CAMINOS I

CÁPITULO I: GENERALIDADES

DEFINICIÓN DE CAMINO:
Se conoce como camino a las vías que se construyen para permitir el desplazamiento de personas y vehículos.
Partiendo de este significado, el término puede hacer referencia a algo físico y real (como lo es una ruta por
donde circulan los vehículos o un sendero para recorrer a pie que conduce hacia determinado lugar), o a un
rumbo abstracto de carácter espiritual (“Quiero encontrar mi propio camino y ser feliz”).
Etimológicamente proveniente del vocablo celta “cammin” significa paso, senda, lugar por donde se transita
para llegar a algún destino.
Los países construyen rutas o caminos para poder transitar de un lugar a otro, a pie o con medios de transporte.

NORMATIVIDAD EN EL PERÚ
Ley N° 27181 – Ley General del Transporte y Tránsito Terrestre
Artículo 16°, establece que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es el órgano rector a nivel
nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, teniendo entre otras, competencias normativas.
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial (Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC)
Numeral 4.1 de su artículo 4º, que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles, es la autoridad competente para dictar las normas correspondientes a la
gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su cumplimiento e interpretar las normas técnicas contenidas en
dicho reglamento.
Asimismo; su artículo 19º, en concordancia con la Primera Disposición Complementaria Final de la misma
norma, señala que este Ministerio, a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, elabora,
actualiza y aprueba los manuales para la gestión de la infraestructura vial.
Los manuales son documentos de carácter normativo y de cumplimiento obligatorio, que sirven como
instrumentos técnicos a las diferentes fases de gestión de la infraestructura vial.
Manual de Diseño Geométrico. Dicho manual, según el artículo 21º del Reglamento Nacional de Gestión
de Infraestructura Vial, contiene las normas, guías y procedimientos para el diseño de carreteras conformando
un elemento que organiza y recopila las técnicas de diseño vial desde el punto de vista de su concepción y
desarrollo, en función a determinados parámetros, considerando aspectos de conservación ambiental y
seguridad vial, coherentes con las especificaciones técnicas de construcción, así como, incluye planos tipo.

1
RESOLUCIÓN DIRECTORAL Nº 03-2018-MTC/14
…SE RESUELVE:

Artículo 1.- Aprobar el Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG 2018, el cual obra en Anexo que consta
de doscientos ochenta y cuatro (284) páginas, y cuyo original forma parte integrante de la presente Resolución
Directoral.
De conformidad con el artículo 18º del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, el manual
aprobado constituye un documento de carácter normativo y de cumplimiento obligatorio.
…

2
A las vías ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente carreteras.

A las vías ubicadas a nivel urbano se les denomina preferentemente calles.

3
Las carreteras pavimentadas son aquellas que están constituidas por un pavimento que puede ser rígido
(pavimento de concreto) o flexible (pavimento asfáltico), o a veces por los llamados pavimentos varios
(empedrados, adoquines, etc.)

Pavimento de
concreto

Pavimento
asfáltico

Empedrados,
adoquines, etc.

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Las carreteras no pavimentadas son aquellas que no poseen ninguna capa estructural (terreno natural).

IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS

Comprender el significado de los caminos que recorren extensas tierras de nuestro país y en el mundo, es
comprender prácticas sociales, ambientales, económicas y religiosas que se dieron desde la época prehispánica
hasta hoy; es hablar de la diversa relación entre pasado y presente como un hecho social complejo dentro de los
procesos de construcción de identidades.
Los caminos permiten el desarrollo de las ciudades, permitiendo el traslado de mercaderías e insumos en un
enlace multimodal que acelera o da movimiento al círculo económico de las poblaciones interconectadas por
estas vías.

REDES VIALES DEL TAHUANTINSUYO

Los cronistas españoles describieron con elogios el Capac Ñan, algunos exaltaban su «excelente»
funcionamiento mientras que otros destacaban su rectitud en algunos tramos y su limpieza, añadiendo que
podían cubrir grandes distancias en corto tiempo y con un esfuerzo mínimo.
Debemos de señalar que no existió un único patrón de diseño de los caminos incaicos, estos más bien se
adaptaban a la topografía que atravesaban.

5
El trazo dependía en gran medida de factores como la densidad poblacional de las zonas que se iban a conectar
o la importancia económica del sitio al que se dirigía el camino. Y, si bien es cierto los incas preferían trazar
sus caminos en línea recta, el terreno accidentado los obligaba a delinear sus caminos sorteando los obstáculos

6
LOS CAMINOS ROMANOS
Si bien el objetivo principal de los caminos era militar y político, posteriormente adquirieron una importancia
económica añadida, pues al unir distancias regiones facilitaban el comercio y las comunicaciones.

Hasta finales del siglo IV a.C. las calzadas romanas eran poco más que senderos que conducían a Roma desde
distintas ciudades. Desde el inicio del programa táctico de invasión por criterios militares se fueron mejorando
los diseños de las calzadas, siendo la vía Apia la primera en ser pavimentada parcialmente con piedra y
parcialmente con lava solidificada.
La construcción de los primeros grandes caminos era llevada a cabo por los censores y curatores especiales,
quienes concedían los contratos y supervisaban su ejecución. Cuando los caminos se extendieron a las
provincias, pasó bajo la responsabilidad de los gobernadores. Con frecuencia quien financiaba los caminos era
el Emperador, que para él era un medio de anunciar su benevolencia y autoridad.

7
Una razón por la que las calzadas romanas eran duraderas es el sistema de drenaje ideado, que generalmente
consistía en la excavación de zanjas paralelas al camino.

Los grandes bloques poligonales de piedra dura o de lava solidificada (en donde existían), se encajaba
cuidadosamente para formar la capa de terminación del camino. El termino latino para esta superficie era
“pavimentum” que hoy en día conocemos como “pavimento”.
Se debe resaltar también en los romanos que son los primeros que adoptan medidas normativas encaminadas
a la construcción, conservación, reparación y tránsito por los caminos y calzadas, estableciendo la protección
interdictal para el uso, mantenimiento del tránsito y no deterioro de los caminos públicos.

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LOS CAMINOS EN LA ACTUALIDAD
Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de carreteras modernas son:
✓ Las pendientes del terreno sobre el que se construye la carretera.
✓ La capacidad portante tanto del suelo como del pavimento para soportar la carga esperada.
✓ La estimación correcta de la intensidad de uso de la carretera.
✓ La naturaleza geológica y geotécnica del suelo sobre el que se va a construir.
✓ La composición y espesor de la estructura del pavimento.

DECRETO SUPREMO Nº 011-2016-MTC

… DECRETA:
Artículo 1.- Aprobación de la actualización del Clasificador de Rutas
Apruébese la actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, el mismo
que se detalla en el Anexo adjunto que forma parte integrante del presente Decreto Supremo.
…
– La Red Vial Nacional a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
– La Red Vial Departamental a cargo de los Gobiernos Regionales
– La Red Vial Vecinal a cargo de los Gobiernos Locales.

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LA RED VIAL NACIONAL
Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los principales ejes longitudinales y
transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento
receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.

Longitudinal
de la costa

Longitudinal
de la sierra

Longitudinal
de la selva

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LA RED VIAL DEPARTAMENTAL
Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional.
Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
Tiene vías complementarias o alimentadoras de la Red Vial Nacional y sirve como elemento receptor de los
caminos de la Red Vial Vecinal o Rural.

LA RED VIAL VECINAL

Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular
las capitales de provincia con capitales de distrito, éstos entre sí, con centros poblados o zonas de influencia
local y con las redes viales nacional y departamental o regional.
Tiene como objetivo principal servir de elemento de unión y comunicación entre los principales centros
poblados, entre los centros de producción de la zona a que pertenecen, entre sí y con el resto del país,
articulándose con la Red Vial Departamental o Regional y/o de la Red Vial Nacional.

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INFRAESTRUCTURA EN TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

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 CÁPITULO II: CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

Autopistas de Primera Clase

– Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día
– De calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m
– Cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo
– Control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces
o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
– La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

25
Autopistas de Segunda Clase
– Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día
– De calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular.
– Cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
– Con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
– La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase

– Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día
– Con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
– Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
– La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
–

26
Carreteras de Segunda Clase
– Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día.
– Con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
– Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
– La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase

– Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día
– Con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
– Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en
la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado,
en la superficie de rodadura.
– En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

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Trochas carrozables
– Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera
– Por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
– Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
– La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

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Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su
trazo, se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1)

– Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10%
– Pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%)
– Demandando un mínimo de movimiento de tierras
– No presenta mayores dificultades en su trazo.

Terreno ondulado (tipo 2)

– Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%
– Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %
– Demandando un moderado movimiento de tierras
– Permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios,
– Sin mayores dificultades en el trazo.

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Terreno accidentado (tipo 3)
– Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%
– Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%
– Requiere importantes movimientos de tierras.
– Presenta dificultades en el trazo.

Terreno escarpado (tipo 4)

– Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%
– Sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%
– Exigiendo el máximo de movimiento de tierras.
– Presenta grandes dificultades en su trazo.
–

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 CÁPITULO III: CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

EL PROYECTO VIAL
Es una propuesta de acción que involucra:
➢ Localización del eje de la carretera
➢ Replanteo en el terreno
➢ Georreferenciación
➢ Geometrización
➢ Análisis paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes
➢ Obras complementarias
CICLO DEL PROYECTO INVERSIÓN (PIP)

CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES

Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente manera:
a. Proyectos de nuevo trazo
b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazo
c. Proyectos de mejoramiento de trazo

INGENIERÍA BÁSICA
✓ Geodesia y topografía
✓ Hidrología, hidráulica y drenaje
✓ Geología y Geotecnia

ASPECTOS AMBIENTALES
– Estudio de Impacto Ambiental (EIA)

ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

– Manual de Seguridad Vial
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VEHÍCULOS DE DISEÑO
Vehículos ligeros
Ancho: 2.10 m.
Largo: 5.80 m.
h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.
h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.
h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0.45 m.
h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m

Vehículos pesados
h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.
h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de visibilidad en curvas
verticales cóncavas bajo estructuras: 2.50 m.
h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0.45 m.
h6: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m.

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33
CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la consideración de los
volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por ella, con seguridad vial ya que esto le
será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento
económico, en el establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e implantación de medidas
de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes.
Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la composición del tráfico
que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el
desarrollo futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial.
Índice Medio Diario Anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la
vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la información
necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los
programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria promedio a
servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos promedio, que utilizan
la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos volúmenes pueden
ser obtenidos en forma manual o con sistemas tecnológicos.
Volumen Horario de Diseño (VHD)
El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación considerable en los volúmenes de
tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante todo el año.
𝑉𝐻𝐷 𝑎ñ𝑜𝑖 = 0,12~ 0,18 (𝐼𝑀𝐷𝐴𝑎ñ𝑜𝑖 )

Crecimiento del Tránsito

El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación considerable en los volúmenes de
tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante todo el año.
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 ∗ (1 + 𝑇𝑐 )𝑛
Dónde:
𝑃𝑓 : Tránsito final.
𝑃𝑜 : Tránsito inicial (año base).
𝑇𝑐 : Tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
n: año a estimarse.

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VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad
y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial
de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder
ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:
➢ Visibilidad de parada.
➢ Visibilidad de paso o adelantamiento.
➢ Visibilidad de cruce con otra vía.

Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que
alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑉2
𝐷𝑝 = 0,278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 0,039 ∗
𝑎
Dónde:
𝐷𝑝 : Distancia de parada (m)
𝑉 : Velocidad de diseño (km/h)
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
a : deceleración en m/s2 (función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo).

Distancia de visibilidad de parada

Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede calcular con la
siguiente fórmula:
𝑉2
𝐷𝑝 = 0,278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 𝑎
254 ∗ (9,81 ± 𝑖)

Dónde:
𝐷𝑝 : Distancia de parada (m)
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 𝑉 : Velocidad de diseño (km/h)
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
a : deceleración en m/s2 (función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo).
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

Distancia de visibilidad de adelantamiento

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que
viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos
carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.

CONTROL DE ACCESOS

INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA

INSTALACIONES FUERA DEL DERECHO DE VÍA

FACILIDADES PARA PEATONES

VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

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 CÁPITULO IV: DISEÑO GEOMÉTRICO

INTRODUCCIÓN
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una faja de
terreno denominada derecho de vía, que permite la circulación de vehículos de manera continua en el espacio
y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

En el proyecto integral de una carretera, El diseño geométrico es la parte más importante ya que a través de él
se establece su configuración geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito, de tal manera
que ofrezca una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación suficiente.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de un diseño simple, uniforme y
consistente.
Como la carretera es una superficie transitable, continua y regular, ubicada en un espacio tridimensional, la
reducción de su forma geométrica a un modelo matemático igualmente tridimensional resulta compleja y, por
lo tanto, poco empleada.
Por lo tanto, en casi todos los diseños se realizan dos análisis bidimensionales complementarios del eje de la
vía, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones.

38
Así, si no se toma en cuenta la dimensión vertical (altura o cota), resultará el alineamiento en planta o diseño
geométrico horizontal, que es la proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal.
La forma del alineamiento en planta es una sucesión continua y cambiante de direcciones, rumbos o azimutes
a lo largo del eje. Las formas geométricas horizontales que se utilizan para la definición del trazado son rectas
y curvas circulares o espirales de transición.

39
Ahora, si se toma en cuenta la dimensión longitudinal del alineamiento en planta, definido anteriormente y,
junto con ella, se considera la cota, resultará el perfil longitudinal o diseño geométrico vertical, que es la
proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo.
La forma del perfil longitudinal es una sucesión continua y cambiante de pendientes a lo largo del eje. Las
formas geométricas verticales que se utilizan para la definición del trazado son rectas contiguas de pendientes
uniformes enlazadas con curvas verticales parabólicas.

40
Finalmente, si se considera el ancho de la vía asociado a su eje, resultarán las secciones transversales sucesivas,
compuestas por la calzada, las bermas, las cunetas y los taludes laterales; completándose así la concepción
tridimensional de la vía.

En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos
y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría.
En este sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por
el trazado de su sección transversal.

41
 CÁPITULO V: DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un plano
horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Por lo tanto, las curvas
reales del espacio no necesariamente son circulares.

42
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE

PI : Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.

PC : Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
PT : Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
O : Centro de la curva circular.
Δ : Ángulo de deflexión principal. Igual al ángulo subtendido por el arco PC-PT.
R : Radio de la curva circular simple.
T : Tangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
L : Longitud de curva: distancia desde el PC al PT a lo largo del arco circular.
CL : Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
E : Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M : Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al punto medio de la cuerda larga B.

EXPRESIONES QUE RELACIONAN LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

Tangente (T):
En el triángulo rectángulo O-PC-PI, se tiene:
∆ 𝑇
𝑡𝑎𝑛 ( ) =
2 𝑅
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
Longitud de curva (L)
∆∗𝜋
𝐿= ∗𝑅
180°
Externa (E)
En el triángulo rectángulo O-PC-PI, se tiene:
∆ 𝑅
𝑐𝑜𝑠 ( ) =
2 𝑅+𝐸
∆
𝐸 = 𝑅 ∗ (𝑠𝑒𝑐 ( ) − 1)
2
Cuerda larga (CL)
En el triángulo rectángulo O-B-PC, se tiene:
∆ 𝐶𝐿
𝑠𝑖𝑛 ( ) = 2
2 𝑅

∆
𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ( )
2

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EXPRESIÓN DE LA CURVATURA DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE
La curvatura de un arco circular se fija por su radio R o por su grado GS. Se llama grado de curvatura GS al
valor del ángulo central subtendido por un arco de determinada longitud, escogidos como arco unidad s. En
nuestro medio, el arco unidad generalmente es 10 metros.

𝑠 ∗ 180°
𝐺𝑠 =
𝜋∗𝑅

DEFLEXIÓN DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE

Tradicionalmente, el cálculo y la localización de las curvas circulares simples en el terreno, en especial para el
caso de localización directa, se realizan por el método de los ángulos de deflexión.
Se denomina ángulo de deflexión δ de una curva, al ángulo formado entre cualquier línea tangente a la curva
y la cuerda dirigida desde el punto de tangencia a cualquier otro punto sobre la curva.

44
Para el ángulo de deflexión δ1 correspondiente a la tangente en el PC y el punto P1.

Por un teorema de la geometría se sabe que el ángulo semi inscrito δ es igual a la mitad del ángulo central φ.
Esto es, en general:
φ
δ=
2

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DEFLEXIÓN DE UNA CURVA CIRCULAR CUANDO LA PROGRESIVA DEL PC ES
FRACCIONARIA Y LA LONGITUD DE LA CURVA NO ES IGUAL A UN NÚMERO EXACTO DE
ARCO UNIDAD S

Este es el caso más general, en el cual al traerse un recorrido desde un cierto origen, se llega al PC con una
progresiva fraccionaria, por ejemplo 2+423.876. El primer punto de la curva debe situarse en la progresiva
entera múltiplo de 10 (𝑠 = 10𝑚) inmediatamente superior a la del PC. 2+430.
La distancia del primer punto al PC es la diferencia entre su progresiva entera y la del PC, que es 6.124 m.
Esto mismo se presenta antes del PT.
Como puede observarse, se han originado arcos de menor longitud que el arco unidad y cuyas deflexiones
correspondientes se deben calcular.

Deflexión para: P1
𝑔1 φ1
δ1 = =
2 2

𝑠1 ∗ 180°
φ1 =
𝜋∗𝑅

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Deflexión para: P2
φ2 φ1 + 𝐺𝑠 φ1 𝐺𝑠
δ2 = = = +
2 2 2 2

𝐺𝑠
δ2 = δ1 +
2

Deflexión para: P3
φ3 φ2 + 𝐺𝑠 φ2 𝐺𝑠
δ3 = = = +
2 2 2 2

𝐺𝑠
δ3 = δ2 +
2

Deflexión para: PT
φ4 φ3 + 𝑔2 φ3 𝑔2
δ4 = = = +
2 2 2 2

𝑠2 ∗ 180°
g2 =
𝜋∗𝑅

𝑔2
δ4 = δ3 +
2

Verificación:
∆
δ4 =
2

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CÁLCULO DE COORDENADAS
En un plano horizontal, la posición de un alineamiento recto se puede fijar por dos métodos: mediante las
coordenadas planas (Norte y Este) de sus puntos extremos o mediante su dirección (Azimut) y longitud. Para
tal efecto, en la figura, se representan cuatro alineamientos rectos, cada uno ubicado en los siguientes
cuadrantes:

Cuadrante Noreste (NE) : Alineamiento OA

Cuadrante Sureste (SE) : Alineamiento OB
Cuadrante Suroeste (SW) : Alineamiento OC
Cuadrante Noroeste (NW) : Alineamiento OD

Si se conocen las coordenadas planas del punto inicial O (NO, EO) de cada alineamiento, las coordenadas planas
de su punto final respectivo y su longitud se calculan así:
➢ Cuadrante Noreste: NE
− El alineamiento OA tiene una dirección dada por el azimut α:

∆𝐸𝑂𝐴 = 𝐷𝐻𝑂𝐴 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼)

∆𝑁𝑂𝐴 = 𝐷𝐻𝑂𝐴 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝛼)
𝐸𝐴 = 𝐸𝑂 + ∆𝐸𝑂𝐴
𝑁𝐴 = 𝑁𝑂 + ∆𝑁𝑂𝐴
Para azimutes entre 0° y 90° los valores del seno y coseno son positivos, por lo que el punto A está al
Este y al Norte del punto O.
48
➢ Cuadrante Sureste: SE
− El alineamiento OB tiene una dirección dada por el azimut β:

∆𝐸𝑂𝐵 = 𝐷𝐻𝑂𝐵 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛽)

∆𝑁𝑂𝐵 = 𝐷𝐻𝑂𝐵 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝛽)
𝐸𝐵 = 𝐸𝑂 + ∆𝐸𝑂𝐵
𝑁𝐵 = 𝑁𝑂 + ∆𝑁𝑂𝐵
Para azimutes entre 90° y 180° el valor del seno es positivo y del coseno es negativo, por lo que el
punto B está al Este y al Sur del punto O.

➢ Cuadrante Suroeste: SW
− El alineamiento OC tiene una dirección dada por el azimut g:
∆𝐸𝑂𝐶 = 𝐷𝐻𝑂𝐶 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛾)
∆𝑁𝑂𝐶 = 𝐷𝐻𝑂𝐶 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝛾)
𝐸𝐶 = 𝐸𝑂 + ∆𝐸𝑂𝐶
𝑁𝐶 = 𝑁𝑂 + ∆𝑁𝑂𝐶
Para azimutes entre 180° y 90° los valores del seno y coseno son negativos, por lo que el punto C está
al Oeste y al Sur del punto O.

➢ Cuadrante Suroeste: NW
− El alineamiento OD tiene una dirección dada por el azimut f:

∆𝐸𝑂𝐷 = 𝐷𝐻𝑂𝐷 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜑)

∆𝑁𝑂𝐷 = 𝐷𝐻𝑂𝐷 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝜑)
𝐸𝐷 = 𝐸𝑂 + ∆𝐸𝑂𝐷
𝑁𝐷 = 𝑁𝑂 + ∆𝑁𝑂𝐷
Para azimutes entre 270° y 360° el valor del seno es negativo y del coseno es positivo, por lo que el
punto D está al Oeste y al Norte del punto O.

49
PROBLEMA RESUELTO
Para una curva circular simple a la izquierda, se conocen los siguientes elementos:
– Acimut de la tangente de entrada : 72°30'00”
– Ángulo de deflexión principal : ∆= 60°30′ 𝐼
– Progresiva del PI : 2+226,758
– Coordenadas del PI : 229 345 E; 8 186 245 N
– Arco unidad : s= 10 𝑚
– Radio de la curva : 𝑅 = 190 𝑚

Calcular:
a) Sus elementos geométricos: tangente, longitud de curva, cuerda larga y externa.
b) Las progresivas del PC y PT.
c) Las deflexiones.
d) Las coordenadas del PC y PT.

Sx|xx|OLUCIÓN:
a) Elementos geométricos:
Tangente :
60°30′00”
𝑇 = 190 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( ) = 𝟏𝟏𝟎, 𝟖𝟎𝟓 𝒎
2
Longitud de curva :
60°30′00”
𝐿𝑠 = ∗ 𝜋 ∗ 190 = 𝟐𝟎𝟎, 𝟔𝟐𝟔 𝒎
180°
Cuerda Larga :
60°30′00”
𝐶𝐿 = 2 ∗ 190 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ( ) = 𝟏𝟗𝟏, 𝟒𝟑𝟒 𝒎
2
Externa :
60°30′00”
𝐸 = 190 ∗ (𝑠𝑒𝑐 ( ) − 1) = 𝟐𝟗, 𝟗𝟒𝟗 𝒎
2
b) Progresivas:
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑃𝐶 = 2 + 226,758 − 110,805 = 𝟐 + 𝟏𝟏𝟓, 𝟗𝟓𝟑
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑃𝑇 = 2 + 115,953 + 200,626 = 𝟐 + 𝟑𝟏𝟔, 𝟓𝟕𝟗

c) Deflexiones
Grado de curvatura (Gs):

10 ∗ 180
𝐺𝑠 = = 𝟎𝟑°𝟎𝟎′ 𝟓𝟔, 𝟎𝟒"
π ∗ 190

50
2+120:
𝑠 = 4,047 𝑚
4,047 ∗ 180
𝜙120 = = 1°13′ 13.44"
𝜋 ∗ 190
𝜙120
𝛿120 = = 0°36′ 36,72"
2
2+130:
𝑠 = 10,000 𝑚
𝜙120 + 𝐺𝑠 𝜙120 𝐺𝑠 03°00′ 56,04"
𝛿130 = = + = 0°36′ 36,72" + = 02°07’04,74”
2 2 2 2

Progresivas Arco Deflexiones

2 + 316,579 (𝑃𝑇) 6,579 30°15’00,20”
2 + 310 10,000 29°15’29,10”
2 + 300 10,000 27°45’01,08”
2 + 290 10,000 26°14’33,06”
2 + 280 10,000 24°44’05,04”
2 + 270 10,000 23°13’37,02”
2 + 260 10,000 21°43’09,00”
2 + 250 10,000 20°12’40,98”
2 + 240 10,000 18°42’12,96”
2 + 230 10,000 17°11’44,94”
2 + 220 10,000 15°41’16,92”
2 + 210 10,000 14°10’48,90”
2 + 200 10,000 12°40’20,88”
2 + 190 10,000 11°09’52,86”
2 + 180 10,000 09°39’24,84”
2 + 170 10,000 08°08’56,82”
2 + 160 10,000 06°38’28,80”
2 + 150 10,000 05°08’00,78”
2 + 140 10,000 03°37’32.76”
2 + 130 10,000 02°07’04,74”
2 + 120 4,047 00°36’36,72”
2 + 115,953 (𝑃𝐶) 0,000 00°00’00,00”

51
d) Coordenadas del PC y PT

𝐴𝑐𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑃𝐼 − 𝑃𝐶 = 72°30′00" + 180° = 252°30′00"

𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑃𝐼 − 𝑃𝐶(Δ𝐸𝑃𝐼−𝑃𝐶 ) = 110,805 ∗ 𝑠𝑒𝑛(252°30′00") = −105,677 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑃𝐼 − 𝑃𝐶(ΔN𝑃𝐼−𝑃𝐶 ) = 110,805 ∗ 𝑐𝑜𝑠(252°30′00") = −33,320 𝑚

𝑪𝒐𝒐𝒓𝒅𝒆𝒏𝒂𝒅𝒂 𝒆𝒔𝒕𝒆 𝑷𝑪 = 𝟐𝟐𝟗 𝟑𝟒𝟓 − 𝟏𝟎𝟓, 𝟔𝟕𝟕 = 𝟐𝟐𝟗 𝟐𝟑𝟗, 𝟑𝟐𝟑 𝑬

𝑪𝒐𝒐𝒓𝒅𝒆𝒏𝒂𝒅𝒂 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆 𝑷𝑪 = 𝟖 𝟏𝟖𝟔 𝟐𝟒𝟓 − 𝟑𝟑, 𝟑𝟐𝟎 = 𝟖 𝟏𝟖𝟔 𝟐𝟏𝟏, 𝟔𝟖𝟎 𝑵

𝐴𝑐𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑃𝐼 − 𝑃𝑇 = 72°30′00" − 60°30'00" = 12°00′00"

𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑃𝐶 − 𝑃𝑇(Δ𝐸𝑃𝐶−𝑃𝑇 ) = 110,805 ∗ 𝑠𝑒𝑛(12°00′00") = 23,038 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑃𝐶 − 𝑃𝑇(ΔN𝑃𝐶−𝑃𝑇 ) = 110,805 ∗ 𝑐𝑜𝑠(12°00′00") = 108,384 𝑚

𝑪𝒐𝒐𝒓𝒅𝒆𝒏𝒂𝒅𝒂 𝒆𝒔𝒕𝒆 𝑷𝑻 = 𝟐𝟐𝟗 𝟑𝟒𝟓 + 𝟐𝟑, 𝟎𝟑𝟖 = 𝟐𝟐𝟗 𝟑𝟔𝟖, 𝟎𝟑𝟖 𝑬

𝑪𝒐𝒐𝒓𝒅𝒆𝒏𝒂𝒅𝒂 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆 𝑷𝑻 = 𝟖 𝟏𝟖𝟔 𝟐𝟒𝟓 + 𝟏𝟎𝟖, 𝟑𝟖𝟒 = 𝟖 𝟏𝟖𝟔 𝟑𝟓𝟑, 𝟑𝟖𝟒 𝑵

52
PROBLEMA
Para dos curvas circulares simples de diferente sentido se conocen los siguientes datos:
– Distancia del PI1 al PI2 : 200,830 m
– Acimut de la tangente de entrada : 302°00'00”
– Progresiva del PI : 1+274,328
– Ángulo de deflexión principal : ∆1 = 86°38’00” I
– Ángulo de deflexión principal : ∆2 = 62°42’00” D
– Radio de la curva N°1 : 𝑅 = 90 m
– Radio de la curva N°2 : 𝑅 = 70 m
– Coordenadas del PI : 229 133 E; 8 186 291 N

Calcular para las dos curvas:

a) Sus elementos geométricos: tangente, longitud de curva, cuerda larga y externa.
b) Las progresivas del PC y PT.
c) Las coordenadas del PC y PT.
d) Las deflexiones.
e) Dibujar un plano a escala 1/750 en formato de hoja A-3 enviado.
El plano contendrá:
- El eje de la carretera desde la progresiva 1+160 hasta la progresiva 1+500.
- Indicación de los puntos PC y PT con sus respectivas progresivas
- Indicación de los puntos PI1 y PI2
- Marcado de las progresivas cada 10 metros en tangente y en curva, con líneas pequeñas
perpendiculares al eje.
- Indicación de la primera y última progresiva, así mismo sobre el eje cada 100 metros.
- Grillado cada 50 metros, correspondiente a las coordenadas este y norte enteras múltiplo de 50.
Todas las líneas serán etiquetadas en uno de los extremos de la misma.
- Cuadro de elementos de curva como se muestra a continuación:

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA

N° PI S Δ R T Ls CL E PC PT E N
PI 1
PI 2

53
54
55
56
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
Las curvas circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o más curvas circulares simples.
A pesar de que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos montañosos, cuando se quiere que la
carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno o topografía natural, lo cual reduce el movimiento
de tierras. También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseño, como por ejemplo,
en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones.

− Curvas circulares compuestas de dos radios

PI : Punto de intersección de las tangentes.

PC : Principio de la curva
PT : Principio de tangente.
PCC : Punto común de curvas o punto de curvatura compuesta.
R1 : Radio de la curva de menor curvatura o mayor radio.
R2 : Radio de la curva de mayor curvatura o menor radio.
O1 : Centro de la curva de mayor radio.
O2 : Centro de la curva de menor radio.
Δ : Ángulo de deflexión principal.
Δ1 : Ángulo de deflexión principal de la curva de mayor radio.
Δ2 : Ángulo de deflexión principal de la curva de menor radio.
T1 : Tangente de la curva de mayor radio.
T2 : Tangente de la curva de menor radio.
TL : Tangente larga de la curva circular compuesta.
TC : Tangente corta de la curva circular compuesta.
57
Los elementos geométricos que caracterizan cada curva circular simple se calculan en forma independiente en
cada una de ellas, utilizando las expresiones para curvas circulares simples, deducidas anteriormente.
Para la curva compuesta es necesario calcular la tangente larga TL y la tangente corta TC, así:

Los valores de estas tangentes pueden calcularse en función de las tangentes simples T1 y T2 y las distancias
x e y, así:

𝑇𝐿 = 𝑇1 + 𝑥

𝑇𝐶 = 𝑇2 + 𝑦

𝑥 𝑦 𝑇1 + 𝑇2
= =
𝑠𝑒𝑛 ∆2 𝑠𝑒𝑛 ∆1 𝑠𝑒𝑛 ∆′

58
PROBLEMA
Datos:
− Azimut de la tangente de entrada : 113°0’0”
− Azimut del alineamiento que contiene a PCC : 179°0’0”
− Ángulo de deflexión principal : ∆= 112° 𝐷
− Radio de la curva N°1 : 𝑅1 = 76,800 𝑚
− Distancia del alineamiento que contiene a PCC : 60,000 m
− Progresiva del PI : 0+546,187
− Coordenadas del PI : 229 846 E; 8 189 753 N

Calcular:
a) Las tangentes larga y corta de la curva compuesta.
b) Los elementos geométricos de la curva compuesta.
c) Las deflexiones de la curva compuesta.
d) Las coordenadas del PC, PCC y PT
e) Dibujar un plano a escala 1/500 en formato de hoja A-3 enviado.
El plano contendrá:
- El eje de la carretera desde la progresiva 0+430 hasta la progresiva 0+600.
- Indicación de los puntos PC, PCC y PT, con sus respectivas progresivas
- Indicación del punto PI
- Marcado de las progresivas cada 10 metros en tangente y en curva, con líneas pequeñas
perpendiculares al eje.
- Indicación de la primera y última progresiva, así mismo sobre el eje cada 100 metros.
- Grillado cada 50 metros, correspondiente a las coordenadas este y norte enteras múltiplo de 50.
Todas las líneas serán etiquetadas en uno de los extremos de la misma.

59
60
ESTABILIDAD EN LA MARCHA, VELOCIDAD, CURVATURA, PERALTE Y TRANSICIÓN
DESPLAZAMIENTO DE UN VEHÍCULO SOBRE UNA CURVA CIRCULAR
Con el propósito de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseño balanceado entre los elementos de la vía
desde el punto de vista geométrico y físico, es fundamental estudiar la relación existente entre la velocidad y la
curvatura.

Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal, actúa sobre él una fuerza centrífuga F que tiende a
desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria normal. La magnitud de esta fuerza es:

𝐹 =𝑚∗𝑎
Donde:
m : Masa del vehículo.
a : Aceleración radial, dirigida hacia el centro de curvatura.

Pero, la masa m y la aceleración radial a son iguales a:

𝑊
𝑚=
𝑔

𝑉2
𝑎=
𝑅
Donde:
W : Peso del vehículo.
g : Aceleración de la gravedad.
V : Velocidad del vehículo.
R : Radio de la curva circular horizontal.

Por lo tanto:
𝑊 ∗ 𝑉2
𝐹=
𝑔∗𝑅

61
Para un mismo radio R, la fuerza centrífuga F es mayor si la velocidad V es mayor, por lo que el efecto
centrífugo es más notable.
La única fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehículo es la fuerza de fricción desarrollada entre las
llantas y el pavimento. Esta fuerza por sí sola, generalmente, no es suficiente para impedir el deslizamiento
transversal; por lo tanto, será necesario buscarle un complemento inclinando transversalmente la calzada.
Dicha inclinación se denomina peralte.
Si sobre una curva horizontal de radio R un vehículo circula a una velocidad constante V, el peso W y la fuerza
centrífuga F son también constantes, pero sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento
varían según la inclinación que tenga la calzada. Las componentes normales de las fuerzas W y F son siempre
del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad del vehículo. Por
el contrario, las componentes paralelas de W y F son de sentido opuesto y su relación hace variar los efectos
que se desarrollan en el vehículo.
Las componentes normales y paralelas de las fuerzas W y F se definen como:

Wn, Fn: Componentes normales al pavimento.

Wp, Fp: Componentes paralelas al pavimento.

Existen dos fuerzas que se oponen al deslizamiento lateral de un vehículo, la componente Wp del peso y la
fuerza de fricción transversal desarrollada entre las llantas y el pavimento. Igualmente para ayudar a evitar
este deslizamiento, se acostumbra en las curvas darle cierta inclinación transversal a la calzada. Esta
inclinación denominada peralte, se simboliza con la letra p:
𝑝 = tan 𝜃

Dependiendo de la relación entre Wp y Fp, se presentan los siguientes casos:

Caso 1: Wp=0
La calzada es horizontal, esto es, no hay inclinación transversal y Fp alcanza su valor máximo F.

62
Caso 2: Wp=Fp
En este caso, la fuerza resultante F+W es perpendicular a la superficie del pavimento. Por lo tanto, la fuerza
centrífuga F no es sentida en el vehículo. La velocidad a la cual se produce este efecto se le llama velocidad de
equilibrio.

𝑊𝑝 = 𝐹𝑝

𝑊 ∗ sin 𝜃 = 𝐹 ∗ cos 𝜃

sin 𝜃 𝐹
= tan 𝜃 =
cos 𝜃 𝑊

𝑊 ∗ 𝑉2
𝑔∗𝑅
𝑝=
𝑊

𝑉2
𝑝=
𝑔∗𝑅

Donde el peralte e es adimensional, la velocidad V se expresa en Km/h, el radio R en metros, y g es igual a 9.81
m/seg2. Por lo tanto, convirtiendo unidades se llega a:

𝑉2
𝑝=
127 ∗ 𝑅

63
Caso 3: Wp<Fp
En este caso, la fuerza resultante F+W actúa en el sentido de la fuerza centrífuga F.
Por lo tanto, el vehículo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva, pues se origina un momento en sentido
contrario al movimiento de las agujas del reloj. Volcamiento de este caso es típico en vehículos livianos.

La resultante paralela (Fp-Wp) actúa hacia la izquierda, por lo que deberá ser resistida por una fuerza de
fricción transversal Ff desarrollada entre las llantas y el pavimento y que actúa hacia la derecha. Esto es:

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝 = 𝐹𝑓
Pero también se sabe que:
Fuerza de fricción = Fuerza normal*(Coeficiente de fricción)
Por lo tanto, denominando por fT el coeficiente de fricción transversal, se tiene:

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝 = (𝐹𝑛 + 𝑊𝑛 ) ∗ 𝑓𝑇

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝
𝑓𝑇 =
𝐹𝑛 + 𝑊𝑛

En la práctica para valores normales del peralte, la componente Fn es muy pequeña comparada con la
componente Wn, por lo que se puede despreciar. Luego:

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝
𝑓𝑇 =
𝑊𝑛

𝐹 ∗ cos 𝜃 − 𝑊 ∗ sin 𝜃
𝑓𝑇 =
𝑊 ∗ cos 𝜃

𝐹 ∗ cos 𝜃 𝑊 ∗ sin 𝜃
𝑓𝑇 = −
𝑊 ∗ cos 𝜃 𝑊 ∗ cos 𝜃
64
 𝐹
𝑓𝑇 = − tan 𝜃
𝑊

𝐹
𝑓𝑇 = −𝑝
𝑊

𝑊 ∗ 𝑉2
𝑔∗𝑅
𝑓𝑇 = −𝑝
𝑊

𝑉2
𝑝 + 𝑓𝑇 =
127 ∗ 𝑅

Caso 4: Wp>Fp
En este caso, la fuerza resultante F+W actúa en el sentido contrario de la fuerza centrífuga F. Por lo tanto, el
vehículo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento de este caso es típico en vehículos pesados.

Por homología se tiene:

𝑉2
𝑝 − 𝑓𝑇 =
127 ∗ 𝑅

65
VELOCIDAD, CURVATURA, PERALTE Y FRICCIÓN LATERAL
Cuando un vehículo circula por una curva circular horizontal de radio R, se le debe permitir recorrerla con
seguridad y comodidad a la velocidad de operación o específica VCH por la que opte al afrontarla. La seguridad
se introduce en el diseño garantizando la estabilidad del vehículo ante la fuerza centrífuga F que tiende a
desequilibrarlo hacia el exterior de la curva, oponiéndose a ella el peralte p o inclinación transversal de la
calzada y la fuerza de fricción transversal F T movilizada entre las llantas y el pavimento.
Por tanto, para cada velocidad de operación o específica VCH se adopta un coeficiente de fricción transversal
movilizable que sea seguro en condiciones críticas fmáx, como son pavimento mojado y estado desgastado de las
llantas, y un peralte suficiente Pmáx, obteniendo así el radio mínimo Rmín de la curva que genera la fuerza
centrífuga que se puede contrarrestar con estos valores seleccionados.
En otras palabras, el radio mínimo Rmín, es el límite para una velocidad específica VCH dada del vehículo,
calculado a partir del peralte máximo Pmáx y del coeficiente de fricción transversal máximo f máx

𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127 ∗ (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )

Dónde:
𝑅𝑚í𝑛 : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
𝑓𝑚á𝑥 : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

TRANSICIÓN DEL PERALTE

En tramos en tangente, las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo,
con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de
los niveles de precipitación de la zona.
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la
fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y
la que corresponde a la zona peraltada de la curva.

Para realizar la transición del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres procedimientos:

1) Rotando la calzada alrededor de su eje central.

2) Rotando la calzada alrededor de su borde interior.
3) Rotando la calzada alrededor de su borde exterior.
66
El primer procedimiento es el más conveniente, ya que los desniveles relativos de los bordes con respecto al eje
son uniformes, produciendo un desarrollo más armónico y con menos distorsión de los bordes de la calzada.
La longitud de transición Lt, por simplicidad, se considera desde aquella sección transversal donde el carril
exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada tiene todo su peralte p
completo.
En términos generales, en las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transición del peralte se desarrolla
una parte en la tangente y la otra en la curva, exigiéndose en el PC y en el PT de la misma el 70% del peralte
total.

67
 𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1,8 − 0,01 ∗ 𝑉
Dónde:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).

La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la fórmula:
𝑃𝑓 − 𝑃𝑖
𝐿𝑚í𝑛 = ∗𝐵
𝑖𝑝𝑚á𝑥
Dónde:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
Pf : Peralte final con su signo (%)
Pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

68
PROBLEMA
Para el diseño de una curva circular simple en una carretera, se dispone de la siguiente información:
Velocidad de diseño : 70 Km/h
Radio de la curva : 150 m
Angulo de deflexión principal : 106°30'D
Progresiva del PI : 6+582.930
Ancho de la calzada : 7.20m (dos carriles)
Bombeo normal : 2%

Calcular:
Los elementos geométricos, las progresivas de las secciones importantes en la transición del peralte de esta
curva, tanto a la entrada como a la salida, si la rotación de la calzada se realiza alrededor del eje.

69
70
CURVAS DE TRANSICIÓN
GENERALIDADES
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del
trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que
el resto de los elementos del trazo.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los tramos en
tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un
elemento de diseño, con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre
de longitud de transición.
Cuando únicamente de usa curvas circulares simples, la curvatura pasa bruscamente de cero en la recta a un
valor constante 1/R en la curva circular de radio R.

Es frecuente que los conductores, sobre todo aquellos que circulan por el carril exterior, por comodidad tienden
a cortar la curva circular.

71
Es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en recta y la curva circular sin que la trayectoria
del vehículo experimente cambios bruscos, pasando paulatinamente del radio infinito de la alineación recta
(curvatura cero) al radio constante de la alineación circular (curvatura finita), al mismo tiempo que la
inclinación de la calzada cambie gradualmente del bombeo en la recta al peralte en la curva circular.

TIPO DE CURVA DE TRANSICIÓN

Se adoptará en todos los casos, la Clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:
− El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario, de tal modo
que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el vehículo ingresa o abandona la curva
horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
− La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse graduando
su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehículo.
− El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la pendiente transversal
de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
− La flexibilidad de la Clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, mejorando la
armonía y apariencia de la carretera.
La ecuación de la Clotoide (Euler) está dada por:
𝑅 ∗ 𝐿 = 𝐴2
Dónde:
R : Radio de curvatura en un punto cualquiera.
L : Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R =∞) y el punto de radio R.
A : Parámetro de la Clotoide, característico de la misma.

En el punto de origen, cuando L = 0, R = ∞, y a su vez, cuando L = ∞, R = 0

72
La ecuación de la Clotoide indica que el radio de curvatura R es inversamente proporcional a la longitud L
recorrida a lo largo de la curva a partir de su origen.
De igual manera dice que, para cualquier punto P sobre la curva, el producto del radio de curvatura R por su
longitud L desde el origen hasta ese punto es igual a una constante 𝐾 2 .
A la constante K se le llama parámetro de la espiral, puesto que para una misma Clotoide siempre es constante.

ECUACIONES DE LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE TRANSICIÓN

𝐴2
=
𝐿

73
x, y : Coordenadas cartesianas de un punto cualquiera P de la espiral, referidas al sistema de ejes X e Y.
𝜃 : Ángulo correspondiente a P.
𝜃𝑒 : Ángulo de la espiral.
𝜃𝑝 : Ángulo paramétrico.
𝑅𝐶 : Radio de la curva circular simple.
dL : Elemento diferencial de arco.
𝑑𝜃 : Elemento diferencial de ángulo

Los ángulos se forman entre la tangente en el origen y las tangentes en los respectivos puntos de la curva.
En el punto P se tiene:
𝑑𝐿 = 𝑅 ∗ 𝑑𝜃
1
𝑑𝜃 = 𝑑𝐿
𝑅
𝐿
𝑑𝜃 = 2 𝑑𝐿
𝐴
1
∫ 𝑑𝜃 = 2 ∫ 𝐿 𝑑𝐿
𝐴
𝐿2
𝜃=
2 ∗ 𝐴2
𝐿
𝜃=
2∗𝑅
𝜃 Está expresado en radianes
Expresando a 𝜃 en grados sexagesimales, se tiene:
90 𝐿
𝜃= ∗
𝜋 𝑅
90 𝐿𝑒
𝜃𝑒 = ∗
𝜋 𝑅𝑒
𝐿 2
𝜃 = ( ) ∗ 𝜃𝑒
𝐿𝑒
En la figura se observa:
𝑑𝑥
cos 𝜃 =
𝑑𝐿
𝑑𝑦
sin 𝜃 =
𝑑𝐿
𝑑𝑥 = cos 𝜃 ∗ 𝑑𝐿
𝑑𝑦 = sin 𝜃 ∗ 𝑑𝐿
De donde, las coordenadas cartesianas (x, y) del punto P serán:

74
 𝑥 = ∫ cos 𝜃 ∗ 𝑑𝐿

𝑦 = ∫ sin 𝜃 ∗ 𝑑𝐿

El desarrollo en serie de cos 𝜃 y sin 𝜃, permite obtener:

𝜃2 𝜃4 𝜃6
𝑥 = 𝐿 ∗ (1 − + − )
10 260 9 360

𝜃 𝜃3 𝜃5 𝜃7
𝑦 =𝐿∗( − + − )
3 42 1 320 75 600

En las expresiones anteriores, el ángulo 𝜃 está expresado en radianes.

ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE CON ESPIRALES DE TRANSICIÓN

75
TE : Tangente-Espiral. Punto donde termina la tangente de entrada y empieza la espiral de entrada.
EC : Espiral-Circular. Punto donde termina la espiral de entrada y empieza la curva circular central.
CE : Circular-Espiral. Punto donde termina la curva circular central y empieza la espiral de salida.
ET : Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de salida y empieza la tangente de salida.

Se supone que inicialmente se tiene una curva circular simple de radio Rc sin transiciones y que se va a
entrelazar Espiral- Circular-Espiral, conservando las tangentes y el radio Rc. Por lo tanto, es necesario
desplazar hacia adentro, la curva circular para poder intercalar las espirales de transición.

Para el cálculo de los elementos que permiten el trazo de la curva de transición, es necesario partir de algunos
datos conocidos, como lo son: el ángulo de deflexión principal Δ entre las tangentes de entrada y salida; el radio
de la curva circular Rc según la velocidad de diseño, la jerarquía de la carretera y el tipo de terreno; y la
longitud de la espiral Le, cuya longitud mínima se determinará según norma DG-2018.

− Parámetro de la espiral (A)

𝐴 = √𝑅𝐶 ∗ 𝐿𝑒

− Ángulo de deflexión de la espiral (𝜃𝑒 )

90 𝐿𝑒
𝜃𝑒 = ∗
𝜋 𝑅𝐶

− Ángulo de deflexión principal de un punto P (𝜃)

𝐿 2
𝜃 = ( ) ∗ 𝜃𝑒
𝐿𝑒

− Ángulo central de la curva circular (Δ𝐶 )

Δ𝐶 = Δ − 2 ∗ 𝜃𝑒

− Coordenadas cartesianas del EC (x𝐶 , y𝐶 )

𝜃𝑒 2 𝜃𝑒 4 𝜃𝑒 6
x𝐶 = 𝐿𝑒 ∗ (1 − + − )
10 260 9 360

𝜃𝑒 𝜃𝑒 3 𝜃𝑒 5 𝜃𝑒 7
y𝐶 = 𝐿𝑒 ∗ ( − + − )
3 42 1 320 75 600

76
− Coordenadas cartesianas de un punto P (𝑥, 𝑦)
𝜃2 𝜃4 𝜃6
𝑥 = 𝐿 ∗ (1 − + − )
10 260 9 360

𝜃 𝜃3 𝜃5 𝜃7
𝑦 =𝐿∗( − + − )
3 42 1 320 75 600

− Tangente de la curva espiral-circular-espiral (𝑇𝑒 )-

Δ
𝑇𝑒 = 𝑘 + (𝑅𝐶 + 𝑝) ∗ tan ( )
2

− Coordenadas cartesianas del PC desplazado (k, p)

𝑘 = 𝑥𝐶 − (𝑅𝐶 ∗ sin 𝜃𝑒 )

𝑝 = 𝑦𝐶 − (𝑅𝐶 ∗ (1 − cos 𝜃𝑒 ))

− Longitud de la curva circular (𝐿𝑆 )

𝛥𝐶 ∗ 𝜋
𝐿𝑆 = ∗ 𝑅𝐶
180

− Externa de la curva espiral-circular-espiral (𝐸𝑒 )

1
𝐸𝑒 = (𝑅𝐶 + 𝑝) ∗ − 𝑅𝐶
𝛥
𝑐𝑜𝑠 ( 2 )

− Cuerda larga de la espiral (𝐶𝐿𝑒 )

𝐶𝐿𝑒 = √𝑥𝐶 2 + 𝑦𝐶 2

− Deflexión de cualquier punto P de la espiral (𝛿)

𝑦
𝛿 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛
𝑥

77
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
Longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la aceleración centrífuga
Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la siguiente fórmula:

𝑉 𝑉2
𝐿𝑚í𝑛 = ∗ ( − 1,27 ∗ 𝑝)
46,656 ∗ 𝑗 𝑅

Dónde:
V : Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio de curvatura (m)
j : Variación uniforme de la aceleración (m/𝑠 3 )
p : Peralte correspondiente a V y R. (%)

Se adoptarán para j los valores indicados en la Tabla 302.09 de DG-2018

Tabla 302.09
Variación de la aceleración transversal por unidad de tiempo

Nota: Sólo se utilizarán los valores de jmáx en casos debidamente justificados

Longitud mínima de la espiral de acuerdo a la transición del peralte

𝑝𝑓 − 𝑝𝑖
𝐿𝑚í𝑛 = ∗𝐵
𝑖𝑝𝑚á𝑥
Dónde:
𝑝𝑓 : Peralte final con su signo (%)

𝑝𝑖 : Peralte inicial con su signo (%)

B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)

𝑖𝑝𝑚á𝑥 : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).

78
PARÁMETROS MÍNIMOS Y DESEABLES
La longitud de la curva de transición deberá superar la necesaria para cumplir las limitaciones que se indican
a continuación
− Limitación de la variación por estética y guiado óptico.
Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por el conductor, se deberá
cumplir que:
𝑅
≤𝐴≤𝑅
3
𝑅
La condición 𝐴 ≤ 3
corresponde al parámetro mínimo que asegura la adecuada percepción de la existencia

de la curva de transición.
La condición A < R asegura la adecuada percepción de la existencia de la curva circular.
El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda velocidad de proyecto.

− Por Condición de desarrollo del peralte.

Para curvas circulares diseñadas de acuerdo al criterio de las normas, el límite para prescindir de curva de
transición puede también expresarse en función del peralte de la curva:
→ Si R requiere p>3%. Se debe usar curva de transición.
→ Si R requiere p<3%. Se puede prescindir de la curva de transición para V<100km/h.
→ Si R requiere p<2,5%. Se puede prescindir de la curva de transición para V≥110km/h.

RADIOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN

Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto del eje
de su carril disminuye a medida que el radio de la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeño como para prescindir de la
curva de transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0.4 m/s³ y considerando que al punto inicial de
la curva circular se habrá desarrollado sólo un 70% de peralte necesario, son los que se muestran en las
Tablas 302.11 A (DG-2018)
Tabla 302.11 A
Radios circulares límites que permiten prescindir de la curva de transición

79
PROBLEMA
En una carretera, según la norma el radio mínimo es 185 m y el peralte máximo 7%. Se debe diseñar una curva
espiral y se tiene la siguiente información:
Velocidad de diseño : 80 Km/h
Radio de la curva : 220 metros
Ancho de carril : 3.60m (calzada de dos carriles)

Calcular:
La longitud mínima de la espiral de transición

80
PROBLEMA
Para el diseño de una curva horizontal con curvas de transición, se dispone de la siguiente información:
Azimut de la tangente de entrada : 95°
Radio de la curva : 90 metros
Angulo de deflexión principal : 106°I
Progresiva del PI : 1+482,370
Coordenadas del PI : 229 546 E; 8 186 971 N
Longitud de la espiral : 60 metros

Calcular:
a) Todos los elementos de las curvas
b) La deflexión de las progresivas cada 10 metros.
c) Las coordenadas cartesianas de las progresivas cada 10 metros.
d) Las coordenadas topográficas planas de las progresivas cada 10 metros.
f) Dibujar un plano a escala 1/750 en formato de hoja A-3 enviado.
El plano contendrá:
- El eje de la carretera desde la progresiva 1+310 hasta la progresiva 1+580.
- Indicación de los puntos TE, EC, CE y ET con sus respectivas progresivas
- Indicación del punto PI
- Marcado de las progresivas cada 10 metros en tangente y en curva, con líneas pequeñas
perpendiculares al eje.
- Indicación de la primera y última progresiva, así mismo sobre el eje cada 100 metros.
- Grillado cada 50 metros, correspondiente a las coordenadas este y norte enteras múltiplo de 50.
Todas las líneas serán etiquetadas en uno de los extremos de la misma.

81
82
PROBLEMAS
1. Para la curva de radio R de la carretera 1, se conocen los siguientes datos:
− Ángulo de deflexión principal : 59°40’00” D
− Grado de curvatura : 5°27’24”
− Progresiva del PC : 2+248,571

Calcular:
a) Las deflexiones para la curva dada.
b) La progresiva donde la carretera 1 y la carretera 2 se interceptan.

83
2. Para el diseño de una curva horizontal con curva circular y curva de transición de entrada y salida, se tiene
la siguiente información:
− Longitud de la curva de transición : 60 metros
− Progresiva del PI : 4+879.23
− Radio de la curva circular : 95 m
− Ángulo de deflexión principal : 100° I
Calcular:
a) La progresiva de los puntos TE, EC, CE y ET.
b) Las coordenadas x, y de las progresivas enteras cada 10 metros en la curva de transición de salida.

84
85
3. Para la curva circular simple de la figura se consideraron los siguientes datos:
− Ángulo de deflexión principal : 72°40’30” D
− Radio : 170 m
− Progresiva del PC : 4+792,439

Calcular:
a) La nueva progresiva para el PT', si la tangente de salida se mueve paralelamente hacia afuera una
distancia de 15 metros, conservando el PC su posición.

86
4. Para el diseño de una curva horizontal con curva circular y curva de transición de entrada y salida, se tiene
la siguiente información:
− Longitud de la curva de transición : 65 metros
− Progresiva del PI : 4+152.23
− Radio de la curva circular : 90 m
− Ángulo de deflexión principal : 110° D
Calcular:
a) La progresiva de los puntos TE, EC, CE y ET.
b) Las coordenadas x, y de las progresivas enteras cada 10 metros en la curva de transición de salida.

87
88
 CÁPITULO VI: DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas enlazadas por
curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las
pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas
y negativas las que producen una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar
la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales que pueden ser
cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre pendientes
de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación del Instituto
Geográfico Nacional.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento, horizontal, Distancias
de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos
y Drenaje.

89
TANGENTE VERTICAL

PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada
un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
− Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente
sectores con pendientes de hasta 0.2%.
− Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
− Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35%.
− En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser
de 0.5%.

PENDIENTE MÁXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01 (DG-2018), no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
− En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01, se reducirán en
1% para terrenos accidentados o escarpados.
− En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la
Tabla 303.01.

90
CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia
algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a la longitud
de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
𝐾 = 𝐿 ⁄𝐴
Dónde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y cóncavas y de acuerdo
con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas.

91
La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en
la proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos
principales y expresiones matemáticas se muestran a continuación:

Dónde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m).
P1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
P2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
𝐴 = |𝑃1 − 𝑃2 |
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la siguiente
fórmula:
𝐴∗𝐿
𝐸=
800
92
x : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.
y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical, se calcula
mediante la siguiente fórmula:
𝐴
𝑦=( ) ∗ 𝑥2
200 ∗ 𝐿

La cota de cualquier punto P, sobre la curva vertical, a partir de la cota del PCV es:

𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑃 = 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑃′ − 𝑦 , donde

𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑃′ = 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 + 𝑃1 ∗ 𝑥

𝐴
𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑃 = 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 + 𝑃1 ∗ 𝑥 − ( ) ∗ 𝑥2
200 ∗ 𝐿

𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑃 − 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 = 𝑧

𝐴
𝑧 = 𝑃1 ∗ 𝑥 − ( ) ∗ 𝑥2
200 ∗ 𝐿
Ecuación de la parábola, la cual define la posición exacta de cualquier punto sobre la curva, mediante sus
coordenadas (x, z).

Punto máximo de una curva vertical convexa y punto mínimo de una curva vertical cóncava.
𝑑𝑧
La pendiente de la tangente a cualquier punto de la curva está dada por la primera derivada , que para el
𝑑𝑥

punto máximo o mínimo es igual a cero:

𝑑𝑧 𝑑 𝐴
= (𝑃1 ∗ 𝑥 − ( ) ∗ 𝑥 2) = 0
𝑑𝑥 𝑑𝑥 200 ∗ 𝐿
𝐴
𝑃1 − 2 ∗ ( )∗𝑥 = 0
200 ∗ 𝐿

100 ∗ 𝐿 ∗ 𝑃1
𝑥=
𝐴
Para determinar la posición horizontal x o progresiva del punto máximo o mínimo, referida al PCV,
simplemente se multiplica la longitud de la curva L por el cociente de dividir a 𝑃1 entre A.

93
En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en consideración los siguientes criterios:

− Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de pendiente sea
gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y
centrífuga en la misma dirección.

− Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las tangentes son de
igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas
compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo dónde no puede introducirse una curva simétrica por
las condiciones impuestas del alineamiento.

− El criterio de comodidad, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en dónde la fuerza centrífuga que
aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso propio del mismo. Generalmente queda
englobado siempre por el criterio de seguridad.

− El criterio de operación, se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al
usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

− El criterio de drenaje, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas o convexas en zonas de corte, lo cual
conlleva a modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.

− El criterio de seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que
en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel
de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.

94
PROBLEMA
Para el cálculo de una curva vertical simétrica se dispone de la siguiente información:
− Progresiva del PIV : 1+701,150
− Cota del PIV : 2 208,552 m.s.n.m.
− Pendiente de la tangente de entrada : +4%
− Pendiente de la tangente de salida : -6%
− Longitud de la curva vertical : 100m

Calcular:
La cota de rasante cada 10 metros y dibujar la curva considerando escala horizontal 1/750 y escala vertical
1/75.

95
PROBLEMA
Para el cálculo de una curva vertical simétrica se dispone de la siguiente información:
− Progresiva del PIV : 2+852,730
− Cota del PIV : 2 119,457 m.s.n.m.
− Pendiente de la tangente de entrada : -6%
− Pendiente de la tangente de salida : +5%
− Longitud de la curva vertical : 120m

Calcular:
La cota de rasante cada 10 metros y dibujar la curva considerando escala horizontal 1/750 y escala vertical
1/75.

96
Dibujar las dos curvas verticales anteriores en un plano a escala horizontal 1/750 y vertical 1/75, en formato
de hoja A-3 enviado. Las indicaciones detalladas serán dadas en clase.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder
ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:
➢ Visibilidad de parada.
➢ Visibilidad de paso o adelantamiento.
➢ Visibilidad de cruce con otra vía.

Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que
alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑉2
𝐷𝑝 = 0,278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 0,039 ∗
𝑎
Dónde:
𝑫𝒑 : Distancia de parada (m)
𝑽 : Velocidad de diseño (km/h)
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
a : deceleración en m/s2 (función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo).

Distancia de visibilidad de parada

Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede calcular con la
siguiente fórmula:

97
 𝑉2
𝐷𝑝 = 0,278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 𝑎
254 ∗ (9,81 ± 𝑖)

Dónde:
𝑫𝒑 : Distancia de parada (m)
𝑽 : Velocidad de diseño (km/h)
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
a : deceleración en m/s2 (función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo).
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

Distancia de visibilidad de adelantamiento

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que
viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos
carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la figura, se determina como la suma de cuatro
distancias, así:
𝐷𝑎 = 𝐷1 + 𝐷2 + 𝐷3 + 𝐷4
Dónde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros
D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el carril de sentido
contrario hasta que regresa a sus carril, en metros.
98
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo
que viene en sentido contrario, en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.

DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

Longitud de las curvas verticales convexas

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes fórmulas:

Para contar con la visibilidad de parada (Dp).

Cuando Dp > L

200 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 )2

𝐿 = 2 ∗ 𝐷𝑝 −
𝐴
Cuando Dp < L
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿=
100 ∗ (√2 ∗ ℎ1 + √2 ∗ ℎ2 )2
Dónde, para todos los casos:
L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
Se considera ℎ1 = 1,07 𝑚 y ℎ2 = 0,15 𝑚

99
Longitud de las curvas verticales cóncavas
La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las siguientes fórmulas:
Cuando D > L
120 + 3,5 ∗ 𝐷
𝐿 = 2 ∗ 𝐷𝑝 − ( )
𝐴
Cuando D < L
𝐴∗𝐷
𝐿=
120 + 3,5 ∗ 𝐷
Dónde:
D : Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos de luz de los faros, interseca
a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrífugas afectan en mayor
proporción a las curvas cóncavas, se aplicará la siguiente fórmula:
𝐴∗𝑉
𝐿=
395
Dónde:
V : Velocidad de proyecto (km/h)
L : Longitud de la curva vertical (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)

100
PROBLEMA
Para el diseño de una curva vertical, en una carretera de dos carriles, se dispone de la siguiente información:
− Velocidad de diseño : 90 Km/h
− Pendiente de la tangente de entrada : +2%
− Pendiente de la tangente de salida : -4%

Calcular:
La longitud requerida para la curva vertical.

101
PROBLEMA
Para el diseño de una curva vertical, en una carretera de dos carriles, se dispone de la siguiente información:
− Velocidad de diseño : 90 Km/h
− Pendiente de la tangente de entrada : -5%
− Pendiente de la tangente de salida : +1%

Calcular:
La longitud requerida para la curva vertical.

102
 PROBLEMAS

1. Para una curva vertical simétrica se tiene:

Cota del PIV : 2 078,816 m.s.n.m
Pendiente de la tangente de entrada : +8%
Pendiente de la tangente de salida : -2%
Calcular:
a) La longitud de la curva vertical simétrica, de tal manera que entre el punto más alto de la curva y la
tangente haya un desnivel de 1,35 m.
b) La distancia desde el PTV hasta el punto más alto de la curva y la cota del mismo.
c) La cota de rasante en la progresiva del PIV.

103
2. Para una curva circular simple se cuenta con la siguiente información:
Acimut tangente de entrada : 238º32’56”
Radio de la curva circular : 130 m
Ángulo de deflexión principal : 75º18’10” D
Velocidad de diseño : 65 km/h.
Progresiva del PT : 0+784,843
Ancho de calzada : 6,60 m
Bombeo : 2%
Peralte : 8%
Vehículo tipo : Ómnibus de tres ejes (B4-1)
Calcular las progresivas donde la calzada inicia con el peralte requerido y el peralte tiene valor 6,5%
saliendo de la curva
Calcular el peralte y sobreancho en las progresivas 0+780 y 1+790

104
3. Calcular la cota de rasante del PCV, PTV y cada 10 metros de una curva vertical simétrica.
Cota del PIV : 1 821,654 m.s.n.m.
Pendiente de la tangente de entrada : -5%
Pendiente de la tangente de salida : -8%
Longitud de la curva vertical : 100m

105
 CÁPITULO VII: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

GENERALIDADES
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un
plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones
de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los distintos
elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan
y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada,
cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia
de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos
complementarios.

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:

→ Carriles
→ Calzada o superficie de rodadura
→ Bermas
→ Cunetas
→ Taludes
→ y elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías
y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.

Cuando el tránsito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la inclusión de carriles especiales para
ciclistas (ciclo vías), separados tanto del tránsito vehicular como de los peatones.

106
→ Calzada o superficie de rodadura: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos
compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico,
acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no
serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30
m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

107
→ Ancho de tramos en curva: A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la Tabla
304.01 se adicionarán los Sobreanchos correspondientes a las curvas.
Sobreancho: Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. El sobreancho variará en función del tipo de
vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y
fórmula:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 ∗ (𝑅 − √𝑅2 − 𝐿2 ) +
10 ∗ √𝑅
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
Rc : Radio de curvatura circular (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
Se considera apropiado un valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su adopción.

108
 Desarrollo del Sobreancho: Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la
calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transición
del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la
espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición es
mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva circular.
Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud de
la curva de transición disponible.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:
𝑆𝑎
𝑆𝑎𝑛 = ∗ 𝐿𝑛
𝐿
Dónde:
𝑆𝑎𝑛 : Sobreancho correspondiente a un punto distante 𝐿𝑛 metros desde el origen.
𝐿 : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.
𝐿𝑛 : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m).

→ Bermas: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera,

que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e
inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica
y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

109
 Inclinación de las bermas: Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la
calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transición
del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la
espiral.

En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para su adecuado
confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar.
A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de
señalización y defensas.
En el caso de las carreteras de bajo tránsito:
− En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.
− La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
− La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre
igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección
transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará
con una inclinación hacia la calzada, igual a la del peralte menos 7%.

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→ Bombeo: En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

→ Peralte: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la

fuerza centrífuga del vehículo.
Transición del bombeo al peralte: En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente
a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde el bombeo hasta el peralte
correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de
Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y otra en la curva. La
Tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a desarrollar en tangente.

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→ Derecho de vía o faja de dominio: Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e
imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus
modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
− Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
− De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
− Del registro del Derecho de Vía.
− De la propiedad del Derecho de Vía.
− De la propiedad restringida.
− De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.

→ Taludes: El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de
corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la
superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geomecánicas del
terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al
estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto
que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas
que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.

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Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características del material con el cual
está formado.

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