas, totalmente selladas, para evitar
cualquier contaminación en su camino.
Los ensayos de laboratorio realizados, fueron los siguientes:
 Granulometría:
El análisis granulométrico tiene por objetivo determinar la distribución y proporción
de sus diferentes elementos constituyentes y de los tamaños que posee el agregado
mediante el tamizado, a partir del cual se puede estimar con mayor aproximación las
demás propiedades que pudieran interesar, de cada muestra extraída de las calicatas,
se seleccionó 200g para ser ensayado, el procedimiento se encuentra bajo la norma
MTC E 107 (ver anexo 5).
 Límites de Consistencia:
Los límites de consistencia o límites de Atterberg, determinan y establecen la
propiedad de estabilidad que representa los suelos hasta cierto límite de humedad sin
disgregarse, definiéndose los limites correspondientes a tres estados de consistencia
según su humedad y de acuerdo a ello puede presentarse un suelo: líquido, plástico o
sólido. Estos límites miden la cohesión de un suelo, y sus respectivos procedimientos
se encuentran bajo las normas MTC E 110 (límite líquido) y MTC E 111 (límite
plástico).
Además de estos límites, se calcula el índice de plasticidad (IP), el cual indica la
magnitud del intervalo de humedades en el cual el suelo posee consistencia plástica y
permite clasificar bien un suelo. El índice de plasticidad se calcula restando el limite
liquido con el limite plástico (ver anexo 5).
 Humedad:
El contenido de humedad de las muestras de suelo permite determinar el porcentaje
de peso de agua que poseen las partículas sólidas constituyentes del suelo, esta
característica es importante debido a que permite comparar la humedad óptima
obtenida del ensayo del próctor modificado para obtener el CBR del suelo. El
procedimiento de este ensayo se encuentra bajo la norma MTC E 108 (ver anexo 5).
41
Determinadas las características de los suelos, según los ensayos anteriores, se podrá
estimar su clasificación e índice de grupos, mediante los dos sistemas de
clasificación más difundidos, AASHTO Y SUCS.
 Próctor Modificado:
El ensayo de próctor modificado, nos permitió determinar las propiedades de los
suelos tales como: máxima densidad seca y el contenido de humedad óptimo,
consistió en tamizar bajo la malla N°4 el material, se le fue adicionando cierto
porcentaje de agua hasta alcanzar la suficiente trabajabilidad del material, y así poder
compactarlo en un recipiente metálico denominado próctor, de dimensiones
estándares conocidas, a través de 5 capas, y por cada capa colocada, se le aplicó 25
golpes con un pisón metálico, de forma circular, hasta alcanzar el suficiente grado de
compactación y mejor acomodo. Se pesó cada próctor con su respectiva muestra con
diferente porcentaje de humedad, y así poder calcular el contenido de humedad
(llevando una pequeña muestra compactada al horno para obtener su humedad
exacta), y a su vez el contenido de humedad óptima y la máxima densidad seca. El
procedimiento de este ensayo se encuentra bajo la norma MTC E 115 (ver anexo 5).
 California bearing ratio (CBR):

El ensayo CBR, describe el procedimiento para la determinación de un índice de
resistencia de los suelos denominado valor de la relación de soporte, el ensayo se
realiza bajo condiciones determinadas de humedad y densidad. El procedimiento
consiste en tomar muestras de suelo con su contenido de humedad optimo, hallado
del próctor modificado, siendo pesados en su respectivo molde, luego se insertó un
disco espaciador en el molde cubriéndolo con un disco de papel filtro, luego se
elaboraron tres probetas de 5 capas cada una, con un grado de compactación de 12,
26 y 55 golpes por capa cada molde, se retiró el collar y disco espaciador, se pesó el
molde con el suelo compactado y se obtuvo el peso unitario total del suelo; se colocó
un papel filtro sobre la base y se invirtió la muestra quedando en contacto el papel
filtro con la base del molde, además de ello, se ubicaron pesas ranuradas de 4.5kg
sobre la muestra de suelo para la simulación de la presión de sobrecarga requerida.
Por último, se colocó la muestra en la máquina de compresión, ubicando el pistón
sobre la superficie del suelo y a través de las cargas generadas por la maquina (la
42
inicial no mayor a 4.5Kg), se obtuvieron con el deformímetro las medidas de carga y

penetración, obteniendo así la capacidad de soporte del suelo.
El procedimiento de este ensayo se encuentra bajo la norma MTC E 132 (ver anexo
5).
3.4.5. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE TRADICIONAL
Para el diseño del pavimento flexible, bajo el método AASHTO guide for design of
pavement structures 1993, recomendado por manual de carreteras: sección suelos y
pavimentos, del ministerio de transportes y comunicaciones, es necesario dos
parámetros importantes, obtenidos anteriormente:
- Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento

- Las características de la sub-rasante sobre la que se asienta el pavimento.
La secuencia de pasos para la determinación del diseño del pavimento flexible es la
siguiente:
1. Determinar el número de calzadas y sentidos que tendrá nuestro pavimento, y
obtener los factores de dirección (Fd) y de carril (Fc), establecidos en la tabla 1.
2. Tener el IMDA proyectado, con el periodo de diseño establecido.
3. Determinar el factor de crecimiento acumulado (Fca), teniendo en cuenta el
periodo de diseño, establecido en la tabla 2.
4. Determinar el número de repeticiones de ejes equivalentes (EE), en función de
cada tipo de vehículo y la relación de cargas por eje, establecido en la tabla 3.
5. Calcular el factor de vehículo pesado (Fvp), según el anexo 1.
6. Determinar el factor de presión de neumáticos (Fpn), establecido en la tabla 5.
7. Con todos estos parámetros, se calcula la sumatoria del número de repeticiones de
ejes equivalentes, con la fórmula establecida en la tabla 6. Para luego clasificar en
que categoría o rango se encuentra la carretera.
8. Luego, con la ecuación establecida del método AASHTO 93, podemos ver las
variables necesarias para el diseño, las variables están en función de las
características de la carretera, y son: número de repeticiones de ejes equivalentes,
módulo de resiliencia (obtenido a través de una expresión matemática que
relaciona al CBR de la sub-rasante, o por la tabla 10), Confiabilidad (%R,
establecida en la tabla 11), coeficiente estadístico de desviación estándar normal
43
(Zr, establecido en la tabla 12), desviación estándar combinada (So, el valor es

recomendado por el MTC), variación de serviciabilidad (ΔPSI, establecido en la
tabla 13).
9. Finalmente, se halla el número estructural propuesto (SNR), el cual relaciona
directamente los espesores del pavimento flexible, y a su vez los coeficientes
estructurales de las capas del pavimento (obtenidos de la tabla 14) y de los
coeficientes de drenaje (obtenidos de la tabla 16). De esta forma, se pueden hallar
múltiples espesores del pavimento flexible, sin embargo, se tomará en cuenta los
espesores óptimos de diseño recomendados por el catalogo del MTC.

BITUFOR
Teniendo definido el diseño del pavimento flexible tradicional, bajo metodología

AASHTO 93, y los espesores de las capas estructurales ya calculadas (sub-base, base
y capa de rodadura), se propondrá la utilización del sistema bitufor, como un
elemento más al sistema estructural. El sistema bitufor, consiste en una malla
metálica y una capa de slurry seal, la cual se ubicará entre la base y la capa de
rodadura del pavimento flexible.
De esta forma, se procederá a tener tres estructuras de pavimento flexible, las cuales
son las siguientes:
1. Pavimento flexible tradicional (sub-base, base y capa de rodadura)

2. Pavimento flexible + sistema bitufor (sub-base, base, sistema bitufor y capa de
rodadura)
3. Pavimento flexible + sistema bitufor (sub-base, base, sistema bitufor y capa de
rodadura con el espesor disminuido en 2cm)
3.4.7. COMPARACIÓN DE COSTOS
Finalmente, se propondrá el nivel de gastos de cada pavimento flexible evaluado, con

el sistema bitufor, realizando una partida simple de gastos (mano de obra, materiales,
equipos y herramientas), de 1km de carretera pavimentado. Los costos serán
obtenidos de la revista CAPECO, y así analizar y comparar cada tipo de pavimento
evaluado.
44
CAPÍTULO IV.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. RESULTADOS
El estado actual de la carretera, la zona de estudio, se encuentra ubicada entre los

distritos de Huanchaco (provincia de Trujillo) y Santiago de Cao (provincia de
Ascope); se encuentra actualmente con micropavimento, con un ancho de plataforma
variable entre 3.30 a 9.00 m.
La carretera se desarrolla sobre la costa, que presenta orografía llana, con pendientes
y contrapendientes suaves. El alineamiento horizontal muestra que la vía presenta
una combinación de grandes tangentes con curvas de regular radio. El eje de la vía va
de forma paralela al litoral, siendo la distancia que la separa en promedio de 50.00m,
en este sentido, la plataforma de la vía no se verá afectada por el oleaje del mar, por
lo tanto, no se evidencia actividad marina en la zona.
Gran parte de la carretera se encuentra en mal estado, esto se debe a que su

plataforma presenta múltiples fallas: baches, ahuellamientos, agrietamientos
longitudinales y transversales, etc.; ocasionando dificultad en el tránsito vehicular.
Tabla 19. Características técnicas actuales de la carretera costanera.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
IMDA 200 veh/día < IMDA < 400veh/día
Clasificación de la vía Carretera de tercera clase
Velocidad directriz 60KPH
Micropavimento 20cm
Sub-base 60cm
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 125.00m
45
Plazoletas de cruce No presenta
Alineamiento vertical
Pendiente mínima 0.01%
Pendiente máxima 0.20%
Sección transversal
Número de carriles 2
Ancho de carril 3.30m
Ancho de bermas 1.20m
Ancho de calzada en tramos en

6.60m
tangente
Ancho de la plataforma en 9.00m

tangente
Bombeo 2.00%
Sobreanchos 0.80m máximo
Peralte 8.00% máximo
Derecho de vía 15.00m
Talud en relleno 1:1.5
Talud en corte 1:1.0
En el perfil longitudinal, no presenta curvas verticales, debido a que la diferencia

algebraica entre pendientes consecutivas no supera el 2%, siendo la pendiente
máxima de 0.20%, además de ello, la orografía del terreno está clasificada como
plana.
En la sección trasversal de la vía, presenta una calzada de 6.60m, con bermas de

0.50m a cada lado, siendo el bombeo de 2%. En las zonas de curva presenta
sobreanchos máximos de 0.80m.
Estas características técnicas, se presentan desde el Km0+000 hasta el Km18+300, y

con una altitud estimada entre 0 a 10 msnm (ver anexo 2).
46
4.1.2. ESTUDIO TOPÓGRAFICO
Ubicación geográfica de la zona de estudio:
- Carretera: Costanera
- Distritos: Huanchaco y Santiago de Cao
- Provincia: Trujillo y Ascope
- Región: La Libertad
- Coordenadas: UTM WGS84
Ubicación georreferenciada de la carretera:
Tabla 20. Ubicación georreferenciada de la carretera.
Coordenadas Cota
Punto Distrito Progresiva
UTM (m)
707308.6909E
Inicio Huanchaco km0+000 9.19
9107961.7609N
Santiago de 693125.9265E
Final km18+300 9.65
Cao 9119525.6445N
Ubicación georreferenciada de la carretera (muestra 1km):
Tabla 21. Ubicación georreferenciada de la carretera (muestra 1km).
Coordenadas Cota
Punto Distrito Progresiva
UTM (m)
700802.9283E
Inicio Huanchaco Km8+540 8.65
9113477.1263N
Santiago de 700012.8888E
Final Km9+540 8.69
Cao 9114091.4251N
La carretera costanera clasifica, según su orografía, como una carretera de tipo 1 –

terreno plano, según la clasificación por orografía del manual de diseño geométrico
de carreteras 2018 (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES,
2018).
47
Ubicación georreferenciada de las fallas localizadas en la carretera:
Las fallas estructurales del micropavimento que presenta, son generalmente huecos a
nivel de capa de rodadura, generados por el tráfico pesado y por los fenómenos
naturales, estas fallas fueron reconocidas en la muestra de estudio del presente
trabajo de investigación, que comprende desde el km8+540 hasta el km9+540. en la
siguiente tabla, se muestra el número de falla localizada, sus dimensiones (largo y
ancho, en metros), progresiva, coordenadas UTM y cota (m).
Tabla 22. Fallas localizadas en la carretera (muestra 1km).
FALLAS LOCALIZADAS
N° Largo Ancho Coordenadas Cota

Progresiva
Falla (m) (m) UTM (m)
700788.6258E
1 0.45 0.15 Km8+556 8.66
9113484.6631N
700780.7929E
2 0.18 0.06 Km8+575 8.66
9113502.0865N
700759.7463E
3 0.68 0.33 Km8+596 8.66
9113502.0865N
700744.3395E
4 5.60 2.58 Km8+618 8.66
9113518.8737N
700722.4116E
5 4.36 2.32 Km8+645 8.66
9113531.9493N
700695.0279E
6 3.52 1.59 Km8+683 8.66
9113556.9663N
700683.8598E
7 3.22 1.67 Km8+705 8.66
9113576.966N
700657.1656E
8 0.74 0.52 Km8+738 8.65
9113597.587N
700636.7215E
9 0.21 0.15 Km8+758 8.65
9113602.0072N
48
700611.6454E
10 0.36 0.12 Km8+789 8.64
9113621.3782N
700588.0626E
11 0.26 0.26 Km8+818 8.64
9113639.5956N
700574.4431E
12 0.79 0.52 Km8+843 8.63
9113661.489N
700548.0111E
13 0.51 0.49 Km8+870 8.63
9113670.5348N
700540.6647E
14 0.36 0.30 Km8+888 8.63
9113687.5824N
700527.8244E
15 0.37 0.09 Km8+900 8.63
9113686.1288N
700520.593E
16 0.11 0.08 Km8+915 8.62
9113699.6556N
700503.4528E
17 1.89 0.26 Km8+938 8.62
9113716.3281N
700489.8853E
18 1.52 1.32 Km8+951 8.61
9113715.4362N
700484.7211E
19 0.66 0.32 Km8+967 8.62
9113730.7981N
700466.2463E
20 0.15 0.15 Km8+985 8.62
9113733.6971N
700448.0226E
21 0.29 0.24 Km9+011 8.63
9113753.4609N
700445.5300E
22 0.47 0.06 Km9+026 8.63
9113765.3139N
700430.5214E
23 0.25 0.14 Km9+043 8.63
9113766.9804N
700415.1654E
24 0.20 0.09 Km9+062 8.63
9113778.8527N
49
700401.3518E
25 0.94 0.52 Km9+083 8.65
9113795.1998N
700386.5289E
26 0.45 0.32 Km9+098 8.65
9113800.964N
700373.6559E
27 2.78 1.69 Km9+114 8.65
9113810.9082N
700355.6131E
28 2.12 1.36 Km9+136 8.65
9113824.846N
700337.1261E
29 0.63 0.52 Km9+159 8.65
9113839.1270N
700314.9010E
30 0.31 0.25 Km9+190 8.65
9113861.9819N
700294.5677E
31 0.27 0.26 Km9+210 8.65
9113861.9819N
700276.2868E
32 0.19 0.05 Km9+235 8.65
9113880.4383N
700247.7055E
33 0.07 0.04 Km9+274 8.65
9113908.2032N
700227.1515E
34 0.12 0.10 Km9+300 8.65
9113924.0809N
700202.0168E
35 1.85 0.25 Km9+335 8.66
9113924.0809N
700188.5285E
36 1.26 0.84 Km9+349 8.66
9113953.9167N
700151.5874E
37 0.56 0.45 Km9+392 8.66
9113976.7669N
700130.5669E
38 0.89 0.11 Km9+422 8.67
9113998.6913N
700112.1865E
39 0.26 0.19 Km9+442 8.68
9114000.0000N
50
700101.0654E
40 0.10 0.08 Km9+468 8.68
9114021.4808N
700085.9927E
41 0.15 0.08 Km9+487 8.69
9114033.1243N
700070.6529E
42 0.75 0.61 Km9+510 8.69
9114050.6603N
700055.7878E
43 0.54 0.30 Km9+525 8.69
9114056.4571N
Ubicación georreferenciada de las calicatas:
Para la extracción de las muestras de suelo, en la zona de estudio que comprende la

muestra de la carretera (de 1km), entre las progresivas km8+540 hasta km9+540, se
identificaron por observación, dos tipos de suelos bien diferenciados, según el
manual de carreteras: sección suelos y pavimentos del ministerio de transportes y
comunicaciones (ver anexo 5), para este tipo de carretera, es necesario una calicata
por kilómetro, sin embargo, se decidió realizar dos calicatas en este kilómetro de
estudio, para analizar los dos tipos de suelos y conocer la variación de sus
propiedades físico-mecánicas,
Tabla 23. Ubicación georreferenciada de las calicatas.
Coordenadas Cota
Calicata Distrito Progresiva
UTM (m)
Huanchaco – 700594.0029E
C-01 Santiago de km8+789 8.65
Cao 9113612.7526N
Huanchaco – 700114.9726E
C-02 Santiago de km9+393 8.67
Cao 9113982.2207N
51
Resumen del conteo vehicular semanal en la zona de estudio:
Tabla 24. Resumen del conteo vehicular semanal.
FORMATO DE RES UMEN S EMANAL - ES TUDIO DE TRÁFICO
CARRETERA COS TANERA ES TACIÓN CARRETERA COS TANERA

TRAMO DE LA CARRETERA Km8+540 - Km9+540 CODIGO DE ES TACION Km8+540
S ENTIDO S GO. DE CAO N↑ HUANCHACO S↓ DIA Y DECHA LUNES 16/07/2018 - DOMINGO 22/07/2018
UBICACIÓN DIS TRITOS DE HUANCHACO Y S ANTIAGO DE CAO REGIÓN LA LIBERTAD
CONTEO VEHICULAR
CAMIONETAS BUS CAMIÓN S EMI-TRAYLER TRAYLER

DÍA AUTO MICRO TOTAL
RURAL
PICK UP 2E ≥3E 2E 3E 4E 2S 1 2S 2 2S 3 3S 1 3S 2 ≥3S 3 2T2 2T3 3T2 ≥3T3
COMBI
LUNES 200 120 59 28 36 6 15 8 9 9 11 8 5 6 6 12 4 3 6 551
M ARTES 159 76 34 45 53 14 13 12 11 9 12 6 13 6 10 9 10 11 8 511
M IÉRCOLES 128 66 30 43 34 10 15 8 11 9 6 6 8 7 10 8 6 9 7 421
JUEVES 132 74 36 36 44 8 9 8 7 11 10 7 10 11 6 13 13 11 10 456
VIERNES 143 72 37 35 24 10 29 9 12 25 6 8 8 10 5 15 9 15 8 480
SÁBADO 227 180 23 27 34 24 28 8 9 12 10 11 11 6 9 11 7 6 7 650
DOM INGO 62 25 11 13 31 24 10 13 13 6 6 10 12 6 8 12 11 8 9 290
PROMEDIO
TOTAL
150 88 33 32 37 14 17 9 10 12 9 8 10 7 8 11 9 9 8 480
El índice medio diario semanal (IMDS), obtenido del conteo vehicular en la zona de estudio es de 480 vehículos/día.
52
Calculo del IMDA actual:
El IMDA actual, se calculó a través de la siguiente expresión matemática:
En donde:
- IMDA: Índice medio diario anual actual

- IMDS: Índice medio diario semanal
- Fe: Factor de corrección estacional por tipo de vehículo
(PROVIAS NACIONAL , 2018)
Tabla 25. Resumen del IMDS por vehículos ligeros y pesados.
TIPO DE VEHÍCULOS
PARÁMETRO TOTAL
VEHÍCULO LIGEROS VEHÍCULO PES ADOS
IM DS 303 177 480

Fe 102.20% 103.30% -
IM DA 310 183 493
El índice medio diario anual actual (IMDA), obtenido en la zona de estudio es de 493
vehículos/día.
Calculo del IMDA proyectado
El IMDA proyectado, se calculó a través de la siguiente expresión matemática,

teniendo como periodo de diseño n=20 años:
( )
En donde:
- Tn: Tránsito proyectado al año “n” en vehículos/día

- T0: Tránsito actual (año base) en vehículos/día
- n: Número de años del periodo de diseño
- r: Tasa anual de crecimiento del tránsito por tipo de vehículo
(INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA, 2018)
53
Tabla 26. Resumen del IMDA proyectado por tipos de vehículos.
TIPO DE VEHÍCULOS
PARÁMETRO TOTAL
VEHÍCULO LIGEROS VEHÍCULO PES ADOS
IM DA 310 183 493

r 4.20% 3.90% -
n 20 20 -
IM DAp 677 378 1055
El IMDA proyectado es de 1,055 vehículos/día, para un periodo de diseño de 20

años, es así como, la carretera de la zona de estudio clasifica según su demanda, por
el ministerio de transportes y comunicaciones, como una carretera de segunda clase.
Dichas características de esta carretera son, una calzada con dos carriles de 3.60m de
ancho como mínimo, puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivo de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
(MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2018)
Análisis granulométrico
Tabla 27. Resultados del Análisis Granulométrico.
PORCENTAJE EN MUES TRA
N° CALICATA GRAVA (%) ARENA (%) FINOS (%)
2" - #4 #4 - #200 < #200
C-01 - 97.63 2.37
C-02 0.57 49.68 49.76
Límites de consistencia
Tabla 28. Resultados de los Límites de Consistencia.
LÍMITES DE ATTERBERG CLASIFICACIO N DE SUELO S

N° CALICATA
LL (%) LP (%) IP (%) S UCS AAS HTO
C-01 NP NP NP SP A-3 (0)
C-02 23.84 18.83 5.01 SC/SM A-4 (3)
54
Contenido de humedad
Tabla 29. Resultados del Contenido de Humedad.
N° CALICATA CONTENIDO DE HUMEDAD (% )
C-01 0.84
C-02 11.71
Próctor modificado y CBR
Tabla 30. Resultados del Próctor Modificado y CBR.

PROPIEDAD
N° CALICATA ÓPTIMO CONTENIDO DE MÁXIMA DENS IDAD S ECA

C.B.R. (%)
HUMEDAD (%) (g/cm3)
C-01 11.00 1.70 12.00
C-02 15.85 1.76 9.00
Cálculo de los ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado
Para obtener los ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado (EE día-carril),
se utiliza la siguiente expresión matemática:
En donde:
- IMDpi: Índice medio diario según tipo de vehículo pesado

- Fd: Factor Direccional (tabla 1)
- Fc: Factor Carril (tabla 1)
- Fvpi: Factor de vehículo pesado (tabla 3, 4 y anexo 1)
- Fp: Factor de presión de neumáticos (tabla 5)
Para una carretera, con una calzada y dos sentidos (un carril por sentido), se obtienen
los siguientes resultados, para los Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado
(EE día-carril):
55
Tabla 31. Cálculo de los ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado.
Fvpi
TIPO DE
EJES IMDpi Fd Fc Fp EE tipo-vehículo
VEHÍCULO Eje Equivalente
CARGA (Tn)
(EE8.2Tn)
1 677 0.50 1.00 1.00 0.00052702 1.00 0.18
LIGERO
1 677 0.50 1.00 1.00 0.00052702 1.00 0.18
78 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 49.45
B2
78 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 126.54
BUS
29 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 18.54
B3-1
29 0.50 1.00 16.00 1.36594455 1.00 20.02
36 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 22.98
C2
36 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 58.82
20 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 12.75
CAM IÓN C3
20 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 20.34
22 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 13.91
C4
22 0.50 1.00 23.00 1.50818360 1.00 16.58
25 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 15.64
T2S1 25 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 40.04
25 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 40.04
19 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 11.78
19 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 30.15
T2S2
19 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 30.15
19 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 30.15
17 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 10.82
T2S3 17 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 27.68
SEM I-
TRAYLER 17 0.50 1.00 25.00 1.70602625 1.00 14.58
20 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 12.94
T3S1 20 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 20.65
20 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 33.12
16 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 10.04
T3S2 16 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 16.03
16 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 16.03
16 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 10.43
T3S3 16 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 16.64
16 0.50 1.00 25.00 1.70602625 1.00 14.06
24 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 15.45
24 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 39.54
C2R2
24 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 39.54
24 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 39.54
18 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 11.59
18 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 29.66
C2R3
18 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 29.66
18 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 18.49
TRAYLER
19 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 12.17
19 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 19.42
C3R2
19 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 31.14
19 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 31.14
17 0.50 1.00 7.00 1.26536675 1.00 10.62
17 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 16.95
C3R3
17 0.50 1.00 11.00 3.23828696 1.00 27.19
17 0.50 1.00 18.00 2.01921345 1.00 16.95
∑ EE día-carril 1,150.31
56
Cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes 8.2Tn
Para obtener el número de repeticiones de ejes equivalentes 8.2Tn (N°rep EE 8.2Tn),

se utiliza la siguiente expresión matemática:
En donde:
- ∑ EE día-carril: Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado

- Fca: Factor de crecimiento acumulado (tabla 2)
- 365: Número de días del año
Con una tasa de crecimiento anual de 4% y un periodo de diseño de 20 años, se

obtuvieron los siguientes resultados (INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA
E INFORMÁTICA, 2018):
Tabla 32. Cálculo del número de repeticiones de ejes equivalentes 8.2Tn,
Número de días
∑ EE día-carril Fca N°rep EE 8.2Tn
del año
1,150.31 29.78 365.00 12,503,508.95
De esta forma, se obtuvo el N°rep EE8.2Tn de 12’503,508.95, clasificando según la

tabla 7, como una Carretera de tráfico pesado pavimentada de rango 11 (TP11).
Cálculo del Número Estructural Propuesto
El número estructural propuesto, determinará el espesor total del pavimento a

colocar, se aplicó la metodología AASHTO 93, siendo la expresión matemática la
siguiente:
Las variables necesarias para su cálculo, están directamente asociadas con la carga
vehicular, rigidez del suelo de la sub-rasante y comportamiento esperado de la
estructura, bajo parámetros estadísticos.
57
Tabla 33. Variables y cálculo del número estructural propuesto (SN).
VARIABLE SÍMBOLO VALOR FUENTE
Número de repeticiones de ejes

W18 12,503,508.95 Tabla 32: Cálculo de repeticiones de ejes equivalentes 8.2Tn.
equivalentes 8.2Tn
Tabla 30: Resultados del próctor modificado y CBR.

Módulo de reciliencia MR 12,533 PSI
Tabla 10: Módulo resilente obtenido por correlación con CBR.
Tabla 11: Valores recomendados de nivel de confiabilidad según

Confiabilidad %R 90.00%
rango de tráfico.
Coeficiente estadístico de
Zr - 1.282 Tabla 12: Coeficientes estadísticos de desviación estándar normal
desviación estándar normal
Coeficiente estadístico de La Guía AASHTO recomienda utilzar para pavimentos flexibles,

So 0.45
desviación estándar combinada valores entre 0.40 y 0.50.
Variación del índice de
serviciabilidad presente inicial y ΔPSI 1.50 Tabla 13: Diferencia de serviciabilidad.
final
Calculado por la solucion de la fórmula establecida de la guía
Número estructural propuesto SN 4.45
AASHTO 93 para pavimentos flexibles.
Cálculo de los Espesores del Pavimento Flexible
El número estructural propuesto calculado, debe ser transformado al espesor efectivo

de cada una de las capas que constituirán el pavimento (capa de rodadura, base y
sub-base), mediante el uso de coeficientes estructurales y de drenaje, para ello la guía
AASHTO 93, establece la siguiente expresión matemática:
En donde:
- a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de las capas: capa de rodadura, base y sub-
base, respectivamente.
- d1, d2, d3: Espesores (en centímetros) de las capas: capa de rodadura, base y sub-
base, respectivamente.
- m2, m3: Coeficientes de drenaje para las capas de base y sub-base,
respectivamente.
58
Tabla 34. Variables y cálculo de los espesores del pavimento flexible.
ESTRUCTURA COEFICIENTE SÍMBOLO VALOR FUENTE
Tabla 14: Coeficientes estructurales de las capas del pavimento:

Estructural (/cm) a1 0.170
carpeta asfáltica en caliente, 2,965MPa (430,000PSI) a 20°C
CAPA DE
RODADURA
Espesor calculado a partir de la ecuacion del número estructural.
ESPESOR (cm) d1 10.00
En donde influyen los coeficientes estructurales y de drenaje.

base granular CBR 80% compactada al 100% de la MDS.

BASE ESPESOR (cm) d2 25.00
Tabla 15: Calidad del drenaje: bueno. Tabla 16: Valores

DRENAJE m2 1.000 recomendados del coeficiente de drenaje: mayor que 25% de
tiempo el pavimento esta expuesto a condiciones de humedad.

sub-base granular CBR 40% compactada al 100% de la MDS.

SUB-BASE ESPESOR (cm) d3 30.00
Tabla 15: Calidad del drenaje: bueno. Tabla 16: Valores

DRENAJE m3 1.000 recomendados del coeficiente de drenaje: mayor que 25% de
tiempo el pavimento esta expuesto a condiciones de humedad.
NÚMERO Número estructural determinado de los espesores considerados

SN 4.46
ESTRUCTURAL para el diseño del pavimento flexible.
NÚMERO
ESTRUCTURAL
NUMERO
ESTRUCTURAL SNR 4.45 Tabla 33: Variables y calculo del número estructural propuesto.
PROPUESTO
Tabla 35. Diseño del pavimento flexible mediante guía AASHTO 93.
59

BITUFOR
Definidos los espesores del pavimento flexible, utilizando la guía AASHTO 93,
recomendado por el ministerio de transportes y comunicaciones, se diseñó el mismo
pavimento flexible utilizando el sistema bitufor, disminuyendo el espesor de la capa
de rodadura en 2cm (beneficio característico del sistema); para la evaluación y
comprobación de su comportamiento se realizaron dos análisis: reflexión de grietas
(modelo matemático) y Bisar (software de diseño).
Para la realización de estas evaluaciones, se determinaron tres modelos de pavimento

flexible, con los siguientes parámetros:
Tabla 36. Modelos de pavimento flexible para evaluación y comprobación.
ESPESOR (cm)
CAPA
ESTRUCTURAL MODELO 1: MODELO 2: MODELO 3:
PFT PFT+SB PFT+SB-20%
CAPA DE
10.00 10.00 8.00
RODADURA
BASE 25.00 25.00 25.00
SUB-BASE 30.00 30.00 30.00
En donde:
- PFT: Pavimento flexible tradicional, determinado mediante guía AASHTO 93.

- PFT+SB: Pavimento flexible tradicional, agregado el sistema bitufor,
manteniendo los espesores.
60
- PFT+SB-20%: Pavimento flexible, agregado el sistema bitufor, disminuyendo el

espesor de la capa de rodadura en 2cm (20%).
Reflexión de Grietas
El centro de investigación vial de Bélgica (Belgian road research centre, BRRC) ha

desarrollado diversos ensayos y criterios para evaluar la efectividad de la intercapa
en estudio, denominado sistema bitufor.
En este estudio, se realizaron técnicas de elementos finitos tridimensionales, con el

objetivo de analizar la efectividad del refuerzo de acero para retardar la reflexión de
grietas. Este análisis tuvo como premisa dos fases en la estructura: fase de inicio de
grieta y fase de propagación de grieta.
En donde:
- Ntotal: Número total de ciclos antes de que la grieta alcance 12.7mm desde la
superficie de la capa de recubrimiento.
- Ninicio: Número de ciclos para el inicio de una grieta en la parte inferior de la capa
de recubrimiento.
- Npropagación: Número de ciclos para que la grieta se propague desde la parte inferior
de la capa de recubrimiento hasta alcanzar 12.7mm.
De esta forma, se desarrolló la formulación de los modelos tridimensionales, las

estructuras simuladas están formadas por una capa base sobre una explanada, una
capa de HMA existente agrietada, y una capa de HMA de recubrimiento. El refuerzo
del acero fue simulado como una capa de carácter no homogéneo con aberturas de
geometría exacta. Los resultados analíticos obtenidos, permitieron determinar dos
modelos de ecuación para predecir el número de ciclos como una función de las
variables importantes para los casos de pavimentos reforzados y no reforzados.
(GRATZ, 1998)
a) Modelo para un pavimento no reforzado:
61
b) Modelo para un pavimento reforzado:
En donde:
- WT80: Número total de aplicaciones de carga de eje simple de 80KN

- Hrecub: Espesor de la capa de recubrimiento HMA (mm)
- Erecub: Módulo de resiliencia de la capa de recubrimiento HMA (MPa)
- HHMA: Espesor de la capa existente HMA (mm)
- EHMA: Módulo de resiliencia de la capa existente HMA (MPa)
- Hbase: Espesor de la capa base (mm)
- Ebase: Módulo de resiliencia de la base (MPa)
- Eexplanada: Módulo de resiliencia de la explanada.
Estas ecuaciones, se utilizaron para medir los efectos de los parámetros de diseño de
la capa de recubrimiento (espesor y módulo) en la mejora del porcentaje debido al
refuerzo de acero.
Tabla 37. Modelo matemático del pavimento flexible utilizando el sistema bitufor.
62
PAVIMENTO FLEXIBLE
PARÁMETRO
SIN REFORZAR REFORZADO
WT 80 12,503,508.95 12,503,508.95
Erecub (MPa) 2,965.00 2,965.00
HHMA (mm) 250.00 250.00
EHMA (MPa) 291.00 291.00
Hbase (mm) 300.00 300.00
Ebase (MPa) 186.74 186.74
Eexplanada (MPa) 49.00 49.00
Hrecub (cm) 10.71 8.40
Reduccion (cm) 2.32 21.63%
Estos cálculos, muestran que disminuir en un 20% el espesor del pavimento flexible
sin reforzar, tendrá el mismo comportamiento estructural que un pavimento flexible
reforzado.
Análisis y Comprobación mediante BISAR:
El programa Bisar 3.0 fue desarrollado por la compañía Shell, contiene herramientas
para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones presentes en una estructura
de pavimento, además pueden considerarse fuerzas horizontales presentes en la
superficie y desplazamientos entre las capas del pavimento (SANDOVAL, 2011).
Para la utilización del software, es necesario tener algunas propiedades de los

materiales que componen la estructura del pavimento flexible, los cuales son los
siguientes:
Tabla 38. Características de las capas del modelo estructural para evaluar con el
software Bisar.
63
CAPA MÓDULO DE RELACIÓN DE

ESTRUCTURAL ELASTICIDAD (Mpa) POISSON
Capa de rodadura 1,500.00 0.40
Sistema bitufor 200,000.00 0.30

Base 328.20 0.40
Sub-Base 148.20 0.45
Sub-rasante 49.00 0.49
Fuente: (MUÑOZ, 2014) y (PRODAC, 2015)
También, es necesario conocer las características de la carga a desarrollar, se tomó en

consideración la carga de un neumático de diseño, recomendado por el ministerio de
transportes y comunicaciones, de 80PSI.
Tabla 39. Características de la carga del neumático.
CARACTERISTICA VALOR
Presion de contacto (PSI) 80.000
Presion de contacto (KPa) 551.580
Radio de carga (m) 0.324
64
Tabla 40. Resultados del software Bisar para el pavimento flexible tradicional.
BISAR 3.0 - Reporte de Resultados

PFT - TESIS
Estructura Cargas
Módulo de Vertical Horizontal (Corte) Ángulo de

Número Espesores Elasticidad Módulo de Número de Carga Esfuerzo Carga Esfuerzo Radio X-Coord. Y-Coord Corte
de Capa (m) (MPa) Poisson Carga (KN) (MPa) (KN) (MPa) (m) (m) (m) (Grados)
1 0.100 1.500E+03 0.40 1 2.021E+01 5.516E-01 0.000E+00 0.000E+00 1.080E-01 0.000E+00 1.620E-01 0.000E+00
2 0.250 3.280E+02 0.40 2 2.021E+01 5.516E-01 0.000E+00 0.000E+00 1.080E-01 0.000E+00 -1.620E-01 0.000E+00
3 0.300 1.480E+02 0.45
4 4.900E+01 0.49
Esfuerzos Deformaciones Unitarias Desplazamientos

Posición Número de X-Coord Y-Coord Profundidad XX YY ZZ XX YY ZZ UX UY UZ
Capa (m) (m) (m) (MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain (µm) (µm) (µm)
1 1 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 -4.819E-01 -1.791E-01 0.000E+00 -2.735E+02 9.106E+00 1.763E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.312E+02
2 1 0.000E+00 0.000E+00 1.000E-01 2.253E-01 -1.385E-01 -1.409E-01 2.247E+02 -1.148E+02 -1.170E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.359E+02
3 2 0.000E+00 0.000E+00 1.000E-01 -2.411E-01 -1.037E-01 -1.409E-01 2.247E+02 -1.148E+02 -2.736E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.359E+02
4 1 0.000E+00 0.000E+00 1.000E-01 2.253E-01 -1.385E-01 -1.409E-01 2.247E+02 -1.148E+02 -1.170E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.359E+02
5 2 0.000E+00 0.000E+00 1.000E-01 -2.411E-02 -1.037E-01 -1.409E-01 2.247E+02 -1.148E+02 -2.736E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.359E+02
6 2 0.000E+00 0.000E+00 3.500E-01 7.251E-02 5.558E-02 -5.350E-02 2.185E+02 1.463E+02 -3.193E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.577E+02
7 3 0.000E+00 0.000E+00 3.500E-01 8.994E-03 1.618E-03 -5.350E-02 2.185E+02 1.463E+02 -3.938E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.577E+02
8 2 0.000E+00 0.000E+00 3.500E-01 7.251E-02 5.558E-02 -5.350E-02 2.185E+02 1.463E+02 -3.193E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.577E+02
9 3 0.000E+00 0.000E+00 3.500E-01 8.994E-03 1.618E-03 -5.350E-02 2.185E+02 1.463E+02 -3.938E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.577E+02
10 4 0.000E+00 0.000E+00 6.500E-01 -1.055E-03 -1.692E-03 -1.722E-02 1.676E+02 1.483E+02 -3.240E+02 0.000E+00 0.000E+00 3.673E+02
11 4 0.000E+00 0.000E+00 6.500E-01 -1.055E-03 -1.692E-03 -1.722E-02 1.676E+02 1.483E+02 -3.240E+02 0.000E+00 0.000E+00 3.673E+02
65
Tabla 41. Resultados del software Bisar para el pavimento flexible tradicional más el sistema bitufor.

PFTSB - TESIS
Estructura Cargas

de Capa (m) (Mpa) Poisson Carga (KN) (MPa) (KN) (MPa) (m) (m) (m) (Grados)
1 0.090 1.500E+03 0.40 1 2.010E+01 5.516E-01 0.000E+00 0.000E+00 1.080E-01 0.000E+00 1.620E-01 0.000E+00
2 0.010 2.000E+05 0.30 2 2.021E+01 5.516E-01 0.000E+00 0.000E+00 1.080E-01 0.000E+00 -1.620E-01 0.000E+00
3 0.250 3.280E+02 0.40
4 0.300 1.480E+02 0.45
5 4.000E+01 0.49

Posición Número de X-Coord Y-Coord Profundidad XX YY ZZ XX YY ZZ UX UY UZ
Capa (m) (m) (m) (MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain (µm) (µm) (µm)
1 1 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 -5.108E-01 -3.080E-01 0.000E+00 -2.583E+02 -6.941E+01 2.185E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.608E+02
2 1 0.000E+00 0.000E+00 9.000E-02 -8.491E-02 -5.766E-02 -9.056E-02 -1.708E+01 8.355E+00 -2.236E+01 0.000E+00 0.000E+00 5.725E+02
3 2 0.000E+00 0.000E+00 9.000E-02 -3.242E+00 6.717E-01 -9.056E-02 -1.708E+01 8.355E+00 3.403E+00 0.000E+00 0.000E+00 5.725E+02
4 1 0.000E+00 0.000E+00 9.000E-02 -8.491E-02 -5.766E-02 -9.056E-02 -1.708E+01 8.355E+00 -2.236E+01 0.000E+00 0.000E+00 5.725E+02
5 2 0.000E+00 0.000E+00 9.000E-02 -3.242E+00 6.717E-01 -9.056E-02 -1.708E+01 8.355E+00 3.403E+00 0.000E+00 0.000E+00 5.725E+02
6 3 0.000E+00 0.000E+00 1.000E-01 -7.044E-02 -8.107E-02 -1.232E-01 3.441E+01 -1.095E+01 -1.910E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.724E+02
7 3 0.000E+00 0.000E+00 1.000E-01 -7.044E-02 -8.107E-02 -1.232E-01 3.441E+01 -1.095E+01 -1.910E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.724E+02
8 3 0.000E+00 0.000E+00 3.500E-01 6.983E-02 5.429E-02 -5.032E-02 2.081E+02 1.417E+02 -3.048E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.071E+02
9 4 0.000E+00 0.000E+00 3.500E-01 9.273E-03 2.504E-03 -5.032E-02 2.081E+02 1.417E+02 -3.758E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.071E+02
10 3 0.000E+00 0.000E+00 3.500E-01 6.983E-02 5.429E-02 -5.032E-02 2.081E+02 1.417E+02 -3.048E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.071E+02
11 4 0.000E+00 0.000E+00 3.500E-01 9.273E-03 2.504E-03 -5.032E-02 2.081E+02 1.417E+02 -3.758E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.071E+02
12 5 0.000E+00 0.000E+00 6.500E-01 -8.475E-04 -1.394E-03 -1.525E-02 1.827E+02 1.623E+02 -3.538E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.160E+02
13 5 0.000E+00 0.000E+00 6.500E-01 -8.475E-04 -1.394E-03 -1.525E-02 1.827E+02 1.623E+02 -3.528E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.160E+02
66
Tabla 42. Resultados del software Bisar para el pavimento flexible más el sistema bitufor, con la capa de rodadura disminuido en 2cm.

PFTSB20 - TESIS
Estructura Cargas
de Capa (m) (Mpa) Poison Carga (KN) (MPa) (KN) (MPa) (m) (m) (m) (Grados)
1 0.070 1.500E+03 0.40 1 2.010E+01 5.516E-01 0.000E+00 0.000E+00 1.080E-01 0.000E+00 1.620E-01 0.000E+00
2 0.010 2.000E+05 0.30 2 2.021E+01 5.516E-01 0.000E+00 0.000E+00 1.080E-01 0.000E+00 -1.620E-01 0.000E+00
3 0.250 3.280E+02 0.40
4 0.300 1.480E+02 0.45
5 4.000E+01 0.49

Número de X-Coord Y-Coord Profundidad XX YY ZZ XX YY ZZ UX UY UZ
Posición Capa (m) (m) (m) (MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain (µm) (µm) (µm)
1 1 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 -5.479E-01 -2.868E-01 0.000E+00 -2.888E+02 -4.509E+01 2.260E+01 0.000E+00 0.000E+00 5.358E+02
2 1 0.000E+00 0.000E+00 7.000E-02 -9.295E-02 -5.316E-02 -8.729E-02 -2.451E+01 1.263E+01 -1.923E+01 0.000E+00 0.000E+00 5.451E+02
3 2 0.000E+00 0.000E+00 7.000E-02 -4.592E+00 1.122E+00 -8.729E-02 -2.451E+01 1.263E+01 4.770E+00 0.000E+00 0.000E+00 5.451E+02
4 1 0.000E+00 0.000E+00 7.000E-02 -9.295E-02 -5.316E-02 -8.729E-02 -2.451E+01 1.263E+01 -1.923E+01 0.000E+00 0.000E+00 5.451E+02
5 2 0.000E+00 0.000E+00 7.000E-02 -4.592E+00 1.122E+00 -8.729E-02 -2.451E+01 1.263E+01 4.770E+00 0.000E+00 0.000E+00 5.451E+02
6 2 0.000E+00 0.000E+00 8.000E-02 7.214E+00 -1.840E+00 -1.393E-01 3.904E+01 -1.981E+01 -8.757E+00 0.000E+00 0.000E+00 5.451E+02
7 3 0.000E+00 0.000E+00 8.000E-02 -8.075E-02 -9.453E-02 -1.393E-01 3.904E+01 -1.981E+01 -2.111E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.451E+02
8 2 0.000E+00 0.000E+00 8.000E-02 7.214E+00 -1.840E+00 -1.393E-01 3.904E+01 -1.981E+01 -8.757E+00 0.000E+00 0.000E+00 5.451E+02
9 3 0.000E+00 0.000E+00 8.000E-02 -8.075E-02 -9.453E-02 -1.393E-01 3.904E+01 -1.981E+01 -2.111E+02 0.000E+00 0.000E+00 5.451E+02
10 3 0.000E+00 0.000E+00 3.300E-01 7.655E-02 5.679E-02 -5.879E-02 2.358E+02 1.515E+02 -3.419E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.712E+02
11 4 0.000E+00 0.000E+00 3.300E-01 8.313E-03 -2.938E-04 -5.879E-02 2.358E+02 1.515E+02 -4.216E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.712E+02
12 3 0.000E+00 0.000E+00 3.300E-01 7.655E-02 5.679E-02 -5.879E-02 2.358E+02 1.515E+02 -3.419E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.712E+02
13 4 0.000E+00 0.000E+00 3.300E-01 8.313E-03 -2.938E-04 -5.879E-02 2.358E+02 1.515E+02 -4.216E+02 0.000E+00 0.000E+00 4.712E+02
14 4 0.000E+00 0.000E+00 6.300E-01 3.245E-02 3.010E-02 -1.837E-02 1.836E+02 1.606E+02 -3.143E+02 0.000E+00 0.000E+00 3.732E+02
15 5 0.000E+00 0.000E+00 6.300E-01 -7.402E-04 -1.497E-03 -1.837E-02 1.836E+02 1.606E+02 -3.526E+02 0.000E+00 0.000E+00 3.732E+02
16 4 0.000E+00 0.000E+00 6.300E-01 3.245E-02 3.010E-02 -1.837E-02 1.836E+02 1.606E+02 -3.143E+02 0.000E+00 0.000E+00 3.732E+02
17 5 0.000E+00 0.000E+00 6.300E-01 -7.402E-04 -1.497E-03 -1.837E-02 1.836E+02 1.606E+02 -3.526E+02 0.000E+00 0.000E+00 3.732E+02
67
Figura 9: Comparación de desplazamientos entre los diseños de pavimento flexible.
En la figura 9, se observa la comparación de desplazamientos entre los distintos

diseños de pavimento flexible, en los cuales se muestra el desplazamiento que sufre
la estructura completa a causa de la carga del neumático (de 80PSI); los resultados
arrojados de las tablas de reporte mediante el software Bisar, nos muestra que el
pavimento flexible tradicional + sistema bitufor (barra azul) presenta un 11.65%
menos desplazamiento respecto al pavimento flexible tradicional (barra verde), y el
pavimento flexible tradicional + sistema bitufor con la carpeta de rodadura
disminuida en 2cm (barra amarilla), presenta un 0.79% menos desplazamiento; esto
indica que manteniendo las dimensiones de los espesores de las capas estructurales,
el nivel de desplazamiento se reduce considerablemente a raíz del refuerzo de acero
y, disminuyendo el espesor de la carpeta de rodadura, el nivel de desplazamiento no
es apreciable, sin embargo, se comporta con la misma tendencia que un pavimento
flexible tradicional, comprobándose de esta manera, que disminuir el espesor de la
carpeta de rodadura en un 20%, como lo indican los estudios realizados en el centro
de investigación vial de Bélgica, brinda el mismo carácter estructural que un
pavimento flexible sin refuerzo, teniendo alta incidencia en el ahorro de material de
mezclas de asfalto, reemplazándolo con la malla metálica.
68
Figura 10: Comparación de esfuerzos entre los diseños de pavimento flexible.
En la figura 10, se observan los esfuerzos generados por la carga del neumático (de
80PSI), en cada capa estructural que conforma el pavimento flexible; en la capa de
rodadura es en donde se generan los mayores esfuerzos, al estar en contacto directo
con las cargas, y refleja que los diseños de pavimento flexible + sistema bitufor,
reciben menor esfuerzo que el pavimento flexible sin reforzar; en la capa en donde se
encuentra el sistema bitufor, los valores arrojados muestran que es en esa zona donde
se producen los mayores esfuerzos en la estructura, debido a que la malla de acero se
encargara de absorber la mayor cantidad de tensión generada por las cargas; en las
capas de base y sub-base, los niveles de esfuerzo tienen la misma tendencia, en la
que el pavimento flexible + sistema bitufor genera menos esfuerzo que el pavimento
flexible tradicional, y de la misma forma el pavimento flexible + sistema bitufor con
la carpeta de rodadura disminuida en 2cm, pero con menos incidencia, mostrando
comportamientos similares; de esta forma se comprueba el beneficio de colocar la
malla metálica reduciendo el espesor de la carpeta de rodadura, ya que tendrá el
mismo comportamiento estructural que el pavimento flexible tradicional, generando
un ahorro económico en el reemplazo de espesor de la mezcla asfáltica.
69
En base a los diseños de pavimento flexible definidos, y al análisis de precios

unitarios, se realizó la comparación de costos para la pavimentación de un tramo de
1km de carretera con ancho de calzada de 3.30m, obteniéndose la siguiente tabla
(CAPECO, 2018).
Tabla 43. Comparación de costos.
En la tabla 43, se puede observar el costo de cada tipo de pavimento flexible con sus
partidas típicas, respecto a la sub-base y base, estas se mantienen igual debido a que
sus dimensiones en espesor no fueron variadas, lo que resalta y es materia de estudio,
es la incorporación de las partidas slurry seal y malla metálica (sistema bitufor), el
pavimento flexible + sistema bitufor tiene un aumento del 17.56%, y el pavimento
flexible + sistema bitufor con la carpeta de rodadura disminuida en 2cm, disminuye
en 9,34%, representando un ahorro en el material asfáltico, y teniendo mejor
comportamiento estructural, menores deformaciones y prolongación de vida útil que
un pavimento flexible tradicional.
70
4.2. DISCUSIÓN
- En el estudio de "Análisis Técnico-Económico del uso de Geomallas como

refuerzo de Bases Granulares en Pavimentos Flexibles" de Orrego Cabanillas,
identificó como su zona de estudio la ciudad de Lima, la cual sufre excesiva
cantidad de vehículos, falta de infraestructuras viales y falta de sistemas de
transportes, generando aumentos del tiempo de viaje, contaminación ambiental y
múltiples accidentes, determinándose construir estructuras de pavimento nuevas y
rehabilitar algunas existentes (Intercambio Panamericana Sur y el puente Alipio
Ponce, ubicado en el distrito de San Juan de Miraflores); mientras que en el
presente trabajo de investigación, se identificó el estado actual de la carretera
Costanera (Huanchaco – Santiago de Cao), encontrándose problemas similares al
estudio de Orrego Cabanillas, tales como problemas en la plataforma y fallas
detectadas en todo el tramo, dificultando el tiempo de viaje, comodidad y
seguridad de los vehículos.
- En el estudio de "Influencia de la Geomalla en el Diseño del Pavimento Flexible

en la Vía de Evitamiento Norte – Cajamarca, 2017" de Díaz Chuquimango,
identificó como su zona de estudio la Vía de Evitamiento Norte, ubicado en la
región de Cajamarca, en dónde la vía se encontraba a nivel de sub-rasante, y
debido al nivel de tráfico que se genera en esa zona, fue necesario diseñar un
pavimento flexible adecuado a las cargas a las que se encontrara sometida,
mientras que en el presente trabajo de investigación, la carretera Costanera
(Huanchaco – Santiago de Cao), actualmente cuenta con una infraestructura de
pavimento construida, la cual es clasificada como un micropavimento, sin
embargo, debido al alto nivel de crecimiento de vehículos en la zona y a los
fenómenos climatológicas, esta infraestructura perdió su nivel de serviciabilidad
ocasionando fallas en la plataforma, resultando necesario una pronta
rehabilitación con nuevas tecnologías de pavimento flexible.
- En el estudio de "Rehabilitación de la Carretera de Acceso a La Sociedad Minera

Cerro Verde (S.M.C.V) desde la Prog. Km 0+000 hasta el Km 1+900, en el
Distrito de Uchumayo, Arequipa, Arequipa, empleando el Sistema Bitufor para
71
reducir la reflexión de grietas y prolongar la vida útil del pavimento" de Yarango

Serrano, identificó como su zona de estudio la Carretera de Acceso a la S.M.C.V.,
en la región de Arequipa, en donde la vía existente de asfalto fue clasificada como
muy deteriorada, teniendo fallas acumuladas de bacheos, grietas, fisuras, huecos,
piel de cocodrilo y deformaciones permanentes, reflejando una pronta
intervención para mejorar la serviciabilidad, en el presente trabajo de
investigación, la carretera Costanera (Huanchaco – Santiago de Cao), posee
similares características respecto a las fallas estructurales del micropavimento
existente, donde predomina la presencia de huecos profundos a nivel de la base
granular, tales fallas también la clasifican como una carretera muy deteriorada,
requiriendo una pronta intervención en rehabilitar la carretera.
- En el estudio de "Diseño del Reforzamiento del Pavimento Flexible con Geotextil

de la Carretera a Puerto Morín, Provincia de Virú, Departamento de La Libertad"
de Alfaro y Cisneros, identificó como su zona de estudio la accesibilidad vial de
la carretera Panamericana – Puerto Morín, ubicado en la Provincia de Virú, región
de La Libertad, en donde la accesibilidad vial se encontraba a nivel de sub-
rasante, limitando la seguridad y comodidad de los vehículos, ya que el mayor uso
de esta vía es el acceso principal al lugar turística de las playas de Puerto Morín,
haciendo necesario el diseño de un pavimento flexible adecuado para el tráfico
que se está generando en esta localidad, mientras que en el presente trabajo de
investigación, la carretera Costanera (Huanchaco – Santiago de Cao), tiene el
mimo problema de accesibilidad a sus lugares turísticos, como en este caso la
playa Tres Palos, ubicada entre la carretera en estudio, la cual ha sido abandonada
por la dificultad a su acceso, ya que la estructura actual del micropavimento
presenta altos deterioros a lo largo de su tramo.
4.2.2. ESTUDIO TOPÓGRAFICO
- El estudio de "Análisis Técnico-Económico del uso de Geomallas como refuerzo

de Bases Granulares en Pavimentos Flexibles" de Orrego Cabanillas, su zona de
estudio ubicada en el distrito de San Juan de Miraflores, se encuentra en una zona
altamente urbana, en donde su orografía característica es planta y llana, en el
presente trabajo de investigación, la carretera Costanera (Huanchaco – Santiago
de Cao), también tiene orografía plana y llana, pero a diferencia del estudio de
72
Orrego Cabanillas, la carretera no se encuentra en una zona urbana, sino en una

zona rural.
- El estudio de "Influencia de la Geomalla en el Diseño del Pavimento Flexible en

la Vía de Evitamiento Norte – Cajamarca, 2017" de Díaz Chuquimango, identifico
su zona en la Vía de Evitamiento Norte, en la región de Cajamarca, siendo esta
zona clasificada orográficamente como ondulada-accidentada, al encontrarse en la
zona sierra del Perú, a diferencia del presente trabajo de investigación, la carretera
Costanera (Huanchaco – Santiago de Cao), se encuentra en la zona costa del Perú.
- El estudio de "Rehabilitación de la Carretera de Acceso a La Sociedad Minera

Serrano, la carretera de Acceso a la S.M.C.V. se encuentra ubicada
topográficamente en la altitud variable de 2,121 y 2,232 msnm, clasificando su
orografía como ondulada, al ubicarse en la cordillera ladera de la zona, que a
diferencia del presente trabajo de investigación, la carretera Costanera
(Huanchaco – Santiago de Cao), se ubica en la zona costa del Perú, con orografía
plana y llana.

de Alfaro y Cisneros, la carretera que estudiaron se encuentra ubicada en la
Provincia de Virú, en donde orográficamente es plana y llana, en una zona rural,
próxima al mar del Océano Pacífico, al igual que el presente trabajo de
investigación, la carretera Costanera (Huanchaco – Santiago de Cao), presenta las
mismas características topográficas.
- En el estudio de "Diseño Estructural del Pavimento Flexible para el Anillo Vial

del Ovalo Grau - Trujillo - La Libertad" de Gomes Vallejos, la zona de estudio se
encuentra ubicada en la ciudad de Trujillo, representando una zona altamente
urbana, y de orografía planta al encontrarse en la costa del Perú, al igual que el
presente trabajo de investigación, la Carretera Costanera (Huanchaco – Santiago
73
de Cao) también tiene la misma orografía al estar geográficamente cercanos, a

diferencia de la clasificación de la zona, siendo rural.

refuerzo de Bases Granulares en Pavimentos Flexibles" de Orrego Cabanillas, su
zona de estudio al estar ubicada en el distrito de San Juan de Miraflores, Lima, su
carretera clasifica como Urbana de tránsito elevado, teniendo un periodo de
diseño mínimo de 30 años, que a diferencia del presente trabajo de estudio, la
carretera Costanera (Huanchaco – Santiago de Cao), clasifica como una carretera
de segunda clase con un periodo de diseño de 20 años, esto se debe a la diferencia
de zonas, el estudio de Orrego Cabanillas se encuentra en una zona altamente
urbana, y el presente trabajo de investigación en una zona rural.

en la Vía de Evitamiento Norte – Cajamarca, 2017" de Díaz Chuquimango, su
carretera en estudio clasifica como de segunda clase, al igual que el presente
trabajo de investigación, esto se debe a que el tráfico generando en ambas zonas,
es similar, además de encontrarse en zonas rurales.

Serrano, obtuvo en su carretera de estudio, como IMDA de 4,557 vehiculas/día,
clasificando como una autopista de segunda clase, con un periodo de diseño de 10
años de servicio, que a diferencia del presente trabajo de investigación, se obtuvo
como IMDA 1,055 vehículos/día, siendo de rango menor, como una carretera de
segunda clase con un periodo de diseño de 20 años, esto se debe a que la zona de
estudio de Yarango Serrano se encuentra en el acceso a la S.M.C.V., en donde el
flujo vehicular de vehículos pesados es alto, al ser una industria minera, el cual
requiere el transporte constante de materiales, equipos y personas.
74

de Alfaro y Cisneros, en la carretera de su zona de estudio obtuvo como IMDA
178 vehículos/día, clasificando como una carretera de bajo volumen de tránsito
local, para un periodo de diseño de 20 años, mientras que en el presente trabajo de
investigación, el IMDA obtenido es mayor, esto se debe al flujo vehicular
diferenciado en ambas zonas de estudio.

del Ovalo Grau - Trujillo - La Libertad" de Gomes Vallejos, en su zona de
estudio, al ser una zona altamente urbana, clasifica como una carretera Interurbana
de tránsito elevado, con un periodo de diseño de 20 años, a diferencia del presente
trabajo de investigación, en donde clasifica como una carretera de segunda clase,
esto se debe a que el estudio de Gomes Vallejos se ubica en una zona urbana con
mayor flujo de vehículos, además de ello, la característica principal es el Anillo
Vial, en donde se interceptan cuatro avenidas principales de la ciudad de Trujillo.

obtuvo en campo dos condiciones de sub-rasantes distintas, una para el caso de las
secciones nuevas y otra para el caso de rehabilitación de las secciones existentes,
en el caso de las secciones nuevas, el CBR de la sub-rasante fue de 17.06%,
clasificando como una sub-rasante buena, mientras que para el caso de las
rehabilitaciones, considero un CBR igual a 30.50%, clasificando una sub-rasante
muy buena; a diferencia del presente trabajo de investigación, en donde se
encontró la sub-rasante como buena y adecuado con valores de CBR de 9% y
12%.

en la Vía de Evitamiento Norte – Cajamarca, 2017" de Días Chuquimango,
elaboró cuatro calicatas de las cuales obtuvo el tipo de suelo predominante, siendo
el tipo A-7, según la clasificación AASHTO y un CBR de diseño de 2.25%,
considerando el menor valor, clasificando como una sub-rasante pobre e
75
inadecuada; mientras que en el presente trabajo de investigación se encontraron

dos tipos de suelo bien diferenciados, uno resulto ser Arena Uniforme
(Clasificación SUCS SP, AASHTO A-3 (0)) con CBR de 12%, y el otro suelo
resulto una Arena Arcillo-Limoso (Clasificación SUCS SC/SM, AASHTO A-4
(3)) con CBR de 9%, resultando una sub-rasante buena y adecuada.

de Alfaro y Cisneros, realizó las exploraciones de campo reflejando uniformidad
en el perfil estratigráfico, en donde encontró un suelo arenoso uniforme hasta
profundidades de 1.50m, obteniendo un CBR de diseño de 12%, clasificando
como una sub-rasante buena y adecuada; al igual que el presente trabajo de
investigación, se elaboró el diseño del pavimento flexible con un CBR de 12% a
una profundidad de 1.50m, esto se debe a que se encuentran en la mima región
costeña del Perú.

del Ovalo Grau - Trujillo - La Libertad" de Gomes Vallejos, realizo cuatro
calicatas hasta 1.50m de profundidad, registrando el suelo como arena arcillosa y
arcilla de mediana plasticidad, sin la detección de napa freática, obteniendo como
CBR 15%, 14%, 14% y 8.20%, eligiendo el menor valor de CBR como diseño,
clasificando este como una sub-rasante de carácter regular; en el presente trabajo
de investigación, se tomó como CBR de diseño de 12%, ya que el otro tipo de
suelo con CBR de 9%, puede ser mejorado por tener menor longitud en el tramo
de estudio, siendo más viable para la capacidad estructural de la carretera elegir el
CBR de diseño de 12%.

refuerzo de Bases Granulares en Pavimentos Flexibles" de Orrego Cabanillas, al
estar en una zona altamente urbano, tuvo nueve sectores de análisis, en donde
determinó como N°rep. EE 8.2Tn máximo de 7.5E+07 y mínimo de 2.3E+06, de
esta forma obtuvo nueva números estructurales, que al ser desarrollados, obtuvo
los siguientes espesores máximos de 0.12, 0.40 y 0.40, y mínimos de 0.10, 0.19 y
76
0.10m de carpeta asfáltica, base granular y sub-base granular respectivamente,

que a diferencia del presente trabajo de investigación, se obtuvieron espesores
menores, esto se debe a que el estudio de Orrego Cabanillas se encuentra en una
zona altamente urbana con un tráfico elevado, mientras que en la carretera
Costanera (Huanchaco – Santiago de Cao), se encuentra en una zona rural con
tráfico moderado.

obtuvo el valor de N°rep. EE 8.2Tn 11´952,562, obteniendo como espesores del
pavimento flexible de 0.13, 0.35 y 0.22m de carpeta asfáltica, base y sub-base
respectivamente (según catálogo de estructuras de pavimento flexible con carpeta
asfáltica en caliente para un periodo de diseño de 20 años del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones); estos espesores son mayores a los calculados en
el presente trabajo de investigación, esto se debe a que la calidad de soporte de su
suelo de sub-rasante del estudio de Días Chuquimango, clasifica como
inadecuada, por lo que los espesores aumentan y además de ello necesitaría una
capa adicional de soporte para garantizar la seguridad de la estructura.

Serrano, obtuvo como N°rep. EE 8.2Tn el valor de 9.21millones, sin embargo, al
tratarse su estudio de una rehabilitación, se calculó el espesor de la carpeta
asfáltica nueva a colocar, siendo de 2.5” (6.35cm) sobre una carpeta asfáltica
existente de 2” (5.08cm); que, a diferencia del presente trabajo de investigación,
se propone un pavimento flexible nuevo con espesores de 0.10, 0.25 y 0.30m de
carpeta de rodadura, base y sub-base respectivamente, comparando los espesores
de las carpetas asfálticas, el del estudio de Yarango Serrano es menor, por tratarse
de una rehabilitación.

77
de Alfaro y Cisneros, obtuvieron como N°rep. EE 8.2Tn de 1.12E+05, un SN de

2.20, y así determinó los espesores del pavimento flexible, siendo 0.05, 0.20 y
0.20m de carpeta asfáltica, base y sub-base respectivamente; a diferencia del
presente estudio, estos espesores son menores, debido a que tanto el N°rep. EE
8.2Tn y SN son mayores, por el elevado tráfico vehicular que presenta la
Carretera Costanera (Huanchaco –Santiago de Cao).

del Ovalo Grau - Trujillo - La Libertad" de Gomes Vallejos, obtuvo como N°rep.
EE 8.2Tn 8´230,000 y SN de 4.65, para así determinar sus espesores de 0.10, 0.35
y 0.30m de carpeta asfáltica, base y sub-base respectivamente, mientras que en el
presente trabajo de investigación se determinaron espesores de 0.10, 0.25 y 0.30m
de carpeta asfáltica, base y sub-base respectivamente; la diferencia se marca en el
espesor de la base, esto se debe básicamente a la calidad de la sub-rasante, siendo
la del estudio de Gomes Vallejos menor a la del presente trabajo de investigación,
por lo que requiere mayor espesor.

BITUFOR

utilizo en su diseño de pavimento flexible, la utilización de geomallas biaxiales y
multiaxiales, logrando disminuir en sus nueve tramos de pavimento flexible, en
donde utilizando la geomalla biaxial logró reducir el espesor de la base en 21.05%
como mínimo y 40.74% como máximo, y utilizando la geomalla multiaxial logró
reducir el espesor de la base en 21.05% como mínimo y 48.28% como máximo;
mientras que en el presente trabajo de investigación, se diseñó el pavimento
flexible utilizando el Sistema Bitufor, el cual logró reducir el espesor de la carpeta
de rodadura en un 20%; es notorio que agregar una malla metálica o geomalla,
logra reducir el espesor de la carpeta de rodadura o base respectivamente; sin
embargo, la diferencia radica en su comportamiento frente a las cargas y así
reflejar a que capa aumentar su resistencia.
78

en la Vía de Evitamiento Norte – Cajamarca, 2017" de Días Chuquimango, utilizo
en su diseño de pavimento flexible, dos tipos de geomallas: Tenax lbo 202 y 302,
determinando que utilizando cada malla, logra disminuir el espesor de la base de
7.50cm, y al utilizar la geomalla Tenax lbo 202 en la sub-base logra disminuir su
espesor en 11cm, mientras que utilizando la geomalla Tenax lbo 302 logra
disminuir la sub-base 13cm; es evidente, que a diferencia del presente trabajo de
investigación, las geomallas Tenax logran disminuir el espesor de las capas
granulares, en este caso la sub-base, mientras que el Sistema Bitufor, logra
disminuir el espesor de la carpeta de rodadura en un 20%, cada producto
adicionado le ofrece al pavimento flexible distintas características, con el mismo
objetivo, disminuir el espesor de las capas estructurales.

Serrano, utilizó, al igual que en el presente trabajo de investigación, el Sistema
Bitufor, pero a diferencia de disminuir el espesor de la carpeta asfáltica, lo enfoco
a la rehabilitación de una carretera, en dónde lo utilizo de refuerzo entre la carpeta
asfáltica nueva de 2.5” (6.35cm) y la carpeta asfáltica existente de 2” (5.08cm), de
esta forma evaluó el comportamiento de esta malla frente a una carga patrón, y a
través de la Viga de Benkelman (equipo utilizado para medir desplazamientos
verticales en un pavimento), determino junto a la evaluación deflectométrica
(análisis estructural del pavimento), la vida útil alargada, logrando pasar de 10 a
18 años; a diferencia del presente trabajo de investigación, no se realizaron los
ensayos con un pavimento flexible construido, sin embargo, se utilizó el criterio
de ensayos realizados en Bélgica del Sistema Bitufor, en dónde determina, que su
utilización, como rehabilitación o construcción de pavimento nuevo, permite
disminuir en un 20% el espesor de la carpeta de rodadura.

79
realizó la comparación de costos de un pavimento flexible sin reforzar, reforzado

con geomalla biaxial y reforzado con geomalla multiaxial, obteniendo un ahorro
de 1.78% como mínimo y 21% como máximo al utilizar la geomalla biaxial, y
utilizando la geomalla multiaxial genera un ahorro de 0.68% como mínimo y
24.83% como máximo, sin embargo, tiene tres secciones en donde no existe
ahorro, representando sobregastos de 6.34% mínimo y 41.14% máximo, debido a
que el espesor de la capa granular disminuido no compensa el gasto que se genera
al instalar la geomalla; mientras que en el presente trabajo de investigación, el
ahorro se traslada en la carpeta asfáltica, en un 9.34%, esta diferencia entre ambos
estudios, es por el ahorro que tiene cada capa estructura, y el costo de cada uno.

determinó en su estudio la utilización de geomallas en el diseño del pavimento
flexible, generando un ahorro en la utilización de la geomalla Tenax lbo 202 de
S/. 32.73 por m2, y de la geomalla Tenax lbo 302 de S/. 37.86 por m2, siendo la
más beneficiosa el uso de la geomalla Tenax lbo 302, ya que disminuye en un
32.6% el espesor de la base granular y en un 32.1% el espesor de la sub-base
granular, logrando reducir en un 18.23% el costo de un pavimento flexible por m2,
mientras que en el presente trabajo de investigación, se logra disminuir la carpeta
asfáltica en un 20%, logrando reducir el costo de un pavimento flexible en un
9.34% de ahorro, la diferencia se debe a la reducción de la capa granular,
evidenciando en su estudio Días Chuquimango, que las capas granulares son las
que presentan porcentaje de disminución ocasionando mayores ahorros que
disminuir la carpeta asfáltica.

Serrano, utilizo al igual que el presente trabajo de investigación, el Sistema
Bitufor, en dónde logró determinar los costos de rehabilitación de la carretera sin
reforzar (S/. 1’016,788.24) y reforzado (S/. 1’208,553.69), evidenciando un costo
mayor utilizando el Sistema Bitufor, sin embargo, el ahorro se obtiene a largo
80
plazo, ya que la vida útil del pavimento reforzado es de 18 años, 8 años más que
el pavimento flexible tradicional, ocasionando que, en los gastos de operación y
mantenimiento, se logre un ahorro de 53.26% (deducción simple con fines
explicativos); mientras que en el presente trabajo de investigación, se utilizó el
Sistema Bitufor para la construcción de un pavimento flexible nuevo, y
disminuyendo en 2cm la carpeta de rodadura, se obtiene un ahorro directo de
9.34%, sin embargo, al aumentar la vida útil del pavimento por el refuerzo, este
porcentaje de ahorro aumentara a largo plazo en los gastos de operación y
mantenimiento.
CAPÍTULO V.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
 Se diseñó el Pavimento Flexible utilizando el Sistema Bitufor como medida

sustentable en la carretera Costanera, ubicada entre los distritos de Huanchaco
(Provincia de Trujillo) y Santiago de Cao (Provincia de Ascope), región de La
Libertad, el cual comprendió una carretera con longitud de 18,300m, en dónde se
determinó como muestra de estudio el Km8+540 – Km9+540.
 Se realizó el Estudio Descriptivo de las condiciones del Estado Actual de la Carretera

en estudio, en donde se observó que la carretera cuenta actualmente con una
estructura de micropavimento, de ancho de plataforma variable entre 3.30m a 9.00m,
desarrollándose en la costa, con una distancia promedio de 50m de separación del
mar, encontrándose su carpeta de rodadura en mal estado, con huecos longitudinales
y transversales a nivel de la base granular, producto del tráfico vehicular y de los
fenómenos climatológicos, lo que ocasiona dificultad en el tránsito vehicular.
 Se realizaron los estudios básicos de ingeniería: Topografía, Mecánica de Suelos y

Estudio de Tráfico, los cuales proporcionaron los parámetros necesarios para el
diseño del pavimento flexible, en donde la topografía indico que la carretera clasifica
según su orografía como un terreno plano y llano, además de la localización del
inicio y final de la carretera, las fallas longitudinales y transversales presentes y la
81
ubicación de las calicatas; el estudio de mecánica de suelos determino dos suelos

diferenciados: Arena Uniforme (CBR de 12%) y Arena Arcillo-Limosa (CBR de
9%), eligiendo como CBR de diseño de 12%; y el estudio de tráfico realizado se
determinó el IMDA de 1,055 vehículos/día, clasificando según su demanda como
una carretera de segunda clase, con una calzada y dos carriles de 3.60m de ancho
como mínimo en donde la superficie de rodadura debe ser pavimentada.
 Se determinaron los espesores del Pavimento Flexible, según metodología AASHTO

93, recomendada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en donde
fueron de 0.10, 0.25 y 0.30m de carpeta de rodadura, base y sub-base
respectivamente, obteniendo un total de 0.65m como espesor del pavimento, para un
periodo de diseño de 20 años.
 Se determinó el diseño del Pavimento Flexible utilizando el Sistema Bitufor, bajo los
criterios de Reflexión de Grietas (desarrollado por el Centro de Investigación Vial de
Bélgica) y el software Bisar 3.0 (programa para el cálculo de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones), determinándose una disminución del 20% de la
carpeta de rodadura, el desplazamiento y los esfuerzos del pavimento se ven
reducidos con la utilización del Sistema Bitufor, donde los espesores quedaron en
0.08, 0.25 y 0.30m de carpeta de rodadura, base y sub-base respectivamente,
agregando entre la carpeta de rodadura y la base, la malla metálica Mesh Track y una
capa de slurry seal (lechada asfáltica).
 Se realizó la comparación de costos entre el Pavimento Flexible Tradicional (S/.

281,115.45) y el Pavimento Flexible utilizando el Sistema Bitufor (S/. 254,850.75),
para un tramo de carretera de 1Km de longitud y ancho de carril de 3.30m,
resultando un ahorro del 9.34% en Mezcla de Asfalto en Caliente.
5.2. RECOMENDACIONES
 Se recomienda a la entidad o gobierno responsable de la carretera Costanera, que al

realizar los estudios del proyecto y ejecución de los mismos, se realicen en épocas en
donde las disponibilidades climáticas sean favorables, para evitar generar severas
limitaciones en el desarrollo, además se recomienda hacer un estudio de suelos
82
correcto y completo a lo largo de la carretera, ya que las propiedades de muchas

zonas del lugar son regularmente aceptables para ser utilizados como material
granular.
 Se recomienda a los profesionales de construcción de obras viales, la utilización de

equipos adecuados para el estudio del proyecto, además de buscar siempre la manera
de optimizar la utilización de los recursos disponibles.
 Se recomienda que, en la construcción y ejecución del proyecto de infraestructura

vial en la Carretera Costanera, se realice de acuerdo al expediente técnico
desarrollado según todos los estudios necesarios, teniendo como factor principal el
proceso constructivo, para obtener la vida útil de la infraestructura diseñada, en
dónde los pasos básicos e importantes son la correcta preparación y compactación de
la sub-rasante, base y sub-base granular, en la instalación de la malla de acero es de
vital importancia fijarla correctamente, a través de grapas y el slurry seal, teniendo
presente los traslapes adecuados, evitando pliegues o arrugas, estirando la malla o
someterla previamente a tensión, y finalmente colocar la mezcla de asfalto en
caliente en la superficie del paquete estructural, con el espesor diseñado y dejando la
superficie con las condiciones óptimas de rugosidad para el correcto tránsito de los
vehículos.
 Se recomienda que, en la muestra de estudio del presente trabajo de investigación,

realizar un mejoramiento de la sub-rasante desde el Km9+393 hasta el Km9+540 a
través de estabilizaciones, ya que el CBR obtenido en esa zona es demasiado pobre.
 Se recomienda que al tener ejecutado la infraestructura vial mejorada, realizar los

mantenimientos preventivos cada cierto periodo de tiempo, para que la vía se
encuentre en su máximo nivel de serviciabilidad durante su periodo de diseño.
 Se recomienda a los futuros tesistas, tener en claro la problemática de la zona de

estudio, para así plasmar de forma simple y concisa, los objetivos del proyecto, para
así continuar la investigación de manera experimental, realizando ensayos en campo,
ya que es el único indicador real para obtener datos y parámetros exactos y precisos.
83
 Se recomienda a las poblaciones cercanas a la zona de estudio (Distritos de

Huanchaco y Santiago de Cao), que, al tener la infraestructura vial ejecutada,
repotencien sus actividades turísticas y económicas, y seguir buscando el crecimiento
social.
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SISTEMA BITUFOR PARA REDUCIR LA REFLEXION DE GRIETAS Y
PROLONGAR LA VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO. TESIS, LIMA, PERÚ.
86
ANEXOS
ANEXO 1: CENSO DE CARGAS REALES DE VEHÍCULOS PESADOS
Tabla 44. Tabla de pesos y medidas de vehículos pesados – 1° parte.
87
88

89
90
ANEXO 2: DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
A. Estado actual de la carretera costanera (km0+000 – km18+300)
Figura 11: Carretera costanera a nivel de micropavimento.
Figura 12: Medición del ancho de la plataforma de la carretera costanera.
91
B. Fallas localizadas en la carretera costanera (km8+540 – km9+540)
Figura 13: Bordes de la carretera costanera deteriorados.
Figura 14: Hueco circular típico a nivel de base en la carretera costanera.

92
Figura 15: Hueco longitudinal típico a nivel de base en la carretera costanera.
Figura 16: Hueco transversal típico a nivel de base en la carretera costanera.
93
Figura 17: Medición de las fallas localizadas en la carretera costanera.
Figura 18: Dificultad de los vehículos al transitar por las fallas localizadas
94
ANEXO 3: ESTUDIO TOPOGRÁFICO
Figura 19: Plano de localización de la carretera costanera

95
Figura 20: Levantamiento topográfico con teodolito.
Figura 21: Ubicación de coordenadas UTM WGS84 con navegador GPS.
96
ANEXO 4: ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR
A. Plantillas de conteo vehicular
Tabla 47. Plantilla de conteo vehicular del día lunes 16/07/2018.

FORMATO RES UMEN DEL DÍA LUNES - ES TUDIO DE TRÁFICO

S ENTIDO S ANTIAGO DE CAO N↑ HUANCHACO S↓ DIA Y DECHA LUNES 16/07/2018
UBICACIÓN ENTRE LOS DIS TRITOS DE HUANCHACO Y S ANTIAGO DE CAO REGIÓN LA LIBERTAD
CONTEO VEHICULAR

HORA AUTO MICRO TOTAL
RURAL
COMBI
00 - 01 3 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 10
01 - 02 4 2 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 12
02 - 03 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
03 - 04 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
04 - 05 5 5 2 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 16
05 - 06 6 6 3 1 2 0 1 0 1 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 25
06 - 07 6 8 5 2 3 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 35
07 - 08 10 4 3 3 3 0 2 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 29
08 - 09 11 5 3 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 25
09 - 10 9 3 4 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0 23
10 - 11 7 3 2 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 17
11 - 12 13 5 4 2 2 0 1 0 1 1 2 1 0 0 0 0 1 0 0 33
12 - 13 12 9 5 3 3 1 2 0 2 1 2 1 0 1 0 0 0 0 2 44
13 - 14 10 7 4 1 4 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 29
14 - 15 9 4 3 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19
15 -16 7 5 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16
16 - 17 8 6 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 21
17 - 18 7 6 2 2 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 1 0 22
18 - 19 5 5 3 3 3 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23
19 - 20 15 7 4 2 3 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 37
20 - 21 16 8 1 2 2 0 0 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 2 36
21 - 22 14 6 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 28
22 - 23 11 6 2 0 2 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 26
23 - 24 6 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 12
TOTAL 200 120 59 28 36 6 15 8 9 9 11 8 5 6 6 12 4 3 6 551
97
Tabla 48. Plantilla de conteo vehicular del día martes 17/07/2018.
FORMATO RES UMEN DEL DÍA MARTES - ES TUDIO DE TRÁFICO

S ENTIDO S ANTIAGO DE CAO N↑ HUANCHACO S↓ DIA Y DECHA MARTES 17/07/2018
CONTEO VEHICULAR

RURAL
COMBI
00 - 01 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 5
01 - 02 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 3
02 - 03 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 7
03 - 04 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 6
04 - 05 2 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 8
05 - 06 9 3 2 2 2 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 23
06 - 07 11 4 4 5 2 2 1 1 1 1 2 0 2 0 2 2 2 1 1 44
07 - 08 8 6 3 1 3 1 2 1 1 2 1 0 2 1 0 1 0 0 0 33
08 - 09 8 6 1 1 4 0 2 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 27
09 - 10 6 4 1 2 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 1 2 0 22
10 - 11 7 3 2 1 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 16
11 - 12 9 2 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15
12 - 13 11 8 4 4 1 2 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 2 36
13 - 14 12 6 3 6 2 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 36
14 - 15 7 5 1 1 3 1 0 2 1 1 0 0 0 1 0 0 2 1 0 26
15 -16 5 2 1 2 2 0 0 1 2 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 20
16 - 17 9 3 1 1 3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 19
17 - 18 7 1 2 1 3 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0 20
18 - 19 14 4 2 2 5 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29
19 - 20 12 6 3 4 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 2 37
20 - 21 10 6 1 4 5 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 34
21 - 22 5 2 1 2 3 2 0 2 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 20
22 - 23 3 2 0 1 2 0 1 1 1 0 2 0 0 1 0 0 0 2 0 16
23 - 24 2 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 9
TOTAL 159 76 34 45 53 14 13 12 11 9 12 6 13 6 10 9 10 11 8 511
98
Tabla 49. Plantilla de conteo vehicular del día miércoles 18/07/2018.
FORMATO RES UMEN DEL DÍA MIÉRCOLES - ES TUDIO DE TRÁFICO

S ENTIDO S ANTIAGO DE CAO N↑ HUANCHACO S↓ DIA Y DECHA MIÉRCOLES 18/07/2018
CONTEO VEHICULAR

RURAL
COMBI
00 - 01 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 7
01 - 02 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 5
02 - 03 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6
03 - 04 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 6
04 - 05 1 2 0 0 0 1 0 1 0 2 0 0 0 0 1 0 1 0 0 9
05 - 06 3 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 1 14
06 - 07 8 3 4 3 2 0 1 0 1 0 2 0 2 1 1 0 0 1 0 29
07 - 08 10 5 4 2 3 1 2 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 31
08 - 09 6 4 1 1 2 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 21
09 - 10 5 3 0 1 2 0 0 2 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 16
10 - 11 6 4 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
11 - 12 7 2 0 2 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 17
12 - 13 8 2 1 3 1 0 2 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1 23
13 - 14 9 6 3 5 3 1 1 1 1 2 0 0 1 0 0 1 0 1 0 35
14 - 15 5 2 1 2 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 14
15 -16 4 1 2 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 12
16 - 17 3 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 12
17 - 18 5 2 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 13
18 - 19 10 3 1 6 5 1 2 2 1 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 35
19 - 20 15 8 2 5 3 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 38
20 - 21 11 6 4 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 27
21 - 22 5 5 1 2 1 0 0 1 1 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 19
22 - 23 3 2 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 10
23 - 24 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 9
TOTAL 128 66 30 43 34 10 15 8 11 9 6 6 8 7 10 8 6 9 7 421
99
Tabla 50. Plantilla de conteo vehicular del día jueves 19/07/2018.
FORMATO RES UMEN DEL DÍA JUEVES - ES TUDIO DE TRÁFICO

S ENTIDO S ANTIAGO DE CAO N↑ HUANCHACO S↓ DIA Y DECHA JUEVES 19/07/2018
CONTEO VEHICULAR

RURAL
COMBI
00 - 01 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 6
01 - 02 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 7
02 - 03 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 2 0 0 6
03 - 04 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 1 0 9
04 - 05 2 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1 2 1 0 2 2 15
05 - 06 3 1 1 1 0 1 1 1 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 2 14
06 - 07 4 3 1 1 2 1 0 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 17
07 - 08 10 4 3 3 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 28
08 - 09 11 5 2 3 4 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27
09 - 10 7 3 2 2 3 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 0 2 1 0 24
10 - 11 4 3 1 2 2 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 2 1 20
11 - 12 3 2 3 0 2 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0 17
12 - 13 8 7 5 4 5 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 34
13 - 14 13 4 5 5 3 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1 37
14 - 15 11 2 1 2 3 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 22
15 -16 5 2 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 12
16 - 17 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 2 0 0 13
17 - 18 3 4 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0 2 15
18 - 19 4 5 2 4 4 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0 2 0 26
19 - 20 14 9 3 4 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 38
20 - 21 9 5 3 1 1 0 0 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 25
21 - 22 8 3 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 21
22 - 23 3 4 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 12
23 - 24 3 2 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 11
TOTAL 132 74 36 36 44 8 9 8 7 11 10 7 10 11 6 13 13 11 10 456
100
Tabla 51. Plantilla de conteo vehicular del día viernes 20/07/2018.
FORMATO RES UMEN DEL DÍA VIERNES - ES TUDIO DE TRÁFICO

S ENTIDO S ANTIAGO DE CAO N↑ HUANCHACO S↓ DIA Y DECHA VIERNES 20/07/2018
CONTEO VEHICULAR

RURAL
COMBI
00 - 01 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 7
01 - 02 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 6
02 - 03 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 6
03 - 04 2 1 0 1 0 2 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 10
04 - 05 2 2 1 0 1 0 0 0 2 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1 14
05 - 06 4 2 2 0 0 0 1 0 0 2 0 0 1 2 0 0 1 0 0 15
06 - 07 7 4 2 1 3 1 4 1 1 3 0 0 0 1 1 3 1 0 0 33
07 - 08 12 5 4 3 1 0 4 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 0 35
08 - 09 10 4 2 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 22
09 - 10 5 2 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 13
10 - 11 3 1 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 9
11 - 12 4 1 1 1 1 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 12
12 - 13 9 4 5 1 2 0 1 0 0 3 0 0 0 2 0 1 1 3 2 34
13 - 14 14 10 4 4 2 0 4 0 0 2 0 0 1 0 1 0 1 0 0 43
14 - 15 5 3 2 1 1 1 3 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 20
15 -16 6 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 10
16 - 17 4 2 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 2 0 16
17 - 18 8 2 0 4 0 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 1 0 0 0 20
18 - 19 14 11 1 7 0 2 2 0 0 4 0 1 0 0 0 3 1 1 1 48
19 - 20 11 6 1 3 4 0 6 0 2 2 0 0 0 2 0 2 0 2 0 41
20 - 21 12 3 4 3 3 0 4 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 32
21 - 22 4 4 3 1 1 0 0 2 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 18
22 - 23 3 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 9
23 - 24 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 7
TOTAL 143 72 37 35 24 10 29 9 12 25 6 8 8 10 5 15 9 15 8 480
101
Tabla 52. Plantilla de conteo vehicular del día sábado 21/07/2018.
FORMATO RES UMEN DEL DÍA S ÁBADO - ES TUDIO DE TRÁFICO

S ENTIDO S ANTIAGO DE CAO N↑ HUANCHACO S↓ DIA Y DECHA S ÁBADO 21/07/2018
CONTEO VEHICULAR

RURAL
COMBI
00 - 01 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 5
01 - 02 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 5
02 - 03 1 2 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 8
03 - 04 2 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 12
04 - 05 4 5 4 1 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 1 0 1 0 0 19
05 - 06 6 10 0 4 0 0 5 1 0 2 0 2 0 0 0 1 0 0 0 31
06 - 07 21 18 0 3 4 0 3 0 0 1 1 0 0 0 2 0 0 0 0 53
07 - 08 20 14 3 0 4 3 4 1 1 0 0 3 0 1 2 1 1 0 0 58
08 - 09 16 13 1 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 37
09 - 10 12 10 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 27
10 - 11 8 8 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 22
11 - 12 8 9 3 4 0 0 2 1 0 2 0 0 2 1 0 0 0 0 0 32
12 - 13 20 15 0 3 0 3 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 1 2 49
13 - 14 16 16 0 0 3 5 4 0 2 2 0 1 1 0 1 0 0 0 0 51
14 - 15 5 11 0 0 5 2 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 26
15 -16 6 4 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 16
16 - 17 8 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
17 - 18 19 7 1 0 2 0 3 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 36
18 - 19 17 5 0 0 4 3 4 1 0 0 1 1 1 0 0 2 0 0 0 39
19 - 20 10 11 2 2 2 4 2 0 0 2 0 0 2 1 0 0 0 0 0 38
20 - 21 8 6 2 1 3 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 26
21 - 22 10 5 2 2 0 1 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 23
22 - 23 5 2 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 1 1 14
23 - 24 4 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 10
TOTAL 227 180 23 27 34 24 28 8 9 12 10 11 11 6 9 11 7 6 7 650
102
Tabla 53. Plantilla de conteo vehicular del día domingo 22/07/2018.
FORMATO RES UMEN DEL DÍA DOMINGO - ES TUDIO DE TRÁFICO

S ENTIDO S ANTIAGO DE CAO N↑ HUANCHACO S↓ DIA Y DECHA DOMINGO 22/07/2018
CONTEO VEHICULAR

RURAL
COMBI
00 - 01 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 5
01 - 02 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 1 5
02 - 03 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4
03 - 04 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 5
04 - 05 2 0 2 1 1 1 1 1 0 2 0 1 1 1 0 0 0 0 0 14
05 - 06 1 0 1 1 0 2 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 11
06 - 07 4 0 0 0 3 0 1 3 2 0 0 0 0 0 1 2 1 0 1 18
07 - 08 8 5 0 1 6 4 0 0 2 0 1 2 0 0 0 1 0 1 0 31
08 - 09 1 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 8
09 - 10 2 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 7
10 - 11 2 0 0 3 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 9
11 - 12 10 0 0 0 0 1 1 2 0 0 1 3 1 0 0 2 0 1 0 22
12 - 13 6 3 0 0 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 19
13 - 14 8 1 1 0 3 5 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 21
14 - 15 2 1 1 2 0 6 0 0 1 1 1 0 4 0 1 0 1 0 1 22
15 -16 1 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 6
16 - 17 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 5
17 - 18 5 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 2 0 1 0 2 2 0 3 19
18 - 19 4 2 1 2 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 14
19 - 20 1 5 0 0 5 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 15
20 - 21 1 2 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 8
21 - 22 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 8
22 - 23 1 0 1 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 8
23 - 24 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 1 0 0 6
TOTAL 62 25 11 13 31 24 10 13 13 6 6 10 12 6 8 12 11 8 9 290
103
B. Identificación y proceso de conteo vehicular
Figura 22: Presencia de vehículos ligeros en la carretera costanera.
Figura 23: Presencia de bus tipo B3-1 en la carretera costanera.
104
Figura 24: Presencia de camión tipo C3 en la carretera costanera.
Figura 25: Presencia de semitrayler tipo T3S3 en la carretera costanera.
105
Figura 26: Presencia de semitrayler tipo T3S3 en la carretera costanera.
Figura 27: Presencia de trayler tipo C3R3 en la carretera costanera.
106
ANEXO 5: ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
A. Excavación de calicatas y recolección de las muestras de suelo
Figura 28: Excavación de la calicata en la carretera costanera.
Figura 29: Extracción de las muestras de suelo a 1.50m de profundidad.
107
B. Número de calicatas para exploración de suelos
Tabla 54. Número de calicatas para exploración de suelos.
108
C. Ensayo 1: Granulometría
Fuente: (AMERICAN SOCIETY OF TESTING MATERIALS DESGNATION 422,

2007)
109
 Análisis granulométrico por tamizado

Con el objetivo de determinar cuantitativamente la distribución de tamaños de
partículas del suelo, este modo operativo describe el método para determinar los
porcentajes de suelo que pasan por los distintos tamices de la serie empleada en el
ensayo, hasta el tamiz N°200.
- Se realizó este ensayo en el cual se utilizó 200g de muestra.
- Para este ensayo se lavó la muestra sobre el tamiz N°200 con abundante agua
evitando frotarla contra el tamiz y teniendo mucho cuidado de que no se pierda
ninguna partícula de las retenidas en él.
- Se recoge lo retenido en un recipiente, se seca en el horno una temperatura de 110
°C y se pesa en la balanza con una precisión de 0,01g.
- Luego se colocará la muestra sobre el tamiz N°4 hasta la N°200 y si es de forma
manual se moverá los tamices de un lado a otro en forma circunferencial durante
unos 10 min.
- Luego se elabora un informe con el tamaño máximo de las partículas contenidas
en la muestra y los porcentajes retenidos y los que pasan, para cada uno de los
tamices utilizados.
El procedimiento de este ensayo fue normado por la norma MTC E 107.
110
Figura 30: Preparación de la muestra de suelo.
Figura 31: Realización del ensayo de granulometría a través de las mallas.
111
D. Ensayo 2: Límites de consistencia
Fuente: (AMERICAN SOCIETY OF TESTING MATERIALS DESIGNATION 4318,

2010)
112
 Límites de consistencia
Con el objetivo de determinar la plasticidad de la muestra donde es la propiedad de
estabilidad que representa los suelos hasta cierto límite de humedad sin disgregarse,
por tanto, la plasticidad de un suelo depende, no de los elementos gruesos que
contiene, sino únicamente de sus elementos finos. El análisis granulométrico no
permite apreciar esta característica, por lo que es necesario determinar los Límites de
Atterberg.
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, de acuerdo a su
magnitud puede ser un elemento riesgoso en un suelo de sub rasante.
El límite líquido, el límite plástico, y el índice de plasticidad de suelos con
extensamente usados, tanto individual como en conjunto, con otras propiedades de
suelo para correlacionarlos con su comportamiento ingenieril tal como la
compresibilidad, permeabilidad, compactibilidad, contracción-expansión y
resistencia al corte.
- Limite Liquido
 En primer lugar, se toma una muestra entre 150 a 250g que pasa por el tamiz
N°40 y se coloca en la estufa u horno a 110°C.
 Se coloca una porción de suelo preparado, en la copa del dispositivo
Casagrande presionando y esparciendo en la copa hasta una profundidad de
aproximadamente de 10 mm. Con el acanalador dividir la muestra haciendo
una ranura siguiendo una línea del punto más alto al más bajo.
 Levantar y soltar la copa girando el manubrio a una velocidad de 1,9 a 2,1
golpes por segundo hasta que las dos mitades del suelo estén en contacto en la
base de la ranura una longitud de 13mm (1/2 pulg).
 Se debe registrar el número de golpes (N) que se necesitaron para cerrar la
ranura.
 Luego se debe regresar el suelo remanente en la copa al plato de mezclado.
Lavar y secar la copa y el acanalador y fijar la copa nuevamente a su soporte
como preparación para la siguiente prueba.
 Se debe aplicar al menos 3 ensayos donde una de estas pruebas se realizará
para un cierre que requiera de 25 a 35 golpes, una para un cierre entre 20 a 30
golpes, y una prueba para un cierre que requiera de 15 a 25 golpes, se va
añadiendo agua para disminuir el número de golpes.
113
 Determinar el contenido de humedad, del espécimen de cada prueba.
El Procedimiento de este ensayo fue normado por la MTC E 110.
- Límite Plástico e Índice de Plasticidad

 Se seca el material en el horno, se toman aproximadamente 20g de la muestra
que pase por el tamiz N°40; luego, se amasa con agua destilada hasta que
pueda formarse con facilidad una esfera con la masa del suelo. Se toma 1,5g a
2g de dicha esfera como muestra para el ensayo
 Se moldea la mitad de la muestra en forma de elipsoide y luego se rueda con
los dedos de la mano sobre una superficie lisa para formar cilindros.
 Si antes de llegar al cilindro a un diámetro de unos 3.2mm no se ha
desmoronado, se vuelve a hacer el elipsoide y repetir el proceso hasta que se
desmorone aproximadamente con dicho diámetro.
 Se reúne aproximadamente unos 6 g de suelo y se determina la humedad.
 Se repite, con la otra mitad de la masa. Se calcula el limite plástico con la
humedad obtenida.
 Por último, se calcula el índice de grupo y se determina sus características.
El procedimiento de este ensayo fue normado por la MTC E 111.
114
Figura 32: Preparación de las muestras de suelo para el límite plástico.
Figura 33: Preparación de las muestras de suelo para el límite líquido.
115
E. Ensayo 3: Humedad

1998)
116
 Contenido de Humedad
Con el objetivo de la determinación de la humedad natural permitirá comparar con la
humedad optima que se obtendrá en los ensayos del Proctor para obtener el CBR del
suelo. Si la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad optima, el
Proyectista propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la cantidad
conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la humedad optima y según
la saturación del suelo, se propondrá, aumentar la energía de compactación, airear el
suelo, o reemplazar el material saturado.
- En este ensayo utilizamos 100g de muestra de calicata
- Luego se determinó la masa de un contenedor limpio y seco
- Colocar el espécimen de ensayo húmedo en el contenedor y determinar el peso del
contenedor y del material húmedo usando la balanza de precisión 0,01g.
- Colocar el contenedor con material húmedo en el horno. Secar el material a una
temperatura de 110 °C entre 12 a 16 horas.
- Luego que el material se haya secado a peso constante se removerá del contenedor
del horno.
- Luego se elabora un informe donde se encuentre el contenido de agua del
espécimen con aproximación al 1% o al 0.1%
El procedimiento de este ensayo fue normado por la norma MTC E 108.
117
Figura 34: Preparación de las muestras de suelo para el ensayo de humedad.
Figura 35: Secado en el horno de las muestras de suelo para el ensayo de humedad.
118
F. Ensayo 4: Próctor modificado

2002)
119
 Proctor Modificado
Con el objetivo de determinar la relación entre contenido de agua y peso unitario
seco de los suelos, es práctica común, primero determinar el óptimo contenido de
humedad y el peso unitario seco máximo mediante ensayo de compactación. Se
deberá investigar una serie de valores para determinar el porcentaje necesario de
compactación.
- Para este ensayo primero se seleccionó aproximadamente 2,3Kg de muestra de las
calicatas donde fueron colocadas en un recipiente y puestas a secar; luego, una
vez secas fueron tamizadas por medio del tamiz N°4, utilizando sólo la muestra
que paso por dicho tamiz.
- Se seleccionó un molde apropiado para la compactación la cual consistió con unas
dimensiones de 101,6 mm de diámetro interior y una altura de 116,4 mm y anotar
su masa en la balanza de precisión de 1g.
- Se preparó 4 especímenes con contenidos de agua de modo que estos tengan un
contenido de agua lo más cercano al optimo estimado.
- Luego se varia el contenido de agua alrededor de 2%. como mínimo es necesario
dos contenidos de agua en el lado seco y húmedo óptimo para definir; los
incrementos de contenido de agua no excederán de 4%.
- Se ensambla y asegura el molde y el collar al plato base. El molde se apoyará
sobre un cimiento uniforme y rígido.
- Compactar el espécimen con el pisón manual en cinco capas, cada capa con 25
golpes para el molde de 101,6mm. Después de la compactación, cada capa deberá
tener aproximadamente el mismo espesor.
- Después de la compactación de la última capa remover el collar y plato base del
molde, cuidadosamente enrasar el espécimen compactado, por medio de una regla
recta. Determinar y registrar la masa del espécimen y molde con aproximación al
gramo. Se remueve el material del molde.
- Por último, se elabora un informe donde reporta el procedimiento usado, método
usado para la preparación, el contenido de agua recibida, el óptimo contenido de
agua modificado, el peso unitario seco máximo, descripción o clasificación del
material usado en la prueba, gravedad específica, ploteo de la curva de
compactación.
El procedimiento de este ensayo fue normado por la MTC E 115.
120
 Ensayo de Densidad Máxima-Mínima

Se realizó este ensayo para determinar la Densidad Máxima y Mínima, para lo cual
las muestras fueron extraídas de las calicatas donde fueron colocadas en un
recipiente y puestas a secar en la estufa a 110 °C, luego, una vez secas las muestras
fueron tamizadas por medio de la malla N°4, utilizando la cantidad de muestra que
pasó dicho diámetro de tamiz; a continuación, esta muestra fue colocada en un molde
metálico; para determinar la densidad mínima se colocó en el molde metálico por
acomodo de la gravedad sin producir vibración alguna; y para determinar la densidad
máxima se colocó en el molde metálico por medio de 03 capas apisonando cada capa
25 veces con un varilla y si es necesario con golpes de martillo; se hicieron 03
muestras para determinar un promedio tanto para la densidad máxima y mínima;
luego se procedió a pesar las muestras con el molde y calcular las respectivas
densidades donde se verifica el estado de la muestra por la compacidad relativa.
El procedimiento de este estudio fue normado por la ASTM D 2049.
121
Figura 36: Aplicación de los golpes con el pisón para el ensayo del próctor modificado.
Figura 37: Cálculo de la masa de las muestras compactadas.
122
G. Ensayo 5: C.B.R.

1999)
123
 CBR
Este ensayo tiene como objetivo para evaluar la resistencia potencial de sub rasante,
sub base y material de base, incluyendo materiales reciclados para usar en
pavimentos de vías y de campos de aterrizaje. El valor de CBR obtenido en esta
prueba forma una parte integral de varios métodos de diseño de pavimento flexible.
Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para
caminos contemplados en este manual, se elaborará un perfil estratigráfico para cada
sector homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se determinará el programa de
ensayos para establecer el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo, que
estará referido al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de
carga de 2.54 mm.
Para la obtención del valor CBR de diseño de la sub rasante, se debe considerar lo
siguiente:
1. En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la sub rasante considerando el
promedio del total de los valores analizados por sector de características
homogéneas.
2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la sub rasante en función a los
siguientes criterios:
a) Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.
b) Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor crítico (el
más bajo) o en todo caso subdividir la sección a fin de agrupar subsectores con
valores de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La longitud
de los subsectores no será menor a 100 m.
Para este ensayo primero de la muestra preparada se toma la cantidad necesaria para
el ensayo de apisonado, más unos 5 kg por cada molde CBR.
Se determina la humedad óptima y la densidad máxima por medio del ensayo del
Proctor Modificado, conocida esta humedad óptima, se añade a la muestra con
humedad natural lo faltante en agua para alcanzar la humedad óptima.
124
Luego se pesó los moldes sin su base ni el collar y a continuación se ajustó el molde
a la base, insertando el disco espaciador en el molde y cubriéndolo con un disco de
papel filtro.
- Se elaboró 3 probetas de 3 capas cada una: 1 de 12 golpes por capa, 1 de 26
golpes por capa y 1 de 56 golpes por capa; luego, para cada molde se retiró la
base, el collar y el disco espaciador. Se pesó el molde con el suelo compactado y
se determinó el peso unitario total del suelo.
- Se colocaron un disco de papel filtro sobre la base, luego se invirtió la muestra y
se aseguró el molde a la base de forma que el suelo quedó en contacto con el
papel filtro, además, se colocó suficientes pesas ranuradas (4.5 kg) sobre la
muestra de suelo para simular la presión de sobrecarga requerida. Finalmente, se
colocó la muestra en la máquina de compresión y se sentó el pistón sobre la
superficie de suelo utilizando una carga inicial no mayor de 4.5 kg.
- Por último, se hizo la inmersión de la muestra por un periodo de 96 horas, se fijó
el cero en los deformímetros de medida de carga y de penetración, obteniendo
lecturas de deformación o penetración, determinando así la capacidad portante del
suelo en estudio.
El procedimiento de este ensayo esta normada por la MTC E 132
Nota: para nuestra muestra donde su plasticidad es nula; es decir no tiene agregados
finos, se procedió con el ensayo de CBR con un porcentaje de 11% de humedad para
la compactación de la muestra en las 3 capas, este porcentaje se halló en base a las
experiencias de expertos de otros ensayos donde las muestras de suelo son nulas en
plasticidad, este ensayo se elabora, pero sin la inmersión bajo el agua durante los 4
días correspondientes se hallará el valor de forma directa.
125
Figura 38: Saturación de las muestras de suelo para el ensayo de CBR.
Figura 39: Muestras de suelo saturadas en la máquina para en el ensayo de CBR.
126
H. Resultados obtenidos de los ensayos realizados
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
ANEXO 6: DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE TRADICIONAL
Figura 40: Ingreso de parámetros en la ecuación AASHTO 93.
Figura 41: Cálculo del SN con la ecuación AASHTO 93.
142
ANEXO 7: DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO EL SISTEMA

BITUFOR
Figura 42: Ingreso de datos en el software Bisar 3.0.
143
ANEXO 8: COMPARACION DE COSTOS
144
145
ANEXO 9: GUÍA DE OBSERVACION
146

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BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO EL SISTEMA

PARA OPTAR EL TÍTULO DE

El asesor y los miembros del jurado evaluador asignados, APRUEBAN la tesis

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO EL SISTEMA BITUFOR

A mi madre, Yolanda, por todo el amor

A mi padre, Carlos, siempre te llevo

A mis abuelitos, que fueron como mis padres,

A mi familia, especialmente a mis tíos

A mis más grandes y ambiciosos sueños,

A mis nakamas, Son, Stark, Wayne,

Brayan Minato Reyes

Agradezco a Dios por guiarme en mi

A mis padres José y Melva por siempre

A mi hermana Dalila por ser uno de mis

A mi Asesor y Co-asesor por siempre

A mi familia en general por siempre estar

José Ronny Zamora Zavaleta

A la Universidad Nacional de Trujillo,

A la Escuela de Ingeniería Civil y

A nuestro asesor, Dr. Alex Díaz Díaz,

A nuestro co-asesor, Ing. Tito Burgos Sarmiento,

A nuestro grupacho, los mejores

El presente trabajo de investigación, se desarrolló en la carretera costanera, ubicada entre

Palabras clave: Mecánica de suelos, estudio topográfico, IMDA, diseño de pavimento

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO 6

CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS 32

3.4.3. ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR 40

CAPÍTULO IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 45

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 81

Tabla 1. Factores de distribución direccional y de carril. 11

Tabla 33. Variables y cálculo del número estructural propuesto (SN). 58

Figura 1. Componentes del Sistema Bitufor. 26

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

A nivel mundial, los pavimentos flexibles no colapsan repentinamente, sino que lo

Estos resultados se pueden interpretar en el sentido de que las condiciones

Por consiguiente, la problemática surge a partir de la observación extrospectiva de

también se dedica a la agricultura y a la industria papelera; de allí que, contar con un

Según el manual de carreteras de mantenimiento y conservación vial, existen

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Los motivos de nuestro planteamiento de solución, al aplicar el sistema bitufor en el

Además la realización de este estudio para el diseño de pavimento mediante el

Diseñar el pavimento flexible utilizando el sistema bitufor como medida sustentable

Realizar un estudio descriptivo de las condiciones del estado actual de la carretera en

Realizar los estudios básicos de ingeniería: topografía, estudio de tráfico y mecánica

Determinar los espesores del pavimento flexible (sub-base, base y carpeta de

Realizar la comparación entre el costo total de un pavimento flexible tradicional y un

En la tesis de investigación “Análisis técnico-económico del uso de geomallas como

En la tesis de investigación “Influencia de la geomalla en el diseño del pavimento

En la tesis de investigación “Rehabilitación de la carretera de acceso a la sociedad

del pavimento. También se desarrolló un material bibliográfico sobre las

En la tesis de investigación “Diseño del reforzamiento del pavimento flexible con

En la tesis de investigación “Diseño estructural del pavimento flexible para el anillo

2.2. BASES TEÓRICAS Y CIENTÍFICAS

2.2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseño de pavimentos es el proceso por el cual los componentes estructurales

Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos

 Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.

a. Factor direccional y factor carril:

Tabla 1. Factores de distribución direccional y de carril.

Fuente: (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2014)

b. Calculo de tasas de crecimiento y proyección: