CAPITULO II

“MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LA CARRETERA TRAMO: TANTA -

LAGUNA PAUCARCOCHA”

TANTA- YAUYOS- LIMA

2.0 MARCO TEORICO

2.1 Marco Conceptual

Por el Ingeniero Juan Manuel Campana (2010) Mantenimiento Vial

Dirección de Análisis y Programación Sectorial del CAF.

“El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo.

Por lo tanto, resulta imprescindible que los organismos viales posean

capacidades adecuadas para la planificación a largo plazo, y permitan

prever las necesidades en materia de inversión en obras de

rehabilitación (p.e., recapados). La planificación a mediano plazo

brindará luego las herramientas para prever dichas inversiones. En el

corto plazo, por ejemplo, la planificación y programación anual de

actividades deberá concentrarse en el mantenimiento rutinario (limpieza

de desagües, zona de camino, etc.) y el periódico menor (sellados,

bacheos, etc.), además de garantizar que su ejecución responda a las

estrategias seleccionadas y largo plazo, para asegurar niveles de

operación y conservación adecuados sobre la totalidad la red vial.

5
 Es deseable, además, mantener la red en una condición “estacionaria”.

Para esta condición estacionaria, en línea con el objetivo de estado

prefijado para la red y una vez alcanzado el mismo, los recursos

necesarios para mantenerla –tanto los correspondientes al gasto

recurrente en mantenimiento como a las inversiones en obras de

rehabilitación– resultarán previsibles y estables, a moneda constante, y

aumentarán de acuerdo al aumento de longitud de la red o a las mejoras

de estándar que se implementen en cada período (p.e., bacheos,

rellenos de la plataforma)”.

Por Camila Pérez y David Yanovich (Febrero 1999). Corporación

Financiera del Valle S.A

“A partir de la segunda guerra mundial, el uso del transporte por

carretera creció rápidamente y hoy en día es el medio de transporte más

utilizado a nivel mundial. Su importancia radica tanto en el volumen de

pasajeros y carga que se transportan por carretera como en la

dimensión económica del negocio. En América Latina y el Caribe, el

transporte por carretera constituye el 80% del total del transporte de

pasajeros y más del 60% del transporte de carga. Adicionalmente, se

estima que el gasto en carreteras representa entre un 5% y un 10% del

total de gastos de un gobierno y puede alcanzar hasta el 20% del

presupuesto nacional. En términos del valor de sus activos, las

carreteras están por encima de otras formas de transporte como los

ferrocarriles. La construcción y mantenimiento de las mismas generan

además grandes cantidades de empleo.

Por lo general, los proyectos de infraestructura suponen un fuerte

6
 endeudamiento y generan ingresos estables y de largo plazo.

Dependiendo del subsector, los requerimientos de capital son diferentes.

Los constructores de obras de infraestructura y algunas instituciones de

inversión tienen una perspectiva de largo plazo compatible con los

proyectos, que suponen gastos de capital considerables y requieren

varios años de amortización. No obstante, en los países

latinoamericanos los mercados de capitales están poco desarrollados y

por esto se dificulta el acceso a préstamos de largo plazo y a mercados

de bonos.

Tradicionalmente, la construcción y mantenimiento de carreteras eran

considerados como un monopolio natural, razón por la cual el estado se

encargaba directamente de su provisión, por cuyo uso se cobraba muy

poco. En los países en desarrollo, la escasez de recursos financieros

hizo que se creara un déficit de vías nuevas y que las existentes se

deterioraran. Este cambio se hizo además motivado por la idea de que el

sector privado es más eficiente que el público, pues un constructor

privado puede estar más inclinado a reducir costos y a aumentar los

posibles recaudos por el uso de las vías”.

2.2 Metas

Realizar el mantenimiento rutinario de la actual vía que nos

permita obtener el documento técnico a nivel de ejecución.

Mejorar el nivel de vida de los pobladores de la zona.

Lograr minimizar el costo del transporte y el ahorro de horas -

hombre.

Lograr una mejor interrelación entre los caseríos beneficiados con

7
 éste proyecto.

La alternativa será crear en un futuro, un mirador para tener una

vista panorámica de la Laguna Paucarcocha para poder observar

sus criadores de truchas flotantes en dicha Laguna, que están en

el centro de la laguna y que sería una buena alternativa para su

economía de la población.

2.3 Antecedentes.

Hasta estos momentos el Distrito de Tanta, no cuenta con un proyecto

específico de mejoramiento rutinario de la carretera Laguna de

Paucarcocha en Distrito de Tanta. Por lo que las autoridades

pertinentes en convenio con el B/Ing. Civil Julio Venegas Pérez; se le

designan para su elaboración del estudio a nivel de Tesis para la

Facultad de Ingeniería, Especialidad Civil, para realizar dicho estudio,

siendo de vital importancia para impulsar el desarrollo del distrito.

2.4 Definición de Camino - Carretera.

2.4.1 Camino

Se conoce como camino a las vías que se construyen para

permitir el desplazamiento de vehículos de todo tipo, personas

(como lo es una ruta por donde circulan los vehículos sobre un

sendero para recorrer a pie que conduce hacia un determinado

lugar), y que permite el desplazamiento de todo objeto que está

en movimiento.

2.4.2 Carretera

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y

8
 construida fundamentalmente para la circulación de vehículos

pesados como livianos. Existen diversos tipos de carreteras,

aunque colonialmente se usa el término carretera para definir a la

carretera convencional que pueda estar conectada, a través de

accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolos de otro

tipo de carretera, las autovías y autopista, que no pueden tener

pasos y cruces al mismo nivel.

2.5 Características Locales

2.5.1 Coordenadas Topográficas: Tanta – Laguna Paucarcocha.

Punto de Partida : Tanta

Coordenadas Geográficas:
 Latitud : 12° 00' 00”- 12º 07’30” Sur
 Longitud : 75° 52' 30”- 76º 07´30” Oeste

Coordenadas U.T.M
 8660150 N
 389750 E
 Altitud : 4,268.00 m.s.n.m

Punto Final : Laguna de Paucarcocha

Coordenadas Geográficas
 Latitud : 12° 00' 00”- 12º 07´30” Sur
 Longitud : 75° 52' 30”- 76º 07´30” Oeste

Coordenadas U.T.M
 8664150 N
 394050 E
 Altitud : 4,216.64 m.s.n.m.

9
2.5.2 Hidrografía

La cuenca hidrográfica de la zona está constituida por pendientes

y quebradas, constituyendo la línea divisoria de las aguas de

precipitación; formando así parte de la cuenca del río Cañete.

2.5.3 Accesibilidad

La accesibilidad al distrito de Tanta es vía terrestre, desde Lima

siguiendo la ruta Lima-Cañete-Alis-Vilca-Tanta, el recorrido hasta

Alis es por vía asfaltada desde este punto se continúa por una

carretera afirmada en regulares condiciones, el tiempo de

recorrido es de aproximadamente 12 horas.

Otra ruta es salir desde la ciudad de Jauja siguiendo la ruta Jauja-

Pachacayo-Tanta, la carretera es asfaltada en el tramo Jauja-

Pachacayo y afirmada pero en mal estado en la ruta Pachacayo-

Tanta, el tiempo de recorrido promedio es de 4 horas.

Desde la plaza principal del distrito para llegar al área del proyecto

se sale por la misma carretera afirmada por la que se ingresa al

distrito haciendo un recorrido aproximado de 5.5 km hasta llegar a

inmediaciones del área de la propuesta del mirador en un futuro.

2.5.4 Pluviosidad

Está relacionada con la altitud existente y su distribución es más

regular a mayor altura. La precipitación promedio anual oscila

entre 90.5 y 111.5 mm; en época seca disminuyen hasta los 1.0

mm siendo los meses más lluviosos de Diciembre, Enero, Febrero,

Marzo y Abril.

10
2.5.5 Humedad Relativa

Humedad relativa: La información sobre la humedad relativa

promedio mensual es de 86% para el Distrito de Tanta.

Vientos: En la zona la velocidad máxima del viento es de 7 m/s

con dirección predominante de sur este a nor oeste.

2.5.6 Temperatura

Tiene una variación inversa a la temperatura máxima registra

alcanza los 21.5°C y como mínima de hasta -3.1°C; Se inicia en el

mes de abril y termina en el mes de setiembre. Se caracteriza por

fuertes heladas e intenso frío, tanto en las mañanas como en las

noches.

Temporada de lluvias: Se inicia en el mes de octubre y concluye

en el mes de marzo, presentándose fuertes lluvias y también

nevadas.

2.5.7 Ecología

Con un rango altitudinal: 4268.00 –4216.64 m.s.n.m, existiendo ahí

una gran variedad de paisajes, nevados, manantiales y lagunas

que son los elementos que dan origen y regulan el ciclo del agua

en las cuencas de los ríos Cañete y Pachacayo.

2.5.8 Recursos Naturales.

Suelo. Existen suelos superficiales, moderadamente profundos,

de colores claros, pardos y oscuros. Predominan los suelos de

textura media, presentan estructura ligeramente granular; así

mismo debemos señalar que los suelos de la zona del proyecto

11
 generalmente presentan ph alcalino.

Flora y Fauna. Dentro del ámbito geográfico existen poca

variedad de especies vegetales, por no decir casi nada de

vegetación por el intenso frio que azota a dicha zona y su

importancia radica en los estudios botánicos que se podrían

realizar.

En cuanto a fauna se refiere, existe una gran variedad de especies

nativas como: llamas, terneros, vicuñas, vizcachas, etc.

2.5.9 Demografía

Según el Censo de Población y Vivienda 2007-INEI, el Distrito de

Tanta tiene una población total de 500 habitantes, su población

urbana alcanza los 449 habitantes y son solo 51 habitantes los

que conforman la población dispersa del distrito.

En el sector urbano se tienen 141 viviendas y 32 viviendas

pertenecen a la población dispersa, en total el distrito registra 173

viviendas.

La tabla que se muestra a continuación presenta la distribución

detallada de la población y las viviendas del distrito:

Tabla Nº 1: Población y viviendas del distrito de Tanta

Nombre Clasificación Viviendas Población

Tanta Urbano 141 449

Población dispersa 32 51

Población total 500

Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda-INEI.

12
 Del total de la población se puede observar una distribución casi

similar en cuanto al sexo, el 62.6% de la población es mayor de 15

años, la tasa de analfabetismo en este porcentaje de la población

alcanza el 6.7% y se tiene un 85.6% de población con asistencia

regular al sistema educativo.

Tabla Nº 2: Características de la población censada al año 2007

Características Dato Porcentaje

Población Censada Hombres 257 51.4%

Población Censada Mujeres 243 48.6%

Población de 15 y más años de edad 313 62.6%

Tasa de Analfabetismo de la población de 15 y más años de

6.7%
edad

Porcentaje de la población de 6 a 24 años de edad con

85.6%
Asistencia al Sistema Educativo Regular

Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda-INEI.

La densidad poblacional del distrito es de 1.4 hab/km 2 y presenta

una Tasa de Crecimiento Poblacional (TCP) negativa por lo que

para fines de cálculo se asume un TCP igual a 0%.

Tabla Nº 3: Tasa de crecimiento poblacional del Distrito de Tanta

Distrito Población 1993 Población 2007 TCP

Tanta 518 500 -1.75
Fuente: Elaboración propia, a partir de los Censos Nacionales 1993 y 2007-INEI.

Es importante anotar que del total de viviendas, el 55.5% cuenta

con abastecimiento de agua, el 30.1% tiene servicios higiénicos y

el 92% recibe el servicio de alumbrado eléctrico. Así, el 13.3% de

las vivienda no cuentan con ningún servicio.

13
 Tabla Nº 4: Servicios básicos de las viviendas

Características Dato Porcentaje

Total de viviendas particulares 173 100
Viviendas con abastecimiento de agua 96 55.5
Viviendas con servicio higiénico 52 30.1
Viviendas con alumbrado eléctrico 92 53.2
% de hogares en viviendas particulares - Sin agua, ni
13.3
desagüe ni alumbrado eléctrico
Fuente: Elaboración propia, a partir de los Censos Nacionales 1993 y 2007-INEI.

2.5.10 Economía Local.

El distrito de Tanta es un distrito predominantemente ganadero, el

44.79% de su PEA se dedica al criado de ganado vacuno, ovino,

caprino, etc.

Existen porcentajes representativo de población dedicada a

actividades como la construcción y la enseñanza, a continuación

se muestra la tabla con las principales actividades económicas

realizadas en el distrito.

Tabla Nº 5: Principales actividades económicas del Distrito de Tanta

Características Casos Porcentaje

(%)
Cría de ganado vacuno y de ovejas, cabras, caballos, asnos, mulas y 73 44.79
burdéganos; cría de ganado lechero
Pesca, explotación criadero de peces y granjas piscícolas, actividades de 4 2.45
servicios pesqueros
Extracción de minerales metalíferos no ferrosos, excepto los minerales de 1 0.61
uranio y torio
Fabricación de artículos confeccionados de materias textiles, excepto prendas 1 0.61
de vestir
Fabricación de otros productos textiles 1 0.61
Fabricación de tejidos y artículos de punto y ganchillo 5 3.07
Fabricación de prendas de vestir; excepto prendas de piel 1 0.61
Fabricación de productos de plástico 1 0.61
Construcción de edificios completos y de partes de edificios; obras de 25 15.34
ingeniería civil
Venta al por menor en almacenes no especializados con surtido compuesto 8 4.91
principalmente de alimentos, bebidas y tabaco
Venta al por menor de alimentos, bebidas y tabaco en almacenes 5 3.07
especializados
Venta al por menor de otros productos en almacenes especializados 4 2.45
Otros tipos de venta al por menor no realizada en almacenes 2 1.23
Restaurantes, bares y cantinas 1 0.61

14
Otros tipos de transporte no regular de pasajeros por vía terrestre 1 0.61
Actividades de la administración pública en general 7 4.29
Actividades de mantenimiento del orden público y de seguridad 2 1.23
Enseñanza primaria 6 3.68
Enseñanza secundaria de formación general 9 5.52
Educación de adultos y otros tipos de enseñanza 1 0.61
Actividades de hospitales 1 0.61
Actividades de médicos y odontólogos 2 1.23
Actividades veterinarias 1 0.61
Otras actividades no especificadas 1 0.61
Total 163 100.00
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda-INEI.
Según el último censo nacional del INEI, el 38.08% de la población

representa la PEA ocupada y el 0.70% le corresponde a la PEA

desocupada, la siguiente tabla muestra la distribución de la PEA

del distrito.

Tabla Nº 6: Distribución de la PEA del Distrito de Tanta

Categorías Casos %
PEA Ocupada 163 38.08
PEA Desocupada 3 0.70
No PEA 262 61.22
Total 428 100
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda-INEI.

2.6 Estudio Definitivo

2.6.1 Selección del Tipo de Vía Parámetros de Diseño

A.- Según su Jurisdicción

Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdicción, en tres

grandes sistemas

Sistema Nacional Que corresponde a la red de carreteras de

interés nacional y que une los puntos principales de la nación con

sus puertos y fronteras.

Sistema Departamental Compuesto por aquellas carreteras que

constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento,

15
 división política principal de la nación, uniendo capitales de

provincias o zonas de influencia económica, social dentro del

mismo departamento; o aquellas que rebasando la demarcación

departamental, une poblados de menor importancia.

Sistema Vecinal Conformado por aquellas carreteras de carácter

local y que unen las aldeas y pequeñas poblaciones entre sí.

B.- Según su Servicio

Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que

soportarán, las carreteras serán proyectadas con características

geométricas adecuadas, según la siguiente normalización.

Carreteras Duales Para IMD mayor a 4000 veh/día. Consiste

en carreteras de calzadas separadas, para dos o más carriles

de tránsito cada una.

 Carreteras 1ra Clase

Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/dia.

 Carreteras 2da Clase

Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/dia

 Carreteras 3ra Clase

Para IMD menor a 400 veh/dia.

 Trochas carrosables

IMD no específico.

Constituyen una clasificación aparte. Pudiéndose definir como

aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser

clasificadas en Carretera de Tercera Clase. El vehículo de

diseño es el H - 20 o C2 (por ser una zona netamente

16
 ganadera).

CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE DISEÑO

4.20
4.70

2.00 T H - 10 8.00 T
3.00 T H - 15 12.00 T
4.00 T H - 20 16.00 T

10%
40%

1.83
40%
10%

2.6.2 Parámetros de Diseño

a) Velocidad Directriz (V)

Se llama velocidad directriz o de diseño a aquella que será la

máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una

sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias

sean favorables para que prevalezcan las condiciones de

diseño.

La elección de la velocidad directriz se establece considerando

varios factores, entre los cuales está el tráfico previsto y la

topografía del terreno, el tipo de carretera a construir, los

volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan y otras

consideraciones de orden económico.

17
Tabla 2.6.2(a) Valores de la Velocidad Directriz (Km/h)

TOPOGRAFÍA
Llana Ondulada Accidentada
Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20
Fuente : N.P.D.C

b) Distancia de Visibilidad

En una carretera es fundamental que exista, tanto en plano

como en perfil, la visibilidad precisa para que el conductor del

vehículo pueda ver delante de él, a la distancia mínima

necesaria para tomar con tiempo las decisiones oportunas. La

visibilidad depende de la velocidad directriz para lo cual el

camino está proyectado.

En el diseño hay que considerar que para cada velocidad

directriz existen las distancias de visibilidad de parada y de

paso.

b.1) Distancia de Visibilidad de Parada (Dp): Es la precisa

para que el conductor de un vehículo, marchando a la

velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un

objeto fijo en su línea de circulación; en cualquier punto

del camino la distancia de visibilidad no debe ser menor

que la distancia de parada. Las N.P.D.C. dan los valores.

b.2) Distancia de Visibilidad de Paso (Dps): Distancia de

Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar

disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a

sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15

18
 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar

alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja

en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace

visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno

y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción,

la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor

desarrollo posible del proyecto.

Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de

adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla

b.2, según la categoría de la carretera.

Tabla Nº b.2 (1) Longitud Máxima sin Visibilidad de

Adelantamiento en Sectores Conflictivos

Categoría de Vía Longitud

Autopistas y multicarril 1 500 m

1ra. Clase 2 000 m

2da. Clase 2 500 m

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar

deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a lo

largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud

superior a 5.00 Kms, emplazado en una topografía dada,

se procurará que los sectores con visibilidad adecuada

para adelantar, respecto del largo total del tramo, se

mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la

Tabla b.2 (2)

19
 Tabla Nº b.2 (2) Porcentaje de la Carretera con Visibilidad

Adecuada para Adelantar

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 > 70

Ondulada 33 > 50

Accidentada 25 > 35

Muy accidentada 15 > 25

c) Radios de Diseño

Los radios de las curvas están en función de la velocidad

directriz y del peralte. Los radios mínimos a emplearse se

especifican en las Tablas 2.6.2 (a) 2.6.2 (b) y 2.6.2 (c) de las

N.P.D.C.

Tabla Nº 2.6.2 (a)

Velocidad Directriz Radio Mínimo Normal

Peralte (%)
(Km/h) (m)
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0
Fuente: NPDC
Tabla Nº 2.6.2 (b)

Velocidad Directriz
Radio Mínimo Normal (m) Peralte (%)
(Km/h)
30 25 10.0
40 45 10.0
50 75 10.0
60 110 10.0
70 160 9.5
80 220 9.0
90 280 8.5
100 380 8.0
110 475 8.0
Fuente: NPDC

20
 Tabla Nº 2.6.2 (c)

Velocidad Directriz
Radio Mínimo Normal (m) Peralte (%)
(Km/h)
30 27 8.0

40 50 8.0

50 80 8.0

60 120 8.0

70 170 8.0

80 230 8.0

90 300 8.0
100 380 8.0
110 475 8.0
Fuente: NPDC

d) Peraltes

El peralte de una curva es la inclinación transversal que se

dispone, a la plataforma de la carretera, en los tramos en curva

con el objeto de contrarrestar la fuerza centrífuga,

garantizándose así la estabilidad del vehículo ante el

deslizamiento. Dichos valores se obtienen de la tabla 2.6.2 (d)

de las N.P.D.C.

Tabla Nº 2.6.2 (d)

Velocidad Directriz Peralte 2 % para Cuyas Curvas con

(Km./h) Radio Mayor de (mts).
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
Fuente: NPDC

d.1) Longitud de Transición del Peralte Se utiliza con el fin

de evitar la brusquedad en el cambio de un alineamiento,

21
 de un tramo recto a un tramo en curva, también se puede

definir como la variación en tangente inmediatamente

antes y después de una curva horizontal en la cual se

logra el cambio gradual del bombeo de la sección

transversal al peralte correspondiente a dicha curva.

Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de

peralte deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes

incrementos de la pendiente del borde del pavimento.

 0.5% cuando el peralte es menor a 6%

 0.7% cuando el peralte es mayor a 6%.

Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total mínima

para la rampa de peralte son:

d.2) Longitud de Bombeo (Lb) como se observa en la figura

(d.2).

Lb = (b * A/2)/(0.5 ó 0.7) (Longitud por bombeo)

Lp = (p * A/2)/(0.5 ó 0.7) (longitud por peralte)

Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp = Lb + Lp

A
2 p b
Lrp
0.5,0.7

Donde:

Lrp : Longitud de rampa de peralte ( m)

A : Ancho de la faja de rodadura (m)

P : Peralte de la faja de rodadura (%)

b : Bombeo de la faja de rodadura ( % )=2%-4%

22
 BOMBEOS
CALZADA DE DOS CARRILES

b b

1 2(Obligatorio donde se
prevean ampliaciones a
calzadas separadas; ver 3
CALZADAS DE DOS CARRILES PREVISTA
PARA CALZADAS SEPARADAS

FUTURA

FUTURA

CALZADAS SEPARADAS

b b

CALZADAS SEPARADAS
b
b

figura (d.2) Tipos de Bombeos

Tabla Nº 2.6.2 (d.1) Longitud Total Mínima de Rampa de Peralte.

Ancho Bombeo Peralte (%)

Plataf. (%) 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 9.0 12.0 15.0 18.0 21.0 17.14 19.29 21.43 23.57
3.00 2 12.0 15.0 18.0 21.0 24.0 19.29 21.43 23.57 25.71
3 15.0 18.0 21.0 24.0 27.0 21.43 23.57 25.71 27.86

e) Pendientes

La pendiente (1 %) de una carretera o camino es la inclinación

longitudinal que tiene o se dispone a la plataforma de una

carretera.

e.1) Pendientes mínimas La pendiente mínima que se asigna

es de 0.5 %.

e.2) Pendientes máximas normales Los límites máximos

normales de pendientes se establecerán teniendo en

cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más

pesados en las condiciones más desfavorables de

23
 pavimento. Las N.P.D.C. en su tabla 2.3.2 (e.2)

establecen:

Tabla Nº 2.6.2 (e.2) Pendientes Máximas Normales.

Altitudes (m.s.n.m.) Pendiente (%) Long. Máx. (m)

<3000 7 800
>3000 6 800
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.(NPDC)

e.3) Pendientes máximas excepcionales. Se recurrirá al

empleo de ellos o de valores muy próximos, sólo en forma

excepcional cuando exista motivos justificados para

hacerlos y especialmente cuando el empleo de

pendientes menores conduciría a alargamientos

artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el

trazado o a obras especialmente costosas. Las N.P.D.C.

en su Tabla 2.6.2 (e 3) indican:

Tabla Nº 2.6.2 (e.3) Pendientes Máximas Excepcionales.

Altitudes (m.s.n.m.) Pendiente (%) Long. Máx. (m)

<3000 8 300
>3000 7 300
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.(NPDC)

e.4) Pendientes medias. Es el promedio de la pendiente de

una carretera para tramos de longitud considerada.

acumulada
Im =
Longitudacumulada

Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en

especial los valores máximos normales y/o excepcionales

conduce a líneas de gradiente no apropiadas para el

tránsito normal de los vehículos, en particular para los

24
 pesados. Para evitar o controlar esto, existen indicadores

que regulan el valor de la pendiente media máxima para

un conjunto de pendientes para determinada longitud del

tramo y considerando el tipo de carretera y altitud a la que

se encuentra el tramo. El chequeo de la pendiente media

debe hacerse para tramos de 10 Km. de longitud de

carretera.

Tabla Nº 2.6.2 (e.4) Pendientes Medias Permisibles.

PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGÚN

ALTITUD (%)
Clase de
Topografía 0 1000 2000 3000
Carretera
a a a a Más de 4000
1000 2000 3000 4000

Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Primera Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Segunda Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Tercera Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Cuarta Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Fuente: Caminos y Pavimentos p. Ing° Félix E. García Gálvez.

f) Bombeo

Las carreteras con pavimento del tipo superior estarán

provistas de bombeo en los tramos en tangente, con valores

comprendidos entre 1 % y 2 %. Las carreteras con pavimento

del tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas con

valores entre 2 % y 3 %.

En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte

respectivo.

25
 g) Sobre ancho

Una de las razones fundamentales para la realización de

ensanchar la superficie en curvas es que un vehículo con sus

ruedas posteriores siguen un camino de radio más corto que

las delanteras, por lo tanto es necesario un espacio más ancho

que en las tangentes, además también Las N.P.D.C. en su ítem

5.3.5 establecen la necesidad de proveer, a las secciones en

curva horizontal el sobre ancho respectivo a fin de compensar

el mayor espacio requerido por los vehículos. De otra parte

indican que el sobre ancho mínimo es 30 cm

La fórmula de cálculo está dada por las N.P.D.C; propuesta por

VOSHELL y recomendada por la A.A.S.T.H.O.:

V
Sa nR R2 L2
10 R

Donde:

Sa : sobre ancho ( m )
n : número de carriles
R : radio de la curva ( m )
L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior de
vehículo ( m )
V: velocidad directriz (Km/h)
Figuras que indiquen forma de colocar sobre anchos.

2.7 Características Geométricas de la Vía

2.7.1 Superficie de Rodamiento

2.7.1.1 Bermas

Son las fajas adyacentes a la faja de rodadura cuya

finalidad es servir de contención al borde del pavimento,

26
 así como también para la circulación eventual de

peatones y acémilas.

La tabla Nº 2.7.1.1 de las N.P.D.C. proporciona los

valores adecuados del ancho de las bermas:

Tabla Nº 2.7.1.1 Ancho de las Bermas

Velocidad Directriz Ancho de las Bermas (m)

(Km/h)
Mínimo Deseable

30 0.75 1.20

40 0.75 1.20

50 1.20 1.80

60 1.20 1.80

70 1.50 2.40

80 1.50 2.40

90 1.80 3.00

100 1.80 3.00

Fuente : NPDC

2.7.1.2 Plazoleta de Estacionamiento

Son zonas debidamente acondicionadas para permitir el

estacionamiento de los vehículos cuando las bermas

tienen menos de 2.40 m, se deberán colocar en cada

lado de la carretera y a distancias no menores de 500 m,

las dimensiones mínimas para dichas plazoletas son de

3.00 x 30.00 m.

En carreteras de un solo carril con dos sentidos de

tránsito, se construirán ensanches en la plataforma, cada

500 m como mínimo para que puedan cruzarse los

vehículos opuestos o adelantarse aquellos del mismo

sentido.

27
 La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en

los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo de

la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.

2.7.1.3 Taludes

El Talud, viene a ser la inclinación que se le da a las

paredes laterales de una vía en corte y en relleno.

Los valores de la inclinación de los taludes para las

secciones en corte será, de modo general, los indicados

en la tabla 2.7.1.3 (a) de las N.P.D.C. y para las

secciones en relleno los indicados en la tabla 2.7.1.3 (b)

de las mismas.

Tabla Nº 2.7.1.3 (a) Talud de Corte.

TALUD
CLASE DE TERRENO
V:H

Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1:1
Arena 1:2
Fuente: N P D C.

Tabla Nº 5.7.1.3 (b) Talud de Relleno.

TALUD
MATERIAL
V:H
Enrocado 1:1
Terrenos Varios 1 : 1.5
Arena 1 :2
Fuente: N P D C.

2.7.1.4 Banqueta de Visibilidad

Cuando se tiene secciones en corte completo o a media

ladera, de modo que el talud de corte esta al interior de la

28
 curva, el conductor al recorrer la curva logra tener una

visibilidad en rayos que son cuerdas tangentes al talud de

corte a la altura del operador, si aquella tangente no tiene

la distancia aproximada para maniobrar cuanto menos es

la distancia de parada, indiscutiblemente siempre existirá

el riesgo de que el vehículo choque ante un objeto que se

encuentra en el carril de su trayectoria.

Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se

haga el chequeo de la visibilidad y si el caso lo requiere

diseñar el correspondiente corrimiento del talud de corte

(Banqueta de Visibilidad) de modo que finalmente la

visibilidad en la curva esté garantizada. La fórmula para

tal chequeo se expone a continuación.

Fig. Nº 2.7.1.4 Banquetas de Visibilidad.

EJE DE CARRIL

M
a

C
A

Donde:

a = Ancho del carril.

R = Radio de la curva en el eje en metros.

Dv = Distancia de visión o de visual.

29
 M = Distancia del eje de la vía a la cuerda tendida,

comúnmente de 1.06 a 1.30 m. de altura sobre el nivel de

la calzada.

b = Ancho de la banqueta de visibilidad en metros.

Considerando que un vehículo va por el centro de un carril se tiene

el siguiente gráfico:

Dibujo de Banqueta de Visibilidad Lamina Nº 2.7.1.4

A
Dp

Dp=Distancia de visibilidad de parada

A
BERMA

CORRIMIENTOS DE TALUD
EJE DE LA CARRETERA
BERMA

DE CORTE

SECCIÓN: A - A

VISIBILIDAD EN CURVA

2.7.1.5 Elementos de Curvas Horizontales

Los elementos de curvas horizontales que permiten su

ubicación y trazo en el campo, son:

30
 Pl l
T Lc E T
F
PC PT
c

R R

Curva Horizontal Simple (Elementos)

Donde:

PI : Punto de intersección de dos alineamientos.

PC : Principio de curva.

PT : Principio de tangencia o término de curva.

I : Ángulo de intersección de dos alineamientos.

R : Radio de la curva.

T : Tangente de la curva.

E : Externa.

Lc : Longitud de curva circular ( arco PC - PT ).

C : Cuerda entre el PC y PT.

f : Flecha.

Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva, son:

Elementos de Curvas Simples.

Elemento Símbolo Fórmula
Tangente T T = R tan ( I / 2 )
Longitud de curva Lc Lc RI / 180º
Cuerda C C = 2 R Sen ( I / 2)
Externa E E = R [ Sec ( I / 2 ) – 1 ]
Flecha F f = R [1 – Cos ( I / 2 ) ]

31
2.7.1.6 Perfil Longitudinal

Viene a ser la configuración del terreno del eje de la vía.

2.7.1.7 Rasante

Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha

concluido con el pavimento.

2.7.1.8 Sub-rasante

Es la línea de intersección del plano vertical que pasa por

el eje de la carretera con el plano que pasa por la

plataforma que se proyecta.

2.7.1.9 Consideraciones para Ubicar la Sub-rasante

 En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno por

razones de drenaje, salvo casos especiales.

 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante

seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las

limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.

 En terreno accidentado o montañoso, será necesario

adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos en

contrapendiente.

 En general la sub-rasante debe ubicarse más en corte

que en relleno. Lo ideal es compensar los cortes con los

rellenos.

2.7.1.10 Curvas Verticales

Son curvas parabólicas que se emplean para unir los

diferentes tramos del alineamiento vertical de modo que

siempre se tenga la visibilidad necesaria.

32
 Necesidad de Curvas Verticales

De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarán curvas verticales

cuando el cambio de pendientes es

1% para las carreteras con pavimento de tipo superior.

2% para las demás.

Tipos:

- Por su forma: Pueden ser convexas y cóncavas.

- Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas.

Cálculos de las Curvas Verticales

Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente

procedimiento:

- Determinar la necesidad de curvas verticales.

- Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.

- Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto debemos

considerar las distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso,

según sea el caso.

- Se corrigen las cotas de la sub-rasante

Longitud de las Curvas Verticales

Curvas Verticales Convexas

La longitud de las curvas verticales convexas se determina en

función de la Distancia de Visibilidad de Parada y en función de

la Distancia de Visibilidad de Paso.

Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de

parada

La longitud mínima de la curva vertical convexa se determina con

33
 las siguientes fórmulas:

1100
Para Dp > L L = 2Dp -
A
ADp 2
Para Dp < L L=
1100
Donde:

L = Longitud de la curva vertical, m.

Dp = Distancia de visibilidad de frenado, m.

V = Velocidad Directriz, Km/h.

A = Diferencia algebraica de pendiente, %.

Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso

1100
Para Ds > L L = 2Ds -
A
ADs 2
Para Ds < L L=
1100
Donde:

L = Longitud de la curva vertical, m.

Ds = Distancia de visibilidad de paso, m.

V = Velocidad Directriz, Km/h.

A = Diferencia algebraica de pendiente, %.

Curva Cóncava Simétrica

Figura Nª 2.7.1.10 (a) – Curva Cóncava Simétrica.

Plv

m
r
PTv PCv

X
L/2 L/2
L

34
Donde:

m = Ordenada máxima.

L = Longitud de la curva simétrica.

A = Diferencia algebraica de pendientes.

X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV

Curvas Verticales Cóncavas (Simétricas-Asimétricas)

Para calcular la longitud de este tipo de curvas se lo hace

con la lámina Nº 2.7.1.10 (b), de la NPDC.

Curva Convexa Simétrica

L
L/2 L/2
X

PCv PTv
r
m

Plv

Donde :

m = Ordenada máxima.

L = Longitud de la curva simétrica.

A = Diferencia algebraica de pendientes.

X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV

35
 Plv

m
Y1 Y2
PTv PCv
X1 X2
X
L/2 L/2

Curva Convexa Asimétrica

Donde :

m = Ordenada máxima.

L1, L2 = Longitudes parciales de la curva asimétrica.

A = Diferencia algebraica de pendientes.

X1,Y1 = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de

la curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV.

X2,Y2 = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de

la curva tomada a partir de un eje que pasa por PTV.

Cálculo de las Ordenadas

Curvas verticales simétricas

Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se

hace necesario calcular las ordenadas de la curva vertical

para lo cual se utilizan las siguientes fórmulas:

LA X 2A
m= y=
800 200 L

Donde:

m = Ordenada máxima en m.

36
 L = Longitud de la curva vertical, m.

A = Cambio de pendiente en porcentaje.

Y = Ordenada a una distancia X

X = Distancia parcial medida desde el PCV.

2.8 Trazado del Eje Longitudinal

Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera

instancia evaluar la vía y luego de ello se procede a definir el eje

considerando para ello los tramos en los que solamente necesita

ampliar radios, superficies de rodamientos, aligerar pendientes, etc,;

así como aquellos tramos en los que se necesite variar la ubicación del

eje, optándose por el trazado de un nuevo eje, para lo cual debemos

efectuar el reconocimiento, trazo de la línea de gradiente, poligonal y

luego diseño del eje.

2.9 Nivelación del Eje Longitudinal

Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a efectuar la

nivelación de todas las estacas (Nivelación geométrica compuesta en

circuitos de ida y vuelta), con la finalidad de calcular las cotas de

dichas estacas, las mismas que posteriormente nos servirán para

obtener el perfil longitudinal.

Simultáneamente con el proceso de la nivelación se deben colocar los

Bench Marks, a intervalos de 500 m. aproximadamente, los cuales

deben ser debidamente numeradas y monumentados.

2.10 Seccionamiento Transversal

Efectuado el estacado de la vía se procede al seccionamiento

transversal de cada una de las estacas.

37
Procedimiento:

En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un

jalón, sobre el cual se coloca el eclímetro.

Luego se lee el ángulo de inclinación; y se mide la distancia en

que se desarrolla tal inclinación, anotando en la libreta bajo forma

de quebrados la inclinación del terreno en porcentaje (en el

numerador) y la distancia en metros (en el denominador).

Sección Típica

1.00 1.50 1.50 1.00

0.50 3
0.250.20

AFIRMADO
BASE GRANULAR 1
1.5
ANCHO DE EXPLANACION
1
5.70

SECCION TIPICA EN MEDIA LADERA

5.00
0.20

PLATAFORMA
0.25

BASE GRANULAR
1.5 1.5
1 ANCHO DE EXPLANACION
1
5.70

SECCION TIPICA EN MEDIA LADERA

38