Acciones de mantenimiento mayor

Un proceso de mantenimiento mayor afecta toda un área general de un

tramo vial, no son acciones delimitadas a pequeños sectores. Se usan como
herramienta efectiva correctiva a la hora de un daño o colapso más no son
procedimientos preventivos. El mantenimiento mayor se lleva a cabo cuando se
considera que la vía o el tramo en cuestión se encuentra por debajo del nivel del
valor mínimo admisible desde un punto de vista funcional. También para los
tramos que cuentan con fatiga del pavimento y por lo tanto requieren dichas
acciones.

Capas asfálticas de nivelación

Al tratarse de una capa asfáltica completa de espesor constante o variable

según se requiera, no existe una normativa especial en COVENIN que rija su
ejecución. Sus procesos son guiados por los nombres antes descritos y no como
capas de nivelación específicamente.

Esta acción consiste en ubicar secciones con deformación en la carpeta

asfáltica y nivelar dichas deformaciones con la colocación de concreto asfaltico
(preferiblemente en caliente) y lograr así el equilibrio en la rasante.

Existen dos formas de ver este procedimiento: Cuando la carpeta asfáltica

de nivelación solo cumple una necesidad propia de la deformación que sufre la
vía, o bien cuando la carpeta será utilizada también como sello o refuerzo
estructural del pavimento.

Para el primer enfoque se requiere la colocación de una capa asfáltica

superior luego de la capa de nivelación, que permita la recuperación de
flexibilidad, agarre y estabilidad; esta puede ser una capa complementaria o
directamente la capa de rodadura, todo dependiendo siempre del nivel de la
rasante y de la deformación que se buscó cubrir.

El segundo enfoque permite a la capa asfáltica de nivelación funcionar

como sello y refuerzo estructural, permitiendo ser está la capa final que
proporcione toda la comodidad propia de cualquier pavimento flexible.

Normalmente los procesos de nivelación se realizan con capas no

mayores a cuatro centímetros de espesor, para deformaciones pequeñas y en vías
no principales. Por el contrario, si la vía es primaria o la deformación a cubrir es
excesiva, la colocación de capas delgadas no eliminará por completo el
problema, solo mejorará brevemente el nivel de servicio del pavimento.

La forma más simplificada de identificar el uso que tendrá la capa

asfáltica de nivelación es, a través del espesor presente a lo largo de la carpeta; es
decir, sí la capa asfáltica es de espesor variable, es muy probable que se trate solo
de una capa de nivelación; mientras que, sí se dispone de una carpeta con un
espesor uniforme, dicho asfalto será usado como capa de refuerzo estructural y
acabado de rodadura.

Capas asfálticas de refuerzo estructural

Este acondicionamiento consiste en devolver al pavimento las

propiedades propias perdidas con el tiempo. Normalmente es usado en zonas
donde la falla (estructural) del pavimento ha sucedido. Su empleo requiere de
capas de nivelación y preparaciones propias de cualquier colocación asfáltica
(riego de adherencia, condiciones climáticas favorables, estudios previos de REE
y cargas futuras) pero no necesita de un tiempo tan considerable para prestar
servicio nuevamente. Normalmente su espesor es constante a lo largo del sector
afectado con un valor promedio entre cuatro y seis centímetros. Casos especiales
se pueden presentar donde se requieran espesores más elevados, pero se debe
tener presente el aumento en volumen de la sección y cómo esto afecte a las
obras viales cercanas (aceras, brocales, islas y demás).

Nuevas tendencias en refuerzos de pavimentos

Los materiales geosintéticos generan una unión favorable en las capas de

pavimento. Aumentan la resistencia a la tracción y el módulo de elasticidad. Se
ha promocionado últimamente la utilización de geomallas de polímeros como
PET o fibra de vidrio cubiertas del betún ubicadas sobre las carpetas asfálticas a
reforzar, permitiendo así un soporte de cargas mayor y una distribución de
tensiones y esfuerzos uniforme ante cualquier tipo de falla.

Se puede emplear este método en las acciones de mantenimiento mayor

referidas al refuerzo estructural del pavimento con buenos resultados en vías
sometidas a cargas elevadas.
Tramo de la autopista San Cristóbal – La Fría, subtramo Táriba – entrada
Peribeca

La sección específica cuenta con fallas estructurales y funcionales graves.

Se pueden apreciar las siguientes fallas:

-La típica falla por fatiga es ya muy poco apreciable en este sector, ya que
la cantidad de baches hace difícil ver el estado del material betuminoso. Pero
existen áreas donde se logra percibir la falla tipo “piel de cocodrilo” debida a la
repetición de ejes y cargas superando la vida útil del pavimento.

-Presencia de tensiones superficiales generadas por el movimiento de los

granos bajo la obra vial.

-La falla más visible y la de mayor consideración en la zona es la falta de

capacidad portante del pavimento, debido a las condiciones bajas de drenaje y el
débil material de sub rasante presente, está falla se aprecia a lo largo de la
autopista y se acentúa en esta zona.

-Grietas de ensanche, ubicadas en las zonas más repavimentadas de la vía

y originadas por la misma razón. La superposición de capas asfálticas que no se
realiza correctamente y que, además, somete al pavimento a soporte de cargas
elevadas sin los procesos debidos genera separación en las capas y por lo tanto
asentamientos diferenciales entre ambas partes, además del ingreso continuo de
agua en las grietas que empeora las condiciones de la sub rasante.

Es difícil identificar el proceso destructivo del pavimento solo analizando

la situación actual. Se obtiene una mejor solución si se estudia el cómo fue
deteriorándose la vía con el pasar del tiempo y el aumento de las cargas a
soportar. Las condiciones actuales muestran muy poco cemento asfaltico, la zona
cuenta realmente con áreas dispuestas simplemente sobre tierra, así que una
acción de mantenimiento mayor resulta costosa he improductiva.

Las zonas a cubrir requieren un tratamiento más a fondo para prevenir

que el estado de esta importante arteria regional vuelva a llegar al actual. Más
que una acción de mantenimiento, sería mejor denominarla como una
rehabilitación y acondicionamiento. Ya que, aunque sigue en servicio, las
razones son suficientes para que no lo estuviera.

Al analizar este extracto de vía solamente, se podría decir que los

procesos de rehabilitación deben ir enfocados al refuerzo estructural del
pavimento (incluida la capa de nivelación). Pero, se debe analizar el sector en el
cuál se presenta el deterioro. La zona presenta alta concentración de arcillas, las
cuales poseen propiedades expansivas típicas que afectan las estructuras que
deben soportar. Además, el estudio hidrológico debe determinar la pluviosidad a
la que está sometida la vía y la forma en la que las fuentes de agua cercanas,
afectan al pavimento.

Una obra hidráulica de buena calidad que dirija el fluido lejos de la vía y
un relleno con material granular que cumpla las especificaciones necesarias para
un pavimento en las condiciones de base que este se encuentra. Se debe asegurar
una estabilidad en los taludes de la vía, con principal atención en el talud noreste
 de la carretera, al encontrarse esta dispuesta a media ladera se debe asegurar que
no exista deslave que afecte los sistemas y las obras hidráulicas que necesita el
pavimento para mantener su nivel de servicio.

La carretera en cuestión no rinde las condiciones mínimas para su

funcionamiento y cada vez será más costoso la rehabilitación del pavimento, si
solo se observa el pavimento en específico y no se hace un análisis general del
terreno.

Referencias

-Jugo A. (1993, actualizado en 2005). Manual de mantenimiento y rehabilitación de

pavimentos flexibles. Trabajo no publicado. Disponible:
http://vialidad21.galeon.com/manual_mrvial.pdf [Consulta: 2019, Septiembre 10].

-Serrano C y Bianchini A. (2015). Refuerzo de asfalto mediante geomallas para alargar

la vida útil de las carreteras. [Revista en línea]. Disponible:
https://www.interempresas.net/ObrasPublicas/Articulos/138111-Refuerzo-de-asfalto-mediante-
geomallas-para-alargar-la-vida-util-de-las-carreteras.html [Consulta: 2019, Septiembre 09].