Historia de la Aviación Resumen

Pioneros en el Vuelo o Aire

AROUITAS DE TARENTO: Cuatrocientos años antes de Jesucristo
inventó nada menos que el tornillo, la polea y la cometa, es decir, el
principio de la hélice: la base rudimentaria del motor y el plano de
sustentación, elementos que estarían llamados a resolver el
dificilísimo problema del vuelo mecánico. En su libro Noches Áticas, Aulio Gelio menciona una paloma de
madera que se suspendía en el aire, ideada por el inventor y filósofo que nos ocupa. Pensamos que ha de
haber sido una cometa (barrilete para nosotros), en cuyas leyes de sustentación en el aire se basa toda la
técnica de la aviación, como veremos a su tiempo.

Nave aérea inventada en 1709 por el sacerdote brasileño Bartolomé Lourenco, con la que es fama que logró
volar algún trecho.
OLLIVIER DE MALMERBURY: Fue un monje benedictino nacido en Inglaterra y que también soñó volar como
los pájaros. Se construyó un par de alas que —pensaba— le permitirían sostenerse en el aire amarrándolas a
sus brazos. Trepó a lo alto de una torre y se lanzó al espacio; pero las alas se quebraron y el malaventurado
monje cayó mortalmente herido al pie mismo de la torre.
ROGELIO BACON: Este clarividente fraile franciscano nacido en Inglaterra escribía en el remotísimo año de
1250: “Podrían construirse máquinas a propósito para marchar los barcos de más porte con mayor rapidez que
les daría un ejército de remeros; se podría hacer andar a los carruajes sin el auxilio de animal alguno, y, por
último, no sería imposible construir máquinas que, por medio de un aparato con alas, permitiera volar como lo
hacen las aves”.
Rogelio Bacon, profeta. Inscríbase su nombre en todos los aeropuertos del mundo.
LEONARDO DA VINCI: Quizá no existió jamás un espíritu más ágil que el de Leonardo: matemático, físico,
escritor, filósofo, ingeniero, arquitecto, pintor. .. sobre todo pintor, pues ya sabemos que fue el autor de La
Gioconda y La Cena. También a él le obsesionó el problema del vuelo, y estudió a fondo el de las aves desde su
esqueleto, escribiendo un libro que tituló: Códice sul voló degli ucelli (Tratado sobre el vuelo de las aves).
Entre otras cosas, decía:
“Las aves tienen más facilidad para elevar sus alas desplegadas que para bajarlas, porque las partes combas
de los cuerpos penetran mejor en el aire que las cóncavas”.
“El fluido que envuelve a las aves es más ligero encima que debajo del animal, como en la atmósfera,
generalmente, y tanto menos denso detrás que arriba cuanto más rápido sea su vuelo; y probablemente, la
densidad del aire es mayor delante que debajo de sus alas”.
“Las plumas periféricas del ala se separan unas de otras cuando el ala se eleva porque de este modo el aire
puede pasar por los espacios intermedios y el ala penetra en la masa de aire más fácilmente. En el descenso de
las alas sucede lo contrario, a fin de que, formándose una superficie continuada, el aire no pueda pasar por
entre las plumas y, al chocar con éstas, se condense y favorezca la sustentación”.
Leonardo halló mil contradictores, a los que derrotó con el auxilio de las matemáticas. Y diseñó varios
aparatos voladores, entre ellos una especie de góndola provista de alas que serían accionadas por varios
hombres a modo de remeros. Ideó también un tornillo de filete de mucha superficie y poco peso para cortar el
aire vertical-mente. ¿No era esto el rudimento de la hélice y la base del helicóptero?.
“Si un hombre dispusiera de una tela almidonada cóncava, con caras de doce brazas de anchura y doce
también de alto, podría arrojarse de cualquier punto elevado sin temor de peligro”. ¿No era esto el
paracaídas?.
 Los hermanos José y Esteban Montgolfier, inventores del globo
aerostático que resolvió el problema del vuelo con “lo más liviano
que el aire”. El primer vuelo de la “Montgolfiera” revolucionó los
círculos científicos de Europa.
BRESNIER: Este mecánico francés, establecido en Sarthe,
construyó en 1678 una máquina dotada de cuatro alas que eran
accionadas por los pies y las manos. Algo así como un velocípedo
presuntivamente volante. Se lanzó primero desde una mesa,
luego desde el techo de su casa y poco a poco aumentó la altura
del lugar de lanzamiento. Se afirma —sin que existan documentos
que lo prueben— que Bresnier consiguió cruzar un barrio de su
ciudad por encima de los techos.
EL PADRE LOURENCO: Este fue un cura brasileño que en 1709
presentó al rey de Portugal, don Juan V, un memorial con planos
de un aparato con el que —según decía— podría volar doscientas
leguas diarias. Consistía en dos esferas en las que se había hecho el
vacío, y a las que aplicaba un imán y las propiedades eléctricas del ámbar frotado. Es fama que construyó su
aparato (suerte de góndola con toldo) y logró salvar sin riesgo alguna distancia. El peligro vino luego, pues el
pueblo, amotinado, acusándolo de herejía (pese a ser sacerdote), intentó lincharlo.
Juan Francisco Pelatre de Rozier, físico francés, primer tripulante de un globo aerostático, y primera víctima del
vuelo con “lo más liviano”, pues pereció al intentar la travesía del Canal de la Mancha.
BAQUEVILLE: Por el año 1742 vivía en la calle de Saints-Peres, en París, frente al río Sena, el marqués de
Baqueville, hombre de 62 años, muy daao al estudio de las ciencias. Construyó, a su vez, un aparato volador
consistente en dos alas móviles que se amarraban al cuerpo y eran accionadas por las manos y los pies, con el
que se proponía cruzar el Sena.
Como estaba un poco anciano para intentar la prueba pidió a un sirviente suyo que lo hiciera, lanzándose
desde una ventana del piso alto. El fámulo, aterrorizado, se negó rotundamente, mientras al pie de la casa se
juntaba la

multitud. Se exasperó el marqués y, para mostrar la eficacia de su invento y afear al criado su pusilanimidad,
se hizo atar el aparato, arrojándose al espacio. Avanzó unos trescientos metros sobre el río; pero ya fuera
porque aquél fallara o porque no le dieran sus fuerzas, lo cierto es que cayó sobre una barca fracturándose
una pierna.
DESFORGES: Otro sacerdote, el abate Desforges, canónigo de la iglesia de la Santa Cruz en Sieneet-Oise,
Francia, también sintió la inquietud de elevarse sobre las cosas terrenales, y al cabo de grandes estudios y
trabajos Ideó un artefacto para volar, que consistía, por supuesto, en un par de alas y un mecanismo que las
accionaba. Interesó en la empresa a un campesino de su feligresía, quien, al verse en lo alto del campanario
con el cuerpo cubierto de plumas y escuchar la orden de tirarse al espacio, renunció dramáticamente a la
empresa. Y echó a correr hacia la calle, y siguió por ella con sus alas perseguido por el vecindario, en medio de
la mayor algazara.
No renunció a su empresa el abate Desforges. El 21 de octubre de 1772 apareció en los diarios de París una
noticia sensacional: el abate anunciaba que había descubierto un “coche volante con el que era posible
elevarse en el aire y volar a voluntad a derecha o izquierda o directamente sin peligro alguno y hacer más de
cien leguas sin fatigarse”.
Prometía viajar por el aire desde Etamps a París y der varias vueltas a las Tullerías, y al cabo quemaría su coche
y no fabricaría otros “mientras no fuera compensado de las penas y los desprecios de que le habían hecho
víctima”. Afirmaba que la cosa era tan simple, que hasta las señoras y las señoritas lo podrían manejar, y que si
 su coche fuera pintado de verde y al óleo podría durar más
de ochenta años volando trescientas leguas por día...”
Un vecino de Lión, entusiasmado por la propaganda, le
prometió 100.000 libras si realmente conseguía volar con su
aparato. Esta oferta fue decisiva y catastrófica. El abate
inventor se acomodó en la silla de manejo; cuatro peones
tiraron del artefacto hasta levantarlo y escuchar la voz del
inventor que gritó:
— ¡Soltad!
 Sí; el artefacto, basado en los anteriores
estud:os, se había elevado en el espacio, pero cayó —tenía
que caer—, y el desdichado abate regresó a su convento con el
cuerpo lleno de contusiones.
Ensayos, intentos. . . , pero inscribamos otro nombre en la historia de la aviación: Desforges, abate.
Los episodios narrados hasta aquí, si se les considera con relación a las modernas conquistas en lo que se
refiere al dominio del espacio por el hombre, no pueden menos que mover a risa, pues contienen un evidente
caudal de comicidad.
No tenemos derecho a la burla, sin embargo. Todo el progreso de la humanidad, cualquiera sea el aspecto que
se considere, no es otra cosa que una concatenación de esfuerzos, fallidos con frecuencia pero que han dejado
la enseñanza que todo fracaso trae consigo: el de tentar nuevas y más fundadas experiencias. Si así no fuera, si
la derrota sólo sirviese para la renuncia definitiva, no habríamos avanzado, en materia de vuelo mecánico, de
las observaciones puramente especulativas que ya enunció Aristóteles (años 384-322 a de J. C.) en su “Estudio
sobre la andadura de los animales“.

Izq. Diseño del globo en que se hizo el primer vuelo aerostático, que permite distinguir los detalles de su
cuidada ornamentación.
 Der. Alejandro Charles, físico francés, nacido en Beaugency, fue el primero que
utilizó el hidrógeno en un globo aerostático, volando con él.
LO MAS LIVIANO O LO MAS PESADO:
Lo examinado hasta ahora no son más que teorías, simples balbuceos y experiencias fallidas. Lo único que
puede considerarse estimable son los trabajos de Leonardo da Vinci y Arquitas de Tarento.
Alrededor de 1783 se divide la opinión de los hombres de ciencia en dos grupos antagónicos. Mientras uno
sostiene que el espacio podrá conquistarse con aparatos más pesados que el aire, el otro afirma que esos
aparatos deberán ser, por fuerza, más livianos.
Los primeros se atienen a los experimentos conocidos; los segundos, al que acaban de realizar, con pleno
éxito, los hermanos José y Esteban Montgolfier, hijos de un fabricante de papel establecido en Vidalón-les-
Annonay, industrial el primero y arquitecto el segundo. Preocupados por el apasionante problema de la época
construyeron pequeños globos de papel, que inflaban con vapor de agua y se elevaban un cierto trecho, para
caer en seguida.

“Fantasia aeronáutica”: antigua caricatura inglesa que ridiculizaba los intentos de vuelo.”
Iguales experiencias intentaron luego con hidrógeno, aislado entonces por el químico inglés Cavendish; pero
fracasaron porque el gas escapaba por los poros del papel. El éxito pleno se obtuvo con humo de lana y paja
que, debidamente aisladas, ardían en la base del globo. Uno de estos aparatos, de 20 metros cúbicos de
capacidad, se elevó a 300 metros.
El 5 de junio de 1783, ante el asombro del pueblo y el despecho de sus detractores, los hermanos Montgolfier
soltaron un globo de 36 metros de circunferencia, construido con tela y papel, en la plaza, de Annonay. Se
elevó a cerca de dos mil metros y recorrió dos kilómetros y medio en diez minutos.
El vuelo de la Montgolfiera —que así se denominó al artefacto— tuvo enorme resonancia en toda Europa,
revolucionando a los círculos científicos.
El 2 de noviembre de 1783 Pelatre de Rozier, acompañado por el marqués D’Arlandes, voló unos 50 kilómetros
sobre París,
 a 750 metros de altura, en 20 minutos.

El 7 de enero de 1785 los Jeífrles cruzaron en globo Grabado de aeronautas Blanchard y el Canal de la Mancha,
la época.
DE LA MONTGOLFIERA AL ZEPPELIN: Podría quizá ser materia de un libro aparte la historia de “lo más liviano
que el aire”, en su magnífico proceso de desarrollo desde aquellos esféricos accionados a humo hasta los
enormes dirigibles inventados por el conde alemán Fernando A. H. Zeppelin, verdaderos trenes aéreos
sostenidos en el espacio por el gas helio y accionados por maravillosos comandos que les daban dirección fija
y matemática para los vuelos de crucero, pese a los vientos y atravesando los grandes océanos.

En 1929 el dirigible denominado Graf Zeppelin realizó un viaje de circunnavegación del mundo. En 1934 estuvo
en Buenos Aires. Muchos lectores recordarán “el enorme habano plateado” que surcaba el cielo en torno de
los edificios más altos de nuestra ciudad capital.
Hubo más tarde en Inglaterra, Estados Unidos de
 América, Italia y otras naciones intenso movimiento
industrial en tor no de los dirigibles para mejorar los
modelos con suerte
varia.
Entretanto, los estudios y experimentos alrededor de “lo
más pesado que el aire” seguían preocupando a los
hombres de ciencia; menudeaban las pruebas, ensayos de
aparatos y accidentes a granel, sin que se renunciara a la
solución del problema suficientemente fundamentado por
Leonardo y Arquitas de Tarento.
Y es esta línea del triunfo maravilloso de “lo más pesado
que el aire” la que seguiremos en lo sucesivo.

Descenso del Dirigible Zeppelin

Descenso de un globo tripulado por los aeronautas Charles y Robert en presencia del duque de Chartres.
Grabado de la época.
HACIA EL AEROPLANO: Veamos algunos intentos rudimentarios que

siguieron a las experiencias de Baqueville, Desforges y otros precursores. En 1782 Blanchard, artífice francés
inventor de un carruaje mecánico, ensayó un bote con alas provisto de rudimentario pa-racaídas, que no dio
resultado. Más tarde murió en el intento de una ascensión en globo.
En 1843 Henson construyó un aeroplano de vapor, cuya forma era más o menos la de los aviones más
modernos. Estaba dotado de hélice y montado sobre rieles. Después de carretear una cierta distancia el
inventor renunció al experimento, pues el arteíacto no despegaba. Esto se debió a su excesivo peso y la
debilidad del motor. Si éste hubiera tenido la potencia necesaria, Henson sería el inventor del aeroplano.
Fue un ingeniero francés que desde el año 1882 venía estudiando concienzudamente el problema del vuelo
mecánico, mientras otros colegas suyos de los países más civilizados realizaban parecidos trabajos. A fuerza de
empeñosas argumentaciones consiguió que las autoridades militares de Francia se interesaran en su labor, y
comenzó, secretamente, a construir un aparato basado en “los más modernos” principios científicos. Tenía
dos alas parecidas a las del murciélago y en el centro una máquina de vapor ante la que se acomodaba el
piloto para gobernarla. Tres patines formaban el tren de aterrizaje.
CLEMENTE ADER: En el primer intento, el avión voló cincuenta metros y capotó al aterrizar. Las reparaciones
demoraron un año. En el segundo vuelo, el Eolo —que así, nada menos, se llamaba el aparato— voló cien
metros, estrellándose, al descender, contra el rodillo que servía para alisar la pista. (imagen abajo)
 Aunque
desdichados los ensayos, lo cierto es que Clemente Ader fue el primer hombre que consiguió volar con un
aeroplano provisto de alas y motor, es decir, un avión de verdad.

Avión: Así se llamó, justamente, el segundo aparato construido por Ader, cuyos ensayos despertaron el interés
(y le aseguraron la protección) del ministro de la guerra. El 12 de octubre de 1897 el aeroplano de Ader
recorrió en vuelos sucesivos 1.500 metros. Y dos días después 300 metros en un solo vuelo. Soplaba ese día
viento huracanado, pero Ader, en mérito a la presencia de las autoridades militares, no quiso postergar la
prueba y su aparato, pese al éxito logrado, se estrelló contra el suelo, destrozándose. Y perdió con ello la
protección oficial.
Clemente Ader, el ingeniero francés a quien se denomina “el padre de la aviación”, inventor del aparato
accionado por una máquina de vapor con el que logró volar hasta cien metros.
HERMANOS WRIGHT: Wilbur y Orville se llamaban, y eran hijos de un pastor norteamericano establecido en
Dayton (Ohio). Ambos muchachos
 practicaban con entusiasmo la mecánica. Cierto
día el padre les llevó de Nueva York un juguete
que consistía en una pequeña hélice, que
mediante un resorte se mantenía en el aire y
recorría más o menos 20 metros.
Wilbur Wright Orviller Wright
Lo estudiaron los hermanos Wright, y
resolvieron construir un aparato igual pero de
gran tamaño que les permitiera elevarse y volar
ellos mismos, pues también estaban
preocupados por el problema mundial de “lo
más pesado...” Este consistía en lograr —estaba
bien probado— un motor de tamaño reducido, poco peso y mucha potencia, requisitos que no lograban los de
vapor y electricidad conocidos hasta entonces.
Por esa época un mecánico alemán casi desconocido produjo un invento que modificó la faz del mundo en lo
tocante al progreso: el motor de explosión basado en el petróleo gasificado. El nombre del mecánico era
Gottlieb Daimler. Fabricado el primer motor de ese tipo lo acopló a su bicicleta, la que marchaba echando
humo ante la estupefacción de todo el mundo, sin que él pedaleara. Daimler es, por consiguiente, el inventor
de la motocicleta.
Este motor fue también aplicado a los coches de tracción mecánica, y así nació el automóvil, que alcanzó
vertiginoso perfeccionamiento.
Una noticia que se difundió por Europa en diciembre de 1903 produjo tremenda conmoción: según ella,
Wilbur Wright, norteamericano, tripulando

un aparato de su invención, equipado con un motor de petróleo gasificado, y con un total de 3.335 kilos
(incluso él), había logrado volar en Springfield 266 metros en 59 segundos, con viento en contra que soplaba a
razón de 9,20 metros por segundo.
Orville Wright en el comando de su aeroplano, pocos días después de ganar un premio de 30.000 dólares,
instituido por el gobierno de su país. En tal ocasión recorrió 16 kilómetros llevando un pasajero.
Era verdad. Poco más tarde, con el agregado de un timón, conseguía volar en círculo. En noviembre de 1904 lo
hizo durante cinco minutos y recorrió cuatro kilómetros; en 1905 alcanzó a los 17 kilómetros en 28 minutos, y
38 kilómetros en igual número de minutos el 5 de octubre de ese año. Esto ya era el vuelo mecánico poco
menos que a voluntad.
La aplicación de este tipo de motores a los aparatos en forma de pájaro, conforme a la vieja teoría de
Leonardo, avivó la actividad de numerosos inventores de diversos países, más o menos por la misma época en
que se produjo el invento de los hermanos Wright. Ya lo examinaremos más tarde. Mientras tanto veamos
algo de vital interés a esta altura de nuestro trabajo.
 Wilbur Wright tomando altura, durante la prueba realizada
el 5 de septiembre de 1908.
HACIA EL VUELO PERFECTO LOS HERMANOS VOISIN
Se llamaban Gabriel y Carlos y eran franceses. El primero, Gabriel, se dedicaba a la fabricación de automóviles.
Durante el año 1903 escuchó en cierta oportunidad una conferencia pronunciada por un capitán aviador de
apellido Ferber. Así nació su vocación por el vuelo y, en compañía de su hermano, emprendió la fabricación de
planeadores. El 8 de abril de 1904 consiguió volar 30 metros a 8 de altura.
El aparato estaba montado sobre flotadores y era remolcado por una lancha automóvil. Poco después los
hermanos Voisin se instalaron en Billancourt con una fábrica de aeroplanos de motor.

Los hermanos Gabriel y Carlos Voisin, fabricantes de planeadores en 1903. Un motor aplicado a uno de ellos les
permitió volar 30 metros, a 8 de altura. En 1904 se establecieron en Billancourt (Francia) con una fábrica de
aeroplanos.
El primer aparato no llegó a ser utilizado. Construido el segundo por encargo de un joven escultor, que dejó su
profesión para dedicarse al vuelo mecánico, León Delagrange, y como éste no se atreviera todavía a pilotearlo,
fue el propio Gabriel Voisin quien lo ensayó en el polígono de Vincennes. La primera prueba fue desdichada.
Puesto en marcha el motor, el aparato avanzó unos metros y capotó. Quedó por completo deteriorado y el
piloto fue sacado con algunas heridas, pero no se desanimó. Al día siguiente intentó otra prueba con parecido
resultado.
El 16 de marzo de 1907, ese mismo aparato, piloteado esta vez por Carlos Voisin, logró volar 12 netros a 75
centímetros de altura.
DELAGRANGE: Tras subsiguientes experiencias de escaso resultado, León Delagrange, con el aeroplano de los
Voisin, recorrió 12 kilómetros 700 metros en 15 minutos. Esto ya era volar. La prueba se cumplió en Roma el
30 de mayo de 1908. El 22 de junio voló 17 k lómetros en 16 minutos y medio. Y quince días más tarde, en
Turín, realizó un vuelo con una acompañante: la señora Teresa Peltier.
Delagrange pasó a ser el ídolo de las multitudes.
León Delagrange, escultor y aviador francés, que realizó el primer vuelo propiamente dicho, cubriendo la
distancia de 17 kilómetros en 16 minutos, el 22 de junio de 1908.
ENRIQUE FARMAN: Un nuevo aficionado a la aviación, desconocido entonces pero que habría de conquistar a
poco fama y renombre, encargó en agosto de 1907 un aeroplano a los hermanos Voisin. Se llamaba Enrique
Farman. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de septiembre de ese año, y la distancia cubierta fue apenas de 30
metros.
Cinco meses más tarde ganaba el premio Deutsch-Archidiacon, que consistía
en 50.000 francos, volando un kilómetro en circuito cerrado. Era el 13 de enero de 1908. El 22 de septiembre
del mismo año alcanzó a volar 42 kilómetros.
Por esa época, Delagrange, que junto con Farman constituían la pareja de pilotos de prueba de la fábrica
Voisin, rindió su vida en aras de la aviación.
Farman, aleccionado por esa trágica experiencia, introdujo algunas variantes en su aeroplano para
perfeccionarlo,
y no tardó en crear un modelo propio, al que dio su nombre, y que alcanzó enorme popularidad en el mundo:
el aeroplano Farman.
Desde ese tiempo en adelante la aviación cobró gran impulso; los pilotos se multiplicaron, lo mismo que los
modelos de aeroplanos. Louis Bleriot, francés, lo mismo que Farman y Delagrange, fue las dos cosas: piloto y
modelista. Después de algunos vuelos con un aparato fabricado por Voisin, experimentó uno de su invención
en 1906, pero con mala suerte, pues capotó en la primera prueba. Era un monoplano de diseño parecido al de
los planeadores ideados por Ader y Lilienthal, pero con motor.
El 17 de junio de 1908 voló 600 metros y, a partir de ese día, sus vuelos se multiplicaron y su fama se extendió
por todo el mundo. El 21 de octubre del mismo año hizo un vuelo de siete kilómetros, y diez días más tarde
otro entre Toury y Artenay, con escalas.
En 1909 el diario inglés “Daily Mail” instituyó un premio de 25.000 francos para el primer aviador que cruzara
en vuelo el Canal de la Mancha.

Alberto Santos Dumont, aviador brasileño nacido en julio de 1873, se interesó, desde muy joven, en la
conquista del espacio. Completó sus estudios en San Pablo y se trasladó a París, dedicándose a la construcción
de un globo aerostá. tico inventado por él, al que aplicó un motor, logrando vencer en el concurso del Aero
Club de Francia. Más tarde construyó globos cilindricos con motor y timones (dirigibles), con uno de los cuales
voló alrededor de la torre de Eiffel. En 1909 construyó un aeroplano minúsculo (135 kilos), con motor de 20
caballos: el Demoiselle, con el que voló ocho kilómetros, a razón de uno y medio por minuto. Con un nuevo tipo
de Demoiselle consiguió volar a la —por aquel entonces— estimable velocidad de 90 kilómetros por hora.
Abajo: el último Demoiselle de Santos Dumont.
LOUIS BLERIOT, GRAN PROEZA: Humberto Latham y el conde de Lambert, pilotos de fama, se apresaron a
disputarse el premio. El segundo de los nombrados mandó construir en Wissant un cobertizo para el biplano
Wright de su propiedad; Latham se instaló en Sangatte, cerca del túnel que cruza bajo el Canal, y comenzó la
preparación de un aeroplano Antoinette. Esta arriesgada empresa era el principal motivo de las ardientes
discusiones en París y Londres, y se cruzaban grandes apuestas por uno y otro piloto.
 El 24 de julio de 1909 llegó a Las Barricas, cerca de Calais, Louis Bleriot, quien
llevaba, desarmado, uno de sus monoplanos. Al día siguiente, y sin anuncio
previo, levantó vuelo hacia Douvres, donde aterrizó 37 minutos más tarde.
La sorpresiva hazaña produjo, en ambas márgenes del Canal, la sensación
tremenda que imaginará el lector. Un solo nombre estaba en todos los labios y
no solamente allí sino en el mundo entero: ¡Bleriot!.
El aviador decidió entonces dedicarse a la fabricación de monoplanos. Con uno
de ellos, Chaves, aviador paraguayo, cruzó los Alpes; Pegoud, francés, voló por
primera vez con el aparato invertido, es decir cabeza abajo; Garros atravesó el
Mediterráneo, y Leblanc ganó el Circuito del Este.

El famoso aviador Irancés Luis Bleriot junto a su monoplano. Abajo, el mismo

en pleno vuelo cruzando el Canal de la Mancha.
PEGOUD: Veamos ahora como fue la hazaña de este aviador, que dejamos enunciada. Desde algún tiempo
atrás se venía pensando en el aeroplano como arma de guerra (porque se aproximaba el año 1914) si se le
dotaba de ametralladoras y dispositivos para el lanzamiento de bombas.
El inconveniente estaba en que el vuelo se limitaba por entonces a un simple desplazamiento horizontal, salvo
algunas leves caídas sobre las alas y las subidas y bajadas “a pique” audazmente ensayadas por el aviador
Chevillard. En tales condiciones, el aeroplano, a la altura máxima alcanzada, era fácil blanco para cañones
ligeros, ametralladoras y hasta para la fusilería.
En cierta ocasión, Pegoud, piloto de la fábrica Bleriot, fue encargado de probar un nuevo par-acaldas (ya
veremos la historia y evolución de este artefacto, complemento indispensable para la aviación). El caso es que,
mientras volaba a cierta altura, se soltaron de pronto los resortes que accionaban el paracaídas.
La tela del mismo, desplegada por el viento, arrastró fuera de la carlinga al aviador, que comenzó a caer
lentamente. Repuesto de la impresión, y durante el descenso, contemplaba el aeroplano, que seguía su vuelo
sin gobierno y con el motor en plena marcha. ¡Y vaya si era estupendo lo que hacía el aparato!: realizaba en el
aire una serie de piruetas sin precipitarse a tierra. ¿Y eso debido a qué? Pues al juego de los timones, sin lugar
a dudas. ¿Y no sería posible repetir esas mismas cabriolas a voluntad provocándolas desde el comando?.

A la izquierda el aviador Adolfo Pegoud, primero que voló con el aeroplano invertido, llegando a ser un as de la
acrobacia aérea. A la derecha, dibujo de la época que reprodujo la hazaña que conmovió al mundo
aeronáutico.
Esto y mucho más pensó Pegoud. El 4 de septiembre de 1913 se hizo atar sólidamente al asiento de su avión,
se elevó hasta los 200 metros y, mediante una rápida maniobra, hizo dar vuelta a su aparato y voló cabeza
abajo durante algunos segundos, tornando a la posición normal.
La hazaña causó estupor y tuvo repercusión mundial. Luego ensayó las vueltas completas que se denominaron
looping the loop, las caídas en picada sobre las alas y, en suma, toda la acrobacia aérea que para muchos no
era otra cosa que pruebas de circo, pero que significaban el perfeccionamiento del vuelo mecánico, para que
fuera menos arriesgado por el mejor dominio de los aparatos y, además, para eludir los ataques desde tierra y
de otros aviones cuando, desgraciadamente, se los utilizara como elemento de guerra.
EVOLUCIÓN DE LOS MOTORES: El perfeccionamiento de la aviación fue corriendo parejo con el de los motores
de combustión interna. Hasta 1934 en su mayoría los aeroplanos tenían un solo motor. La excepción era el
modelo ruso Sikorski, que tenía cuatro.
Estallada la guerra de 1914, todos los países beligerantes se aplicaron al perfeccionamiento de los aparatos y
la preparación de pilotos militares. Así nacieron algunos grandes modelos de enorme carlinga para transporte
de tropas y que, pasada la guerra, se utilizaron para pasajeros, carga y correspondencia.
Después del armisticio se entabló entre las naciones una marcada rivalidad en la, construcción de aeroplanos
poderosos y de poco peso. El aluminio reemplazó a la tela para la confección de las alas. El máximo problema
consistía en la obtención de motores que, con poco peso, desarrollaran el máximo rendimiento.
El primer motor Wright, construido en 1903, rindió 21 caballos de fuerza con un peso de 69 kilogramos. En
1914, la mayoría de los motores en uso desarrollaban 112 caballos con 198 kilogramos. Y a comienzos de
1918, el peso promedio era de 374 kilogramos y los caballos de fuerza 450.
En los Estados Unidos de América varios ingenieros especializados crearon un motor de doce cilindros,
denominado Liberty, que fue adoptado en varias naciones. La refrigeración se hacía por medio de agua como
en todos los existentes, pero tenía un sistema de lubricación automática.
En 1924 estos motores alcanzaron un rendimiento promedio de 600 caballos, y se aplicaron a los aeroplanos
comerciales pesados (que comenzaban a trabajar) y a los bombarderos, que se aprestaban para emergencias
futuras. Entre los modelos posteriores, ideados para aviones de caza y correo, el mejor resultó el Curtís 12
para aparatos de uno y dos asientos, con 12 cilindros en V.
Desarrollaba 400 caballos, su peso era de 304 kilogramos y alcanzaba a 2.000 revoluciones por minuto. Para
competir con él, la fábrica Wright produjo entonces el T-3, motor de alta compresión que pesaba sólo 0,77
kilogramo por crballo de fuerza; tenía 12 cilindros y desarrollaba 680 caballos. Se lo podía aplicar
indistintamente a los grandes bombarderos o los cazas por su potencia y economía de combustible.
La misma fábrica introdujo una innovación de gran importancia con su modelo Lawrence-Wright J-l, de 200
caballos. Consistía en la refrigeración con aire, lo que disminuía el peso del motor en un 25 %.
El problema, en adelante, consistió en la construcción de motores con ese tipo de refrigeración que tuvieran la
misma potencia y seguridad que los refrigerados con agua. El montaje de los cilindros en V, rodeando la caja
de movimientos, permitió emplear dos y hasta tres series de nueve cilindros cada una, que desarrollaban de
500 a 600 csballos, a razón de 0,679 kilogramo por cada uno y refrigerados con aire. Más adelante
retomaremos el hilo de la evolución y perfeccionamiento de los motores.