Precipitacion Chavin

MUNICIPALIDAD ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
DISTRITAL DE “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO – GAGAHUAIN - CONIN, DISTRITO DE PONTO – HUARI –

PONTÓ ANCASH”
ÍNDICE.
CAPÍTULO I: RESUMEN EJECUTIVO.
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP).
B. OBJETIVO DEL PROYECTO.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP.
D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP.
E. COSTOS DEL PIP.
F. BENEFICIOS DEL PIP.
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
I. IMPACTO AMBIENTAL.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
L MARCO LOGICO.
M. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES.
CAPÍTULO II: ASPECTOS GENERALES.

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO.
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA.
2.3 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS.
2.4 MARCO DE REFERENCIA.
CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN.
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO.
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
CAPÍTULO IV: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN.
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
4.2 UBICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
4.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
4.4 ANÁLISIS DE LA OFERTA.
4.5 BALANCE OFERTA DEMANDA.
4.6 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
4.7 COSTOS.
4.8 BENEFICIOS.
4.9 IMPACTO AMBIENTAL.
4.10 EVALUACIÓN SOCIAL
4.11 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
4.12 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.
4.13 SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
4.14 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
4.15 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
4.16 CRONOGRAMA DE INVERSIONES FÍSICAS Y FINANCIERAS
4.17 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
CAPÍTULO V: CONCLUSIONES.
CAPÍTULO VI: ANEXOS.
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO I:
RESUMEN
EJECUTIVO
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO I: RESUMEN EJECUTIVO.
A) NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP).

El nombre del proyecto es: “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO–GAGAHUAIN
- CONIN, DISTRITO DE PONTÓ - HUARI - ANCASH”
B) OBJETIVO DEL PROYECTO.

El objetivo central o propósito del proyecto es: “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD
VECINAL CON LA LOCALIDAD DE CONIN ”.
C) BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP.
C.1.- Oferta Sin Proyecto
Cuadro Nº 01.01
Situación de la Oferta Actual
SUPERFICIE Trocha
TIPOLOGIA Accidentado
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 30.65
Tipo de Material de Superficie Tierra - sin afirmar
Ancho de Calzada (m) 3.5
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 20
Bombeo No
Nº. De canteras 1
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) -
. Badenes 1
Estado de Conservación deteriorado
. Muro de Sostenimiento (h<4m) -
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" -
. Tajeas No
. Cunetas sin revestir No
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
PONTÓ ANCASH”
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos no
C.2.- Oferta Con Proyecto - Alternativa I
Cuadro Nº 01.02
Situación Con Proyecto
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1
LOCALIDAD A: PONTÓ - LOCALIDAD B: CONIN
CARRETERA TRAMO I.
Longitud (km) 5.48
IMD (Veh./día) < 25.00
Velocidad de diseño (km/h) 40
Tipo de material de Superficie perfildado y compactado
Ancho de Calzada (m) 4
Ancho de Berma (m) -
Radio mínimo (m) 5
Perlate Máximo (%) 8
Pendiente Máxima (%) 9
Bombeo (%) -
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 4
Señalización (Unid.) 11
2. Construcción de Tunel (400m).

. Corte en roca fija (M3) 14054.88
. Reforzamiento de tunel CºF'c=250kg/cm2
. Perfilado de rasante (m2) 1600
3. Drenaje
. Alcantarillas C° A° Losa CºF'c=175kg/cm2
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60
. Canaleta de Coronación Tierra
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
4. Otros
. Mitigacion ambiental Si
. Reforestación en zonas afectadas Si
. Reparacion por daño a terceros Si
. Modulo de capacitación Si
PONTÓ ANCASH”
C.1.- Oferta Con Proyecto - Alternativa II
Cuadro Nº 01.03
Situación Con Proyecto
LOCALIDAD A: CRUCE CHANÁ - LOCALIDAD B: CONIN
CARRETERA TRAMO I. e=15 cm
Longitud (km) 7.53
Velocidad de diseño (km/h) 40
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m
Ancho de Calzada (m) 4
Radio mínimo (m) 5
Perlate Máximo (%) 8
Pendiente Máxima (%) 7
Bombeo (%) -
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 27
2. Obras de Arte.
. Puente
Sub estructura concreto ciclopeo CºF'c=175kg/cm2
Madera rolliza D=50cm;
Super estructura madera
tablones E=2"
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) CºF'c=210kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas C° A° (03 Unidades) Losa CºF'c=175kg/cm2
. Cunetas Tierra
. Mitigación ambiental Si
D) DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.

Esta alternativa contempla la construcción de una Camino Vecinal, diseñadas de acuerdo a
las Normas Técnicas de Infraestructura Viales del Ministerio de Transporte, de acuerdo al
siguiente detalle:
Descripción técnica de la alternativa 01.
 CONSTRUCCION DE CARRETERA
- Mejoramiento de la trocha carrozable existente del Km 0+000 al Km 2+800 con perfilación
de la superficie de rodadura y ampliación de zonas angostas menores a 4.00 m de ancho.
- Construcción de carretera con apertura de trocha carrozable (terminado y apto para tránsito
vehicular) del Km 2+800 al Km 3+640 y Km 4+040 al Km 5+480
PONTÓ ANCASH”
- Construcción de plazoletas de cruce de 2.00 de ancho por 20.00m de largo a cada 500
metros de la carretera.
- Construcción de zanjas de coronación del Km 4+040 al Km 4+200 en la parte superior a los
taludes de la vía por ambos lados debido a la sección de la carretera (tipo trapezoidal).
- Perfilado y compactado de la zona de corte en general
- Enrrocado de e=0.25m de la subrasante o zona de corte del Km 4+200 al Km 5+480 por
tratarse de zoanarcillosa.
 CONSTRUCCION DE TUNEL
- Construcción de túnel del Km 3+640 al Km 4+040 en roca fija (perforación con Tracdrill,
disparo controlado por especialistas con explosivos de uso civil, eliminación de material
excedente con minicargador y cargado Dumper).
- Reforzamiento del Túnel con pernos de anclaje de longitud = 1.80m, a cada 2.00 metros de
separación de perno a perno, así mismo los pernos serán empotrados a la roca con concreto
f’c=250Kg/Cm2.
- Perilado de zona de corte
 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
- Alcantarillas de concreto armado f’c= 175Kg/Cm2 un total de 5 unidades, con dimensiones
de ancho y profundidad útil de 60x60Cm, para la evacuación de aguas pluviales y pequeños
manantiales sin alterar sus cauces normales de la actualidad, así como la evacuación de
aguas acumulados en las cunetas.
- Construcción de cunetas en terreno natural de ancho 50Cm y profundidad 30Cm, para
garantizar la evacuación aguas pluviales producidas por escorrentía.
 SEÑALIZACION
- Instalación de Señales verticales de prevención e información según dimensiones
recomendadas por el MTC.
 MITIGACION AMBIENTAL, MODULO DE CAPACITACIÓN Y REPARACION
POR DAÑOS A TERCEROS
- Protección del medio ambiente y mitigación por daños ocasionados en la construcción de la
carretera, así como la reforestación de botaderos.
- Capacitación a usuarios en uso y mantenimiento de la carretera una vez culminada su
ejecución.
- Reparación por posibles daños ocasionados a predios agrícolas u otros, en la ejecución de la
obra (construcción de la carretera), así como por caída de piedras, polvo, agua, etc.
PONTÓ ANCASH”
E) COSTOS DEL PIP.

Los costos de inversión del proyecto de la alternativa seleccionada son los siguientes:
E.1.- Costo de inversión a precios privados.
Cuadro Nº 01.04
Costo de inversión a precios privados de la alternativa 1.
RESÚMEN DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 01
COSTO
DESCRIPCIÓN
ALTERNATIVA 1
DIRECTOS
OBRAS PRELIMINARES S/. 58,928.61
SEGURIDAD Y SALUD S/. 17,600.00
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y EXPLANANCIONES S/. 2,879,351.08

PAVIMENTOS S/. 38,009.36
CONSTRUCCION DE TUNEL S/. 814,204.80
ALCANTARILLA C° A° S/. 11,487.97
CUNETAS S/. 6,325.08
SEÑALIZACION S/. 3,550.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Y REFOREST. S/. 10,000.00
MODULO DE CAPACITACIÓN S/. 6,000.00
REPARACIÓN POR DAÑOS A TERCEROS S/. 15,000.00
ILUMINACIÓN ELECTRICA CON GENERADOR (TRAB.
S/. 5,000.00
TUNEL)
FLETE S/. 60,000.00
COSTO DIRECTO S/. 3,925,456.90

Gastos Generales 8%CD S/. 314,036.55
Utilidad 5% CD S/. 196,272.85
SUB TOTAL S/. 4,435,766.30
IGV. 18%ST S/. 798,437.93
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA S/. 5,234,204.23

EXPEDIENTE TECNICO 3.8%PT S/. 198,899.76
SUPERVISIÓN 3%PT S/. 157,026.13
COSTO TOTAL DEL PROYECTO ALT. 01 S/. 5,590,130.12
Fuente: Elaboración Propia.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 01.05
COSTO
DESCRIPCIÓN
ALTERNATIVA 2
DIRECTOS
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA-Cruce Chaná-
S/. 86,158.80
Conin
MUROS DE CONTENCION EN ZONA CRITICA -
S/. 3,745,411.28
DESLIZMNTO
CONSTRUCCION DE PUENTE EN QUEBRADA
LACHOC:
SUBESTRUCTURA CONCRETO CICLOPEO S/. 139,227.35
SUPER ESTRUCTURA MADERA S/. 39,557.04
ALCANTARILLA C° A° 3 unidades S/. 8,990.40
CUNETAS S/. 49,236.00

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL S/. 10,000.00
FLETE S/. 250,000.00

Utilidad 5% CD S/. 221,150.57
SUB TOTAL S/. 4,998,002.96
IGV. 18%ST S/. 899,640.53
E.2.- Costo de inversión a precios Sociales de la alternativa 1.

Dada la complejidad de los cálculos de los precios sociales de las inversiones y
mantenimiento se aplicará una corrección al precio de mercado tomando los factores de
conversión de 0.79 para inversión, 0.75 para mantenimiento. Esto de acuerdo a lo
Normado por el MTC.
Cuadro Nº 01.06
Costo de inversión a precios Sociales
ALTERNATIVAS INVERSION
PONTÓ ANCASH”
E.3.- . Costo de operación y mantenimiento (ALT.01 Y ALT.02)
Cuadro Nº 01.07
Costos de Mantenimiento en US$ - Km
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 1,117.63
Mant. Periódico* 1,747.74
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,235.26
Mant. Periódico 3,495.47
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
Cuadro Nº 01.08
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Miles de Soles a Precios Mercado
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Costos de
Año
Mantenimiento y Mantenimiento y Mantenimiento y
Operación Inversión Inversión
Operación Operación
0 5,590,130 0 6,298,683 0
1 169,114.44 38,670.83 53,137.10
2 108,144.23 38,670.83 53,137.10
3 108,144.23 58,842.44 80,854.67
4 169,114.44 38,670.83 53,137.10
5 108,144.23 38,670.83 53,137.10
6 108,144.23 58,842.44 80,854.67
7 169,114.44 38,670.83 53,137.10
8 108,144.23 38,670.83 53,137.10
9 108,144.23 58,842.44 80,854.67
10 169,114.44 38,670.83 53,137.10
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 01.09
En Miles de Soles a Precios Sociales
Costos de
Año Mantenimiento Mantenimiento
Mantenimiento y Inversión Inversión
Operación y Operación y Operación
0 4,416,202.79 0 4,975,959.76 0
1 126,835.83 29,003.12 39,852.83
2 81,108.18 29,003.12 39,852.83
3 81,108.18 44,131.83 60,641.00
4 126,835.83 29,003.12 39,852.83
5 81,108.18 29,003.12 39,852.83
6 81,108.18 44,131.83 60,641.00
7 126,835.83 29,003.12 39,852.83
8 81,108.18 29,003.12 39,852.83
9 81,108.18 44,131.83 60,641.00
10 126,835.83 29,003.12 39,852.83
F) BENEFICIOS DEL PIP.

Los beneficios incrementales de la alternativa seleccionada, en la situación con proyecto, en el
siguiente cuadro:
Cuadro Nº 01.10
Beneficios Incrementales
En Soles a Precios Sociales
Beneficios
Año Excedente de Ahorros de Tiempo y
COV Producción Costos de Viaje de
Agrícola Usuarios
0
1 547,451.85 85,831.90 142,612.50
2 547,451.85 85,023.65 143,353.43
3 547,451.85 84,215.40 144,094.36
4 547,451.85 83,245.50 144,994.88
5 547,451.85 82,437.25 145,724.41
6 547,451.85 81,467.35 146,624.93
7 547,451.85 80,659.10 147,354.47
8 547,451.85 79,850.85 148,095.40
9 547,451.85 78,880.95 148,995.92
10 547,451.85 78,072.70 149,725.45
PONTÓ ANCASH”
G) RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

Los resultados de la evaluación social para ambas alternativas se realizaron con la metodología
costo/beneficio. Para ambas alternativas tenemos los valores siguientes:
Cuadro Nº 01.11
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
(En Nuevos Soles)
Beneficios
Costo de Ahorros de
Año Inversión Operación y Excedente de Tiempo Flujo Neto
Mantenimiento COV Producción Costos de
Agrícola Viaje de
Usuarios
0 4,416,202.79 -4,416,202.79
1 -97,832.71 547,451.85 85,831.90 142,612.50 873,728.96
2 -52,105.06 547,451.85 85,023.65 143,353.43 827,933.99
3 -36,976.34 547,451.85 84,215.40 144,094.36 812,737.96
4 -97,832.71 547,451.85 83,245.50 144,994.88 873,524.94
5 -52,105.06 547,451.85 82,437.25 145,724.41 827,718.57
6 -36,976.34 547,451.85 81,467.35 146,624.93 812,520.48
7 -97,832.71 547,451.85 80,659.10 147,354.47 873,298.13
8 -52,105.06 547,451.85 79,850.85 148,095.40 827,503.16
9 -36,976.34 547,451.85 78,880.95 148,995.92 812,305.06
10 -97,832.71 547,451.85 78,072.70 149,725.45 873,082.72
VAN 986,915.787
TIR 13.87%
B/C 0.88
Tasa de
Descuento: 9.00%
Cuadro Nº 01.12
(En Nuevos Soles)
Beneficios
Costo de Ahorros de
Año Inversión Operación y Excedente de Tiempo y Flujo Neto
Agrícola Viaje de
Usuarios
0 4,975,959.76 -4,975,959.76
1 -86,983.00 520,626.65 85,831.90 142,612.50 836,054.04
2 -41,255.35 520,626.65 85,023.65 143,353.43 790,259.07
3 -20,467.17 520,626.65 84,215.40 144,094.36 769,403.58
4 -86,983.00 520,626.65 83,245.50 144,994.88 835,850.03
5 -41,255.35 520,626.65 82,437.25 145,724.41 790,043.66
6 -20,467.17 520,626.65 81,467.35 146,624.93 769,186.10
7 -86,983.00 520,626.65 80,659.10 147,354.47 835,623.22
8 -41,255.35 520,626.65 79,850.85 148,095.40 789,828.24
9 -20,467.17 520,626.65 78,880.95 148,995.92 768,970.68
10 -86,983.00 520,626.65 78,072.70 149,725.45 835,407.80
VAN 175,023.651
TIR 9.79%
B/C 0.72
Tasa de
Descuento: 9.00%
H) SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

PONTÓ ANCASH”
La sostenibilidad del proyecto se ha especificado con los siguientes criterios:
Financiamiento de la etapa de Inversión

Los recursos para la etapa de inversión provendrán de la Fuente de Financiamiento Recursos
Determinados contemplados en el presupuesto anual 2013 de la Municipalidad distrital de Ponto o
de ser necesario la Municipalidad buscará el financiamiento total o parcial ante alguna otra Entidad
como es el Gobierno Regional o el Gobierno Central.
Cuadro Nº 01.13
Fuente de financiamiento de la inversión
Entidad Fuente de Fto. Aporte %
Recursos
Municipalidad Distrital de Ponto S/. 5,590,130.00 100%
Determinados
Fuente: Elaboración Propia
Financiamiento de la etapa de Operación y Mantenimiento

Durante la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, el financiamiento correrá a cargo de la
Municipalidad Distrital de Pontó, La Municipalidad Provincial y el Instituto Vial Provincial de
Huari. Según compromiso municipal de cofinanciamiento, y lineamientos de Provias.
Viabilidad Técnica
 Fase pre-operativa: El Gobierno Distrital de Ponto tiene el personal capacitado que
permitirá hacer efectiva la ejecución del proyecto y su correspondiente seguimiento y/o
supervisión.
 Fase operativa: La Municipalidad Distrital de Ponto cuenta con Recursos Humanos
capaces de garantizar el cumplimiento de los objetivos del proyecto como institución de
servicio público.
No existen restricciones tecnológicas ni materiales que limiten las acciones y objetivos del
Proyecto.
Viabilidad Sociocultural
La ejecución del Proyecto es sobre la base de la gestión de los propios pobladores a través de
constantes pedidos y los compromisos asumidos, su iniciativa en la participación de la
elaboración de los estudios respectivos, así como en la ejecución de trabajos.
Además la población beneficiaria directa, transportistas y productores que transitan por el

tramo del proyecto muestran su conformidad con la ejecución del proyecto.
Los beneficios que se generen de la ejecución del proyecto redundarán en favor de mejores
condiciones de vida de la población del área de influencia del proyecto.
PONTÓ ANCASH”
Viabilidad Institucional
La ejecución del proyecto está vinculada a las prioridades establecidas en el Plan Vial del
Distrito de Ponto. Las dependencias responsables según la fase en la que se encuentre el
proyecto son:
 En la fase de pre-inversión participa la Unidad Formuladora, como responsable de la

elaboración de los estudios respectivos.
 En la fase de inversión participará la Gerencia de Obras e Infraestructura, a través de la
División de Estudios y Ejecución de Obras.
 En la etapa de operación estará involucrado la Municipalidad Distrital de Ponto.
I) IMPACTO AMBIENTAL.
Los proyectos de infraestructura de carretera, producen distintos efectos al ambiente, por lo cual son
sometidos a un análisis de impacto ambiental, con el objetivo de identificar y valorar los impactos
potenciales que generan al ambiente, a este proceso se le denomina evaluación de impacto ambiental.
El proyecto no genera impactos ambientales de consideración, debido a que considera trabajos de

eliminación de material excedente a botaderos destinado y autorizado según acta adjunta, así mismo
éste botadero será reforestado con plantaciones de la zona.
Resumiendo el cuestionario de información de la línea base se puede determinar lo siguiente:

- La época de lluvias es de octubre a marzo.
- La época de sequía es de abril a septiembre.
- En la zona se presentan vientos fuertes.
- Las características del drenaje del suelo es regular.
Fuentes de Impacto.
Las fuentes de impacto ambiental del proyecto contemplan:
- Por la ubicación y diseño de la vía.
- Por la ejecución de la obra.
- Por el uso de la vía.
- Por el mantenimiento de la vía.
Ficha de Evaluación.
De acuerdo a la ficha de evaluación del impacto ambiental tenemos como impacto potencial lo
siguiente:
- Alteración de los cursos de agua cuya medida de mitigación es ejecutar obras de arte (cunetas,
y, alcantarillas).
PONTÓ ANCASH”
- Alteración de la vegetación, cuya medida de mitigación es con la instalación de plantones y

pastos nuevos.
- Recuperación de las áreas afectadas con la construcción de la carretera, tales como
reacondicionamiento y peinado de los taludes y rellenos.
J) ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
Municipalidad Distrital de Pontó.- participará mediante la Gerencia de Obras e Infraestructura
como responsable funcional del desarrollo de obras civiles. Esta unidad cuenta con el personal que
permitirá realizar el seguimiento del proyecto.
En primer término, corresponderá realizar el estudio definitivo del proyecto, para cuyo efecto se
deberá seleccionar al consultor que posea los conocimientos y la experiencia en este tipo de
infraestructuras, así mismo La ejecución del proyecto será supervisada por el profesional
especialista. Igualmente a través de la Unidad mencionada realizará la inspección del proyecto, de
acuerdo con los términos del contrato.
Luego de concluida la elaboración del estudio definitivo, se deberá seleccionar al contratista que
ejecute el proyecto, para cuyo efecto se deberá seguir el debido proceso de acuerdo a las leyes de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado.
Se recomienda la ejecución del proyecto bajo la Modalidad de Contrata en función a la
envergadura de la inversión y el requerimiento logístico. La Municipalidad distrital de Ponto,
cuenta en la Gerencia de Administración Y Finanzas al personal especializado en contrataciones y
adquisiciones, los cuales serán los responsables de llevar a cabo el proceso, hasta la firma de contrato.
K) PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
Las acciones propuestas para la implementación del proyecto, serán ejecutadas en 12 meses, se ha
identificado por etapas a partir de cada una de las acciones y su correspondiente duración:
Cuadro Nº 01.14
Plan de Implementación del Proyecto
ACTIVIDADES
FASES ACTIVIDADES DURACION RESPONSABLES
CRITICAS
Municipalidad Distrital de
PREINVERSION ESTUDIOS DEFINITIVOS 0 - 1 MES SI
Ponto
OBRAS CIVILES SI
Ponto
HABILITACION DE LA
INVERSION 12 MESES SI Autoridades/Beneficiarios
INFRAESTRUCTURA
SUPERVISION DE OBRA NO
Ponto
OPERACIÓN Y
POSTINVERSION MANTENIMIENTO
10 AÑOS NO Autoridades/Beneficiarios
PONTÓ ANCASH”
CRONOGRAMA DE INVERSIONES FÍSICAS Y FINANCIERAS.
Se detalla en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 01.15
CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA DEL PROYECTO - COSTO DETALLADO

MESES
RUBROS TOTAL S/.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
CONSULTORIAS S/. 208,769.64 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 365,795.77
EXPEDIENTE TECNICO (3.8%CD) 198,899.76 198,899.76
EVALUACION DE EXPEDIENTE TECNICO 9,869.88 9,869.88
SUPERVISIÓN DE OBRA (3%CD) 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 13,085.51 157,026.13
OBRAS CIVILES A COSTO DIRECTO S/. 0.00 353,859.05 319,930.44 319,930.44 319,930.44 319,930.44 319,930.44 319,930.44 319,930.44 319,930.44 325,868.12 325,868.12 360,418.12 3,925,456.90
TRA B A JOS P RELIM INA RES, SEGURIDA D Y SA LUD 0.00 35,395.28 1,466.67 1,466.67 1,466.67 1,466.67 1,466.67 1,466.67 1,466.67 1,466.67 1,466.67 1,466.67 26,466.67 76,528.61
CONSTRUCCION DE CA RRETERA 0.00 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 243,113.37 2,917,360.44
CONSTRUCCION DE TUNEL 400 M L 0.00 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 67,850.40 814,204.80
OB RA S DE A RTE Y DRENA JE 0.00 5,937.68 5,937.68 5,937.68 17,813.05
SEÑA LIZA CION 0.00 3,550.00 3,550.00
OTROS 0.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 8,500.00 36,000.00
FLETE 0.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 60,000.00
===================== =============
=============
=============
=============
=============
=============
=============
=============
=============
=============
=============
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=============
GASTOS GENERALES (08% DELCD) 0.00 17,692.95 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 16,293.41 16,293.41 18,020.91 196,272.84
UTILIDADES (05% CD) 0.00 17,692.95 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 15,996.52 16,293.41 16,293.41 18,020.91 196,272.84
SUB TOTAL S/. 0.00 389,244.95 351,923.48 351,923.48 351,923.48 351,923.48 351,923.48 351,923.48 351,923.48 351,923.48 358,454.94 358,454.94 396,459.94 4,318,002.61
IGV (18% DELSUB TOTAL)) 0.00 70,064.09 63,346.23 63,346.23 63,346.23 63,346.23 63,346.23 63,346.23 63,346.23 63,346.23 64,521.89 64,521.89 71,362.79 777,240.50
PRESUPUESTO TOTAL S/. 0.00 459,309.04 415,269.71 415,269.71 415,269.71 415,269.71 415,269.71 415,269.71 415,269.71 415,269.71 422,976.83 422,976.83 467,822.73 5,095,243.11
TOTAL INVERSIÓN 208,769.64 472,394.55 428,355.22 428,355.22 428,355.22 428,355.22 428,355.22 428,355.22 428,355.22 428,355.22 436,062.34 436,062.34 480,908.24 5,461,038.87
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 01.16
CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA DEL PROYECTO - COSTO TOTAL

MESES
RUBROS TOTAL S/.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
CONSULTORIAS S/. 208,770 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 365,796
EXPEDIENTE TECNICO (3.8%CD) 198,900 198,900
EVALUACION DE EXPEDIENTE TECNICO 9,870 9,870
SUPERVISIÓN DE OBRA (3%CD) 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 157,026
OBRAS CIVILES S/. 0 471,836 426,595 426,595 426,595 426,595 426,595 426,595 426,595 426,595 434,513 434,513 480,582 5,234,204
TRA B A JOS P RELIM INA RES, SEGURIDA D Y SA LUD 0 47,196 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 35,291 102,043
CONSTRUCCION DE CA RRETERA 0 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 3,890,008
CONSTRUCCION DE TUNEL 400 M L 0 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 1,085,661
OB RA S DE A RTE Y DRENA JE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7,917 7,917 7,917 23,752
SEÑA LIZA CION 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,734 4,734
OTROS 0 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 11,334 48,002
FLETE 0 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 80,004
TOTAL INVERSIÓN 208,770 484,921 439,681 439,681 439,681 439,681 439,681 439,681 439,681 439,681 447,598 447,598 493,667 5,600,000
Cuadro Nº 01.17
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA DEL PROYECTO

MESES
RUBROS TOTAL S/.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
EXP EDIENTE TECNICO (5%CD) 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
EVA LUA CION DE EXP EDIENTE TECNICO 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
SUP ERVISIÓN DE OB RA (3%CD) 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%
O B R A S C IV ILE S
TRA B A JOS P RELIM INA RES, SEGURIDA D Y SA LUD 0% 46% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 35% 100%
CONSTRUCCION DE CA RRETERA 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%
CONSTRUCCION DE TUNEL 400 M L 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%
OB RA S DE A RTE Y DRENA JE 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 33% 33% 33% 100%
SEÑA LIZA CION 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%
OTROS 0% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 24% 100%
FLETE 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%
PONTÓ ANCASH”
L) MARCO LÓGICO.
MARCO LÓGICO
Estrategia de Indicadores Verificables Medios Verificación (
Resumen de Objetivos Supuestos / Riesgos
Inversion Objetivamente ( IVO ) MV )
1).- Mayor Ingreso Percapita.8%en 1).- Encuesta sobre 1).- Incremento del
1 año ingreso familiar Salario Real
Bajo Nivel de desarrollo Socio –
2).- Aumento del volumen de ventas 2).- Registros de Volumen 2).-Se promocionan
Económico de la población de Conin,
FIN en los productos agricolas en 10% de Comercio mercados
Distrito de Ponto, Huari - Ancash
3).- Se desarrolla
3).- Aumento 10% Anual del flujo 3).- Registro de Turistas
economia de soporte
turistico en la zona en la zona
turistico
Evlauación expost del
Reducción en 60% del tiempo de proyecto. Se desarrolla en
Adecuado nivel de transitabilidad
PROPOSITO transporte Publico y de carga en el Encuestas anuales mantenimiento
vecinal con la localidad de Conin.
primer año realizados a transportistas rutinario y periodico
y publicos
1).- Vía de comunicación terrestre Los Gobiernos Locales
Encuestas anuales
concluida acorde con la normatividad Reduccion en el Costo de Operación desarrollan el
realizados a transportistas
del MTC Vehicular 80% en el primer año mantenimiento
y publicos
rutinario y periodico
2).- Sectores sin deslizamientos e Evaluacion expost del Los Transportistas
Reducción de los costos de transporte
interrupciones periódicas proyecto relacionado a los mejoran la calidad del
de pasajeros y de carga en un 50%
productos del proyecto Servicio
COMPONENTES
Los Gobiernos Regulan
3).- Plataforma del camino sin Verificacion por parte de
las normas para el
erosión La Municipalidad del
tiempo de vida util de
Distrito de Pontó
las obras
4).- Existencia de Programa de Incremento de la Vida Util de la Los Transportistas
Registro de Accidentes en
Mantenimiento Periódico y Rutinario infraestructura vial minimo 10 años mejoran la calidad del
las Unidades Policiales
.. según normativas Servicio
Gastos Generales
S/. 314,036.55
8%CD
Utilidad 5% CD S/. 196,272.85
SUB TOTAL S/. 4,435,766.30
IGV. 18%ST S/. 798,437.93 * Informes Mensuales de

PRESUPUESTO Supervisión
S/. 5,234,204.23
TOTAL DE OBRA
1).- Construcción de carretera con
EXPEDIENTE
apertura de trocha carrozable del Km S/. 198,899.76
TECNICO 3.8%PT
2+800 al Km 3+640 y Km 4+040 al SUPERVISIÓN
Km 5+480 y S/. 157,026.13
3%PT
Construcción de túnel del Km 3+640 COSTO TOTAL
al Km 4+040 DEL PROYECTO S/. 5,590,130.12
ALT. 01
* Informe de Conformidad
de ejecución de obras * Las obras, son
civiles supervisadas
ACCIONES adecuadamente y
* Liquidación de Obra finalizan en función al
cronograma previsto
2).- Mejoramiento de la trocha

carrozable existente del Km 0+000 al
Km 2+800 y Costruccion de Obras
de Arte y Drenaje
3).- Mejoramiento de la plataforma

del camino existente del Km 0+000 al
Km.
4).- Programa de Mantenimiento
Periódico y Rutinario para Km
5+480
PONTÓ ANCASH”
M) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
6.1 CONCLUSIONES
6.1.1 Luego de haber realizado el diagnóstico de la situación actual, se concluye que el

problema es: INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL DE
LA LOCALIDAD DE CONIN.
6.1.2 Se ha identificado, formulado y evaluado los beneficios por:
 Ahorro de Costos en la operación de vehículos (COV)

 Costos evitados (Ahorros de tiempo de los usuarios y Costos en Transporte)
 Excedente del Productor.
6.1.3 En el estudio se han definido 02 alternativas, dichas alternativas se han evaluado
mediante la metodología Costo/ Beneficio con la finalidad de determinar la mejor
alternativa. Los resultados son los siguientes:
CUADRO Nº01.18
Resultados de la Evaluación Social
INDICADORES Alternativa 1 Alternativa 2
Monto de la A Precio de Mercado S/. 5,590,130.12 S/. 6,298,683.24

Inversión Total
(Nuevos Soles)
A Precio Social S/. 4,416,202.79 S/. 4,975,959.76
Valor Actual Neto

986,915.787 175,023.651
(Nuevos Soles)
Costo Beneficio (A
Precio Social)
Tasa Interna Retorno
13.87% 9.79%
(%)
De acuerdo a los resultados de la evaluación social, se tiene como mejor

alternativa a la alternativa 1, mostrando que el proyecto es rentable social y
económicamente.
6.1.4 Del análisis de sensibilidad se concluye; si la inversión se incrementa en
22.34% La tasa interna de retorno TIR se iguala a la tasa de descuento
social 9% y el VAN = 0 (cero ), en consecuencia el proyecto soportara un
incremento del 22.34% para dejar de ser rentable social y económicamente.
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO II:
ASPECTOS
GENERALES
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO II: ASPECTOS GENERALES.
Precisamos en el presente capítulo las características generales del proyecto:
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO:
La denominación del nombre del proyecto a formularse es la construcción del camino vecinal de Pontó a
Conin, consecuentemente se ha identificado que los servicios a ofrecer serán en la jurisdicción del
distrito de Pontó; localizado en la región Ancash. Por consiguiente se concluye el nombre siguiente:
“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO–GAGAHUAIN-CONIN, DISTRITO DE

PONTÓ - HUARI - ANCASH”
2.2. LOCALIZACIÓN
El proyecto de inversión a desarrollarse tiene la siguiente circunscripción:
Departamento : Ancash
Provincia : Huari
Distrito : Ponto
Localidades : Ponto, Conín
Región geográfica : Zona sierra
Para una mejor apreciación de la localización del proyecto se muestran los siguientes mapas.
Gráfico Nº 02.01
Localización del proyecto
DEPARTAMENTO DE ANCASH PROVINCIA DE HUARI

PONTÓ ANCASH”
DISTRITO DE PONTO
ZONA DEL
PROYECTO
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA.
2.3.1. Unidad Formuladora.
La unidad formuladora es la Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión (UF) del Gobierno Local
de Ponto para la formulación y evaluación de proyectos de inversión pública de competencia municipal
exclusiva.
SECTOR : Gobierno Local

PLIEGO : Municipalidad Distrital de Pontó.
NOMBRE : Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión (UF)
PERSONA RESPONSABLE DE FORMULAR: Ing. Danilo Montoro Vergara
PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD FORMULADORA: Edgard Antonio Díaz Nieto
DIRECCIÓN : Plaza de Armas s/n
TELEFONO : 043 824457
PONTÓ ANCASH”
2.3.2.Unidad Ejecutora.
La unidad ejecutora propuesta corresponde a la Gerencia de Infraestructura; concordante con las
competencias establecidas en el Reglamento de Organización y Funciones (ROF), así mismo se cuenta
con capacidad técnica de Profesionales y Técnicos.
SECTOR : Gobierno Local

PLIEGO : Municipalidad Distrital de Pontó.
NOMBRE : Municipalidad Distrital de Pontó.
PERSONA RESPONSABLE DE U.E: Sr. Alcalde
CARGO : Alcalde Gobierno Distrital.
ÓRGANO TECNICO RESPONSABLE: Gerencia de Infraestructura
DIRECCIÓN : Plaza de Armas s/n
TELEFONO : 043 830836
Fundamentación: La ejecución de este tipo de proyectos se encuentra dentro de las competencias de los
Gobiernos Locales porque se trata de una carretera vecinal, La Municipalidad distrital de Pontó,
cuenta con la disponibilidad presupuestal para la ejecución del proyecto, por lo que se ha
propuesto como unidad ejecutora a la Municipalidad de Pontó, porque posee la capacidad técnica y
operativa en la ejecución de proyectos de esta naturaleza dentro del ámbito distrital, y posee la
capacidad administrativa para la licitación de proyectos y/o ejecución por encargo.
2.4. Participación de los involucrados.

La participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios son los siguientes:
Las entidades involucradas:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones; en el nivel del gobierno central es el ente rector
en materia de transporte y comunicaciones, su función es la de satisfacer eficientemente las demandas de
servicios de transportes y comunicaciones de la población y sectores productivos proporcionando y/o
promoviendo el desarrollo de la infraestructura y garantizando la prestación competitiva de dichos
servicios; en el ámbito local es de responsabilidad de los gobiernos locales, sin embargo el MTC a través
del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – Provías Descentralizado,
brinda asesoría y apoyo a los Gobiernos Locales. En la participación con el proyecto no se tiene
compromisos directos asumidos.
Municipalidad Provincial de Huari:

El Gobierno Local que opera como entidad básica de la organización territorial del Estado, siendo un
canal inmediato de participación vecinal para los asuntos públicos. Gestiona con autonomía los
intereses propios de la colectividad. Es un órgano de gobierno promotor del desarrollo local, con
personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines.
PONTÓ ANCASH”
Como Gobierno local goza de autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su
competencia. Dicha autonomía radica en la facultad de ejercer actos de gobierno, administrativos y de
administración, con sujeción al ordenamiento jurídico.
Finalidad. La Municipalidad representa al vecindario, promueve la adecuada prestación de los

servicios locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción. Su estructura,
organización y funciones se cimientan en una visión de Estado democrático, unitario,
descentralizado y desconcentrado, con la finalidad de lograr el desarrollo sostenible del país.
Como gobierno más cercano a la población es el más idóneo para ejercer la competencia o
función; por consiguiente el gobierno nacional no debe asumir competencias que pueden ser
cumplidas más eficientemente por el gobierno local.
Se promueve el desarrollo económico local mediante la ejecución de planes de desarrollo económico

en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. La relación con el nivel
de gobierno central es de cooperación y coordinación, sobre la base del principio de subsidiariedad.
Transfiere recursos económicos al Instituto vial Provincial de Huari para garantizar la adecuada
Operatividad y gestión del mantenimiento vial en la Provincia, además, es el alcalde provincial quien
preside el Comité Directivo de IVP en asuntos de vías vecinales dentro de la Provincia de Huari y
deberá de participar en los actos de recepción de obra y transferencia de la responsabilidad de operación
y mantenimiento a cargo del Instituto Vial Provincial.
Instituto Vial Provincial de Huari (IVPH)

Como ente que tiene por finalidad ejecutar la gestión vial de los caminos vecinales en su jurisdicción,
entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar las acciones de construcción,
rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura rural, asignando recursos de
acuerdo a las prioridades establecidas en el Plan Vial Provincial Participativo - PVPP y el Plan de
Desarrollo de la Provincia; en alianza estratégica con los gobiernos locales y la sociedad civil
organizada; el cual se complementa con el presente proyecto.
El Instituto Vial Provincial de Huari, es quien debe dar la Opinión Favorable tanto para la aprobación
del Perfil de proyecto y del Expediente Técnico, así como los lineamientos técnicos para el
mantenimiento rutinario y periódico del camino vecinal. Asimismo, es preciso indicar que el tramo de
camino vecinal Ponto-Conin, se encuentra dentro del Plan Vial Provincial Participativo en el grupo de
Nuevos caminos vecinales propuestos para su construcción, debido a que la localidad de Conin ha sido
identificado como zona con potencial turística y agrícola.
PONTÓ ANCASH”
En los anexos se adjunta la opinión sectorial técnica, de la vía en tratamiento (opinión favorable),
correspondiente a la propuesta técnica planteada del proyecto que incluye los componentes del proyecto
y sus respectivos metrados y el trazo principal de la vía.
La Municipalidad Distrital de Pontó;

Los Gobiernos Locales son entidades, básicas de la organización territorial del Estado y canales
inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con
autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del
Gobierno Local, el territorio, la población y la organización.
Además, las Municipalidades Provinciales y Distritales son los órganos de Gobierno promotores del
desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de
sus fines.
Los Gobiernos Locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios
públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción.
En el nivel de gobierno local participa activamente con el apoyo en el desarrollo del ciclo del proyecto en
las fases de pre inversión: participará en la formulación, evaluación del proyecto de acuerdo a sus
competencias, asimismo, con el suministro de información para la culminación del estudio de pre
inversión y los demás necesarios. En la fase de inversión: en la ejecución del proyecto participará como
Unidad Ejecutora, ejecutará las acciones en la elaboración del Expediente Técnico y la ejecución de la
Obra, mediante la modalidad sugerida de administración indirecta por contrata de elaboración de
expediente técnico, ejecución y supervisión de obra; asimismo, en las coordinaciones con las Comunidad
Campesina de la zona y poblaciones del ámbito de influencia del proyecto para el eficiente levantamiento
topográfico y demás necesarios para la concretización de la culminación del Expediente Técnico; en la
fase de post inversión: con la operación y mantenimiento del proyecto como es el mantenimiento
periódico de la vía vecinal.
La Municipalidad Distrital de Ponto participa como unidad formuladora y como unidad ejecutora, con
el respectivo financiamiento para la fase de ejecución del proyecto (inversión).
Para que esto sea efectivo, el proyecto en mención cumple con el proceso de priorización; los documentos
que sustentan el compromiso de la Municipalidad Distrital de Pontó se adjunta en los anexos
documentarios.
Los beneficiarios:
Las autoridades de la Comunidad y localidades dentro del área de influencia:
Dentro de sus objetivos principales consideran realizar diversas gestiones con la finalidad de tener una
carretera que interconecte o intercomunique al Distrito Capital y Comunidades de Pontó, con el Centro
Poblado de Conin y sus barrios como San Antonio y Santa Rosa de Parashapampa, donde se encuentran
asentadas todas las instituciones estatales y no estatales. Además, brindará toda la información
necesaria para la elaboración del presente estudio.
PONTÓ ANCASH”
Los pobladores; que viven en los tramos del camino vecinal del distrito de Pontó del presente estudio y
sus áreas de influencia.
Los productores de la zona; principalmente los ganaderos, agricultores de productos alto andinos y
demás actividades relacionadas al área del proyecto.
Los transportistas; como agentes económicos de traslado de personas y mercancías en el camino
vecinal a construirse.
Los empresarios, negociantes y comerciantes; son los beneficiarios como agentes económicos de las
cadenas productivas de diferentes productos.
Los turistas y excursionistas; al tener un acceso vial conveniente, permitirá incrementarse el flujo de
turistas y excursionistas acrecentándose el ingreso de divisas a la zona.
Cuadro Nº 02.01
Matriz de Involucrados
GRUPOS DE ACUERDOS Y
PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS COMPROMISOS
Desarrollo de
El Ministerio de
infraestructura, Dictar los lineamientos
Transportes y Limitadas capacidades Técnicas
garantizando técnicos de sector transporte
Comunicaciones- para la gestión vial dentro del
prestación y brindar asesoría y apoyo a
PROVIAS distrito de Pontó
competitiva de los gobiernos locales.
DESCENTRALIZADO
servicios.
Promover el desarrollo Transferencia al IVP para
MUNICIPALIDAD Deficiente red vial vecinal a Mejorar el servicio de económico local de mediante contrapartida de operación y
PROVINCIAL DE nivel provincial. transporte de la ejecución de planes de mantenimiento de la vía, según
HUARI pasajeros y/o carga desarrollo y Plan Vial lineamientos del Plan Vial
Provincial. Provincial.
Mayor oportunidades Financiamiento de las fases de

Falta de intercomunicación entre
MUNICIPALIDAD para productores y Impulsar el desarrollo del preinversión e inversión, y
las localidades del distrito de
DISTRITAL DE seguridad en el distrito mediante inversión cofinanciar para el
Pontó mediante red vial
PONTO transporte de publica mantenimiento mediante
adecuado
pasajeros transferencia al IVP.
Adecuadas
condiciones de Gestión y puesta en marcha del
Escasos recursos económicos y
INSTITUTO VIAL operatividad y Ejecutar la gestión vial de mantenimiento vial adecuado;
financieros para la rehabilitación,
PROVINCIAL DE mantenimiento de la los caminos vecinales opinión técnica favorable de los
mejoramiento y construcción de
HUARI red vial a nivel de transferidos. estudios y de la ejecución;
vías en la provincia.
toda la provincia de recepción de obras.
Huari
AUTORIDADES DE Respetar y garantizar los
Los habitantes de sus Construcción de la Dar seguimiento a la
LAS LOCALIDADES compromisos que coadyuven en
comunidades muestran su vía de interconexión gestión de construcción de
DEL AREA DE las actividades que requiere el
descontento por bajo desarrollo. Ponto - Conin la carretera Ponto- Conin
INFLUENCIA proyecto.
Perciben que están expuestos a

PRODUCTORES, Que se rehabilite y
accidentes debido al mal estado
TRANSPORTISTAS, mejore el camino Brindar adecuados servicios de
del camino vecinal de acceso a
EMPRESARIOS, vecinal o se construya Conformar asociaciones transporte de pasajeros y de
Conin, además que el recorrido
COMERCIANTES, por una ruta más carga
es muy largo. Además de altos
TURISTAS corta.
costos de operación vehicular.
PONTÓ ANCASH”
Que se rehabilite y Estar organizados y participar

Altos costos de transporte debido mejore el camino Apoyar en forma unánime a de las actividades que solicite o
POBLADORES
al mal estado de las vías para vecinal o se construya las autoridades para dar convoque el IVP o la
BENEFICIARIOS
poder desplazarse. por una ruta más seguimiento a la gestión Municipalidad Distrital de
corta. Pontó.
No existe ningún conflicto, entre estas Instituciones, por el contrario, tienen gran predisposición en
contribuir a la solución del problema, por cuanto, la construcción y/o Mejoramiento del camino vecinal,
es de suma importancia, motivo por el cual, existe el compromiso de la Municipalidad Distrital
de Ponto para el financiamiento del proyecto, en su etapa de preinversión etapa de inversión y su
ejecución.
2.5. MARCO DE REFERENCIA

2.5.1.Antecedentes del proyecto.
Las Autoridades y beneficiarios del Centro Poblado de Conin, en sus intentos de solución de esta
necesidad, han venido realizando diversas gestiones para la implementación de este proyecto con la
finalidad de maximizar el uso actual de las tierras agrícolas y así mismo ampliar la frontera agrícola
en las actuales de descanso. En tal sentido, la actual Gestión Municipal respondiendo a las necesidades
de la zona prioriza la formulación del presente estudio, encargándose también de la formulación del
estudio definitivo, y posteriormente será la encargada de ejecutar las obras civiles, así coma la
supervisión y conformidad.
El presente proyecto se enmarca dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), de tal
manera se encuentra justificada y se asegura su sostenibilidad a través del tiempo.
Esta vía de acceso, una vez culminada, ofrecerá mayores oportunidades a la población de Conin y anexos
quienes harán uso de la carretera, para poder comercializar sus productos, aprovisionarse de alimentos,
acceder a los servicios básicos de manera mucho más rápida y oportuna.
2.5.2.Descripción del Proyecto

El proyecto, consiste en construir una carretera a partir del Km 2+800 al Km 5+480 con una superficie
de rodadura de 4.00 m a lo largo, construcción de plazoletas de cruce a cada 500 ml, construcción de
túnel de 400 ml reforzados con pernos de anclaje, lastrado con e=0.15m en zonas arcillosas conforme a
las recomendaciones del estudio geológico - geotécnico, construcción de alcantarillas de C° A° de 60x60
Cm según plano de planta general, también se considera la instalación de señalizaciones e hitos
kilométricos a lo largo de la carretera.
PONTÓ ANCASH”
2.5.3.Lineamientos de Política Sectorial – Funcional
2.5.3.1. Lineamientos de política nacional

Los lineamientos del sector transporte y comunicaciones:
 Ley Nº 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y su modificatoria - Ley

Nº 28172.
Establece que el Perú, sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes
servicios de transportes y comunicaciones. Diseñando y aplicando políticas y estrategias para
integrar racionalmente al país con vías de transporte y servicios de comunicaciones.
Entre sus funciones están:
 Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de

Transportes y Comunicaciones.
 Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
 Fiscalizar y Supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito
de competencia.
 Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y
concesiones.
 Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos
Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o entidades
similares que los constituyan.
 Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de
acuerdo a las leyes de la materia.
 PROVIAS Descentralizado.
Con Decreto Supremo Nº 029-2006-MTC del 12 de agosto de 2006, fusionan a Provías
Departamental y a Provías Rural bajo la modalidad de fusión por absorción, resultado de
dicha fusión el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado - Provias
Descentralizado, es adscrita al Vice ministerio de Transportes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Objetivo General
Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de
la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma
descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la
superación de la pobreza y al desarrollo del país.
Objetivo Especifico
PONTÓ ANCASH”
VIALES: Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de

poblaciones a bienes, servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos,
mejorando la infraestructura vial rural y departamental, que permita incrementar, restablecer
y conservar la transitabilidad de la red vial vecinal y departamental.
 Plan Vial Participativo del Departamento de Ancash.

Objetivo principal:
Promover un sistema de transporte moderno, eficiente y competitivo, orientado a conseguir la
integración territorial del departamento, una eficaz articulación de los centros de producción
con los mercados regionales y nacionales, asimismo a los centros de atracción turística, por
vías en buen estado de transitabilidad, de tal manera que satisfaga las necesidades del usuario.
Objetivos Específicos:
 Mejorar sostenidamente la calidad de la gestión pública del sector transporte, mediante la

sistematización de la información, incorporando los avances de innovación tecnológica y
la consolidación de recursos humanos calificados.
 Fijar prioridades del gasto público, adoptando políticas permanentes para la expansión y
conservación vial; así como para el mantenimiento rutinario y preventivo, considerados
como mecanismos eficaces de reposición para la preservación del patrimonio vial
departamental.
 Plan Vial de la Provincia de Huari.

Objetivo:
Contribuir con el desarrollo y la superación de las limitaciones al desarrollo de Huari,
mejorando su articulación vial, al interior y con su entorno provincial.
Objetivos específicos:
 Mejorar el acceso y la articulación vial de las poblaciones rurales de Huari.
 Restablecer la transitabilidad de los caminos vecinales de Huari.
 Asegurar la accesibilidad sostenible de los caminos vecinales.
 Articular a las poblaciones aisladas, con su entorno distrital y provincial.
 Identificar potencialidades en los distritos, que le permitan aprovechar la vialidad para
mejorar sus condiciones de vida y el alivio a la pobreza.
Estrategias
a) Con relación a la focalización de acciones para el corto y mediano plazo.
b) Con relación a la sostenibilidad del Instituto Vial Provincial Municipal (IVP).
PONTÓ ANCASH”
c) La sostenibilidad del IVP Huari estará en función a su capacidad de gestión, por lo tanto
deberá planificar talleres de capacitación para sus directivos…
d) EL IVP, como instrumento de transferencia y descentralización, deberá preocuparse del
cumplimiento del presupuesto y obras de rehabilitación y mantenimiento planteadas en el
Plan Vial Provincial. El mantenimiento será responsabilidad de microempresas formadas,
de preferencia por los propios pobladores, los cuales deberán recibir el apoyo constante del
IVP y la debida capacitación…
e) Con relación a mecanismos de concertación extra provinciales.
f) Con relación a la inversión y financiamiento.
g) La participación de la inversión necesaria para los caminos vecinales deberá ser cubierta:
 10% por la Municipalidad Distrital.
 30% por la Municipalidad Provincial.
 60% por el gobierno central.
Con la finalidad de que la transferencia de la responsabilidad de conservación de los
caminos vecinales, recaiga sobre los gobiernos locales, la inversión necesaria para el
mantenimiento de los caminos vecinales, deberá ser cubierta del siguiente modo:
 30% por la Municipalidad Provincial y
 70% por la Municipalidad Distrital.
h) Con relación a la participación de la población objetivo
La población objetivo podrá participar en el mantenimiento de los caminos vecinales
rehabilitados, para lo cual deberá organizarse en microempresas debidamente capacitadas con
ayuda de PROVIAS RURAL (ahora PROVIAS DESCENTRALIZADO)
El Sistema Nacional de Inversión Pública.

El presente proyecto se encuentra enmarcado funcionalmente según el Anexo SNIP04 (clasificador
de responsabilidad funcional del SNIP) y el Anexo SNIP01 (Clasificador funcional programático),
en la programación de inversión siguiente:
FUNCIÓN 15: Transporte.

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
PROGRAMA 033: Transporte terrestre.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para
el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación
de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
PONTÓ ANCASH”
Subprograma 0066: Vías vecinales.

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a
garantizar su operatividad.
Sector Responsable
Transporte y Comunicaciones.
2.5.3.2. Lineamientos de política regional.

El desarrollo regional comprende la aplicación coherente y eficaz de las políticas e instrumentos de
desarrollo económico social, poblacional, cultural y ambiental; a través de planes, programas y
proyectos orientados a generar condiciones que permitan el crecimiento económico armonizado con
la dinámica demográfica, el desarrollo social equitativo y la conservación de los recursos naturales
y el ambiente en el territorio regional, orientado hacia el ejercicio pleno de los derechos de hombres
y mujeres e igualdad de oportunidades. En el sector de transporte el Gobierno Regional tiene como
política de Estado lo siguiente:
 Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales.

Artículo 9º.- Competencias constitucionales, inciso g).
Promover y regular actividades y/o servicios en materia de agricultura, pesquería, industria,
agroindustria, comercio, turismo, energía, minería, vialidad, comunicaciones, educación,
salud y medio ambiente, conforme a Ley.
Artículo 10, numeral 1, inciso d).
Son competencias exclusivas de acuerdo al artículo 35 de la Ley Orgánica de Bases de la
Descentralización Nº 27783, la siguiente:
d) Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de

infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional,
con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de inversión privada,
dinamizar mercados y rentabilizar actividades.
Artículo 10, numeral 2, inciso c).
Son competencias exclusivas de acuerdo al artículo 35 de la Ley Orgánica de Bases de la
Descentralización Nº 27783, la siguiente:
c) Promoción, gestión y regulación de actividades económicas y productivas en su ámbito y
nivel, correspondientes a los sectores agricultura, pesquería, industria, comercio, turismo,
energía, hidrocarburos, minas, transportes, comunicaciones y medio ambiente.
 El Plan Estratégico Institucional del Gobierno Regional Ancash.

PONTÓ ANCASH”
Los lineamientos de política del sector transporte a nivel regional se orientan al eje estratégico
del desarrollo económico donde se estableces como política regional lo siguiente:
Promover la integración vial regional sostenible e incentivar la articulación con vías
interregionales.
Objetivo estratégico:
Articular el Espacio Regional mediante la Construcción, Mejoramiento, Rehabilitación y
Mantenimiento de infraestructura vial optimizando los niveles de calidad de las vías de
comunicación de competencia regional, y garantizando la construcción, mejoramiento y
rehabilitación de los caminos rurales de las zonas en extrema pobreza
Objetivos específicos
 Priorizar la construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento vial que permita
la consolidación de corredores económicos.
 Integración física, económica y social de los pueblos de la región Pasco, mediante
carreteras de primer nivel.
2.5.3.3. Lineamiento de política local.

Para lograr estos objetivos el Gobierno Local de la Municipalidad Distrital de Pontó, de acuerdo a
la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 29792, en su artículo 74º tiene como mandato de los
gobiernos locales en materia de desarrollo y economía local: “ Ejecutar directamente o
concesionar la ejecución de obras de infraestructura urbana y rural”.
 Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.
Artículo Nº 74º, numeral 4, sub numeral 4.1.

Las Municipalidades tienen como función de carácter exclusivo ó compartido en materia de
desarrollo y economía local el planeamiento y dotación de infraestructura para el desarrollo
local.
Artículo 79º, numeral 2, sub numeral 2.1.

Las municipalidades provinciales tienen como función específica compartida el de ejecutar
directamente ó concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de
carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y
la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques,
parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares en coordinación
con las municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad
con el Plan de
PONTÓ ANCASH”
Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.
Artículo 79º, numeral 4, sub numeral 4.1.

Las municipalidades distritales tienen como función específica compartida el de ejecutar
directamente ó concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de
carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y
la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques,
parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares en coordinación
con las municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad
con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.
2.5.3.4. El marco macroeconómico del país.

El Marco Macroeconómico Multianual del año 2012 al 2014.
La ejecución del proyecto en condiciones favorables supondría que se llevaría a cabo desde el
próximo año 2012, en este contexto futuro el panorama internacional del mediano plazo es
bastante incierto. No es claro hasta qué punto los países avanzados podrán mantener el dinamismo
registrado en los años 2010 y 2011 en un escenario sin impulso fiscal ni monetario y donde los
ajustes fiscales limitarán el crecimiento económico. Tampoco existe certeza acerca de la magnitud
de la desaceleración de las economías emergentes en un entorno de presiones inflacionarias
externas e internas al cual deberán hacer frente. Además, se espera que el ritmo de crecimiento sea
menor al nivel pre crisis. Según estimaciones económicas el supuesto es que: En los diez años
siguientes a una crisis se registraría un crecimiento del PBI significativamente menor y un mayor
nivel de desempleo que en la década previa a la crisis. Tomando en cuenta todos estos factores se
estima que en el año 2012 el PBI de los 20 principales socios comerciales crecerá 3,2%, 0,4 puntos
porcentuales menos que en el año 2011.
Entre el año 2012 y 2014 el crecimiento promedio de los socios comerciales ascendería a 3,3%, 1,2
puntos porcentuales menos al promedio del período pre crisis (Años 2004 al 2007). Para los años
del 2012 al 2014 los términos de intercambio caerían paulatinamente a una tasa promedio anual de
4%, explicado por un aumento promedio en los precios de importación de 3,4% y una contracción
promedio de los precios de exportación del orden de 0,7%.
Cabe señalar que, a pesar que en los próximos años las materias primas continuarían cotizándose a
precios altos, el escenario base no está exenta de riesgos o de correcciones bruscas. Los metales
básicos se corregirían a la baja, mientras que los metales preciosos como el oro mantendrían sus
niveles actuales. Para el año 2012 se asumen cotizaciones promedio para el cobre (US$ 385 por
libra) y oro (US$1 400 por oz.tr.). La elevada volatilidad de los precios de nuestros principales
productos de exportación refuerza la idea que el Presupuesto de la República se elaborará con
PONTÓ ANCASH”
supuestos conservadores para el año 2012. Así, el Presupuesto del próximo año deberá asumir
supuestos aún más conservadores de ingresos y gastos en caso los precios de los metales continúen
su corrección a la baja en los próximos meses. Cabe señalar que las cotizaciones actualmente
esperadas para el año 2012 son en promedio casi 120% más altas que los precios promedio del
período del año 2000 al 2010. Por otro lado, el petróleo se ubicaría por encima de los US$ 100 y
con una tendencia al alza, sustentada en la creciente demanda mundial, la brecha de oferta, y los
problemas geopolíticos en Medio Oriente. Los precios del trigo, maíz y soya descenderían pero
continuarían cotizándose en niveles altos respecto del promedio de los últimos cuatro años, y con
un riesgo al alza.
Estas condiciones inciertas están siendo superadas actualmente por el Fondo Monetario
Internacional (FMI), que ha invocado a los Bancos Centrales de todos los países del mundo a
mantener el equilibrio al tipo de cambio para prevenir una crisis de catástrofe mundial, ante esta
realidad la mayoría de países del mundo apoyaran esta estrategia económica de no crisis, lo que es
previsible que la crisis económica viniente tendrá pocos efectos negativos para la producción del
país.
En el supuesto que se generé una crisis económica de impactos negativos de corto plazo, el proyecto
solo aumentaría en los costos, por la subida del petróleo por encima de los $100, y el aumento de
los productos principales (soya, maíz y trigo) y la baja de precios de metales induciría a una baja
recaudación de impuestos como el Canon Minero. Este supuesto contexto a acontecer estancaría el
ciclo del proyecto en un corto plazo, pero mantendría vigente la prioridad de financiar el proyecto
para generar el desarrollo económico local en el largo plazo.
2.5.3.5. Marco Normativo

Además el Proyecto se enmarca dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) de tal
manera que la inversión se encuentre justificada y se asegure su sostenibilidad a través del tiempo.
El SNIP se sustenta en el marco legal de las siguientes Normas:
• Ley N° 27293 “Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública”, (28 de junio del 2000),
Modificada por las Leyes Nº 28522 y Nº 28802 y el Decreto Legislativo Nº 1005
• Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública” Decreto Supremo Nº 102-
2007-EF. (19 de Julio del 2007).
• Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública” Resolución Directoral Nº 003-
2011 – EF/68.01 (09 de Abril de 2011).
• Directiva 001-2011-EF/68.01- Modifican el Anexo SNIP-10 de la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/63.01 de fecha 19 de Mayo de 2011.
PONTÓ ANCASH”
 Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.01Disposiciones Especiales para proyectos de

Inversión Pública de Mejoramiento de Carreteras y Actualiza Parámetros del Sistema Nacional
de Inversión Pública.(24 Julio 2012)
Normas Sector Transportes

 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley Nº 27181
 Reglamento Nacional de Administración de Transporte (Decreto Supremo 040-2001-MTC)
 Reglamento de Jerarquización Vial (D.S. Nº 017-2007-MTC).
 Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (R.M.
Nº 303-2008-MTC/02).
 Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito
(R.M. Nº 240-2008-MTC/02).
 Ley Nº27466–Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental.
 Ley 20081 Dictan disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en vías públicas.
 DS 062-85-TC Precisa que el MTC es el Órgano Rector del Sistema Vial Nacional,
conformado por Redes Viales: Nacional, Departamental y Vecinal y su modificatoria, DS 008-
2005 -MTC.
 Resolución Suprema 16-68-FO Aprueban Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO III:
IDENTIFICACIÓN
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN.
En el presente capítulo definiremos muy claramente el problema central, que intentamos resolver con el
estudio.
3.1. Diagnóstico de la situación actual.

3.1.1. El área de influencia.
Gráfico Nº 03.01
Mapas de Ubicación del Proyecto
PERU DEPARTAMENTO DE ANCASH
PROVINCIA DE HUARI ZONA DE PROYECTO
CONIN
El distrito de Pontó es uno de los diecisiete distritos de la Provincia de Huari, ubicado en el

Departamento de Ancash, en el Perú.
PONTÓ ANCASH”
Limita al norte con la provincia de Antonio Raymodi, al este con el distrito de Huacachi, al sur con el
distrito de San Pedro de Chaná y al oeste con el distrito de Masin y Huachis.
Cabe mencionar que se cuenta con libre disponibilidad de terreno.
Gráfico Nº 03.02
Área de Influencia y Alternativas Propuestas
Vía de acceso a Pontó
Camino de herradura
Propuesta de
Alternativa 01
Propuesta de
Alternativa 02
Vía de Acceso a Chaná
a) Vías de acceso.
El acceso al Distrito de Pontó desde la ciudad de Huaraz, es través de una vía asfaltada que
comunica los Distritos de Cátac, Chavín y Pontó. El tiempo de viaje es aproximadamente de 6
horas.
Existen empresas de transportes tales como Río Mosna, Sandoval y Chavín Express que llegan a
la ciudad de Pontó.
El acceso a las Localidades del Proyecto es a través de las localidades de Recrish, Cuchos y San
Miguel mediante una carretera afirmada en regular estado de mantenimiento, la distancia entre
la Localidad y el distrito de Pontó es aproximadamente 7 kilometros, y cuyo acceso es mediante
vehículos livianos.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.01
Vías de Acceso a la Localidad de Ponto y Conin
Medio Distancia Tiempo
Desde Hasta Tipo de Vía Transporte Km (hrs)
Huaraz Catac Asfaltado Terrestre 40 0.45 hrs.
Catac Pomachaca Asfaltado Terrestre 96 3.30hrs.
Pomachaca Palca Afirmado Terrestre 20 0.55 hrs.

Sin
Palca Ponto Pavimentar Terrestre 11.0 0.5 hrs.
Ponto Conin Afirmado Terrestre 30 1.15 hrs.
b) Características físicas.
b.1) La flora y fauna local.
Flora
Las unidades de cobertura vegetal identificadas en el área de influencia del proyecto y sus
respectivas especies de árboles nativos tales como : Quisuares, Alizos, Quinuales, Molles,
Colles, Chachas, Huarangos, Rayanes, pashuro entre otros; asimismo la vegetación nativa se
caracteriza Matorrales, bofedales, pastizales, plantas medicinales, etc caracterizándose la
primeras por la presencia de comunidades arbustivas con alturas máximas de hasta 2 metros
constituyendo una fuente energética (leña) para los pobladores y las segundas, el estrato
herherbaceo sirve de alimento para el ganado, pastoreo permanente durante todo el año.
Fauna silvestre
Por las características de la zona la fauna existente es típica de una zona altoandina donde
predominan los animales domésticos, y en poco porcentaje los animales silvestres.
b.2) Características climáticas.
Características Metereológicas
Para determinar las variaciones climáticas así como los aspectos físicos ambientales de la zona
en estudio partimos de la información climatológica, para lo cual se ha tomado dos variables
como son la precipitación y la temperatura determinada mediante estaciones meteorológicas del
ámbito del proyecto.
 Precipitación:
El clima en la microcuenca Puccha, como en la mayor parte de la Cordillera de los blanca
y cordillera de Huayhuash, presenta una estación seca durante los meses de Abril a
Noviembre y otra con abundantes lluvias de diciembre a marzo.
PONTÓ ANCASH”
Las variaciones de precipitación se expresan de la siguiente manera:

Cuadro Nº 03.02
Precipitaciones Medias Mensuales 2000-2005
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2000 143.5 230.4 206.0 199.0 54.0 18.0 18.3 29.5 29.7 56.6 61.6 140.6
2001 182.4 151.6 219.8 67.5 95.2 19.3 19.2 10.3 44.3 143.2 152.5 206.4
2002 86.6 184.1 194.1 138.7 44.8 6.6 49.0 18.4 53.1 142.4 195.2 159.8
2003 115.1 129.7 146.4 91.5 69.8 19.6 9.5 31.0 60.8 79.5 117.0 223.4
2004 71.5 162.5 129.0 65.4 78.2 14.5 33.9 15.7 73.1 168.3 147.7 222.9
2005 127.0 180.1 174.4 132.2 70.0 13.1 29.3 20.7 51.4 112.5 128.4 182.0
Med 116.9 144.6 161.9 95.7 33.7 11.9 9.0 15.0 36.9 87.5 99.0 114.9
Max 279.1 327.6 313.7 199.0 138.5 34.2 49.0 36.4 79.6 188.3 264.3 223.6
Min 7.8 66.5 60.5 18.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.7
DevEs 56.0 58.8 58.3 47.8 31.8 10.7 12.5 11.8 21.9 48.8 64.3 63.6
FUENTE: ESTACION YANACANCHA - CHAVIN - HUARI
Cuadro Nº 03.03
FUENTE: DIRECCION REGIONAL AGRARIA - ANCASH

PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.04
FUENTE: DIRECCION REGIONAL AGRARIA - ANCASH
Las características pluviométricas de las estaciones en la provincia de Huari, con

información de modelos generados a través de estadísticas nos indican que desde el mes de
noviembre inician las precipitaciones intensificándose aun más en los meses de enero,
febrero y marzo destacando el mes de febrero como el más lluvioso con un registro total de
463.1mm/mes.
 Temperatura:
Un factor que incide en la generación de material coluvial fragmentado es la alta variación
térmica que ocurre en la microcuenca. Por lo cual se hace necesario conocer los umbrales
de temperatura para comprender de forma cuantitativa cual es el grado de variación
térmica al cual están expuestos los afloramientos rocosos.
Según los datos del SENAMHI, en la microcuenca Puccha la mayor variación de
temperatura, se da en los meses de Mayo hasta Agosto, lo que coincide con las épocas de
estiaje, en esta época donde las rocas están sometidas a mayores esfuerzos producto de la
contracción y dilatación que se generan por la variación de temperatura más extrema.
PONTÓ ANCASH”
Gráfico Nº 03.05
Variación de la Temperatura Máxima, Media, Mínima de Conin
20
15
10
TEMPERATURA (ºC)
-5
-10
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
MAXIMA 15 14.8 14.8 15.4 15.6 15.2 15.1 15.7 16.7 17.2 17.3 16.2
MEDIA 8.9 8.8 8.6 8.2 6.8 5.4 5 6.1 7.6 8.8 9.2 9.1
MINIMA 0.7 0.5 0.5 -1.3 -4.3 -7.2 -7.2 -5.4 -3.5 -1.7 -0.7 0.4
Clima
El cuadro climático existente en la zona en estudio varía en forma significativa a lo largo del
estrecho y encajonado Loma, pudiéndose establecer áreas o sectores con tipos climáticos muy
definidos y características propias.
Las lluvias se distribuyen estacionalmente a lo largo del año, produciéndose generalmente entre
los meses de diciembre a marzo, propiciando períodos húmedos en verano.
La temperatura varía de acuerdo a la altitud de la zona. En el estrato entre los 3,000 y 3800
m.s.n.m. la temperatura promedio anual es de 11º C.
En la loma existe una agricultura importante (parte baja), pero por encima de la cota de 3,800
m.s.n.m. ya no es posible el desarrollo de la agricultura, pues los períodos de heladas se amplían
e intensifican notablemente, limitando el crecimiento de las plantas.
En cuanto a la humedad relativa, no se dispone de información suficiente, pero a manera de
ilustración, se puede determinar que es del 56%, obteniéndose los mayores valores durante el
verano. Su distribución anual es de 75% para el verano y de 60% durante el invierno.
Los vientos son generalmente fuertes produciéndose eventualmente en invierno y primavera, y
pueden ocurrir fuertes corrientes; sin embargo, no ofrecen limitaciones para el desarrollo de las
actividades en general. La dirección predominante de los vientos es de Sur a Norte.
La ubicación y extensión del terreno hacen de este un lugar apropiado para el desarrollo de este
tipo de proyecto, siendo favorable todas sus características físicas para un centro Recreacional.
PONTÓ ANCASH”
Considerando que el área de influencia del Proyecto registra principalmente peligros de sismos,
se deberá considerar en el componente infraestructura de ambas alternativas la observación de
las normas sobre los sismos resistentes de acuerdo con las características geográficas y físicas de
la zona de ejecución del proyecto.
Para la descripción de la información climática en la provincia de Pontó, se utilizó información

procesada de la estación meteorológica MINAG, estableciendo un valor promedio para toda la
provincia, expresados en la precipitación media de la zona del proyecto.
 Semiseco Frío con Invierno Seco

Este clima Semiseco frío con Invierno Seco, presenta una precipitación anual de 250 a 450
mm y una temperatura media anual de 12 a 18 ºC. Los meses con mayor intensidad de
precipitaciones pluviales son de Diciembre a Marzo y un periodo seco entre los meses de
Mayo a Julio.
b.3) Características hidrológicas.

Características hidrológicas del tramo: Pontó-Gagahuaín-Conin
En todo el trayecto de la carretera proyectada no existen riachuelos, la proyección de
construcción de 5 alcantarillas es únicamente con la finalidad de garantizar la evacuación de
aguas provenientes de precipitación pluvíal (escorrentía superficial de lluvia y manantiales de
poco caudal), según existencia de huellas con pequeñas asequias.
Características hidrológicas del tramo: Cruce Chaná-Conin.
La zona del proyecto se encuentra en la microcuenca de la quebrada Lachoc, que incrementa su
caudal en época de lluvias. Al incrementar el caudal de aguas pluviales de la quebrada Lachoc
imposibilita y pone en riesgo potencial contra la población aledaña.
b.4) Características fisiográficas.

Se tiene paisajes de ladera de montaña, montaña alto andina. El desprendimiento de rocas se ve
presente por la erosión fluvial.
En la zona del proyecto el clima se encuentra desde los 2,600 a 3,500 m.s.n.m, con paisajes de
ladera de montaña, en el sub tramo de la localidad de Conin a la localidad de Pontó.
La carretera existente conecta con una vía vecinal que llega a la localidad de Chaná. Se
distribuyen en la parte baja de las estribaciones de las cordilleras de Huayhuash; donde reside
mayor parte del tramo del proyecto, están formadas por areniscas limocitas ácidas. Sus
pendientes fluctúan entre 20% a 70%. Son adecuadas para sembrío permanente y pastos. Suelo
de Llanura aluvial reciente. De terrazas bajas inundables.
PONTÓ ANCASH”
c) Análisis de Peligros en el distrito de Ponto.

 SISMICIDAD
Existe un estudio sobre desastres ocurridos a nivel distrital en el departamento de Ancash
entre los años 1970 y 2003, que fueron realizados por la ONG DESINVENTAR, el mismo
que elaboró un mapa de desastres ocurridos a nivel de cada uno de los distritos del
departamento. En dicho mapa se puede observar que el riesgo es bajo en cuanto a la
ocurrencia de desastres para el distrito de Ponto en el que se muestra que no se han
presentado casos en el periodo de estudio.
En tal sentido, la probabilidad de ocurrencia de un evento que podría afectar al proyecto es
casi ninguno dentro del distrito de Ponto, pero dado que a veces se producen pequeños
temblores y que este tipo de desastres son impredecibles, se considera como un peligro latente
en la zona.
Gráfico Nº 03.03
Desastres ocurridos a nivel distrital en el
Departamento de Ancash
Ponto
Fuente: Base de datos de Desinventar de Soluciones Prácticas-ITDG.
El distrito de Pontó es afectada por la cuenca del río Puccha, al igual que el sur oriente del
territorio Peruano, presenta condiciones de alta sismicidad, por estar asociada directamente a
la zona de convergencia de las placas litosfericas (continental sudamericana y oceánica de
Nasca), la cual genera una intensa actividad sísmica en la región.
PONTÓ ANCASH”
La zona de estudio en general está influenciada por los sismos generados en la placa de Nasca
(90%) y por los sismos producidos por deformaciones y está asociada a fallamientos
tectónicos activos existentes en el Perú.
El análisis del riesgo sísmico nos ayuda a tomar decisiones en ingeniería y a la vez
estimulan la búsqueda de nuevos caminos que permitan dar una solución a los problemas en
forma definitiva. La incertidumbre existente en estimar el número. Tamaño y ubicación de
futuros eventos sísmicos importantes, hace que el riesgo sísmico se exprese en términos de
periodo de retorno.
Entre 1970 y el año 2003 se tienen registrados 1.446 desastres en Ancash, evidenciándose
un marcado incremento de los mismos en los últimos años.
Del gráfico anterior encontramos a la provincia de Huari tiene frecuencias de desastres
naturales (entre 62 y 90 casos).
 IDENTIFICACION DE PELIGROS EN EL AREA DE INFLUENCIA
Sobre la información física y ambiental de la zona se procede a identificar los PELIGROS
que puedan afectar las microcuenca de Puccha donde el proyecto desarrollará sus
actividades. Para la elaboración de este acápite, se procedió realizar una visita de campo y a
través de talleres participativos y entrevistas a personajes clave, se logro identificar y un
primer análisis de los peligros que se presentan en cada una de las microcuencas,
posteriormente haciendo uso de información desarrollada por instituciones como el
INGEMMET, Instituto Geofísico del Perú, INDECI, SENAMHI.
Gráfico Nº 03.04
Identificación de Peligros en la Zona de Influencia
Peligros por las intensas lluvias

PONTÓ ANCASH”
Es uno de los peligros más relevantes que se ha identificado y que podrían afectar la
infraestructura a construirse con el proyecto dado que el distrito se ubica por encima de los
3000 m.s.n.m., en la temporada de lluvias se producen fuertes precipitaciones, que muchas
veces dejan incomunicados a los poblados del distrito de Ponto, por los daños que se
producen en las carreteras, tal es el caso de deslizamientos, huaycos, etc
Los siguiente cuadro nos muestra los registros de precipitación máxima en 24 horas,
tomándose en consideración la información pluviométrica de una estación cercana, en éste
caso la Estación Querocha – Recuay – Ancash. Así como las precipitaciones máximas de 24
horas de duración para diferentes periodos de retorno
Cuadro Nº 03.06
Precipitación Máximas en 24 h (mm)

Precipitación
Año
(mm)
2000 1
2001 1
2002 55.3
2003 0.5
2004 107.9
2005 132.8
2006 99.7
2007 138.9
2008 32.2
2009 68.9
2010 71.2
Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI)
Cuadro Nº 03.07
Intensidades máximas – periodo de Retorno
Estación Querococha (mm/h)
Duración (t) Periodo de Retorno (T) en años
minutos 10 20 25 50 100
10 69.76 54.89 50.81 39.97 31.45
20 41.48 32.64 30.21 23.77 18.7
30 30.6 24.08 22.29 17.54 13.8
40 24.66 19.41 17.96 14.13 11.12
50 20.86 16.41 15.2 11.96 9.41
60 18.2 14.32 13.25 10.43 8.2
70 16.21 12.75 11.81 9.29 7.31
80 14.67 11.54 10.68 8.4 6.61
90 13.43 10.56 9.78 7.69 6.05
100 12.41 9.76 9.04 7.11 5.59
110 11.55 9.09 8.41 6.62 5.21
120 10.82 8.51 7.88 6.2 4.88
Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI),
PONTÓ ANCASH”
 Identificación de Peligros en la Ruta: Pontó-Gagahuain-Conin

Para determinar de mejor manera los peligros presentes en la zona, se procedió de acuerdo a
las pautas metodológicas para incorporación del análisis de riesgos de desastres en los
proyectos de inversión pública proporcionado por el SNIP.
Cuadro Nº 03.08
Eventos ocurridos en el ámbito de estudio
EVENTO ADVERSO AÑO DE OCURRENCIA DAÑOS OCASIONADOS
 No se registran daños mayores en la

Todos los años de enero a marzo ruta Ponto-Gagahuain-Conin.
Lluvias intensas :
y de octubre a diciembre
Sismos: Últimos eventos 2007 y 2011  No se han registrado daños

significativos.
Fuente: INDECI- Fuente: Equipo Técnico en talleres comunales
De acuerdo a las pautas metodológicas, se procedió a llenar los formularios para la

identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto, dichos formularios se
presenta en Formato Nº 01: “Identificación Participativa de Peligros en la Zona de
Proyecto”. y del análisis de estos cuadros se determinó los principales peligros en
la zona de intervención del proyecto y se describen a continuación.
La identificación de los peligros, también incluyo la participación, opinión y
conocimiento de las poblaciones involucradas con el proyecto, quienes a través de
metodologías participativas identificaron y ubicaron los principales peligros y
también cualificaron la frecuencia e intensidad de los eventos.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.09
Formato de Identificación Participativa de Peligros en la Zona del Proyecto
Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia
pretende ejecutar el proyecto? de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Se presentan solo en meses de Con la presencia del
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Diciembre -Marzo. fenomeno El Niño.
Debido al piso ecologico que
Heladas X se ubica se registro el mes de Heladas X
Junio de 2000 a -01.4 C°.
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Solo se registra el ocurrido en

la ciudad de Yungay el 30 de
Sismos X Mayo de 1970 y otros de bajo Sismos X
impacto como templores de
baja intensidad
Sequías X Sequías X
La población y auridades
Por el trazo que se considera
locales que hacen uso de un
para la alternativa 1 del
camino de herradura que es
Huaycos X proyecto, no existe peligro Huaycos X
casi paralelo al trazo de la
según las consultas a las
nueva vía, conocen el
autoridades
terreno.
El trazo de la nueva via
según la alternativa 1 del
Derrumbes / proyecto, está libre de Derrumbes / La población aledaña conoce
X X
Deslizamientos derrumbes y deslizamientos, Deslizamientos su territorio.
con minima probabilidad de
ocurrencia.
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros SI NO
señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del
proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales SI NO

en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y
evaluación de proyectos? X
Fuente: Trabajo de campo - Atlas de Peligros Naturales del Perú - Guía Análisis de riesgos
Según la encuesta efectuada en el ámbito del proyecto los riesgos climáticos que ocurren en
orden de importancia y recurrencia se presentan en el grafico, en el cual el problema más
recurrente que todos los años sucede es la (i). la presencia de lluvias intensas en mes de
enero a marzo, (ii). Los peligros latentes de sismos.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.10
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

- Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de
prospectiva.
- Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una
connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas,
sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es
decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala:
B=Bajo:1,M=Medio:2, Alto=Alto:3, S.I.= Sin Información: 4.
Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado

Peligros SI NO
B M A S.I* B M A S.I * (c)=(a)*(b)
Inundación:
¿Existen zonas con problemas de inundación? X
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
¿Cambia el flujo del río o acequia principal que
X
estará involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas: X 2 2 4
Derrumbes / Deslizamientos: X
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
X
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas:
Friajes / Nevadas X
Sismos: X 1 1 1
Sequías: X
Huaycos: X
¿Existen antecedentes de huaycos? X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos. X
Otros X
NOTA: (*) Sin Información
Dada la diversidad geográfica del país, no es posible contar con parámetros generales y
aplicables a todos los proyectos para definir cuando una condición de peligro es de alta
frecuencia o de baja intensidad.
Es preciso señalar que no existen estudios que pronostiquen la ocurrencia de otros posibles
peligros en la zona donde se ejecutara el proyecto. Bajo este contexto es posible inferir que la
información existente sobre ocurrencia de peligros es suficiente para decidir continuar con
la formulación y evaluación del proyecto.
Una vez identificado los peligros en la zona de ejecución del proyecto, corresponde
caracterizarlos específicamente según la frecuencia e intensidad de ocurrencia.
PONTÓ ANCASH”
Así, la Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los
Peligros identificados, lo cual se ha definido básicamente de acuerdo a la opinión de los
pobladores de la zona en un análisis retrospectivo y prospectivo.
Por otra parte la Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el
cual aunque tiene una connotación científica generalmente se ha evaluado en función al
valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo
ocasionadas por la ocurrencia del peligro.
Sin embargo, con la información histórica general disponible, se pueden definir algunos
grados de frecuencia e intensidad, tal como se muestra:
Cuadro Nº03.11
Identificación de Peligros según Frecuencia y Severidad
Peligro Características Daño producido
Frecuencia: Cada año se producen las

lluvias intensas, entre los meses de enero y
marzo; y de octubre a diciembre.
Muy leves en la ruta o zona que se
Lluvias Intensas
Severidad: ocasionan tendido de cultivos, está analizando.
afectaciones de vías vecinales.
Frecuencia: son impredecibles.

No se han registrado casos de
Sismos Severidad: pueden generar grandes gravedad.
daños, dependiendo de la intensidad.
Fuente: Elaboración Equipo Formulador
Los peligros que podrían afectar en el horizonte de vida del proyecto, tales como las lluvias
intensas son de frecuencia e intensidad media, toda vez que se presentan solo en meses de
lluvia.
Frente a los peligros identificados y su frecuencia e intensidad se concluye que el proyecto

esta propenso en cuanto a Lluvias intensas y sismos a un PELIGRO BAJO, determinado
en base a la columna de resultado de la tabla precedente, en ese sentido corresponde
continuar con el análisis de vulnerabilidad a fin de determinar el nivel de riesgo asociado al
proyecto.
Por lo expuesto se deberá tomar las acciones necesarias para construir la nueva
infraestructura considerando la canalización de las aguas pluviales y acorde a la
normatividad vigente de MTC, así como el Manual de vías vecinales de bajo volumen de
transito.
 Identificación de Peligros en la Ruta: Pontó - Cruce Palca - Cruce Chaná -

Conin
Para determinar de mejor manera los peligros presentes en la zona, se procedió de acuerdo a
las pautas metodológicas para incorporación del análisis de riesgos de desastres en los
proyectos de inversión pública proporcionado por el SNIP.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.12
Eventos Ocurridos en el Ámbito de Estudio
EVENTO
AÑO DE OCURRENCIA DAÑOS OCASIONADOS
ADVERSO
 Daña la plataforma generando erosión
Todos los años de enero a marzo y baches.
Lluvias intensas :  En zonas criticas de terreno arcilloso,
y de octubre a diciembre
los vehículos resbalan.
 No se han registrado daños

Sismos: Últimos eventos 2007 y 2011 significativos.
 Bloquea la vía de acceso a Conin y a

Ocurre todos los años en época Chaná,
Huaycos: de lluvias (enero-marzo y  Genera erosión grave en zonas críticas
octubre-diciembre de la vía
Ocurre todos los años,  Bloquea la vía de acceso a Conin y a

principalmente en época de Chaná.
Derrumbes:
lluvias (enero-marzo y octubre-  Peligro inminente para transportistas
diciembre
Fuente: INDECI- Fuente: Equipo Técnico en talleres comunales
De acuerdo a las pautas metodológicas, se procedió a llenar los formularios para la

identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto, dichos formularios se
presenta en Formato Nº 01: “Identificación Participativa de Peligros en la Zona de
Proyecto”. y del análisis de estos cuadros se determinó los principales peligros en la zona
de intervención del proyecto y se describen a continuación.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.13
Formato de Identificación Participativa de Peligros en la Zona del Proyecto
Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia
pretende ejecutar el proyecto? de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Se presentan solo en meses de Con la presencia del
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Diciembre -Marzo. fenómeno El Niño.
Debido al piso ecologico que
Heladas X se ubica se registro el mes de Heladas X
Junio de 2000 a -01.4 C°.
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Solo se registra el ocurrido en

la ciudad de Yungay el 30 de
Sismos X Mayo de 1970 y otros de bajo Sismos X
impacto como temblores de
baja intensidad
Sequías X Sequías X
No existen estudios pero es
La carretera pasa por zonas
de conocimiento de la
de alto riesgo de ocurrencia
población que, en la época
Huaycos X de huaycos. En época de Huaycos X
de lluvia se producen
lluvias es muy difícil la
huaycos que interrumpen
circulación de vehículos.
las carreteras
Existen zonas de derrumbes
Los transportistas y
Derrumbes / identificados, por donde es Derrumbes /
X X pobladores conocen los
Deslizamientos muy peligrosa la circulación Deslizamientos
puntos críticos
en época de lluvias.
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros SI NO
señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del
proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales SI NO

en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y
evaluación de proyectos? X
Según la encuesta efectuada en el ámbito del proyecto los riesgos climáticos que ocurren en
orden de importancia y recurrencia se presentan en el grafico, en el cual el problema más
recurrente que todos los años sucede es la (i). la presencia de lluvias intensas en mes de
enero a marzo, (ii). Los peligros latentes de sismos.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.14
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
- Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual
se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
- Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación
científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas,
indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa generalmente en el
historial de pérdidas ocurridas.
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo:1,M=Medio:2,
Alto=Alto:3, S.I.= Sin Información: 4.
Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
Peligros SI NO
B M A S.I* B M A S.I * (c)=(a)*(b)
Inundación:
¿Existen zonas con problemas de inundación? X
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
¿Cambia el flujo del río o acequia principal que
X
estará involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas: X 2 2 4
Derrumbes / Deslizamientos: X 3 3 9
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
X
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas:
Friajes / Nevadas X
Sismos: X 1 1 1
Sequías: X
Huaycos: X 3 3 9
¿Existen antecedentes de huaycos? X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos. X
Otros X
NOTA: (*) Sin Información
Dada la diversidad geográfica del país, no es posible contar con parámetros generales y
aplicables a todos los proyectos para definir cuando una condición de peligro es de alta
frecuencia o de baja intensidad.
Es preciso señalar que no existen estudios que pronostiquen la ocurrencia de otros posibles
peligros en la zona donde se ejecutara el proyecto. Bajo este contexto es posible inferir que la
información existente sobre ocurrencia de peligros es suficiente para decidir continuar con
la formulación y evaluación del proyecto.
Una vez identificado los peligros en la zona de ejecución del proyecto, corresponde
caracterizarlos específicamente según la frecuencia e intensidad de ocurrencia.
Así, la Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los
Peligros identificados, lo cual se ha definido básicamente de acuerdo a la opinión de los
pobladores de la zona en un análisis retrospectivo y prospectivo.
PONTÓ ANCASH”
Por otra parte la Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el
cual aunque tiene una connotación científica generalmente se ha evaluado en función al
valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo
ocasionadas por la ocurrencia del peligro.
Sin embargo, con la información histórica general disponible, se pueden definir algunos
grados de frecuencia e intensidad, tal como se muestra:
Cuadro Nº 03.15
Identificación de Peligros Según Frecuencia y severidad
Peligro Características Daño producido
Frecuencia: Cada año se producen las

lluvias intensas, entre los meses de enero y
marzo; y de octubre a diciembre. Producen graves daños a la
Lluvias Intensas plataforma de las vías de acceso a
Severidad: ocasionan tendido de cultivos, Conin, generando erosión y baches.
afectaciones de vías vecinales.
Frecuencia: son impredecibles.

No se han registrado casos de
Sismos Severidad: pueden generar grandes gravedad en la zona, desde el año
daños, dependiendo de la intensidad. 1979.
Frecuencia: Cada año que se producen las

lluvias intensas, por la acumulación de
aguas pluviales en las partes altas Bloquean la vía de acceso a Conin,
Huaycos generan erosiones de suelos en
Severidad: generan grandes daños, puntos críticos
afectando las vías.
Frecuencia: todos los años se producen las
lluvias intensas, que afectan los taludes.
Se producen desprendimiento de
Derrumbes taludes, que bloquean la vías de
Severidad: generan grandes daños,
acceso a Conin
afectando las vías.
Fuente: Elaboración Equipo Formulador
Los peligros que podrían afectar en el horizonte de vida del proyecto, tales como las lluvias
intensas son de frecuencia e intensidad media-alta, toda vez que se presentan solo en meses
de lluvia.
Frente a los peligros identificados y su frecuencia e intensidad se concluye que el proyecto e
cuanto a la alternativa 02, esta propenso a la afectación por lluvias intensas, sismos,
derrumbes, huaycos a un PELIGRO ALTO, determinado en base a la columna de
resultado de la tabla precedente, en ese sentido corresponde continuar con el análisis de
vulnerabilidad a fin de determinar el nivel de riesgo asociado al proyecto que corresponde a
la Alternativa 02.
Por lo expuesto se deberá tomar las acciones necesarias para mejorar la nueva
infraestructura considerando la canalización de las aguas pluviales, estabilización de
PONTÓ ANCASH”
taludes, tratamiento de los puntos criticos y acorde a la normatividad vigente de MTC, así
como el Manual de vías vecinales de bajo volumen de transito, a fin de reducir los riesgos
3.1.2. Los involucrados del PIP.
a) Población afectada y sus características
 Datos generales de referencia:
La población referencial.
La población estimada para el año 2013, en el distrito de Pontó y la localidad de Conin, suman en
total.
Cuadro Nº 03.16
Población de Referencia
Población
Provincia y Distrito* Variación
1993 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
DPTO. ANCASH 955,023 1,063,459 1,071,660 1,079,924 1,088,252 1,096,644 1,105,101 1,113,623 0.771%
Provincia Huari 63,883 62,598 62,553 62,515 62,480 62,454 62,432 62,415 -0.145%
Ponto 3,769 3,472 3,452 3,432 3,412 3,392 3,372 3,352 -0.585%
Anexo Conin 901 910 919 929 938 947 957 0.546%
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática Dirección Técnica de Demografía

* Estimado 2008 - 2009, en base a los Censos de Población 1993 y2007
Cuadro Nº 03.17
Características - Vivienda
DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y TIPO DE VIVIENDA TOTAL ÁREA
URBANA RURAL
Distrito PONTO 1,064 177 887
Casa independiente 1,020 170 850
Choza o cabaña 36 - 36
Vivienda improvisada 1 1 -
Local no dest.para hab. humana 2 1 1
Otro tipo 5 5 -
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, TOTAL URBANA RURAL

DISTRITO Y TIPO DE VIVIENDA VIVIENDAS PERSONAS VIVIENDAS PERSONAS VIVIENDAS PERSONAS
PARTICULAR PRESENTES PARTICULAR PRESENTES PARTICULAR PRESENTES
Distrito PONTO ES 809 3,472 ES 149 766 ES 660 2,706
Casa independiente 773 3,356 142 752 631 2,604
Choza o cabaña 28 100 - - 28 100
Vivienda improvisada 1 1 1 1 - -
Local no dest.para hab. humana 2 4 1 2 1 2
Otro tipo 5 11 5 11 - -
Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

PONTÓ ANCASH”
La población afectada directamente con el proyecto.

La población de referencia afectada por el proyecto es el siguiente, de acuerdo al Censo de Población y
Vivienda 2007- INEI:
Cuadro Nº 03.18
La población afectada directamente con el proyecto 2007.
Según Sexo
Edad en grupos quinquenales Total
Hombre Mujer
De 0 a 4 años 29 16 45
De 5 a 9 años 31 31 62
De 10 a 14 años 34 29 63
De 15 a 19 años 25 16 41
De 20 a 24 años 18 10 28
De 25 a 29 años 13 9 22
De 30 a 34 años 9 14 23
De 35 a 39 años 6 10 16
De 40 a 44 años 12 11 23
De 45 a 49 años 7 11 18
De 50 a 54 años 7 5 12
De 55 a 59 años 5 14 19
De 60 a 64 años 5 9 14
De 65 a 69 años 10 11 21
De 70 a 74 años 4 11 15
De 75 a 79 años 6 3 9
De 80 a 84 años - 3 3
De 85 a 89 años 2 3 5
De 95 a 99 años 2 - 2
Total 225 216 441
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática
(INEI).
 Principales Actividades Económicas en la Zona
Actividad Agrícola:
La actividad principal de la población beneficiaria es la agricultura, porque es la que proporciona los
ingresos económicos mayores a las familias, un escaso porcentaje o quizá como complemento para el
auto sostenimiento, practican la crianza de animales mayores y menores. Es necesario mencionar
que todos los miembros de la familia aptos físicamente, inclusive niños participan en las actividades
agrarias para evitar el pago de jornaleros (que utilizan en un mínimo porcentaje), el destino de las
cosechas son para el autoconsumo y un porcentaje es destinado a la comercialización.
Producción
Actualmente los productores asentados dentro del área de influencia cultivan principalmente los
siguientes productos: Alfalfa, alverja de grano seco, cebada, habas, maíz amiláceo, ulluco, Papa,
trigo, cebada,. Estos cultivos muestran un rendimiento productivo que no generan adecuadas
rentabilidades, incidiendo a que el agricultor se sostenga bajo un precario nivel de vida. En los
PONTÓ ANCASH”
trabajos decampo en la zona se ha determinado los porcentajes destinados para el mercado de los
principales productos, que se muestran en la siguiente tabla:
Cuadro Nº 03.19Nº
Cuadro
Producción Destinado al Mercado
REGIÓN ANCASH: INTENCIONES DE SIEMBRA CAMPAÑA 2012
Hectáreas Producción
Producción Producción Producción
REGION/PROVINCIA/ en Rendimientos de
TOTAL producción excedente
DISTRITO/CULTIVO consumo
(Ha) (Kg/ha) (Kg.) (Tn.) (Tn.) (Tn.)
DIST. DE PONTO 2,941 2,941
ALFALFA 312 312 31,269.23 9,755,999.76 9,756.00 0.30 2,926.80 6,829.20
ARVEJA GRANO SECO 140 140 1,100.00 154,000.00 154.00 0.20 30.80 123.20
CEBADA GRANO 310 310 1,040.00 322,400.00 322.40 0.20 64.48 257.92
HABA GRANO SECO 154 154 1,100.00 169,400.00 169.40 0.20 33.88 135.52
MAIZ AMILACEO 585 585 1,226.67 717,599.61 717.60 0.20 143.52 574.08
OLLUCO 170 170 4,550.00 773,500.00 773.50 0.20 154.70 618.80
PAPA 715 715 10,568.42 7,556,421.02 7,556.42 0.20 1,511.28 6,045.14
TRIGO 555 555 1,022.22 567,333.21 567.33 0.20 113.47 453.87
Actividad Ganadera
La segunda actividad más importante después de la agricultura es la ganadería, dedicado
principalmente a la crianza de animales (vacuno, ovinos, caprinos, porcinos, etc.) y animales
menores (gallinas, patos, cuy, etc.) con bajo nivel de rendimiento de leche y carne en caso de los
primeros. La mayor parte se destina a autoconsumo.
 Las características socioeconómicas de la población.
Las condiciones de pobreza de la zona.

La pobreza en la población en el distrito de Pontó de acuerdo a aproximaciones estadísticas del
Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), ha sido especificado en 2 líneas de pobreza
como son: la pobreza monetaria y la pobreza no monetaria, el primero tiene una incidencia de
pobreza total de 80.3% e incidencia de pobreza extrema de 53.5%; la segunda la población con al
menos una necesidad básica insatisfecha(NBI) alrededor de 87.8% y con 2 ó más necesidades
insatisfechas(NBI) alrededor del 43.7%.
Cuadro Nº 03.20
Características de la Pobreza en la Provincia de Huari y el distrito de Ponto
Provincia
HUARI Distrito PONTO
VARIABLE / INDICADOR
Cifras Cifras
Absolutas % Absolutas %
POBLACION
Población Censada 62598 3472
Población en viviendas particulares con ocupantes presentes 59801 3472
POBREZA MONETARIA
Incidencia de pobreza total 47361 70.5 3001 80.3
PONTÓ ANCASH”
Incidencia de pobreza extrema 27969 40.4 2073 53.5

Indicadores de intensidad de la pobreza
Brecha de pobreza total 26.9 33.4
Severidad de pobreza total 13 17.1
Indicador de desigualdad
Coeficiente de Gini 0.31 0.29
Gasto per cápita
Gasto per cápita en nuevos soles 176.5 139.4
Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana 258.1 217.4
POBREZA NO MONETARIA
Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas
(NBI)
Con al menos una NBI 41154 68.8 3048 87.8
Con 2 o más NBI 17976 30.1 1518 43.7
Con una NBI 23178 38.8 1530 44.1
Con dos NBI 12714 21.3 999 28.8
Con tres NBI 4733 7.9 482 13.9
Con cuatro NBI 505 0.8 30 0.9
Con cinco NBI 24 0 7 0.2
Población en hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI)

Población en viviendas con caracteristicas físicas inadecuadas 1047 1.8 118 3.4
Población en viviendas con hacinamiento 15526 26 1058 30.5
Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo 30958 51.8 2826 81.4
Población en hogares con niños que no asisten a la escuela 2805 7.7 121 5.4
Población en hogares con alta dependencia económica 14609 24.4 1006 29
Hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Con al menos una NBI 9572 65.1 728 87.8
Con 2 o más NBI 3061 20.8 266 32.1
Con una NBI 6511 44.3 462 55.7
Con dos NBI 2258 15.4 184 22.2
Con tres NBI 723 4.9 75 9
Con cuatro NBI 76 0.5 6 0.7
Con cinco NBI 4 0 1 0.1
Hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI)
Hogares en viviendas con caracteristicas físicas inadecuadas 316 2.1 38 4.6
Hogares en viviendas con hacinamiento 2480 16.9 168 20.3
Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo 7877 53.5 687 82.9
Hogares con niños que no asisten a la escuela 470 7.4 25 6.6
Hogares con alta dependencia económica 2377 16.2 166 20
HOGAR
Total de hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 14710 829
Sin agua, ni desagüe, ni alumbrado eléctrico 1580 10.7 96 11.6
Sin agua, ni desagüe de red 2500 17 148 17.9

Sin agua de red o pozo 2822 19.2 278 33.5
Sin agua de red 3081 20.9 153 18.5
Sin alumbrado eléctrico 4735 32.2 348 42
Con piso de tierra 12817 87.1 787 94.9
Con una habitación 3703 25.2 254 30.6
Sin artefactos electrodomésticos 5790 39.4 483 58.3
Sin servicio de información ni comunicación 12835 87.3 814 98.2
Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros 13295 90.4 779 94
Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros sin chimenea en la
cocina 12504 85 749 90.3
Que cocinan con carbón, leña, bosta/estiercol sin chimenea en la cocina 12490 84.9 748 90.2
EMPLEO
PEA ocupada sin seguro de salud 10820 69 435 81.2
PONTÓ ANCASH”
PEA ocupada con trabajo independiente y que tienen a lo más educación

secundaria 4724 30.1 116 21.6
Tasa de autoempleo y empleo en microempresa (TAEMI) 67.8 77.2
Porcentaje de fuerza laboral con bajo nivel educativo (PTBNE) 40.4 40.8
Porcentaje de fuerza laboral analfabeta (PTA) 8.7 5.3
EDUCACION
Población en edad escolar (6 a 16 años) que no asiste a la escuela y es analfabeta 270 1.6 11 1.1
Edad promedio de los que asisten al sexto grado de educación primaria 12.5 12.9
Edad promedio de los que asisten a quinto año de secundaria 17 17.3
Población analfabeta de 6 a 11 años que tiene 2º a 6º grado de educación primaria 175 2 12 2.2
Tasa de analfabetismo
Total 8198 20.1 474 21.6
Femenino 6289 32 406 35.8
SALUD
Población que no tiene ningún seguro de salud 40700 65 2076 59.8
Población con Seguro Integral de Salud (SIS) 14314 22.9 1150 33.1
IDENTIDAD
Población de 0 a 17 años de edad que no tiene partida de nacimiento 154 0.6 4 0.3
Población de 18 a más años de edad que no tiene DNI 1579 4.3 117 6
Población de 18 y mas años que no tienen DNI ni partida de nacimiento 483 1.3 20 1
Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
Población económicamente activa de Conin.

La población económicamente desocupada en la localidad de Conin es aproximadamente el 0.26 %,
esta población no cuenta con un trabajo ó una actividad que les genere una renta, difícilmente esta
población podría costear sus gastos para su desarrollo individual y social.
Cuadro Nº 03.21
Características de la PEA
Tipo de área Según Sexo Actividad Económica de la Población (PEA)
PEA PEA
No PEA Total
Ocupada Desocupada
Rural Hombre 4.38% 0.26% 44.59% 49.23%
Mujer 2.06% - 48.71% 50.77%
Total 6.44% 0.26% 93.30% 100.00%
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Población de 3 a 24 años de Conin.

La población pre escolar, escolar, hasta los 24 años de edad en la localidad de Conin es
aproximadamente el 51.58% (212 habitantes).
Cuadro Nº 03.22
Características Población Escolar
Tipo de área Según Sexo Población de 3 a 24 años, por grupo de edad
De 03 a De 06 a 11 De 12 a 16 De 17 a 24
Total
05 años años años años
Rural Hombre 14 38 33 32 117
Mujer 12 38 27 18 95
Total 26 76 60 50 212
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
PONTÓ ANCASH”
Características socio demográficas de la población de Conin
Cuadro Nº02.23
Características Socio – Demográficas y de Vivienda
DEPARTAMENTO : ANCASH DISTRITO : PONTÓ

PROVINCIA : HUARI ANEXO : CONIN
CARACTERISTICAS CONIN PARTIC. CARACTERISTICAS CONIN PARTIC.
DEMOGRAFICAS 3. DE LA MUJER
1. POBLACION 441 Promedio hijos por mujer (15 a 49 años) 3.45
Hombres 225 51.02% Mujeres de 15 a 49 con más de 4 hijos 17
Mujeres 216 48.98% Madres Solteras (12 a 49 años) 31
2. GRUPOS DE EDAD 441 De 12 a 19 39
Menores de 1 16 3.63% De 20 a 29 11
De 1 a 4 29 6.58% De 30 a 49 17
De 5 a 14 125 28.34% Madres Adolecentes (12 a 19 años) 70
De 15 a 68 234 53.06% DEL HOGAR Y VIVIENDA
De 68 y más 37 8.39% Total de Viviendas 122
EDUCATIVAS 441 Total de Hogares 114
1. TAMAÑO PROMEDIO DEL
1. POBLACION ANALFABETA 111 25.17% 5.45
HOGAR
2. TIPO DE VIVIENDA ( Ocup. y
Hombres 25 5.67%
Desocup.)
Mujeres 86 19.50% Casa independiente 121
2. NIVEL EDUCATIVO 414 Vivienda improvisada-CHOZA 1
Sin Nivel 121 27.44% Otros 0
3. TENENCIA DE LA VIVIENDA (
Inicial Preescolar 22 4.99% 114
Ocupadas )
Primaria 185 41.95% Propia 108 94.74%
Secundaria 59 13.38% Alquilada 6 5.26%
Superior 27 6.12% Ocupada de hecho 0 0.00%
LABORALES Otros 0 0.00%
4. MATERIAL DE CONST. DE LA
1. No PEA 362
VIVIENDA
2. PEA DE 15 Y MAS AÑOS DE EDAD 26 PAREDES 114
Ocupados 25 96.15% Adobe o tapia 114 100.00%
Desocupados 1 Otros 0 0.00%
3. OCUPACION PRINCIPAL PISOS 114
profesor, enfermería 6 24.00% De tierra 114 100.00%
personal de servicios, peones 3 12.00% Otro 0 0.00%
Peones de labranza y peones agropecuarios 16 64.00% 5. SERVICIOS DE LA VIVIENDA
4. ACTIVIDAD ECONOMICA ABASTECIMIENTO DE AGUA 114
cultivo, enseñanza, salud 9 36.00% De red pública dentro y fuera de la viv. 39 34.21%
Otros 16 1.82% Pilón de uso público 41 35.96%
CARACTERISTICAS SOCIALES Río, accequia, manantial o similar 6 5.26%
1. ESTADO CIVIL 312 Otros 28 24.56%
SERVICIO HIGIENICO CONECTADO
Conviviente 75 24.04% 114
A:
Casado(a) 94 30.13% Pozo ciego o negro / letrina 0 0.00%
Soltero(a) 100 32.05% No tiene 114 100.00%
Otros 43 13.78% ALUMBRADO ELECTRICO 114
2. JEFATURA DE HOGAR 114 Si tiene 45 39.47%
Hombre 82 71.93% No tiene 69 60.53%
Mujer 32 28.07%
Fuente: INEI - CPV2007
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.24
Tasas de Crecimiento población
Año Tasa de Crecimiento
1993– 2004 0.40%

2004 – 2013 1.00%
2013 – 2023 0.55%
Fuente: INEI.
Cuadro Nº 03.25
Distrito de Ponto
Descripción Año Población Vivienda
Año Dato 2007 3,472.00 809
Fuente: Elaboración propia
Cuadro Nº 03.26
Estimación de la población Real – Beneficiarios
Nº de
Frecuencia Porcentaje Habitantes
Habitantes/Vivienda
1 hab. 0 0% 0.0
2 hab. 4 10% 8.0
3 hab. 10 24% 30.0
4 hab. 12 29% 48.0
5 hab. 7 17% 35.0
6 hab. 5 12% 30.0
7 hab. 3 7% 21.0
8 hab. 1 2% 8.0
Total 42 100% 180
Densidad/ Vivienda 4.29
Fuente: Datos de Encuestas
Grafico N°03.05
% de Habitantes/Vivienda
3% 0% 0%
10% 15%
1
17% 2
25% 3
4
30% 5
6
7
8

PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.27
Beneficiarios
Centro Poblado de Conin
Viviendas o Habitantes
Descripción Año Población
Familias por Vivienda
Año Dato 2013 223 4.29 957
Fuente: Elaboración propia
El presente cuadro fue estimado en campo mediante encuestas y contrastado por información de
pobladores según padrón de beneficiarios adjunto a los anexos.
Población que sabe leer y escribir:
La población que no sabe leer y escribir en la localidad de Pontó a partir de los 3 años de edad es
aproximadamente el 25.17%, reflejándose que el proyecto permitirá mejores accesos a servicios
básicos públicos.
Servicio de saneamiento con que cuenta la población.
Las viviendas que no cuentan con desagüe en la localida de Conin es aproximadamente el 25.85%
(114 viviendas).
Abastecimiento de agua.
Las viviendas con abastecimiento de agua a través de una red física de agua en la zona rural de la
localidad de Conin son aproximadamente del 95%.
Disponibilidad de alumbrado eléctrico por red pública.
Las viviendas que no disponen de alumbrado eléctrico en la localidad de Conin es en
aproximadamente del 15%.
b) Grupos sociales que serán beneficiados ó perjudicados con el proyecto.

Los grupos sociales beneficiados por el proyecto son:
 Población directa beneficiada de la localidad de Conin, al tener una vía de comunicación vecinal
para el desarrollo de sus actividades socio cultural, económicas, quienes serán los pobladores
residentes de las áreas de influencia del proyecto, al dinamizarse la economía local e ingreso de
divisas.
Los pobladores de Conin no cuentan con predios privados en ésta zona, es decir son manejados en
parcelas empadronadas por la comunidad local, la construcción de la carretera afecta predios de
sembriós únicamente del Km 4+200 al Km 5+480 (lo cual no existe oposición por ningún
poblador en la construcción de la carretera puesto a que consideran y son conscientes del
beneficio), Del Km 2+800 al Km 3+640 son zonas eriazos o rocosos es posible que pueda afectar
predios que se encuentran en la parte inferior por posible caída de rocas en la construcción lo cual
será controlado por un trabajo mecanizado adecuado además cuenta con presupuesto de S/.
12,000.00 para su reparación de daños y perficios a terceros. Del Km 0+000 al Km 2+800 ya
PONTÓ ANCASH”
existe una apertura de trocha construida hace más de diez años con meta de llegada a Conin
(inconclusa y abandonada) además se encuentra en desuso por no tener conexión aún a Conin.
 Empresas de bienes y servicios beneficiados vinculados a las actividades económicas con el distrito
de Pontó y las localidades de Conin y Pontó, como son los intermediarios de productos
agropecuarios, empresas de insumos agropecuarios, comerciantes forestales, y demás vinculados a
la oferta y demanda de patrones socioculturales, como son: alimentos que consumen, bienes de
consumo, ropa y vestimenta, materiales de construcción, etc.
 Empresas de transporte, transportistas y conexos; ellos se beneficiaran con la construcción o con
el mejoramiento del camino vecinal al tener que invertir y generar utilidades mediante el comercio
del transporte.
 Empresas de bienes y servicios turísticos beneficiados al vincularse en los corredores y circuitos
turísticos por la construcción del camino vecinal.
Otros grupos sociales se beneficiarán con la construcción de la vía como son las entidades del
estado que ofrecen sus servicios públicos en el ámbito de influencia del proyecto como el sector
educación y salud principalmente.
.
c) Entidades que apoyarían la ejecución y posterior mantenimiento del proyecto.

Las entidades que apoyarían la ejecución y posterior mantenimiento del proyecto son:
El Gobierno Local de Pontó.

Se cuenta con la disponibilidad de apoyo política de gobierno Local de invertir en la construcción y
mejoramiento de infraestructura vial vecinal y lograr el desarrollo socioeconómico, de acuerdo al Plan
de Desarrollo Concertado y mediante reuniones previas de gestión entre la Alta Dirección del
Gobierno Local. Se cuenta con el compromiso del Gobierno Local de financiar todo el ciclo del
proyecto.
La Comunidad Campesina de Conin,

Mediante el apoyo en la disponibilidad de terrenos que serán de uso para la construcción del camino
vecinal y el derecho de pase que otorgarán sus comuneros que habitan en algunos tramos del proyecto.
d) Percepciones del problema, expectativas e intereses de los involucrados.

Los pobladores que pertenecen a la jurisdicción de Pontó en el caso de la localidad de Conin perciben el
problema que hace falta una carretera que facilite el traslado reciproco de carga y pasajeros desde la
localidad de Conin con la localidad de Pontó y viceversa, por la zona norte que sería la ruta más corta,
por el camino de herradura que se dirige a Pontó; actualmente los costos de productos tienen precios
por más del 20% que se encontraría en mercados a precios normales, por ejemplo: el tarro de leche que
cuesta a S/. 3.00 en Pontó, en Conin cuesta a S/ 3.80, esto es por el alto costo que irroga trasladar los
PONTÓ ANCASH”
productos de Pontó a Conin, y la demora de 1.2 horas de traslado con vehiculó de ida mas la vuelta 1.2
horas, en total perdiendo casi tres horas en la ruta.
Los pobladores en el caso de la localidad que residen en los terrenos comunales de Conin perciben el
problema de que los vehículos que llegana Conin difícilmente aceptan trasladar sus productos al
mercado de Pontó, debido a que los vehículos que llegan a Conin en su mayoría son vehículos para
transporte de pasajeros, los productores agropecuarios tienen inconvenientes con los costos de
transporte de los productos debido a que los precios en el mercado de Pontó están en 10% por debajo
de los costos de producción, razón por la cual, muchos agricultores prefieren llevar a vender sus
productos al mercado local de Pontó, usando el camino de herradura existente, mediante animales de
carga. A la población les conviene caminar para llegar a la localidad de Ponto, dado que la distancia
que los separa es aproximadamente 5km.
En ambos casos trasladarse mediante unidades vehiculares, tiene altos costos de inversión y gasto.
Los transportistas perciben una vía deteriorada y con mucha pendiente en algunos tramos, lo cual
afecta las unidades vehiculares; además de que la distancia en carretera es muy larga para llegar a la
localidad de Conin (30km aprox.).
La expectativa de los involucrados es que con la ejecución del proyecto se fomentará el desarrollo
económico local principalmente y poder integrarse a nivel distrital, regional, nacional en beneficio de
todos los involucrados.
Los pobladores que viven en las áreas de influencia del proyecto cuentan con el interés en la puesta en
marcha del proyecto, como es el caso de pobladores de Conin, ellos se beneficiarían al poder utilizar la
vía vecinal.
e) Participación en el ciclo del proyecto de los involucrados.

Fase de pre inversión:
El Gobierno Local de Ponto financiará los costos de elaboración del Estudio de pre inversión en el nivel
de Perfil. Asimismo, participa activamente dotando de información y sensibilizando socialmente a la
población que el proyecto es de suma importancia para beneficio principalmente de la población, el
Estado y para la promoción de la inversión privada en Turismo.
La Comunidad Campesina de Pontó, facilitarán las condiciones para el diagnóstico del proyecto.
Fase de Inversión:
El Gobierno Local de Ponto, financiará la elaboración de Expediente Técnico y la ejecución del
proyecto.
La Comunidad campesina de Pontó, garantizará la libre disponibilidad de terreno para la ejecución del
proyecto, entre otros.
Fase de Post inversión:
La Municipalidad Distrital de Pontó, asumen el compromiso de los costos y gastos de operación y
mantenimiento del proyecto en los tramos que correspondan a su jurisdicción distrital, la cual se
PONTÓ ANCASH”
comprometen a presupuestar en los años que corresponda ejecutar la operación y mantenimiento del
proyecto; para lo cual deberá realizar transferencias al IVP Huari.
El Instituto vial, asumen la parte técnica de la operación y mantenimiento, para lo cual tiene su
independencia administrativa y presupuestal, y deberá hacer las rendiciones de cuentas a las
municipalidades distritales que aportan el dinero.
La población aledaña asume el compromiso de organizarse mediante microempresas de mantenimiento
vial (MEMV), para poder participar en las licitaciones para el mantenimiento de las vías que
convocadas por el Instituto Vial.
f) Matriz de Involucrados
GRUPOS DE ACUERDOS Y
PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS COMPROMISOS
Desarrollo de
El Ministerio de
infraestructura, Dictar los lineamientos
Transportes y Limitadas capacidades Técnicas
garantizando técnicos de sector transporte
Comunicaciones- para la gestión vial dentro del
prestación y brindar asesoría y apoyo a
PROVIAS distrito de Pontó
competitiva de los gobiernos locales.
DESCENTRALIZADO
servicios.
Promover el desarrollo Transferencia al IVP para
MUNICIPALIDAD Deficiente red vial vecinal a Mejorar el servicio de económico local de mediante contrapartida de operación y
PROVINCIAL DE nivel provincial. transporte de la ejecución de planes de mantenimiento de la vía, según
HUARI pasajeros y/o carga desarrollo y Plan Vial lineamientos del Plan Vial
Provincial. Provincial.
Mayor oportunidades Financiamiento de las fases de

Falta de intercomunicación entre
MUNICIPALIDAD para productores y Impulsar el desarrollo del preinversión e inversión, y
las localidades del distrito de
DISTRITAL DE seguridad en el distrito mediante inversión cofinanciar para el
Pontó mediante red vial
PONTO transporte de publica mantenimiento mediante
adecuado
pasajeros transferencia al IVP.
Adecuadas
condiciones de Gestión y puesta en marcha del
Escasos recursos económicos y
INSTITUTO VIAL operatividad y Ejecutar la gestión vial de mantenimiento vial adecuado;
financieros para la rehabilitación,
PROVINCIAL DE mantenimiento de la los caminos vecinales opinión técnica favorable de los
mejoramiento y construcción de
HUARI red vial a nivel de transferidos. estudios y de la ejecución;
vías en la provincia.
toda la provincia de recepción de obras.
Huari
AUTORIDADES DE Respetar y garantizar los

Los habitantes de sus Construcción de la Dar seguimiento a la
LAS LOCALIDADES compromisos que coadyuven en
comunidades muestran su vía de interconexión gestión de construcción de
DEL AREA DE las actividades que requiere el
descontento por bajo desarrollo. Ponto - Conin la carretera Ponto- Conin
INFLUENCIA proyecto.
Perciben que están expuestos a

PRODUCTORES, Que se rehabilite y
accidentes debido al mal estado
TRANSPORTISTAS, mejore el camino Brindar adecuados servicios de
del camino vecinal de acceso a
EMPRESARIOS, vecinal o se construya Conformar asociaciones transporte de pasajeros y de
Conin, además que el recorrido
COMERCIANTES, por una ruta más carga
es muy largo. Además de altos
TURISTAS corta.
costos de operación vehicular.
Que se rehabilite y Estar organizados y participar

Altos costos de transporte debido mejore el camino Apoyar en forma unánime a de las actividades que solicite o
POBLADORES
al mal estado de las vías para vecinal o se construya las autoridades para dar convoque el IVP o la
BENEFICIARIOS
poder desplazarse. por una ruta más seguimiento a la gestión Municipalidad Distrital de
corta. Pontó.
FUENTE: Trabajo de campo
Elaboración Propia
PONTÓ ANCASH”
3.1.3. Diagnóstico del servicio.
a) Situación de la infraestructura
 Tramo: Pontó – Gagahuaín – Conin:
Camino de Herradura
El servicio en el tramo Pontó – Gagahuaín - Conin, por el norte de Conin cuenta con un camino de
herradura (6.9km aproximadamente) que es la vía más cercana que les conecta entre ellas para tener
acceso a los mercados locales, por el cual los pobladores del tramo en estudio sacan sus productos
tanto para la capital de distrito Pontó, la capital de provincia Huari, y las localidades de la región
Ancash más próximas a la zona en estudio, utilizando acémilas y recorriendo en promedio de 2.5
horas hasta la localidad de Pontó y hacia los mercados cercanos entre 2 y 4horas en carro, lugares
donde venden y compran productos de primera necesidad e intercambian bienes y servicios.
Grafico N°03.06
Vía existente
Existe una trocha carrozable el cual está en desuso y en mal estado de conservación; a continuación
se describe la situación de la infraestructura:
Características de la vía:
 Trocha carrozable existente del Km 0+000 al Km 2+800 (Gagahuaín).
 No existen fuentes de agua.
 Taludes estables.
 La mayoría del tramo es de roca fija y suelta
Pavimentos:
 Ancho de calzada es de 3 a 3.3 mt.
PONTÓ ANCASH”
 No tiene afirmado, por lo que el espesor de calzada es cero.

 El material de la superficie es terreno natural cubierto de vegetación en su mayor parte.
 La superficie de rodadura presenta deterioros graves, baches, y agrietamientos.
 No tiene plazoletas de paso.
 No cuenta con señalizaciones.
Drenaje:
 No tiene alcantarillas.
 No cuenta con cunetas.
Esta situación ha generado la inundación de la plataforma, provocando erosiona y deterioro de

la vía existente.
Obras de Arte:
 No cuenta con obras de arte.
Puntos Críticos:
 Existen zonas donde se pueden producir la caída de piedras, principalmente en época de
lluvias desde la progresiva 2+800 hasta 3+000.
Km 0+000 inicio de la trocha carrozable existente

PONTÓ ANCASH”
Vista de la trocha carrozable existente hasta el Km 2+800
Trazo y el terreno de la vía proyectada mediante la alternativa 01

La propuesta planteada mediante la alternativa01, considera el mejoramiento de la vía existente (un
tramo de 2+800 km) y la construcción de una vía adecuada hasta la localidad de Conin (un tramo
que tiene una longitud total de 5+480 km). A continuación se detalla las características del terreno:
Roca Fija: Los tramos que van del Km 0+000 al 0+240, del 2+520 al 2+800, empleando voladura
convencional (perforación y disparo con comprensoras - martillos neumáticas y excavadora sobre
orugas). El material en afloramiento rocoso es el tipo caliza.
PONTÓ ANCASH”
Tunel: El tramo que va del Km 3+640 al 4+040, empleando voladura convencional

(perforación y disparo con trakdrill hidráulico, minicargador, cargador dumper), reforzados
con pernos de anclaje de ¾” con long. De 1.80 ml de profundidad y con una separación de 2
m de perno a perno. El material en afloramiento rocoso es el tipo caliza - macizo.
Roca Suelta: Los tramos del Km. 0+240 al 2+520, del 2+800 al 3+640, y, del 4+040 al 4+200,
empleando voladura convencional (perforación y disparo con comprensoras – martillos neumáticas y
excavadora sobre orugas). Los materiales en afloramiento rocoso-sueltos son heterogeneos con
variaciones y/o mezclas de rocas: calizas, areniscas, pizarrozas, y, granito.
Material Suelto: Los tramos del Km 4+200 al Km 5+480, puede ser removido por medios manuales
y/o mecánicos, ya que son del tipo SC Arena arcillosa con grava, y requiere de mejoramiento de la
sub rasante con enrocado a e = 0.25m pudiendo emplearse el material rocoso retirado de los tramas
anteriores.
En todo el trayecto de la carretera proyectada no existen riachuelos, la proyección de construcción de
5 alcantarillas es únicamente con la finalidad de garantizar la evacuación de aguas provenientes de
precipitación pluvíal (escorrentía superficial de lluvia y manantiales de poco caudal), según
existencia de huellas con pequeñas acequias.
Tramo Ponto - Conin

El tramo Ponto – Conin comprende una longitud de 5+480 km proyectados, ésta se emplaza sobre
una zona geográfica de densa vegetación que presenta procesos geodinámicos como: deslizamientos,
derrumbes, erosión fluvial y escorrentía superficial, todo ello producto de las características
climáticas, topográficas y litoestratigráficas que conforman la superficie del terreno.
PONTÓ ANCASH”
A lo largo del tramo también se observa:
 Roca Fija: este tipo de material se observa en los tramos que van del Km 0+000 al 0+240,
del 2+520 al 2+800, y, del 3+640 al 4+040 en afloramiento rocoso tipo caliza.
 Roca Suelta: Este material se observa en los tramos Km. 0+240 al 2+520, del 2+800 al
3+640, y, del 4+040 al 4+200.
 Material Suelto: Este tipo de material, se observa desde el Km 4+200 al Km 5+480.
Este recorrido atraviesa altitudes entre 3180 m.s.n.m. y 3640 m.s.n.m., por lo que muestra mucha
varianza de altitud ya que la carretera se emplaza a lo largo del Terrenos de cultivo y pendientes
elevadas durante todo el tramo, sembríos que se ubican en esta parte son manejados con parcelas
empadronadas por la comunidad local, la construcción de la carretera afecta predios de sembríos
únicamente del Km 4+200 al Km 5+480 (lo cual no existe oposición por ningún poblador en la
construcción de la carretera puesto a que consideran y son consientes del beneficio), Del Km 2+800
al Km 3+640 son zonas eriazos o rocosos.
PONTÓ ANCASH”
Del Km 0+000 al Km 2+800 ya existe una apertura de trocha construida hace más de diez años con
meta de llegada a Conin (inconclusa y abandonada) además se encuentra en desuso por no tener
conexión aún a Conin.
Análisis de Vulnerabilidad para tramo propuesto mediante la alternativa 01

Para determinar la propensión a sufrir un daño o peligro de los componentes del tramo propuesto
mediante la alternativa 01.
Cuadro N° 03.28
Formato Nº 3: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y
resiliencia
FACTOR GRADO DE
DE VULNERABILIDAD
VARIABLE Comentario
VULNER MEDI ALT
BAJO
AB. O O
(A) Localización del proyecto No existe ningún peligro (Solo es necesario tomar
respecto de la condición de X previsiones para la evacuación de aguas provenientes de
peligro. precipitación pluvial.
Exposición
Terreno con roca fija y roca suelta en un tramo de 4 km
(B) Características del terreno X aproximadamente; y material suelto en un tramo de 1.2
km, que son del tipo arcillosa con grava.
(C) Tipo de construcción X Construcción de trocha a nivel de afirmado.
Fragilidad (D) Aplicación de normas de Se aplica todas las normas de construcción para caminos
X
construcción vecinales de bajo volumen de transito (Estricto)
El Comercio es relativamente regular por ser una zona
(E) Actividad económica de la rural cercana a la capital de distrito de Pontó -
X
zona medianamente productiva - producción para mercados
locales
Resiliencia Existe una incidencia de la pobreza monetaria total
superior al 50%. Tomando en cuenta las necesidades
(F) Situación de pobreza de la
X insatisfechas que existen en la zona como el
zona
abastecimiento de agua y desagüe, tipo de vivienda y otros
, la pobreza es de 43.7% (2 o mas NBI)
PONTÓ ANCASH”
(G) Integración institucional

X Coexistencia con el Municipio, UGEL, P. Salud
de la zona
La comunidad de Conin adecuadamente organizada, y
(H) Nivel de organización de
X existe continuas coordinaciones con autoridades locales de
la población
Pontó
(I) Conocimiento sobre
El 100% de la población conocen el historial de desastres
ocurrencia de desastres por X
de la zona
parte de la población
Con la presencia de la oficina de Defensa Civil de la
(J) Actitud de la población
Municipalidad, de los comités de los beneficiarios y las
frente a la ocurrencia de X
autoridades locales, mantienen una actitud previsora
desastres
continuamente
La Municipalidad distrital de Pontó, se compromete en
(K) Existencia de recursos
asumir los costos de operación y mantenimiento.
financieros para respuesta X
Asimismo el Comité de Defensa Civil Podría gestionar
ante desastres.
recursos externos en casos de desastres.
Fuente: Trabajo de campo - Defensa Civil - Guía Análisis de riesgos
Luego de hacer los análisis de riesgo respectivo se concluye que el nivel de riesgo para el proyecto es
BAJO, considerando que el grado de vulnerabilidad y nivel de peligros, en base al análisis realizado
anteriormente, esto implica que se debe considerar medidas de prevención adecuados y prever las
contingencias para garantizar la operatividad de la infraestructura a construirse.
Cuadro Nº 03.29
Cuadro N° 03.30
Formato de Definición de los Daños que generaría la ocurrencia de una situación de
riesgo*
Instrucciones: En la columna de Comentario se debe colocar toda la información disponible que permita posteriormente
cuantificar o valorizar monetariamente los daños ocasionados en el proyecto por la ocurrencia de la situación de riesgo.
Para ello se puede utilizar información de situaciones de riesgo que hayan ocurrido en el pasado y de la cual se tengan
registros o información que pueda proporcionar la población.
Aspecto / Variable Si No Comentario
1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar la pérdida de vidas

humanas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría X
ver afectado? El riesgo asociado al
proyecto es BAJO
2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas heridas o
La construcción prevé
enfermas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría X todas las normas de
ver afectado?
construcciones de
3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar que se requiera la carreteras de bajo
rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto? De ser necesario, ¿en qué porcentaje volumen de transito.
X El Comité de defensa
sería necesario rehabilitar o reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha rehabilitación
o reconstrucción? Civil se encuentra
operativo.
4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la interrupción de la
X
capacidad del proyecto en brindar el bien o servicio? ¿Por cuánto tiempo?
PONTÓ ANCASH”
5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la ocurrencia de
X
una situación de riesgo?
 Tramo: Cruce Chaná – Conin:

Este tramo es un empalme que conecta con la vía vecinal principal Pontó-Chaná, las características
de la vía se muestran a continuación. Este tramo es la propuesta según la alternativa 02:
Características de la vía:
 Trocha carrozable tramo Cruce Chaná – Conin desde el Km 23+120 al Km 30+650
de la carretera existente. Un tramo de 7+530 km para mejoramiento y
rehabilitación.
 Pendiente de 20.90% (Km 25+210 al Km 25+240) en la zona critica ubicada cerca
a la quebrada Lachoc, pasando el riachuelo.
 La fuente de agua se ubica en la quebrada Lachoc (Km 24+950), la crecida de este
curso de agua por acumulación de aguas pluviales genera bloqueo del tránsito
vehicular principalmente en los meses de invierno o lluvia.
 Taludes inestables en la zona critica (Km 24+300 - Km 25+850). Este problema
está generando la reducción del ancho de la vía, y genera bloqueo de la vía.
 La mayoría del tramo es de suelo arcillosa.
Pavimentos:
 Ancho de calzada es de 3.5 a 4.0 mt.
 El tipo de suelo es el Arcilla Gravoso en todo el tramo comprendido entre el Cruce
Chaná a Conin.
 No tiene afirmado, por lo que el espesor de calzada es cero.
 El material de la superficie es terreno natural compactado.
 La superficie de rodadura presenta deterioros como baches y obstáculos producidos
por la caída de piedras y derrumbes de taludes.
PONTÓ ANCASH”
 No tiene plazoletas de paso.

 No cuenta con señalizaciones.
Drenaje:
 Alcantarillas rústicas existentes y en mal estado (en los Km 26+860, Km 27+170,
y, Km 28+700).
 No cuenta con cunetas en todo el tramo.
Esta situación ha generado la inundación de la plataforma, provocando erosión y

deterioro de la vía existente.
Obras de Arte:
 Badén de Concreto Simple (en quebrada Lachoc) Km 24+950; Ancho = 4.00m,
Long. = 8.00m, y la fecha se encuentra deteriorado en mal estado.
 Los pobladores usan un pequeño puente peatonal Km 24+945 construido con
maderas cuyas dimensiones son insuficientes para su uso.
Puntos Críticos:
 Se ha identificado una zona crítica del Km 24+300 - Km 25+850, donde se
producen derrumbes y bloqueos de la vía.
Tramo Cruce Chana - Conin

La trocha carrozable Cruce Chan a – Conin, zona propuesta a intervenirse con el proyecto
mediante la alternativa 02, comprende una longitud de 7+530 km con una plataforma de
4.00 metros de ancho, con una pendiente de 20.90 % del Km 25+210 al Km 25+240, en
mal estado de conservación, un solo carril y sin plazoletas de paso definidas, limitada al
servicio de vehículos de carga y pasajeros para el desplazamiento de la población como
para el traslado de los productos de primera necesidad y comerciales originando mayores
costos operativos de transporte, pérdidas de tiempo de viaje de los peatones.
PONTÓ ANCASH”
Camino vecinal
Cruce Chana –
Conin a nivel de
trocha carrozable
La superficie de rodadura está compuesta por arcilla arenosa con grava, con características
homogéneas a lo largo de la vía en el que se observan cárcavas por las escorrentías pluviales a
causa de la falta de cunetas, problema que se intensifica en las épocas de precipitaciones,
formando charcos, lodo y escorrentías pluviales.
PONTÓ ANCASH”
Zona arcillosa
con grava
Camino vecinal
sin
mantenimiento,
en pésimo
estado de
conservación
Respecto al drenaje se observa alcantarillas de Dimensiones insuficientes (0.50x0.30m), construidos

por piedras y tierra (tipo tajea), en los Km 26+860, Km 27+170, y, Km 28+700, deterioradas y en
malas condiciones de funcionamiento con material sedimentado que impiden el libre discurrir de las
aguas, también se observan en varios tramos que las aguas fluyen a través de la vía dañándola y
erosionándola por la falta de tajeas y alcantarillas a lo largo de la vía.
PONTÓ ANCASH”
Alcantarillas con
dimensiones
insuficientes y en
malas
condiciones de
funcionamiento
En la vía también se observa un badén de Concreto Simple (en quebrada lachoc) Km 24+950, con
una Longitud de 8.00m y un ancho 4.00m, deteriorado en mal estado de conservación y requiriendo
urgentemente su solución para garantizar el paso de las máximas avenidas de la quebrada, así como
para dar seguridad de tránsito peatonal ya que por esta zona caminan niños y también ancianos que
al incrementar el caudal del agua imposibilita su normal tránsito peatonal. A demás se puede
observar que no existe señalización alguna en ningún tramo de la vía.
PONTÓ ANCASH”
Baden por donde

discurren las aguas de
la Quebrada Lachoc
Finalmente se observan zonas críticas por deslizamientos constantes de grandes longitudes y

proporciones por la inestabilidad de los taludes a lo largo de la vía Km 24+300 - Km 25+850,
provocando interrupciones de la vía de manera continua.
Deslizamientos
por inestabilidad
de taludes
PONTÓ ANCASH”
Análisis de Vulnerabilidad para tramo propuesto mediante la alternativa 02

Para determinar la propensión a sufrir un daño o peligro de los componentes del tramo propuesto
mediante la alternativa 02.
Cuadro N° 03.31
Formato de Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y
resiliencia
FACTOR GRADO DE
DE VULNERABILIDAD
VARIABLE Comentario
VULNER MEDI ALT
AB. BAJO
O O
(A) Localización del
Para llegar a Conin por la ruta propuesta en la alternativa2 del
proyecto respecto de la X
proyecto, existen muchos peligros sobre todo en época de lluvias.
condición de peligro.
Exposición El tipo de suelo es el Arcilla Gravoso en todo el tramo
(B) Características del comprendido entre el Cruce Chaná a Conin, lo cual hace que sea
X
terreno una vía poco transitable en época de lluvias, por el alto peligro que
representa un suelo arcilloso.
(C) Tipo de La construcción de muros de contención es importante para
X
construcción reducir la vulnerabilidad por exposición a peligros.
Fragilidad
(D) Aplicación de Se aplica todas las normas de construcción de vías vecinales de
X
normas de construcción bajo volumen de transito (Estricto)
El Comercio es relativamente regular por ser una zona rural
(E) Actividad
X cercana a la capital de distrito de Pontó - medianamente
económica de la zona
productiva - producción para mercados locales
Existe una incidencia de la pobreza monetaria total superior al
(F) Situación de 50%. Tomando en cuenta las necesidades insatisfechas que
X
pobreza de la zona existen en la zona como el abastecimiento de agua y desagüe, tipo
de vivienda y otros , la pobreza es de 43.7% (2 o mas NBI)
(G) Integración
X Coexistencia con el Municipio, UGEL, P. Salud
institucional de la zona
(H) Nivel de
La comunidad de Conin adecuadamente organizada, y existe
organización de la X
Resiliencia continuas coordinaciones con autoridades locales de Pontó
población
(I) Conocimiento sobre
ocurrencia de desastres El 100% de la población conocen el historial de desastres de la
X
por parte de la zona
población
Con la presencia de la oficina de Defensa Civil de la
(J) Actitud de la
Municipalidad, de los comités de los beneficiarios y las
población frente a la X
autoridades locales, mantienen una actitud previsora
ocurrencia de desastres
continuamente
(K) Existencia de la Municipalidad distrital de Pontó, se compromete en asumir los
recursos financieros costos de operación y mantenimiento. Asimismo el Comité de
X
para respuesta ante Defensa Civil Podría gestionar recursos externos en casos de
desastres. desastres.
Fuente: Trabajo de campo - Defensa Civil - Guía Análisis de
riesgos
Luego de hacer los análisis de riesgo respectivo se concluye que el nivel de riesgo para el
proyecto es ALTO, considerando que el grado de vulnerabilidad y nivel de peligros, en base
al análisis realizado anteriormente, esto implica que se debe considerar medidas de
prevención adecuados y prever las contingencias para garantizar la operatividad de la
infraestructura a mejorarse.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 03.32
Cuadro N° 03.33
Formato de Definición de los Daños que generaría la ocurrencia de una
situación de riesgo*
Instrucciones: En la columna de Comentario se debe colocar toda la información disponible que permita posteriormente
cuantificar o valorizar monetariamente los daños ocasionados en el proyecto por la ocurrencia de la situación de riesgo.
Para ello se puede utilizar información de situaciones de riesgo que hayan ocurrido en el pasado y de la cual se tengan
registros o información que pueda proporcionar la población.
Aspecto / Variable Si No Comentario
1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar la pérdida de vidas

humanas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría X
ver afectado?
2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas heridas o
enfermas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría X El riesgo asociado al
ver afectado? proyecto es ALTO
La construcción prevé
3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar que se requiera la todas las normas de
rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto? De ser necesario, ¿en qué porcentaje construcciones
X
sería necesario rehabilitar o reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha rehabilitación El Comité y la oficina
o reconstrucción? de defensa Civil se
encuentra operativo.
4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la interrupción de la
X
capacidad del proyecto en brindar el bien o servicio? ¿Por cuánto tiempo?
5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la ocurrencia de
X
una situación de riesgo?
b) Situación del Servicio.
 Tramo: Pontó – Gagahuaín – Conin (Camino de Herradura):
La razón fundamental de construir y mejorar el tramo carretero descrito es facilitar a los

agricultores y ganaderos del área de influencia del proyecto, a sacar sus productos a los
mercados locales y regionales en buenas condiciones, al menor tiempo y costo posible e
incrementar las áreas de cultivo así como el rendimiento por unidad de área, toda vez que
con el proyecto se conseguirá articular vialmente las zonas productivas con los mercados
locales, regionales en forma permanente, y de manera optima al menor tiempo.
PONTÓ ANCASH”
Entonces es necesario mejorar la situación negativa descrita, por que se espera como
consecuencias directas generar el servicio de transporte en el área de influencia del
proyecto. Como ya mencionamos toda el área, es una zona agrícola y ganadera y por lo
tanto el principal objetivo de la población es sacar sus productos a los mercados disponibles
(local y regional) para su comercialización con mejores condiciones y oportunidad.
 Tramo: Cruce Chaná – Conin (vía existente):
La vía como ya se ha manifestado anteriormente cuenta con un solo carril, no cuenta con
obras de arte como cunetas, alcantarillas en buenas condiciones, señalización, etc, razón
por la cual la vía se deteriora de manera acelerada sobre todo en épocas de lluvias,
provocando deslizamientos, escorrentías a lo largo de la vía y otros deterioros que van
aplacándose con los mantenimientos rutinarios y periódicos para conservar los niveles del
servicio.
Evidentemente la situación actual del servicio de la trocha carrozable Cruce Chana – Ponto
no permite el desplazamiento de sus pobladores a través de un pleno flujo vehicular de
pasajeros ni de carga; lamentablemente el pésimo estado de la vía, las escorrentías de agua,
los deslizamientos constantes que interrumpen la vía ha limitado el flujo de vehículos
repercutiendo esto en el desarrollo socio económico de los pobladores de las localidades del
área de influencia, que no pueden trasladar sus productos tanto de primera necesidad como
de sus productos para comercializarlos en los mercados de consumo en la localidad de Ponto
como de las ciudades adyacentes, teniendo que transportarlos con acémilas que muchas
veces son alquilados por la cantidad de carga a trasladar, lo que por la coyuntura elevan sus
precios lo cual viene perjudicando en costo y tiempo y oportunidad a esta población.
Por otro lado los transportistas que prestan sus servicios en ésta vía con vehículos tales
como Stawshon Wagon, Combi rural, camión 2 ejes se suman a esta problemática puesto
que prestar sus servicios en esta zona les proporciona un ingreso mas pero el mal estado de
la carretera y los constantes deslizaminetos que ocurren en algunos tramos de la vía los
limita ya que en ésta situación se dañan las partes del vehículo, se pierde valioso tiempo
cuando hay interrupciones por los deslizamientos e incluso peligra su integridad física por
los accidentes que ocasiona transitar en este tipo de vías, muchas veces, negándose a cubrir
este servicio e incrementando los precios por el traslado tal es así que el servicio de taxi
bordea s/. 80.00 Nuevos soles, el colectivo (vehículo mediano) s/. 15.00 por pasajero y los
camiones de 7 tn están cobrando por su servicio de carga llena s/. 500.00 Nuevos Soles por
lo que los pobladores trasladan sus productos como papa, cebada, habas, trigo, olluco, oca ,
PONTÓ ANCASH”
tarwi caminando en un tiempo de 2.5 horas haciendo uso del camino de herradura de
8+500 km (casi el 60% de la población) y los que se encuentran en mejores condiciones
económicas lo hacen a través de la carretera Ponto – Cruce Palca – Cruce Chana – Conin,
haciendo un ruta extensa de 30+650 km en un tiempo de 2 horas de viaje, perjudicando
en tiempo, ahorro y oportunidades que indefectiblemente estancan el desarrollo social y
económico de los pobladores de Conin y de lugares aledaños y del distrito de Ponto
Esta situación dificulta el crecimiento económico de los pobladores que principalmente son
agricultores y ganaderos, sus costos de producción agrícola son elevados, al movilizarse por
el camino de herradura llegan casi al mismo tiempo que cuando se movilizan mediante
unidades vehiculares, el traslado de sus productos a los mercados de consumo se convierte
en su principal problema, asimismo también eleva el costo de los insumos destinados a la
producción y a su consumo.
Con la sustentación de la población, sus actividades económicas y las características de su
red vial distrital, las localidades afectadas tienen razones suficientes para solicitar ser
atendida con la construcción del tramo de la vía vecinal.
Para fundamentar aún más estas razones se ha realizado el diagnóstico con el servicio de
transportes de pasajeros y carga involucrados en la zona de estudio.
 Servicio de transporte de pasajeros

El servicio de transporte de pasajeros en la localidad de Conin, tiene particularidades
definidas debido a factores domésticos del territorio. El ancho de la vía existente tiene
un rango de 3.30 – 4.00 m. de plataforma, con pendientes variables que en épocas de
precipitaciones pluviales estas vías se hacen a veces poco transitables por la presencia
de huaycos y derrumbes, en la zona de estudio, desde Pontó hasta Quebrada Lachoc.
El servicio al interior de distrito de Pontó, localidad de Conin, se realiza en autos 5
pasajeros, en combis de 10 a 18 pasajeros, y camionetas.
En relación a las características del servicio de transporte de pasajeros en el interior
de Conin es de importante flujo comercial y dinamismo como se indica por el número
de frecuencias utilizadas, por ser distritos productores de productos agrícolas y
ganaderos de mediana escala y con mercados de atención de alcance distrital y
provincial.
El mayor flujo de pasajeros se realiza hacia la capital de Pontó y la provincia de
Huari (se encuentra instituciones del Estado a nivel distrital y provincial).
PONTÓ ANCASH”
 Servicio de transporte de carga
El servicio de transporte de carga de productos agrícolas y ganaderos

(principalmente, papa, trigo, maíz) y pecuarios en la región, se realiza desde los
centros de producción localizado en la localidad de Conin, hacia los mercados de
Pontó, San Marcos, Huari, y otros centros de consumo.
En el distrito el servicio de transporte de carga, se realiza con vehículos pesados,

como camiones de 10, 15 y 20 TM y livianos, como autos y camionetas de 3, 2, 1
TM. Los vehículos livianos sacan los productos a la capital distrital, de ellos se
transportan con los vehículos pesados a otros mercados disponibles. Asimismo, En el
área afectada, la carga de productos se inicia desde las parcelas de cultivo o chacras,
utilizando acémilas de carga para el traslado de pequeños volúmenes de producción,
hasta la localidad de Pontó, de acuerdo a la ubicación de las parcelas, mediante
caminos de herradura, de ahí recién se empieza un transporte carrozabale,
originándose doble o triple manipuleo y deterioro de los productos agrícolas en
perjuicio de los productores.
3.1.4. Intentos anteriores de solución

La construcción del acceso principal actual, que es el tramo Cruce Chaná-Conin, fue
construido hace 12 años atrás por el gobierno provincial, y tiene muchas deficiencias en el
diseño, por tener tramos con pendientes pronunciadas (20%), no tienen plazoletas de pase,
entre otros, lo cual no contribuye a solucionar el problema de manera satisfactoria, y los
costos de transporte siguen siendo altos.
No existen otros intentos anteriores de solución al problema de acceso a Conin.
3.1.5. Causas de la situación existente:

De acuerdo al diagnóstico realizado, los actuales problemas y las causas que lo originan se
sintetizan a continuación:
Las principales causas identificadas de la situación existente son:
 Camino de herradura en estado de deterioro en el tramo Pontó-Conin, debido
principalmente a la falta de mantenimiento general.
 Inadecuado tipo de vía existente para el desarrollo socioeconómico de Conin.
 Carencia de camino vecinal en adecuadas condiciones desde Pontó hasta Conin.
PONTÓ ANCASH”
Problemas varios.
1. Carencia de una vía alterna y cercana con características de circulación vehicular desde
la localidad de Conin hasta la localidad de Pontó.
2. Inadecuado sistema de transporte de carga.
3. Inadecuado sistema de transporte de pasajeros.
4. Inadecuado sistema de transporte.
5. El transporte de carga en los meses de invierno, enero, febrero y marzo es muy difícil.
6. Reducido flujo de turistas y excursionistas.
7. Bajos niveles de empleo e ingresos de la población.
8. Bajos niveles de calidad de vida de acuerdo al IDH (ONU) de la población de las
localidades afectadas por el proyecto.
3.2. Definición del Problemas, sus causas y efectos.
3.2.1. Definición del problema central:

Efectuado el diagnóstico y el análisis de las variables económicas y sociales, el problema
central que se ha definido es el siguiente:
“INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL CON LA
LOCALIDAD DE CONIN”
Seguidamente determinaremos las principales causas y efectos que determinaron la
definición del problema central.
3.2.2. Determinación de las principales causas y efectos:
Análisis de causas:
Causa directa:
 Inadecuado Estado del Camino Existente
El camino vecinal tiene la plataforma deteriorada, presenta taludes inestables
principalmente en la zona crítica, es propenso a ser afectado por derrumbes y
huaycos. En tal sentido se encuentra deteriorado e inadecuado para el transporte
fluido de personas y carga.
 Ausencia de vías adecuadas para la comunicación
Toda la infraestructura vial no tiene cunetas, existe tramos con pendientes muy
pronunciadas, no tiene señalizaciones.
Causa indirecta:
 Restringida e inconclusa vía de comunicación terrestre
Existe un camino inconcluso y en estado de abandono
PONTÓ ANCASH”
 Sectores con deslizamiento e interrupciones periódicas.

Existen zonas con alto riesgo, donde se producen interrupciones al tránsito vehicular
de manera periódica, sobre todo en época de lluvias.
 Insuficiente mantenimiento rutinario y periódico del camino de acceso
disponible.
Un insuficiente mantenimiento rutinario del camino de acceso disponible, referidos a
al tramo cruce Chaná-Conin, no permite prolongar la vida útil de la vía y ahorro de
tiempos y costos.
 Erosión de la plataforma del camino.
La plataforma es de tierra arcillosa, se erosiona fácilmente.
Análisis de efectos:
Efecto directo:
 Dificultad de acceso a los servicios básicos
 Altos costos de transporte de personas y carga.
Se caracteriza por el alto costo que significa trasladar los productos agrícolas a los
mercados, así como los insumos a los terrenos de cultivo y ganadería, que para ambos
casos utilizan las acémilas hasta lugares donde existe servicio de transporte, y
también está referido a los traslados de personas.
 Aumento de los tiempos de viaje.
El tiempo de viajes es mayor a 2.0 horas, por los que los precios de transporte son
altos. Además, la disponibilidad de vehículos es en días específicos.
Efecto indirecto:
 Productos poco competitivos en los mercados locales
Se debe fundamentalmente a que los empresarios y comerciantes no llegan hasta los
centros de producción por la deficiente infraestructura vial y poca producción. En el
mejor de los casos los intermediarios ofrecen precios por debajo de lo normal por las
malas condiciones de la vía existente, hechos que sumados a los altos costos de
producción reducen los márgenes de beneficio que normalmente deberían percibir por
la venta de su producción.
 Abandono de la Agricultura y reducción de las áreas de cultivo
 Incrementos de los Tiempos de Viaje
Población con bajos niveles de servicios básicos públicos que el Estado tiene la
obligación de brindar, y no lo hace debido a que no existen obras en los servicios
básicos por los altos costos que significa ejecutarlos por los excesivos costos del flete.
PONTÓ ANCASH”
La inversión privada también no puede invertir en ofertar servicios como educación

y salud debido a la falta de una vía vecinal.
Efecto final.
 Bajo Nivel de desarrollo Socio – Económico de la población de Conin,
El efecto final refleja un retraso en los niveles de vida de los pobladores de la zona,
necesidades insatisfechas y malestar general de la población.
3.2.3. Árbol de Causas y Efectos:

Presentamos a continuación la construcción del Árbol de Causas y Efectos:
PONTÓ ANCASH”
Grafico N°03.07
Lugares de Destino?
Árbol del Problema
Efecto Final
Bajo Nivel de desarrollo Socio – Económico de la población de Conin, Distrito de Ponto, Huari - Ancash
Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Productos poco competitivos en Abandono de la Agricultura y Efecto Indirecto
los mercados locales reducción de las áreas de cultivo Incrementos de los Tiempos de Viaje
Efecto Directo Efecto Directo

Altos costos de Transporte Dificultad de acceso a los servicios
vehicular y Peatonal básicos
Problema Central
Inadecuado nivel de transitabilidad vecinal con la localidad de Conin
Causa Directa Causa Directa

Inadecuado Estado del Camino Ausencia de vías adecuadas para la
Existente comunicación
Causa Indirecta
Causa Indirecta Causa Indirecta Restringida e inconclusa vía
Inexistencia de Causa Indirecta de comunicación terrestre
Plataforma del camino
Programas de Sectores con deslizamientos
con erosión
Mantenimiento Periódico e interrupciones periódicas
y Rutinario
PONTÓ ANCASH”
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO:

3.3.1. Definición del objetivo central:
A continuación definimos el objetivo central con el fin de solucionar el problema central:
ADECUADO NIVEL DE
INADECUADO NIVEL
TRANSITABILIDAD
DE TRANSITABILIDAD
VECINAL CON LA
VECINAL CON LA
LOCALIDAD DE
LOCALIDAD DE CONIN
CONIN.
El objetivo central o propósito del proyecto está ligado con la solución del problema central,
con lo que se busca la solución del problema central planteado, sobre la base del árbol de
causas y efectos, se construye el árbol de objetivos o el árbol de medios-fines; que mostrará la
situación positiva que se produce cuando se llegue a solucionar el problema central. En
consecuencia el objetivo central es:
“ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL CON LA LOCALIDAD
DE CONIN”.
Como fin final se tiene: “Elevación del nivel de vida de la población de la zona”,
puesto que es una de las pocas actividades que tienen la virtud de generar ocupación en
forma masiva, porque involucra a una numerosa cadena de actividades económicas
productivas.
3.3.2. Árbol de medios - objetivo - fines:

Presentamos el árbol de medios - fines, que son las consecuencias positivas que se observarán
cuando se resuelva el problema. El resultado es el siguiente:
Análisis de medios:
Medio de primer nivel:
 Adecuado Estado del Camino Existente
Toda la infraestructura vial debe ser adecuada para un transporte fluido y debe
encontrarse en buenas condiciones para el transporte fluido de personas y carga.
 Disponibilidad de vías adecuadas y seguras para la comunicación
El diseño del camino no debe generar mayores esfuerzos a la circulación vehicular y
debe ser construido según las normas establecidas para vías de bajo volumen de
tránsito.
PONTÓ ANCASH”
Medio fundamental:
 Vía de comunicación terrestre concluida acorde con la normatividad del
MTC
 Plataforma del camino sin erosión
 Sectores sin deslizamientos e interrupciones periódicas
 Existencia de Programa de Mantenimiento Periódico y Rutinario
Análisis de fines:
Fin Indirecto:
 Retorno de la Agricultura e Incremento de las áreas de
Un mayor aprovechamiento de áreas propicias para la producción agricola y con una
vía vecinal para sacar los productos hacia los mercados locales y regionales, sin
perder los productos perecibles.
 Bajos costos de transporte.
Una reducción de costos de producción y transporte de los productos agrícolas a los
mercados, así como los insumos a los terrenos de cultivo y ganadería, y traslado de
personas permitirá un mayor intercambio comercial.
 Disminución de los tiempos de viaje.
El contar con una adecuada infraestructura vial permitirá realizar viajes seguros en
el menor tiempo y comodidad.
Fin Directo:
 Bajos costos de Transporte
 Adecuado acceso a los servicios básicos
Los empresarios y comerciantes llegarán hasta los centros de producción con una
adecuada infraestructura vial y mayor producción agropecuaria. En el mejor de los
casos los intermediarios ofrecerán precios mayores por las buenas condiciones que
llegan los productos al ser trasladados mediante vehículos motorizados de tránsito
rápido, hechos que sumados a la disminución de los costos de producción
incrementarán los márgenes de beneficio y utilidades netas.
Población con mayores niveles de servicios básicos públicos que el Estado tiene la
obligación de brindar, y lo debe hacer debido a que se tendrá un vía vecinal y se hará
inversión pública a menores costos directos.
Fin final.
 Incremento de Nivel de desarrollo Socio – Económico de la población de
Conin, Distrito de Ponto, Huari - Ancash
PONTÓ ANCASH”
El efecto final refleja un mejor nivel vida de los pobladores de la zona, necesidades
que serán satisfechas por el ingreso y salida de divisas y bienes y servicios y
funcionalidad social general de la población.
PONTÓ ANCASH”
Grafico N°03.08
Lugares de Destino?
Árbol de Objetivos
Fin Ultimo
Incremento de Nivel de desarrollo Socio – Económico de la población de Conin, Distrito de Ponto, Huari - Ancash
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Productos con precios Retorno de la Agricultura e Disminución s de los Tiempos de
competitivos en los mercados Incremento de las áreas de Viaje
locales cultivo
Fin Directo
Fin Directo
Adecuado acceso a los servicios
Bajos costos de Transporte
básicos
Objetivo Central
Adecuado nivel de transitabilidad vecinal con la localidad de Conin
Medio de Primer Nivel Medio de Primer Nivel

Adecuado Estado del Camino Disponibilidad de vías adecuadas
Existente y seguras para la comunicación
vehicular
Medio Fundamental 04 Medio Fundamental Medio Fundamental 01

Medio Fundamental 03 Vía de comunicación
Existencia de Programa 02
Sectores sin deslizamientos terrestre concluida acorde con
de Mantenimiento Plataforma del camino
e interrupciones periódicas la normatividad del MTC
Periódico y Rutinario sin erosión
PONTÓ ANCASH”
3.3.3. Clasificación de los medios fundamentales:

Planteamiento de acciones:
Las acciones a realizar de acuerdo a los medios son los siguientes:
Grafico N°03.09
MEDIO Medio Fundamental Medio Fundamental Medio Fundamental

FUNDAMENTAL 01 02 03 04
Vía de comunicación Sectores sin Plataforma del camino Existencia de Programa
terrestre concluida acorde deslizamientos e sin erosión de Mantenimiento
con la normatividad del interrupciones periódicas Periódico y Rutinario
ACCION 4.a ACCION 2.a ACCION 3.a ACCION 1.a

Construcción de Mejoramiento de la trocha Programa de
Mejoramiento de la
carretera con apertura carrozable existente del Km plataforma del camino Mantenimiento
de trocha carrozable del 0+000 al Km 2+800 y Periódico y
existente del Km 0+000
Km 2+800 al Km 3+640 Costruccion de Obras de Arte y al Km 2+800 Rutinariopara Km
y Km 4+040 al Km Drenaje 5+480
5+480
ACCION 4.a ACCION 2.d ACCION 2.d

ALTER.NATIVA I
Construcción de túnel Construcción de obras de arte , Programa de
del Km 3+640 al Km Drenaje y Muros de Contención Mantenimiento
4+040 ALTERNATIVA. II Periódico y Rutinario
para un Total de 30.65
Km
ACCION 2.c ACCION 2.d
Mejoramiento de la Construcción de puente en la
carretera existente quebrada Lachoc
tramo cruce Chaná-
Conin (Km 23+120 al
Km 30+650).
PONTÓ ANCASH”
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:
3.4.1. Definición y descripción de los proyectos alternativos a considerar:

Se han identificado y definido los siguientes proyectos posibles, en base a la información y
conocimiento procesado, estos son los proyectos alternativos a seleccionar.
Proyecto alternativo 1:
 Mejoramiento (km 0+000 al 2+800) y construcción (del Km 2+800 al Km 3+640 y Km 4+040 al
Km 5+480) de la carretera tramo Ponto-Gagahuaín-Conin.
 Construcción de túnel (del Km 3+640 al Km 4+040 en roca fija).
 Superficie de rodadura con ancho de 4m, perfilado y compactado de la zona de corte en general.
 Enrocado de e=0.25m de la sub rasante o zona de corte del Km 4+200 al Km 5+480 por tratarse de
zona arcillosa.
 Construcción de plazoletas de cruce de 2.00m de ancho por 20.00 m de largo cada 500.00 m de la
carretera;
 Construcción de obras de arte y cunetas de terreno natural en toda la vía; señalizaciones en toda la
vía.
 Elaborar el programa de mantenimiento adecuado, siguiendo lineamientos establecidos por el
MTC.
 Mitigación ambiental, modulo de capacitación y reparación por daños a terceros.
Proyecto alternativo 2:
 Mejoramiento de la carretera existente tramo cruce Chaná-Conin (Km 23+120 al Km 30+650).
 Construcción de puente en la quebrada Lachoc (Km 24+950).
 Superficie de rodadura con ancho de 4m, afirmado con e= 0.15m del tramo Cruce Chaná – Conin
Km 23+120 al Km 30+650 de la carretera existente.
 Construcción de muros de contención de concreto armado (del Km 24+300 - Km 25+850).
 Reducción de pendiente de 20.90% a 16% (Km 25+210 al Km 25+240).
 Construcción de plazoletas de cruce de 2.00m de ancho por 20.00 m de largo cada 500.00 m de la
carretera.
 Construcción de obras de arte y cunetas de terreno natural en toda la vía ( Km 23+120 al Km
30+650); señalizaciones en toda la vía.
 Elaborar el programa de mantenimiento adecuado, siguiendo lineamientos establecidos por el
MTC.
 Mitigación ambiental, modulo de capacitación.
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO IV:
FORMULACIÓN
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO IV: FORMULACIÓN.
En el presente capítulo organizaremos y procesaremos toda la información relacionada con cada uno de los 2
proyectos alternativos, para solucionar el problema identificado y lograr los objetivos especificados en el
anterior capítulo.
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.

El ciclo del proyecto presente comprende las siguientes fases:
EJECUCIÓN
El horizonte de evaluación es de 10 años.
4.1.1 La Fase de Pre inversión y duración.

En esta fase se considera la elaboración del presente estudio “Perfil de Proyecto”, para dicho estudio
se considera la duración de 01 mes, son costos hundidos para la municipalidad por lo cual solo se
menciona que la viabilidad deberá otorgarse a este nivel de estudio, conforme las Directiva General
del SNIP vigente.
4.1.2 La Fase de Inversión y duración.

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física que
permita ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la puesta en marcha u operación, las
actividades que suelen considerarse en esta fase incluye:
 El desarrollo de estudios definitivos o expedientes técnicos.

 La construcción de la infraestructura “ejecución del proyecto”.
El desarrollo del Expediente Técnico se realizará en un lapso de 01 mes, para lo cual se considera que
será desarrollado por un consultor externo; es preciso mencionar también que se considera la
duración de 01 mes para el proceso de concurso de contratación de consultor para elaboración de
expediente.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.01
La fase de inversión será asumida por el Gobierno Distrital de Pontó. La unidad ejecutora será la
Gerencia de Infraestructura, el tiempo estimado para la acción de ejecución de la obra será de 12
meses y 02 meses para el proceso de selección y contratación de un Ejecutor de Obras.
4.1.3 La Fase de Post inversión y duración.

En esta fase se incorpora la etapa de operación y mantenimiento, lo cual está directamente vinculada
con la vida útil del proyecto, para el presente estudio se considera una vida útil de 10 años (años
utilizados para los análisis de evaluación del proyecto).
Cuadro Nº 04.02
PONTÓ ANCASH”
4.1.4 El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo.

De acuerdo a los parámetros de evaluación del Sistema Nacional de Inversión Pública del
Ministerio de Economía y Finanzas, se considera que el parámetro de evaluación de un proyecto de
inversión pública, no será mayor de 10 años, en dicho horizonte se consideran los componentes más
importantes en materia de inversión, cuyos costos de operación y mantenimiento van a permitir
poner en funcionamiento el proyecto.
4.1.5 Organizar las fases y etapas de cada proyecto alternativo.

Cabe indicar que las fases y etapas para ambas alternativas será la misma, cuyos resultados se
muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 04.03
FASES Y ETAPAS DE LA ALTERNTIVA 1 Y LA ALTERNATIVA 2
FASES DE PRE FASE POST

FASE DE INVERSION (18 MESES)
INVERSIÓN (01 MES) INVERSION (10 AÑOS)
Elaboración de Expediente
Técnico y Ejecución de obra,
Inversión de
Estudio de Pre incluye proceso de selección y
operación y
inversión pefil de contratación de consultor de
mantenimiento del
proyecto obra para la elaboración de
proyecto
expediente Técnico, ejecutor de
obra y supervisor de obra
4.1.6 El tamaño y la localización óptima de la inversión y los momentos óptimos de inicio y

finalización de los proyectos alternativos.
Se desarrolla de la siguiente manera:
El tamaño de inversión.- La inversión está basado directamente con los costos de cada uno de los
componentes considerados en cada alternativa, para lo cual se considera un aspecto fundamental que
es:
 Demanda de infraestructura de carretera con sistema de transitabilidad vehicular, desde la
localidad de Pontó hasta la localidad de Conin.
Momentos óptimos de inicio y finalización de los proyectos alternativos.- De acuerdo al

análisis de aspectos climatológicos, se determinó que el momento óptimo de inversión en la
construcción del Camino Vecinal, serían entre los meses de Mayo, Junio, Julio y Agosto, por ser
principalmente meses de verano, en las zonas de vida del proyecto y lo cual permite un adecuado
desenvolvimiento de construcción de infraestructura, en los otros meses el trabajo se dificultaría por
PONTÓ ANCASH”
factores principalmente de alta pluviosidad, lo que conllevaría a atrasos en el Cronograma de Obra

programado.
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA

Debido que el presente estudio se trata de la construcción o mejoramiento de un camino vecinal
que iniciaría en la localidad de Pontó y llegaría hasta la localidad de Conin, esta estará en dos
funciones de variables de demanda que son:
a) Personas que necesitan transporte vehicular de pasajeros, lo que permitirá trasladarse en
menor tiempo y costo.
b) Productores que necesitan transporte vehicular de carga, lo que permitirá transportar sus
productos agrícolas y pecuarios hacia los mercados locales en menor tiempo y costo.
4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA.

Para el presente estudio, se considera un estudio de tráfico vehicular, esto debido que en la
actualidad existe un tránsito vehicular desde la localidad de Pontó hasta la localidad de Conin.
Una vez determinado algunas de las características de la situación actual se procede a determinar
los parámetros para el cálculo de la demanda de la siguiente manera:
Para los servicios de transporte de pasajeros, se usara la tasa de crecimiento poblacional de la
población rural del distrito de Pontó, pero debido a que es negativo, se va utilizar la tasa de
crecimiento poblacional del distrito de San Pedro de Chaná que es de 0.546% porque es un distrito
aledaño y su capital es un poblado aledaño a la zona del proyecto y tiene similares características,
la tasa de crecimiento se ha calculado en base a los datos intercensales del año 1993 y 2007,
publicados por el INEI.
Para hallar la tasa de crecimiento poblacional se aplicó la fórmula de crecimiento simple, lo cual
puede ser evidenciado en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 04.04
Tasa de Crecimiento Poblacional Conin
Tasa de Crecimiento
Año
Poblacional
T.C. 1993– 2004 0.40%
T.C. 2004 – 2013 1.00%
T.C. 2013 – 2023 0.546%
Fuente: INEI.
Demanda de vehículos de carga.

Para los servicios de transporte de carga, para su proyección y los fines metodológicos del proyecto
se utilizarán la tasa de crecimiento del PBI Departamental, cuya tasa es del 0.1%.
PONTÓ ANCASH”
Demanda de vehículos de pasajeros.

Para la proyección de la demanda de vehículos de pasajeros se utilizara la tasa de crecimiento
poblacional, que para fines metodológicos será del 0.7 %. De Ancash.
4.2.1.1.- Estimación de la Población Demandante.

a) Población Demandante Actual
La población de referencia está dado por los habitantes del distrito de Pontó proyectados en base a
los resultados de los Censos de Población y Vivienda del 2007.
Cuadro Nº 04.05
Distrito de Pontó
Descripción Año Población vivivenda
Año Dato 2007 3,472 809
La población que demanda el presente proyecto es de 957 habitantes y 223 familias de la Localidad
de Conin para el año 2013 aproximadamente.
Cuadro Nº 04.06
Estimación de la población Real – Beneficiarios
Centro Poblado de Conin
Viviendas Habitantes
Descripción Año o por Población
Familias Vivienda
Año Dato 2013 223 4.29 957
El año base, fue estimado en campo por información de pobladores y conteo simple del proyectista.
En el crecimiento de la población no se espera cambios en las variables demográficas y económicas,
que puedan modificar la tendencia de crecimiento indicado.
En el presente proyecto también se ha tomado ciertas consideraciones como el flujo migratorio,
redoblamiento, accesibilidad deficiente (caminos de herradura y trocha carrozable en mal estado).
Cuadro Nº 04.07
Población de Referencia y Población Demandante Actual 2013
Población
Provincia y Distrito* Variación
1993 2007 2013
DPTO. ANCASH 955,023 1,063,459 1,113,623 0.771%
Provincia Huari 63,883 62,598 62,415 -0.145%
Ponto 3,769 3,472 3,352 -0.585%
Anexo Conin 901 957 0.546%
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Dirección Técnica de Demografía
* Estimado 2008 - 2012, en base a los Censos de Población 1993y2007
* Estimado 2013, en base a trabajo de campo y conteo de viviendas
PONTÓ ANCASH”
b) Población Proyectada
La población demandante Actual son los 957 habitantes (223 familias), que crecen a una tasa
intercensal determinada según criterio de formulador de 0.77% anual (tasa que corresponde al
departamento de Ancash), tiene similares características y están articuladas por un mismo camino
vecinal principal). Estos datos estimados se han tomado como base para las proyecciones de
población demandante del proyecto.
Cuadro Nº 04.08
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DE REFERENCIA y POBLACION
DEMANDANTE ACTUAL
DISTRITO DE
C.P CONIN
PONTO
Periodo de
Diseño (Años)
Hab. Hab. Viviendas
0 2014 3,664 957 223

1 2015 3,692 962 224
2 2016 3,720 967 225
3 2017 3,749 972 227
4 2018 3,778 978 228
5 2019 3,807 983 229
6 2020 3,836 989 231
7 2021 3,866 994 232
8 2022 3,895 999 233
9 2023 3,925 1,005 234
10 2024 3,956 1,010 235
4.2.1.2.- Tramificación de la Red vial.

El servicio de transporte que se demanda está constituido por el flujo de vehículos que circula por
la vía proyectada.
Un solo tramo para la alternativa 02 (cruce Chaná-Conin).
Un solo tramo para la alternativa 01 (Ponto-Gagahuain-Conin)
EL flujo de vehículos es casi uniforme en todo el recorrido del camino vecinal, dado que es una vía
corta, recorre uniendo los poblados de Pontó y Conin, beneficiando de esta manera a 223 familias
de la localidad de Conin.
PONTÓ ANCASH”
4.2.1.3.- Análisis de la Demanda Actual (trafico)

a) Estudios de tráfico
Cuadro Nº 04.09
Resultado de conteo de tráfico
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 6 5 4 4 8 6 8
Camioneta 0 0 2 1 2 4 4
C.R. 4 2 4 3 4 3 4
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 1 4 2 4 8 8
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 12 8 14 10 18 21 24

Grafico N°04.01
Nº de Vehículos/día
30
25
20
15
10
Veh/día
5
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas.
Factores de Corrección Promedio de una Estación de peaje

cercano
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.04782481
F.C.E. Vehículos pesados: 1.06651553
IMDa  IMDS * FC
Vi
IMDS  
7
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.10
Tráfico Vehicular por día
Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 6 5 4 4 8 6 8 41 6 1.047825 6
Camioneta 0 0 2 1 2 4 4 13 2 1.047825 2
C.R. 4 2 4 3 4 3 4 24 3 1.047825 4
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.047825 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.047825 0
Camión 2E 2 1 4 2 4 8 8 29 4 1.066516 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.066516 0
TOTAL 12 8 14 10 18 21 24 107 15 16
b) Determinación del tránsito actual
Cuadro Nº 04.11
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automovil 6 37.50
Camioneta 2 12.50
C.R. 4 25.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 4 25.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 16 100.00
4.2.1.4.- Análisis de la Demanda Proyectada

Las Proyecciones se realizarán por el tráfico normal y el tráfico generado, determinándose luego el
tráfico total, se diferencia así mismo, el tráfico de carga y el de pasajeros.
Tn  T0 1  r 
n 1
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento x Región en %:
rvp = 0.77 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (Ancash) (para vehículos de pasajeros)
rvc = 0.10 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)
PONTÓ ANCASH”
Tráfico normal
Este tráfico sería originado por los excedentes exportables convertidos a número de vehículos en la
situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.
Tráfico generado
Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados como consecuencia de la construcción
de la infraestructura vial, se determinará por la diferencia de excedentes en las situaciones con y sin
proyecto convertido a número de vehículos.
Tráfico de pasajeros
Para realizar las proyecciones de tráfico de pasajeros en la situación sin proyecto y con proyecto,
condujo a asumir un porcentaje del tráfico de carga, 50% para tráfico normal y 50% para tráfico
generado.
Tráfico total
Esta proyección del tráfico es el resultado del tráfico normal más el generado. Se presentan los cuadros
de la demanda de tráfico de carga y la conversión al número de vehículos.
a) Proyección de Trafico – Situación “Sin Proyecto”
Cuadro Nº 04.12
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Tipo de Año
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9
Vehículo 10
Tráfico
Normal 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
Automovil 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Camioneta 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
b) Demanda Proyectada "Con Proyecto"
Cuadro Nº 04.13
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 50
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.14
Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0
Automovil 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Camioneta 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
C.R. 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Bus Grande 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Camión 3E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Tráfico Generado 0.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0
Automovil 0.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
Camioneta 0.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C.R. 0.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Bus Grande 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Camión 3E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
IMD TOTAL 16.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
4.2.1.5.- Análisis de la Demanda por Tráfico de pasajeros

Para el Cálculo del tráfico de pasajeros, se consideran que hará uso de la vía la población
objetivo, que en el presente proyecto se considera a la población mayor de 15 años, de los
resultados de los censos y las entrevistas de campo, representa el 62.0.0% de la población
total, por lo tanto en el año 2014 se tendrá una población demandante efectiva de 593
habitantes.
Cuadro Nº 04.15
Proyección de la Demanda de Pasajeros
DISTRITO DE Población > 15

C.P CONIN
PONTO Años
Periodo de Diseño (Años)
Hab. Hab. Viviendas Hab.
0 2014 3,664 957 223 593
1 2015 3,692 962 224 596
2 2016 3,720 967 225 600
3 2017 3,749 972 227 603
4 2018 3,778 978 228 606
5 2019 3,807 983 229 609
6 2020 3,836 989 231 613
7 2021 3,866 994 232 616
8 2022 3,895 999 233 619
9 2023 3,925 1,005 234 623
10 2024 3,956 1,010 235 626
Otra de las consideraciones es que por la vía circularán camionetas rurales (Combis) de
15 pasajeros para el tráfico de pasajeros, se observa que este tipo de vehículos se utilizan
PONTÓ ANCASH”
para el transporte de pasajeros dentro del distrito de Pontó y C.P de Conin. Otras
consideraciones para el cálculo del tráfico de pasajeros, fueron los siguientes:
En la situación “sin proyecto”:
En esta situación, la única vía de transporte de Ponto a Conin son los caminos de herradura
con una distancia de 5.48km y la trocha Ponto - cruce Chana – Conin con una distancia de
(30.65km). de las entrevistas de campo a los habitantes de las localidades ubicadas dentro del
área de influencia nos manifestaron que los motivos principales para el viaje de pasajeros son
de trabajo, comercio cobro de Pensión 65, juntos, fiestas del distrito, eventos culturales y
Otros, de dichas informaciones recopilada mediante las encuestas se tiene:
Grafico N°04.02
Cuantas veces por mes salen del C.P De Conin?
Mas de 4
Veces 1 Vez/Mes
16.67% 23.81%
3 Vez/Mes
21.43%
2 Vez/Mes
38.10%
Cuadro Nº 04.15
Promedio de traslados por Mes
Traslados
Veces /Mes Encuestados Fuera de
Conin
1
10 10
2 16 32
3 9 27
4 7 28
Total 42 97
Cada Habitante > 15
Años sale Fuera Conin
(Veces/Mes) 2.3095238
Fuente: encuestas
PONTÓ ANCASH”
Y manifiestan que los lugares de destino son:
Grafico N°04.03
Lugares de Destino?
Otros
21.43%
De Conin
A Palca
De Conin 47.62%
A Ponto
30.95%
Fuente: encuestas
Cuadro Nº 04.16
Tráfico de Pasajeros
VECES /AÑO
Poblacion > 15 TRAFICO DE PASAJEROS
(Viajes o
Años DESTINO
Periodo de Traslados)
Diseño (Años)
CONIN- CONIN -
Hab. 2.309 PONTO PALCA
(30.95%) (47.62%)
0 2014 593 16,444 5,089 7,831
1 2015 596 16,530 5,116 7,872
2 2016 600 16,616 5,143 7,912
3 2017 603 16,702 5,169 7,953
4 2018 606 16,805 5,201 8,002
5 2019 609 16,891 5,228 8,043
6 2020 613 16,994 5,260 8,092
7 2021 616 17,080 5,286 8,133
8 2022 619 17,166 5,313 8,174
9 2023 623 17,269 5,345 8,223
10 2024 626 17,355 5,371 8,264

Elaboración Propia - Encuestas
Según las encuestas los tipos de transporte que más usan son:
Grafico N°04.04
Cuál Es El Tipo De Transportes Que Usan?
Otros A pie
9.52% 19.05%
Combi
Asemila
42.86%
11.90%
Autos
16.67%
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.17
Tipo de Transportes Usados de Conin -Ponto
VIAJE DE
TIPO DE TRANSPONTE/ AÑO
Periodo de CONIN-PONTO
Diseño (Años)
A PIE Y ACEMILA TAXI / AUTO COMBI
(Viajes/Año)
(19.05%+11.90%) (16.67%) (42.86%)
2014 3,463 660 577 1,484
2015 3,481 663 580 1,492
2016 3,499 667 583 1,500
2017 3,517 670 586 1,507
2018 3,539 674 590 1,517
2019 3,557 678 593 1,525
2020 3,579 682 597 1,534
2021 3,597 685 600 1,542
2022 3,615 689 603 1,549
2023 3,637 693 606 1,559
2024 3,655 696 609 1,566

Cuadro Nº 04.18
Tipo de Transportes Usados de Conin - Palca
VIAJE DE
Periodo de CONIN-PALCA
Diseño (Años)
(Viajes/Año)
(19.05%+11.90%) (16.67%) (42.86%)
2014 5,328 1,015 888 2,284
2015 5,356 1,020 893 2,296
2016 5,384 1,026 897 2,307
2017 5,412 1,031 902 2,319
2018 5,445 1,037 908 2,334
2019 5,473 1,043 912 2,346
2020 5,506 1,049 918 2,360
2021 5,534 1,054 923 2,372
2022 5,562 1,060 927 2,384
2023 5,595 1,066 933 2,398
2024 5,623 1,071 937 2,410

PONTÓ ANCASH”
4.2.5.1 Demanda de Productos Agrícolas
El modelo utilizado consiste en determinar el excedente exportable para el área de

influencia a través de un balance que es de producción/consumo; para su aplicación se
efectúan los siguientes pasos:
 Cálculo de la producción agrícola y la población del área de influencia

 Determinación del consumo humano y de semilla de los principales productos agrícolas
exportables de acuerdo a los requerimientos anuales per cápita (determinados en base del
Compendio Estadístico Agrario 2011-2012 -Ministerio de Agricultura y cálculos
realizados por otros estudios cercanos al área del proyecto.
Los cálculos de demanda de productos en la situación actual. Se Muestra en los siguientes
cuadros:
CUADRO Nº 04.19
TABLA DE CONSUMO PERCAPITA
PRODUCTO Kg/año
Papa 85
Maíz Amiláceo 12
Trigo 10
Habas de Grano Seco 8
FUENTE: Ministerio de Agricultura
CUADRO Nº 04.20
CONSUMO DE SEMILLA
PRODUCTO Kg/Ha
Papa 1500
Maíz Amiláceo 50
Trigo 60
Elaboración Propia: Encuestas
CUADRO Nº 04.21
PROYECCION DE LA POBLACION EFECTIVA
DISTRITO DE
Periodo de C.P CONIN
PONTO
Diseño (Años)
Hab. Hab. Viviendas
0 2014 3,664 957 223
1 2015 3,692 962 224
2 2016 3,720 967 225
3 2017 3,749 972 227
4 2018 3,778 978 228
5 2019 3,807 983 229
6 2020 3,836 989 231
7 2021 3,866 994 232
8 2022 3,895 999 233
9 2023 3,925 1,005 234
10 2024 3,956 1,010 235
PONTÓ ANCASH”
CUADRO Nº 04.22
SUPERFICIE AGRICOLA
Superficie Agrícola en el C.P de Conin
(Ha) Destino mayoritario
Cultivos Total (Ha) actual
Ampliación (Sin proyecto)
En explotación Total
Frontera Agricola
PAPA 8.00 8.20 16.20 16.20 Auto consumo

MAIZ AMILACEO 3.00 3.40 6.40 6.40 Auto consumo
TRIGO 5.00 6.00 11.00 11.00 Auto consumo
HABAS DE GRANO
3.40 9.00 12.40 12.40 Auto consumo
SECO
Total 19.40 26.60 46.00 46.0
Fuente: Padrón de Beneficiarios
El cálculo del consumo de los productos agrícolas está en relación a la población del C.P de Conin y la tasa
percapita de cada producto agrícola.
CUADRO Nº 04.23
CONSUMO (kg/Año) SITUACION SIN PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 81,345 81,770 82,195 82,620 83,130 83,555 84,065 84,490 84,915 85,425 85,850
MAIZ AMILACEO 11,484 11,544 11,604 11,664 11,736 11,796 11,868 11,928 11,988 12,060 12,120
TRIGO 9,570 9,620 9,670 9,720 9,780 9,830 9,890 9,940 9,990 10,050 10,100
HABAS DE GRANO
7,656 7,696 7,736 7,776 7,824 7,864 7,912 7,952 7,992 8,040 8,080
SECO
Elaboración Propia
El consumo de semillas viene hacer la cantidad de producto resguardado para la próxima siembra y
está en relación a las hectáreas de siembra.
CUADRO Nº 04.24
CONSUMO DE SEMILLAS (kg/Año) SITUACION SIN PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000
MAIZ AMILACEO 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
TRIGO 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300
HABAS DE GRANO
170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
SECO
Elaboración Propia
CUADRO Nº 04.25
RENDIMIENTOS DE CULTIVOS
Cultivo Rendimiento
(Kg/ha) A Nivel
Local.
PAPA 12400
MAIZ AMILACEO 2230
TRIGO 1800
HABAS DE GRANO SECO 1700
FUENTE: ESTADISTICAS DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA
PONTÓ ANCASH”
El cálculo de producción en la situación sin proyecto está en relación al a superficie actual de

cultivo y rendimientos de cada cultivo en l zona de Conin.
CUADRO Nº 04.26
PRODUCCIONES PRINCIPALES (kg/Año) SITUACION SIN PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200
MAIZ AMILACEO 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690
TRIGO 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000
HABAS DE GRANO
5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780
SECO
Elaboración Propia
El producto exportable viene hacer la diferencia de la producción total menos el volumen de

consumo percapita anual y consumo de semillas.
CUADRO Nº 04.27
PRODUCCION EXPORTABLE (kg) SITUACION SIN PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2,014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 5,855 5,430 5,005 4,580 4,070 3,645 3,135 2,710 2,285 1,775 1,350
MAIZ AMILACEO -4,944 -5,004 -5,064 -5,124 -5,196 -5,256 -5,328 -5,388 -5,448 -5,520 -5,580
TRIGO -870 -920 -970 -1,020 -1,080 -1,130 -1,190 -1,240 -1,290 -1,350 -1,400
HABAS DE GRANO
-2,046 -2,086 -2,126 -2,166 -2,214 -2,254 -2,302 -2,342 -2,382 -2,430 -2,470
SECO
Elaboración Propia
Del resultado del cuadro CUADRO Nº 04.27, se concluye que existe una demanda de productos
agrícolas y que la producción actual no satisface la demanda. Se ha valorado y cuantificado los
beneficios en la parte que corresponde a BENEFICOS (C. Excedente Del Productor)
4.2.2 ANALISIS DE LA OFERTA

4.2.2.1.- Oferta Sin Proyecto
La actual oferta de servicio que presta la vía Conin – Palca, tiene una longitud de 30.65 km
aproximadamente de trocha carrozable, sin obras de arte y drenaje, sin afirmado, sin
señalizaciones, y, con algunas curvas innecesarios a la cual en la situación “sin proyecto”
optimizada se consideraría el uso del camino de herradura rutinario, y vehicular no fluido.
La infraestructura vial actual se observa que se encuentra en un mal estado físico, la superficie
de rodadura presenta encalaminados, ahuellamiento, baches, situación que se agrava en épocas
de precipitaciones pluviales de temporada en la zona, donde se deterioran las condiciones
físicas de la vía y se activan fisuras formando quebradas, quedando con dificultad de
tránsito principalmente por la inadecuada calzada, debido a la falta de obras de arte y drenaje
(cunetas y alcantarillas), como también la carencia de señalización preventiva, informativa e
hitos kilométricos.
PONTÓ ANCASH”
Por lo expuesto, y por la deficiente transitabilidad del camino vecinal, trae consigo el
incremento en los costos de los pasajes y fletes para el traslado de los productos de la zona hacia
los mercados de consumo.
El deterioro de la vía ocasiona al poblador agricultor, dificultades para el traslado de sus
productos, prolongado tiempo de traslado y elevado el costo de transporte, colocando al
agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no
compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.
A lo largo del camino vecinal, el estado actual de la carretera, se puede encontrar ahuellamiento
en la rodadura, esto a causa de la inexistencia o carencia de obras de arte; en épocas de lluvia la
plataforma se ve afectado en su totalidad, debido a que las aguas invaden las superficie de
rodadura para realizar su recorrido de desfogue, por consiguiente esto ocasionado que la
carretera se haya deteriorando.
Cuadro Nº 04.28
SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO
SUPERFICIE Trocha
TIPOLOGIA Accidentado
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
Longitud (km) 30.65
Tipo de Material de Superficie Tierra - sin afirmar
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 20.00
Bombeo No
Nº. De canteras 01
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
. Nº Pontones - y luz(m) -
. Badenes 1
Estado de Conservación deteriorado
. Muro de Sostenimiento (h<4m) -
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" -
. Tajeas No
. Cunetas sin revestir No
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
PONTÓ ANCASH”
Zona de Botaderos no
Formato: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
4.2.2.2.- Oferta Con Proyecto

La oferta vial básicamente “con proyecto” corresponde a la construcción de una carretera a
nivel de afirmado, con cunetas, alcantarillas de evacuación de aguas pluviales, muros de
contención de protección a las viviendas, y, señalizaciones la puesta en servicio de dicha vía
permitirá la circulación vehicular y de pasajeros en condiciones adecuadas permitiendo mejorar
la accesibilidad a la localidad de Ponto.
4.2.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA
El Balance de la Oferta – Demanda está determinado por los servicios que serán potencialmente
demandados al proyecto se calculan como la diferencia entre la cantidad demandada en la situación
“con proyecto” y la cantidad optimizada ofrecida en la situación “sin proyecto”. En este caso el
servicio sin proyecto está determinado por el molestado de la vía existente, el tráfico normal y el
tráfico generado se consideran como déficit. El balance oferta demanda se resume en el siguiente
cuadro:
Cuadro Nº 04.30
Balance Oferta Demanda
LOCALIDAD A: PONTÓ - LOCALIDAD B: CONIN
CARRETERA TRAMO I.
Longitud (km) 5.48
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie perfildado y compactado
Radio mínimo (m) 5.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 9.0
Bombeo (%) -
Taludes H 1: V 4
Señalización (Unid.) 11.00
2. Construcción de Tunel (400m).

. Corte en roca fija (M3) 14054.88
. Reforzamiento de tunel CºF'c=250kg/cm2
. Perfilado de rasante (m2) 1600.00
3. Drenaje
. Alcantarillas C° A° Losa CºF'c=175kg/cm2
. Cunetas Tierra
. Canaleta de Coronación Tierra
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
PONTÓ ANCASH”
4. Otros
. Mitigacion ambiental Si
. Reforestación en zonas afectadas Si
. Reparacion por daño a terceros Si
Cuadro Nº 04.31
Balance Oferta Demanda
LOCALIDAD A: CRUCE CHANÁ - LOCALIDAD B: CONIN
CARRETERA TRAMO I. e=15 cm
Longitud (km) 7.53
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m
Radio mínimo (m) 5.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 7.00
Bombeo (%) -
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 27.00
2. Obras de Arte.
. Puente
Sub estructura concreto ciclopeo CºF'c=175kg/cm2
Super estructura madera Madera rolliza D=50cm;

tablones E=2"
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) CºF'c=210kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas C° A° (03 Unidades) Losa CºF'c=175kg/cm2
. Cunetas Tierra
. Mitigación ambiental Si

PONTÓ ANCASH”
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS.
4.3.1 Información Básica de Ingeniería
Los trabajos se han efectuado basados fundamentalmente en el análisis de la información

disponible, relacionada con los aspectos de Ingeniería vial, estudios existentes, se ha
efectuado el planeamiento de la ruta y alternativas de trazo que satisfagan los objetivos
propuestos para el proyecto. Se ha tomado como base los estudios realizados en años
anteriores y los Informes de Reconocimiento de Campo.
DOCUMENTACIÓN CONSULTADA:
- Carta Nacional Esc: 1/25,000

- Mapa vial de la Región Ancash
- Plan vial concertado de la Región Ancash
- Plan Vial de la Provincia de Huari
- Expedientes Técnicos elaborados en los años anteriores
- Mapa de la Geología Regional
PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO:
Basados fundamentalmente en el análisis de la información disponible, relacionada con los

aspectos de Ingeniería vial y los Estudios anteriores, se ha efectuado el planteamiento de la
ruta y alternativas de trazo que satisfagan las alternativas planteadas que conlleven al
cumplimiento de los objetivos del proyecto.
Asumiendo que la carretera es el medio de comunicación más eficiente, y siendo de enorme

importancia incorporar a las localidades asentadas dentro del área de influencia hacia los
mercados locales y regionales de consumo, teniendo áreas de gran potencial en recursos
agrícolas y pecuarios, así como aspectos sociales. La vía proyectada deberá considerar dichos
aspectos dentro de su ámbito de influencia directa.
El proyecto se referirá como punto de paso obligado las localidades de Ponto y Conini.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO:
La vía proyectada deberá ser diseñada de modo tal que se cumpla con los objetivos planteados
en el presente estudio de preinversión a nivel de Perfil. Deberán tomarse en cuenta
permanentemente las consideraciones del Manual para el Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, Manual de Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito aprobados por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008); buscando la eficiencia y seguridad de la
vía, así como la economía en los costos de construcción de la misma; contemplando los
problemas constructivos que pudieran suscitarse.
Un menor costo de construcción no indica necesariamente que se está diseñando en forma

económica la vía, puesto que es preciso tener en consideración la obtención de los beneficios
que origina la vía al cruzar las áreas agrícolas y pastos que permitan el desarrollo pecuario,
por las cuales habrá que localizarse el eje o las desventajas que esta ubicación produzca.
PONTÓ ANCASH”
En nuestro caso, el diseño no puede limitarse a consideraciones técnicas únicamente, tales

como: Topografía, Tráfico, Velocidad Directriz, Geología, Suelos, Hidrología, Drenaje, Etc.;
sino que también debe tener presente el área a servir y los propósitos de la construcción de la
vía.
En función de estos conceptos de diseño, se estableció la Velocidad de Diseño, parámetro

fundamental para fijar la sección transversal de la vía, los radios mínimos de curvatura, Etc.
En el presente estudio de preinversión se analizarán las características topográficas,

hidrológicas, Geológicas y Geotécnicas en el área de estudio a fin de optar claramente por un
diseño técnico adecuado, utilizándose como base para establecer las características
geométricas y técnicas de la futura vía en concordancia con el Manual para el Diseño de
Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito (MTC 2008).
Derecho de Vía:
El derecho de vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a ambos

lados del eje de la vía, por la autoridad competente. En el derecho de la vía se ubican las
calzadas de circulación vehicular, las bermas, las estructuras complementarias de las vías, las
áreas necesarias para las intersecciones viales, estacionamientos vehiculares en las vías
públicas, las estructuras de drenaje y de estabilización de la plataforma del camino y de los
taludes del camino, la señalización de la plataforma del camino y de los taludes del camino
Etc.
El ancho del derecho de vía para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito será de acuerdo a la
tabla 1.2.2 del Manual.
Topografía:
La topografía, conjunto de particularidades que ofrece un terreno en su relieve, es un factor

determinante en el diseño de una carretera; pues la configuración del terreno en
concordancia con aspectos de orden económico y el tráfico de diseño, van a fijar la velocidad
directriz; elemento básico en la adopción de las características geométricas de la carretera.
Además, la topografía es un indicador de los requerimientos de drenaje en la carretera.
Para efectos del presente estudio y el nivel de Perfil, se ha clasificado la topografía del terreno
por el cual se desarrolla la vía, en 4 clases; de acuerdo a la inclinación de las laderas.
a) Topografía Llana: cuando el ángulo promedio de inclinación transversal del terreno,

respecto al eje de la vía es de 7º30’. Es decir entran dentro de esta clasificación
topográfica, terrenos cuyas pendientes transversales van desde 0º hasta los 15º.
b) Topografía Ondulada: cuando el terreno tiene inclinaciones transversales que fluctúan
entre los 15º y 30º, teniendo un ángulo promedio de 22º30’
c) Topografía Accidentada: en este caso, el terreno presenta laderas pronunciadas de 30º
hasta 60º.
d) Topografía muy Accidentada: las laderas son muy empinadas sobrepasando los 60º de
inclinación
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La clasificación adoptada nos permite también, en algún grado, tener una aproximación en
cuanto al tipo de material que constituye el terreno (rocoso, roca alterada, suelos
consolidados etc.) lo que ha de servir para un diseño eficiente y económico.
Tráfico:
El IMD se ha calculado en la sección 4.2.5.7 obteniéndose como resultado de 24

vehículos/día, para tráfico normal de carga y pasajeros y el tráfico generado de carga y
pasajeros, proyectados para el año 10, que es el horizonte de evaluación del proyecto.
Velocidad de Diseño:
La Velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en
planta, perfil y sección transversal del camino.
Definida la velocidad de diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al

diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en
tangente) y por tramos en curva circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical,
con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas,
La velocidad de diseño esta igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulación
y por ende con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la

circulación y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del camino a lo largo del
trazado.
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-económico

de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En
territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción; pero
en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño,
porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazado seguro. Lo que
podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
En presente proyecto dado el IMD del 24 veh/día se considera como un camino de Bajo
Volumen de tránsito, por lo que, es natural que en el diseño se adapte en lo posible a las
inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja
cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.
Dadas las consideraciones mencionadas para un IMD de 24 veh/día y una orografía del
territorio entre ondulado a muy accidentado se ha adoptado una velocidad de diseño entre 20
km/hora a 30 km/hora
Sección Transversal de Diseño:
Para el presente proyecto, dado el bajo volumen de tráfico, para dimensionar la sección
transversal, se tendrá en cuenta que sólo se requerirá un carril de circulación, con plazoletas
de cruce y/o de volteo cada cierta distancia tal como se establecerá en el diseño geométrico.
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El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener además
de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas, señales y cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante, será más amplia en territorios planos en concordancia con
la mayor velocidad de diseño. Pero, en el presente proyecto el trazado de la vía cruza
territorios ondulados y accidentados, por lo que, tendrá que restringirse lo máximo posible
para evitar los altos costos de construcción, particularmente más altos en los trazados a los
largo de farallones y taludes inestable, como es el caso del presente estudio.
Tipo de Superficie de Rodadura:
Para el proyecto se ha considerado como superficie de rodadura en camino de tierra y grava

en aquellas zonas donde se requiera, de acuerdo al manual para el diseño de caminos no
pavimentados de bajo volumen de tránsito (MTC 2008).
Elementos de Diseño Geométrico:
Los elementos que definen la geometría del camino son:
a) La Velocidad de Diseño seleccionada;

b) La distancia de visibilidad necesarias;
c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de puentes,
pontones, de obras de arte y de los taludes; y
d) La preservación del medio ambiente
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados,

se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de camino o carretera estable y
protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto se debe resolver los aspectos de diseño de la plataforma del camino;
estabilidad del camino y de los taludes inestables; preservación del medio ambiente;
seguridad vial; y el diseño propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales
como: topografía, geología, suelos, canteras e hidrología, que permitan dar un sustento al
proyecto.
DISEÑO GEOMÉTRICO:
Criterios Básicos de Aplicación:
Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la velocidad

directriz adoptada, y así mismo están influenciadas por los volúmenes y composición de
tránsito. Según esto, el trazado y dimensionamiento de la vía quedará definido de acuerdo
con las velocidades de diseño elegidas, debiendo también satisfacer las condiciones mínimas
para permitir circular un determinado tipo de vehículo.
Los valores mínimos que se establecerán en el presente estudio, representan las exigencias
límite del diseño, por lo tanto, cuando se elabore el estudio definitivo se procurará, en lo
posible, superar estos valores a fin de mejorar los índices de seguridad del usuario, pero
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teniendo cuidado de no exceder los criterios de economía en que debe encuadrarse el proyecto,
ni de propiciar indiscriminadamente el desarrollo de velocidades mayores a lo indicado en la
determinación de la velocidad directriz.
En todo lugar donde se empleen características inferiores a las fijadas para la velocidad
directriz adoptada, los vehículos deberán reducir su velocidad de circulación para poder
conservar los mismos niveles de seguridad. En consecuencia, las otras características de la
vía deberán guardar relación con la nueva velocidad adoptada.
Distancia de Visibilidad:
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo. En diseño se consideran tres distancias la de visibilidad suficiente
para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a
velocidad inferior, en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a un
camino de mayor importancia. En el presente proyecto se considerará las dos primeras.
Para la visibilidad de parada se deberá tener en cuenta el cuadro Nº 3.1.1 del Manual y para
la visibilidad de adelantamiento el cuadro Nº 3.1.2 del Manual.
Alineamiento Horizontal:
La configuración del terreno es el elemento principal en la elección del alineamiento

horizontal.
En superficies planas, con escasos resaltos de terreno, podrán usarse alineamientos rectos de
gran longitud, debiendo, sin embargo, romper tales alineamientos toda vez que sea necesario
evitar zonas pantanosas, áreas de cultivo, edificaciones permanentes o cualquier tipo de
obstáculos, interferencias o resaltos pronunciados del terreno que redunden en un mayor
costo de las obras. Los alineamientos rectos serán enlazados por curvas circulares cuyos
radios serán compatibles con las velocidades que puedan alcanzar los vehículos en los tramos
rectos.
En terreno ondulado se adoptará preferentemente un alineamiento con curvas amplias que se

adapte a la superficie natural de aquel, tratando de minimizar el movimiento de tierras, pero
sin incurrir en rodeos exagerados que alarguen excesivamente el recorrido.
El trazado del alineamiento en terreno accidentado evitará las tangentes largas, prefiriéndose
los alineamientos curvilíneos, que pudieran tenerse por el enlace de una sucesión de
tangentes cortas o la utilización de curvas compuestas que sigan lo más ajustadamente
posible los contornos topográficos. Entre el término de un alineamiento curvilíneo y el inicio
de otro de sentido contrario, se procurará disponer de una tangente de longitud suficiente
para permitir la inversión del peralte.
El alineamiento horizontal deberá evitar la introducción de elementos de curvas que

demanden cambios bruscos en la velocidad de circulación y cuando esto fuera inevitable,
deberá proyectarse la señalización preventiva necesaria.
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Para la elección del alineamiento horizontal de una trocha carrozable, que es el caso del
presente estudio, bastará efectuar un reconocimiento del terreno, en el cual se colocarán
directamente las referencias indispensables para definir el eje aproximado de la trochas.
Eventualmente, se harán controles de gradiente para verificar que no se exceda la pendiente
máxima establecida; en todo caso, se deberá modificar el alineamiento introduciendo los
desarrollos necesarios.
Curvas Horizontales:
Cuando se requiera que el enlace de los alineamientos rectos se hará por medio de curvas, se
utilizaran curvas circulares simples o compuestas de manera general. Opcionalmente podrán
utilizarse otros tipos de curvas parabólicas, espirales, etc., con las cuales se pueda lograr una
mejor adaptación al terreno natural por donde se desarrolla el trazo.
Distancia de visibilidad en Curvas Horizontales:
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño

del alineamiento horizontal.
Cuando has obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras
longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseño
de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser
removida.
De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo
menos igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje central del
carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado
por la expresión siguiente:
 28.65S 
M  R1  Cos 
 R 
Donde:
M= Ordenada media o ancho mínimo libre

R= radio de la Curva Horizontal
S= Distancia de visibilidad
El Peralte del Camino:
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en curva
con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal el 8% y como valor excepcional 10%.
En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría justificarse un peralte
máximo alrededor de 12%
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Radios Mínimos:
Los radios mínimos que se adoptarán para las curvas circulares estarán en función de la
velocidad directriz, del peralte y del coeficiente de fricción lateral entre los neumáticos y el
pavimento de acuerdo a la siguiente relación:
Vd2
R =
127 (0.01pmáx+fmáx)
Para el presente proyecto, considerando una velocidad directriz de 20 km/hora (en las
curvas) y de 30 km/hora en tangentes, un peralte de 8% y un coeficiente de fricción de 0.18
para una superficie afirmada, se considera como radio mínimo de 10 m.
Sobreancho de la calzada en curvas circulares:
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular

compatible a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
Alineamiento Vertical:
Consideraciones para el Alineamiento Vertical:
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida
por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño
de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las

características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad
disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual
continua entre tramos con pendientes diferentes.
Perfil Longitudinal:
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En carreteras de calzada única como es el caso del presente proyecto, el eje que define el
perfil, coincidirá con el eje central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de
favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del
terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al relieve del

terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conducirá a un alargamiento innecesario, del recorrido de la
carretera.
Curvas verticales:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazadas con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para el caso específico del
presente proyecto.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la velocidad
en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una
visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Elección de las Pendientes:
El proyectista analizará la topografía del terreno y diseñará la rasante que mejor se ajusta al
relieve natural y cuya pendiente ponderada se aproxime más a la pendiente media del tramo
estudiado, sin imponer costos de operación vehicular excesivos.
Pendientes Mínimas: Se debe procurar evitar el empleo de pendientes inferiores a 0.5%,

haciendo uso de rasantes horizontales solamente en los casos que sea posible dotar a las
cunetas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.
Pendientes Máximas: Los límites máximos de las pendientes se establecerán teniendo en

cuenta la seguridad y la capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que circularán
por el camino, considerando además que por encima de los 3,000 m.s.n.m. estos
experimentan una pérdida de potencia significativa. Por lo que en el presente proyecto se ha
considerado como pendiente máxima 12%, de acuerdo a la sección 3.3.3 del Manual de
Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del MTC.
Otras limitaciones a las pendientes:
Para curvas con un radio inferior a 50 metros debe evitarse pendientes en exceso a 8% debido
a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
En el caso de proyectarse tramos de ascenso continuo, con una pendiente mayor de 5%,
deberán intercalarse tramos de descanso con no más de 2% de pendiente de
aproximadamente 500 metros de longitud, cada 3 kilómetros.
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La pendiente máxima deberá emplearse solamente en tramos que no excedan las longitudes
de acuerdo a la topografía del terreno y la clasificación de la vía, para nuestro caso para una
topografía accidentada y una trocha carrozable se considera esta distancia de 300 m.
Sección Transversal:
Calzada:
Para el ancho de la calzada se considera el tipo de vía que en este caso es un camino de muy
bajo volumen de tráfico IMD 25 veh/día, la calzada se dimensionará para un solo carril con
un ancho de 4.00 m.
Las carreteras no pavimentadas como en este caso, la calzada estará provista de un bombeo
entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En los
caminos de bajo volumen de tránsito con IMD< 200 veh/día se puede sustituir el bombeo por
una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados
de la calzada.
Bermas:
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. este ancho
deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
Ancho de Plataforma:
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del
ancho de las bermas.
Plazoletas de Cruce: En los tramos cuyo ancho total de calzada sea inferior a 6.00 metros se
proveerán ensanchamientos cada 500 metros aproximadamente, en los cuales puedan
cruzarse o sobrepasarse dos vehículos del tipo más grande considerado en el diseño, estando
uno de ellos detenido.
Las dimensiones mínimas de estas plazoletas proveerán un ancho mínimo de 7.00 metros de
calzada en una longitud de 30.00 metros.
HIDROLOGÍA Y DRENAJE:
Objetivo:
El estudio hidrológico tiene por objeto determinar el régimen pluvial en la zona de

emplazamiento de la carretera y las características físicas, e hidrológicas de las quebradas que
inciden en ella, para el cálculo de los caudales de diseño para las obras de drenaje
transversales y longitudinales, ante condiciones de precipitaciones máximas que caen sobre
las áreas de drenaje de las quebradas que cruzan la infraestructura vial, asimismo de canales
de riego.
El objetivo del Estudio de drenaje es proyectar obras de drenaje, para asegurar el correcto
funcionamiento de la carretera, especialmente en aquellos lugares en los que interrumpe el
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paso de un curso natural, buscando que éste sea afectado mínimamente en su recorrido
natural y que por consecuencia la carretera se adecue convenientemente a su paso.
Para los cálculos hidrológicos, hidráulicos y el diseño del drenaje se ha tenido en cuenta el
Manual de Hidrología. Hidráulica y Drenaje del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aprobado en el año de 2011.
Análisis Hidrológico:
El análisis hidrológico, se ha realizado en la sección 3.1.1 “Diagnóstico del área de

influencia”, ITEM d) “Análisis de Peligros Naturales y Socio-Naturales” Sub ITEM 3)
“Peligros por las Intensas lluvias”, para el cálculo de los caudales que nos permitan diseñar
las diversas estructuras de drenaje, se ha realizado el análisis de frecuencias de eventos
hidrológicos máximos, aplicables a caudales de avenida y precipitación máxima. Al no contar
con registros de aforo en los lugares donde desfogan los cursos de agua que atraviesan la
carretera, provenientes de las quebradas, se consideró el siguiente procedimiento:
- Uso de valores de precipitaciones máximas en 24 horas

- Procesamiento de las distribuciones de frecuencia más usuales y obtención de la
distribución de mejor ajuste a los registros históricos.
- Análisis estadístico de precipitaciones máximas para períodos de retorno de 20, 50
y 100 años.
- Aplicación de modelo precipitación-escorrentía para el cálculo de los caudales.
Análisis de Frecuencia:
Se basa en las diferentes distribuciones de frecuencia usadas en análisis de eventos

hidrológicos máximos.
Las distribuciones de frecuencia más usuales, en el caso de eventos máximos son:

- Distribución Normal (N)
- Distribución Gumbel (EVI)
- Distribución Log – Normal de 2 Parámetros (LN)
- Distribución Log – Normal de 3 Parámetros (3LN)
- Distribución Log – Pearson III (LP3)
Los parámetros de las distribuciones se calcularon por los métodos de Momentos y de

Máxima Verisimilitud.
Prueba de Bondad de Ajuste:
Para determinar cuál de las distribuciones estudiadas, se adaptan mejor a la

información histórica, se tienen diferentes métodos:
- Análisis gráfico
- Método del error cuadrático mínimo
- Test de Kolmogorov - Smirnov
- Test de Chi Cuadrado
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En el presente estudio, se aplicó el Test de Kolmogorov - Smirnov. Los resultados se

muestran en el cuadro Nº 07.
Precipitación Máxima en 24 Horas:
La información de precipitación máxima en 24 horas de la estación Chavín, cuenta con

información para el periodo 1964 a 1981; total 18 años, período que es aceptable, tomando en
cuenta la recomendación de la Organización Meteorológica Mundial (O.M.M.). Los datos se
muestran en el cuadro Nº 08.
Las precipitaciones máximas a 24 horas se han obtenido de la distribución teórica de Gumbel

para diferentes periodos de retorno.
Los valores de precipitación máxima en 24 horas, y para diferentes períodos de retorno, se

han afectado, de acuerdo a la recomendación que realiza la Organización Meteorológica
Mundial, por un factor de 1.13, que toma en cuenta el número de lecturas en el pluviómetro
por día, que se asume por seguridad en 1 vez por día.
Periodo de retorno:
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del
drenaje superficial está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el periodo para el cual se diseña el camino. En general se aceptan
riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que
discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores, y los riesgos aceptables deberán
ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años está

relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el periodo de retorno.
Para el presente estudio se ha tomado periodos de retorno para cada tipo de

estructura, de 10 años para las cunetas, 50 años para las alcantarillas y 100 años
para Puentes y Pontones. Los resultados para este periodo de retorno se muestran en
el siguiente cuadro:
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CUADRO 49
PRECIPITACION
MAXIMA CORREGIDA
T (Periodo de P24 máxima

retorno) (mm)
10 43.11
50 57.45
100 63.51
Para el cálculo de las descargas de diseño se utilizará los valores corregidos de precipitación
máxima calculados con el modelo obtenido para la estación de Chavín a través del análisis
probabilística de Gumbel.
El caudal de diseño se ha calculado siguiendo la metodología del Servicio de Conservación de

Suelos (SCS) de los Estados Unidos de América. Los cálculos se realizan para cada quebrada
importante.
Para determinar las descargas de diseño en las cunetas se aplicó la metodología del Servicio
de Conservación de Suelos (SCS) y de la onda cinemática; en el caso de cálculo del tiempo de
concentración se aplicó el método del US Corps of Engineers, y el método racional en el caso
del cálculo de los caudales máximos, para franjas de ladera comprendidas entre 100 y 300
metros, para pendientes de laderas comprendidas entre 5% y 50% que son las condiciones
presentes en el tramo de la vía.
Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento requiere contar con la familia de curvas
Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF). En nuestro país, debido a la escasa cantidad de
información pluviográfica que se cuenta, difícilmente pueden elaborarse estas curvas.
Ordinariamente solo se cuenta con lluvias máximas en 24 horas, como es el caso del presente
proyecto, por lo que el valor de la Intensidad de la precipitación pluvial máxima
generalmente se estima a partir de la precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por un
coeficiente de duración, estos coeficientes se han obtenido de diversas fuentes la primera para
distribución de la precipitación por horas, los coeficientes se han obtenido del Manual de
Hidrolología, Hidráulica y Drenaje del MTC.
Dado que los tiempos de concentración para el cálculo de las cunetas son menores de una
hora, la precipitación obtenida par una hora de duración se ha distribuido mediante los
coeficientes obtenidos de la publicación en Hydrological Sciences-Bulletin 23, 1.3/1978.
Con los datos de precipitación máxima corregida para las 24 horas de la estación de Chavín y
las consideraciones anteriores se ha obtenido la curva IDF para un periodo de retorno de 10
años.
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Sistemas de drenaje:
Realizada la evaluación de los sistemas de drenaje existentes en la carretera, se ha

determinado que la vía no cuenta con ningún sistema de drenaje en funcionamiento.
Desde el punto de vista hidráulico se proponen diseños que proporcionen obras de drenaje lo
más eficiente posible.
Inventario y evaluación de las obras de drenaje existentes:
La evaluación de campo realizada para el estudio de drenaje dio como resultado la siguiente
interpretación de los problemas que presenta la carretera.
En la trocha aperturada no existe ningún sistema de drenaje, esto trajo como consecuencia el
deterioro prematuro de la plataforma, como el resultado de las precipitaciones pluviales de la
zona donde se ubica el proyecto.
Planteamiento de la solución al Sistema de Drenaje:
Control del Sistema de Drenaje Longitudinal y Transversal:
En todo el tramo, donde se desarrolla la carretera, se presentan precipitaciones pluviales, las

cuales caen directamente sobre la plataforma.
Como resultado de la evaluación de campo, se decidió que para controlar la escorrentía de

agua superficial sobre la plataforma se usarán cunetas, las cuales empalmarán con las
alcantarillas de cruce de canal, y quebradas.
También, se ha observado deslizamientos en las progresivas: 00+760, 01+235, 01+460 que

requieren la construcción de zanjas de coronación que nos permitan recolectar las aguas que
discurren por los taludes a fin de controlar dichos deslizamientos.
Drenaje Longitudinal: Cunetas:
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas, se instalan con la finalidad de

atrapar las aguas de escorrentía superficial, en aquellas zonas donde la carretera se desarrolla
aledaña a un talud natural y en donde se cuente con disponibilidad de área para atrapar
aquellas aguas de escorrentía que inciden directamente sobre la vía. Toda la recolección del
agua será conducida hasta las estructuras de evacuación transversal y a su vez hacia el dren
natural de la zona.
El diseño de las cunetas contempla las siguientes consideraciones climáticas y geométricas:
a) Determinación de la zona húmeda de influencia:
Luego del reconocimiento de campo, revisión de información meteorológica, consulta a los

pobladores y del análisis de precipitación realizado en el Estudio Hidrológico de estudios
anteriores, (tomando datos de la estación Chavín, similitud hidrológica), se determinó que la
zona presenta una precipitación máxima en 24 horas de 43.11 mm para un tiempo de retorno
de 10 años.
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b) Bombeo o Pendiente Transversal de la Carretera:
Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que discurren sobre la
superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las cunetas, se ha considerado una
pendiente de 2% en el sentido transversal de la plataforma de la carretera.
c) Pendiente Longitudinal de la Carretera:
La mayoría del tramo de la carretera supera la pendiente mínima que se especifica en las
Normas Peruanas de Carreteras.
d) Sección Geométrica de la Cuneta:
De acuerdo a las condiciones hidrológicas y topográficas la sección geométrica de las cunetas

será de forma triangular, de tierra sin revestimiento, cuyos taludes tanto interno como
externo son las que se indican en el plano respectivo.
e) Pendiente longitudinal de la Cuneta:
La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del trazo vial.
f) Longitudes de Tramo:
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente estudio, se ha detectado que

depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas naturales, ubicación de puntos
bajos que presenta el perfil de la carretera, caudales de recolección en un tramo según los
niveles de precipitación. Por lo que las longitudes adoptadas varían entre 30 m como mínimo
y 500 m. como máximo.
Zanjas de Coronación:
Con la finalidad de captar las aguas que discurren por los taludes de corte, y que generan el
deslizamiento de masa del material suelto se ha previsto la construcción de zanjas de
coronación, cuyo diseño considera una sección trapezoidal tal como se indica en los planos
correspondientes.
La relación de las zanjas de coronación previstas en el presente proyecto se muestra en los

metrados correspondientes, se ha previsto la construcción de 130 m de zanjas de sección
trapezoidal.
Drenaje Transversal: Alcantarillas:
El drenaje transversal comprende la evacuación y pase de agua tanto de las aguas pluviales,
de los canales de riego y/o quebradas, a través de estructuras como son las alcantarillas.
El Proyecto de Inversión Pública, considera dos alternativas de solución que se detallan cada uno de
ellos de la siguiente forma:
PONTÓ ANCASH”

Esta alternativa contempla la construcción de una Camino Vecinal, diseñadas de acuerdo a las Normas
Técnicas de Infraestructura Viales del Ministerio de Transporte, de acuerdo al siguiente detalle:
 CONSTRUCCION DE CARRETERA
- Mejoramiento de la trocha carrozable existente del Km 0+000 al Km 2+800 con perfilación de la
superficie de rodadura y ampliación de zonas angostas menores a 4.00 m de ancho.
- Construcción de carretera con apertura de trocha carrozable (terminado y apto para tránsito
vehicular) del Km 2+800 al Km 3+640 y Km 4+040 al Km 5+480
- Construcción de plazoletas de cruce de 2.00 de ancho por 20.00m de largo a cada 500 metros de
la carretera.
- Construcción de zanjas de coronación del Km 4+040 al Km 4+200 en la parte superior a los
taludes de la vía por ambos lados debido a la sección de la carretera (tipo trapezoidal).
- Perfilado y compactado de la zona de corte en general
- Enrrocado de e=0.25m de la subrasante o zona de corte del Km 4+200 al Km 5+480 por tratarse
de zoanarcillosa.
 CONSTRUCCION DE TUNEL
- Construcción de túnel del Km 3+640 al Km 4+040 en roca fija (perforación con Tracdrill,
disparo controlado por especialistas con explosivos de uso civil, eliminación de material
excedente con minicargador y cargado Dumper).
- Reforzamiento del Túnel con pernos de anclaje de longitud = 1.80m, a cada 2.00 metros de
separación de perno a perno, así mismo los pernos serán empotrados a la roca con concreto
f’c=250Kg/Cm2.
- Perilado de zona de corte
 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

- Alcantarillas de concreto armado f’c= 175Kg/Cm2 un total de 5 unidades, con dimensiones de
ancho y profundidad útil de 60x60Cm, para la evacuación de aguas pluviales y pequeños
manantiales sin alterar sus cauces normales de la actualidad, así como la evacuación de aguas
acumulados en las cunetas.
garantizar la evacuación aguas pluviales producidas por escorrentía.
 SEÑALIZACION
- Instalación de Señales verticales de prevención e información según dimensiones recomendadas
por el MTC.
 MITIGACION AMBIENTAL, MODULO DE CAPACITACIÓN Y REPARACION POR

DAÑOS A TERCEROS
- Capacitación a usuarios en uso y mantenimiento de la carretera una vez culminada su
ejecución.
- Reparación por posibles daños ocasionados a predios agrícolas u otros, en la ejecución de la obra
(construcción de la carretera), así como por caída de piedras, polvo, agua, etc.
PONTÓ ANCASH”

Esta alternativa contempla la construcción de una Camino Vecinal, diseñadas de acuerdo a las Normas
Técnicas de Infraestructura Viales del Ministerio de Transporte, según el siguiente detalle:
 MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE CHANÁ - CONIN

- Construcción de plazoletas de cruce a cada 500m del tramo Cruce Chaná – Conin Km 23+120
al Km 30+650 de la carretera existente.
- Afirmado con e= 0.15m del tramo Cruce Chaná – Conin Km 23+120 al Km 30+650 de la
carretera existente.
 MUROS DE CONTENCION EN ZONA CRÍTICA - DESLIZAMIENTO

- Construcción de muros de contención a concreto armado f´c=210Kg/Cm2del Km 24+300 - Km
25+850, con altura uniforme de 2.95m, para estabilizar taludes, garantizar el ancho útil de la
vía, y reducir pendiente de 20.90% a 16% (Km 25+210 al Km 25+240).
Debido a que el tipo de suelo es el Arcilla Gravoso en todo el tramo comprendido entre el Cruce
Chaná a Conin, se ha identificado una zona crítica del Km 24+300 - Km 25+850, debido a que
existe deslizamiento (derrumbes de talud y plataforma)en época de lluvia de octubre a marzo, lo
cual dificulta el tránsito vehicular y retraso socioeconómico de la localidad de Conin, se justifica
con encuestas realizadas a los pobladores y visita a campo (vista fotográficas y plano de zona
crítica), así mismo del Km 25+210 al Km 25+240 dentro de ésta zona crítica se tiene una
pendiente muy fuerte como es de 20.90%, lo cual se reducirá a 16% únicamente con la
construcción de muros de contención debido a que no existe otra ruta para su cambio de trazo de
la carretera existente por ser una zona muy accidentada topográficamente.
 CONSTRUCCION DE PUENTE EN QUEBRADA LACHOC

- Construcción de puente con sub estructura de concreto ciclópeo f´c= 175Kg/Cm2 + 30% y
superestructura de madera rolliza con diámetro de 50 Cm y tablones de espesor 2”, a reemplazo
del badén de Concreto Simple (en quebrada Lachoc) Km 24+950.
Se proyecta la construcción de un puente cuya sub estructura sea de concreto ciclópeo y

superestructura de madera rolliza con diámetro de 50 Cm y tablones de espesor 2”, debido a la
existencia de un badén de Concreto Simple (en quebrada Lachoc) Km 24+950, Ancho = 4.00m,
Long. = 8.00m, y la fecha se encuentra deteriorado en mal estado.
Así mismo por la zona (Carretera cruce Chana´- Conin), no sólo es usado por vehículos,
también se observa tránsito peatonal (de niños, mujeres y ancianos) también de animales
domésticos, los que al incrementar el caudal de aguas pluviales de la quebrada Lachoc
imposibilita y pone en riesgo potencial contra éstos (es posible que ocurra accidentes por arrastre
de aguas) razón por la cual los pobladores usan un pequeño puente peatonal construidas con
maderas cuyas dimensiones son insuficientes para su uso (se justifica con encuesta a pobladores
y vistas fotográficas de visita a campo)
 ALCANTARILLA C°A° 03 UNIDADES

- Alcantarillas de concreto armado de f’c=175Kg/Cm2 con dimensiones de 60x60Cm, en los Km
26+860, Km 27+170, y, Km 28+700, para reemplazar alcantarillas rústicas existentes y de mal
estado.
PONTÓ ANCASH”
Dimensiones insuficientes (actualmente= 0.50x0.30m) deterioradas en mal estado, construidos

por piedras y tierra (tipo tajea), en los Km 26+860, Km 27+170, y, Km 28+700.
Con la construcción de alcantarillas de concreto armado con dimensiones de 0.60x0.60m se

pretende garantizar el paso de aguas pluviales, aguas de pequeños manantiales y cunetas, así
como prolongar la máxima vida útil de la carretera.
 CUNETAS EN TERRENO NATURAL CRUCE CHANÁ - CONIN

garantizar la evacuación aguas pluviales producidas por escorrentía, ya que el tramo
comprendido del Cruce Chaná – Conin Km 23+120 al Km 30+650 no cuenta con cunetas.
 SEÑALIZACIONES
- Instalación de Señales verticales de prevención e información según dimensiones recomendadas
por el MTC.
 MITIGACION AMBIENTAL Y MODULO DE CAPACITACION

- Capacitación a usuarios en uso y mantenimiento de la carretera una vez mejorada las
condiciones actuales.
PONTÓ ANCASH”
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO:
El objetivo de esta tarea es determinar cuáles son los costos de inversión y mantenimiento en una
situación actual (Sin Proyecto) y en una situación Con Proyecto, cuyos análisis se desarrollan en
los siguientes ítems.
4.4.1 Costos de Inversión

En este tema se desarrolla cuáles son los costos que en la actualidad se están generando, ya sea
en inversiones o en mantenimiento, los detalles se desarrollan de la siguiente forma:
Cuadro Nº 04.32
COSTO
DESCRIPCIÓN
ALTERNATIVA 1
DIRECTOS
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y EXPLANANCIONES S/. 2,879,351.08
PAVIMENTOS S/. 38,009.36

CONSTRUCCION DE TUNEL S/. 814,204.80
ALCANTARILLA C° A° S/. 11,487.97
CUNETAS S/. 6,325.08

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Y REFOREST. S/. 10,000.00
REPARACIÓN POR DAÑOS A TERCEROS S/. 15,000.00
ILUMINACIÓN ELECTRICA CON GENERADOR (TRAB.
S/. 5,000.00
TUNEL)
FLETE S/. 60,000.00

Utilidad 5% CD S/. 196,272.85
SUB TOTAL S/. 4,435,766.30
IGV. 18%ST S/. 798,437.93

PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.33
COSTO
DESCRIPCIÓN
ALTERNATIVA 2
DIRECTOS

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA-Cruce Chaná-
S/. 86,158.80
Conin
MUROS DE CONTENCION EN ZONA CRITICA -
S/. 3,745,411.28
DESLIZMNTO
CONSTRUCCION DE PUENTE EN QUEBRADA
LACHOC:
SUBESTRUCTURA CONCRETO CICLOPEO S/. 139,227.35
SUPER ESTRUCTURA MADERA S/. 39,557.04
ALCANTARILLA C° A° 3 unidades S/. 8,990.40
CUNETAS S/. 49,236.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL S/. 10,000.00
FLETE S/. 250,000.00

Utilidad 5% CD S/. 221,150.57
SUB TOTAL S/. 4,998,002.96
IGV. 18%ST S/. 899,640.53

4.4.2 Costo de Operación y Mantenimiento:

De acuerdo a una entrevista directa con las autoridades y pobladores de la localidad de Conin,
se pudo determinar que cada año se realizan algunas limpiezas y mejoras del camino de
herradura y camino vecinal, para los cuales se organizan y realizan los trabajos de limpieza de
malezas y tapado de huecos que principalmente en épocas de invierno existen tramos del
camino de herradura y camino vecinal que se tornan intransitables dificultando su tránsito
peatonal en el primer caso y vehicular en el segundo.
PONTÓ ANCASH”
A. Determinación del costo de Mantenimiento y Operación:
Tipo de Cambio 2.87

Fuente: Banco Central de Reserva del Perú
Cuadro Nº 04.33
MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO
CON PROYECTO PERIODICO
(En Nuevos Soles/KM)
DESCRIPCIÓN Unidad Metrado P.U Costo Total
1.- Costo de Mantenimiento 10,032.00
Personal de Servicio
Anual 12.00 350.00 4,200.00
(Limpieza, mantenimiento )
Alquiler de Maquinaria Hm 20.00 236.00 4,720.00
Adquisición de Materiales Anual 1.00 200.00 200.00
Total 9,120.00
Gastos Generales (10%) 912.00
Costo Total 10,032.00
$ 3,495.47
Cuadro Nº 04.34
MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO
CON PROYECTO RUTINARIO
(En Nuevos Soles/KM)
DESCRIPCIÓN Unidad Metrado P.U Costo Total
1.- Costo de Mantenimiento 6,415.20
Personal de Servicio
Anual 8.00 350.00 2,800.00
(Limpieza, mantenimiento )
Alquiler de Maquinaria Hm 12.00 236.00 2,832.00
Adquisición de Materiales Anual 1.00 200.00 200.00
Total 5,832.00
Gastos Generales (10%) 583.20
Costo Total 6,415.20
$ 2,235.26
 El cálculo de los costos de operación y mantenimiento sin proyecto se han simplificado

multiplicando el costo de OP. y MANT. Con proyecto por un factor 0.5 según la MTC.
Costos de mantenimiento rutinario (todos los meses del año).
Costos de mantenimiento periódico (Cada 03 años).
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.35
Costos de Mantenimiento en US$ - Km
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 1,117.63
Mant. Periódico* 1,747.74
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,235.26
Mant. Periódico 3,495.47
B. Costos Incrementales de Operación Y Mantenimiento

Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el flujo de costos (inversión
y mantenimiento) en el horizonte de evaluación del proyecto y luego calcular los costos
incrementales, es decir restar el flujo de costos con proyecto y los de sin proyecto.
En los siguientes cuadros se observan el flujo de costos incrementales a precios de ambas
alternativas.
 Para el cálculo del Cuadro Nº 04.36se precisa:
Mantenimiento Sin Proyecto: Tramo Palca – Conin 30.65 km
Mantenimiento Con Proyecto (Alternativa I) : Tramo Palca – Conin 5.48 km
Mantenimiento Con Proyecto (Alternativa II) : Tramo Cruce Chana– Conin 7.53 km
 Son los costos de gestión y administración del camino, llevado a cabo por la Municipalidad. Por
lo general, se asume como un porcentaje (10%) de los costos anuales de mantenimiento
rutinario del camino.
Cuadro Nº 04.36
En Miles de Soles a Precios Mercado
Costos de
Año
Mantenimiento y Mantenimiento y Mantenimiento y
Operación Inversión Inversión
Operación Operación
0 5,590,130 0 6,298,683 0
1 169,114.44 38,670.83 53,137.10
2 108,144.23 38,670.83 53,137.10
3 108,144.23 58,842.44 80,854.67
4 169,114.44 38,670.83 53,137.10
5 108,144.23 38,670.83 53,137.10
6 108,144.23 58,842.44 80,854.67
7 169,114.44 38,670.83 53,137.10
8 108,144.23 38,670.83 53,137.10
9 108,144.23 58,842.44 80,854.67
10 169,114.44 38,670.83 53,137.10
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO V:
EVALUACIÓN
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO IV. 2: EVALUACIÓN.
En el presente capítulo realizaremos la evaluación desde el punto de vista social, para seleccionar el
mejor proyecto alternativo como alternativa de solución.
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL

En este caso, los costos y beneficios del proyecto se establecen desde el punto de vista de la
sociedad en su conjunto. La evaluación de un PIP de mejoramiento se efectúa con la
metodología costo/beneficio, mientras que en un proyecto de rehabilitación se efectúa con la
metodología costo/efectividad. Si el PIP tiene ambos tipos de intervenciones, se realizará la
evaluación diferenciando los costos de mejoramiento y los de rehabilitación para aplicar las
correspondientes metodologías.
5.1.1 BENEFICIOS.
I. Identificación de los Beneficios:
Los beneficios directos identificados son:
En este tipo de proyectos se reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos:

II. Cuantificación y Valoración de Beneficios
A. Costos en la operación de vehículos (COV)

En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por alternativa.
Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
 Remuneración de la tripulación (en el caso de buses y camiones).

 Consumo de combustible.
 Consumo de lubricantes.
 Consumo de neumáticos.
 Mano de obra en mantenimiento.
 Repuestos.
 Depreciación.
Este beneficio es la diferencia entre la situación “sin proyecto optimizada” y la situación

“con proyecto”, y se puede expresar según la ecuación:
PONTÓ ANCASH”
Calculo del Beneficio total por ahorro de costos operativos vehícular (Bcov)
Bcov = COVsp-COVcp
Donde: COVsp = Costo operativo vehícular total sin proyecto(*)

COVcp = Costo operativo vehícular total con proyecto(*)
Nota: (*).COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC
Cuadro Nº 04.37
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO
Regió Cami Bus Bus Cam Articul
Escenario Tipología Superficie Estado Auto Cam.2E
n oneta Mediano Grande .3E ado
Sin Accidentad
Sierra Trocha Malo
Proyecto o 0.58 0.77 1.22 1.67 2.80 3.31 3.70
Con Accidentad
Sierra Trocha Bueno
Proyecto o 0.49 0.69 1.06 1.49 2.40 2.91 3.32
Nota: Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la
correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV del MTC, con la tipología de vehículos de
los formatos de conteo del MTC, considerar lo siguiente:
Cuadro Nº 04.38
Costos de Operación Vehicular
En US$ x Veh - Km a Precios Sociales
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.58 0.49 0.49
Camioneta 0.77 0.69 0.69
C.R. 0.77 0.69 0.69
Micro 1.22 1.06 1.06
Bus Grande 1.67 1.49 1.49
Camión 2E 2.80 2.40 2.40
Camión 3E 3.31 2.91 2.91
Fuente: Costos modulares de operación vehicular - VOC
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.38
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto (30.65KM)
Tipo de
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21
Automovil 111,843.01 111,843.01 111,843.01 111,843.01 111,843.01 111,843.01 111,843.01 111,843.01 111,843.01 111,843.01
Camioneta 49,357.95 49,357.95 49,357.95 49,357.95 49,357.95 49,357.95 49,357.95 49,357.95 49,357.95 49,357.95
C.R. 98,715.89 98,715.89 98,715.89 98,715.89 98,715.89 98,715.89 98,715.89 98,715.89 98,715.89 98,715.89
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 359,243.36 359,243.36 359,243.36 359,243.36 359,243.36 359,243.36 359,243.36 359,243.36 359,243.36 359,243.36
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21 619,160.21
Actualmente la única vía de acceso al Centro poblado de Conin ( 30.65KM.)
Cuadro Nº 04.39
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto (5.48KM) - Alternativa 1
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 95,611.14 95,611.14 95,611.14 95,611.14 95,611.14 95,611.14 95,611.14 95,611.14 95,611.14 95,611.14
Automovil 16,898.64 16,898.64 16,898.64 16,898.64 16,898.64 16,898.64 16,898.64 16,898.64 16,898.64 16,898.64
Camioneta 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03
C.R. 15,772.07 15,772.07 15,772.07 15,772.07 15,772.07 15,772.07 15,772.07 15,772.07 15,772.07 15,772.07
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 55,054.40 55,054.40 55,054.40 55,054.40 55,054.40 55,054.40 55,054.40 55,054.40 55,054.40 55,054.40
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 47,805.57 47,805.57 47,805.57 47,805.57 47,805.57 47,805.57 47,805.57 47,805.57 47,805.57 47,805.57
Automovil 8,449.32 8,449.32 8,449.32 8,449.32 8,449.32 8,449.32 8,449.32 8,449.32 8,449.32 8,449.32
Camioneta 3,943.02 3,943.02 3,943.02 3,943.02 3,943.02 3,943.02 3,943.02 3,943.02 3,943.02 3,943.02
C.R. 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03 7,886.03
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 27,527.20 27,527.20 27,527.20 27,527.20 27,527.20 27,527.20 27,527.20 27,527.20 27,527.20 27,527.20
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 143,416.71 143,416.71 143,416.71 143,416.71 143,416.71 143,416.71 143,416.71 143,416.71 143,416.71 143,416.71
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.40
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto (7.53KM) - Alternativa 2
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 131,378.09 131,378.09 131,378.09 131,378.09 131,378.09 131,378.09 131,378.09 131,378.09 131,378.09 131,378.09
Automovil 23,220.21 23,220.21 23,220.21 23,220.21 23,220.21 23,220.21 23,220.21 23,220.21 23,220.21 23,220.21
Camioneta 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10
C.R. 21,672.20 21,672.20 21,672.20 21,672.20 21,672.20 21,672.20 21,672.20 21,672.20 21,672.20 21,672.20
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 75,649.57 75,649.57 75,649.57 75,649.57 75,649.57 75,649.57 75,649.57 75,649.57 75,649.57 75,649.57
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 65,689.04 65,689.04 65,689.04 65,689.04 65,689.04 65,689.04 65,689.04 65,689.04 65,689.04 65,689.04
Automovil 11,610.11 11,610.11 11,610.11 11,610.11 11,610.11 11,610.11 11,610.11 11,610.11 11,610.11 11,610.11
Camioneta 5,418.05 5,418.05 5,418.05 5,418.05 5,418.05 5,418.05 5,418.05 5,418.05 5,418.05 5,418.05
C.R. 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10 10,836.10
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 37,824.78 37,824.78 37,824.78 37,824.78 37,824.78 37,824.78 37,824.78 37,824.78 37,824.78 37,824.78
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 197,067.13 197,067.13 197,067.13 197,067.13 197,067.13 197,067.13 197,067.13 197,067.13 197,067.13 197,067.13
La alternativa 02 para el acceso al Centro poblado de Conin ( 7.53KM.)
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.41
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
2 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
3 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
4 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
5 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
6 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
7 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
8 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
9 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
10 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
B. Ahorros de tiempo y Costos de viaje de los usuarios.
En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de los

beneficios de los proyectos, el ahorro del tiempo de viaje.
En términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de

usuarios de la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida durante el
horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se puede expresar según la ecuación
siguiente:
𝐵𝑡𝑢 = 𝑇𝑢𝑠𝑝 − 𝑇𝑢𝑐𝑝
Dónde:
Btu= Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Tusp= Tiempo de usuarios sin proyecto
Tucp= Tiempo de usuarios con proyecto
Para el cálculo del Tiempo total por ahorro de tiempo de usuarios “Sin proyecto” y “con
proyecto” se tomará en consideración los supuestos de la sección 3.3.5.6, además, se
considerará que el tiempo que demora en desplazarse por el camino de herradura es de 1.50
horas en la situación “sin proyecto” y el tiempo que demorará en desplazarse un vehículo
será de 0.45 horas en la situación “con proyecto”.
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo
de los usuarios.
PONTÓ ANCASH”
El Valor Social del Tiempo, se utilizará lo indicado en el Anexo SNIP 10 “Parámetros de

Evaluación” de la Directiva General del SNIP aprobada por la Resolución Directoral Nº 003-
2011-EF/68.01, modificado por la Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.01que
considera un valor de S/. 3.19/hora para transporte público interurbano.
Los cálculos detallados de demanda se encuentran en el punto 4.2.1.5 (análisis de la demanda

de tráfico de pasajeros)
Grafico N°04.05
Cuál Es El Tipo De Transportes Que Usan?
Otros A pie
9.52% 19.05%
Combi
42.86% Autos Asemila
16.67% 11.90%
Cuadro Nº 04.42
Tipo de Transportes de Conin -Ponto
VIAJE DE
Periodo de CONIN-PONTO
Diseño (Años)
(Viajes/Año)
(19.05%) (16.67%) (42.86%)
2014 5,089 1,575 848 2,181
2015 5,116 1,583 853 2,193
2016 5,143 1,592 857 2,204
2017 5,169 1,600 862 2,216
2018 5,201 1,610 867 2,229
2019 5,228 1,618 871 2,241
2020 5,260 1,628 877 2,254
2021 5,286 1,636 881 2,266
2022 5,313 1,644 886 2,277
2023 5,345 1,654 891 2,291
2024 5,371 1,662 895 2,302

PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.43
Tipo de Transportes de Conin - Palca
VIAJE DE
Periodo de CONIN-PALCA
Diseño (Años)
(Viajes/Año)
(19.05%) (16.67%) (42.86%)
2014 7,831 2,424 1,305 3,356
2015 7,872 2,436 1,312 3,374
2016 7,912 2,449 1,319 3,391
2017 7,953 2,462 1,326 3,409
2018 8,002 2,477 1,334 3,430
2019 8,043 2,489 1,341 3,447
2020 8,092 2,505 1,349 3,468
2021 8,133 2,517 1,356 3,486
2022 8,174 2,530 1,363 3,504
2023 8,223 2,545 1,371 3,525
2024 8,264 2,558 1,378 3,542

Y finalmente los costos por vehículo de transporte Utilizado son:
Costos en la situación sin proyectos
Nota: Cabe precisar que los Tiempos determinados en base a las encuestas adjuntas son de ida y
vuelta.
Y los costos de transporte y valor del tiempo son mayores en la situación sin proyecto, dado que no
se cuenta con la carretera Ponto-Gagahuain. Y se tienen que trasladar por la única vía alterna de
una longitud de 30.65Km, el cual se encuentra en inadecuadas condiciones de transitabilidad y
por el camino de herradura a pie o acémila.
Grafico N°04.06
SIN PROYECTO
Cuanto es el Costo de Transporte Actualmente?
S/. 80.00
S/. 60.00
S/. 40.00
S/. 20.00
S/. 0.00
Costo de Costo de Costo de Costo de
Taxi Taxi Combi Combi
Ponto - Palca - Ponto - Palca -
Conin Conin Conin Conin
Series1 S/. 80.00 S/. 60.00 S/. 20.00 S/. 15.00

PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.44
Costo por Traslado de Conin – Ponto
Long. 30.65+11.0km Tiempo /Camino de Herradura 5 Horas
VIAJE DE
A PIE Y ACEMILA COSTO TOTAL
CONIN- COSTO / AÑO
Periodo de (19.05%+11.90%) / AÑO
PONTO
Diseño
TAXI /
(Años) Valor del Tiempo COMBI
(Viajes/Año) AUTO (S/. (S/.)
( 3.19 Soles/Hora) (S/. 20.0)
80.0)
2014 5,089 25,124 67,872 43,626 136,623
2015 5,116 25,255 68,227 43,854 137,337
2016 5,143 25,387 68,582 44,082 138,051
2017 5,169 25,518 68,936 44,310 138,764
2018 5,201 25,675 69,362 44,584 139,621
2019 5,228 25,807 69,716 44,812 140,335

2020 5,260 25,964 70,142 45,085 141,191
2021 5,286 26,095 70,497 45,313 141,905
2022 5,313 26,227 70,851 45,541 142,619
2023 5,345 26,384 71,277 45,815 143,476
2024 5,371 26,515 71,631 46,043 144,189
Cuadro Nº 04.45
Costo por Traslado de Conin - Palca
Long. 30.65 km Tiempo /Camino de Herradura 7.0 Horas
COSTO
VIAJE DE A PIE Y ACEMILA
COSTO / AÑO TOTAL /
Periodo de CONIN-PALCA (19.05%+11.90%)
AÑO
Diseño (Años)
Valor del Tiempo TAXI / AUTO COMBI
(Viajes/Año) (S/.)
( 3.19 Soles/Hora) (S/. 60.0) (S/. 12.0)
2014 7,831 35,174 78,322 50,343 163,839
2015 7,872 35,357 78,731 50,606 164,695
2016 7,912 35,541 79,140 50,869 165,551

2017 7,953 35,725 79,550 51,132 166,407
2018 8,002 35,945 80,041 51,448 167,434
2019 8,043 36,129 80,450 51,711 168,290
2020 8,092 36,350 80,941 52,026 169,317
2021 8,133 36,534 81,350 52,290 170,173
2022 8,174 36,717 81,759 52,553 171,029
2023 8,223 36,938 82,250 52,868 172,056
2024 8,264 37,122 82,660 53,131 172,912

PONTÓ ANCASH”
En la situación “con proyecto”:
En esta situación se considera la construcción de la carretera Ponto – Conin, esta situación

incrementará la frecuencia de viaje por que se disminuirá el tiempo de viaje, de las entrevistas de
campo se ha proyectado que en esta situación se tiene:
Nota: Para esta Situación Con Proyecto se Evitara La conversión del Número de Pasajeros a
Tráfico. Para tener una relación en el cálculo se determinara en función al Valor del Tiempo.
Grafico N°04.07
CON PROYECTO
Cuanto Seria el Costo de Transporte con Proyecto?
S/. 50.00
S/. 40.00
S/. 30.00
S/. 20.00
S/. 10.00
S/. 0.00
Costo de Costo de Costo de Costo de
Taxi Taxi Combi Combi
Ponto - Palca - Ponto - Palca -
Conin Conin Conin Conin
Series1 S/. 15.00 S/. 45.00 S/. 5.00 S/. 10.00
Cuadro Nº 04.46
Con Proyecto
Costo por Traslado de Conin – Ponto
Long. 5.48 km Tiempo /Camino de Herradura 3.5Ho ras
VIAJE DE
A PIE Y ACEMILA COSTO
CONIN- COSTO / AÑO
Periodo de (19.05%) TOTAL / AÑO
PONTO
Diseño
(Años) Valor del
TAXI / AUTO COMBI
(Viajes/Año) Tiempo ( (S/.)
(S/. 15.0) (S/. 5.0)
1.293 Soles/Hora)
2014 0 0 0 0 0
2015 5,116 17,679 12,793 10,907 41,378

2016 5,143 17,771 12,859 10,964 41,593
2017 5,169 17,862 12,926 11,021 41,809
2018 5,201 17,973 13,005 11,078 42,056
2019 5,228 18,065 13,072 11,146 42,282
2020 5,260 18,175 13,152 11,203 42,529

2021 5,286 18,267 13,218 11,271 42,756
2022 5,313 18,359 13,285 11,328 42,972

2023 5,345 18,469 13,364 11,385 43,219
2024 5,371 18,561 13,431 11,454 43,445

Elaboración Propia – Encuestas
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.47
Con Proyecto
Costo por Traslado de Conin – Palca
Long. 5.48 + 11.0 km Tiempo /Camino de Herradura 5.0 Horas
COSTO
VIAJE DE A PIE Y ACEMILA
COSTO / AÑO TOTAL /
Periodo de CONIN-PALCA (19.05%)
AÑO
Diseño (Años)
Valor del Tiempo TAXI / AUTO COMBI
(Viajes/Año) (S/.)
( 1.293 Soles/Hora) (S/. 45.0) (S/. 10.0)
2014 0 0 0 0 0
2015 7,872 25,255 59,048 33,737 118,041
2016 7,912 25,387 59,355 33,913 118,655
2017 7,953 25,518 59,662 34,088 119,268
2018 8,002 25,675 60,030 34,299 120,004
2019 8,043 25,807 60,337 34,474 120,618
2020 8,092 25,964 60,706 34,684 121,354
2021 8,133 26,095 61,013 34,860 121,968
2022 8,174 26,227 61,319 35,035 122,581
2023 8,223 26,384 61,688 35,245 123,317
2024 8,264 26,515 61,995 35,421 123,931

Cuadro Nº 04.48
Beneficios por Recursos Liberados En Trasporte Y Ahorro De Tiempo
TRAMO CONIN - PONTO TRAMO CONIN - PALCA AHORRO POR
TIEMPO Y COSTO
Periodo SIN CON COSTOS SIN CON COSTOS DE TRASPORTE DE
de Diseño PROYECTO PROYECTO INCREMENTALES PROYECTO PROYECTO INCREMENTALES PASAJEROS
(Años) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.)
2014 0 0 0 0 0 0 0
2015 137,337 41,378 95,959 164,695 118,041 46,654 142,612
2016 138,051 41,593 96,457 165,551 118,655 46,896 143,353
2017 138,764 41,809 96,956 166,407 119,268 47,139 144,094
2018 139,621 42,056 97,565 167,434 120,004 47,430 144,995
2019 140,335 42,282 98,052 168,290 120,618 47,672 145,724
2020 141,191 42,529 98,662 169,317 121,354 47,963 146,625
2021 141,905 42,756 99,149 170,173 121,968 48,206 147,354
2022 142,619 42,972 99,647 171,029 122,581 48,448 148,095
2023 143,476 43,219 100,257 172,056 123,317 48,739 148,996
2024 144,189 43,445 100,744 172,912 123,931 48,981 149,725
PONTÓ ANCASH”
C. Excedente del Productor:

Para la cuantificación de los beneficios del Proyecto se utilizará la metodología del
incremento de la producción económica considerando el excedente del productor que
corresponde al valor agregado de la producción adicional en el área de influencia del
Proyecto, que se obtiene como consecuencia de Construir la carretera.
Como en la zona del estudio no se cuenta con una carretera, los beneficios económicos del
proyecto se estimaron valorando el incremento de la producción dentro del área de influencia,
efecto atribuible a la construcción de la carretera. El beneficio neto será el resultado de
deducir el valor de la producción generada, los costos económicos incurridos en su
producción; esta expresada en la siguiente relación:
Bexp  VBPi  CPi cp  VBPi  CPi sp
Donde:
Bexp= Beneficio por excedente del productor
VBPi= Valor Bruto de la Producción de cada producto
CPi= Costo de producción de cada producto
cp= Situación con proyecto
sp= Situación sin proyecto
El aumento neto del valor de producción debido al proyecto debe ser expresado en una serie
anual. Para ello es necesario que el formulador considere el aumento bruto de la producción
por sectores, considerando los principales productos del área de influencia y cuidando de que
dicho aumento de producción sea debido al camino y que sin él no se pudiese llevar a cabo.
La metodología para la estimación de dicho beneficio considera definir, en primer lugar, los
tipos de productos incluidos en el aumento de producción que se darán por la realización del
proyecto, proyectar las cantidades a producir (se hizo al detalle en el cálculo de la demanda),
estimar rendimientos, precios en chacra, costos de producción, consumos tanto humanos
como para la semilla, con o sin proyecto, etc. durante toda la vida útil del mismo.
Siguiendo la metodología planteada se procederá al cálculo de los beneficios netos para el
proyecto, bajo los siguientes supuestos:
PONTÓ ANCASH”
Precios en Chacra:
Los precios de los principales productos agrícolas se han considerado en chacra y no se ha
incluido el costo del transporte, esto con la finalidad de obtener el máximo beneficio del
camino a construir.
Estos precios se han obtenido de la información del Ministerio de Agricultura a través de la
Dirección Regional de Agricultura de Ancash para el periodo 2011 a 2012, para el proyecto
se ha utilizado el precio promedio, estos precios se han verificado en el campo a través de
entrevistas a los productores residentes en el área de influencia del proyecto.
CUADRO Nº 04.49
PRECIOS EN CHACRA
Precio en Chacra
Cultivo
(S/./Kg.)
PAPA 0.85
MAIZ AMILACEO 2.85
TRIGO 3.20
HABAS DE GRANO SECO 2.90
FUENTE: ENCUESTAS
REFERENCIA: ESTADISTICAS DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA
Cálculo Costos de Producción:
Para la producción agrícola se ha considerado que dentro del área de influencia se utilizará la
tecnología baja, dada la topografía, usos y costumbres de la población asentada. Los costos de
producción se han calculado en base a los rendimientos, el uso de fertilizantes, insecticidas y
pesticidas adecuadas para el modo de producción de la zona para cada producto y por Ha de
área sembrada.
CUADRO Nº 04.50
COSTO DE PRODUCCION
Costo de
Cultivo Produccion / Ha.
TOTAL
PAPA 2,700.00
MAIZ AMILACEO 3,150.00
TRIGO 1,552.00
FUENTE: ENCUESTAS
Las Proyecciones de los costos de producción se hacen en función a las proyecciones de la

superficie sembrada y los costos de producción por Ha:
PONTÓ ANCASH”
CUADRO Nº 04.51
TABLA DE CONSUMO PERCAPITA
PRODUCTO Kg/año
Papa 85
Maíz Amiláceo 12
Trigo 10
FUENTE: Ministerio de Agricultura
CUADRO Nº 04.52
CONSUMO DE SEMILLA
PRODUCTO Kg/Ha
Papa 1500
Maíz Amiláceo 50
Trigo 60
Elaboración Propia: Encuestas
CUADRO Nº 04.53
PROYECCION DE LA POBLACION EFECTIVA
DISTRITO DE
Periodo de C.P CONIN
PONTO
Diseño (Años)
Hab. Hab. Viviendas
0 2014 3,664 957 223
1 2015 3,692 962 224
2 2016 3,720 967 225
3 2017 3,749 972 227
4 2018 3,778 978 228
5 2019 3,807 983 229
6 2020 3,836 989 231
7 2021 3,866 994 232
8 2022 3,895 999 233
9 2023 3,925 1,005 234
10 2024 3,956 1,010 235
CUADRO Nº 04.54
SUPERFICIE AGRICOLA
Superficie Agrícola en el C.P de Conin
(Ha) Destino
mayoritario
Cultivos Total (Ha)
Ampliación actual
En
Frontera Total (Sin proyecto)
explotación
Agricola
PAPA 8.00 8.20 16.20 16.20 Auto consumo
MAIZ AMILACEO 3.00 3.40 6.40 6.40 Auto consumo
TRIGO 5.00 6.00 11.00 11.00 Auto consumo
HABAS DE GRANO
3.40 9.00 12.40 12.40 Auto consumo
SECO
Total 19.40 26.60 46.00 46.0
FUENTE: Padrón de Beneficiarios
PONTÓ ANCASH”
CUADRO Nº 04.55
RENDIMIENTOS DE CULTIVOS
Cultivo Rendimiento
(Kg/ha) A Nivel
Local.
PAPA 12400
MAIZ AMILACEO 2230
TRIGO 1800
HABAS DE GRANO SECO 1700
FUENTE: ESTADISTICAS DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA
Situación sin proyecto
El cálculo del consumo de los productos agrícolas esta en relación a la población del C.P de Conin y la tasa
percapita de cada producto agrícola.
CUADRO Nº 04.56
CONSUMO (kg/Año) SITUACION SIN PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 81,345 81,770 82,195 82,620 83,130 83,555 84,065 84,490 84,915 85,425 85,850
MAIZ AMILACEO 11,484 11,544 11,604 11,664 11,736 11,796 11,868 11,928 11,988 12,060 12,120
TRIGO 9,570 9,620 9,670 9,720 9,780 9,830 9,890 9,940 9,990 10,050 10,100
HABAS DE GRANO
7,656 7,696 7,736 7,776 7,824 7,864 7,912 7,952 7,992 8,040 8,080
SECO
Elaboración Propia
El consumo de semillas viene hacer la cantidad de producto resguardado para la próxima siembra y está
en relación a las hectáreas de siembra.
CUADRO Nº 04.57
CONSUMO DE SEMILLAS (kg/Año) SITUACION SIN PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000
MAIZ AMILACEO 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
TRIGO 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300
HABAS DE GRANO
170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
SECO
Elaboración Propia
PONTÓ ANCASH”
El cálculo de producción en la situación sin proyecto está en relación al a superficie actual de cultivo y
rendimientos de cada cultivo en l zona de Conin.
CUADRO Nº 04.58
PRODUCCIONES PRINCIPALES (kg/Año) SITUACION SIN PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200
MAIZ AMILACEO 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690
TRIGO 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000
HABAS DE GRANO
5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780
SECO
Elaboración Propia
El producto exportable viene hacer la diferencia de la producción total menos el volumen de consumo
percapita anual y consumo de semillas.
CUADRO Nº 04.59
PRODUCCION EXPORTABLE (kg) SITUACION SIN PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2,014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 5,855 5,430 5,005 4,580 4,070 3,645 3,135 2,710 2,285 1,775 1,350
MAIZ AMILACEO -4,944 -5,004 -5,064 -5,124 -5,196 -5,256 -5,328 -5,388 -5,448 -5,520 -5,580
TRIGO -870 -920 -970 -1,020 -1,080 -1,130 -1,190 -1,240 -1,290 -1,350 -1,400
HABAS DE GRANO
-2,046 -2,086 -2,126 -2,166 -2,214 -2,254 -2,302 -2,342 -2,382 -2,430 -2,470
SECO
Elaboración Propia
Situación con proyecto
CUADRO Nº04.60
PRODUCCIONES PRINCIPALES (kg/Año) SITUACION CON PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2,014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 200,880 200,880 200,880 200,880 200,880 200,880 200,880 200,880 200,880 200,880 200,880
MAIZ
14,272 14,272 14,272 14,272 14,272 14,272 14,272 14,272 14,272 14,272 14,272
AMILACEO
TRIGO 19,800 19,800 19,800 19,800 19,800 19,800 19,800 19,800 19,800 19,800 19,800
HABAS DE
21,080 21,080 21,080 21,080 21,080 21,080 21,080 21,080 21,080 21,080 21,080
GRANO SECO
Elaboración Propia
CUADRO Nº04.61
CONSUMO DE SEMILLAS (kg/Año) SITUACION CON PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2,014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 24,300 24,300 24,300 24,300 24,300 24,300 24,300 24,300 24,300 24,300 24,300
MAIZ AMILACEO 320 320 320 320 320 320 320 320 320 320 320
TRIGO 660 660 660 660 660 660 660 660 660 660 660
HABAS DE
620 620 620 620 620 620 620 620 620 620 620
GRANO SECO
Elaboración Propia
PONTÓ ANCASH”
CUADRO Nº 04.62
EXCEDENTE EXPORTABLE (kg) SITUACION CON PROYECTO
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 95,235 94,810 94,385 93,960 93,450 93,025 92,515 92,090 91,665 91,155 90,730
MAIZ AMILACEO 2,468 2,408 2,348 2,288 2,216 2,156 2,084 2,024 1,964 1,892 1,832
TRIGO 9,570 9,520 9,470 9,420 9,360 9,310 9,250 9,200 9,150 9,090 9,040
HABAS DE GRANO
12,804 12,764 12,724 12,684 12,636 12,596 12,548 12,508 12,468 12,420 12,380
SECO
Elaboración Propia
CUADRO Nº 04.63
COSTO DE PRODUCCION (S/.)
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 43,740 43,740 43,740 43,740 43,740 43,740 43,740 43,740 43,740 43,740 43,740
MAIZ
20,160 20,160 20,160 20,160 20,160 20,160 20,160 20,160 20,160 20,160 20,160
AMILACEO
TRIGO 17,072 17,072 17,072 17,072 17,072 17,072 17,072 17,072 17,072 17,072 17,072
HABAS DE
GRANO 11,160 11,160 11,160 11,160 11,160 11,160 11,160 11,160 11,160 11,160 11,160
SECO
COSTO DE
PRODUCCION 92,132.00 92,132.00 92,132.00 92,132.00 92,132.00 92,132.00 92,132.00 92,132.00 92,132.00 92,132.00 92,132.00
(S/.)
Elaboración Propia
Valor Neto de Producción:
El Valor Neto de Producción se calcula en función del excedente exportable de la producción

agrícola y los precios en chacra.
CUADRO Nº 04.64
PRECIOS EN CHACRA
Precio en Chacra
Cultivo
(S/./Kg.)
PAPA 0.85
MAIZ AMILACEO 2.85
TRIGO 3.20
FUENTE: ENCUESTAS
PONTÓ ANCASH”
CUADRO Nº 04.65
BENEFICIOS POR EXEDENTE DE PRODUCTOR (S/.)
AÑOS
PRODUCTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
PAPA 37,210 36,849 36,487 36,126 35,693 35,331 34,898 34,537 34,175 33,742 33,381
MAIZ
-13,126 -13,297 -13,468 -13,639 -13,844 -14,015 -14,221 -14,392 -14,563 -14,768 -14,939
AMILACEO
TRIGO 13,552 13,392 13,232 13,072 12,880 12,720 12,528 12,368 12,208 12,016 11,856
HABAS DE
25,972 25,856 25,740 25,624 25,484 25,368 25,229 25,113 24,997 24,858 24,742
GRANO SECO
BENEFICIOS
63,607.15 62,798.90 61,990.65 61,182.40 60,212.50 59,404.25 58,434.35 57,626.10 56,817.85 55,847.95 55,039.70
NETOS (S/.)
Elaboración Propia
Beneficios del Excedente del Productor:
A. Beneficios A Precios Privados Alternativas 1 Y 2
CUADRO Nº 04.66
PRECIOS EN CHACRA
Precio en Chacra
Cultivo
(S/./Kg.)
PAPA 0.85
MAIZ AMILACEO 2.85
TRIGO 3.20
FUENTE: ENCUESTAS
CUADRO Nº 04.67
BENEFICIOS A PRECIOS PRIVADOS
EXEDENTE COSTO DE BENEFICOS

Periodo de Diseño EXPORTABLE PRODUCCION NETOS
(Años)
(S/.) (S/.) (S/.)
0 2014 155,739 92,132 63,607
1 2015 154,931 92,132 62,799
2 2016 154,123 92,132 61,991
3 2017 153,314 92,132 61,182
4 2018 152,345 92,132 60,213
5 2019 151,536 92,132 59,404
6 2020 150,566 92,132 58,434
7 2021 149,758 92,132 57,626
8 2022 148,950 92,132 56,818
9 2023 147,980 92,132 55,848
10 2024 147,172 92,132 55,040
Elaboración Propia
PONTÓ ANCASH”
B. Beneficios A Precios Sociales Alternativas 1 Y 2
Los beneficios del excedente del productor se obtienen de la diferencia del valor neto de la
producción menos los costos totales de producción, para los beneficios a precios sociales los
costos de producción se afectan por el factor de 0.75 (según las recomendaciones del MTC)
CUADRO Nº 04.68
ALTERNATIVA 01 Y 02
BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES
Periodo de Diseño (Años) EXPORTABLE PRODUCCION NETOS
(S/.) (S/.) (S/.)
0 2014 155,739 69,099 86,640.15
1 2015 154,931 69,099 85,831.90
2 2016 154,123 69,099 85,023.65
3 2017 153,314 69,099 84,215.40
4 2018 152,345 69,099 83,245.50
5 2019 151,536 69,099 82,437.25
6 2020 150,566 69,099 81,467.35
7 2021 149,758 69,099 80,659.10
8 2022 148,950 69,099 79,850.85
9 2023 147,980 69,099 78,880.95
10 2024 147,172 69,099 78,072.70
Elaboración Propia
III. Beneficios Incrementales
A.1 Beneficios Incrementales de COV
CUADRO Nº 04.69
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
2 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
3 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
4 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
5 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
6 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
7 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
8 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
9 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
10 619,160.21 95,611.14 47,805.57 131,378.09 65,689.04
Elaboración Propia
PONTÓ ANCASH”
Para determinar el Beneficios Incrementales se tiene la siguiente formula según MTC.
BI  C SIN .PROY.  COVTVN   0.5 * COVTVG 
Donde:
BI= Beneficio Incrementales del COV
CSIN.PROY= Costo Sin Proyecto del COV
COVTVN= Costo de COV Normal
COVTVG= Costo de COV Generado
CUADRO Nº 04.70
Beneficios Incrementales COV Alt.01 y 02
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 547,451.85 520,626.65
2 547,451.85 520,626.65
3 547,451.85 520,626.65
4 547,451.85 520,626.65
5 547,451.85 520,626.65
6 547,451.85 520,626.65
7 547,451.85 520,626.65
8 547,451.85 520,626.65
9 547,451.85 520,626.65
10 547,451.85 520,626.65
Elaboración Propia
A.2 Beneficios Incrementales de Ahorro de Tiempo y Costo de Transportes

Cuadro Nº 04.71
Beneficios por Recursos Liberados En Trasporte Y Ahorro De Tiempo
TRAMO CONIN - PONTO TRAMO CONIN - PALCA AHORRO POR
TIEMPO Y COSTO
Periodo SIN CON COSTOS SIN CON COSTOS DE TRASPORTE DE
de Diseño PROYECTO PROYECTO INCREMENTALES PROYECTO PROYECTO INCREMENTALES PASAJEROS
(Años) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.)
2014 0 0 0 0 0 0 0
2015 137,337 41,378 95,959 164,695 118,041 46,654 142,612
2016 138,051 41,593 96,457 165,551 118,655 46,896 143,353
2017 138,764 41,809 96,956 166,407 119,268 47,139 144,094
2018 139,621 42,056 97,565 167,434 120,004 47,430 144,995
2019 140,335 42,282 98,052 168,290 120,618 47,672 145,724
2020 141,191 42,529 98,662 169,317 121,354 47,963 146,625
2021 141,905 42,756 99,149 170,173 121,968 48,206 147,354
2022 142,619 42,972 99,647 171,029 122,581 48,448 148,095
2023 143,476 43,219 100,257 172,056 123,317 48,739 148,996
2024 144,189 43,445 100,744 172,912 123,931 48,981 149,725
PONTÓ ANCASH”
A.3 Beneficios Incrementales por Excedente del Productor
CUADRO Nº 04.72
ALTERNATIVA 01 Y 02
BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES
Periodo de Diseño (Años) EXPORTABLE PRODUCCION NETOS
(S/.) (S/.) (S/.)
0 2014 155,739 69,099 86,640.15
1 2015 154,931 69,099 85,831.90
2 2016 154,123 69,099 85,023.65
3 2017 153,314 69,099 84,215.40
4 2018 152,345 69,099 83,245.50
5 2019 151,536 69,099 82,437.25
6 2020 150,566 69,099 81,467.35
7 2021 149,758 69,099 80,659.10
8 2022 148,950 69,099 79,850.85
9 2023 147,980 69,099 78,880.95
10 2024 147,172 69,099 78,072.70
Elaboración Propia
5.1.2 COSTOS SOCIALES
De acuerdo a lo indicado en las directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública, los costos
“con y sin” Proyecto, deberán ser expresados en precios sociales. Es importante remarcar que
tratándose de proyectos públicos, el análisis beneficio – costo debe necesariamente utilizar los
denominados precios sociales. Los cuales son usualmente diferentes de los precios de mercado, ya
que pretenden expresar el “verdadero valor económico” de los bienes o servicios involucrados en el
proyecto, desde el punto de vista del interés general o de la economía en su conjunto.
En general se acepta que, por diversas razones, los precios de mercado no son una medida
adecuada del verdadero valor económico de los bienes o servicios, salvo casos excepcionales, y por
consiguiente es necesario corregirlos para realizar una correcta evaluación del proyecto. Al
corregir los precios de mercado se obtienen los precios sociales (o precios sombra, o de cuenta), los
cuales requieren análisis complejos que escapan de los alcances del presente proyecto.
Dada la complejidad de los cálculos de los precios sociales de las inversiones y mantenimiento se
aplicará una corrección al precio de mercado tomando los factores de conversión de 0.79 para
inversión, 0.75 para mantenimiento. Esto de acuerdo a lo Normado por el MTC.
PONTÓ ANCASH”
5.1.2.1.- Costos Sociales Incrementales
Para cada alternativa calcula el flujo de costos sociales (inversión y

operación/mantenimiento) en las situaciones "con proyecto” y “sin proyecto” y, luego,
calcula los costos incrementales (resta ambos flujos).
Dada la complejidad de los cálculos de los precios sociales de las inversiones y

mantenimiento se aplicará una corrección al precio de mercado tomando los factores de
conversión de 0.79 para inversión, 0.75 para mantenimiento. Esto de acuerdo a lo Normado
por el MTC.
Cuadro Nº 04.73
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVAS INVERSION
Cuadro Nº 04.74
Costos de
Año Mantenimiento Mantenimiento
Mantenimiento y Inversión Inversión
Operación y Operación y Operación
0 4,416,202.79 0 4,975,959.76 0
1 126,835.83 29,003.12 39,852.83
2 81,108.18 29,003.12 39,852.83
3 81,108.18 44,131.83 60,641.00
4 126,835.83 29,003.12 39,852.83
5 81,108.18 29,003.12 39,852.83
6 81,108.18 44,131.83 60,641.00
7 126,835.83 29,003.12 39,852.83
8 81,108.18 29,003.12 39,852.83
9 81,108.18 44,131.83 60,641.00
10 126,835.83 29,003.12 39,852.83
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.75
COSTOS INCREMENTALES
Año Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 4,416,203 4,975,960
1 -97,833 -86,983
2 -52,105 -41,255
3 -36,976 -20,467
4 -97,833 -86,983
5 -52,105 -41,255
6 -36,976 -20,467
7 -97,833 -86,983
8 -52,105 -41,255
9 -36,976 -20,467
10 -97,833 -86,983
5.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD

Es el cálculo de los indicadores de rentabilidad social para decidir la conveniencia o no de realizar
un PIP.
a) Tasa Social de Descuento (TSD)
Refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. La tasa de descuento vigente es 09
%.
b) Evaluación de mejoramiento de caminos: metodología costo/beneficio.
Se utiliza para comparar los beneficios y los costos de la puesta en marcha del proyecto. Sólo es
posible utilizarla cuando los beneficios se pueden expresar en términos monetarios. Esta
metodología requiere de la elaboración de un FLUJO DE CAJA que debe estar expresado a
precios privados, siendo sus indicadores los siguientes:
Valor Actual Neto (VAN)
Es el valor presente de los beneficios netos que genera un proyecto a lo largo de su vida útil,
descontados a una tasa de interés (costo de oportunidad del capital). El VAN mide, en
moneda de hoy, cuánto más rico serán los inversionistas si realizan el proyecto en lugar de
colocar su dinero en actividades que le brinden una rentabilidad equivalente a la tasa de
descuento.
Siendo la regla de decisión: “un proyecto es rentable si su VAN es mayor a cero”.
N Flujo
VAN   0
t  0 1 TPD 
t
PONTÓ ANCASH”
Tasa Interna de Retorno (TIR)
La TIR es la tasa de descuento que hace cero el VAN o tasa que iguala la suma de los flujos
descontados a la inversión inicial. La TIR mide la rentabilidad promedio anual que genera el
capital que permanece invertido en él.
Su regla de decisión: “un proyecto es rentable si su TIR es mayor al costo de
oportunidad del capital”.
N Flujo
VAN   0
t  0 (1  p )
t
Ratio Beneficio/Costo (B/C)

La B/C es un indicador que relaciona el valor actual de los beneficios (VAB) de proyecto con
el de los costos del mismo (VAC).
Su regla de decisión: “un proyecto es rentable si su B/C es mayor a uno”.
N Beneficio
VAB  
t 0 (1  TPD)t
VAB
B/C  1 ;
N Costos _ del _ Pr oyecto
Si VAC  
VAC t 0 (1  TPD)t
Para la elaboración del flujo de caja a precios sociales se interrelaciona los siguientes rubros:
- Ingresos incrementales del proyecto

- Incremento en el valor neto de la producción
- Costos incrementales del proyecto
Una vez elaborado el flujo de caja neto, es posible calcular el Valor Actual Neto (VAN), así
como la TIR y la B/C; utilizando los Factores de Actualización a partir de la Tasa de Social
de Descuento.
c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad social.

Calcula los indicadores de rentabilidad social (VAN, TIR) para cada una de las alternativas que se está
evaluando. Así se tiene:
La metodología de evaluación para PIP de mejoramiento y construcción es la de COSTO/BENEFICIO.
PONTÓ ANCASH”
Cuadro Nº 04.76
(En Nuevos Soles)
Beneficios
Costo de Ahorros de
Agrícola Viaje de
Usuarios
0 4,416,202.79 -4,416,202.79
1 -97,832.71 547,451.85 85,831.90 142,612.50 873,728.96
2 -52,105.06 547,451.85 85,023.65 143,353.43 827,933.99
3 -36,976.34 547,451.85 84,215.40 144,094.36 812,737.96
4 -97,832.71 547,451.85 83,245.50 144,994.88 873,524.94
5 -52,105.06 547,451.85 82,437.25 145,724.41 827,718.57
6 -36,976.34 547,451.85 81,467.35 146,624.93 812,520.48
7 -97,832.71 547,451.85 80,659.10 147,354.47 873,298.13
8 -52,105.06 547,451.85 79,850.85 148,095.40 827,503.16
9 -36,976.34 547,451.85 78,880.95 148,995.92 812,305.06
10 -97,832.71 547,451.85 78,072.70 149,725.45 873,082.72
VAN 986,915.787
TIR 13.87%
B/C 0.88
Tasa de
Descuento: 9.00%
Cuadro Nº 04.77
(En Nuevos Soles)
Beneficios
Costo de Ahorros de
Agrícola Viaje de
Usuarios
0 4,975,959.76 -4,975,959.76
1 -86,983.00 520,626.65 85,831.90 142,612.50 836,054.04
2 -41,255.35 520,626.65 85,023.65 143,353.43 790,259.07
3 -20,467.17 520,626.65 84,215.40 144,094.36 769,403.58
4 -86,983.00 520,626.65 83,245.50 144,994.88 835,850.03
5 -41,255.35 520,626.65 82,437.25 145,724.41 790,043.66
6 -20,467.17 520,626.65 81,467.35 146,624.93 769,186.10
7 -86,983.00 520,626.65 80,659.10 147,354.47 835,623.22
8 -41,255.35 520,626.65 79,850.85 148,095.40 789,828.24
9 -20,467.17 520,626.65 78,880.95 148,995.92 768,970.68
10 -86,983.00 520,626.65 78,072.70 149,725.45 835,407.80
VAN 175,023.651
TIR 9.79%
B/C 0.72
Tasa de
Descuento: 9.00%
PONTÓ ANCASH”
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Todo PIP se encuentra expuesto a riesgos no necesariamente controlables por los ejecutores u
operadores del proyecto, que afectan su funcionamiento normal a lo largo del horizonte
contemplado.
El propósito de esta tarea es determinar cuánto podría afectarse el Valor Actual Neto a precios
sociales (VAN social), ante cambios en las variables inciertas identificados en diversos escenarios.
Específicamente se requiere encontrar los valores límites de las variables inciertas que pueden
alcanzar sin que el PIP deje de ser rentable. Para la magnitud del proyecto y la incertidumbre de
variaciones en la inversión
El análisis de sensibilidad se ha efectuado teniendo en cuenta que las variables en el resultado
económico del proyecto son: La Inversión, los Costos y los Beneficios, los que se incrementaran y
disminuirán en porcentajes indicados, para observar el comportamiento de los indicadores VAN y
TIR.
Se ha analizado escenarios en los cuales se puede generar un cambio sustantivo en alguna variable
que afecte a la inversión del Proyecto.
Cuadro Nº 04.78
Sensibilidad
ESCENARIOS ANTE EL INCREMENTO O DISMINUCION DE LA INVERSION
PORCENTAJE DE PROYECTO ALTERNATIVO 01 PROYECTO ALTERNATIVO 02
VARIACION DE VAN A TIR A VAN A TIR A

LA VARIABLE PRECIOS PRECIOS PRECIOS PRECIOS
CRITICA SOCIALES SOCIALES SOCIALES SOCIALES
-34% S/. 2,466,785.34 25.85% S/. 2,214,650.17 24.27%
-22% S/. 1,973,495.49 20.90% S/. 1,721,360.32 19.48%
-11% S/. 1,480,205.64 17.02% S/. 1,228,070.47 15.72%
0% S/. 986,915.79 13.87% S/. 175,023.65 9.79%
11% S/. 493,625.93 11.24% S/. 241,490.76 10.11%
22% S/. 336.08 9.00% S/. -251,799.09 7.93%
34% S/. -492,953.77 7.06% S/. -745,088.94 6.03%
Elaboración Propia
PONTÓ ANCASH”
Gráfico Nº 04.8
Sensibilidad
Analisi de Sencibilidad
S/. 3,000,000
S/. 2,500,000
S/. 2,000,000
S/. 1,500,000
VAN
S/. 1,000,000
S/. 500,000
S/. 0
-S/. 500,000
-S/. 1,000,000
1 2 3 4 5 6 7
VAN S/.2,466, S/.1,973, S/.1,480, S/. 986 S/.493,62 S/.336.08 (S/.492,9
TIR 25.85% 20.90% 17.02% 13.87% 11.24% 9.00% 7.06%
VARIACION -34% -22% -11% 0% 11% 22% 34%
Elaboración Propia
Se concluye; si la inversión se incrementa en 22.34% La tasa interna de retorno TIR se iguala a la

tasa de descuento social 9% y el VAN = 0 (cero ), en consecuencia el proyecto soportara un incremento
del 22.34% para dejar de ser rentable social y económicamente.
5.1.5 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

De acuerdo a la Normatividad del SNIP para este tipo de Proyectos se tomara la decisión de
ejecución a nivel de Perfil.
Realizada la evaluación económica la Alternativa más ventajosa estaría siendo la Alternativa 1,

es decir, el construcción de 5+480 Km de carretera; las acciones planteadas son las siguientes:
Movimiento de tierras, Mejoramiento de la subrasante con material propio de; se construirá
cunetas de tierra. Además se construirán alcantarillas para la evacuación de aguas pluviales.
Sobre la base del análisis de evaluación de rentabilidad social, del análisis de sensibilidad,
sostenibilidad e impacto ambiental, se determina que la alternativa 01 es la alternativa
seleccionada, esto por presentar mejores beneficios que la alternativa 02, tal como se muestra en
los siguientes indicadores:
Alternativa 01:
VAN 986,915.787
TIR 13.87%
B/C 0.88
Alternativa 02:
VAN 175,023.651
TIR 9.79%
B/C 0.72
PONTÓ ANCASH”
5.2 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

5.5.1 Financiamiento de la etapa de Inversión
Los recursos para la etapa de inversión provendrán de la Fuente de Financiamiento
Recursos Determinados contemplados en el presupuesto anual 2013 de la Municipalidad
distrital de Ponto o de ser necesario la Municipalidad buscará el financiamiento total o
parcial ante alguna otra Entidad como es el Gobierno Regional o el Gobierno Central.
Cuadro Nº 04.79
Fuente de financiamiento de la inversión
Entidad Fuente de Fto. Aporte %
Municipalidad Recursos
S/. 5’590,130.12 100%
Distrital de Ponto Determinados
5.5.2 Financiamiento de la etapa de Operación y Mantenimiento

Durante la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, el financiamiento correrá a
cargo de la Municipalidad Distrital de Pontó, La Municipalidad Provincial y el Instituto
Vial Provincial de Huari. Según compromiso municipal de cofinanciamiento, y
lineamientos de Provias.
5.5.3 Viabilidad Técnica

 Fase pre-operativa: El Gobierno Distrital de Ponto tiene el personal capacitado que
permitirá hacer efectiva la ejecución del proyecto y su correspondiente seguimiento y/o
supervisión.
 Fase operativa: La Municipalidad Distrital de Ponto cuenta con Recursos
Humanos capaces de garantizar el cumplimiento de los objetivos del proyecto como
institución de servicio público.
No existen restricciones tecnológicas ni materiales que limiten las acciones y objetivos del
Proyecto.
5.5.4 Viabilidad Sociocultural

La ejecución del Proyecto es sobre la base de la gestión de los propios pobladores a través de
constantes pedidos y los compromisos asumidos, su iniciativa en la participación de la
elaboración de los estudios respectivos, así como en la ejecución de trabajos.
Además la población beneficiaria directa, transportistas y productores que transitan por el

tramo del proyecto muestran su conformidad con la ejecución del proyecto.
PONTÓ ANCASH”
Los beneficios que se generen de la ejecución del proyecto redundarán en favor de mejores
condiciones de vida de la población del área de influencia del proyecto.
5.5.5 Viabilidad Institucional

La ejecución del proyecto está vinculada a las prioridades establecidas en el Plan Vial del
Distrito de Ponto. Las dependencias responsables según la fase en la que se encuentre el
proyecto son:
 En la fase de pre-inversión participa la Unidad Formuladora, como responsable de la

elaboración de los estudios respectivos.
 En la fase de inversión participará la Gerencia de Obras e Infraestructura, a través de la
División de Estudios y Ejecución de Obras.
 En la etapa de operación estará involucrado la Municipalidad Distrital de Ponto.
5.3 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
Municipalidad Distrital de Pontó.- participará mediante la Gerencia de Obras e

Infraestructura como responsable funcional del desarrollo de obras civiles. Esta unidad cuenta
con el personal que permitirá realizar el seguimiento del proyecto.
En primer término, corresponderá realizar el estudio definitivo del proyecto, para cuyo efecto se
deberá seleccionar al consultor que posea los conocimientos y la experiencia en este tipo de
infraestructuras, así mismo La ejecución del proyecto será supervisada por el profesional
especialista. Igualmente a través de la Unidad mencionada realizará la inspección del proyecto,
de acuerdo con los términos del contrato.
Luego de concluida la elaboración del estudio definitivo, se deberá seleccionar al contratista que
ejecute el proyecto, para cuyo efecto se deberá seguir el debido proceso de acuerdo a las leyes de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado.
Se recomienda la ejecución del proyecto bajo la Modalidad de Contrata en función a la

envergadura de la inversión y el requerimiento logístico. La Municipalidad distrital de Ponto,
cuenta en la Gerencia de Administración Y Finanzas al personal especializado en contrataciones
y adquisiciones, los cuales serán los responsables de llevar a cabo el proceso, hasta la firma de
contrato.
PONTÓ ANCASH”
5.4 IMPACTO AMBIENTAL
El presente Estudio de Impacto Ambiental correspondiente al proyecto:“CONSTRUCCION DE

LA CARRETERA PONTO – GAGAHUAIN - CONIN, DISTRITO DE PONTO - HUARI
- ANCASH”, se ha realizado en el marco de las actividades gubernamentales de saneamiento y
accesibilidad de la municipalidad distrital dePonto, Provincia de Huari – Ancash.
Las obras proyectadas tienen como fin mejorar el estado actual del la red vial del distrito.
Se prevé que las actividades que involucre la construcción de todo el sistema en estudio,
pueden crear condiciones que perturbarían ligeramente al sistema ecológico existente, de
no aplicarse las adecuadas medidas de mitigación.
En este sentido, se planteará la identificación y evaluación de impactos ambientales más
relevantes generados por la obra vial durante las etapas de planificación, construcción y
operación, sobre el medio ambiente, y los que el medio ambiente puede ocasionar sobre la
infraestructura propuesta. Para dicho propósito, se considerará la naturaleza del entorno,
la opinión de la población y la información de base recopilada, a fin de conocer las
estrechas relaciones entre el medio ambiente y el Proyecto.
Para la obtención de la información requerida en las evaluaciones ambientales destaca la
utilización de metodologías y técnicas de medición, acordes con las características y
particularidades de la zona donde se emplaza el proyecto, ya que con ellas es posible
realizar adecuadamente una predicción, identificación e interpretación del impacto en los
diferentes componentes del medio ambiente.
Posteriormente, sobre la base de los posibles impactos identificados se desarrolló el
programa de control y/o mitigación de Impactos Ambientales además del programa de
contingencias que son parte del ambiental, fin último del presente estudio.
OBJETIVO
Identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos ambientales que se
originarían en las etapas de planificación, construcción y operación de este proyecto, a fin
de implementar las medidas de mitigación que eviten, rechacen y/o minimicen los
impactos ambientales negativos; y en el caso de los impactos positivos, implementar las
medidas que refuercen los beneficios generados por la ejecución de este proyecto.
PROCEDIMIENTOS
Para ejecutar el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) se planteó la interacción de las obras
de mejoramiento vial con el medio ambiente, siendo necesario para ello el conocimiento del
PONTÓ ANCASH”
proyecto y de los componentes ambientales, representados por los aspectos físicos,

biológicos y socioeconómicos del área de influencia del proyecto en estudio.
La realización del Era comprende el desarrollo de las siguientes actividades:
Trabajo preliminar
Consiste en la recopilación; procesamiento, evaluación y análisis de la información básica
y temática preliminar, de estudios existentes relacionados con el ámbito de influencia.
Preparación del Mapa Base y el diseño de la metodología de evaluación de impactos
ambientales.
. Trabajo de campo
Esta etapa tuvo como finalidad evaluar específicamente el ecosistema en el cuál se
desarrollará el proyecto vial, teniendo en cuenta el desarrollo de las siguientes actividades:
Reconocimiento de campo de toda el área de influencia del proyecto, para la evaluación
multidisciplinaria de las unidades ambientales.
Reconocimiento de los principales problemas sobre el área ocupa.
Observaciones específicas en las posibles áreas de ubicación de las obras, a fin de coordinar
y discutir la solución de problemas ambientales que podrían presentarse en la ejecución y
operación del proyecto propuesto.
Recopilación de información complementaria sobre ganadería, educación, salud, y otras
actividades socioeconómicas en diversas instituciones públicas de la zona.
Trabajo de gabinete
La etapa de gabinete comprende principalmente el procesamiento de la información
recopilada de las diferentes instituciones y del trabajo de campo, con la finalidad de
elaborar los informes y la preparación de los mapas temáticos correspondientes al Estudio
de Impacto Ambiental del proyecto.
MARCO LEGAL:
El Estudio de Impacto Ambiental de la “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA
PONTO – GAGAHUAIN - CONIN, DISTRITO DE PONTO - HUARI -
ANCASH” tiene como marco normativo la legislación ambiental vigente, lo que permite
una adecuada evaluación del escenario jurídico en el cual se desenvuelve el proyecto en
mención.
Normas generales de incidencia directa sobre el proyecto
Presenta normas dadas por instituciones del estado, con jerarquía nacional, cuya
PONTÓ ANCASH”
aplicación y validez se da en todo el territorio peruano. A continuación, listamos estas:

Constitución Política del Perú
Es la norma legal más importante en nuestro país, que resalta entre los derechos esenciales
de la persona humana y refiere como derecho del ser humano, "(...) el derecho a gozar de
un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida (...)" (Art. 2°), protege el
derecho de propiedad, (Art. 70°)
Y señala que los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la
Nación, por lo que el Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad
biológica y de las áreas naturales protegidas (Art. 66°. 67° y 68°)
Código Penal, Título XIII - Delitos contra la Ecología (D. L. Nº 635, 08 de abril de 1991)
Este Código tiene por objeto la prevención de delitos y faltas como medio protector de la
persona humana y de "la sociedad. Se aplica a todo el que comete un hecho punible en el
territorio de la República,
En el artículo 3040 se señala que la persona que, infringiendo las normas sobre protección
del medio ambiente, lo contamina vertiendo residuos sólidos, líquidos, gaseosos o de
cualquier otra naturaleza por encima de los límites establecidos, y que causen o puedan
causar perjuicio o alteraciones en la flora, fauna y recursos hidrobiológicos, será reprimida
con una pena privativa de libertad, no menor de uno ni mayor de tres años y con ciento
ochenta a trescientos sesenta y cinco días-multa.
El Art. 3130 determina que la persona que, contraviniendo las disposiciones de la

autoridad competente, altera el ambiente natural o el paisaje urbano o rural, o modifica la
flora o fauna, mediante la construcción de obras o tala de árboles que dañan la armonía de
sus elementos, será reprimida con pena privativa de libertad no mayor de dos años y con
sesenta a noventa días-multa.
Ley General de Comunidades Campesinas (Ley Nº 24656 promulgada el 14 de abril de
1987).
Mediante esta ley, el Estado declara el interés social y cultural del desarrollo
integral de las comunidades campesinas. Asimismo, garantiza la integridad del derecho de
propiedad del territorio, como también, respeta y protege los usos, costumbres y
tradiciones de las comunidades campesinas. Establece que las Comunidades Campesinas
se rigen, entre otros principios, por la defensa del equilibrio ecológico, la preservación y el
PONTÓ ANCASH”
uso racional de los recursos naturales. Además, propicia su participación para promover
la forestación y reforestación.
El territorio comunal puede ser expropiado por causa de necesidad o utilidad pública,
previo pago del justiprecio en dinero, según el Art. 7° de la referida Ley. En cuanto al
régimen de tenencia y uso de la tierra, establece la Prohibición del acaparamiento
de tierras dentro de la comunidad.
Cada comunidad determina el régimen de uso de sus tierras en forma comunal, familiar o
mixta, lo cual no otorga el derecho de propiedad.
b) Normas sobre Recursos Naturales
Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales (Decreto Legislativo Nº 613, 08
de agosto de 1990)
Este Código instaura en el país la obligación, a los proponentes del presente Proyecto Vial,
de realizar Estudios de Impacto Ambiental (EIA).
El Capítulo III - De la Protección del Ambiente (Arts. 9° al 13°), establece el contenido de
los Estudios de Impacto Ambiental (ElA), los que sólo podrán ser elaborados por
instituciones públicas o privadas calificadas y registradas ante la autoridad competente.
Ley de Áreas Naturales Protegidas (Ley Nº 26834 del 04/05/1997)
Norman los aspectos relacionados con la gestión de las Áreas Naturales Protegidas y su
conservación de conformidad con el Art. 68° de la Constitución Política del Perú.
En el Art. 2° se indica que la protección de las Áreas Naturales Protegidas tiene como
objetivos entre otros, asegurar la continuidad de los procesos ecológicos y evolutivos
dentro de áreas suficientemente extensas y representativas, evitar la extinción de especies
de flora y fauna silvestre, evitar la pérdida de la diversidad genética, restaurar ecosistemas
deteriorados y conservar la identidad natural y cultural asociada existente en dichas
áreas.
En el Art. 3° se establece que la reducción física o modificación legal de las Áreas del
Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas (SINANPE), sólo podrá ser aprobada
por ley.
Ley General de Aguas (Decreto Ley Nº 17752,24 de julio de 1969)
PONTÓ ANCASH”
Esta Ley en su Art. 22° (Cap. Il), prohíbe verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido
o gaseoso, que pueda alterar la calidad de las aguas y ocasionar daños a la salud humana y
poner en peligro los recursos hidro-biológicos de los cauces afectados; así como, alterar el
normal desarrollo de la flora y fauna silvestre.
c) Normas sobre Evaluación de Impacto Ambiental

Establecen casos en que la aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y Programa
de Adecuación de Manejo Ambiental requerirán la opinión técnica del INRENA -
(Decreto Supremo Nº 056-97-PCM, 19 de noviembre de 1997)
Este Decreto Supremo, promulgado con fecha 1° de Noviembre de 1997, establece que los
Estudios de Impacto Ambiental, previamente a su aprobación por la autoridad sectorial
competente, requerirán opinión técnica del INRENA, cuando las actividades y opciones
que modifiquen el estado natural de los recursos naturales renovables, se refieran a:
Alteración en el flujo y/o calidad de las aguas superficiales y subterráneas; represamientos
y canalización de cursos de agua; remoción del suelo y de la vegetación; alteración de
hábitat de fauna silvestre; y desestabilización de taludes.
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (Ley Nº 28245, promulgada el 08
de julio del 2004)
Tiene por objetivo asegurar el más eficaz cumplimiento de los objetivos ambientales de las
entidades públicas, fortalecer los mecanismos de transectorialidad en la gestión ambiental,
rol que le corresponde al Consejo Nacional del Ambiente-CONAM y a las autoridades
sectoriales, regionales y Locales.
d) Normas sobre el Sector Salud

Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 27314. Ley General de Residuos Sólidos (D.S.057-
2004, 24 de julio del 2004)
El presente dispositivo, reglamenta la Ley de residuos sólidos a fin de asegurar que la

gestión y el manejo de los residuos sólidos sean apropiados para prevenir riesgos
sanitarios, además de proteger y de promover la calidad ambiental, la salud y el bienestar
del ser humano.
En el Art. 1° El reglamento tiene como objetivo asegurar que la gestión y el manejo de los
residuos sólidos sean apropiados para prevenir riesgos sanitarios, proteger y promover la
calidad ambiental, la salud y el bienestar de la persona humana.
PONTÓ ANCASH”
En el Art. 3° se establece que el reglamento es de aplicación a conjunto de actividades

relativas a la gestión y manejo de residuos sólidos; siendo de cumplimiento obligatorio
para toda persona natural o jurídica, pública o privada dentro del territorio nacional.
Ley General de Salud (Ley Nº 26842, promulgada el 20 de julio de 1997)
Establece que la salud es condición indispensable del desarrollo humano y medio

fundamental para alcanzar el bienestar individual y colectivo, por tanto, es
responsabilidad del Estado regularla, vigilarla y promoverla.
En el Art. 103°, se indica que la protección del ambiente es responsabilidad del Estado y
de las personas naturales y jurídicas, las que tienen la obligación de mantenerlo dentro de
los estándares para preservar la salud de las personas. En el Art. 104°, se señala que toda
persona natural o jurídica está impedida de efectuar descargas de desechos o sustancias
contaminantes en el agua, el aire o el suelo, sin haber adoptado las precauciones de
depuración en la forma que señalan las normas sanitarias y de protección del ambiente.
e) Normas sobre el Sector Transportes y Comunicaciones

Aprueban reglamento de consulta y participación ciudadana en el proceso de evaluación
ambiental y social en el sub. Sector transportes (R. D. Nº 0062004-MTC/16, 07 de febrero
del 2004)
Norma la participación de las personas naturales, organizaciones sociales, titulares de
proyectos de infraestructura de transporte, y autoridades, en el procedimiento por el cual
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sub. Sector Transporte, desarrolla
actividades de información y diálogo con la población involucrada en proyectos de
construcción, mantenimiento y rehabilitación; así como en el procedimiento de
Declaración de Impacto Ambiental, Estudio de Impacto Ambiental semidetallado, y
detallado con la finalidad de mejorar el proceso de toma de decisiones en relación a los
proyectos.
Aprueban directrices para la elaboración y aplicación de planes de compensación y
reasentamiento involuntario para proyectos de infraestructura de transporte (R. D. Nº
0007-2004-MTC/15, febrero del 2004).
Tiene como finalidad uniformizar la presentación de los Planes de Compensación y
Reasentamiento Involuntario (PACRl), para proyectos de infraestructura de Transportes,
estableciendo una estructura básica para su elaboración. La estructura de los Planes
PONTÓ ANCASH”
comprenden los siguientes aspectos:

Antecedentes, descripción del proyecto, objetivos y principios, acciones, Marco operativo,
programas y equipo técnico.
Amparo de la normatividad especial que regula el derecho de Vía (D. L.)
Nº 20081)
Esta norma esta referida a inmuebles afectados por el trazo de proyectos viales, las cuales
posibilitan adoptar medidas previas para la disponibilidad oportuna de áreas necesarias
para establecer la faja de dominio de derecho de vía.
f) Normas sobre Patrimonio Cultural

Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación (Ley Nº 28296, promulgada el 22 de
Julio del 2004)
Establece como bien integrante del Patrimonio Cultural de la nación toda manifestación
del quehacer humano, material o inmaterial que por su importancia, valor y significado
paleontológico, arqueológico, arquitectónico, histórico, artístico, militar, social,
antropológico, tradicional, religioso, etnológico, científico, tecnológico o intelectual, sea
expresamente declarado como talo sobre el que exista la presunción legal de serio.
El Art. 3° señala que los bienes del Patrimonio Cultural de la Nación, sean propiedad
pública o privada, están sujetos a las medidas y limitaciones que establezcan las leyes
especiales para su efectiva y adecuada conservación y protección.
Los artículos 28° y 29° establecen las competencias de los Gobiernos Regionales y
Municipalidades, en esta materia, conforme a lo establecido por la Ley Orgánica de
Gobiernos Regionales y la Ley Orgánica de Municipalidades.
g) Normas sobre Expropiaciones

Ley General de Expropiaciones (Ley Nº 27117 del 20/05/1999)
Menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de
propiedad privada, a favor del Estado, la misma que deberá ser autorizada únicamente por
la ley expresa del Congreso, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos
Locales; previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya
compensación por el eventual perjuicio causado como consecuencia de la expropiación.
El Art. 3° dispone que el único beneficiario de una expropiación, es el Estado. El Art. 7°
menciona que todos los procesos de expropiación que se dispongan, al amparo de lo
PONTÓ ANCASH”
dispuesto en el presente Artículo deben ajustarse a lo establecido en la presente
Ley. El Artículo 9°, referido al trato directo, establece los mecanismos para acceder al trato
directo, así como, los respectivos pasos para enmarcar los acuerdos a la ley.
El Art. 10°, establece la naturaleza del sujeto activo de la expropiación y el Art. 11 ° la del
sujeto pasivo de la expropiación. Es a través del trato directo donde se llega a un acuerdo
con el sujeto pasivo de la expropiación quien manifiesta su intención de ceder su
propiedad, previo pago de una indemnización justipreciada.
El Art. 15° está referido a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado
comprende el valor de tasación comercial debidamente actualizada del bien que se
expropia; y por otro lado, la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe
abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo
originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la
transferencia. Asimismo, se menciona que la indemnización justipreciada no podrá ser
inferior al valor comercial actualizado, ni exceder de la estimación del sujeto pasivo.
El Art. 16° establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial
actualizada que será realizada exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones
(CONATA).
El Art. 19° referente a la forma de pago, establece que la consignación de la indemnización
justipreciada, debidamente actualizada, se efectuará necesariamente en dinero y en
moneda nacional y demás alcances relacionados a la indemnización justipreciada. Precisa
que será el CONATA quien previa evaluación de los predios a ser afectados por las obras
y factibles de expropiación realizará las tasaciones de los mismos y propondrá la tasación
individual de cada uno de éstos, así como la compensación. El CONATA es pues, el
encargado de fijar la Indemnización Justipreciada.
Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales (Ley Nº 27628 del 09/01/2002)
Art. 1°._ Del Procedimiento de Adquisición. La adquisición de inmuebles afectados por
trazos en vías públicas se realizará por trato directo entre la entidad ejecutora y los
propietarios, o conforme al procedimiento establecido en la Ley General de Expropiaciones.
Art. 2°._ Del Valor de Tasación. El valor de tasación para la adquisición de inmuebles por
trato directo afectado por trazos en vías públicas será fijado por el Congreso Nacional de
Tasaciones CONATA, sobre la base del valor comercial actualizado de los mismos, que
será aprobada mediante resolución Ministerial del sector Transporte, Comunicación,
Vivienda y Construcción o por decreto de Alcaldía emitido por la Municipalidad
PONTÓ ANCASH”
Provincial, según correspondía al caso. Art. 3°._ Del Porcentaje Adicional de Pago. El
precio que se pagará por todo concepto a los propietarios afectados por trazos en vías públicas
a que se refiere el Art. 1 ° de la presente Ley por trato directo será el monto del valor comercial
actualizado de los mismos, más un porcentaje de 10% de dicho valor. Art. 4°._ Del Trato Directo a
Cargo del Concesionario. Para los casos de concesión de infraestructura vial, facúltese al
concesionario a efectuar el trato directo para la adquisición de los inmuebles afectados por el
derecho de vía, conforme a lo previsto en la presente Ley.
h) Normas Sobre Gobiernos Regionales y Locales

Ley Orgánica de Gobiernos Regionales (Ley Nº 27867, promulgada el 18 de noviembre del 2002)
Establece y norma la estructura, organización, competencias y funciones de los gobiernos
regionales.
En el Art. 49° se indica que las funciones en materia de salud son promover y preservar la salud
ambiental de la coordinadamente con los órganos competentes la riesgos y daños de emergencias y
desastres, etc.
En el Art. 53° se establecen las funciones en materia ambiental y de ordenamiento territorial, como
son:
Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en
materia ambiental y de ordenamiento territorial.
Implementar el sistema regional de gestión ambiental.
Controlar y supervisar el cumplimiento de las normas, contratos, proyectos y estudios en materia
ambiental y sobre uso racional de los recursos naturales, etc.
Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 27972, promulgada el 27 de mayo del 2003)
Establece normas sobre la creación, origen, naturaleza, autonomía, organización, finalidad, tipos,
competencias, clasificación y régimen económico de las municipalidades; también sobre la relación
entre ellas y con las demás organizaciones del Estado y las privadas, así como sobre los mecanismos
de participación ciudadana y los regímenes especiales de las municipalidades.
En el Art. 79°, las municipalidades, en materia de organización del espacio físico y uso del suelo,
ejercen las siguientes funciones:
- Aprobar el Plan de Acondicionamiento Territorial de nivel provincial, que identifique las áreas
urbanas y de expansión urbana, así como las áreas de protección o de seguridad por riesgos
naturales; las áreas agrícolas y las áreas de conservación ambiental.
- Aprobar el Plan de Desarrollo Urbano, el Plan de Desarrollo Rural, el Esquema de Zonificación
de áreas urbanas, el Plan de Desarrollo de Asentamientos Humanos y demás planes específicos de
acuerdo con el Plan de Acondicionamiento Territorial.
En el Art. 80°, se establece todas las acciones pertinentes que las Municipalidades deben seguir, en
los aspectos relacionados a saneamiento, salubridad y salud, de su jurisdicción. Así en el numeral
PONTÓ ANCASH”
1) señala las funciones específicas exclusivas de las municipalidades provinciales:

1.1. Regular y controlar al proceso de disposición final de desechos sólidos, líquidos y vertimientos
industriales en el ámbito provincial; 1.2. Regular y controlar la emisión de humus, gases, ruidos y
demás elementos contaminantes de la atmósfera y el ambiente.
En el Art. 141°, se indica que las municipalidades ubicadas en zonas rurales, además de las
competencias básicas, tienen a su cargo aquellas relacionadas con la promoción de la gestión
sostenible de los recursos naturales: suelo, agua, flora, fauna, biodiversidad, con la finalidad de
integrar la lucha contra la degradación ambiental con la lucha contra la pobreza y la generación de
empleo; en el marco de los planes de desarrollo concertado.
Normas relacionadas a la Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de Carreteras
Términos de Referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en la Construcción Vial

(Resolución Ministerial Nº 171-94- TCC/15.03)
Se aprobaron los términos de referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en proyectos
viales, los mismos que sustentan el contenido del presente estudio.
Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Ley Nº 27791
del 26/07/2002)
En el Art. 2°._ Competencia, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones integra interna y

externamente al país, para lograr un racional ordenamiento territorial vinculando las áreas de
recursos, producción, mercados y centros poblados, a través de la formulación, aprobación,
ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones. A tal efecto, dicta
normas de alcance nacional y supervisa su cumplimiento. En el Art. 4°._ Funciones, son funciones
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
- Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de
Transportes y Comunicaciones.
- Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
- Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de
competencia.
- Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos licencias y concesiones.
- Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos,
Descentralizados, Comisiones Sectoriales,
Multisectoriales y Proyectos.
- Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de acuerdo
a las leyes de la materia.
- Cumplir funciones ejecutivas en cualquier lugar del país directamente mediante oficinas
descentralizadas o proyectos, respecto a las actividades que se señale expresamente por el
PONTÓ ANCASH”
Reglamento de Organización y Funciones (ROF).
MARCO INSTITUCIONAL
Registro de empresas o instituciones públicas o Privadas autorizadas para elaborar Estudios de
Impacto ambiental - Resolución Ministerial Nº 170-94TCC/15.03.
Ley Orgánica del sector de Transportes, Comunicaciones, vivienda y construcción - Decreto
Legislativo Nº 25862.
Normas para el aprovechamiento de Canteras de Materiales de construcción que se utilizan en
obras de infraestructura que desarrolla el Estado-Decreto Supremo Nº 013-97-AG
Aprueban el reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de canteras de materiales
que acarrean y depositan aguas en sus Álveos o causes Decreto Supremo Nº 013-97-AG.
Declaración de las canteras de materiales de construcción ubicadas alado de las carreteras en
mantenimiento se encuentran afectadas al Decreto supremo
Nº 011-93- TCC.
.
Modificación artículo referente a la afectación de canteras de minerales no Metálicos de
construcción a la infraestructura vial del país - Decreto Supremo Nº 20-04-MTC.
LÍNEA BASE AMBIENTAL:
El estudio de Línea Base Ambiental comprende el conocimiento e identificación de los aspectos

físicos, biológicos y socioeconómicos del área de influencia del Proyecto.
El conocimiento de estos componentes permitirá determinar las condiciones existentes y las
capacidades del medio ambiente, donde se realizará el presente proyecto, constituyendo una
herramienta fundamental para inferir los efectos ambientales que podrán producirse en el área del
proyecto durante las etapas que involucra el desarrollo de las obras previstas. Por lo anterior,
resulta importante el desarrollo de una Línea Base Ambiental que considere las siguientes áreas
temáticas: Clima y Meteorología, Hidrología, Geología, Fisiografía, Suelos (Capacidad de Uso),
Ecología (Zonas de Vida, Fauna y Flora Natural) y Aspectos Socioeconómicos del ámbito de
influencia del Proyecto.
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO:

El proyecto de “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO – GAGAHUAIN -
CONIN, DISTRITO DE PONTO - HUARI - ANCASH” se encuentra en la jurisdicción de la
Región Ancash, provincia de Huari, Distrito de Ponto,
Para mejor comprensión y análisis, esta área se ha subdividido en: área directa e indirecta, teniendo
en consideración el grado de interrelación e tendrá el proyecto con las distintas variables
ambientales.
PONTÓ ANCASH”
Para esta descripción fue necesaria delimitar las áreas de influencia desde el punto de vista físico,
biológico y socioeconómico. Así el área de influencia directa desde el punto de vista físico y
biológico es la faja de dominio, Para los demás aspectos se toman en cuenta las cuencas
hidrográficas atravesadas por la misma. Desde el punto de vista socioeconómico se determinaron
aquellas comunidades que pudieron ser beneficiadas o afectadas por el área de influencia del
Proyecto.
Área de Influencia Directa
El Área de Influencia Directa comprende zonas comprometidas directamente con el proceso
constructivo de la Carretera; además los depósitos de material excedente.
- Predios y áreas de cultivo a afectar, básicamente por efectos de la obra.
- Instalaciones necesarias, tales como campamentos, patio Almacenes, zonas de depósitos de
material excedente, etc. - Los centros poblados y anexos, que recibirán los efectos directos del
Proyecto.
Área de Influencia Indirecta

La determinación del Área de Influencia Indirecta del presente Estudio de Impacto Ambiental,
tiene por objetivo delimitar el área de incidencia de los impactos indirectos generados por el
proyecto, los mismos que generalmente se circunscriben a las zonas con características geográficas
y climáticas similares a las del área de influencia directa. En ello se entiende que se consideran los
limites de cuenca y aquellas características del Medio que actúen como barrera natural entre una y
otra zona de vida muy diferenciada.
DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

a)CLIMA
El clima de la zona es templado con presencia de frío, con temperatura durante el día de 22°C y a
su vez está influenciado por la presencia de la vertiente occidental de la Cordillera negra, que hace
que por las noches la temperatura descienda hasta 5°C. El periodo de lluvias inicia con el ciclo
hidrológico, en el mes de septiembre y termina a finales del mes de marzo.
b) GEOMORFOLOGÍA:
El área de estudio presenta la morfología típica de un valle interandino, con desarrollo de laderas
con pendientes moderadamente empinadas a muy empinadas, con sectores a veces inaccesibles,
especialmente cuando se presentan afloramientos de rocas. Así mismo también existen áreas donde
las pendientes son ligeramente inclinadas, donde están localizados los suelos con distribución muy
irregular.
e) HIDROLOGÍA:
PONTÓ ANCASH”
La Cordillera de Los Andes divide hidrográficamente al país en dos vertientes principales que
drenan sus aguas hacia los Océanos Pacífico y Atlántico, respectivamente, constituyendo así la
divisoria continental de las aguas. La vertiente del Pacifico u Occidental, tiene una extensión
aproximada de 290,00 Km2, equivalente al 22% del área total del país. Como resultado de las
precipitaciones, deshielos de los nevados y glaciares en su parte alta, está compuesta por 52 ríos que
discurren hacia el Océano Pacífico.
La vertiente del Atlántico, tiene una extensión aproximada de 956,751 Km2, o sea, el 74,5% del
territorio nacional. Comprende una heterogeneidad de ambientes desde más de 6,000 m.s.n.m.
hasta los 79 m.s.n.m. Está formada por 4 ríos que discurren hacia el Océano Atlántico.
d) SUELOS:
El suelo no es profundo, cubierto la mayor parte del yacimiento el afloramiento rocoso sedimentario
(compuesto por cuarcitas, areniscas, lutitas, caliza y mantos de carbón), además presenta
condiciones de estabilidad y consistencia.
La memoria descriptiva y las especificaciones técnicas contienen una descripción detallada del
proyecto.
e) FLORA:
Las unidades de cobertura vegetal identificadas en el área de influencia del proyecto, y sus
respectivas especies se clasifican en:
A) MATORRAL
Esta unidad se caracteriza por la presencia de comunidades arbustivas que mantienen su follaje
siempre verde durante el año, con alturas máximas de hasta 2 metros y ubicadas en forma dispersa
sobre el terreno. Las especies más comunes que existen en este matorral son entre otros las
siguientes: Dunaliaspinosa, Bacchariscaespitosa, Gynoxisoleifolia, Durantamandonii,
Vacciniumfloribunda. Este matorral constituye una fuente energética (leña) para los pobladores del
campo y al mismo tiempo constituye el refugio para la fauna silvestre. Así mismo, el estrato
herbáceo que tapiza los suelos, sirve de
Alimento al ganado, especialmente en los niveles más altos.
B) BOFEDAL
Este tipo de cobertura vegetal se localiza en las áreas circundantes a las lagunas, riachuelos y
filtraciones y/o puquiales; se caracteriza por permanecer Verde y tierna durante todo el año. Las
especies más importantes son la juncácea conocida como "champa", en menor proporción se
presentan las especies: Oreubulusobtusanqulatus, Plantago rígida, etc. En estas unidades se
PONTÓ ANCASH”
practica el pastoreo permanente y obligado de ganado, los que constituyen la única fuente de pastos
verdes de buena calidad durante todo el año.
Así mismo en el área del proyecto podemos observar la presencia de árboles de eucalipto, ciprés,
pinos ocupando quebradas y laderas, los cuales han sido cultivados por los lugareños para la
obtención de leña y/o la estabilización de las cuencas.
f) FAUNA SILVESTRE:
En el área del proyecto podemos clasificar la fauna existente según su especie de la siguiente
manera:
Mamíferos:
Entre los cuales tenemos: Didelfisalbiventris "muca", Pseudalopexculpaes "zorro andino",
Mustela frenata "comadreja", Odocoileusvirginianus "venado gris", Akodonmollis "raton",
Phyllotisandium "raton", Lagidiumpruanum "vizcacha".
Aves:
Nothoproctaornata "pisacca", Plegadisridgwayi "yanavico", Buteopolyosoma "aguilucho común",
Phalcoboenusmegalopteterus "guarahuau cordillerano", Falco sparveius "cernícalo americano",
Falco femoralis "halcón perdiguero", Thinocorusorbignyianus "puco-puco de altura", Attagisgayi
"kulle-kulle", Vanellusresplendens lique-ligue", Phegornismitchelli "chorlito cordillerano",
Charadriusalticola "chorlo de la puna", Capellagallinago "becasinacomun", Metriopeliaceciliae
"tortola cordillerana", Columbina cruziana "tortolita peruana", Bubo virgianus "búho
americano", Streptoprochezonaris "vencejo collar blanco", Muscisaxiloca alpina "dormilona gris",
Muscisaxilocarufivertex "dormilona nuca rojiza", Tyranunusmelancholicus "pepite", Hirundo
rustica "golondrina migratoria", Cinclusleucocephalus "mirlo sudamericano", Tronglodites
"cucarachero", Conirostrumcinereum
"mielerito gris", Carduelosmagellanica "jilguero", Zonotrichiacapensls "pichisanka",
Molothursbonariensis "tordo parásito", Metalluraphoebe "picaflor negro", Oreotrochilusstella
"picaflor cordillerano", Turduschiguanco "chiguanco".
Reptiles y Batracios:
Colubridae "culebra", TropiduraeTropidurussp "lagartija", Dendrobatessp. "sapo", Bufonidae

Bufo sp. "sapo".
g) CALIDAD DE AIRE
El área que cubre el proyecto, se caracteriza por la casi nula concentración de fuentes
contaminantes, ya que la circulación de vehículos es casi nula y la actividad industrial es
PONTÓ ANCASH”
inexistente, por lo cual los gases de combustión y las partículas en suspensión, no son considerados
impactos significativos.
h) SOCIOECONOMÍA
En cuanto al factor socioeconómico, en el área de influencia del proyecto, la actividad agropecuria la más
importante, la ganadería y agricultura en menor escala. Los Principales cultivos son: Papa, maíz, cebada,
trigo, olluco, oca, mashua y chocho.
La memoria descriptiva y las especificaciones técnicas contienen una descripción detallada del proyecto.
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

La identificación y evaluación de los impactos ambientales que puedan presentarse durante el desarrollo
del proyecto de la “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO – GAGAHUAIN - CONIN,
DISTRITO DE PONTO - HUARI - ANCASH”son parte fundamental del Estudio de Impacto
Ambiental el cual constituye el punto de partida para el análisis de las posibles implicancias ambientales
que pudieran generarse en el área de influencia del proyecto, los mismos que se verán plasmados en el
Plan de Manejo Ambiental.
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

De acuerdo a lo analizado a lo largo del área de influencia del proyecto, se han encontrado impactos sobre
el medio socio-ambiental, los que pueden ser controlados aplicando convenientemente el plan de Manejo
Ambiental.
Se ha dividido esta identificación teniendo en cuenta las etapas de realización del proyecto:
• Etapa de planificación
- Generación de falsas expectativas de empleo
Las obras consideradas dentro del proyecto demandarán de mano de obra no calificada el cual podrá ser
abastecida por la población desocupada que reside en zonas próximas al proyecto; sin embargo podría
generarse el desplazamiento de grupos considerables de personas foráneas que sobredimensionando la
oferta de puestos de trabajo lleguen a la zona inútilmente provocándose así un malestar entre ellos, por
tanto,
La Empresa Constructora en coordinación con las autoridades locales deberá establecer los requisitos
mínimos que debe cumplir el personal que ocupe los puestos de trabajo, para luego ser publicadas,
evitando así
Falsas expectativas con respecto a los puestos de trabajo de mano de obra no calificada.
Posible deterioro de las relaciones sociales con la población y autoridades locales.
Es importante advertir las posibles implicancias sociales que pueden devenir entre la Empresa
Constructora y los propietarios de las áreas adyacentes a los frentes de trabajo, por la ejecución de las
actividades propias del proyecto. En este sentido, aunque las coordinaciones con las poblaciones
PONTÓ ANCASH”
mencionadas anteriormente son positivas, es necesario preveer cualquier tipo de eventualidades.

Asimismo, las relaciones futuras entre la Constructora y la población pueden verse afectadas en las zonas
de disposición del desmonte, fuentes de agua seleccionadas, etc. Para la disposición del material excedente
de la obra, será necesario se gestione los permisos ante los propietarios y autoridades correspondientes.
• Etapa de construcción
Posibles problemas con el abastecimiento de agua para el proyecto
Al realizar los trabajos de obra, la Empresa Constructora debe prever no alterar los cursos naturales de
agua, y sobre todo no contaminarlos, ya que estos son fuentes de abastecimiento para la población, para la
agricultura así como para otras actividades de primera necesidad.
Mejora de la calidad de vida del personal contratado y población local
El requerimiento de mano de obra para los trabajos de la construcción, permitirá elevar el nivel de
ingresos monetarios del personal contratado, lo cual representará una mejora en las condiciones de
vida de dichos personales.
- Perturbación de la tranquilidad en la población
Los trabajos de corte, habilitación del terreno para la construcción, conformación de bases,
disposición de materiales en botaderos, producirá gran emisión de polvo, consecuentemente
disminuirá la calidad de aire temporalmente en zonas adyacentes a la contracción.
Este aumento en los niveles de emisión de partículas en suspensión y sediméntables, repercuten
sobre los habitantes de la zona y animales domésticos; así mismo puede afectar a la vegetación, al
disminuir la eficacia de la función fotosintética.
Otro aspecto, está relacionado a la llegada de personal foráneo que podría permitir la afluencia de
personas de mal vivir, generando malestar en el clima social de estas zonas y promoviendo la
inseguridad en la población local.
-Posible afectación a la actividad ganadera
Las labores constructivas propias de la construcción, Producirán la emisión de material

particulado, debido a las actividades de movimiento de tierra: lo cual podría afectar lasáreas de
pastoreo ubicadas a lo largo del terreno a utilizar.
Posible afectación de la fauna silvestre y doméstica
Se tendrá especial cuidado que las actividades constructivas, tales como movimientos de tierras,
PONTÓ ANCASH”
desplazamiento de herramientas, manejo de combustibles en el frente de obra, etc., no afecte la

fauna doméstica menor (cerdos, perros, aves) y la fauna doméstica mayor (ganado vacuno, ovino,
equino, etc.), a través de atropellamientos, hurtos u otra afectación.
En cuanto a la fauna silvestre de la zona, la mayor afectación repercutirá sobre algunas aves y
reptiles, originado por la emisión de polvo y la generación de ruidos que ahuyentarán a las aves.
Probable afectación a la salud y accidentes laborales y vehiculares
Durante el proceso del “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO – GAGAHUAIN -

CONIN, DISTRITO DE PONTO - HUARI - ANCASH”, se generarán incrementos de ruidos,
a causa del empleo de las herramientas, procesos de transporte, carga y descarga de materiales, los
cuales pueden ocasionar molestias acústicas, siendo los más perjudicados el personal de obra.
Así también, el material particulado que se emite por las actividades propias del movimiento de
tierras, pueden afectar al personal de obra y poblaciones aledañas generando problemas
respiratorios, oculares y alérgicos. Esta situación sería de mayor consideración en los poblados y/o
caseríos cercanos a las obras. Pueden ocasionar trastornos al sistema respiratorio de los
trabajadores.
La presencia de los profesionales, técnicos o trabajadores foráneos pueden transmitir o contraer
algunas enfermedades en su interrelación con la población local, si es que no se toman las medidas
sanitarias y epidemiológicas adecuadas.
Posible contaminación de los suelos
El derrame de lubricantes, y grasas de los vehículos, por mal manejo ocasionaría vertidos
accidentales sobre los suelos, disminuyendo la calidad edáfatica de éstos y por ende la perdida de la
vegetación existente. Así también, debido al desplazamiento de la maquinaria fuera de la zona de
trabajo provocando la compactación de los suelos.
Esta situación se presenta latente en todo el tramo, sin embargo, de acuerdo a experiencias, los
problemas de contaminación de suelos ocurren principalmente en los patios de herramientas, en las
áreas de almacenamiento de material, en el campamento de obra.
Del mismo modo, durante el proceso de desmantelamiento de las instalaciones, pueden quedar pisos
de concreto, paredes de madera u otro material, papeles, cartones, palos o posibles elementos
contaminantes en los alrededores.
Considerando que la zona presenta precipitaciones permanentes entre febrero y marzo, las grasas
vertidas en el suelo afectarían mayores extensiones dada a la formación de escorrentía.
Posible contaminación de los cursos de agua

PONTÓ ANCASH”
La falta de información o conciencia ambiental de muchos trabajadores, incrementa la magnitud del

impacto, puesto que los trabajadores generalmente
lavan los vehículos, maquinarias y/o equipos sobre los cursos de agua, lo cual conlleva, que gran
parte de los aceites y grasas que éstos contienen, se viertan contaminando así no solo la ribera, Sino
también el ecosistema aguas abajo; asimismo, tenemos los posibles derrames de desmonte sobre los
cuerpos de agua.
Alteración del paisaje

Durante esta etapa, el paisaje actual presentará cambios debido al constante movimiento de tierras,
desplazamiento de maquinarias, equipos de construcción, perdida de cobertura vegetal por desbroce
e instalación de campamentos, así como la conformación de áreas de botadero, las cuales
contribuirán en la alteración morfológica en el crecimiento de la vegetación silvestre que se
desarrolla en la zona.
• Etapa de operación
Mejora económica de la población en el área de influencia directa
El mejoramiento de las condiciones de vida permitirá reducir las enfermedades de los pobladores
que se ubican en el caserío beneficiado, impactando de esta manera positivamente.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Una vez identificados y evaluados los impactos ambientales que pueda generar el desarrollo del
proyecto, el Plan de Manejo Ambiental, se dirige a evitar, mitigar y/o minimizar los impactos
negativos, buscando así la armonía el medio ambiente.
PROGRAMAS DE PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
a) Programas de Medidas Preventivas, Correctivas y/o de mitigación
El presente programa tiene como finalidad evitar, minimizar o corregir los efectos negativos que
pueda generar la ejecución del proyecto. En tal sentido Se tomaran las medidas adecuadas y
necesarias que ayuden prevenir o mitigar los impactos hasta niveles ambientales aceptables.
Las medidas correctivas pueden presentarse según las características del
Impacto:
Mitigadoras o preventivas: para evitar impactos tras el desarrollo del proyecto.
Correctoras: para alteraciones dentro del proyecto. Compensatorias: Para impactos considerados
inevitables.
Es importante recordar que es preferible evitar el impacto que corregirlo, así mismo se debe
considerar que para llevar a cabo de manera adecuada el programa de medidas preventivas,
PONTÓ ANCASH”
correctivas y/o mitigación, es necesario que la empresa constructora cuente con personal
especializado garantizando de esta manera la seguridad del medio ambiente.
El programa de acuerdo a los impactos identificados es el siguiente:
Medidas preventivas, correctivas y/o de mitigación en la etapa de planificación.
Generación de falsas expectativas de empleo
P Desinformación de los pobladores acerca del personal requerido para el

Causas del impacto proyecto así como también los requisitos con los que se debe Contar para
e
ello.
r
t Objetivos de las • Evitar malestar y/o frustración de la Población.
medidas • Mantener buenas relaciones con la poblaciónInvolucrada en el proyecto.
u
Responsable Empresa Constructora.
r
b
Medidas preventivas, • Publicar los requisitos necesarios que deberán Reunir para acceder a
a
correctivas y/o de puestos de trabajo.
c mitigación • El proceso de selección debe ser realizado en Forma transparente.
Posibles afectación a la actividad ganadera
Causas del impacto • Partículas en suspensión producidas Movimiento de tierras.

• Obstrucción temporal del paso de agua para
El ganado o para la piscigranja (centro poblado )
Objetivos de las • Proteger las áreas de pastoreo a lo largo de la Vía.

medidas
Posible afectación a la tranquilidad en la población
Responsable Empresa Contratista.
• Delimitar y señalar adecuadamente el área de Trabajo.

Medidas preventivas,
• Controlar que el personal ocupe sólo el área Delimitada para el
correctivas y/o de
desarrollo del proyecto.
mitigación
• Capacitación previa del personal de obra.
PONTÓ ANCASH”
Posible afectación de la fauna silvestre y doméstica
 Movimiento de tierras, tránsito de vehículos,
Causas del impacto  Presencia del personal de obra, entre otros.
 Inadecuada delimitación del área de trabajo.
Objetivos de las
 Proteger la fauna domestica local y silvestre.
medidas
Responsable  Empresa Contratista.
Posible afectación a la salud y accidentes laborales y vehiculares
 Falta de capacitación sobre seguridad laboral.

Causas del impacto  Incremento de residuos sólidos y líquidos que
Puedan dar origen a focos infecciosos.
 Prevenir accidentes laborales, así como también prevenir

Objetivos de las
la transmisión de enfermedades
medidas
.
Responsable
 Empresa Contratista.
Medidas preventivas,  Capacitaciones orientadas a la seguridad y Salud

correctivas y/o de ocupacional. No permitir el Ingreso de personas no Autorizadas a
mitigación las áreas de trabajo.
POSIBLE CONTAMINACION DE LOS SUELOS
Causas del impacto Inadecuado manejo de los residuos sólidos y líquidos.
Objetivos de las Proteger y evitar disminuir la calidad de las aguas y

medidas Suelo.
Responsable Empresa Contratista

PONTÓ ANCASH”
 Los residuos de aceites o grasas que se puedan

utilizar en las labores de mantenimiento de vehículos, maquina
y equipos deben ser almacenados en compartimientos
especiales y en caso de se produzca algún derrame, éstos deben
ser absorbidos con equipos especiales para su Posterior
Medidas preventivas
eliminación.
Correctivas y/o de  Los residuos generados serán manejados de acuerdo a
mitigación lo establecido en el Programa de Manejo de Residuos.
 Verificar que las maquinas y equipos empleados se
encuentren en buen estado de funcionamiento, y que no
existan fugas de combustibles, grasas y aceites.
 En caso de que el derrame comprometa una fuente de
agua, se deberá suspender su uso y tomar muestras para el
análisis respectivo.
Alteración del paisaje
Causas del
 Excavaciones, disposición del material, excedente, Removimiento
impacto de la cobertura Vegetal.
Objetivos de las
 Minimizar en lo posible el cambio del paisaje Natural del área
medidas de influencia.
Responsable  Empresa Contratista.
Medidas
 Controlar que el personal de obra no efectúe actividades de
preventivas, retiro de vegetación fuera del área de trabajo previamente delimitado
para ello.
correctivas y/o de
 Durante la etapa de construcción debe ser Aprovechar los
mitigación accesos preexistentes.
Medidas preventivas, correctivas y/o de mitigación en la etapa de operación

- Limpieza total de escombros, basura y obstáculos, no dejar piedras en el camino,
conservar libre la superficie.
- Limpieza del terreno, para mantener el correcto flujo del agua. Extraer malezas o
hierbas que interrumpen la corriente evitando el desborde que pueda inundar los
terrenos.
- El municipio del distrito de Pontocoordinarán para que periódicamente realicen
faenas de mantenimiento que contemplan:
PONTÓ ANCASH”
b) Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias, tiene la finalidad de proporcionamos conocimientos
técnicos que nos permitirán afrontar las situaciones de emergencia relacionadas con
los riesgos ambientales y/o desastres naturales, que se puedan producir durante las
etapas de construcción y operación del proyecto:“CONSTRUCCION DE LA
CARRETERA PONTO – GAGAHUAIN - CONIN, DISTRITO DE PONTO -
HUARI - ANCASH”. Con el fin de proteger principalmente la vida humana.
Asimismo, el Programa de Contingencias permitirá establecer lineamientos para
evitar retrasos y sobre costos que puedan interferir con el normal desarrollo de las
obras del Proyecto.
Es importante y necesario que el Programa de Contingencias sea implementado,
desarrollado y actualizado, por lo menos una vez al año, con la finalidad de
perfeccionarlo y evaluar su operatividad.
Los principales eventos identificados y para los cuales se implementará el Programa
de Contingencias, de acuerdo a su procedencia son:
- Posible ocurrencia de accidentes laborales.
- Posible ocurrencia de eventos naturales (Sismos)
A continuación se detalla cada uno de los programas mencionados:
• ACCIDENTES LABORALES
Equipo necesario: Botiquín de primeros auxilios, cuerdas, cables, camillas, equipos
de radio, megáfonos, vendajes y tablillas.
ACTIVIDADES A DESARROLLARSE
ANTES DEL EVENTO:
- Se tendrá comunicación permanente desde el inicio de las obras con los centros de
salud más cercanos a la obra.
- Se colocará en un lugar visible, los números telefónicos de los centros asistenciales
y/o de auxilio cercano a la zona de ubicación de las obras.
- La empresa constructora, proporcionará a todo su personal, los implementos de
PONTÓ ANCASH”
seguridad propios de cada actividad, como: cascos, botas, guantes, protectores

visuales, etc.
- No sobrepasar la máxima capacidad de carga de un vehículo. Para un mejor
control, cada vehículo debe indicar el dicho peso en un lugar visible.
- Los equipos pesados deben tener alarmas acústicas y ópticas para las operaciones
de reversa.
- Se debe de tener extremada precaución cuando se trabaje en las zonas Inestables
(deslizamiento de rocas) ubicadas a lo largo de la obra.
- Los trabajadores deben de contar con sus implementos de seguridad, como cascos,
guantes, cuerdas, etc.
DURANTE EL EVENTO:
- Se prestará inmediatamente el auxilio al personal accidentado y se le trasladará al
centro asistencial más cercano.
- Se paralizará las actividades constructivas de la obra en la zona del accidente.
- Se procederá al aislamiento del personal afectado, procurándose que sea en un
lugar adecuado, libre de excesivo polvo, humedad y/o condiciones atmosféricas
desfavorables.
DESPUÉS DEL EVENTO:

- Informe de la emergencia, incluyendo causas, personas afectadas, manejo y
consecuencias del evento.
- Retorno del personal a sus labores normales.
• INCENDIOS
Equipo necesario: Mangueras, extintores, máscaras, etc.
ANTES DEL EVENTO:
- Los planos de distribución de los equipos y accesorios contra incendios
(extintores), serán ubicados en el campamento de obra y almacenes, los que serán de
PONTÓ ANCASH”
conocimiento de todo el personal que labora en el lugar.

- Programas educativos para todo personal sobre la disposición apropiada de colillas
de cigarrillos, varillas de soldadura apagadas y para prevenir la presencia de fogatas
prendidas tanto en el área de construcción como en las áreas adyacentes a dichas
tierras, así como también el personal deberá conocer los procedimientos para el
control de incendios, bajo los Dispositivos de alarmas y acciones, distribución de
equipo y accesorios para casos de emergencias.
- Acceso rápido al equipo contra incendios del personal en las áreas de
Construcción, campamentos, instalaciones y áreas de apilamiento de Materiales
Los extintores deberán situarse en lugares apropiados y de fácil manipulación;
dispuestos en lugares visibles, que no puedan quedar escondidos detrás de
materiales, herramientas, u cualquier objeto; o puedan ser averiados por
maquinarias o equipos; o donde obstruyan el paso o puedan ocasionar accidentes o
lesiones al personal que transita.
- Preparación de brigadas para combatir incendios que reciban capacitación en
el uso, aplicación y mantenimiento de equipos contra incendios.
DURANTE EL EVENTO:
- Para apagar un incendio proveniente de aceites y lubricantes, se debe Usar
extintores que contengan polvo químico o en todo caso espuma.
- Para apagar un incendio de líquidos inflamables, se debe cortar el suministro del
petróleo y sofocar el fuego utilizando arena seca, tierra o extintores de polvo químico
seco, espuma o dióxido de carbono.
- Traslado del personal afectado a centros de salud u hospitales según sea la
gravedad del caso.

- Los extintores usados se volverán a llenar inmediatamente.
- Se revisarán las acciones tomadas durante el incendio y se elaborará un
Reporte de incidentes.
• SISMOS
PONTÓ ANCASH”
Equipo necesario: Equipo de primeros auxilios, linterna y radio pilas de

repuesto para ambos, mantas, etc.
ANTES DEL EVENTO:

- La disposición de las puertas y ventanas de toda construcción,
preferentemente deben abrirse hacia fuera de los ambientes, a fin de facilitar
una pronta evacuación del personal de obra en caso de sismos.
- La empresa constructora deberá realizar la identificación y señalización de
áreas seguras dentro y fuera de las obras, campamento y almacén de
materiales, etc.; así como, de las rutas de evacuación directas y seguras.
- Las rutas de evacuación deben estar libres de objetos y/o maquinarias con la
finalidad de que no retarden y/o dificulten la pronta salida del personal.
- La empresa constructora implementará charlas de información al Personal
de obra, sobre las acciones a realizar en caso de sismo.
DURANTE EL EVENTO:
- Paralizar las maniobras de uso de maquinarias y/o equipos.
- Si el sismo ocurriese durante la noche, se deberán utilizar linternas, no
fósforos, velas ni encendedores.
- De ser posible, disponer la evacuación de todo el personal hacia las zonas de
seguridad y fuera de la zona de trabajo.

- Atención inmediata de las personas accidentadas.
- Reparación de la infraestructura de afectada.
- Retorno de los operadores a las actividades normales.
- Se revisarán las acciones tomadas durante el sismo y se elaborará un
reporte de incidentes.
- Retiro de toda maquinaria y/o equipo de la zona de trabajo que pudiera haber
sido averiada y/o afectada.
PONTÓ ANCASH”
- Mantener al personal de obra, en las zonas de seguridad previamente

establecidas, por un tiempo prudencial, hasta el cese del movimiento Sísmico
c) programa de cierre
El Programa de Cierre o Abandono y Restauración incluye las medidas
necesarias para mitigar el daño ambiental que cause el abandono del proyecto
Una vez concluidas las obras. Así mismo, permitirá restaurar las áreas
intervenidas que fueron ocupadas temporalmente durante la ejecución de las
obras
Objetivo
Restaurar las áreas intervenidas u ocupadas por las obras temporales, durante
la etapa de ejecución del proyecto, evitándose de este modo, la formación de
pasivos ambientales que podrían originar daños ambientales y afectar la
infraestructura vial.
• Medidas ambientales a considerarse
EN LOS CAMPAMENTOS
Las instalaciones de campamentos y almacenes serán retiradas. El material
útil (calaminas, madera, etc.) podrá ser donado a la comunidad; y el
deteriorado se depositará en los depósitos de materiales establecidos. Así
mismo, los pisos serán demolidos y trasladados hacia los depósitos de
materiales establecidos.
- El área ocupada podrá ser restaurada de acuerdo a su tipología original,
mediante el renivelado del material orgánico de suelo que se almacenó al inicio
de las obras, creando condiciones favorables para un proceso de
revegetalización natural.
- Se deberá clausurar los silos construidos al inicio de la obra, sellándolos con
el material orgánico removido inicialmente y crean las condiciones más
adecuadas para el crecimiento de la vegetación de la zona.
EN EL PATIO DE MAQUINAS
- Una vez que se ha concluido la construcción de las obras, las áreas
PONTÓ ANCASH”
Contaminadas con desechos del patio, serán limpiadas. Al igual, que para el
caso de campamentos, se renivelará el material de suelo orgánico almacenado
previamente, para permitir el crecimiento de la vegetación típica de la zona.
CONCLUSIONES
El Proyecto: “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO –
GAGAHUAIN - CONIN, DISTRITO DE PONTO - HUARI -
ANCASH”, permitirá mejorar las condiciones de vida de los pobladores de la
zona de influencia del proyecto.
La identificación y evaluación de impactos ambientales determinados en los
diversos tramos , han servido de base para la elaboración del Plan de Manejo
Ambiental correspondiente, en el cual se han descrito las medidas que deben
aplicarse para evitar o minimizar los impactos ambientales negativos a favor
de la conservación del medio ambiente.
Las acciones ambientales más importantes del mejoramiento, ampliación y
construcción están referidas al manejo y control del a emisión de polvo
durante la fase operativa, evitando la consiguiente afectación a la población
directamente involucrada.
En general, como resultado del Estudio de Impacto Ambiental
Proyecto“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO –
ANCASH”se determina que ninguna de las posibles ocurrencias de impactos
ambientales negativos son limitantes y/o restrictivas importantes para
Ejecutar el proyecto; por lo que se concluye, que implementado en forma

adecuada el Plan de Manejo Ambiental propuesto, el proyecto es
ambientalmente viable.
RECOMENDACIONES
En la “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO –

PONTÓ ANCASH”
ANCASH”, se deberá utilizar al máximo el material a eliminarse, lo cual

reducirá el volumen de desmonte ha reacomodar, así mismo minimizará el uso
de áreas de disposición de material excedente, y se reforestará las áreas
afectadas en especial los botaderos.
Se prohibirá terminantemente, que los trabajadores realicen actividades de
caza furtiva y captura ilegal con fines de alimentación o comercialización de
la fauna silvestre y doméstica, que podría perjudicar a la población aves de La
zona, así como a la gran cantidad de ganado ovino y vacuno que normalmente
se halla a lo largo del tramo de la obra.
Los materiales excedentes de la construcción de la Carretera, resultantes de

las diferentes actividades tales como, excavaciones, conformación de sub-base,
remoción de cobertura vegetal, etc., serán depositados adecuadamente
siguiendo las consideraciones ambientales que se detallan en el Plan de
Manejo Ambiental.
El Plan de Manejo Ambiental que incluye el Programa de Medidas

Preventivas y/o Correctivas, Programa de Contingencias y Programa de
Cierre, debe ser considerado en el desarrollo del contenido del Expediente
Técnico de Ejecución de la Obra, a fin que los actores involucrados dispongan
de los elementos necesarios para fiscalizar el cumplimiento de las medidas que
han sido recomendadas en el Estudio de Impacto Ambiental.
5.5 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO

5.5.1 Gestión del Proyecto
La ejecución del presente proyecto lo llevará a cabo la Municipalidad Distrital de

Ponto puesto que cuenta con la capacidad financiera.
Además, cuenta con capacidad técnica y profesional para ejecutar proyectos en

infraestructura educativa.
Teniendo en cuenta la capacidad financiera, técnica y de recursos humanos con

que cuentan proveedores de servicios y obras, además de contar con la capacidad
logística para insumos, materiales y herramientas para desarrollar, sin ningún
percance obras de envergadura, se recomienda la ejecución de la presente obra vía
PONTÓ ANCASH”
Contrata de Terceros. Siendo la municipalidad como ente ejecutora y supervisora

de las actividades que se programen.
5.5.2 Organización del Proyecto
Para el presente estudio, definiremos y mencionaremos las funciones de quienes

van a participar en el proyecto, para que pueda ser ejecutado en el tiempo
planificado. Para ello, participarán desde la alcaldía hasta las autoridades del del
C.P, el cual definiremos sus funciones relacionados al proyecto.
1. Municipalidad Distrital de Ponto
ALCALDÍA
Son atribuciones del Alcalde, respecto al proyecto:
1. Someter a la aprobación del concejo municipal, bajo

responsabilidad dentro de los plazos y modalidades establecidos
en la Ley Anual de Presupuesto de la Republica, el Presupuesto
Municipal Participativo, debidamente equilibrado y financiado.
GERENCIA MUNICIPAL
Son funciones de la Gerencia Municipal, respecto al proyecto:
a) Planificar, organizar, dirigir, coordinar y supervisar la prestación

de los servicios municipales, proyectos de desarrollo local y
actividades administrativas.
b) Proponer las políticas y estrategias para la gestión y el desarrollo

de los planes y programas municipales.
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA
La Gerencia de Infraestructura tiene las funciones respecto al

proyecto:
a) Planea, programa, dirige, coordina, ejecuta, controla y evalúa

las acciones concernientes a los proyectos, obras, control
urbano, catastro y saneamiento inmobiliario.
b) Programar, elaborar, dirigir, ejecutar y controlar los estudios y

proyectos de las obras públicas municipales.
c) Controla y supervisa que las obras de edificación urbana, se

ejecuten de acuerdo a las especificaciones técnicas de sus
respectivos expedientes aprobados.
PONTÓ ANCASH”
d) Formula los detalles técnicos para los concursos, licitaciones y

contratos en los asuntos que le sean de su competencia.
e) Formular y aprobar las resoluciones del área de su competencia
SUBGERENCIA DE OBRAS
Tiene las funciones generales respecto al proyecto:
a) Programar, dirigir, ejecutar, coordinar, controlar los proyectos de

inversión urbano y rural.
b) Recepcionar las obras concluidas que la municipalidad ejecute en

sus diversas modalidades.
c) Elaborar las bases, expedientes técnicos y documentación técnica

y administrativa en general, para los casos de concursos,
licitaciones, la ejecución y supervisión de obras que programe o
realice la municipalidad.
d) Dirigir, ejecutar y supervisar las obras que realice la

municipalidad, en las diversas modalidades.
e) Coordinar y supervisar las obras y trabajos que se realicen en el

Distrito.
GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS
La Gerencia de Administración y Finanzas tiene las funciones

generales siguientes:
a) Planear, programar, dirigir, coordinar, ejecutar, controlar y

evaluar las actividades y procesos técnicos de los sistemas de
personal, abastecimiento, contabilidad y tesorería, en
concordancia con las normas y disposiciones legales vigentes.
b) Ejecutar el Presupuesto de la Municipalidad, en sus fases de

ingresos y egresos de acuerdo a las normas y disposiciones
vigentes
c) Administrar los recursos en general, programando su uso a

efectos de resolver y atender las necesidades de los diversos
órganos confortantes de la entidad, orientados al logro de los
objetivos y metas previstos. Así como de lograr la atención de los
servicios a la comunidad.
PONTÓ ANCASH”
SUBGERENCIA DE LOGÍSTICA
La Unidad de logística tiene las funciones siguientes:
a) Solicitar los requerimientos de bienes, servicios y contratos de

Obras a las unidades orgánicas que integran la entidad,
consolidar el cuadro de necesidades, valorización y estimación
presupuestal
b) Dirigir, supervisar y controlar los procesos técnicos de las

operaciones de adquisición, recepción, registro, almacenamiento,
distribución y control de los recursos materiales y servicios según
el caso.
GERENCIA DE PLANIFICACIÓN Y PRESUPUESTO
Corresponde a la Gerencia de Planificación y Presupuesto, las

siguientes funciones generales:
a) Conducir y orientar la formulación, programación y evaluación

de la ejecución de presupuesto de la municipalidad.
b) Emitir opinión previa en lo referente a modificaciones

presupuestarias, convocatoria a licitaciones o concursos públicos
de precios, donaciones internas y externas y proyectos de
inversión.
c) Participar en la formulación de los planes de desarrollo,

presupuestos participativos, planes operativos e institucionales.
2. Autoridades de Conin y Ponto
TENIENTE GOBERNADOR
Representa al Presidente de la República y al Poder Ejecutivo en su

jurisdicción, que puede ser un pueblo, un caserío, un anexo, un
centro poblado o similar. El cargo se ejerce sin remuneración.
Sus funciones, respecto al proyecto son:
 Participar y apoyar las acciones de Defensa Civil.

 Apoyar al Gobernador en promover la identidad nacional, en el
marco del respeto a la interculturalidad y a la diversidad
existente en el país
 Apoyar al Gobernador en velar por la correcta prestación de los
servicios públicos.
PONTÓ ANCASH”
AGENTE MUNICIPAL
Tiene entre sus funciones:

1. Constituir el nexo entre la municipalidad Distrital de Ponto y las
organizaciones de base de la comunidad.
2. Canalizar las peticiones e inquietudes de la población.
3. Promover espacios de concertación entre la población de la zona.
4. Efectuar las gestiones correspondientes ante las instancias
administrativas de la Municipalidad
5. Controlar y hacer cumplir las normas municipales en materia de
población, salud, saneamiento ambiental, educación, cultura y
recreación, transportes, ornato, comercialización y otros que
contempla la Ley de Municipalidades.
6. Coordinar con las autoridades o instituciones representativas del
lugar, para velar por la adecuada prestación de servicios
públicos y contribuir con los planes del Gobierno Municipal.
5.5.3 Plan de Implementación y Programación
Las acciones propuestas para la implementación del proyecto, serán ejecutadas en 12 meses,
se ha identificado por etapas a partir de cada una de las acciones y su correspondiente
duración:
Cuadro Nº 70
Plan de Implementación del Proyecto
DURACIO ACTIVIDADE
FASES ACTIVIDADES RESPONSABLES
N S CRITICAS
PREINVERSION ESTUDIOS DEFINITIVOS 0 - 1 MES SI
Ponto
OBRAS CIVILES SI
Ponto
HABILITACION DE LA
INVERSION 12 MESES SI Autoridades/Beneficiarios
INFRAESTRUCTURA
SUPERVISION DE OBRA NO
Ponto
POSTINVERSION OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 10 AÑOS NO Autoridades/Beneficiarios
PONTÓ ANCASH”
CRONOGRAMA DE INVERSIONES FÍSICAS Y FINANCIERAS.
Se detalla en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 71
CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA DEL PROYECTO - COSTO TOTAL
MESES
RUBROS TOTAL S/.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
CONSULTORIAS S/. 208,770 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 365,796
EXPEDIENTE TECNICO (3.8%CD) 198,900 198,900
EVALUACION DE EXPEDIENTE TECNICO 9,870 9,870
SUPERVISIÓN DE OBRA (3%CD) 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 157,026
OBRAS CIVILES S/. 0 471,836 426,595 426,595 426,595 426,595 426,595 426,595 426,595 426,595 434,513 434,513 480,582 5,234,204
TRA B A JOS P RELIM INA RES, SEGURIDA D Y SA LUD 0 47,196 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 35,291 102,043
CONSTRUCCION DE CA RRETERA 0 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 324,167 3,890,008
CONSTRUCCION DE TUNEL 400 M L 0 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 1,085,661
OB RA S DE A RTE Y DRENA JE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7,917 7,917 7,917 23,752
SEÑA LIZA CION 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,734 4,734
OTROS 0 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 11,334 48,002
FLETE 0 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 80,004
TOTAL INVERSIÓN 208,770 484,921 439,681 439,681 439,681 439,681 439,681 439,681 439,681 439,681 447,598 447,598 493,667 5,600,000
Cuadro Nº 72
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA DEL PROYECTO

MESES
RUBROS TOTAL S/.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
EXP EDIENTE TECNICO (5%CD) 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
EVA LUA CION DE EXP EDIENTE TECNICO 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
SUP ERVISIÓN DE OB RA (3%CD) 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%
O B R A S C IV ILE S
TRA B A JOS P RELIM INA RES, SEGURIDA D Y SA LUD 0% 46% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 35% 100%
CONSTRUCCION DE CA RRETERA 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%
CONSTRUCCION DE TUNEL 400 M L 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%
OB RA S DE A RTE Y DRENA JE 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 33% 33% 33% 100%
SEÑA LIZA CION 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%
OTROS 0% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 24% 100%
FLETE 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%
PONTÓ ANCASH”
5.6 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

MARCO LÓGICO
Estrategia de Indicadores Verificables Medios Verificación (
Resumen de Objetivos Supuestos / Riesgos
Inversion Objetivamente ( IVO ) MV )
1).- Mayor Ingreso Percapita.8%en 1).- Encuesta sobre 1).- Incremento del
1 año ingreso familiar Salario Real
Bajo Nivel de desarrollo Socio –
2).- Aumento del volumen de ventas 2).- Registros de Volumen 2).-Se promocionan
Económico de la población de Conin,
FIN en los productos agricolas en 10% de Comercio mercados
3).- Se desarrolla
3).- Aumento 10% Anual del flujo 3).- Registro de Turistas
economia de soporte
turistico en la zona en la zona
turistico
Evlauación expost del
Reducción en 60% del tiempo de proyecto. Se desarrolla en
Adecuado nivel de transitabilidad
PROPOSITO transporte Publico y de carga en el Encuestas anuales mantenimiento
vecinal con la localidad de Conin.
primer año realizados a transportistas rutinario y periodico
y publicos
1).- Vía de comunicación terrestre Los Gobiernos Locales
Encuestas anuales
concluida acorde con la normatividad Reduccion en el Costo de Operación desarrollan el
realizados a transportistas
del MTC Vehicular 80% en el primer año mantenimiento
y publicos
rutinario y periodico
2).- Sectores sin deslizamientos e Evaluacion expost del Los Transportistas
Reducción de los costos de transporte
interrupciones periódicas proyecto relacionado a los mejoran la calidad del
de pasajeros y de carga en un 50%
productos del proyecto Servicio
COMPONENTES
Los Gobiernos Regulan
3).- Plataforma del camino sin Verificacion por parte de
las normas para el
erosión La Municipalidad del
tiempo de vida util de
Distrito de Pontó
las obras
4).- Existencia de Programa de Incremento de la Vida Util de la Los Transportistas
Registro de Accidentes en
Mantenimiento Periódico y Rutinario infraestructura vial minimo 10 años mejoran la calidad del
las Unidades Policiales
.. según normativas Servicio
Gastos Generales
S/. 314,036.55
8%CD
Utilidad 5% CD S/. 196,272.85
SUB TOTAL S/. 4,435,766.30
IGV. 18%ST S/. 798,437.93 * Informes Mensuales de

PRESUPUESTO Supervisión
S/. 5,234,204.23
TOTAL DE OBRA
1).- Construcción de carretera con
EXPEDIENTE
apertura de trocha carrozable del Km S/. 198,899.76
TECNICO 3.8%PT
2+800 al Km 3+640 y Km 4+040 al SUPERVISIÓN
Km 5+480 y S/. 157,026.13
3%PT
Construcción de túnel del Km 3+640 COSTO TOTAL
al Km 4+040 DEL PROYECTO S/. 5,590,130.12
ALT. 01
* Informe de Conformidad
de ejecución de obras * Las obras, son
civiles supervisadas
ACCIONES adecuadamente y
* Liquidación de Obra finalizan en función al
cronograma previsto
2).- Mejoramiento de la trocha

carrozable existente del Km 0+000 al
Km 2+800 y Costruccion de Obras
de Arte y Drenaje
3).- Mejoramiento de la plataforma

del camino existente del Km 0+000 al
Km.
4).- Programa de Mantenimiento
Periódico y Rutinario para Km
5+480
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO V:
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
PONTÓ ANCASH”
6.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
6.1.1 Luego de haber realizado el diagnóstico de la situación actual, se concluye que el

problema es: INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL DE
LA LOCALIDAD DE CONIN.
6.1.2 Se ha identificado, formulado y evaluado los beneficios por:

6.1.3 En el estudio se han definido 02 alternativas, dichas alternativas se han evaluado
mediante la metodología Costo/ Beneficio con la finalidad de determinar la mejor
alternativa. Los resultados son los siguientes:
CUADRO Nº05.01
Resultados de la Evaluación Social
INDICADORES Alternativa 1 Alternativa 2
Monto de la A Precio de Mercado S/. 5,590,130.124 S/. 6,298,683.24

Inversión Total
(Nuevos Soles)
A Precio Social S/. 4,416,202.79 S/. 4,975,959.76
Valor Actual Neto

986,915.787 175,023.651
(Nuevos Soles)
Costo Beneficio (A
Precio Social)
Tasa Interna Retorno
13.87% 9.79%
(%)
De acuerdo a los resultados de la evaluación social, se tiene como mejor

alternativa a la alternativa 1, mostrando que el proyecto es rentable social y
económicamente.
6.1.4 Del análisis de sensibilidad se concluye; si la inversión se incrementa en

22.34% La tasa interna de retorno TIR se iguala a la tasa de descuento
social 9% y el VAN = 0 (cero ), en consecuencia el proyecto soportara un
incremento del 22.34% para dejar de ser rentable social y económicamente.
PONTÓ ANCASH”
6.1.5 La Municipalidad distrital de Ponto realizara las Transfiere recursos

económicos al Instituto vial Provincial de Huari para garantizar la
adecuada Operatividad y gestión del mantenimiento vial del Proyecto.
6.2 RECOMENDACIONES
6.2.1 Luego de obtener los resultados de la evaluación social del proyecto, se
recomienda declarar viable el presente estudio dado sus beneficios sociales
cualitativos del proyecto.
6.2.2 Ejecutar el presente proyecto cumpliendo con las metas propuestas en el
presente estudio.
PONTÓ ANCASH”
CAPÍTULO VI:
ANEXOS
PONTÓ ANCASH”
PLANOS
PONTÓ ANCASH”

Precipitacion Chavin

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MUNICIPALIDAD ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

DISTRITAL DE “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO – GAGAHUAIN - CONIN, DISTRITO DE PONTO – HUARI –

CAPÍTULO II: ASPECTOS GENERALES.

CAPÍTULO I: RESUMEN EJECUTIVO.

A) NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP).

B) OBJETIVO DEL PROYECTO.

C) BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP.

C.1.- Oferta Sin Proyecto

C.2.- Oferta Con Proyecto - Alternativa I

2. Construcción de Tunel (400m).

C.1.- Oferta Con Proyecto - Alternativa II

D) DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.

E) COSTOS DEL PIP.

MOVIMIENTO DE TIERRAS Y EXPLANANCIONES S/. 2,879,351.08

COSTO DIRECTO S/. 3,925,456.90

PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA S/. 5,234,204.23

SEÑALIZACION S/. 9,750.00

FLETE S/. 250,000.00

E.2.- Costo de inversión a precios Sociales de la alternativa 1.

E.3.- . Costo de operación y mantenimiento (ALT.01 Y ALT.02)

F) BENEFICIOS DEL PIP.

G) RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

H) SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

La sostenibilidad del proyecto se ha especificado con los siguientes criterios:

Financiamiento de la etapa de Inversión

Entidad Fuente de Fto. Aporte %

Fuente: Elaboración Propia

Financiamiento de la etapa de Operación y Mantenimiento

Además la población beneficiaria directa, transportistas y productores que transitan por el

 En la fase de pre-inversión participa la Unidad Formuladora, como responsable de la

El proyecto no genera impactos ambientales de consideración, debido a que considera trabajos de

Resumiendo el cuestionario de información de la línea base se puede determinar lo siguiente:

- Alteración de la vegetación, cuya medida de mitigación es con la instalación de plantones y

CRONOGRAMA DE INVERSIONES FÍSICAS Y FINANCIERAS.

Se detalla en el siguiente cuadro.

CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA DEL PROYECTO - COSTO DETALLADO

CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA DEL PROYECTO - COSTO TOTAL

CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA DEL PROYECTO

SUB TOTAL S/. 4,435,766.30

IGV. 18%ST S/. 798,437.93 * Informes Mensuales de

2).- Mejoramiento de la trocha

3).- Mejoramiento de la plataforma

6.1.1 Luego de haber realizado el diagnóstico de la situación actual, se concluye que el

6.1.2 Se ha identificado, formulado y evaluado los beneficios por:

 Ahorro de Costos en la operación de vehículos (COV)

INDICADORES Alternativa 1 Alternativa 2

Monto de la A Precio de Mercado S/. 5,590,130.12 S/. 6,298,683.24

Valor Actual Neto

De acuerdo a los resultados de la evaluación social, se tiene como mejor

CAPÍTULO II: ASPECTOS GENERALES.

Precisamos en el presente capítulo las características generales del proyecto:

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO:

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO–GAGAHUAIN-CONIN, DISTRITO DE

El proyecto de inversión a desarrollarse tiene la siguiente circunscripción:

DEPARTAMENTO DE ANCASH PROVINCIA DE HUARI

2.3. UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA.

2.3.1. Unidad Formuladora.

SECTOR : Gobierno Local

SECTOR : Gobierno Local

2.4. Participación de los involucrados.

Las entidades involucradas:

Municipalidad Provincial de Huari:

Finalidad. La Municipalidad representa al vecindario, promueve la adecuada prestación de los