FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA TECNICA DE MEJORAMIENTO VIAL DE LA VIA TERCIARIA QUE

COMUNICA A LA VEREDA BOYA I Y BOYA II CON EL CRUCE DE LA VIA
PRINCIPAL DE ACCESO AL MUNICIPIO DE SOMONDOCO, BOYACÁ-
COLOMBIA.

MARIA ALEJANDRA COBA RAMIREZ CÓDIGO: 505214

LAURA MILENA GUERRERO GOMEZ CÓDIGO: 505216

YELINCA SALDEÑO.

BOGOTÁ, D. C.,
DE DE 2018
Nota de aceptación

________________________________________

________________________________________

________________________________________

Director:

_______________________________
Ing. Yelinca Saldeño

_______________________________
Jurado 1

_______________________________
Jurado 2
PÁGINA DEDICATORIA
PÁGINA DE AGRADECIMIENTOS
 CONTENIDO

1. GENERALIDADES ............................................................................................. 14
1.1. TÍTULO. ....................................................................................................... 14
1.2. ALTERNATIVA. ........................................................................................... 14
1.3. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: ...................................................................... 14
1.4. EJE TEMÁTICO ........................................................................................... 14
1.5. INTRODUCCIÓN. ........................................................................................ 14
1.6. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN. ...................................................... 15
1.7. RED VIAL TERCIARIA EN LA JURISDICCIÓN DEL MUNICIPIO ............ 20
1.8. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA......................... 22
1.9. OBJETIVOS. ................................................................................................ 23
1.9.1. General .................................................................................................. 23
1.9.2. Específicos ............................................................................................ 23
1.10. ALCANCES Y LIMITACIONES. ............................................................... 23
1.11. MARCO DE REFERENCIA. .................................................................... 24
1.11.1. Marco teórico. .................................................................................... 24
1.12. MARCO JURIDICO. ................................................................................. 25
1.12.1. Normatividad...................................................................................... 25
1.13. MARCO CONCEPTUAL. ......................................................................... 25
1.13.1. Revestimiento en concreto asfaltico ................................................. 27
1.13.2. Revestimiento concreto hidráulico .................................................... 28
1.13.3. Revestimiento mediante el uso de placa huella ............................... 29
1.14. METODOLOGÍA ....................................................................................... 31
1.14.1. Fases del trabajo de grado ............................................................... 31
1.14.2. Fase 1 - Planeación del proyecto ..................................................... 31
1.14.3. Fase 2 - Desarrollo del proyecto ....................................................... 31
1.14.4. Fase 3 – Propuesta Técnica. ............................................................ 32
 1.15. CROGRAMA DE ACTIVIDADES............................................................. 34
1.16. PRODUCTOS POR ENTREGAR. ........................................................... 35
1.17. INSTALACIONES Y EQUIPO REQUERIDO. ......................................... 35
1.18. PRESUPUESTO DEL TRABAJO Y RECURSOS FINANCIEROS. ....... 36
2. CAPITULO 2 ....................................................................................................... 37
2.1. ESTRATEGIAS DE COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN ......................... 36
2.2. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA ........................................................... 37
2.2.1. Localización de la zona ........................................................................ 37
2.2.2. Población afectada ............................................................................... 40
2.2.3. Relieve................................................................................................... 40
2.2.4. Caracterización de los suelos............................................................... 40
2.3. ANALISIS DE PARTICIPANTES ................................................................ 41
IDENTIFICACIÓN DE LOS PARTICIPANTES.................................................. 41
2.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO .......................................................... 42
2.4.1. Topografía ............................................................................................. 42
2.4.2. Metodología de campo utilizado ........................................................... 43
2.4.3. Equipo utilizado ..................................................................................... 43
2.4.4. Manejo del programa ............................................................................ 44
2.4.5. Ejecución ............................................................................................... 44
2.5. ESTUDIO DE TRÁNSITO ........................................................................... 48
2.5.1. Trabajos de campo ............................................................................... 48
2.5.2. Tipos de vehículos ................................................................................ 49
2.5.3. Volúmenes en el periodo de conteo ..................................................... 49
2.5.4. Volúmenes de transito promedio diario ............................................... 50
2.5.5. Volúmenes de tránsito anual ................................................................ 51
2.6. DISEÑO GEOMÉTRICO ............................................................................. 53
2.6.1. Tipo de terreno ...................................................................................... 53
2.6.2. Velocidad de diseño.............................................................................. 53
2.6.3. Radio mínimo ........................................................................................ 54
2.6.4. Longitud vertical .................................................................................... 55
 2.6.5. Diseño horizontal .................................................................................. 55
2.7. DISEÑO VERTICAL .................................................................................... 60
2.7.1. Perfil ...................................................................................................... 60
2.8. DISEÑO TRANSVERSAL (CORTES Y RELLENOS) ................................ 62
2.9. ESTUDIO DE SUELOS ............................................................................... 64
2.9.1. Ensayo de Proctor modificado ............................................................. 66
2.9.2. Ensayo de CBR..................................................................................... 69
2.10. METODOLOGIAS .................................................................................... 75
3. CAPITULO 3 ....................................................................................................... 82
3.1. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE REVESTIMIENTO ................................. 82
3.2. REVESTIMIENTO MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA .................. 83
3.3. ESTUDIO DE SUELOS (CBR) .................................................................... 84
3.4. TRÁNSITO ................................................................................................... 84
3.5. ESTUDIO HIDROLÓGICO .......................................................................... 85
3.5.1. Precipitación .......................................................................................... 85
4. PLACA HUELLA ................................................................................................. 92
4.1. PLACA HUELLA TIPO 3 ............................................................................. 92
4.2. DISEÑO DE PLACA HUELLA ..................................................................... 92
4.2.1. Riostra ................................................................................................... 92
4.2.3. Cuneta y bordillo ................................................................................... 93
4.3. PAVIMENTO ................................................................................................ 93
4.4. DISEÑO GEOMÉTRICO ............................................................................. 97
4.4.1. Peralte ................................................................................................. 100
4.4.2. Secciones de Placa huella. ................................................................ 100
4.4.3. Secciones transversales ..................................................................... 100
4.5. MANTENIMIENTO..................................................................................... 102
4.6. REFUERZO ESTRUCTURAL ................................................................... 106
4.7. DISEÑO DE LA CUNETA ......................................................................... 106
4.7.1. Calculo de la cuneta ........................................................................... 107
4.8. FUENTES DE CANTERAS ....................................................................... 108
 4.9. PRESUPUESTO ........................................................................................ 109
4.10. SISTEMA CONSTRUCTIVO DE PLACA HUELLA............................... 109
4.10.1. Características especiales .............................................................. 109
4.10.2. Materiales ........................................................................................ 110
4.10.3. Cunetas de concreto fundidas en el lugar ...................................... 110
4.11. EJECUCION DE LOS TRABAJOS ........................................................ 110
4.11.1. Acondicionamiento de la subrasante .............................................. 110
4.11.2. Colocación de formaleta y hierro .................................................... 110
4.11.3. Construcción de los elementos de concreto .................................. 111
4.11.4. Textura ............................................................................................. 111
4.11.5. Limitaciones del diseño ................................................................... 111
4.12. ANÁLISIS DE RIESGO ALTERNATIVA ................................................ 111
RECOMENDACIONES ........................................................................................... 113
CONCLUSIONES .................................................................................................... 113
PLANOS .....................................................................Error! Bookmark not defined.
4.13. ANEXOS ................................................................................................. 122
28. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................. 117
LISTAS ESPECIALES

Ilustración 1. Mapa de Boyacá, (Esap, 2009). ......................................................... 16

Ilustración 2. Mapa Político – Administrativo (Sigac) ............................................... 16
Ilustración 3. Municipio de Somondoco, Veredas. (Plan de desarrollo, 1995) ....... 19
Ilustración 4. Metodología. (Propia, 2017) ............................................................... 33
Ilustración 5.Mapa división político administrativa de Somondoco Boyacá. (Plan de
Desarrollo, 2012-2015). ............................................................................................ 37
Ilustración 6. Ubicación de la vía principal. (EARTH, 2018) .................................... 38
Ilustración 7.Localización de la vía. (EARTH, 2018) ............................................... 39
Ilustración 8.Levantamiento Topográfico ................................................................. 46
Ilustración 9. Perfil de la vía. ..................................................................................... 47
Ilustración 10. Categorización de los vehículos. (INVIAS, 2013) ............................ 49
Ilustración 11.Volumen vehicular diario. Fuente: Propia. ........................................ 51
Ilustración 12.Distribución vehicular. Fuente: Propia ............................................... 51
Ilustración 13.Poligonal-Diseño Horizontal. Fuente: Propia .................................... 59
Ilustración 14.Esquema de perfil vertical de la propuesta de diseño. Fuente: Propia
................................................................................................................................... 61
Ilustración 15. Sección transversal K0+005.0 de la vía. Fuente: Propia ................ 62
Ilustración 16. Sección transversal K0+095.0 de la vía. Fuente: Propia. ............... 63
Ilustración 17. Muestra Suelo Tipo I Ilustración 18.
Muestra Suelo Tipo II ................................................................................................ 65
Ilustración 19. Curva de compactación muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia.
................................................................................................................................... 68
Ilustración 20. Curva de compactación muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia.
................................................................................................................................... 69
Ilustración 21. Curva de deformación muestra 3 tipo de suelo I. Fuente: Propia. . 74
Ilustración 22. Curva de deformación muestra 3 tipo de suelo II. Fuente: Propia.
................................................................................................................................... 74
Ilustración 23. Evaluación de modalidad para el municipio de Somondoco. Fuente:
Propia......................................................................................................................... 86
Ilustración 24.Resultado Método de los Momentos ................................................. 87
Ilustración 25.Resultados Método de la Máxima Verisimilitud ................................ 87
Ilustración 26.Grafica Método de los Momentos. ..................................................... 88
Ilustración 27. Grafica Método de la Máxima Verisimilitud ...................................... 88
Ilustración 28.Grafica del Método de los Momentos ................................................ 89
Ilustración 29. Método de la Máxima Verosimilitud. ................................................ 90
Ilustración 30.Ilustración 30. Placa huella Tipo 3. Fuente: (DPN, 2015) ................ 92
Ilustración 31. Resultados del diseño. Fuente: (Dr. Yang H. Huang, P.E. ) ......... 95
Ilustración 32. Diseño en planta. Fuente: Propia. .................................................. 96
Ilustración 33. Sección transversal Placa huella. Fuente: Propia. ....................... 96
Ilustración 34. Sección longitudinal. Fuente: Propia. ............................................... 96
Ilustración 35. Diseño en planta Placa huella. Fuente: Propia. .............................. 99
Ilustración 36. Sección Placa huella. Fuente: Propia. .......................................... 100
Ilustración 37. Sección Placa huella con sobreancho. Fuente: Propia. ................ 100
Ilustración 38. Sección transversal K0+000.0 de la vía. Fuente: Propia .............. 101
Ilustración 39. Sección transversal K0+140.0 de la vía. Fuente: Propia .............. 102
Ilustración 40. Mantenimiento (Bacheo y reparación de la superficie de rodadura
en vías no pavimentadas. ............................ Fuente: (Wilfan De Jesús Perafán, 2013) 104
Ilustración 41. Mantenimiento (Limpieza de la corona). Fuente: (Wilfan De Jesús
Perafán, 2013) ......................................................................................................... 105
Ilustración 42. Acero de refuerzo. Fuente: Propia. .............................................. 106
Ilustración 43. Armadura de la viga. Fuente: Propia........................................... 106
Ilustración 45. Detalle cuneta. Fuente: Propia. ..................................................... 108
Ilustración 46. Localización de la trituradora Brisas del Súnuba. Fuente: (EARTH,
2018) ........................................................................................................................ 108

TABLA DE TABLAS
Tabla 1. División Territorial del Municipio. (IGAC, 2000) ......................................... 17
Tabla 2. Infraestructura Vial. (Administración, 2012) ............................................... 20
Tabla 3. Condiciones mínimas para la implementación de placa huella. (Invias,
2015) .......................................................................................................................... 30
Tabla 4.Cronograma. (Propia, 2017) ........................................................................ 34
Tabla 5. Coordenadas de los tramos. ...................................................................... 38
Tabla 6. Parámetros técnicos Estación Total Topcon CTS-3007. .......................... 44
Tabla 7. Coordenadas y detalles del levantamiento. ............................................... 45
Tabla 8. Estación No.1 K0+20.0 Fuente: Propia...................................................... 49
Tabla 9. Tipos de terreno. Fuente: (CardenasG., 2013) ......................................... 53
Tabla 10.Valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos en función
de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. ..... Fuente: (CardenasG., 2013) 54
Tabla 11. Radios mínimos absolutos para peralte máximo e máx=6% y fricción
máxima, carreteras terciarias. Fuente: (CardenasG., 2013) ................................... 54
Tabla 12.Longitud mínima de la Tangente Vertical. Fuente: (CardenasG., 2013) . 55
Tabla 13. Datos iniciales. Fuente:Propia. ................................................................. 55
Tabla 14. Características del punto inicial y final. Fuente: Propia .......................... 56
Tabla 15. Coordenadas PC y PT de las curvas. Fuente: Propia............................. 57
Tabla 16. Abscisado de las curvas. Fuente: Propia. ............................................... 57
Tabla 17. Detalle de curvas. Fuente: Propia ............................................................ 58
Tabla 18. Longitud mínima de tangente vertical. Fuente: (CardenasG., 2013). ..... 60
Tabla 19. Elementos de diseño de la curva 1 Fuente: Propia. ................................ 60
Tabla 20. Acumulado de movimiento de tierras. Fuente: Propia. ........................... 63
Tabla 21. Datos de los moldes. Fuente: Propia.
67
Tabla 22. Datos de la muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia.
67
Tabla 23. Datos de la muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia.
67
Tabla 24. Resultados ensayo de Proctor modificado. Fuente: Propia.
68
Tabla 25. Datos de la muestra patrón. Fuente: (INVIAS, 2013) ........................... 70
Tabla 26. Peso y dimensiones de los moldes. Fuente: Propia. ............................ 71
Tabla 27. Datos de la muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia. ........................... 71
Tabla 28. Datos de la muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia. ............................ 71
Tabla 29. Resultados % CBR de muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia. ......... 73
Tabla 30. Resultados % CBR de muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia. ........ 73
Tabla 31. Metodologías de revestimientos. Fuente: Propia .................................... 81
Tabla 32. Criterios para la implementación del prototipo de diseño de placa huella.
Fuente: (DPN, 2015). ................................................................................................ 84
Tabla 33. Precipitación de diseño. ........................................................................... 91
Tabla 34. Valores de los coeficientes a, b, c, y d para Colombia. Fuente: IDEAM.
................................................................................................................................. 107
Tabla 35. Análisis de riesgo alternativa placa huella. Fuente: Propia ................. 112

TABLA DE ANEXOS

Anexo 1. Certificado de calibración. ....................................................................... 125

Anexo 2. Coordenadas y detalles del levantamiento. ............................................ 131
Anexo 3. Cartera de coordenadas y abscisado de la vía. ..................................... 137
Anexo 4. Detalle de curvas verticales y cotas de diseño. ..................................... 140
Anexo 5. Detalle de perfil (Corte y Relleno). .......................................................... 144
Anexo 6. Acumulado de movimiento de tierras. .................................................... 146
Anexo 7. Valores diarios de precipitación IDEAM. ................................................ 147
Anexo 8. Fotografías ensayo de Proctor modificado. ............................................ 149
Anexo 9. Resultados % CBR y curva de deformación muestra 1 y 2 para tipo de
suelo I. ..................................................................................................................... 150
Anexo 10.. Resultados % CBR y curva de deformación muestra 1 y 2 para tipo de
suelo II. .................................................................................................................... 153
Anexo 11. Fotografías ensayo CBR muestra de suelo Tipo I y Tipo II. ................ 155
Anexo 12. Acumulado de movimiento de tierras para Placa-huella...................... 156
TABLA DE ECUACIONES
Ecuación 1.Transito promedio diario semanal. ........................................................ 50
Ecuación 2.Ecuacion de transito promedio diario anual. ......................................... 51
Ecuación 3.Desviacion estándar poblacional........................................................... 52
Ecuación 4.Desviación estándar muestra. ............................................................... 52
Ecuación 5. Porcentaje de humedad........................................................................ 67
Ecuación 6.Peso unitario seco. ................................................................................ 68
Ecuación 7. Porcentaje de CBR ............................................................................... 69
Ecuación 8. Método racional. ................................................................................. 107
 1. GENERALIDADES

PERIODO III
PROGRAMA ACADÉMICO Ingeniería Civil
ESTUDIANTE. María Alejandra Coba Ramírez CÓDIGO 505214
ESTUDIANTE. Laura Milena Guerrero Gómez CÓDIGO 505216
DIRECTOR SUGERIDO Yelinca Saldeño.
ALTERNATIVA Práctica Empresarial.
NOMBRE DE LA EMPRESA: Alcaldía Municipal de Somondoco Boyacá.
TUTOR DE LA ORGANIZACIÓN: Secretario de Planeación, Ingeniero de
Transporte y vías.

1.1. TÍTULO.
Propuesta técnica de mejoramiento vial de la vía terciaria que comunica a la
vereda Boya I y Boya II con el cruce de la vía principal de acceso al municipio de
Somondoco, Boyacá-Colombia.
1.2. ALTERNATIVA.
Práctica Empresarial

1.3. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: Sustentabilidad para las comunidades.

1.4. EJE TEMÁTICO: Infraestructura Vial.

1.5. INTRODUCCIÓN.
Las vías terciarias son indispensables en la integración nacional, regional, local, y
a su vez facilitan el acceso a la vía nacional de comunidades remotas y aisladas.
Estas vías representan aproximadamente 92% del total de la malla vial nacional.
Por lo anterior en Colombia el desarrollo vial está a cargo de la nación, los
departamentos y los municipios. (INVIAS, 2016)

El desarrollo de la infraestructura vial es prioridad para el desarrollo de un

municipio, por ello el mantenimiento de la red vial local y la construcción de las
vías terciarias es indispensable para la interconexión entre las veredas, las
cabeceras municipales, y las carreteras departamentales, teniendo características
de altas pendientes, vías angostas, y un promedio de tránsito inferior a 30
vehículos por día, viéndose afectado el crecimiento agrícola por el poco desarrollo
de la infraestructura.

14
La vía a tratar, que comunica a la vereda Boya I y Boya II con la vía principal de
acceso al municipio de Somondoco Boyacá, está en la jurisdicción del municipio
de Somondoco, este municipio según el plan de desarrollo del concejo municipal
es de gran importancia por su vocación agropecuaria, la actividad económica
predominante del sector rural es la agricultura mixta (agropecuaria) con un 77%,
aparte de la agricultura los sectores que soportan y marcan el proceso de
desarrollo económico del municipio, son el artesanal, el minero que se dedica a la
explotación de material de construcción (arenas de peña y rio) y turístico; siendo
patrimonio arquitectónico, cultural, comercial, dinámicas que permiten optimizar la
capacidad empresarial, mediante acciones de fomento, capacitación y asesoría e
integración de la comunidad.

En esta zona antes descrita se presenta una problemática referente a las

características de movilidad en la región rural de la zona de estudio en el
municipio de Somondoco, puesto que se aumentan los tiempos de desplazamiento
por el mal estado de la vía.

Dadas las limitaciones de movilidad y teniendo en cuenta la importancia de las

vías terciarias para la infraestructura vial del municipio, se plantea el desarrollo de
un análisis de diferentes estrategias o metodologías que solucionen el problema
de la intercomunicación de la vía propuesta que se llevará a cabo en conjunto con
las autoridades a cargo de la alcaldía del municipio, con el fin de dar una solución
preliminar considerando los antecedentes de la región como el diseño existente,
factores hidrológicos, estratigráficos y geológicos, para así proceder a realizar el
diseño geométrico de la vía y de esta manera buscar mecanismos que se puedan
implementar para mejorar la situación actual en lo que respecta al déficit de
infraestructura, y por ende a las dificultades de movilidad en la zona.

1.6. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN.

Somondoco es un municipio del Departamento de Boyacá, cuya cabecera se
encuentra localizada a los 04º 59’ 18” de latitud norte y 73º 26’ 10” de longitud
oeste; con una altura media sobre el nivel del mar de 1.670 m; temperatura
promedio de 19°C y precipitación media anual de 1.245 mm. Limita por el este con
Almeida a lo largo de la quebrada La Cuya, al occidente con Guayatá desde la
confluencia de la quebrada Risatá con el Río Súnuba, luego subiendo por una
cuchilla por los cerros del Gualá, El Ceibo, El Rodadero, se dirige a la izquierda
por la misma cuchilla hasta la cumbre más elevada del cerro de la Paja Brava, por
el sur con Ubalá (Cundinamarca) desde el cerro de Paja Brava siguiendo a la
izquierda por toda la cordillera que divide las aguas de uno y otro municipio, y por
el norte con los municipios de Guateque y Sutatenza (por el Río Súnuba).
15
(Esquema de Ordenamiento Territorial, 2001)

Ilustración 1. Mapa de Boyacá, (Esap, 2009).

Ilustración 2. Mapa Político – Administrativo (Sigac)

16
En cuanto al sector rural, ocupa un área de 58.7 km2, compuesta por 16 veredas y
el casco urbano. En la Tabla 1, se muestran las veredas con su respectiva área y
perímetro. La vereda San Sebastián es la de mayor superficie con 16.7%,
mientras el casco es el sector de menor superficie con el 0.5%. Con respecto a la
superficie total del municipio se encuentran dentro del rango del 0% al 5% las
veredas de Barreras, Bohórquez, Cabrera, Canos, Guaduas, Pancupa, Richa y
Zarzal; mientras que en el rango del 5.1% al 16.7% se encuentran Boya I, Boya II,
Cobavita, Cucuavaca, Resguardo, Sabanetas, San Antonio y San Sebastián.
(Esquema de Ordenamiento Territorial, 2001)

Tabla 1. División Territorial del Municipio. (IGAC, 2000)

De acuerdo con el Plan de Desarrollo Ambiental la topografía del municipio es

abrupta, con inclinaciones acentuadas y conformaciones montañosas continuas,
correspondiente a la cordillera Oriental (formación sedimentada), cuyas
pendientes oscilan entre el 30% y 70% en su mayoría.

Los suelos con respecto a la asociación Rucha predominantes presentan un

relieve inclinado con sectores pequeños quebrados a escarpados y erosión ligera
a severa, los materiales a partir de los cuales se han desarrollado estos suelos
17
son lutitas y calizas, el uso actual de esta asociación consiste en cultivos de maíz,
caña arveja garbanzo, arracacha, plátano, pastos imperial y yaragua. La textura de
estos varía desde arenosa hasta arcillosa, en diferentes proporciones. Los valles
presentan texturas francas, franco-arenosas y algunos casos gravilla. Por ello son
suelos altamente ácidos, con alta saturación de aluminio y bajos contenidos en
bases intercambiables y de fósforo asimilables. (Plan de desarrollo ambiental,
1996)

El desarrollo de la región se da principalmente por la agricultura, el uso del suelo

es primordial para el municipio, la producción agrícola se basa en cultivos
permanentes y transitorios. Permanentes como el café, caña y cítricos ocupan
dentro del territorio 159 Has que equivalen al 2,71% del área total. En cultivos
transitorios están el maíz, papa, garbanzo, yuca, arveja, frijol, arracacha, pimentón
y tomate, ocupando un área de 281 Has, que representan el 5.1% de la superficie
cultivada. El maíz es el cultivo que mayor área ocupa (140 Has), con una
producción de 195 toneladas anuales y el segundo en importancia es la caña de
miel con 122,5 y una producción de 485 Ton. (Plan de Desarrollo, 2012-2015)

Somondoco cuenta con una distribución homogénea de las vías a nivel interno del
municipio, con cubrimiento a todas las veredas; al hablar de una estructura vial
adecuada, se está diciendo exclusivamente, que en función de las necesidades
encontradas la cobertura de vías es suficiente; pero eso no abarca estado actual y
menos las mejoras que se puedan hacer en cuanto a diseño.

18
Ilustración 3. Municipio de Somondoco, Veredas. (Plan de desarrollo, 1995)

En el sector rural del municipio donde se encuentra la zona de estudio, solo hay
una vía intermunicipal pavimentada, que se encuentra en condiciones
satisfactorias para la movilidad, mientras que las vías que conducen a las veredas
se encuentran en diferentes estados, sin embargo, es importante considerar según
el Plan de Desarrollo que las geometrías de las mismas presentan un trazado que
se ajusta bien a las características topográficas. En el perímetro urbano la
19
infraestructura vial también cuenta con condiciones adecuadas para la movilidad
segura y estable, a pesar de ello, hay varias vías que no están pavimentadas y
necesitan mantenimiento, para aumentar y garantizar las mejores condiciones del
tránsito interno.

A continuación, se muestra un listado de las diferentes vías que son un punto de

partida para el conocimiento del estado vial del municipio. La vía a tratar no hace
parte de este listado puesto que se va a intervenir y mediante este trabajo y las
mejoras que la alcaldía pretende llevar a cabo a futuro se busca que sea
incorporada al marco de vías terciarias, dada la progresiva necesidad e
importancia que está adquiriendo la zona en la que está ubicada dicha vía.

Tabla 2. Infraestructura Vial. (Administración, 2012)

1.7. RED VIAL TERCIARIA EN LA JURISDICCIÓN DEL MUNICIPIO

La red vial terciaria del Municipio de Somondoco Boyacá se encuentra conformada
por cuatro corredores viales de mayor relevancia entre ellos está la Vía Centro,
Puente Hierro la cual tiene una extensión 5 km, y su estado actual carece de

20
pavimentación al igual que la vía, San Sebastian Ramal Zagüe hasta el Cruce del
Cerro que comprende una extensión de 6 km. (Plan de Desarrollo, 2012-2015)

La vía ramal que desprende de la central Somondoco que comunica con los
municipios de Almeida y Las juntas, comprende una extensión de 4 km y el Ramal Commented [M1]: Nombre propio mayúscula
que sale de la vía departamental de acceso del municipio de Somondoco hacia la
vereda San Antonio con destino a la vereda Boya II comprende una extensión de 3
km, estas son vías sin pavimentar se ven afectadas por las olas invernales pues al
no contar con una capa de rodadura adecuada y a causa de la vegetación tienden
a cubrir las vías y a dificultar el acceso. (Plan de Desarrollo, 2012-2015)

Debido al permanente deterioro de las vías terciarias de las veredas Boya I y Boya
II, especialmente en los sitios más críticos en la zona de pendientes elevadas, se
vuelven intransitables específicamente en temporada de lluvias; periodos que
generan deterioro de la capa de piedra y relleno existente, generando fenómenos
de erosión en sectores de alta pendiente, sitios donde las pendientes topográficas
son variables.

Para el tránsito vehicular las vías de la zona de estudio no son de fácil acceso
debido al deterioro y a los sectores críticos de las mismas, en las que las
irregularidades de la superficie debido al deterioro por efectos naturales o
inducidos y sin proporcionarles un adecuado mantenimiento, la carencia de
pavimentación, aumenta el impacto físico en los conductores, los vehículos y en
general en la economía de la región.

La vía a estudiar se encuentra en el tramo comprendido entre la vereda Boya I y

Boya II con el cruce de la vía principal de acceso al municipio de Somondoco,
Boyacá, que comprende una longitud total de 300 metros de vía que se encuentra
en mal estado, los procesos de reparación y mantenimiento de la zona no han
reflejado resultados favorables debido al rápido detrimento del corredor en el
sector determinado, en el que por efectos de las lluvias, de la topografía, el tipo de
suelo y las condiciones aledañas, hacen complejo dar una solución que sea
duradera y estable.

Con base en el esquema de Ordenamiento Territorial para la administración

municipal es una prioridad mantener la red vial y urbana del municipio para
propiciar el desarrollo del mismo. Teniendo en cuenta el mal estado de la vía en
los sectores rurales mencionados se presenta una gran problemática en cuanto a
pérdida de cosechas, dado que se hace más costoso para los productores llevar al
pueblo los productos por los elevados costos del transporte, que sencillamente

21
consumir lo que se puede y no comercializar el excedente; demora en tiempos de
desplazamiento, mayor consumo de combustible de vehículos que por la zona
transitan, disminución de ingreso promedio de las familias campesinas, dificultad
en la transitabilidad peatonal y vehicular, aumento en el deterioro de vehículos y
en los índices de accidentalidad, todo esto deteriora la calidad de vida no solo de
los habitantes de las veredas sino del casco urbano ya que los productos agrícolas
no llegan a feliz término a su destino final.

1.8. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

La intercomunicación terrestre de la población rural del municipio de Somondoco,
presenta condiciones que dificultan la movilidad con seguridad, agilidad y
comodidad de acuerdo con las especificaciones que el Invías propone para las
vías terrestres; el estado actual y el tipo y frecuencia de mantenimiento preventivo
y o correctivo, colocan en vulnerabilidad los corredores viales rurales de la zona.
Algunas de las vías presentan deterioro de la superficie de rodadura por efectos
naturales o inducidos. De igual manera se presentan situaciones que favorecen el
deterioro como son la temporada invernal; durante los periodos de lluvias fuertes,
el agua de escorrentía superficial arrastra el afirmado de la vía debido a que las
cunetas son insuficientes para la cantidad de agua, o la geometría de la vía
direcciona el agua sobre la superficie de rodadura, del mismo modo otra de las
causas del arrastre de material se puede asociar con las altas pendientes
longitudinales que presenta la vía, lo que dificulta la movilidad de los vehículos
que se movilizan por la zona.

Las características de los corredores viales y las condiciones atmosféricas y

topográficas ocasionan aumento de los tiempos de viaje; esto encarece las
condiciones de movilidad y de los vehículos que se movilizan por la zona y con
ello la comercialización de productos del municipio, lo que tiene como efecto
condiciones que frenan el fortalecimiento del desarrollo socioeconómico de la
zona. Debido a las condiciones mencionadas se pueden identificar situaciones que
se asocian con debilidades en el estado y mantenimiento de las vías de tercer
orden y la necesidad de interconectar las vías para mejorar la calidad de vida de
las personas mediante el funcionamiento óptimo de las mismas.

En este sentido se plantean estrategias de mejoramiento que se ajusten a las

condiciones topográficas, de calidad de los suelos, hidrología, clima, condiciones
socioeconómicas y regionales en las que predomine el desarrollo y beneficio de
los usuarios.

En el planteamiento del proyecto se busca contestar a la pregunta ¿Qué estrategia

22
de mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial de la vía que comunica
a la vereda Boya I y Boya II con el cruce de la vía principal de acceso al municipio
de Somondoco, Boyacá, puede garantizar condiciones de movilidad para
fortalecer el tráfico de vehículos, el desarrollo vial y la calidad de vida de los
habitantes del municipio de Somondoco?
1.9. OBJETIVOS.
1.9.1. General
Plantear una propuesta técnica de mejoramiento de un corredor vial, acorde a las
necesidades de infraestructura vial de la zona de estudio del municipio de
Somondoco, Boyacá.

1.9.2. Específicos
Obtener la información necesaria para realizar un análisis detallado de la vía, y un
diagnóstico del estado actual del corredor vial.

Identificar las posibles estrategias que se pueden implementar con el fin de

mejorar el corredor vial.

Desarrollar el planteamiento de la posible propuesta que permita dar solución a la

problemática de infraestructura vial del municipio.

1.10. ALCANCES Y LIMITACIONES.

El presente proyecto busca el desarrollo de una propuesta técnica de
mejoramiento vial de un corredor vial que comunica a la vereda Boya I y Boya II
con el cruce de la vía principal de acceso al municipio de Somondoco, Boyacá,
con una longitud de 300 metros, por medio de un estudio documental y en campo
de las características de la región con el fin de identificar cuáles son las mejores
opciones de mejoramiento vial y las estrategias de implementación adecuadas
para el estado de la vía; en este sentido se hace necesario garantizar la
consecución de la información que se realizará mediante visitas a la zona de
estudio, la respectiva toma de datos con base a un levantamiento topográfico y un
análisis a grandes rasgos de los factores que influyen en la misma a partir de la
documentación y estudios existentes.
El proyecto implica el desarrollo de una propuesta técnica de un diseño preliminar
que permita identificar las particularidades de la zona, las condiciones reales del
sitio, la topografía y condiciones socioeconómicas, de ella se tiene el componente
técnico y enmarcado al aspecto legal que rige en el país para este tipo de vías. Se
espera identificar de las posibilidades existentes para mejoramiento vial, de
manera preliminar la propuesta que sea técnicamente viable y económicamente
más rentable, en la que se tendrá como producto la elaboración de planos de
23
diseño, propuesta económica alineada con las modalidades de contratación que el
municipio disponga y metodología constructiva viable para la solución planteada.

1.11. MARCO DE REFERENCIA.

1.11.1. Marco teórico.
La necesidad de generar obras viales eficientes se desarrolló a principios del siglo
XX por el problema de movilización entre los diferentes centros urbanos, por ello
se implementó la construcción de nuevas obras viales y el mejoramiento de las
vías ya existentes, Álvaro Pachón en el documento “Desarrollo de la
infraestructura de transporte en la segunda mitad del siglo XX” destaco que en
Colombia uno de los factores importantes de incidencia para llevar a cabo este
proceso fue el aumento considerable en el número de vehículos.

En la década de los sesenta se empieza a ver las vías como instrumento de

interconexión regional que permite el desarrollo de los mercados en diferentes
zonas del país, por esto se proyectaron obras que conecten las vías regionales
existentes a las vías troncales más importantes del país es por eso que en esta
época tomo gran fuerza el desarrollo de las vías secundarias y terciarias
evolucionando la construcción de este tipo de forma significativa. (Alvaro Pachón;
Maria Teresa Ramirez, 2005)

Para el mejoramiento vial según el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional

de Vías – INVIAS, quienes tienen a cargo las redes primarias y parte de las redes
terciarias del país, han venido desarrollando convenios con entidades territoriales
para realizar mejoras a la red vial; estas entidades recomiendan la selección de
los materiales que deben usarse para dichas obras, la manera o proceso
constructivo de las misma verificando que los proyectos cumplan con la permitente
planificación, ejecución, mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura de
transporte.

Para el diseño de dichas obras INVIAS suministra los respectivos manuales y

documentación para la implementación de capas de rodadura acorde a los
factores que influyen en el diseño vial.

Sumado a esto James Cárdenas Grisales desarrollo un manual conocido como

“Manual de diseño geométrico de carreteras” el cual brinda los elementos de
configuración geométrica tridimensional, con el fin de que las vías sean
funcionales, seguras, cómodas y estéticas, teniendo en cuenta características
geométricas y volúmenes de tránsito de tal manera que ofrezcan una adecuada
movilidad.

24
 1.12. MARCO JURIDICO.
1.12.1. Normatividad.
 Decreto 1682 de 2013: por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los
proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades
extraordinarias.
 LEY 715 DE 2001 En su artículo 76 establece que es responsabilidad de los
municipios, directa o indirectamente, con recursos propios, del Sistema
General de Participaciones u otros recursos, promover, financiar o cofinanciar
proyectos de interés municipal y en especial construir y conservar la
infraestructura municipal de transporte.
 LEY 105 DE 1993: En su artículo 17 establece que hace parte de la
infraestructura distrital municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas y
aquellas que sean propiedad del Municipio Y En su artículo 20 establece que
corresponde al Ministerio de Transporte, a las entidades del orden nacional con
responsabilidad en la infraestructura de transporte y a las Entidades
Territoriales, la planeación de su respectiva infraestructura de transporte,
determinando las prioridades para su conservación y construcción
 LEY 336 DE 1996 Velar por la construcción, conservación y protección de las
vías urbanas y suburbanas de su jurisdicción.
 PND 2014 - 2018 Define que la movilidad urbana como la interurbana de corta
distancia constituyen un eje articulador para incrementar la calidad de vida, el
desarrollo económico y la competitividad de las ciudades.

1.12.1.1. Naturaleza Jurídica

El Municipio de Somondoco es una Entidad Territorial cuya naturaleza se
encuentra reconocida en el artículo 286 de la Constitución Política Nacional; posee
personería jurídica, la Carta Política le confiere autonomía Política, fiscal y
administrativa. (Esquema de Ordenamiento Territorial, 2001)

1.12.1.2. Sistemas de Planeación Institución y Operación

Al Municipio de Somondoco al igual que a los demás Municipios del país le
corresponde, según el artículo 311 de la Constitución Política Nacional, Prestar los
servicios públicos que determine la ley, construir las obras que demande el
progreso local, ordenar el desarrollo del territorio, promover la participación
comunitaria, el mejoramiento social y cultural de los habitantes y cumplir las
demás funciones asignadas por la Constitución y la Ley. (Esquema de
Ordenamiento Territorial, 2001)

1.13. MARCO CONCEPTUAL.

La red vial de Colombia regulada por el Ministerio de Transporte Colombiano
25
mediante el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) y sus direcciones territoriales
(Decreto 1735 de agosto de 2001), algunas de ellas delegadas a empresas
privadas por concesión. El sistema de red terciaria (compuesta por carreteras
terciarias o caminos interveredales, a cargo de los municipios). La red de
carreteras colombiana es de 164.000 km aproximadamente, de los cuales 147.500
km son de Red secundaria y terciaria distribuidos así: 72.761 km encargados a los
departamentos, 34.918 km encargados a los municipios, 27.577 al Instituto
Nacional de Vías, y 12.251 km a privados. La Red Nacional de Carreteras hace
parte de la infraestructura de transporte encargada al Gobierno colombiano y
cumple la función básica de integración de las mayores zonas de producción y de
consumo. (MINTRANSPORTE, 2014)

Las vías terciarias son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Dichas vías son
consideradas como Terciarias dada su administración y son atendidas por las
administraciones municipales, en este sentido generalmente son vías en afirmado,
Sin embargo, cuando son revestidas, se debe garantizar el trazado conforme a las
disposiciones de vías secundarias con el fin de garantizar la seguridad, comodidad
y velocidades operacionales según diseño. (INVIAS, 2008)

Las carreteras de tercer orden cuentan con un tráfico promedio diario anual TPDA
menor a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como
mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente. Pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase. (Ministerio, 2014)

Boyacá es uno de los departamentos con más extensa red de carreteras en el

país. Cuenta con un total de 9.349,07 Km de carreteras (sin incluir la red vial a
cargo de los municipios). Dentro de la red vial departamental se encuentran la red
nacional a cargo de INVIAS con 1.025,6 Km que representan el 10,97% de la red
vial total; la red secundaria a cargo del departamento de Boyacá es de 2.435,9 Km
que representa el 26,05% de la red vial total; la red terciaria a cargo del INVIAS
con 2.611,89 Km equivalentes al 27,94% y la red terciaria a cargo del
departamento con 3.275,68 Km que representan el 35,04% del total de la red.
(Boyacá, 2009).

26
El desplazamiento de vehículos en una vía se debe llevar a cabo de forma
confortable y segura cumpliendo con los elementos adecuados que conforman
una infraestructura vial, su funcionamiento puede verse afectado debido a los
cambios que se generan en el tránsito vehicular siendo este el objetivo principal en
el estudio de impacto vial, dichos impactos deben ser mitigados y solucionados
para la adecuada movilidad de tránsito, además del mejoramiento que se debe
llevar a cabo en las vías previniendo daños más significativos y reparando los ya
ocasionados en los distintos elementos que conforman una vía, se debe realizar la
recuperación de la capacidad estructural de dichos elementos que pueden ser de
manera radical o superficial según la magnitud del daño en las capas de rodadura,
quienes a su vez soportan directamente las cargas del tráfico, por ello el
recubrimiento de la capa de rodadura es un factor esencial dependiendo de las
características del terreno.

A continuación, se describirán los distintos revestimientos que se analizarán en el

desarrollo de la propuesta técnica:

1.13.1. Revestimiento en concreto asfaltico

Los concretos asfálticos son usados clásicamente como tipos de revestimiento
denominados pavimentos flexibles; esta denominación se da debido a que las
condiciones de soporte de carga que se produce por las capas granulares y son
transferidas al suelo de subrasante. En este sentido la carpeta por sus
características de los materiales se comporta como una carpeta flexible que
permite que las cargas debidas al tráfico sean soportadas por las capas
granulares con deformaciones recuperables de la carpeta de rodadura. (AASHTO,
1993)

El concreto asfáltico mezclado en planta y colocado en frío se usa por lo general

para reparaciones y obras pequeñas, en las cuales no se justifica la operación de
una planta de mezcla en caliente, consiste en una combinación de áridos y
materiales asfálticos producida en una planta sin calentamiento previo de los
materiales y cuya colocación en la vía y la consiguiente compactación se hacen a
la temperatura ambiente. (Betances, 2013)

Para la implementación de este tipo de revestimiento se debe tener en cuenta el

tipo de suelo, topografía y drenaje de la zona, para poder elegir si el pavimento
asfaltico es adecuado o no debido a la amplia gama de asfaltos, entre ellos se
destaca el cemento asfaltico semisólido obtenido de los aceites lubricantes que
han sido removidos, los asfaltos líquidos que son los más usados reemplazan a
los cementos asfalticos pues que presentan una gran rapidez en el curado. La

27
calidad estructural de estas capas varía con la profundidad. En un pavimento
flexible, las diferentes capas pueden ser granulares y asfálticas El pavimento
flexible no sólo está formado por la capa de rodadura sino por todas las que
conforman la estructura y en cuanto a las imprimaciones se considera que es un
elemento esencial, sin embargo actualmente algunos ingenieros han eliminado el
uso de la imprimación en casos cuando la base es dejada por un período largo
(como en los meses de invierno), o cuando se someten a las fuerzas abrasivas del
tráfico es cuando se utiliza. (Betances, 2013)

De acuerdo a lo propuesto por Betances (2013), los tratamientos superficiales con

asfalto pueden utilizarse para cumplir con funciones importantes a tener en cuenta
para la movilidad como se muestran a continuación:

 Proveer una superficie de bajo costo para toda condición del tiempo
atmosférico, en caminos de categoría ligera y mediana.
 Sellar una superficie de rodamiento existente.
 Ayudar a un revestimiento sobrepuesto a adherirse al revestimiento previo.
 Proveer una superficie resistente al deslizamiento.
 Rejuvenecer las superficies existentes deterioradas por el intemperismo.
 Proveer una cubierta temporal para una nueva base granular que no va a
recibir su cubierta final por un amplio período.
 Cubrir los pavimentos existentes y proveer cierto aumento en resistencia.
 Servir como paliativo para el polvo.
 Guiar el tráfico y mejorar la visibilidad en la noche; por ejemplo, a través de
agregados con contraste en colores.

1.13.2. Revestimiento concreto hidráulico

El concreto hidráulico es la mezcla de materiales llenantes granulares gruesos y
finos con la mezcla de pasta agua-cemento, que actúa como un material ligante
que hace que los agregados garanticen la estabilidad del material homogéneo que
se puede desarrollar por diferentes formas, premezclado en planta, mezclado en
obra. (Tayabji, 1986)

Para el proceso en la colocación de material de revestimiento en pavimentos se

puede instalar por losas homogéneas o dadas las características y condiciones del
tráfico, pensando en la durabilidad y calidad del concreto. (Ivan D. Zagaceta
Gutierrez, 2008)

Analizando lo propuesto por (Iván D. Zagaceta Gutiérrez, 2008), dentro de los

beneficios de los concretos hidráulicos sea mezclados en obra o premezclados, se
puede tener:
28
 Deterioro mínimo durante su vida útil duración de 20 a 30 años: Ofrecen mejor
resistencia a las presiones de arranque, frenado y circulación producidas por el
tráfico

 Mantenimiento mínimo: Consiste en el oportuno sellado de grietas que llegaran

a aparecer

 Pavimentos de menos espesor: debido a las cualidades del material requieren

menor espesor para asegurar que las terracerías queden en condiciones de
recibir las cargas a que estarán sujetas por efectos del tráfico.

 Deformación mínima de su superficie: Las superficies del concreto duran más y

resisten los derrames de diésel, gasolina y aceite de los vehículos, así como
presentan mayor resistencia a los efectos del intemperismo. El calor tampoco
lo afecta, no se vuelve pegajoso ni sus componentes se volatizan (no
contaminan).

 Seguridad: La superficie de concreto hidráulico se pueden hacer tan segura

(antiderrapante) como se desee, debido a las variadas técnicas de texturizado.

 Mayor velocidad de construcción

 Disminución de costos de operación

 Mejor drenaje superficial

 Mayor reflexión de la luz

 Requiere menor estructura de soporte

1.13.3. Revestimiento mediante el uso de placa huella

Lo que, en el contexto nacional según lo dispuesto por el Invías, se tiene que las
placa huellas son mejoramiento de revestimientos de carreteras terciarias que se
han construido sin condiciones de diseño, sino que se usan para favorecer la Commented [M2]: Iniciaría el párrafo commo: En el
contexto nacional, según lo dispuesto por Invias….
movilidad de algunos tipos de vehículos en los sectores rurales, de acuerdo con
las necesidades de la comunidad. En este sentido en general se realizan
revestimientos en concreto hidráulico en las cintas por las que pasan las llantas de
los vehículos, de este modo, es pertinente comprender que es la zona que
requiere la mejora calidad, sin embargo, en ocasiones se estructura toda la
calzada con enrocados en concreto, enrocados suelos, empradizado, u otro tipo

29
de obras adicionales para garantizar la estabilidad de las huellas que se
construyen. (American Association of Civil Engineers, 2010)

Para el mejoramiento de las vías terciarias se plantea un modela de la Commented [M3]: modelo
construcción de placa huella, cuyas condiciones mínimas para la implementación
deben ser las siguientes:

Tabla 3. Condiciones mínimas para la implementación de placa huella. (Invias, 2015)

El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) ha desarrollado rehabilitación de vías

terciarias en el país mediante el uso de convenios con las entidades territoriales
en las que se han realizado trabajos para mejorar la fricción superficial o
impermeabilizar la superficie de vías en afirmado, mediante el uso de un
procedimiento denominado placa huella. Estas actividades han servido para
rehabilitar una parte de las vías terciarias del país que han presentado
afectaciones específicas por factores como ola invernal, deterioros por
características de los suelos o deficiencias en manejos de la escorrentía
superficial, dificultades de transitabilidad por superficies deterioradas en
pendientes longitudinales exigentes (≥10%), entre otros. En dichos convenios se
ha utilizado como parámetros, una serie de consideraciones específicas emitidas
por el INVIAS para el proceso constructivo y características de los materiales a
usar, los cuales se han desarrollado en el país con resultados funcionales en la
mayoría de los casos. Es fundamental tener en cuenta que la placa huella no es
un proceso constructivo de vías, no es un diseño de pavimento, no es un diseño
de pavimento rígido, no es un mejoramiento de las especificaciones de la vía ya
30
que, fundamentalmente, se considera mejoramiento de la superficie de las vías
terciarias con el fin de habilitar el tránsito por la misma. (DPN, 2015)

Los estudios y diseños que se deben presentar para este modelo de revestimiento
van dirigidos a un levantamiento topográfico y estudios de suelos para verificar la
capacidad de soporte del material de suelo de fundación el cual será mayor al 3%
del resultado de ensayo de CBR, definido en las especificaciones INVIAS. (DPN,
2015)

1.14. METODOLOGÍA
La propuesta que se desarrollará es de tipo técnico y tiene un enfoque profesional
que, está basada en la recolección de información de la región a través de los
planes de ordenamiento territorial y los datos dados por el municipio de
Somondoco en cuanto a vías se refiere; en este sentido se maneja un modelo
metodológico por fases, dado que el trabajo correspondiente a una práctica que
aunque corresponde con un vínculo con el sector público, se orienta hacia una
práctica empresarial, considerando el enfoque de la Ingeniería Civil en el contexto
del desarrollo de la infraestructura en el entorno de las políticas gubernamentales.

1.14.1. Fases del trabajo de grado

Para la formulación y desarrollo del proyecto se ha establecido la siguiente
metodología en tres fases principales:

1.14.2. Fase 1 - Planeación del proyecto

La primera fase consiste en la planeación del proyecto, como resultado de esta se
obtiene el anteproyecto, los pasos de manera general a llevar a cabo en esta son:

 Orientación de la temática de estudio.

 Recolección de información respecto al manejo de las vías terciarias en el país,
y en el departamento de Boyacá.
 Recopilación de la documentación del Municipio y antecedentes viales
 Obtener información de los distintos revestimientos utilizados para el
mejoramiento vial.
 Revisión de los lineamientos o normatividad del municipio.

1.14.3. Fase 2 - Desarrollo del proyecto

La segunda fase corresponde al análisis del proyecto, los pasos a llevar a cabo en
esta, de manera general, son:

 Localización y caracterización de la zona en campo.

31
 Recolección y análisis de los estudios del tramo de vía.
 Levantamiento topográfico en campo.
 Elaboración del estudio de tránsito.
 Análisis de las posibles metodologías.

1.14.4. Fase 3 – Propuesta Técnica.

La tercera fase corresponde a la ejecución del proyecto, los pasos a llevar a cabo
son:

 Elaboración del diseño geométrico de la vía.

 Selección del método de revestimiento de la vía.
 Definición de la propuesta con la descripción de las especificaciones para vías
terciarias según el método escogido.
 Generación del proyecto preliminar teniendo en cuenta las características
técnicas, socioeconómicas y del Municipio.
 Producción de planos, cortes, alzados, memorias de cálculo, cantidades de
obra y presupuesto preliminar.
 Estructuración y elaboración del proyecto de grado.
 Entrega de la documentación final del desarrollo de la propuesta a la alcaldía
Municipal.

32
• Temática de estudio
FASE II • Diseño geométrico
• Seleccion del método de
• Información vías revestimiento
terciarias • Localizacion de la zona • Generacion del proyecto preliminar
• Antecedentes viales • Estudios del tramo de vía • Elaboración de planos
del municipio • Levantamiento topográfico • Elaboración del proyecto de grado
• Documentos de • Estudios de transito
revestimientos viales • Entrega del documento a la alcaldía
• Análisis de metodologias a municipal
• Normatividad
implementar
FASE I FASE III

Ilustración 4. Metodología. (Propia, 2017)

33
 1.15. CROGRAMA DE ACTIVIDADES.

Tabla 4.Cronograma. (Propia, 2017)

34
 1.16. PRODUCTOS POR ENTREGAR.

PRODUCTOS POR ENTREGAR

TIPO Nombre del Fecha de entrega
producto

Propuesta técnica
de mejoramiento
vial de una vía
terciaria que
comunica a la
vereda Boya I y
2018-I
Documento Boya II con el cruce
de la vía principal
de acceso al
municipio de
Somondoco,
Boyacá.

Proyecto propuesta
Proyecto de mejoramiento al técnica 2018-I
Municipio

2018-I
Artículo de divulgación Titulo por definir

1.17. INSTALACIONES Y EQUIPO REQUERIDO.

Para el desarrollo de la propuesta es necesario contar con los siguientes equipos

e instalaciones:

 Instalaciones de la universidad para prueba de CBR

 Estación topográfica
 Alcaldía de Somondoco para información
 Estación hidrológica
 Salas de computo

35
 1.18. PRESUPUESTO DEL TRABAJO Y RECURSOS FINANCIEROS.

INGRESOS EGRESOS
Ingresos
Auxilio o patrocinio para la elaboración del trabajo $ 2,200,000
Asistencia técnica $ 2,500,000
Equipos y Softwares $ 2,000,000
Documentos Técnicos (Bases de datos, Biblioteca) $ 1,500,000
Honorarios de Trabajo personal $ 2,730,000
Recurso propio (s) $ 200,000
Egresos
Recurso Humano - Honorarios y servicios personales - $ 0 $ 3,500,000
Equipo (Estación topográfica) $0 $ 1,280,000
Materiales $0 $ 900,000
Asistencia Técnica $0 $ 2,500,000
Transporte $0 $ 1,800,000
Pruebas de laboratorio $0 $ 450,000
Imprevistos $0 $ 400,000
Total $11,130,000 $11,130.000

1.19. ESTRATEGIAS DE COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN

La comunicación y divulgación del proyecto se realizará por medio de la
sustentación ante el programa de Ingeniería Civil, y la socialización del mismo
ante las autoridades del Municipio de Somondoco presentando la divulgación del
desarrollo de la propuesta y los resultados obtenidos. Estos, serán entregados a la
comunidad académica y al Municipio para el conocimiento y ejecución respectiva
del mismo.

36
 2. CAPITULO 2

2.1. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA

El municipio de Somondoco Boyacá, en el cual está localizada la vía a tratar tiene
una extensión de 58,7 km2 con una temperatura promedio de 19°C con un máximo
de 24°C y un mínimo de temperatura de 12°C, su división política consta de 16
veredas como se muestra en el siguiente mapa, en donde se observa la extensión
correspondiente a cada vereda y la ubicación de las veredas Boya I y Boya II en la
cuales se encuentra la vía:

Ilustración 5.Mapa división político administrativa de Somondoco Boyacá. (Plan de Desarrollo, 2012-2015).

2.1.1. Localización de la zona

En la ilustración 6 se observa la vía principal que conduce al municipio de
Somondoco, Boyacá, la cual se resalta con la línea de color azul y la vía terciaria a
intervenir para la propuesta técnica de mejoramiento vial se encuentra delineada
en color verde.

37
Ilustración 6. Ubicación de la vía principal. (EARTH, 2018)

A continuación, se muestran las coordenadas del tramo de vía que comunica a la

vereda Boya I y Boya II con el cruce de la vía principal de acceso al municipio de
Somondoco; en la ilustración 7 se delimitan los 300 metros de vía haciendo
énfasis en su localización.

TRAMO COORDENADAS “N” COORDENDAS “O”

K0+000 4°59'33.25" 73°25'31.91"

K0+300 4°59'36.33" 73°25'30.17"

Tabla 5. Coordenadas de los tramos.

Fuente: Propia.

38
Ilustración 7.Localización de la vía. (EARTH, 2018)

En la siguiente imagen se muestra la vía en su estado actual, el registro

fotográfico que muestra en detalle la vía se pueden ver en el anexo 1.

Ilustración 8. Curva 2 vereda Boya I y Boya II. Fuente: Propia.

39
Ilustración 9. Curva 4 vereda Boya I y Boya II. Fuente: Propia Commented [M4]: Esta foto me encanta!!

2.1.2. Población afectada

El municipio de Somondoco tiene 2686 habitantes distribuidos entre la cabecera

municipal y el sector rural con una distribución del 49% hombres y 51% mujeres
datos dados por una encuesta realizada por el SISBEN en el año 2009.

Analizando los datos proporcionados por esta encuesta se destaca la población

objetivo que corresponde a la vereda Boya I con un total de 118 habitantes y la
vereda Boya II con 175 habitantes, dicha población se va a beneficiar con la
propuesta técnica de mejoramiento vial.

2.1.3. Relieve

El terreno del municipio de Somondoco presenta gradientes de pendientes altas,

especialmente en la zona veredal de San Sebastián, Boya I y Boya II con
pendientes que oscilan entre 25% y 50%. (Plan de Desarrollo, 2012-2015)

2.1.4. Caracterización de los suelos

Según la clasificación agrológica el suelo en el que se encuentra la vía comprende

dos clases, las cuales son clase III y clase IV. La clase III hace referencia a suelos
con limitaciones, es decir, no son aptos para plantas que requieran conservación
especial, tienen fertilidad moderada es por eso que son suelos que pueden
mecanizarse y comprenden pendientes de 3% a 25%. Este suelo es adecuado
para la siembra de cultivos de caña de azúcar, café, maíz, arracacha, arveja,
frutales y tomate.

El tipo de suelo clase IV no es apto para plantas que requieran un manejo

cuidadoso porque son suelos profundos superficialmente cuyas pendientes
pueden ser del 50%, en ellos puede cultivarse caña de azúcar, frutales, café,
hortalizas, arracacha, frijol y aguacate. (Plan de desarrollo ambiental, 1996).

40
 2.2. ANALISIS DE PARTICIPANTES
El municipio ya ha llevado a cabo proyectos similares y cuenta con la experiencia.
Este tipo de proyectos buscan beneficiar a la población afectada por el estado
actual de las vías, orientados a mejorar sus condiciones de vida, generar empleo
en las zonas rurales y apoyar los sectores de infraestructura para el desarrollo
regional.

Para llevar a cabo un buen desarrollo de la propuesta técnica de mejoramiento vial

a futuro se propone realizar acercamientos con la comunidad para contarles
acerca de la obra y sean ellos los que actúen como veedores de la misma y vigilen
su buen uso y mantenimiento. Adicionalmente, se considera necesario realizar
reuniones periódicas de seguimiento para el desarrollo del proyecto. En cuanto a
las actividades de transporte que se realizan habitualmente sobre la vía a
intervenir.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PARTICIPANTES

Para el presente proyecto se presentan los siguientes participantes:

1. Actor: Municipal
2. Entidad: Somondoco - Boyacá
3. Posición: Cooperante
4. Intereses o Expectativas: mejorar la comunicación y el transporte de
productos de la zona rural a la zona urbana del municipio con el fin de
beneficiar a la población aledaña a las vías mejorando sus condiciones de
transitabilidad y a su vez su calidad de vida.
5. Contribución: Recursos de financiamiento. Gestión financiera y
administrativa. Asistencia técnica. Supervisión de las obras.
6. Actor: Departamental
7. Entidad: Boyacá
8. Posición: Cooperante
9. Intereses o Expectativas: Mejorar la transitabilidad terrestre para
comunicar la zona rural y urbana del municipio, con el fin de generar
mejores condiciones de transitabilidad y de la calidad de vida de la
población aledaña a las vías que serán objeto de intervención por parte del
proyecto.
10. Contribución: Recursos de financiamiento. Gestión financiera y
administrativa. Asistencia técnica. Supervisión del contrato si no existe una
interventoría.
11. Actor: Otro

41
 12. Entidad: Ciudadanos de las veredas del Municipio de Somondoco, Boya I y
Boya II.
13. Posición: Beneficiario
Intereses o Expectativas: contar con facilidades para transportar los bienes
o servicios de consumo primordial de la parte rural a urbana. Disminuir los
tiempos de desplazamiento.
14. Contribución: Veeduría del proyecto

2.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

En el municipio de Somondoco, Boyacá en la vía que comunica a la vereda Boya I
y Boya II con el cruce de la vía principal de acceso al municipio, se realizó un
levantamiento topográfico con el fin de ubicar correctamente el terreno para la
elaboración de la propuesta técnica de mejoramiento vial.

El levantamiento topográfico es el punto de partida para poder realizar dicha

propuesta, en esta se hace la identificación y señalamiento del terreno,
examinando la superficie cuidadosamente teniendo en cuenta las características
físicas, geográficas y geológicas pero también las alteraciones existentes en el
terreno y que se deban a la alteración del hombre, este levantamiento topográfico
consiste en el acopio de datos para poder realizar con posterioridad un plano que
refleje en mayor detalle la exactitud posible del terreno, con ello se busca que sea
una herramienta durante el desarrollo del trabajo pues con ellos se van colocando
las marcas en el terreno que sirven como guía para la construcción.

Inicialmente se hace la planeación correspondiente con la información disponible y

suministrada por el ingeniero de planeación del municipio. Se realizó una visita a
campo el 10 de febrero del 2018 para la coordinación de las labores, y la
Topografía se ejecutó el día 17 de febrero de 2018, dicho levantamiento fue
realizado a partir de una capacitación previa tomada días antes de la ejecución,
siendo coordinada y dictada por el Topógrafo calculista Miguel Ramírez.

Se realizaron los trabajos con coordenadas arbitrarias, finalizando las labores de

topografía el mismo día para posteriormente disponerse a calcular los datos y
digitalizar los planos.

2.3.1. Topografía
A partir de los deltas determinados en campo denominados Delta-1, Delta-2 y sus
coordenadas arbitrarias, se procedió a determinar los detalles y deltas sucesivos,
y puntos con coordenadas a fin de chequear el cumplimento de los parámetros de

42
precisión y realizar los controles angulares y lineales, para finalmente corregir y/o
compensar las mediciones realizadas por medio de poligonales abierta.

Utilizando el método de ceros atrás se dio inicio al levantamiento tomando los

ángulos de cada armada y sus vistas tanto adelante como hacia atrás en directos
e inversos, como se mencionó anteriormente.

En total se realizó el levantamiento de la vida en cuestión tomando todos los

detalles que la conforman, como se puede ver en el plano de la topografía
realizada.

El objetivo principal de los deltas es el de establecer puntos que faciliten el

proceso de levantamiento de detalles (vía, cuneta, y terrenos naturales), mediante
la medición de ángulos y distancias entre los deltas ubicados. Como se evidencia,
este proceso involucra una relevancia fundamental durante el levantamiento
topográfico, teniendo en cuenta que se constituye en la base principal para el
levantamiento de la información, razón por la cual su cálculo requirió de especial
atención.

2.3.2. Metodología de campo utilizado

En el estudio topográfico se utilizó el método de ceros atrás, armados en el Delta-
2, mirando al Delta-1 con ceros (0´00´00”), se posiciona el Delta-3, Delta-4, Delta-
5 y Delta-6 para los detalles, desde esta misma armada se tomaron los detalles
importantes en el recorrido y continua con el Delta siguiente, así sucesivamente
hasta pasar a los otros deltas. Esta información se tomó armando desde los deltas
antes mencionados con estación con prisma y las alturas de los diferentes puntos.
Todos los datos fueron grabados en la memoria interna de la estación.

Cada uno de estos deltas fueron marcados y referenciados en terreno de acuerdo

al tipo de superficie encontrada, para este caso en algunos sectores vía en terreno
escarpado, cunetas naturales y otras sobre el terreno natural. En cada caso se
colocó puntilla acerada y/o estaca con puntilla debidamente marcados con pintura
roja.

2.3.3. Equipo utilizado

La estación total que se empleó para realizar la poligonal de amarre y el
levantamiento de detalles al interior del área de estudio, corresponde a una
estación total TOPCON modelo CTS-3007, del cual se presentan sus
especificaciones técnicas principales. El certificado de calibración se incluye en el
anexo 2 que corresponde a la calibración del equipo.

43
 PARÁMETRO VALOR

Resolución angular Al Segundo (1”)

Precisión del Equipo Siete Segundos (7”)

Alcance con un Prisma 3.500 metros

Programa de Calculo NADIR 5.0 y/o TRANSIT

Almacenamiento de 10.000 puntos

Datos

Tabla 6. Parámetros técnicos Estación Total Topcon CTS-3007 Fuente: Propia.

2.3.4. Manejo del programa

Una vez efectuado el levantamiento se realiza la devolución del equipo junto con
los datos guardados digitalmente al Topógrafo calculista Miguel Ramírez, el cual
realiza la captura y descarga por medio de un computador para campo
procesando así los datos topográficos y el control de la información utilizando
Transit para procesamiento de datos y además programas de hoja de cálculo y
diseño.

2.3.5. Ejecución
Al efectuar el trabajo en campo se realizó un levantamiento de 250 metros el cual
tuvo un total de seis armadas en las cuales se localizaron seis deltas
respectivamente a partir de los cuales se tomaron 207 detalles con una longitud
aproximada de 5 metros para cada uno como se puede ver en la tabla No.5, al
realizar la modelación se evidenciaron cuatro curvas y un terreno con una
pendiente total del 23%.
Para los 50 metros posteriores en los cuales finaliza el tramo, se propone realizar
un mantenimiento ya que es un tramo en el cual no se evidencia una pendiente
mayor del 5%.
Dicho levantamiento fue realizado a partir de una capacitación previa tomada días
antes de la ejecución, coordenadas y dictadas por el Topógrafo calculista Miguel
Ramírez.
A continuación, se muestran los detalles de los seis deltas correspondientes a las
estaciones y el punto de inicio y final de la vía en el levantamiento, las
coordenadas de los puntos restantes se aprecian en el anexo 3; el levantamiento

44
topográfico y perfil de la vía se encuentran en el anexo de planos.

COORDENADAS LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO - VIA SOMONDOCO

PUNTO NORTE ESTE ELEVACION DETALLE
2000 1043866,794 1072309,196 1624,850 D-2
1000 1043896,064 1072309,196 1619,014 D-1
3000 1043828,910 1072360,005 1640,545 D-3
4000 1043876,833 1072369,066 1652,384 D-4
5000 1043874,334 1072395,069 1658,378 D-5
6000 1043853,735 1072418,661 1670,622 D-6
1 1043908,899 1072294,460 1615,849 VIA
207 1043828,519 1072437,922 1673,759 VIA
Tabla 7. Coordenadas y detalles del levantamiento. Fuente: Propia.

45
Ilustración 10.Levantamiento Topográfico. Fuente: Propia.

46
Ilustración 11. Perfil de la vía. Fuente: Propia.

47
A continuación, se observa una imagen del levantamiento topográfico realizado en
campo, en el anexo 4 se encuentran las fotografías restantes.

Ilustración 12. Levantamiento topográfico en campo. Fuente: Propia.

2.4. ESTUDIO DE TRÁNSITO

2.4.1. Trabajos de campo
 ESTACION DE ESTUDIO: Se eligió una estación de conteo ubicada en el Commented [M5]: Acento en lá “O”
tramo K0+20.0, la recolección de la información se llevó a cabo por medio
de un aforo.

 PERIODOS DE AFORO: Los aforos se realizaron durante Cuatro días en la Commented [M6]: Minúscula
estación de conteo en el período de las 6:00 am a las 6:00 pm. La
recolección de la información se programó para ser registrada en períodos
de 30 minutos, tal que permitiera determinar las tendencias de
concentración de flujo.

 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO De acuerdo al siguiente gráfico, se

presenta la conocida categorización de los vehículos.

48
Ilustración 13. Categorización de los vehículos. (INVIAS, 2013)

2.4.2. Tipos de vehículos

Para las categorías de los vehículos, se empleó la clasificación vehicular para
conteos manuales de tránsito que se ilustra en los cuadros de factores de daño.
Las categorías de los vehículos se discriminan en ligeros, buses y camiones de la
siguiente manera:

 Autos
 Buses
 Camiones de dos ejes pequeños
 Camiones de dos ejes grandes
 Camiones C3 Y C4
 Camiones de cinco ejes C5
 Camión mayor de cinco ejes >C5
2.4.3. Volúmenes en el periodo de conteo
En la Tabla se presentan los volúmenes de tránsito tomados para los días Commented [M7]: En la tabla 8
aforados en le estación ubicada en el K0 + 20.0 en el cual se encuentran sumados
los dos sentidos aforados para el cálculo del TPDS. Commented [M8]: Tránsito Promedio Diario Semanal
(TPDS)
CAMIÓN CAMIÓN CAMIÓN CAMIÓN
MICROBUS
DIA AUTO BUS PEQUEÑO GRANDE 3-4 EJES 5 EJES MOTOS
BP
C2P C2G C3-C4 C6
1 DOMINGO 8 0 0 1 0 0 0 12
2 LUNES 4 0 0 2 0 0 0 9
3 MARTES 9 0 0 3 1 0 0 10
4 MIERCOLES 6 0 0 1 1 0 0 6
5 JUEVES 5 0 0 0 0 0 0 4
Tránsito Tabla 8. Estación No.1 K0+20.0 Fuente: Propia

49
 2.4.4. Volúmenes de tránsito promedio diario
El tránsito TPD resulta de la información de los aforos realizados en dicha estación
el cual arroja como resultado el número total de vehículos que pasan en un
periodo dado, el cual es menor a un año y mayor a un día, dividido en el número
de días del periodo, de acuerdo al número de días del periodo se presentan
diferentes tipos de volúmenes de tránsito promedio diario, dados en vehículos por
día. (Rafael Cal y Mayor , James Cardenas, 2013)

2.4.4.1. TPDS
Para obtener el resultado del Tránsito Promedio Diario Semanal, se debe realizar
la sumatoria de los vehículos aforados mediante la siguiente ecuación:

𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
Ecuación 1.Transito promedio diario semanal.

82 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7 𝑑í𝑎
𝑇𝑃𝐷𝑆 = 11 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ∗ 𝑑𝑖𝑎.

El TPDS resultante de la información de los aforos realizados para la estación es

de 11 vehículos, registrando la siguiente composición vehicular el 89% para
Automóviles (Vehículos livianos), y 11% para camiones pequeños C2P.

50
 VOLUMEN VEHICULAR DIARIO
14

12

10

0
1 DOMINGO 2 LUNES 3 MARTES 4 MIERCOLES 5 JUEVES

Ilustración 14.Volumen vehicular diario. Fuente: Propia.

DISTRIBUCION VEHICULAR

AUTO
MICROBUS BP
11%0%
0%
BUS
CAMIÓN PEQUEÑO C2P
CAMION GRANDE C2G
CAMION 3-4 EJES C3-C4
89% CAMION 5 EJES C5
CAMION 6 EJES C6

Ilustración 15.Distribución vehicular. Fuente: Propia

2.4.5. Volúmenes de tránsito anual

El tránsito promedio diario anual TPDA, se estima con base en la media muestral
o tránsito promedio diario semanal TPDS mediante la siguiente expresión:

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴

Ecuación 2.Ecuación de tránsito promedio diario anual.

51
Donde (A) es la máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS; y se calcula con el
número de desviación estándar (K) correspondiente a el nivel de confiabilidad Commented [M9]: Al nivel

deseado, siendo para la vía en cuestión 0,12 el valor constante indicado para
carreteras rurales terciarias, multiplicado por el error estándar de la media (E).
(Rafael Cal y Mayor , James Cardenas, 2013)

El error estándar de la media es equivalente a la desviación estándar dada

alrededor de la media poblacional, la cual ha sido tomada de la distribución de
diferentes muestras tomadas de la misma población, es por esto que se obtiene
mediante la siguiente ecuación:

𝐸=𝜎

𝑆 𝑁−𝑛
𝜎= (√ )
√𝑛 𝑁−1

Ecuación 3.Desviacion estándar poblacional.

Teniendo en cuenta en la ecuación que S se refiere a la desviación estándar de la

distribución de los volúmenes de tránsito diario o desviación estándar muestral,
definida por el volumen de tránsito del día (TD i), y los demás componentes de la
misma son identificados como el tamaño de la muestra en número de días de
aforo (n), y el tamaño de la población en número de días del año (N). (Rafael Cal y
Mayor , James Cardenas, 2013)

∑𝑛 (𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
𝑆 = √ 𝑖=1
𝑛−1

Ecuación 4.Desviación estándar muestra.

Con el valor del TPDS el cual es de 11 vehículos*día, se procede a calcular el

TPDA como se muestra a continuación:

(9 − 11)2 + (6 − 11)2 + (13 − 11)2 + (8 − 11)2 + (5 + 11)2

𝑆=√
5−1

𝑆 = 4 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎

52
 4 365 − 5
𝜎= (√ )
√5 365 − 1

𝜎 = 1 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 11 ± (0,12 ∗ 1)

El valor máximo que puede tomar el TPDA es de 11 vehículos mixtos por día y el
valor mínimo es de 10 vehículos mixtos por día.

2.5. DISEÑO GEOMÉTRICO

2.5.1. Tipo de terreno
Basados en las características del relieve del municipio y dadas las altas
pendientes longitudinales de la vía se observa que en la zona de estudio la
topografía predominante es montañosa.

Tabla 9. Tipos de terreno. Fuente: (CardenasG., 2013)

2.5.2. Velocidad de diseño

La vía en cuestión corresponde a una carretera de tercer orden con un tipo de
terreno montañoso, debido a estas características el manual de diseño geométrico
de carreteras establece velocidades que comprenden entre 20 y 40 km/h.

Por cuestiones de seguridad y comodidad en la vía la velocidad de diseño está

definida en 30km/h.

53
Tabla 10.Valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos en función de la categoría de la
carretera y el tipo de terreno. Fuente: (CardenasG., 2013)

2.5.3. Radio mínimo

Según el Instituto Nacional de Vías en Colombia para carreteras terciarias
especialmente en terreno montañoso y escarpado donde es difícil disponer de
longitudes de entretangencias amplias no se permite el uso de velocidades altas
por seguridad de los vehículos que transitan en dichas vías, que especialmente
son vehículos de tipo articulado los cuales pueden tener un potencial de
volcamiento de su carga, por lo tanto, para el intervalo de velocidades se
establecen los siguientes radios mínimos:

Tabla 11. Radios mínimos absolutos para peralte máximo emáx=6% y fricción máxima, carreteras terciarias.
Fuente: (CardenasG., 2013)

54
Dadas las especificaciones de la tabla 11, se tomaron respectivamente radios de
30m, 20m, 15m y 10m para las diferentes curvas que tiene la vía las cuales se
evidenciaran en el diseño horizontal para el planteamiento de las curvas.

2.5.4. Longitud vertical

Las tangentes verticales con velocidad especifica mayor a cuarenta kilómetros por
hora (VTV > 40 km/h) no podrán tener una longitud menor a la distancia recorrida
en diez segundos (10 s) a dicha velocidad, longitud que debe ser medida como
proyección horizontal entre PIV y PIV. (INVIAS, 2008), por ello la longitud mínima
de la tangente vertical para la vía será de 60m.

Tabla 12.Longitud mínima de la Tangente Vertical. Fuente: (CardenasG., 2013)

2.5.5. Diseño horizontal

Una vez obtenido el levantamiento topográfico y las curvas de nivel principales se
procede a realizar un trazado para conocer la geometría de la vía por medio de la
herramienta polilínea del software AutoCAD realizando un alineamiento con el fin
de identificar los PI.

Para el diseño se tuvo en cuenta los datos iniciales obtenidos anteriormente

basados en el manual de diseño geométrico de carreteras, como se muestran en
la siguiente tabla.

Tabla 13. Datos iniciales. Fuente: Propia.

2.5.5.1. Curvas
Con base en las condiciones de la vía como su categoría de vía terciaria, el tipo de
terreno montañoso, las pendientes que oscilan entre el 6% y 25%, limitaciones de
la vía con los linderos o predios adyacentes a la vía y las condiciones necesarias

55
para la misma, se realiza un ajuste a la vía existente dando como resultado curvas
simples para el desarrollo de la propuesta.

Al realizar el diseño de las curvas se busca que la cantidad de predios que puedan
verse afectados sean mínimos, dado que los predios adyacentes son privados y
no se cuenta con la posibilidad de acceder a los mismos.

Se considera entonces una calzada de dos carriles, con cuneta a cada costado de
la vía y sobreanchos en las zonas que sean necesarias. El diseño horizontal
consta de seis curvas simples a lo largo de los 300 metros a intervenir.

Por medio de la herramienta AutoCAD civil se procede a trazar el alineamiento y

las curvas respectivamente, por medio de las coordenadas halladas en el
levantamiento topográfico, en la tabla 14 se encuentran los datos de los puntos
iniciales y finales del diseño geométrico con sus respectivas coordenadas,
abscisado y cotas.

PUNTO INICIAL PUNTO FINAL

NORTE 1043905.15 1043828.51
ESTE 1072312.91 1072437.92
COTA 1617.9 m.s.n.m 1673.6 m.s.n.m
ABSCISA K0+000.0 K0+250.0

Tabla 14. Características del punto inicial y final. Fuente: Propia

En las tablas 15, 16 y 17 se muestran los cálculos de las curvas con sus
respectivos detalles cumpliendo con las especificaciones y normatividad vigente
dadas por el Manual de diseño geométrico de carreteras (CardenasG., 2013), para Commented [M10]: Las mayusculas y las minúsculas
el diseño de vías terciarias, donde se detallan radios, rumbos, abscisado,
tangentes, deltas, entre otros. En el anexo 5 se encuentran los cálculos detallados
de todas las curvas y los tramos rectos y el diseño horizontal completo se muestra
en el anexo de planos, junto con los planos de planta, perfil y secciones
transversales.

56
 CARTERA DE CURVAS
PC (m) PT (m)
Radio de
TANGENTE
CURVA curvatura N E N E
(m)
(m)
1 30 17,31 1043885,54 1072309,33 1043857,29 1072319,40
2 10 22,11 1043832,07 1072349,06 1043840,44 1072364,83
3 15 106,73 1043866,19 1072364,41 1043870,63 1072393,17
4 15 9,26 1043861,70 1072395,83 1043851,22 1072407,60
5 20 9,24 1043849,47 1072417,48 1043839,89 1072431,24

Tabla 15. Coordenadas PC y PT de las curvas. Fuente: Propia.

ABSCISADO
CURVAS LC(m) PC(m) ABSCISADO PC PT(m)
PT
1 31,25 25,94 K0+025,94 57,19 K0+057,19
2 21,89 96,75 K0+096,75 118,64 K0+118,64
3 42,11 143,69 K0+143,69 185,80 K0+185,8
4 16,27 192,26 K0+192,26 208,53 K0+208,53
5 17,12 219,79 K0+219,79 236,91 K0+236,91
Tabla 16. Abscisado de las curvas. Fuente: Propia.

57
 COTAS
PUNTO N E LONGITUD TRAMO (m) PENDIENTES CUADRANTE RUMBO AZIMUT DELTAS
(msnm)
1617,9 A 1043905,15 1072312,91 Grados (total) Grados Minutos Segundos
1625 1 1043868,51 1072306,21 37,25 19,06% S-W 10,36 190,36 190 21,44 21 26 -59,97 -60 60
1640,5 2 1043818,34 1072365,19 77,43 20,02% S-E 49,61 130,39 130 23,22 23 13 228,68 -131 131
1655 3 1043972,91 1072362,68 154,59 9,38% N-W 0,93 359,07 359 4,18 4 11 -195,67 -376 164
1662,6 4 1043852,83 1072398,48 125,30 6,07% S-E 16,60 163,40 163 23,93 23 56 -63,37 -63 63
1669,8 5 1043847,86 1072426,57 28,53 25,24% S-E 79,97 100,03 100 2,01 2 1 49,57 50 50
1673,6 B 1043828,51 1072437,92 22,43 16,94% S-E 30,39 149,61 149 36,34 36 20 -149,61 -150 -150
Tabla 17. Detalle de curvas. Fuente: Propia

58
A continuación, se presenta el alineamiento horizontal de la vía, realizado con
base a las limitaciones de los predios adyacentes y de esta forma no afectar el
área que corresponde a propiedad privada.

Ilustración 16.Poligonal-Diseño Horizontal. Fuente: Propia

59
 2.6. DISEÑO VERTICAL
El diseño geométrico vertical es necesario para la proyección del eje real o
espacial de la vía sobre una superficie vertical, de esta manera se determina el eje
real de la vía el cual será la rasante de la misma, en este caso se desarrollan solo
tres curvas dado que, según el manual de diseño geométrico de carreteras la
longitud mínima de la tangente vertical para el caso de velocidad especifica menor
o igual a cuarenta kilómetros por hora (VTV≤40 km/h) deberá ser equivalente a la
distancia recorrida en 7 segundos a dicha velocidad, medida como proyección
horizontal de PIV a PIV, por esta razón la vía a tratar solo permite que se cumpla
la longitud mínima de 40 metros con una velocidad de 20km/h en estos tres
tramos.

Tabla 18. Longitud mínima de tangente vertical. Fuente: (CardenasG., 2013).

De las tres curvas mencionadas anteriormente dos son cóncavas y una convexa, a
continuación, se muestra la curva uno con sus especificaciones geométricas de
inicio a final; las curvas restantes se encuentran en el anexo 6.

CURVA 1
Longitud vertical (m) 38.01
Pendiente de entrada 19.96%
Pendiente de salida 20.69%
Diferencia entre las pendientes
-1,62%
de la tangente
Tipo de curva Concava
Cota 1619.91

Tabla 19. Elementos de diseño de la curva 1 Fuente: Propia.

2.6.1. Perfil
Para encontrar el perfil del terreno se debe calcular la cota negra y la cota roja,
donde la cota negra y roja son generadas de las cotas del terreno en las
ordenadas y en el eje horizontal de las abscisas de alineamiento para
posteriormente con la herramienta AutoCAD graficar el perfil cumpliendo con las
especificaciones del manual de diseño geométrico, en la ilustración 14 se aprecia Commented [M11]: Ilustración 14? Están seguras?
el perfil en el cual se muestran las zonas más críticas para corte y relleno y la
forma e inclinación ascendente del terreno. En el anexo 7 se encuentran los
cálculos del diseño del perfil.

60
  La cota roja simboliza la altura del terreno
 La cota azul simboliza el alineamiento de la via

Ilustración 17.Esquema de perfil vertical de la propuesta de diseño. Fuente: Propia

61
 2.7. DISEÑO TRANSVERSAL (CORTES Y RELLENOS)
Las secciones transversales se realizaron cada 5 metros, los resultados de cada
sección arrojan las cantidades de movimientos de tierra que deben ser realizados, Commented [M12]: arroja
es decir los respectivos cortes y rellenos; en las siguientes ilustraciones se
muestra un corte y un relleno de la vía, las demás secciones transversales se
pueden ver en los planos respectivos.

Ilustración 18. Sección transversal K0+005.0 de la vía. Fuente: Propia

62
Ilustración 19. Sección transversal K0+095.0 de la vía. Fuente: Propia.

En el acumulado de movimiento de tierras se obtuvieron los siguientes valores en

m3 como lo muestra la tabla 20, los cálculos en detalle de los movimientos de
tierras de las secciones se encuentran en el anexo 8.
Commented [M13]: revisen las unidades..porque en
otro lado tienen algo como m2..con el dos en grande.
Entocnes..o le ponen el número en pequeño superior o
lo ponen en grande consecutivo como sale en la tabla
20.

Tabla 20. Acumulado de movimiento de tierras. Fuente: Propia.

63
 2.8. ESTUDIO DE SUELOS
El estudio de suelos es necesario para determinar las características físicas del
mismo, con el fin de medir la resistencia del suelo para verificar que sea óptimo
respecto a los diferentes métodos de pavimentación, por esta razón se realiza el
ensayo de laboratorio de Proctor modificado y CBR.

Para realizar dichos ensayos se realizaron dos apiques en el K0+010.00 y

K0+260.00, extrayendo de cada muestreo 80 kg de material para ser analizados
en el laboratorio y proceder a hacer las pruebas de laboratorio correspondientes.

64
Ilustración 20. Muestra Suelo Tipo I Ilustración 21. Muestra Suelo Tipo II Commented [M14]: Cuidado con la ubicación de las
fotos y de los titulos

65
 2.8.1. Ensayo de Proctor modificado
Por medio de este ensayo se determina la humedad optima de compactación,
teniendo en cuenta que la compactación de un suelo es un proceso mecánico
destinado a aumentar su peso por unidad de volumen generando incremento de
su resistencia a esfuerzo cortante y disminución de su compresibilidad y su
permeabilidad; la compactación produce en el suelo una disminución de la relación
de vacíos, con aire lo cual permite que el suelo compactado tenga una condición
de suelo parcialmente saturado. (Fonseca, 2008)

Este ensayo comprende cuatro métodos del A al D, debido al tipo de suelo que se
obtuvo en los respectivos apiques, se demostró que el material pasa por el tamiz
¾ es decir 19 mm, es por esto que el método a utilizar es el C, el cual indica que el
suelo será compactado en un molde de diámetro de 4” con un martillo de 4,54 kg
(10lb).

2.8.1.1. Equipo
 Moldes de 4”.
 Martillo operado manualmente.
 Dispositivo para extrusión de las muestras.
 Balanza y basculas.
 Horno termostáticamente controlado capaz de tener una temperatura de
110±5°C.
 Tamiz ¾”.
 Recipientes y herramientas para mezclado.
2.8.1.2. Procedimiento y resultados
Debido a que las muestras fueron extraídas en campo, el suelo se encuentra en
estado húmedo, es por ello 30kg de cada muestra se dejan en el horno a
temperatura que no exceda de 60°C durante un periodo de 24 horas, una vez
sacado del horno se procede a tamizar el material pasándolo por el tamiz ¾ dicho
material será usado para realizar la compactación.

Para este ensayo se toman cinco muestras para cada tipo de suelo las cuales son
mezcladas con la cantidad adecuada de agua para obtener un porcentaje de
humedad de 4%,6%,8%,10% y 12% respectivamente para cada molde;
posteriormente se procede a compactar el material con 56 golpes y cinco capas en
cada uno de los moldes.

Una vez compactada la muestra en los moldes se procede a enrazar, pesar y

tomar una pequeña muestra que será pesada antes de llevar al horno para su
correspondiente secado, pasadas las 24 horas ésta muestra se debe sacar y

66
nuevamente tomar su peso para obtener y realizar los cálculos para determinar la
humedad optima con la que se debe efectuar el ensayo de CBR.

MOLDE M1 M2 M3

PESO MOLDE + BASE (g) 5748 6006 6142

h (mm) 117,65 114,71 116,49
DIAMETRO INT (mm) 152,29 152,56 152,11
Tabla 21. Datos de los moldes. Fuente: Propia.

MUESTRA Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3 Muestra 4 Muestra 5

% HUMEDAD 4% 6% 8% 10% 12%
MOLDE M1 M2 M3 M1 M2
PESO MATERIAL (g) 6000 6000 6000 6000 6000
PESO MOLDE + BASE +
9600 9780 9980 9560 9920
MATERIAL COMPACTADO (g)
TARA (g) 43,02 59,75 43,38 42,98 44,46
PESO MUESTRA (g) 378,60 308,30 378,19 349,25 330,03
PESO MUESTRA SECA(g) 340,57 275,29 338,26 313,26 293,40
Tabla 22. Datos de la muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia.

MUESTRA Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3 Muestra 4 Muestra 5

% HUMEDAD 4% 6% 8% 10% 12%
MOLDE M3 M1 M2 M1 M3
PESO MATERIAL (g) 6000 6000 6000 6000 6000
PESO MOLDE + BASE +
10740 10570 10660 10540 10700
MATERIAL COMPACTADO (g)
TARA (g) 42,49 55,06 59,41 62,00 70,76
PESO MUESTRA (g) 360,03 354,89 367,73 374,00 379,72
PESO MUESTRA SECA(g) 329,96 324,40 330,65 334,51 346,60
Tabla 23. Datos de la muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia.

Al obtener los datos se procede a realizar el cálculo de la humedad óptima para lo

cual se utiliza la guía I.N.V.E -142-13, (INVIAS, 2013) a continuación se muestran
las formulas y los resultados obtenidos. Commented [M15]: Acento en lá “O”

𝐴−𝐵
𝑤= ∗ 100
𝐵−𝐶
Ecuación 5. Porcentaje de humedad.

67
 𝛾1
𝛾= ∗ 100
𝑤 + 100
Ecuación 6.Peso unitario seco.

Tabla 24. Resultados ensayo de Proctor modificado. Fuente: Propia.

CURVA DE COMPACTACIÓN
3650.000
12.781, 3621.898 14.714, 3618.170
3600.000
DENSIDAD KG/M3

13.541, 3584.577
13.316, 3567.372
3550.000

3500.000

3450.000 15.315, 3470.580

3400.000
12.000 12.500 13.000 13.500 14.000 14.500 15.000 15.500
HUMEDAD (%)

Ilustración 22. Curva de compactación muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia.

Como se observa en la curva de compactación la humedad optima del material

tipo I corresponde al 12%, cuyo porcentaje es la cantidad de agua que necesita el
suelo para alcanzar su densidad máxima es por esto que con la humedad
obtenida se realiza el ensayo de CBR.

68
 CURVA DE COMPACTACIÓN
4600.000
12.228, 4556.286
4500.000 14.491, 4438.444
DENSIDAD KG/M3

4400.000 10.460, 4414.171

13.671, 4341.747
4300.000 11.971, 4316.741

4200.000

4100.000

4000.000
9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000
HUMEDAD (%)

Ilustración 23. Curva de compactación muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia.

Aunque cada tipo de suelo tiene características diferentes en cuanto a sus

propiedades físicas se observa que el resultado en la curva de compactación para
la humedad optima del material tipo II corresponde al mismo valor de 12% del
material Tipo I.

En el anexo 9 se encuentran las evidencias fotográficas del ensayo de laboratorio

que corresponde al ensayo de Proctor modificado.

2.8.2. Ensayo de CBR

El ensayo de CBR o California Bearing Ratio, identificado por el Ingeniero Oj.
Poter en 1929, se establece para determinar la resistencia de los suelos para el
diseño de pavimentos; definiendo la relación entre el esfuerzo necesario para que
el pistón de la máquina de ensayo penetre cierta cantidad dentro del suelo que se
está probando en el laboratorio y el esfuerzo necesario para que un pistón idéntico
penetre la misma cantidad dentro de una muestra de patrón de piedra triturada,
que según el ingeniero Poter era excelente para construir base de pavimento, para
determinar el porcentaje de CBR, se aplica la formula dada a continuación:

𝜎 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑢𝑒𝑏𝑎
𝐶𝐵𝑅 = ∗ 100
𝜎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛
Ecuación 7. Porcentaje de CBR

69
 DATOS DE LA MUESTRA PATRÓN
Penetración del pistón
Esfuerzo necesario (s)
de la muestra patrón
(lb/pulg^2) (PSI)
(pulg)
0,1 1000
0,2 1500
0,3 1900
0,4 2300
0,5 2600
Tabla 25. Datos de la muestra patrón. Fuente: (INVIAS, 2013)

2.8.2.1. Equipo
 Moldes de 6”.
 Martillo operado manualmente.
 Dispositivo para extrusión de las muestras.
 Balanza y basculas.
 Horno termostáticamente controlado capaz de tener una temperatura de
110±5°C.
 Tamiz ¾”.
 Recipientes y herramientas para mezclado.
 Piscina para muestras
 Disco espaciador
 Sobrecargas metálicas
 Pistón de penetración
2.8.2.2. Procedimiento
Para el ensayo de CBR se realiza 3 muestras para cada tipo de material, para ello
se toma 20000kg de cada uno, los cuales se sometieron a secado durante 24
horas, y posteriormente se mezclaron con la cantidad de agua correspondiente al
12% de humedad optimo es decir 420mm de agua, cantidad predeterminada en el
ensayo de Proctor modificado; seguido de esto se compactan las muestras de la
siguiente manera:

 Molde 1: 5 capas de material con 10 cada una.

 Molde 2: 5 capas de material con 25 golpes cada una.
 Molde 3: 5 capas de material con 56 golpes cada una.
Los datos tomados de cada material son mostrados en las siguientes tablas:

70
 MOLDE M1 M2 M3
PESO MOLDE + BASE
10360 10160 10200
+ F.FONDO (g)
h (cm) 12,18 11,87 11,64
DIAMETRO INT (cm) 15,32 15,37 15,14
VOLUMEN (cm3) 2243,87495 2202,27559 2096,64095
Tabla 26. Peso y dimensiones de los moldes. Fuente: Propia.

MUESTRA Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3

% HUMEDAD 12% 12% 12%
MOLDE M1 M2 M3
PESO MATERIAL (g) 6000 6000 6000
PESO MOLDE + BASE + F.FONDO + MATERIAL
14380 14360 14520
COMPACTADO (g)
TARA (g) 42,57 43,03 43,29
PESO MUESTRA (g) 321,83 364,57 378,73
PESO MUESTRA SECA(g) 272,17 307,63 336,12
% HUMEDAD FINAL 22 22 15
Tabla 27. Datos de la muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia.

MUESTRA Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3

% HUMEDAD 12% 12% 12%
MOLDE M1 M3 M2
PESO MATERIAL (g) 6000 6000 6000
PESO MOLDE + BASE + F.FONDO + MATERIAL
15100 14920 14840
COMPACTADO (g)
TARA (g) 42,57 43,29 43,03
PESO MUESTRA (g) 342,26 385,08 360,37
PESO MUESTRA SECA(g) 307,00 349,00 329,00
% HUMEDAD FINAL 13 12 11
Tabla 28. Datos de la muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia.

Cada uno de los moldes es enrazado y pesado para ser sometidos a inmersión en
agua durante un lapso de tiempo, es decir 4 días en los cuales se toman las
extensiones correspondientes a los moldes para cada uno de los días, dichas
lecturas se toman colocando el trípode de medida sobre los bordes del molde con
la sobrecarga colocada dejando libre acceso al agua por la parte inferior y superior
de la muestra, a continuación se muestran las extensiones tomadas en el periodo
de tiempo correspondiente para las tres muestras de cada tipo de suelo.

71
Tabla 29. Extensiones para muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia.

Tabla 30. Extensiones para muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia.

Al retirar las muestras del agua se procede a llevarlas a la máquina de ensayo o

prensa, donde se someten a penetración de un pistón de 50 mm de diámetro y
una velocidad uniforme de 0,005 pulgadas por minuto, a continuación, se
observan únicamente los resultados de las muestras que arrojaron un porcentaje

72
de CBR mayor para cada tipo de suelo, las cuales corresponden a la muestra 3
para los dos tipos de suelo, cabe aclarar que el resultado de CBR en todas las
muestras alcanzan los resultados requeridos por norma el cual corresponde a un
CBR≥3%. Los resultados de las demás muestras se encuentran en el anexo 10
para el tipo de suelo I y en el anexo 11 para el tipo de suelo II.

Muestra 3
Lectura
Deformación de la CBR
Esfuerzo (PSI)
(pulg) carga (%)
(KN)
0,025 2,90 217,32 14
0,050 4,25 318,48 21
0,075 5,34 400,16 27
0,100 7,21 540,29 36
0,125 8,16 611,48 41
0,150 9,25 693,16 46
0,200 11,31 847,53 57
0,250 12,55 940,45 63
0,300 13,78 1032,62 69
0,400 15,17 1136,78 76
0,500 15,32 1148,02 77
Tabla 31. Resultados % CBR de muestra de suelo Tipo I. Fuente: Propia.

Muestra 3
Lectura
Deformación de la CBR
Esfuerzo (PSI)
(pulg) carga (%)
(KN)
0,025 2,03 152,12 10
0,050 2,96 221,81 15
0,075 3,65 273,52 18
0,100 4,19 313,98 21
0,125 4,62 346,21 23
0,150 5,00 374,68 25
0,200 5,68 425,64 28
0,250 6,29 471,35 31
0,300 6,85 513,31 34
0,400 7,83 586,75 39
0,500 8,63 646,70 43
Tabla 32. Resultados % CBR de muestra de suelo Tipo II. Fuente: Propia.

73
En la curva de penetración se observan los puntos de esfuerzos y deformaciones
arrojados en los cálculos, mostrando que el suelo analizado posee buena
resistencia a esfuerzos cortantes, y condiciones adecuadas para base, sub-base y
rasante.

CURVA DE DEFORMACIÓN M3
1400.00
1200.00
1000.00
ESFUERZO (PSI)

800.00
600.00
400.00
200.00
0.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
DEFORMACIÓN (Pulgadas)

Ilustración 24. Curva de deformación muestra 3 tipo de suelo I. Fuente: Propia.

CURVA DE DEFORMACIÓN M3
700.00

600.00

500.00
ESFUERZO (PSI)

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
DEFORMACIÓN (Pulgadas)

Ilustración 25. Curva de deformación muestra 3 tipo de suelo II. Fuente: Propia.

En el anexo 12 se encuentran las evidencias fotográficas del ensayo de laboratorio

que corresponde a el ensayo de CBR.

74
2.9. METODOLOGIAS
ITEM REVESTIMIENTO EN REVESTIMIENTO REVESTIMIENTO
CONCRETO ASFALTICO CONCRETO MEDIANTE EL USO DE
HIDRÁULICO PLACA HUELLA

Las capas de pavimentos La losa de concreto Están compuestas de

flexibles están compuestas hidráulico están concreto reforzado con
básicamente por dos constituidas por una losa franjas de concreto con Commented [M17]: Estamos hablando en plural o
singular?
ingredientes, agregados pétreos de hormigón con o sin piedra pegada es decir un
más un producto asfaltico, por armadura apoyada sobre material con las
ello en este tipo de pavimentos una capa de sub-base características de concreto
las capas asfálticas no tienen una granular colocada ciclópeo, rocas distribuidas
función estructural y las capas directamente sobre la adecuadamente y pegadas
COMPOSICION granulares soportan casi en su subrasante. (Fonseca, con concreto, la estructura Commented [M16]: Acento en lá “O”
totalidad las capas rodantes. 2008) de ésta se compone de una
(Fonseca, 2008) subrasante y subbase
granular.
Es una mezcla de (Plain-concrete strip road
agregados, naturales, pavements: 3D finite
procesados o artificiales, element analysis, 2016)
cemento y agua, a la que
además se le puede
agregar algunos aditivos;
esta mezcla debe ser
dosificada en masa o en
volumen. (Gpo Vallarta,
2015)

75
 El concreto asfaltico es el
material asfáltico comúnmente
utilizado en los proyectos de
TIPO DE VIA construcción de calles,
autopistas, aeropuertos y (Instituto mexicano del
estacionamientos. (Escudero,
Grupo Empresarial)
Es utilizado para tráfico pesado y
medio ligero, el tránsito esta
expresado como el número
TRÁNSITO acumulado de ejes simples
equivalentes de 8,2 toneladas en
el carril de diseño y durante el
periodo de diseño. (Fonseca,
2008)
Su componente principal es
el asfalto; material bituminoso
apreciado por su gran fuerza de
cohesión, resistencia a la acción
mecánica de cargas y por sus
76
El concreto hidráulico es
utilizado para proyectos
de calles, avenidas, vías
secundarias y terciarias.
cemento y del concreto,
A.C., 2009)
Es utilizado para tránsito
moderado, tránsito más
intenso y pesado
expresado como el
número acumulado de
ejes simples equivalentes
de 8,2 toneladas en el
carril de diseño y durante
el periodo de diseño.
(Fonseca, 2008)
Está diseñado para
soportar esfuerzos a placa-huella por ser rígidos
flexión, lo que permite que
la losa no trabaje en una
sola área.
La placa huella es utilizada Commented [M18]: Acento en lá “a”
para proyectos de vías
terciarias y caminos
veredales. (Obrecol S.A.S,
2017)
Es utilizado para paso
vehicular ligero y pesado
medio por ello es un
sistema de pavimentación
para vías de bajos
volúmenes de tránsito por
lo cual adopta como
vehículo de diseño el
camión C-2 con un eje
trasero sencillo de once
(11) toneladas. (INVIAS,
MINTRANSPORTE, 2015)
En los pavimentos con
y además reforzados la
influencia de la rigidez del
apoyo es despreciable
 propiedades impermeables que lo
vuelven ideal para utilizarse como
una carpeta asfáltica que soporta
grandes cargas en movimiento.
(Escudero, Grupo Empresarial)
Los concretos asfalticos son
CAPACIDAD DE
resistentes a las cargas del tráfico
CARGA (tanto a la abrasión, como al
asentamiento vertical, como al
despegue por los neumáticos)
 Impermeable, ya que si el
agua penetra por debajo del
firme se filtrará al cimiento de
la carretera,
desestabilizándolo.
 Debe poderse trabajar con
facilidad y su puesta en obra
factible.
(Equipment, 2003)
77
Tiene la capacidad de después de cumplir con
absorber el esfuerzo y unos requisitos mínimos.
distribuirlo en el suelo.
Eso es lo que se busca en
una estructura de En los pavimentos con
concreto. placa-huella, que son
Commented [M19]: acento
Ofrecen mejor resistencia estructuras de concreto
a las presiones de reforzado similares a la
arranque, frenado y estructura de un edificio, la
circulación producidas por falla estructural (o ruptura)
el tráfico. se produce por la
aplicación de una carga
que produzca esfuerzos
Debido a las cualidades
del material requieren que superen la resistencia
menor espesor para última de los elementos de
asegurar que las concreto reforzado.
terracerías queden en
condiciones de recibir las (INVIAS,
cargas a que estarán MINTRANSPORTE, 2015)
sujetas por efectos del
tráfico.
Tienen una deformación
mínima de su superficie
pues duran más y resisten
los derrames de diésel,
gasolina y aceite de los
vehículos, así como
presentan mayor
 resistencia a los efectos
del intemperismo.

Requiere menor
estructura de soporte
(Gpo Vallarta, 2015)

En los climas cálidos la mezcla Las losas de pavimento Los parámetros del clima
puede calentarse, fluyendo y de concreto sometidas a que inciden en el
generando huellas de neumáticos un gradiente térmico a comportamiento de un
(roderas) y baches, por las altas través de su profundidad pavimento son
pendientes de la vía es tendrá tendencia a fundamentalmente la
recomendable no usar este tipo ladearse, por ello estará temperatura y la
de pavimento, generando restringida por el peso precipitación. La
disminución de la rigidez, y por lo propio de la losa. temperatura en un
tanto un incremento en la pavimento de concreto,
deformación del pavimento. Cuando una losa se como lo es el de placa-
(Fonseca, 2008) contrae por disminución huella, se refleja en los
uniforme de temperatura esfuerzos de alabeo.
FACTORES tiende a agrietarse por su
AMBIENTALES parte media. (Fonseca, (INVIAS,
Dado que el asfalto tiene una alta 2008) MINTRANSPORTE, 2015)
susceptibilidad térmica, el
aumento o la disminución de la
temperatura puede ocasionar una
modificación sustancial en el Los cambios de
módulo de estabilidad de las temperatura en las losas
capas asfálticas, ocasionando en de concreto hidráulico
ocasionan en éstas
78
 ellas y bajo condiciones esfuerzos muy elevados
especiales, deformaciones o que en algunos casos
agrietamientos que influirán en el pueden ser superiores a
nivel de servicio de la vía. los generados por las
(Vaswani, 1999) cargas de los vehículos
que circulan sobre ellas.

El calor no lo afecta, en
comparación con otros
tipos de concretos ya que
no se vuelve pegajoso ni
sus componentes se
volatizan. (Gpo Vallarta,
2015)

PERIODO DE Periodo de vida útil de 10 a 15 Periodo de vida útil entre Periodo de vida útil de 20
DURABILIDAD años. (2002) 20 a 40 años. (Gpo años (Plain-concrete strip
Vallarta, 2015) road pavements: 3D finite
element analysis, 2016)

79
 
La mezcla asfáltica  El concreto no  Reduce los costos
contamina al ser colocada, contamina durante de construcción y
no importando si se trata su colocación, mantenimiento Commented [M20]: punto final
de mezclas en caliente o  El concreto respecto a los
en frío e hidráulico gana mismos costos de un
independientemente de resistencia con el pavimento
una carpeta o de un tiempo soportando convencional.
bacheo rutinario. hasta tres veces su  No requiere
 El asfalto tiene menos capacidad de carga acciones de
durabilidad dado que su de diseño, además mantenimiento
vida útil es más corta y el de necesitar un diferentes a la
costo de mantenimiento es mantenimiento limpieza de las obras
más alto. (D Croney; P mínimo el cual de drenaje y la
CARACTERIZACIÓN Croney) consiste en un rocería de las zonas
 No es posible repararlo oportuno sellado laterales.
debajo de ciertas de grietas que  No es necesario
temperaturas mínimas. aparezcan. (D hacer mayores
 Los concretos asfalticos Croney; P Croney) modificaciones a la
presentan un fenómeno de  Se puede reparar geometría de la vía
acuaplaneo de vehículos, bajo cualquier existente ya que por
es decir proporcionan condición climática. condiciones de
mayor deslizamiento  Las superficies de rugosidad de la
cuando su superficie esta concreto hidráulico superficie de éste
mojada se pueden hacer tipo de pavimento la
(Alfaro, 2015) tan segura velocidad de los
(antiderrapante) vehículos tiende a
como se desee, ser muy baja.
debido a las  Demuestra ser una
variadas técnicas infraestructura de
de texturizado. rápida y económica
 Mayor velocidad de ejecución.

80
 construcción  Ofrece la posibilidad
 Disminución de de utilización de
Costos de materiales y mano
Operación de obra locales.
 Mejor drenaje (INVIAS,
superficial MINTRANSPORTE,
 Mayor reflexión de 2015)
la luz

(Alfaro, 2015)

Tabla 33. Metodologías de revestimientos. Fuente: Propia

81
 3. CAPITULO 3

3.1. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE REVESTIMIENTO

El método de revestimiento más viable según las características y factores que se
deben cumplir para la propuesta de mejoramiento de la vía es el revestimiento con
placa huella, puesto que analizando los distintos ítems que corresponden a las
metodologías antes desarrolladas presenta las condiciones más aptas en cuanto
al terreno ya que este tipo de pavimento es utilizado para proyectos de vías
terciarias y aunque el concreto hidráulico también es una opción viable la placa
huella en cuanto a costos de construcción y mantenimiento es más económica,
puesto que reduce costos en el mantenimiento pues no es necesario hacer
reparaciones, solo requiere limpieza de las obras de drenaje y la rocería de las
zonas laterales ajustándose al presupuesto con el que la alcaldía cuenta para
dicha obra de mejoramiento vial. Commented [M21]: redacción…repiten varias veces
puesto y pues
Por otra parte, según el resultado que arrojo el estudio de tránsito los vehículos
que circularán la vía son de tipo ligero y pesado medio, y además se presenta bajo
volumen vehicular debido a las altas pendientes longitudinales y anchos de vía
menores a 5 metros con curvas de radios de giro mínimos, por lo cual la velocidad
de los vehículos tiende a ser muy baja, es por eso que la vía se ve limitada a
realizar mayores modificaciones a la geometría de la vía existente permitiendo que
un diseño de placa huella se ajuste a este tipo de condiciones a diferencia del
revestimiento en concreto asfaltico y el revestimiento en concreto hidráulico siendo
más exigentes en las características de diseño.

En cuanto al mecanismo de respuesta a los esfuerzos producidos por el eje de un

vehículo que se desplaza sobre la superficie de un pavimento con placa-huella es
diferente al mecanismo de respuesta de un pavimento flexible o de un pavimento
rígido constituido por losas de dimensiones grandes, puesto que en un pavimento
flexible aproximadamente el 70% de la deflexión total la aporta la subrasante, por
lo cual la durabilidad del pavimento es altamente sensible a la rigidez de la
subrasante, por esta razón es indispensable realizar una cuidadosa evaluación de
dicha variable para este tipo de pavimento, por otra parte en los pavimentos
rígidos la influencia de la rigidez del apoyo de las losas presenta una incidencia
menor, hasta el punto que si no fuera por la necesidad de controlar el bombeo y
proporcionar un apoyo homogéneo a las losas éstas se podrían construir
directamente sobre la subrasante; mientras que en los pavimentos con placa-
huella por ser rígidos y además reforzados la influencia de la rigidez del apoyo es
despreciable después de cumplir con unos requisitos mínimos.

82
En los pavimentos con placa-huella, las cuales son estructuras de concreto
reforzado, la falla estructural es producida por la aplicación de una carga que
produzca esfuerzos que superen la resistencia última de los elementos de
concreto reforzado.

Otro factor que incide en la selección del método de revestimiento es el

comportamiento del pavimento respecto a la capacidad de agarre que tienen los
vehículos en diferentes condiciones climáticas, teniendo en cuenta que el
municipio de Somondoco presenta variaciones climáticas entre 8°C hasta 26°C, el
revestimiento que más se ajusta a estos cambios de temperatura es la placa
huella pues al estar compuesta por franjas de piedra pegada y concreto reforzado
genera mayor estabilidad, mientras que el concreto asfaltico presenta problemas
antes climas cálidos pues tiene alta susceptibilidad térmica y el concreto hidráulico
aunque es apto para temperaturas cambiantes cuando se contrae por temperatura
tiende a agrietarse deteriorándose en gran medida presentando así bajos niveles
de seguridad.

Finalmente, por múltiples razones ya mencionadas se toma el revestimiento con

placa huella para plantear la propuesta técnica de mejoramiento vial, la cual
cumple con todas las especificaciones necesarias y presenta mayores beneficios
para la comunidad de las veredas Boya I y Boya II.

3.2. REVESTIMIENTO MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA

Para la propuesta de mejoramiento vial se implementa el pavimento con Placa-
huella la cual se utiliza en vías terciarias, con bajos volúmenes de tránsito, es por Commented [M22]: mayúsculas minúsculas
esto que tiene condiciones de circulación efectivas durante un gran periodo de
servicio, también cuenta con la posibilidad de usar materiales y mano de obra
locales. (INVIAS, MINTRANSPORTE, 2015)

Dadas las condiciones mencionadas para implementar este pavimento se examina

a detalle que la vía cumpla con los análisis respectivos para los siguientes
aspectos.

83
 Tabla 34. Criterios para la implementación del prototipo de diseño de placa huella. Fuente: (DPN, 2015).

3.3. ESTUDIO DE SUELOS (CBR)

El estudio de suelos para este método consiste en encontrar la capa que será
usada como subrasante, los análisis para el diseño y la construcción de la obra
propuesta para garantizar el buen comportamiento de la estructura, realizando
estudios se obtiene la capacidad de soporte del suelo y la caracterización del
mismo; es necesario garantizar que el material que será el suelo de fundación
comprenda un valor mayor al 3% en los resultados del ensayo de CBR, dado por
las especificaciones del INVIAS.

Es por esto que una vez realizados los ensayos de laboratorio respectivos para
encontrar la humedad optima del suelo con la que se identifica la relación de
soporte del mismo se concluye que el CBR determinado corresponden a valores
mayores al 3%, identificando que los valores máximos hallados corresponden a
43% para el suelo tipo I y 77% para el suelo tipo II; demostrando que esta posee
una buena resistencia para el diseño de placa huella, tomando las
especificaciones de la guía de diseño de pavimentos con placa huella para un
CBR mayor al 3% se propone adoptar un espesor de 10 cm a 15cm para la sub
base granular cumpliendo con la calidad exigida en las Especificaciones
Generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías.

3.4. TRÁNSITO
Dado el mecanismo de falla de pavimento con placa-huella que se da por carga
ultima se hace un análisis de las cargas pertinentes para; el diseño de pavimentos
las cargas que se consideran son aquellas superiores a 3,5 toneladas, es decir
vehículos como buses, camiones, tractores, entre otros. Según la guía de diseño
de pavimentos con placa-huella es relevante la selección del vehículo de diseño
puesto que a partir de ese depende el peso y configuración del eje de referencia y

84
la adecuación geométrica que se le debe construir a la vía para que dicho vehículo
pueda circular adecuadamente.

El efecto de los vehículos livianos como automóviles y camionetas livianas no es

relevante en el diseño. Para caracterizar el tráfico se utiliza el número de ejes
equivalentes, que corresponde al número de ejes de referencia que pasan durante
la vida útil de diseño. El eje de referencia depende del método de diseño, en el
caso del método AASHTO se utilizan 8,2 toneladas como referencia.

3.5. ESTUDIO HIDROLÓGICO

Según el área total del municipio de Somondoco y su distribución hídrica, este
municipio cuenta con un sistema de irrigación natural en buenas condiciones la
mayor parte del año, sin embargo, en época de verano las corrientes hídricas
superficiales intermitentes con las que cuenta tienden a secarse.

El municipio cuenta con un potencial hídrico alto por lo cual suministra un gran
porcentaje de agua a la represa de chivor; este potencial se puede ver reflejado en
las cinco microcuencas hidrográficas que posee, las cuales se denominan Risatá,
Honda, Mangle, Pancupa y Cuya; con áreas que están influenciadas por la
litología.

La cuenca hidrológica más importante es la quebrada La Cuya la cual tiene una

corriente de aprox. 11km de longitud, cuenta con un área de 903.58 Has, posee un
caudal medio anual de 18,75 m3/s y una pendiente del 15%, es por esto que en
época de lluvia la corriente alcanza grandes velocidades con capacidad de
socavación y arrastre, cabe resaltar que la mayoría de las rocas subyacentes son
fracciones finas (limolitas y arcillolitas). (Secretaria de Salud de Boyacá, 2012)

3.5.1. Precipitación
Al realizar el análisis de la precipitación media mensual en la estación Somondoco
ubicada en una latitud 458 N, longitud 7325 W y una elevación de 1600 m.s.n.m,
se deduce a partir de los datos suministrados por el Instituto de hidrología, Commented [M23]: mayúsculas y minúsculas
meteorología y estudios ambientales (IDEAM, 2015)que se encuentran el anexo
13 la evaluación de la modalidad dando como resultado una distribución bimodal
en la que se puede observar los picos de precipitación máxima en los meses de
abril con 147mm y junio con 252mm; y precipitación mínima en el mes de febrero
con 2mm.

85
 Ilustración 26. Evaluación de modalidad para el municipio de Somondoco. Fuente: Propia.

Por medio de la programación HYFA (HYdrological Frequency Analisys), se

obtuvieron los correspondientes cálculos frecuencia, por el método de valores
extremos de Gumbel (GEV-I), analizando el método de los momentos (MM) y el
método de máxima verosimilitud (MV), para posteriormente seleccionar el valor
adecuado de la precipitación de diseño que se va a utilizar. Se analizan los datos
de precipitación en el programa y se obtiene los siguientes resultados:

 Método de los Momentos

86
Ilustración 27.Resultado Método de los Momentos Commented [M24]: fuente: elaboración propia a partir
de?...
 Método de la Máxima Verosimilitud

Ilustración 28.Resultados Método de la Máxima Verisimilitud

 Graficas tomadas del formato HYFA

87
Ilustración 29.Grafica Método de los Momentos.

Ilustración 30. Grafica Método de la Máxima Verisimilitud

Para poder obtener ese valor de diseño es necesario graficar los resultados
obtenidos por los diferentes métodos, a continuación, se muestra las gráficas
obtenidas, las cuales se grafican en papel Weibull-Gumbell, obteniendo tres líneas
de tendencia siendo una de máxima (Upper), otra de mínima (Lower) y la línea de
estándar (Teórica):

88
Ilustración 31.Grafica del Método de los Momentos Commented [M25]: fuente?

89
Ilustración 32. Método de la Máxima Verosimilitud. Commented [M26]: Fuente?

3.5.1.1. Precipitación de diseño

De los datos obtenidos del HYFA se toma los datos analíticos por los diferentes
métodos, para un periodo de retorno de 10 años, posteriormente al graficar
tomamos de estas el valor gráfico, obtenidos los dos datos se procede a
calcular el porcentaje de error de cada método, como se muestra a
continuación:

Estimación del error para método de los momentos:

𝐴−𝐺
𝐸(%) = ∗ 100
𝐺

90
 207.59 − 207.00
𝐸(%) = ∗ 100
207

𝐸(%) = 0.28

Estimación del error para método de la máxima verosimilitud:

𝐴−𝐺
𝐸(%) = ∗ 100
𝐺

195.51 − 194.50
𝐸(%) = ∗ 100
194.5

𝐸(%) = 0.52

MÉTODO

DISTRIBUCION MM MV

Analítico Gráfico Error Analítico Gráfico Error

GEV-I 207,59 207 0,28 195,51 194,5 0,52

Tabla 35. Precipitación de diseño. Fuente: Propia

(Software HYFA)

Dados los resultados se emplea un caudal de diseño de 207,59 mm/año,

respectivo al método de los momentos ya que el error porcentual obtenido es
menor en comparación con el método de la máxima verosimilitud.

91
 4. PLACA HUELLA

Según las características de la vía como el estudio de suelo obtenido, la

capacidad portante de la subrasante, el estudio de laboratorio de CBR, las
condiciones hidrológicas, y dadas las condiciones de diseño analizadas en la
propuesta se escoge el tipo de placa huella que debe ser implementado, para este
caso es adecuada la placa huella Tipo 3, según el manual de mejoramiento de
vías terciarias mediante el uso de placa huella para proyectos tipo.

4.1. PLACA HUELLA TIPO 3

Para este tipo de placa huella el manejo del drenaje se llevará a cabo por medio
de dos cunetas ubicadas respectivamente en los extremos laterales de la vía,
estará conformada por dos rieles de concreto reforzado de 0,9 m de ancho
contiguos a las cunetas, los dos rieles deben estar separados por dos placas de
concreto ciclópeo, compuesto de concreto simple y agregado ciclópeo angular, en
una proporción del 40%, como máximo del volumen total. (DPN, 2015)

Ilustración 33.Ilustración 30. Placa huella Tipo 3. Fuente: (DPN, 2015)

4.2. DISEÑO DE PLACA HUELLA

La placa-huella es una losa de concreto reforzado fundida sobre la sub base en la
que su acero de refuerzo se entrecruza con el acero de refuerzo de la riostra y con
el acero de refuerzo de la placa-huella del módulo siguiente:

Longitud máxima de placa-huella es de 2,80 m, el ancho de la riostra será de 20 Commented [M27]: La longitud…
centímetros, la longitud máxima de un módulo es de 3 metros y corresponde a la
longitud del módulo de tangente, en las curvas horizontales la longitud de la placa
huella puede variar entre un metro y dos metros con ochenta, el espesor de la
placa es de 0,15 m.

4.2.1. Riostra
Esta viga transversal de concreto reforzado consta de 20 cm de ancho y su
acero de refuerzo entrecruzado con el acero de refuerzo de la placa huella del
módulo anterior y con el acero de refuerzo de la placa huella del módulo

92
 siguiente, la riostra se apoya sobre la superficie sobre la que se construye la
sub base, antes de la colocación de un solado de limpieza de 0,03 m de
espesor.

4.2.2. Piedra pegada

Es una capa de concreto ciclópeo con espesor de 0,15 m, contribuye a que el
diseño sea más estético y menos costoso a diferencia del concreto simple,
debido a su alta rugosidad y al soporte de los esfuerzos producidos por los
vehículos proporciona una buena canalización del tránsito.

4.2.3. Cuneta y bordillo

Funciona como drenaje superficial, es necesario que su construcción sea en
concreto reforzados fundidos monolíticamente y articulados estructuralmente
con la riostra para evitar que las juntas de construcción entre los elementos se
fisuren con el paso del tiempo, y no permitan la infiltración del agua y así
impedir el deterioro del pavimento.

Su función principal es recolectar las aguas lluvia y conducirlas hasta las

alcantarillas para su evacuación. (INVIAS, MINTRANSPORTE, 2015)

4.3. PAVIMENTO
El pavimento está conformado por la placa huella, la subrasante y la rasante, la
subrasante está constituida por el suelo natural por una capa de material de
afirmado con espesor variable, el criterio para la intervención de ésta, debe estar
basado en el perfil longitudinal para que sea aceptable con pequeñas correcciones
para mejorar las curvas verticales cóncavas que sean muy pronunciadas,
realizando rellenos en tramos con poca longitud con material de afirmado utilizado
para el mantenimiento de la vía o con el material que será utilizado para la sub
base; por otra parte en la subrasante se debe evaluar la capacidad de soporte en
el estrato subyacente al afirmado existente, el aporte estructural de la capa de
afirmado no se toma en cuenta pues se considera como un factor de seguridad.

Para la sub base una vez se haya rectificado el perfil longitudinal con rellenos
pequeños y se igual forma se encuentre compactada adecuadamente se debe
extender, conformar y compactar una capa de sub-base que debe cumplir con las
especificaciones del INVIAS.

El diseño de pavimento requerido es para un tramo de placa huella a construirse

en la vereda de Boya I y Boya II, ésta es una vía de bajo tráfico debido a su alta

93
pendiente longitudinal, ancho de vía menor a 5 metros y curvas con radios de giro
pequeños.

Debido a que el TPDS de 11 vehículos*día y a el TPD de vehículos pesados es

inferior a 2 se tomará un número de ejes acumulados de 8,2 toneladas de 50.000.

Tabla 36. Categorías de tránsito para la selección de espesores. Fuente: (INVIAS, ICPC, 2008)

Como se muestra en la tabla 34 la vía se categoriza en T0 por su TPDs, Commented [M28]: Mayúsculas minúsculas
ajustándose así a su condición de vía terciaria y estrecha.

La metodología AASHTO con la que se diseña el pavimento contempla variables

de tránsito, periodo de diseño, efectos ambientales, tipo de materiales entre otras;
los parámetros de entrada de diseño del pavimento con la metodología AASHTO
(1993) se presentan en los siguientes cuadros para cada tipo de estructura, así Commented [M29]: Cuadros o tablas?...cuáles son?
como los resultados obtenidos.

Para el diseño se considera una capa de base de afirmado de 10 cm, tomando los
siguientes parámetros de diseño mostrados en la tabla 35.

94
Tabla 37. Parámetros de diseño. Fuente: Propia.

Mediante el software para el análisis y diseño de pavimentos KENPAVE, se realiza

la modelación con los datos de la tabla anterior, dando como resultado un espesor
de losa de 9 cm, como este espesor es menor a 15cm se acogen las dimensiones
estandarizadas por el INVIAS para placa huella. (INVIAS, MINTRANSPORTE,
2015)

Ilustración 34. Resultados del diseño. Fuente: (Dr. Yang H. Huang, P.E. )

95
 Elemento Espesor (cm) Especificaciones

Losa de concreto 15 INVIAS 630.4

Afirmado 10 INVIAS 311.1

Tabla 38. Estructura de pavimento diseñada en pavimento rígido. Fuente: Propia.

Ilustración 35. Diseño en planta. Fuente: Propia.

Ilustración 36. Sección transversal Placa huella. Fuente: Propia.

Ilustración 37. Sección longitudinal. Fuente: Propia.

96
 4.4. DISEÑO GEOMÉTRICO
Con base en el diseño geométrico realizado y dados los resultados para el tipo de
placa huella a implementar se procede a dimensionar la vía teniendo en cuenta
que la vía existente y el diseño propuesto no presentan mayores cambios puesto
que las curvas de la vía coinciden con las curvas calculadas, y se debe tener en
cuenta que según especificación del manual de diseño de pavimento con placa
huella no se deben hacer mayores modificaciones a la geometría de la vía
existente ya que por condiciones de rugosidad de la superficie de éste tipo de Commented [M30]: Sin acento en lá “e”
pavimento la velocidad de los vehículos tiende a ser muy baja, dada esta
condición al proponer el diseño de mejoramiento con placa huella en las curvas se
pueden realizar sobreanchos para optimizar el diseño y proporcionar mayor
seguridad y confiabilidad a los usuarios, es por esto que en las curvas 2, 3 y 5 se
realizan sobreanchos puesto que estas cuentan con terreno adyacente a la vía
que puede ser intervenido teniendo presente las limitaciones anteriormente
descritas en cuanto a los predios que son propiedad privada.

La vía propuesta se compone de dos carriles de 1,35m, los cuales se subdividen

en 0,45m de piedra pegada o concreto ciclópeo y 0,90m de huella en concreto,
adicionalmente se cuenta con cuneta a cada costado de la vía con una longitud de
0,60m donde 0,15m corresponden a el bordillo de la cuneta.

Para los tramos de vía donde se presenta sobreancho los carriles tienen una
longitud adicional de 0,50m, para cada carril compuesto por piedra pegada, la
longitud del carril pasa de 1,35m a 1,85m, manteniendo los 0,45m de piedra
pegada y los 0,90m de huella en concreto, seguido de los 0,60m de cuneta.

A continuación, se muestra el diseño en planta de la vía con las dimensiones

establecidas de anchos de carril, sobreancho y cuneta, el diseño en detalle se
encuentra en los planos anexos en CD.

97
98
Ilustración 38. Diseño en planta Placa huella. Fuente: Propia.

99
4.4.1. Peralte
Teniendo en cuenta que las vías pavimentadas con Placa huella no presentan Commented [M31]: Mayúsculas minúsculas
altas velocidades y que los tramos rectos entre curvas o entretangencias son
muy cortos, lo cual dificulta la transición del bombeo al peralte, por lo cual es
necesario que para todas las curvas horizontales sin tener en cuenta el valor
de su radio, el valor del bombeo sea del 2%; para las curvas que no requieren
sobreancho la transición del peralte debe hacerse a una longitud entre tres y
seis metros antes del PC y de igual forma después del PT según la
disponibilidad de espacio, y para las curvas con sobreancho la transición del
peralte se debe hacer a una longitud de transición que varía entre tres, seis y
nueve metros. (INVIAS, MINTRANSPORTE, 2015)

4.4.2. Secciones de Placa huella. Commented [M32]: Mayúsculas minúsculas

En la ilustración 36 y la ilustración 37 se pueden ver en detalle las dimensiones
para el revestimiento en Placa huella. Commented [M33]: Igual q el comentario 32

Ilustración 39. Sección Placa huella. Fuente: Propia.

Ilustración 40. Sección Placa huella con sobreancho. Fuente: Propia.

4.4.3. Secciones transversales

Las secciones transversales con la implementación del pavimento en Placa
huella se realizaron cada 10 metros, los resultados de cada sección arrojan las Commented [M34]: Igual q el comentario 32
cantidades respectivas de cortes y rellenos; en la ilustración 38 se muestra una
sección con corte y relleno y en la ilustración 39 se observa una sección de

100
 icorte para placa huella con sobreancho; las demás secciones transversales se
pueden ver en los planos respectivos. Commented [M35]: En las ilustraciones #...?

Ilustración 41. Sección transversal K0+000.0 de la vía. Fuente: Propia

101
Ilustración 42. Sección transversal K0+140.0 de la vía. Fuente: Propia

En el acumulado de movimiento de tierras se obtuvieron los siguientes valores en

m3 como lo muestra la tabla 39, los cálculos en detalle de los movimientos de
tierras de las secciones se encuentran en el anexo 14.

ACOMULADO ACOMULADO DE
ACOMULADNETO
DE CORTE RELLENO
VOL.(m3)
VOL.(m3) VOL.(m3)
87,116 88,456 1,340
Tabla 39. Acumulado de movimiento de tierras. Fuente: Propia.

4.5. MANTENIMIENTO
Teniendo en cuenta que la propuesta de mejoramiento vial corresponde a 300m
de los cuales 250 m se diseñan para ser pavimentados, es por esto que para los Commented [M36]: Los “m” o van pegados todos o
van separados todos?
50m restantes se propone realizar un mantenimiento teniendo las condiciones del
lugar el mantenimiento debe ser de tipo periódico, el cual consiste en una serie de
actividades que deben ser ejecutadas en un periodo de tiempo mayor o igual a un
año, para evitar daños en la estructura de rodadura o deterioro de la misma en
cuanto a la aparición de baches, agrietamientos, asentamientos o deformaciones y
de esta manera se conserva la vía en óptimas condiciones para ser transitada.

El mantenimiento periódico no solo consiste en la corrección y reestructuración de

los daños existentes en la vía, sino que a su vez se enfoca en acciones

102
preventivas para que la vía perdure por periodos de tiempo más largos, con el
propósito de garantizar una buena calidad de servicio para los usuarios, con el fin
de garantizar una buena circulación del tránsito, proporcionar seguridad y
comodidad para los vehículos que transitan a la entrada y salida del tramo
pavimentado; de esta manera los recursos que están destinados por el municipio
para el mantenimiento serán usados eficientemente y eficazmente en instrumentos
y técnicas que se puedan implementar para dar una mejora al tramo de vía.
(Wilfan De Jesús Perafán, 2013)

En la ilustración 35 se muestra el tipo de mantenimiento que se debe implementar

según las especificaciones de la vía, teniendo en cuenta que esta presenta
pequeños baches y deterioro de la misma los cuales deben ser mejorados o
reparados, seguido se encuentra la ilustración 36 que corresponde a un
mantenimiento adicional que consiste en una reparación superficial de la capa de
rodadura.

103
Ilustración 43. Mantenimiento (Bacheo y reparación de la superficie de rodadura en vías no pavimentadas.
Fuente: (Wilfan De Jesús Perafán, 2013)

104
Ilustración 44. Mantenimiento (Limpieza de la corona). Fuente: (Wilfan De Jesús Perafán, 2013)

105
 4.6. REFUERZO ESTRUCTURAL
Para el refuerzo estructural la huella debe llevar una armadura en hierro de ½”
cada 0.20m, de igual forma la placa de acceso debe llevar un refuerzo de ½“ en
los dos sentidos, para las viguetas intermedias y externas se colocan flejes cada
0.20m y 2 varillas longitudinales, de ¾”, las cunetas tendrán 3 varillas
longitudinales de 3⁄8” cada 0,30 metros en sentido transversal y el refuerzo de las
viguetas transversales es de 0,10 cm, a cada lado, para proporcionar agarre a las
cunetas.

A continuación, se muestra una tabla que proporciona en detalle los refuerzos con
dimensiones y numero de varilla a utilizar. Commented [M37]: Acento en lá “u”

Ilustración 45. Acero de refuerzo. Fuente: Propia.

Ilustración 46. Armadura de la viga. Fuente: Propia.

4.7. DISEÑO DE LA CUNETA

Para calcular el caudal de diseño respecto a la precipitación se utiliza el método
racional en hidrología, tomando el coeficiente de escorrentía a partir de la tabla 28.

106
 Tabla 40. Valores de los coeficientes a, b, c, y d para Colombia. Fuente: IDEAM.

Dada la ubicación del municipio que corresponde a la región andina se toma un

coeficiente de 0,42, que es un valor intermedio entre b y c.

4.7.1. Calculo de la cuneta Commented [M38]: Acento en lá “a”

El caudal está dado por la formula

𝐶∗𝐼∗𝐴
Ecuación 8. Método racional.

Dónde:

Intensidad (I) =207,59 mm/año, para 10 años

Área a drenar en la cuneta (A) =0,25 km 2

Coeficiente (C) = 0,42

Realizado el cálculo se obtiene el valor de caudal máximo el cual corresponde a

0,06907 m3/s ~ 69,07 l/s.

 Caudal por precipitación: 69,07 l/s

Con base en el diseño de placa huella se propone una sección de cuneta con un
dimensionamiento que se adapta a las condiciones de la vía y al caudal
proyectado para esta, es por ello que se realiza el cálculo para asegurar que el
caudal que transporte la cuneta tenga una capacidad mayor al caudal por
precipitación.

Tabla 41. Datos para el diseño de la cuneta. Fuente: Propia.

𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑐𝑢𝑛𝑒𝑡𝑎 ≥ 𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑝𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛

107
 𝑙 𝑙
304,9 ≥ 69,07
𝑠 𝑠
La sección de la cuneta propuesta es apta para transportar un caudal de 304,9 l/s,
mayor al caudal por precipitación de 69,07 l/s.

Ilustración 47. Detalle cuneta. Fuente: Propia.

4.8. FUENTES DE CANTERAS

El municipio de Somondoco se encuentra en el Valle de Tenza, por lo cual para
realizar el mejoramiento vial la fuente de material más cercana es la trituradora
Brisas del Súnuba en el municipio de Guayatá con una distancia que comprende
aproximadamente 13,2 km.

Ilustración 48. Localización de la trituradora Brisas del Súnuba. Fuente: (EARTH, 2018)

108
 4.9. PRESUPUESTO

Para el cálculo del presupuesto se tienen en cuenta las cantidades de obra que se
pueden ver en el anexo 15.

4.10. SISTEMA CONSTRUCTIVO DE PLACA HUELLA

4.10.1. Características especiales

La estructura de placa huella es recomendable cuando se presentan
pendientes mayores de 10% en el terreno. Las cintas o placas en concreto
reforzado, se colocarán en módulos de 3.0 metros y tendrán cada una las
siguientes dimensiones: ancho de 0.90 metros, espesor de 0.15 metros y una
longitud entre centros de viguetas transversales de 3.0 metros. Entre estas
cintas se construirá una placa de concreto clase G, también en un ancho de
0.90 metros, todas las cintas serán arriostradas por unas viguetas reforzadas
de 0.15 metros de ancho por 0.25 metros de altura localizadas cada de 3.0
metros, e irán en todo el ancho hasta la cuneta. Se construirá una placa de
sobre ancho en concreto ciclópeo para rematar en una cuneta con bordillo
según los anchos de la calzada.

109
4.10.2. Materiales
4.10.2.1. Concreto
Para las cintas o huellas, viguetas intermedias, placas de acceso y vigas inicial
y final, el concreto será clase D con una resistencia a la compresión de 3.000
PSI; para las cunetas, el concreto será clase E con una resistencia de 2.500
PSI ò “Cuneta de concreto fundida en sitio” y para las placas o franjas Commented [M39]: La “o” entre palabras no lleva
acento
centrales y sobre anchos será una placa en concreto ciclópeo clase G,
materiales estos que deben cumplir las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras, INVIAS.

4.10.2.2. Hierro
La cinta o huella llevará una armadura o parrilla en hierro de 1/2 de pulgada
cada 0.20 metros en ambos sentidos. Las placas de acceso llevarán
igualmente hierro de 1/2 de pulgada en ambos sentidos. En cuanto al hierro de
las viguetas intermedias y vigas extremas, se colocarán flejes cada 0.20
metros y 2 varillas longitudinales, ambos de 3/8 de pulgada. Las cunetas
tendrán 3 varillas longitudinales de 3/8 y cada 0,30 metros en sentido
transversal.

El refuerzo de las viguetas transversales 0,10 cm, a cada lado, con el propósito
de garantizar un amarre con las cunetas.

4.10.3. Cunetas de concreto fundidas en el lugar

Con el fin de evitar la socavación de los lados laterales de las cintas o placa
huella, por acción de las aguas lluvias y garantizar la durabilidad de las obras,
se ejecutará cunetas revestidas en concreto, siguiendo las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras, INVIAS, “Cuneta de concreto
fundida en el lugar. Estas cunetas se construirán con bordillo según las
exigencias y los anchos de la calzada.

4.11. EJECUCION DE LOS TRABAJOS

4.11.1. Acondicionamiento de la subrasante
Al terreno natural debe estar debidamente conformado, así como debe
instalarse el afirmado en un espesor de 0.10 metros el cual se compactará
hasta cumplir con la especificación CBR al 95%.

4.11.2. Colocación de formaleta y hierro

Una vez realizada las anteriores actividades y en condiciones óptimas de
conformación y afirmado, se formaleteará longitudinalmente guardando la
separación entre módulos de 3.0 metros, se colocará la armadura en ambos

110
 sentidos de las cintas o placas huella, así también el hierro en las viguetas
transversales para proceder a fundir.

4.11.3. Construcción de los elementos de concreto

Colocada la armadura respectiva a la placa huella y viguetas transversales, se
fundirá en concreto Clase D, comenzando por el extremo inferior de la placa
huella y éstas, avanzando en sentido ascendente de la misma y verificando
que su espesor sea, como mínimo, el señalado en los planos. Las placas o Commented [M40]: Mejorar lá redacción
franjas centrales y sobre anchos en concreto ciclópeo Clase G, y las cunetas
en concreto Clase F o “Concreto de cuneta fundida en el lugar”, se fundirán a
la par o posterior a la fundición de las cintas o placa huella a criterio de
conveniencia que tenga el constructor. Finalmente, se dará terminación total
construyendo en los extremos una placa de acceso en todo el ancho de la
placa hasta llegar a la cuneta.

4.11.4. Textura
Se debe dejar un estriado final tipo espina de pescado en la placa de concreto
reforzado o el que determine el Interventor, con el fin de proporcionar una
buena adherencia de las llantas de los vehículos y de permitir una rápida
evacuación del agua que pueda circular sobre la placa huella. Una vez fundida
las placas, se le debe dar protección contra la acción del sol, con algún
material o compuesto químico, o con rociado permanente de agua.

4.11.5. Limitaciones del diseño

El presente informe y los diseños aquí contenidos se realizaron con base a la
información recolectada en campo y los ensayos ejecutados. Si durante la
construcción se detectan condiciones diferentes a las aquí descritas, se debe
informar al diseñador, con el fin de revisar las estructuras propuestas y el
efecto de estas condiciones en el diseño.

4.12. ANÁLISIS DE RIESGO ALTERNATIVA

ANÁLISIS DE RIESGO ALTERNATIVA

Tipo de Descripción Probabilidad e Medidas de
riesgo del riesgo impacto Efectos mitigación
Operacional Desorganizaci Probabilidad: 4. Afectación Generar un plan
es ón del flujo Probable. en otras de manejo de
vehicular Impacto: 4. vías tránsito.
Mayor

111
Asociados a La Probabilidad: Retraso en Contar con una
fenómenos construcción 4. Probable la ejecución programación que
de origen se ve afectada Impacto: 4. del tenga en cuenta
natural: por eventos Mayor proyecto los tiempos
atmosféricos extraordinario promedio
, s y normales de la
hidrológicos, condiciones ejecución de la
geológicos, climáticas obra
otros adversas
Administrativ Probabilidad Probabilidad: No se Contar con una
os que no se 4. Probable entrega la interventoría que
cumplan las Impacto: 4. placa huella vele porque se
condiciones y Mayor cumplan las
alternativas condiciones y
propuestas alternativas
por la Entidad propuestas por la
Territorial Entidad Territorial
Administrativ La Probabilidad: Placa Comités de
os construcción 1. Raro huella de seguimiento y
se realiza con Impacto: 5. mala medidas de
deficiencias y Catastrófico calidad mitigación
los materiales
son
de baja
calidad
Tabla 42. Análisis de riesgo alternativa placa huella. Fuente: Propia Commented [M41]: Esta tabla..así como lá otra que
está más arriba..debería ir con una letra más pequeña
para que las palabras no se corten y esté
estéticamente mejor. Pilas con los puntos finales…con
las mayúsculas y minúsculas..etc

112
 RECOMENDACIONES

A partir de la propuesta técnica de mejoramiento vial a implementar, se

recomienda a la alcaldía del municipio de Somondoco, Boyacá realizar un diseño Commented [M42]: Lá coma va luego de Boyacá
de desagüe de cunetas y alcantarillado, debido a la importancia de prolongar la
vida útil de la vía, teniendo en cuenta que según la normatividad para vías
pavimentadas con placa huella se debe tener un sistema de desagüe para cunetas
cada 100 metros a cada costado de la vía, y por consiguiente al funcionar éstas
como un tipo de estructura de entrada de las alcantarillas que captan las aguas
que provienen de las cunetas, se debe diseñar un sistema de alcantarillado al final
de la longitud máxima de la cuneta, principalmente en los cruces de aguas
permanentes.
Una vez se inicie el proceso de construcción o ejecución de la obra, se deben
implementar y usar adecuadamente las señales de tránsito como lo indica el
manual de señalización de (INVIAS, 2004). Teniendo en cuenta que las señales
de tránsito que se recomiendan utilizar deben ser señales preventivas que
indiquen a la comunidad sobre los peligros existentes en la zona a intervenir,
dichas señales deben ser ubicadas con anticipación al cierre de la vía y señales
informativas las cuales muestren con anterioridad el trabajo a realizar con la
distancia del trayecto y otros aspectos que se consideren necesario. Si es
necesario realizar desvíos en la zona se debe tener un plan de contingencia para
escoger una ruta alterna que le beneficie a los habitantes de la vereda Boya I y
Boya II.
En cuanto al manejo de usuarios que transitan y residen en la zona rural se
recomienda hacer una concertación con la comunidad para que se les permita el
paso por predios aledaños a la vía con el fin de facilitar el paso peatonal sin
interrupciones o contratiempos.
En las zonas de cargue y descargue de materiales se recomienda que este se
realice sobre una sección dentro del tramo de la obra a intervenir, sin tener
afectación a vías secundarias o a predios colindantes, de tal manera que se retire
el material en horas en las que no se afecte el tránsito de vehículos que
transportan carga agrícola; para el manejo y disposición de escombros y desechos
de construcción, se debe tener en cuenta lo dispuesto en el código de policía, así
como la reutilización de materiales que puedan servir en los tramos de la vía que
se encuentran en recebo.
Es adecuado que se realice mantenimiento a la vía en un periodo de tiempo no
mayor a un año, para que esta mantenga sus propiedades físicas en un estado
adecuado, o en caso de presentar zonas críticas causadas por el paso del tiempo,

113
se realicen las respectivas reparaciones para mantener en condiciones adecuadas
el acceso y transitabilidad a lo largo de la vía, de esta manera se evita o reduce
que el tramo vial no continúe deteriorándose, puesto que en épocas de invierno la
lluvia acelera el proceso de deterioro y disminuye la sostenibilidad de la misma.

114
 CONCLUSIONES

 Debido al análisis detallado de la información de la zona basada en las

características económicas, comerciales, sociales y el estado actual de la
vía, rural que conecta el sector agrícola con la vía principal del municipio, Commented [M43]: Via rural..sin coma.
fue necesario tener en cuenta factores como el alza en los costos de
transporte, pérdida de cosechas o sobrecostos de los productos a causa del
mal estado de la red vial para proceder a realizar un diseño adecuado que
reduzca los inconvenientes de movilidad.

 Para caracterizar la vía con el fin de encontrar la propuesta más adecuada

se realizaron los estudios necesarios, arrojando como resultado a partir del
estudio topográfico un diseño geométrico que en relación con la vía actual
no presenta mayores modificaciones y considerando las limitaciones
existentes no fue necesario cambiar el diseño en su totalidad conservando
el diseño horizontal y ajustando el diseño vertical debido a los altos
volúmenes presentados, teniendo en cuenta que el diseño mediante el uso
de placa huella es apto para tramos con pendientes elevadas y anchos de
vía menores a cinco metros .

 De acuerdo al estudio de tránsito realizado en la vía, el TPDS da como

resultado un valor de 11 vehículos por día, de los cuales la gran parte son
vehículos de carga pesada lo cual fue un aspecto relevante para verificar
que la estructura de revestimiento que tenía el mejor factor de agarre
considerando las características de la vía y bajos volúmenes de tránsito era
la placa huella pues cumple con los requisitos analizados en el tránsito y
también minimiza los costos de ejecución.

 A partir del estudio de suelos se evidencio que la vía presenta un tipo de Commented [M44]: Acento en lá “o”
suelo que posee un porcentaje de humedad muy alto, por lo cual al
contacto con el agua cambia sus características físicas en cuanto a su
condición maleable, y en relación con el estudio hidrológico el cual muestra
que el municipio tiene un caudal de precipitación aproximado de 69,07 l/s y
presenta épocas de lluvia en los meses de abril y junio, fue necesario
contar con un método de pavimentación que cumpliera con la capacidad de
soporte del suelo correspondiente a un CBR≥77% ajustándose a lo
establecido en la norma para el diseño de placa huella y debido a las
características hidrológicas ya mencionadas el modelo de placa huella tipo
3 fue el más adecuado para el diseño de las cunetas por la capacidad del
caudal obtenido. Commented [M45]: Mejorar la redacción

115
 La propuesta técnica de mejoramiento vial de la vía terciaria que comunica
a la vereda Boya I y Boya II con el cruce de la vía principal de acceso al
municipio de Somondoco, es una solución técnicamente factible y
económicamente viable puesto que mejora el problema de transitabilidad en
la zona de acuerdo a las necesidades de la comunidad por medio del uso
de placa huella como método de pavimentación y se encuentra dentro de
los recursos destinados para realizar el mejoramiento minimizando costos
de construcción y mantenimiento en comparación con otros tipos de
revestimiento.

 A través de la propuesta de diseño se dio una respuesta de conocimiento

integral, aplicando lo visto durante el desarrollo del programa de ingeniería
civil, no solo enfocando los conceptos técnicos de las diferentes áreas de
estudio para dar una solución de infraestructura, sino que a su vez esta
obra de ingeniería contribuye a mejorar la calidad de vida de las personas,
intercomunicando a usuarios y productos en periodos de tiempo más cortos
brindando seguridad y confiabilidad, enfocados en el bienestar y desarrollo
de la comunidad.

116
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121
 4.13. ANEXOS
ANEXO #1:

Anexo 1. Registro fotográfico del estado actual de la vía.

122
ANEXO #2

123
124
Anexo 2. Certificado de calibración.

125
ANEXO #3

COORDENADAS LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO - VIA SOMONDOCO

PUNTO NORTE ESTE ELEVACION DETALLE
2000 1043866,794 1072309,196 1624,850 D-2
1000 1043896,064 1072309,196 1619,014 D-1
3000 1043828,910 1072360,005 1640,545 D-3
4000 1043876,833 1072369,066 1652,384 D-4
5000 1043874,334 1072395,069 1658,378 D-5
6000 1043853,735 1072418,661 1670,622 D-6
1 1043908,899 1072294,460 1615,849 VIA
2 1043910,948 1072295,257 1615,786 VIA
3 1043912,217 1072295,657 1615,702 VIA
4 1043906,993 1072300,241 1616,507 VIA
5 1043908,431 1072300,954 1616,404 VIA
6 1043909,748 1072301,484 1616,310 VIA
7 1043903,219 1072307,067 1617,349 VIA
8 1043906,827 1072309,440 1617,348 VIA
9 1043899,146 1072309,610 1618,344 VIA
10 1043898,879 1072311,735 1618,522 VIA
11 1043906,137 1072319,526 1617,983 VIA
12 1043907,984 1072318,854 1617,854 VIA
13 1043905,871 1072315,494 1617,884 VIA
14 1043903,580 1072319,564 1618,476 VIA
15 1043904,843 1072319,134 1618,276 VIA
16 1043906,261 1072318,835 1618,064 VIA
17 1043897,385 1072309,840 1618,768 VIA
18 1043897,215 1072311,570 1618,846 VIA
19 1043896,606 1072313,676 1619,032 VIA
20 1043896,448 1072314,301 1618,872 CUNETA
21 1043896,127 1072314,845 1618,734 CUNETA
22 1043892,174 1072312,113 1619,461 CUNETA
23 1043891,999 1072312,617 1619,311 CUNETA
24 1043891,565 1072308,503 1619,771 VIA
25 1043891,242 1072310,176 1619,719 VIA
26 1043890,984 1072311,569 1619,684 VIA
27 1043890,809 1072312,233 1619,564 CUNETA
28 1043885,650 1072307,447 1620,787 VIA
29 1043885,490 1072309,227 1620,770 VIA
30 1043885,545 1072310,412 1620,510 VIA

126
31 1043885,428 1072311,056 1620,339 CUNETA
32 1043880,929 1072307,502 1621,766 VIA
33 1043875,934 1072308,924 1622,534 VIA
34 1043880,888 1072310,356 1621,371 VIA
35 1043881,007 1072310,922 1621,276 CUNETA
36 1043875,463 1072308,437 1622,725 VIA
37 1043870,944 1072309,916 1623,497 VIA
38 1043876,205 1072311,092 1622,309 VIA
39 1043871,633 1072312,402 1622,880 CUNETA
42 1043871,295 1072308,505 1623,452 VIA
43 1043871,855 1072310,297 1623,314 VIA
44 1043872,237 1072311,349 1623,166 VIA
45 1043872,484 1072312,155 1622,882 CUNETA
46 1043866,802 1072310,555 1624,377 VIA
47 1043867,703 1072312,244 1624,203 VIA
48 1043868,212 1072313,488 1624,136 VIA
49 1043868,811 1072314,079 1623,903 CUNETA
50 1043861,853 1072314,073 1625,607 VIA
51 1043862,913 1072315,368 1625,449 VIA
52 1043863,770 1072316,587 1625,281 VIA
53 1043864,109 1072317,144 1625,163 CUNETA
54 1043859,284 1072316,379 1626,316 VIA
55 1043860,148 1072317,930 1626,290 VIA
56 1043860,878 1072318,965 1626,095 VIA
57 1043861,236 1072319,469 1625,967 CUNETA
58 1043854,760 1072319,848 1627,501 VIA
59 1043852,156 1072324,162 1628,475 VIA
60 1043856,315 1072321,320 1627,528 VIA
61 1043857,318 1072322,525 1627,457 VIA
62 1043857,702 1072322,952 1627,325 CUNETA
64 1043853,407 1072322,538 1628,147 VIA
65 1043854,631 1072323,795 1628,251 VIA
66 1043855,327 1072324,920 1628,139 VIA
67 1043855,635 1072325,171 1628,060 CUNETA
68 1043849,391 1072327,724 1629,807 VIA
69 1043850,306 1072328,861 1629,768 VIA
70 1043851,121 1072329,714 1629,802 VIA
71 1043851,765 1072329,982 1629,630 CUNETA
72 1043844,798 1072333,267 1631,487 VIA
73 1043845,833 1072334,032 1631,466 VIA

127
 74 1043846,768 1072334,975 1631,461 VIA
75 1043847,207 1072335,408 1631,478 CUNETA
76 1043840,634 1072337,624 1633,092 VIA
77 1043841,624 1072338,531 1633,093 VIA
78 1043842,530 1072339,430 1633,089 VIA
79 1043842,995 1072339,882 1632,973 CUNETA
80 1043837,004 1072341,370 1634,691 VIA
81 1043837,893 1072342,130 1634,422 VIA
82 1043839,085 1072342,876 1634,374 VIA
83 1043839,365 1072343,342 1634,417 CUNETA
84 1043833,478 1072344,547 1636,288 VIA
85 1043834,417 1072345,732 1636,270 VIA
86 1043835,252 1072346,761 1635,978 VIA
87 1043835,537 1072347,210 1636,027 CUNETA
88 1043829,680 1072349,604 1637,973 VIA
89 1043831,319 1072349,949 1637,768 VIA
90 1043832,195 1072350,782 1637,788 VIA
91 1043832,620 1072351,176 1637,651 CUNETA
94 1043828,455 1072353,142 1639,152 VIA
95 1043830,075 1072353,404 1639,004 VIA
96 1043831,288 1072353,657 1638,807 VIA
97 1043831,972 1072353,749 1638,770 CUNETA
98 1043828,097 1072357,242 1640,129 VIA
99 1043830,132 1072357,337 1639,970 VIA
100 1043832,076 1072357,038 1639,838 VIA
101 1043834,550 1072356,981 1640,230 ZONA VERDE
102 1043836,173 1072356,708 1640,374 ZONA VERDE
103 1043829,825 1072361,825 1640,833 CUNETA
104 1043830,461 1072361,565 1640,914 VIA
105 1043831,826 1072360,848 1640,822 VIA
106 1043833,282 1072360,167 1640,700 VIA
107 1043835,126 1072359,031 1640,833 ZONA VERDE
108 1043836,439 1072358,603 1641,034 ZONA VERDE
109 1043832,763 1072364,934 1641,629 CUNETA
110 1043833,165 1072364,609 1641,619 VIA
111 1043834,346 1072363,547 1641,556 VIA
112 1043835,701 1072362,438 1641,500 VIA
113 1043837,200 1072361,033 1641,716 ZONA VERDE
114 1043838,212 1072359,995 1641,808 ZONA VERDE
115 1043838,950 1072368,264 1642,857 CUNETA

128
116 1043839,297 1072367,554 1642,689 VIA
117 1043840,188 1072365,894 1642,611 VIA
118 1043840,615 1072364,341 1642,695 VIA
119 1043841,402 1072362,396 1642,784 ZONA VERDE
120 1043841,782 1072361,481 1642,771 ZONA VERDE
121 1043845,240 1072367,839 1643,815 CUNETA
122 1043845,043 1072367,285 1643,733 VIA
123 1043845,229 1072365,671 1643,766 VIA
124 1043845,380 1072363,863 1643,864 VIA
125 1043845,422 1072362,876 1644,143 ZONA VERDE
126 1043857,555 1072367,883 1646,591 CUNETA
127 1043857,248 1072367,033 1646,953 VIA
128 1043852,405 1072364,638 1645,816 VIA
129 1043852,060 1072362,664 1645,761 VIA
130 1043859,416 1072366,440 1647,658 CUNETA
131 1043859,166 1072365,436 1647,552 VIA
132 1043859,359 1072363,895 1647,560 VIA
133 1043858,895 1072362,363 1647,693 VIA
134 1043863,865 1072366,250 1649,017 CUNETA
135 1043863,923 1072365,677 1649,008 VIA
136 1043864,167 1072364,128 1649,019 VIA
140 1043864,415 1072362,017 1649,107 VIA
141 1043867,913 1072367,529 1650,092 CUNETA
142 1043868,311 1072367,040 1650,214 VIA
143 1043869,372 1072365,500 1650,428 VIA
144 1043870,160 1072363,767 1650,544 VIA
145 1043871,990 1072371,075 1651,581 CUNETA
146 1043872,777 1072370,721 1651,866 VIA
147 1043874,412 1072369,928 1652,080 VIA
148 1043876,233 1072368,227 1652,228 VIA
149 1043875,774 1072377,051 1653,435 CUNETA
150 1043876,741 1072377,049 1653,847 VIA
151 1043878,363 1072376,620 1654,027 VIA
152 1043880,222 1072375,376 1654,002 VIA
153 1043876,363 1072382,304 1654,747 CUNETA
154 1043877,514 1072382,191 1654,978 VIA
155 1043879,569 1072382,121 1655,146 VIA
156 1043881,345 1072382,266 1655,298 VIA
157 1043874,608 1072387,011 1656,495 CUNETA
158 1043875,788 1072387,774 1656,718 VIA

129
159 1043877,261 1072388,901 1656,680 VIA
160 1043878,824 1072389,646 1656,882 VIA
163 1043870,695 1072389,893 1658,078 CUNETA
164 1043871,273 1072390,755 1658,232 VIA
165 1043872,086 1072392,273 1658,205 VIA
166 1043873,638 1072394,485 1658,349 VIA
167 1043864,209 1072392,940 1659,864 CUNETA
168 1043864,301 1072393,794 1660,008 VIA
169 1043864,546 1072394,990 1660,096 VIA
170 1043864,833 1072397,341 1660,227 VIA
171 1043858,218 1072394,504 1661,354 CUNETA
172 1043858,322 1072395,220 1661,450 VIA
173 1043858,751 1072396,718 1661,378 VIA
174 1043859,287 1072398,336 1661,582 VIA
175 1043851,383 1072399,846 1662,858 CUNETA
176 1043852,354 1072400,220 1663,033 VIA
177 1043853,469 1072401,011 1662,938 VIA
178 1043854,615 1072401,894 1663,003 VIA
179 1043849,448 1072406,609 1664,444 CUNETA
180 1043850,015 1072406,850 1664,523 VIA
181 1043851,292 1072407,045 1664,653 VIA
182 1043852,381 1072407,440 1664,552 VIA
185 1043848,961 1072409,226 1665,151 CUNETA
186 1043849,500 1072409,420 1665,362 VIA
187 1043850,871 1072409,600 1665,304 VIA
188 1043852,330 1072409,934 1665,329 VIA
189 1043854,177 1072410,414 1665,538 ZONA VERDE
190 1043847,382 1072417,173 1667,720 CUNETA
191 1043847,881 1072417,356 1667,768 VIA
192 1043849,367 1072418,094 1667,746 VIA
193 1043850,809 1072418,321 1667,973 VIA
194 1043843,818 1072424,905 1670,060 CUNETA
195 1043844,121 1072425,381 1670,101 VIA
196 1043845,610 1072426,600 1670,138 VIA
197 1043847,070 1072427,612 1670,182 VIA
198 1043838,767 1072429,061 1671,499 CUNETA
199 1043838,910 1072429,552 1671,522 VIA
200 1043839,819 1072431,030 1671,739 VIA
201 1043840,565 1072432,084 1671,677 VIA
202 1043827,663 1072435,990 1673,513 CUNETA

130
 203 1043832,010 1072433,646 1672,999 VIA
204 1043832,910 1072434,855 1672,824 VIA
205 1043833,692 1072436,208 1673,043 VIA
206 1043827,487 1072435,603 1673,730 VIA
207 1043828,519 1072437,922 1673,759 VIA
Anexo 3. Coordenadas y detalles del levantamiento. Commented [M46]: Fuente???

131
ANEXO #4

Anexo 4. Levantamiento topográfico

132
ANEXO #5

GC GRADOS GC GC ANCHO
CUERDA GC (°) BOMBEO CUNETA SOBREANCHO
(°) MINUTOS SEGUNDOS CARRIL
10 19,19 19 11,29 11 17,29 1,35 2% 1 0,5
60,00
38,94
38,94
28,96

CURV ABSCIS
PUNTO DEFLEXIÓN COORDENADAS
A A
Grados Grado Minuto
Segundos CP S E
(total) s s
1072312,9
0,00
1043905,15 1
1072312,0
5,00
1043900,23 1
1072311,1
IV1 10,00
1043895,31 1
1072310,2
15,00
1043890,39 1
K0 1072309,3
20,00
+ 1043885,48 1
1072309,3
1 PC1 1043885,54
25,94 3

133
 1072308,8
30,00 3,90 3 53,71 53 42,690 4,08 1043881,49
7
1072309,0
35,00 8,69 8 41,53 41 32,013 9,07 1043876,48
7
1072310,0
40,00 13,49 13 29,36 29 21,336 14,00 1043871,57
9
1072311,9
45,00 18,29 18 17,18 17 10,659 18,83 1043866,89
3
1072314,5
50,00 23,08 23 5,00 4 59,981 23,52 1043862,59
1
1072317,7
55,00 27,88 27 52,82 52 49,304 28,06 1043858,78
8
1072319,4
PT1 57,19 29,98 29 58,89 58 53,268 29,98 1043857,30
0
1072321,5
60,00 2,70
1043855,48 4
1072325,3
65,00 7,49
1043852,24 5
1072329,1
70,00 12,29
1043849,00 6
1072332,9
75,00 17,09
1043845,76 7
1072333,8
IV2 76,20 18,23
1043844,98 8
1072336,7
80,00 21,88
1043842,52 7
1072340,5
85,00 26,68
1043839,28 8
90,00 31,48 1043836,04 1072344,3

134
 9
K0 1072348,2
95,00 36,28
+ 1043832,80 0
1072349,0
PC1 1043832,07
96,75 6
1072357,8
100,00 9,75 9 45,00 45 0,000 10,16 1043826,89
0
1072373,2
105,00 24,75 24 45,00 45 0,000 25,12 1043825,30
5
2
1072387,4
110,00 39,75 39 45,00 45 0,000 38,37 1043831,64
2
1072396,5
115,00 54,75 54 45,00 45 0,000 49,00 1043844,22
3
1072364,8
PT1 118,32 64,71 64 42,60 42 36,000 18,08 1043839,52
3
1072364,8
120,00
1043841,20 0
1072364,7
125,00
1043846,20 2
1072364,6
130,00
1043851,20 4
1072364,6
IV3 131,19
1043852,39 2
1072364,5
135,00
1043856,20 6
K0 1072364,4
140,00
+ 1043861,20 8
1072364,4
3 PC1 143,69 1043866,19
1

135
 1072364,5
145,00 3,93 3 55,80 55 48,000 2,06 1043864,14
8
1072367,7
150,00 18,93 18 55,80 55 48,000 9,73 1043857,04
2
1072373,9
155,00 33,93 33 55,80 55 48,000 16,75 1043852,45
8
1072381,7
160,00 48,93 48 55,80 55 48,000 22,62 1043851,61
0
1072388,8
165,00 63,93 63 55,80 55 48,000 26,95 1043854,74
1
1072393,3
170,00 78,93 78 55,80 55 48,000 29,44 1043861,01
9
1072394,2
175,00 93,93 93 55,80 55 48,000 29,93 1043868,73
3
1072391,1
180,00 108,93 108 55,80 55 48,000 28,38 1043875,83
0
1072393,1
PT1 185,80 126,33 126 19,80 19 48,000 24,17 1043870,63
7
K0 1072395,2
190,00
+ 1043863,62 6
1072395,8
PC1
192,26 0,00 0 0 0 0 0 1043861,70 3
20,1068672 6,4120338 2,7894243 1072396,8
195,00
5,34 5 3 20 6 8 1043859,11 8
4 4,24348626 14,609175 7,8003350 1072399,9
200,00
15,07 15 6 4 9 2 1043855,06 3
12,586573 1072404,1
205,00
24,81 24 48,3801053 48 22,806318 5 1043852,26 6
PT1 208,53 31,68 31 40,7805583 40 46,833500 15,755094 1043851,22 1072407,5

136
 4 3 5 9
K0 1072408,7
210,00
+ 1043851,01 1
1072412,6
215,00
1043850,01 1
1072417,4
PC1 219,79
0,00 0 0 0 0 0 1043849,47 8
18,2416653 14,499921 0,2122504 1072417,6
220,00
0,30 0 5 18 3 2 1043849,43 8
32,5670309 34,021855 5,2506594 1072422,4
225,00
7,54 7 3 32 9 6 1043847,88 8
5
46,8923965 53,543790 10,205369 1072426,7
230,00
14,78 14 1 46 6 8 1043845,19 4
1,21776208 13,065725 14,997400 1072430,1
235,00
22,02 22 8 1 3 3 1043841,51 9
47,1300517 7,8031043 1072431,2
PT1 236,91
24,79 24 4 47 2 16,768894 1043839,89 4
1072432,8
240,00
1043837,23 1
1072435,3
245,00
1043832,92 4
1072437,8
250,00
1043828,60 7
Anexo 5. Cartera de coordenadas y abscisado de la vía.

137
ANEXO #6.

CURVA 2
Longitud vertical (m) 25.75
Pendiente de entrada 20.69%
Pendiente de salida 18.51%
Diferencia entre las
2,17%
pendientes de la tangente
Tipo de curva Cóncava
Cota (m.s.n.m) 1633.60
CURVA 3
Longitud vertical (m) 9.31
Pendiente de entrada 18.51%
Pendiente de salida 25.10%
Diferencia entre las
-6,59%
pendientes de la tangente
Tipo de curva Convexa
Cota (m.s.n.m) 1643.78

COTAS CUNETA IZQ SOBREANCHO COTA IZQ COTA RASANTE COTA DER SOBREANCHO CUNETA DER
Y
(m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m)
1618,00 0,00 1617,95 1617,97 1618,00 1617,97 1617,95
1618,95 -0,01 1618,91 1618,93 1618,96 1618,93 1618,91
1619,91 -0,02 1619,88 1619,90 1619,93 1619,90 1619,88
1620,94 -0,01 1620,90 1620,92 1620,95 1620,92 1620,90
1621,97 0,00 1621,93 1621,95 1621,97 1621,95 1621,93
1623,20 1623,16 1623,18 1623,20 1623,18 1623,16
1624,04 1624,00 1624,02 1624,04 1624,02 1624,00
138
1625,08 1625,03 1625,05 1625,08 1625,05 1625,03
1626,11 1626,07 1626,09 1626,11 1626,09 1626,07
1627,15 1627,10 1627,12 1627,15 1627,12 1627,10
1628,18 1628,13 1628,15 1628,18 1628,15 1628,13
1629,22 1629,17 1629,19 1629,22 1629,19 1629,17
1629,67 1629,62 1629,64 1629,67 1629,64 1629,62
1630,25 1630,20 1630,22 1630,25 1630,22 1630,20
1631,28 0,01 1631,23 1631,25 1631,28 1631,25 1631,23
1632,32 0,03 1632,24 1632,26 1632,29 1632,26 1632,24
1633,35 0,06 1633,24 1633,26 1633,29 1633,26 1633,24
1633,60 0,07 1633,48 1633,50 1633,53 1633,50 1633,48
1633,82 0,06 1633,71 1633,73 1633,76 1633,73 1633,71
1634,53 0,03 1634,45 1634,47 1634,50 1634,47 1634,45
1635,45 0,01 1635,40 1635,42 1635,44 1635,42 1635,40
1636,38 1636,33 1636,34 1636,35 1636,38 1636,35 1636,34 1636,33
1637,30 1637,26 1637,27 1637,28 1637,30 1637,28 1637,27 1637,26
1637,63 1637,58 1637,59 1637,60 1637,63 1637,60 1637,59 1637,58
1638,23 1638,18 1638,19 1638,20 1638,23 1638,20 1638,19 1638,18
1639,15 1639,11 1639,12 1639,13 1639,15 1639,13 1639,12 1639,11
1640,08 1640,03 1640,04 1640,05 1640,08 1640,05 1640,04 1640,03
1641,00 1640,96 1640,97 1640,98 1641,00 1640,98 1640,97 1640,96
1641,62 0,00 1641,57 1641,58 1641,59 1641,62 1641,59 1641,58 1641,57
1641,93 -0,02 1641,90 1641,92 1641,95 1641,92 1641,90
1642,86 -0,08 1642,89 1642,91 1642,94 1642,91 1642,89
1643,78 -0,10 1643,84 1643,86 1643,88 1643,86 1643,84
1644,74 -0,02 1644,71 1644,73 1644,76 1644,73 1644,71
1645,99 0,00 1645,94 1645,95 1645,96 1645,99 1645,96 1645,95 1645,94
1646,92 1646,87 1646,88 1646,89 1646,92 1646,89 1646,88 1646,87
139
 1655,81 1655,77 1655,78 1655,79 1655,81 1655,79 1655,78 1655,77
1656,66 1656,61 1656,62 1656,63 1656,66 1656,63 1656,62 1656,61
1657,51 1657,46 1657,47 1657,48 1657,51 1657,48 1657,47 1657,46
1658,35 1658,31 1658,32 1658,33 1658,35 1658,33 1658,32 1658,31
1659,20 1659,15 1659,16 1659,17 1659,20 1659,17 1659,16 1659,15
1660,05 1660,00 1660,01 1660,02 1660,05 1660,02 1660,01 1660,00
1660,90 1660,85 1660,86 1660,87 1660,90 1660,87 1660,86 1660,85
1661,74 1661,70 1661,71 1661,72 1661,74 1661,72 1661,71 1661,70
1662,73 1662,68 1662,69 1662,70 1662,73 1662,70 1662,69 1662,68
1663,44 1663,39 1663,41 1663,44 1663,41 1663,39
1663,82 1663,77 1663,79 1663,82 1663,79 1663,77
1664,28 1664,24 1664,26 1664,28 1664,26 1664,24
1665,13 1665,08 1665,10 1665,13 1665,10 1665,08
1665,98 1665,93 1665,95 1665,98 1665,95 1665,93
1666,58 1666,53 1666,55 1666,58 1666,55 1666,53
1666,82 1666,78 1666,80 1666,82 1666,80 1666,78
1667,67 1667,62 1667,63 1667,64 1667,67 1667,64 1667,63 1667,62
1668,48 1668,44 1668,45 1668,46 1668,48 1668,46 1668,45 1668,44
1668,52 1668,47 1668,48 1668,49 1668,52 1668,49 1668,48 1668,47
1669,37 1669,32 1669,33 1669,34 1669,37 1669,34 1669,33 1669,32
1670,21 1670,17 1670,18 1670,19 1670,21 1670,19 1670,18 1670,17
1671,06 1671,01 1671,02 1671,03 1671,06 1671,03 1671,02 1671,01
1671,38 1671,34 1671,35 1671,36 1671,38 1671,36 1671,35 1671,34
1671,91 1671,86 1671,88 1671,91 1671,88 1671,86
1672,75 1672,71 1672,73 1672,75 1672,73 1672,71
1673,60 1673,55 1673,57 1673,60 1673,57 1673,55
Anexo 6. Detalle de curvas verticales y cotas de diseño.

140
ANEXO #7.
COTA
NEGRA COTA h h COTA NEGRA COTA NEGRA COTA ROJA COTA ROJA SUB-
(m.s.n. ROJA CORTE TERRAPLEN IZQ DER IZQ DER RASANTE
ABS m) (m.s.n.m) (m) (m) (m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m) (m.s.n.m)
0,00 1618 1618,00 0,000 1617,85 1618,25 1617,97 1617,97 1617,90
5,00 1618 1618,95 0,953 1617,90 1618,30 1618,93 1618,93 1618,85
10,00 1618,3 1619,91 1,606 1618,10 1618,50 1619,90 1619,90 1619,81
15,00 1619 1620,94 1,941 1618,95 1619,10 1620,92 1620,92 1620,84
20,00 1619,8 1621,97 2,175 1619,80 1619,60 1621,95 1621,95 1621,87
25,94 1620,6 1623,20 2,604 1620,65 1620,30 1623,18 1623,18 1623,10
30,00 1621,6 1624,04 2,444 1621,75 1621,25 1624,02 1624,02 1623,94
35,00 1622,6 1625,08 2,478 1622,63 1622,20 1625,05 1625,05 1624,98
40,00 1623,4 1626,11 2,712 1623,60 1623,05 1626,09 1626,09 1626,01
45,00 1624,4 1627,15 2,747 1624,65 1624,20 1627,12 1627,12 1627,05
50,00 1625,6 1628,18 2,581 1625,75 1625,25 1628,15 1628,15 1628,08
55,00 1626,6 1629,22 2,615 1626,75 1626,40 1629,19 1629,19 1629,12
57,19 1627,4 1629,67 2,268 1627,20 1627,00 1629,64 1629,64 1629,57
60,00 1627,8 1630,25 2,450 1627,91 1627,55 1630,22 1630,22 1630,15
65,00 1629 1631,28 2,284 1629,00 1628,89 1631,25 1631,25 1631,18
70,00 1630,2 1632,32 2,118 1630,32 1630,20 1632,26 1632,26 1632,22
75,00 1631,4 1633,35 1,953 1631,45 1631,42 1633,26 1633,26 1633,25
76,20 1631,6 1633,60 2,000 1631,75 1631,70 1633,50 1633,50 1633,50
80,00 1632,8 1633,82 1,021 1632,78 1632,75 1633,73 1633,73 1633,72
85,00 1634,2 1634,53 0,325 1634,40 1634,10 1634,47 1634,47 1634,43
90,00 1635,8 1635,45 0,349 1636,00 1635,50 1635,42 1635,42 1635,35
95,00 1637,2 1636,38 0,823 1637,40 1637,00 1636,35 1636,35 1636,28
96,75 1637,6 1637,30 0,298 1637,60 1637,20 1637,28 1637,28 1637,20
141
100,0
0 1639 1637,63 1,374 1639,00 1639,00 1637,60 1637,60 1637,53
105,0
0 1640 1638,23 1,772 1640,40 1639,90 1638,20 1638,20 1638,13
110,0
0 1641,2 1639,15 2,047 1641,30 1641,05 1639,13 1639,13 1639,05
115,0
0 1642 1640,08 1,921 1642,40 1642,03 1640,05 1640,05 1639,98
118,3
2 1642,8 1641,00 1,795 1643,15 1642,60 1640,98 1640,98 1640,90
120,0
0 1643 1641,62 1,381 1643,40 1643,00 1641,59 1641,59 1641,52
125,0
0 1644,3 1641,93 2,370 1644,40 1644,30 1641,92 1641,92 1641,83
130,0
0 1647 1642,86 4,144 1645,80 1645,70 1642,91 1642,91 1642,76
131,1
9 1646 1643,78 2,219 1646,10 1645,98 1643,86 1643,86 1643,68
135,0
0 1647 1644,74 2,263 1647,07 1647,10 1644,73 1644,73 1644,64
140,0
0 1648,4 1645,99 2,408 1648,40 1648,61 1645,96 1645,96 1645,89
143,6
9 1649 1646,92 2,082 1649,18 1649,40 1646,89 1646,89 1646,82
145,0
0 1649,8 1655,81 6,014 1649,70 1649,90 1655,79 1655,79 1655,71
150,0
0 1651 1656,66 5,661 1650,70 1651,30 1656,63 1656,63 1656,56
155,0 1652,4 1657,51 5,108 1652,00 1642,30 1657,48 1657,48 1657,41

142
 0
160,0
0 1653,6 1658,35 4,755 1653,20 1653,40 1658,33 1658,33 1658,25
165,0
0 1654,6 1659,20 4,602 1654,15 1654,70 1659,17 1659,17 1659,10
170,0
0 1655,6 1660,05 4,449 1655,00 1655,80 1660,02 1660,02 1659,95
175,0
0 1656,6 1660,90 4,296 1655,80 1656,90 1660,87 1660,87 1660,80
180,0
0 1658 1661,74 3,743 1657,80 1658,20 1661,72 1661,72 1661,64
185,8
0 1659,2 1662,73 3,525 1658,90 1659,30 1662,70 1662,70 1662,63
190,0
0 1660,3 1663,44 3,136 1660,10 1660,35 1663,41 1663,41 1663,34
192,2
6 1660,4 1663,82 3,419 1660,50 1660,70 1663,79 1663,79 1663,72
195,0
0 1661,4 1664,28 2,883 1661,40 1661,60 1664,26 1664,26 1664,18
200,0
0 1662,6 1665,13 2,530 1662,30 1662,60 1665,10 1665,10 1665,03
205,0
0 1663,8 1665,98 2,177 1663,70 1663,80 1665,95 1665,95 1665,88
208,5
3 1664,8 1666,58 1,775 1664,40 1664,60 1666,55 1666,55 1666,48
210,0
0 1665 1666,82 1,824 1664,90 1665,21 1666,80 1666,80 1666,72
215,0
0 1666,6 1667,67 1,071 1666,30 1666,80 1667,64 1667,64 1667,57

143
219,7
9 1667,6 1668,48 0,883 1667,40 1669,00 1668,46 1668,46 1668,38
220,0
0 1668 1668,52 0,518 1667,80 1669,40 1668,49 1668,49 1668,42
225,0
0 1669,2 1669,37 0,165 1669,30 1670,40 1669,34 1669,34 1669,27
230,0
0 1670,4 1670,21 0,188 1670,20 1670,60 1670,19 1670,19 1670,11
235,0
0 1671,4 1671,06 0,341 1671,30 1671,60 1671,03 1671,03 1670,96
236,9
1 1671,6 1671,38 0,217 1671,65 1671,80 1671,36 1671,36 1671,28
240,0
0 1672,2 1671,91 0,294 1672,20 1672,38 1671,88 1671,88 1671,81
245,0
0 1673 1672,75 0,247 1673,10 1674,00 1672,73 1672,73 1672,65
250,0
0 1673,6 1673,60 0,000 1673,57 1673,90 1673,57 1673,57 1673,50
Anexo 7. Detalle de perfil (Corte y Relleno).

144
ANEXO #8
VOLUMEN
VOLUMEN
PERFIL CORTE RELLENO DE
DE CORTE
TRANSVERSAL (m2) (m2) RELLENO
(m3)
(m3)
0,00 0,00 0,00
5,00 4,12 10,31
10,00 7,07 27,97
15,00 8,57 39,08
20,00 9,62 45,47
25,94 11,95 53,91
30,00 11,35 58,24
35,00 11,31 56,65
40,00 12,19 58,74
45,00 12,39 61,43
50,00 11,50 59,73
55,00 11,93 58,58
60,00 11,12 57,62
65,00 10,54 54,15
70,00 9,21 49,36
75,00 8,59 44,48
80,00 4,49 32,68
85,00 0,98 13,66
90,00 1,65 2,59 0,91
95,00 3,76 13,53
100,00 6,84 26,51
105,00 9,01 39,62
110,00 10,12 47,81
115,00 9,73 49,62
120,00 7,23 42,40
125,00 10,84 45,18
130,00 18,58 73,54
135,00 10,61 72,95
140,00 12,29 57,24
145,00 29,27 51,53 9,09
150,00 29,12 145,96
155,00 26,12 138,09
160,00 24,38 126,25
165,00 23,56 119,85

145
 170,00 2,83 65,99
175,00 21,54 60,94
180,00 18,92 101,15
185,80 18,41 93,33
190,00 16,24 86,63
195,00 12,21 71,14
200,00 10,90 57,78
205,00 9,73 51,56
210,00 8,20 44,82
215,00 4,89 32,73
220,00 2,11 17,50
225,00 0,79 7,26
230,00 1,11 1,61 0,83
235,00 1,50 6,52
240,00 1,41 7,30
245,00 1,68 7,73
250,00 4,19
Anexo 8. Acumulado de movimiento de tierras. Commented [M47]: Fuente?

146
ANEXO #9

Anexo 9. Valores diarios de precipitación IDEAM.

147
ANEXO #10

148
 Anexo 10. Fotografías ensayo de Proctor modificado.

ANEXO #11

Muestra 1
Lectura de
Deformación
la carga Esfuerzo (PSI) CBR (%)
(pulg)
(KN)
0,025 1,51 113,15 8
0,050 2,29 171,60 11
0,075 2,61 195,58 13
0,100 2,95 221,06 15
0,125 3,24 242,79 16
0,150 3,52 263,78 18
0,200 3,86 289,25 19
0,250 4,20 314,73 21
0,300 4,43 331,97 22
0,400 4,84 362,69 24
0,500 5,15 385,92 26

CURVA DE DEFORMACIÓN M1
450.00
400.00
350.00
300.00
ESFUERZO (PSI)

250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
DEFORMACION (Pulgadas)

149
 Muestra 2

Deformación Lectura de la
Esfuerzo (PSI) CBR (%)
(pulg) carga (KN)

0,025 2,27 170,11 11

0,050 3,55 266,02 18
0,075 4,12 308,74 21
0,100 4,71 352,95 24
0,125 5,16 386,67 26
0,150 5,63 421,89 28
0,200 6,17 462,36 31
0,250 6,71 502,82 34
0,300 7,06 529,05 35
0,400 7,71 577,76 39
0,500 8,26 618,97 41

CURVA DE DEFORMACIÓN M2
700.00

600.00

500.00
ESFUERZO (PSI)

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
DEFORMACIÓN (Pulgadas)

Anexo 11. Resultados % CBR y curva de deformación muestra 1 y 2 para tipo de suelo I.

150
ANEXO #12

Muestra 1
Lectura de
Deformación
la carga Esfuerzo (PSI) CBR (%)
(pulg)
(KN)
0,025 0,60 44,96 3
0,050 0,96 71,94 5
0,075 1,33 99,67 7
0,100 1,66 124,39 8
0,125 1,97 147,62 10
0,150 2,25 168,61 11
0,200 2,77 207,57 14
0,250 3,20 239,80 16
0,300 3,55 266,02 18
0,400 4,11 307,99 21
0,500 4,58 343,21 23

151
 CURVA DE DEFORMACIÓN M1
400.00

350.00

300.00
ESFUERZO (PSI)

250.00

200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
DEFORMACIÓN (Pulgadas)

Muestra 2
Lectura de
Deformación
la carga Esfuerzo (PSI) CBR (%)
(pulg)
(KN)
0,025 0,95 71,19 5
0,050 1,46 109,41 7
0,075 1,83 137,13 9
0,100 2,14 160,36 11
0,125 2,40 179,85 12
0,150 2,64 197,83 13
0,200 3,15 236,05 16
0,250 3,67 275,02 18
0,300 4,14 310,24 21
0,400 5,03 376,93 25
0,500 5,86 439,13 29

152
 CURVA DE DEFORMACIÓN M2
500.00
450.00
400.00
350.00
ESFUERZO (PSI)

300.00
250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
DEFORMACIÓN (Pulgadas)

Anexo 12.. Resultados % CBR y curva de deformación muestra 1 y 2 para tipo de suelo II.

ANEXO #13

153
154
 Anexo 13. Fotografías ensayo CBR muestra de suelo Tipo I y
Tipo II.

ANEXO #14

VOLUMEN
VOLUMEN
PERFIL CORTE RELLENO DE
DE CORTE
TRANSVERSAL (m2) (m2) RELLENO
(m3)
(m3)
0,00 0,37 0,39
10,00 0,09 0,40 4,45 2,41
20,00 0,33 1,87
30,00 0,87 2,99
40,00 0,90 4,41
50,00 0,73 4,07
60,00 0,71 3,61
70,00 0,47 2,96
80,00 0,39 2,16
90,00 1,82 3,75 0,18
100,00 1,49 8,27
110,00 1,42 7,27
120,00 1,96 8,46
130,00 3,84 14,50
140,00 3,27 17,79
150,00 2,57 2,82 4,59
160,00 2,08 11,61
170,00 1,96 10,09
180,00 1,76 9,29
190,00 1,94 9,23
200,00 0,85 6,97
210,00 0,88 4,33
220,00 0,57 1,04 0,56 1,33
230,00 1,34 4,77 6,37
240,00 1,38 6,79

155
 250,00 1,70 7,69
Anexo 14. Acumulado de movimiento de tierras para Placa-huella.

ANEXO #15

TRAMO N.1 VEREDA BOYA I Y BOYA II

K0+000.00
ITEM; CONFORMACION DE CALZADA EXISTENTE
LONGITUD ANCHO TOTAL (m2)
250 5 1250

ITEM; AFIRMADO
LONGITUD ANCHO ESPESOR TOTAL (m3)
250 5 0,1 125

ITEM;EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMÚN SECO A MANO (INCLUYE RETIRO DE

SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 KM)
LONGITUD ANCHO ESPESOR NUMERO VIGAS TOTAL (m3)
2,7 0,15 0,15 84 5,10

ITEM;CONCRETO CICLOPEO, 2.500 PSI 40% RAJON PARA BASES

ANCHO LONGITUD ESPESOR NUMERO FRANJAS SUB-TOTAL

0,9 250 0,15 1 33,75

0,5 99 0,15 2 14,85
DESCUENTOS VIGAS RIOSTRAS

ANCHO LONGITUD ESPESOR N. DE VIGUETAS SUB-TOTAL

0,15 0,9 0,15 84 1,701

TOTAL (m3) 46,90

ITEM; CONCRETOS CLASE D, f´c =3000 psi (bases)

156
ANCHO LONGITUD ESPESOR NUMERO FRANJAS SUB-TOTAL

0,9 250 0,15 2 67,5

VIGAS RIOSTRAS Y VIGAS EXTREMAS

ANCHO LONGITUD ESPESOR N. DE VIGUETAS SUB-TOTAL

0,15 2,7 0,25 84 8,505

TOTAL (m3) 76,01

ITEM; CUNETA DE CONCRETO CLASE E, 2.500 PSI FUNDIDA EN EL LUGAR

ANCHO LONGITUD ESPESOR NUMERO CUNETAS TOTAL

0,6 250 0,125 2 37,5

BORDILLO

ANCHO LONGITUD ALTO NUMERO CUNETAS TOTAL

0,15 250 0,15 2 11,25

TOTAL (m3) 48,75

ITEM; ACERO FIGURADO 60.000

ELEMENTO LONGITUD N. VARILLAS DIAMETRO 1/2" LONG. TRAMO TOTAL Kg
CINTA - LONGIT 1 10 1 250 2500
CINTA - TRANS 1,1 10 1 250 2750
5250

ELEMENTO LONGITUD N. VARILLAS DIAMETRO 3/8" LONG. TRAMO TOTAL Kg

VIGA RIOSTRA 1 2 0,56 250 280
FLEJES 0,23 5 0,56 250 161
CUNETA LONGITUDINAL 1 6 0,56 250 840
CUNETA TRANSVERSAL 0,65 10 0,56 100 364
1645
TOTAL (Kg) 6895,00

50 METROS PARA MANTENIMIENTO

ITEM; CONFORMACION DE CALZADA EXISTENTE
LONGITUD ANCHO TOTAL (m2)
50 5 250

157
 ITEM; AFIRMADO
LONGITUD ANCHO ESPESOR TOTAL (m3)
50 5 0,1 25
Anexo 15.Cantidades de obra para Placa huella.

158