Curso Ev. Ec. Con HDM-4 - Guía de Etapa II (1) Presentación PP VNov2018

CURSO
Evaluación Económica de Proyectos y Programas Viales

con apoyo del Software HDM-4
Etapa II: Asesoría en el uso del modelo HDM-4 para la

Evaluación Económica de Proyectos y Programas Viales
Noviembre 2018
Capacitadores: Roberto Suarez Nicolini y Diego Gagliardi

Bibliografía
◼ “Evaluación Económica de Proyectos de Transporte – Manual”; Ginés de Rus Mendoza,

Ofelia Betancor Cruz y Javier Campos Méndez; publicado por el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), 2006.(*)
◼ “Evaluación Económica de Proyectos de Transporte – Manual”; editado por el Centro de

Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), 2010.(*)
◼ “Comparación entre Distintos Criterios de Decisión (VAN, TIR y PRI)”; Pablo Lledó.(*)
◼ Manuales del HDM-4 (Highway Development and Management) Versión 2.10.
Información de Contacto
◼ Roberto Suarez Nicolini rsnicolini@gmail.com
◼ Diego Gagliardi: dgagliardi@cgingenieros.com
* En esta Presentación se utilizan gráficos o extractos de las citadas publicaciones, con objeto de
( ):
facilitar la consulta de tales documentos por parte de los participantes.
2
Evaluación Económica de un Proyecto Vial
◼ Cálculo del Valor Actual Neto (VANs), el que es el principal indicador:
Nota : Se expresan beneficios y costos a valores reales (en unidades monetarias constantes
del año base). En unidades monetarias corrientes habría que incluir la inflación.
3
Evaluación Económica de Proyectos Viales
Ventajas del la modelación con HDM-4
◼ ¿Cómo se realizaba la evaluación económica antes de que dispusiéramos de un

‘software’ de modelación, tal como el HDM?
◼ ¿Cómo calcularíamos BS-CS para el Año 1...?, ¿cómo haríamos el cálculo para los años
siguientes?, ¿qué variables deberíamos medir y cuáles deberíamos estimar?
◼ Variables a considerar: tránsito (TPDA), flujo de tránsito (velocidades), geometría,

estructura y estado de la infraestructura, costos de operación, costos de mantenimiento y
reinversión, etc.
◼ Las ventajas esenciales del HDM, se resumen en:
◼ Modelo de Flujo de Tránsito: algoritmos que permiten calcular velocidades por tipo de
vehículo, para un determinado volumen, composición y patrón de tránsito, considerando
las condiciones de la infraestructura (geometría, estado, etc.).
◼ Modelo de Costos de Operación: algoritmos que permiten calcular costos de operación por
tipo de vehículo, en función de las velocidades modeladas, la geometría de la vía y estado
del pavimento.
◼ Modelo de Deterioro de Pavimentos: algoritmos que permiten determinar el deterioro de

los pavimentos en función del tránsito acumulado y las condiciones ambientales.
4
Evaluación Económica con uso del HDM
Precauciones (1)
◼ El HDM es una moderna herramienta de cálculo, pero ello no significa que su sólo
uso le dé confiabilidad a los cálculos:
◼ La confiabilidad depende de la calidad de la información utilizada y de la adecuada elección
de las hipótesis que definen los escenarios de análisis ‘Sin Proyecto’ y ‘Con Proyecto’.
◼ Para lograr confiabilidad, es imprescindible cuidar, especialmente:

◼ Información: La información a utilizar debe ser de buena calidad; en caso de no poder
lograrse ello para una determinada variable, se le debe tratar como fuente de
incertidumbre.
◼ Calibración del HDM (1): La calibración del Modelo es una fase crítica en el uso apropiado del
HDM y debe contemplar:
◼ El uso de un ‘Patrón de Tránsito’ que represente lo mejor posible el comportamiento del

tránsito real en el escenario ‘Sin Proyecto’ (único que puede ser utilizado para calibrar).
◼ Con dicho ‘Patrón de Tránsito’, el HDM debe reproducir con razonable aproximación las
velocidades medias que sean medidas en los diferentes períodos del día; en la práctica,
pueden usarse: (i) mediciones para los períodos extremos “pico” (o Período 1) y “fuera
de pico” (o Período 5); (ii) como mínimo, existiendo antecedentes, una medición en un
período que sea representativo del promedio diario.
5
Precauciones (2)
◼ Calibración del HDM (2): En la práctica, la calibración debe combinar: (i) el uso de un ‘Patrón
de Tránsito’ representativo; (ii) un adecuado valor del parámetro de ‘Fricción Lateral’ (XFRI),
entre otros.
◼ Política de obras ‘Sin Proyecto’: En el escenario ‘Sin Proyecto’ (base de comparación) se

deben adoptar previsiones de obras que sean razonables para la carretera en estudio; en otro
caso, la evaluación puede ser errónea.(1) Es así que es muy importante prever una ‘Política de
Mantenimiento y Reinversiones’ que permita asegurar que la calidad de la infraestructura se
conserva razonablemente similar a la inicial (v.g. bacheos, sellados, sobrecapas asfálticas).
◼ Política de obras ‘Con Proyecto’: En el escenario ‘Con Proyecto’, se deben cuidar tanto las
obras iniciales (proyecto) como las obras durante el período de análisis: (i) el proyecto debe
estar suficientemente definido: (ii) en caso que existan varias opciones de diseño, se deben
analizar como proyectos excluyentes; (iii) se debe evitar subestimar costos de inversión; es
necesario acotar las variables de riesgo que afectan estos costos (v.g. información geotécnica
de suelos); (iv) es importante definir una ‘Política de Mantenimiento y Reinversiones’ que
asegure una calidad mínima de la infraestructura acorde a la importancia de la vía.
(1) Nota: Por ejemplo, no es válido suponer que no se realiza mantenimiento alguno.
6
Ejercicio en Grupo N°1: Planteo de los Proyectos a Evaluar (1)
◼ Conceptualización:
◼ Se plantean dos proyectos diferentes, como alternativas técnicas excluyentes, para resolver un
problema de capacidad vial que produce restricciones a la velocidad de circulación.
◼ Escenario ‘Sin Proyecto’:
◼ Se analiza mejorar un tramo de carretera de 2 carriles con 30 km de longitud que une los
puntos A y C; en un punto intermedio (B) se encuentra un centro poblado. La vía tiene un
diseño antiguo, con una calzada de 6,20 m de ancho y no cuenta con espaldones.
◼ Se identifican dos subtramos homogéneos según el volumen de tránsito (2017): (i) Subtramo AB:
18 km de longitud, con TPDA de 6.800 veh/día (tasa crecimiento 3% anual); (ii) Subtramo BC:
12 km de longitud, con TPDA de 6.300 veh/día (tasa crecimiento 3% anual).
◼ En 2017, el pavimento asfáltico se encuentra en estado aún aceptable (IRI=4,25 mm/m para el
Subtramo AB e IRI=3,75 mm/m para el Subtramo BC), pero las limitaciones locales reducen la
capacidad efectiva y determinan una velocidad media del orden de 57 km/h (automóviles).
◼ La ‘Política de Mantenimiento y Reinversión’ (2019 en adelante), contempla: (i) mantenimiento

rutinario (limpieza, etc.) y ordinario (bacheo, sellado de fisuras, corrección de bordes, etc.);
(ii) mantenimiento extraordinario, para conservar la vía con un máximo de IRI=5 mm/m (caso
que se alcance tal condición, se ejecutaría una sobrecapa asfáltica de 5,0 cm). 7
◼ Escenario ‘Con Proyecto’, para el Proyecto I:
◼ El Proyecto I (Alternativa I) consiste en ejecutar la reconstrucción de la calzada con ensanche

de la misma a 7,30 m (manteniendo 2 carriles) con espaldones de 1,80 m, en ambos subtramos.
◼ La inversión prevista (2019) es de 1,0 MM US$/km (precios de mercado).
◼ La ‘Política de Mantenimiento y Reinversión’ para este escenario contempla: (i) mantenimiento

que se alcance tal condición, se ejecutaría una sobrecapa asfáltica de 5,0 cm).
◼ Existiendo un incremento de capacidad de la vía, se adopta una elasticidad de ε=-0,4 para el

punto de la curva de demanda correspondiente al primer año de habilitación de la obra, por lo
que podrá preverse un TG en dicho año. El TG no puede estimarse hasta conocer el porcentaje
de ahorro de los costos generalizados, es decir (g1-g0)/g0 .(1)
(1) Nota: La elasticidad demanda-precio se define como: ε=(δq/q)/(δp/p)
8
◼ Escenario ‘Con Proyecto’, para el Proyecto II:
◼ El Proyecto II (Alternativa II) consiste en construir un by-pass entre los puntos A y C de 23 km

de longitud; el diseño prevé un perfil de vía con una calzada (2 carriles) de 7,30 m de ancho
con espaldones de 1,80 m.
◼ El by-pass (o Subtramo AC) deriva (calculado para 2017) un TPDA de 4.200 veh/día; por ello, el
Subtramo AB retiene un TPDA de 2.600 veh/día y el Subtramo BC retiene un TPDA de 2.100
veh/día (calculados para 2017).
◼ La inversión prevista (2019) es de 2,6 MM US$/km (precios de mercado).
◼ La ‘Política de Mantenimiento y Reinversión’ (para el Subtramo AC y los Subtramos AB-BC), en

este escenario contempla: (i) mantenimiento rutinario (limpieza, etc.) y ordinario (bacheo,
sellado de fisuras, etc.); (ii) conservar la vía con un máximo de IRI=5 mm/m; en caso que se
alcance tal condición, se ejecutaría una sobrecapa asfáltica de 5,0 cm. (Idem ‘Sin Proyecto’).
◼ Existiendo un incremento de capacidad de la vía, se adopta una elasticidad de ε=-0,4 para el

punto de la curva de demanda correspondiente al primer año de habilitación de la obra, por lo
que podrá preverse un TG en dicho año. El TG no puede estimarse hasta conocer el porcentaje
de ahorro de los costos generalizados, es decir (g1-g0)/g0 .(1)
(1) Nota: La elasticidad demanda-precio se define como: ε=(δq/q)/(δp/p) 9

◼ Período de Análisis:
◼ El período de análisis será de 21 años; Año 1 (1 año): etapa de ejecución de obras de inversión,
Años 2 a 21 (20 años): etapa de utilización de las obras del Proyecto.
10
Carpeta General de Datos del HDM
11
Carpeta de Patrones de Flujos de Tránsito
12
Patrones de Flujos de Tránsito (HDM-4)
Commuter Inter-urban Seasonal
Descripción Horas por Horas Horas por Minutos Flujo del Flujo medio Flujo del Flujo medio Flujo del Flujo medio
año acumulada día por día período por hora período por hora período por hora
s por año (% TPDA) (% TPDA) (% TPDA) (% TPDA) (% TPDA) (% TPDA)
Período 1 = Peak 87,60 87,60 0,24 14 3,1 12,7 2,2 9,0 4,3 17,7
Período 2 = Next to peak 350,40 438,00 0,96 58 11,3 11,8 7,6 7,9 13,2 13,8
Período 3 = Medium flow 613,20 1.051,20 1,68 101 16,6 9,9 11,6 6,9 16,6 9,9
Período 4 = Next to low 2.978,40 4.029,60 8,16 490 56,3 6,9 40,2 4,9 40,3 4,9
Período 5 = Overnight 4.730,40 8.760,00 12,96 778 12,8 1,0 38,4 3,0 25,6 2,0
TOTAL 8.760,00 24,00 1.440 100,0 4,2 100,0 4,2 100,0 4,2
13
Patrón de Flujo de Tránsito ‘Interurbano’
14
Carpeta de Tipos de Velocidad/Capacidad
15
Velocidad/Capacidad según Tipo de Vía (HDM-4)
Width Sult s maxr XQ1 = XQ2 = Qult Q1 Q2 Cantidad de Qult Q1 Q2 Q2

Road type
(m) (km/h) (m/s2) Qo/Qult Qnom/Qult carriles
(PCSE/lane/hour) (PCSE/hour) (PCSE/day)
Single lane road < 4,0 10,0 0,75 0,00 0,70 600 0 420 1,00 600 0 420 10.080
Intermediate road 4,0 - 5,5 20,0 0,70 0,00 0,70 1.200 0 840 1,50 1.800 0 1.260 30.240
Two lane road 5,5 - 9,0 25,0 0,65 0,10 0,90 1.400 140 1.260 2,00 2.800 280 2.520 60.480
Wide two lane road 9,0 - 12,0 30,0 0,60 0,20 0,90 1.600 320 1.440 2,00 3.200 640 2.880 69.120
Four lane road > 12,0 40,0 0,60 0,40 0,95 2.000 800 1.900 4,00 8.000 3.200 7.600 182.400
Fuente: Hoban et al. (1994)
16
Velocidad/Capacidad para 2 carriles
17
Carpeta de Clases de Accidentes
18
Información de Accidentes
19
Carpeta de Zonas Climáticas
20
Zonas Climáticas (sugerencias de HDM-4)
Clasificación por humedad Árido Semi-árido Sub-húmedo Húmedo Per-húmedo
Índice de humedad Thornthwaite -100 a -61 -60 a -21 -20 a 19 +20 a +100 >100
Duración de la estación seca (meses) 10,8 9,0 6,0 3,0 1,2
Precipitación anual (mm) <300 300 a 800 800 a 1600 1600 a 3000 >3000
Precipitación media mensual (mm) <25 25 a 67 67 a 133 133 a 250 >250
Clasificación por temperatura Templado con Templado frío Subtropical- Subtropical- Tropical
heladas fresco cálido
Temperatura media (ºC) 8 12 18 22 27

Rango promedio de temperaturas (ºC) 20 15 13 17 5
Días con temperatura superior a 32ºC (días) 10 15 30 60 90
Índice de congelamiento (ºC-días) 220 55 0 0 0
21
Zona Climática de Ecuador (Región Costa)
22
Zona Climática de Ecuador (Región Sierra)
23
Zona Climática de Ecuador (Región Oriente)
24
Carpeta de Monedas
25
Definición de Monedas
26
Carpeta de Calibración
27
Datos de Pavimentos por Defecto en HDM-4 (1)
28
Datos de Pavimentos por Defecto en HDM-4 (2)
NOTA: Se muestra sólo un grupo de los Datos de Pavimento que el HDM-4 trae por defecto.
29
Carpeta de Flota Vehicular
30
Datos Técnico-Económicos de la Flota de Ecuador
31
Vehículos: Definición del Automóvil
32
Vehículos: Características Básicas del Automóvil
33
Vehículos: Costos Unitarios del Automóvil
34
Vehículos: Definición de la Flota
35
Vehículos: Características Básicas de la Flota
36
Vehículos: Costos Unitarios de la Flota
37
Estudio ABC: Crecimiento del TPDA
38
Estudio ABC: Carpeta de la Red Vial
39
Estudio ABC: Datos de la Red Vial (Definición)
40
Estudio ABC: Datos de la Red Vial (Geometría)
41
Estudio ABC: Datos de la Red Vial (Estructura de Pavimento)
NOTA IMPORTANTE:
◼ Método correcto: Incorporar en el HDM-4 los datos para 2017 (los reales), luego: (i) correr el HDM desde 2018
(en las condiciones de mantenimiento reales), para obtener los datos de estado proyectados a 2018 e
incorporar éstos para correr el HDM desde 2019; ó (ii) correr el HDM desde 2018 en todo el proceso y corregir
el VANE en el cuadro de resultados.
◼ Método abreviado (sólo para el curso): Incorporamos en el HDM-4 los datos para 2018 estimados por los
consultores, para abreviar el proceso de exposición, suponiendo que no existe mantenimiento en 2017-2018.
42
Estudio ABC: Datos de la Red Vial (Condición)
NOTA IMPORTANTE:
◼ Método correcto: Incorporar en el HDM-4 los datos para 2017 (los reales), luego: (i) correr el HDM desde 2018
(en las condiciones de mantenimiento reales), para obtener los datos de estado proyectados a 2018 e
incorporar éstos para correr el HDM desde 2019; ó (ii) correr el HDM desde 2018 en todo el proceso y corregir
el VANE en el cuadro de resultados.
◼ Método abreviado (sólo para el curso): Incorporamos en el HDM-4 los datos para 2018 estimados por los
consultores, para abreviar el proceso de exposición, suponiendo que no existe mantenimiento en 2017-2018.
43
Estudio ABC: Datos de la Red Vial (TPDA Normal/Derivado)
44
Estudio ABC: Subtramo AB (Definición)
45
Estudio ABC: Subtramo AB (Geometría)
XFRI=1.0
46
Estudio ABC: Subtramo AB (Estructura de pavimento)
47
Estudio ABC: Subtramo AB (Pavimento SNP: Paso 1)
48
49
50
Estudio ABC: Subtramo AB (Condición)
2018
IMPORTANTE: Recordar Nota de lámina N°42.
51
Estudio ABC: Subtramo AB (Varios)
52
Estudio ABC: Subtramo AB (TPDA Normal)
53
Estudio ABC: Red Vial (Definición y Geometría)
XFRI=1,0
54
Estudio ABC: Red Vial (Estructura de pavimento y Condición)
55
Estudio ABC: Red Vial (Varios)
56
Estudio ABC: Carpeta de Proyectos
57
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (General)
58
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (Subtramos)
59
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (Escenarios)
60
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (Escenario ‘Sin Proyecto’)
61
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (Parámetros)
62
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (Sensibilidad)
63
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (Arranque)
64
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (Reportes)
65
Categorías Principales de Reportes
◼ Reportes de CALIBRACION para la modelación ‘Sin Proyecto’:

◼ ‘Velocidades por Período’: Es recomendable calibrar con velocidades en dos períodos del día
(con un automóvil u otro vehículo definido): (i) ‘pico’ (o Período 1); (ii) ‘fuera de pico’ (o
Período 5). Ver reporte: “MT Vehicle Operating Speeds”.
◼ ‘Velocidades Medias’: Mínimamente, se debe calibrar con la velocidad media (automóvil u

otro vehículo definido). Ver reporte: “MT Vehicle Operating Speed Averages”.
◼ Reportes de AJUSTE para la modelación ‘Sin Proyecto’; solamente en caso que sea
recomendable estimar el IRI y demás parámetros de estado del pavimento, para un
año posterior:
◼ IRI y los parámetros de condición/estado del pavimento. Ver reporte: “Pavement Condition
(Bituminous Pavements)”.
◼ Reportes de CONTROL de coherencia de la modelación:

◼ IRI (Gráficos y Valores); Listado de Trabajos de Mantenimiento/Obras; otros.
◼ Reportes de RESULTADOS del análisis económico:

◼ Sumario del Análisis Económico; Flujos de costos Estado y Usuarios; otros.
66
Estudio ABC: Reporte Velocidades Medias para Subtramo AB (XFRI=1.0)
Reportes iniciales de XFRI=1
67
Estudio ABC: Reporte Velocidades Medias para Subtramo BC (XFRI=1.0)
68
Estudio ABC: Reporte Velocidades por Período para Subtramo AB (XFRI=1.0)
69
Estudio ABC: Reporte Velocidades por Período para Subtramo BC (XFRI=1.0)
70
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (XFRI Subtramo AB)
XFRI=0.5
NOTA: El XFRI=0,5 puede explicarse por la presencia de fuertes restricciones a la capacidad

real de la vía provocadas por las características físicas de la propia vía y el entorno;
es decir: (i) baja capacidad física (calzada angosta, sin espaldones); y (ii) presencia
de tránsito local, cruces peatonales u otros (v.g. población extendida).
71
Estudio ABC: Calibración de la Modelación (XFRI Red Vial)
XFRI=0.5
72
Estudio ABC: Calibración (Velocidades Medias Subtramo AB; XFRI=0.5)
Reportes iniciales de XFRI=0,5
73
Estudio ABC: Calibración (Velocidades Medias Subtramo BC; XFRI=0.5)
74
Estudio ABC: Calibración (Velocidades por Período Subtramo AB; XFRI=0.5)
75
Estudio ABC: Calibración (Velocidades por Período Subtramo BC; XFRI=0.5)
76
Estudio ABC: Carpeta de Trabajos de Mantenimiento
77
Estudio ABC: Datos de Mantenimiento
78
Estudio ABC: Trabajos de Mantenimiento
79
Estudio ABC: Mantenimiento Rutinario (General)
80
Estudio ABC: Mantenimiento Rutinario (Intervención)
81
Estudio ABC: Mantenimiento Rutinario (Costos)
82
Estudio ABC: Mantenimiento Extraordinario (General)
83
Estudio ABC: Mantenimiento Extraordinario (Diseño)
84
Estudio ABC: Mantenimiento Extraordinario (Intervención)
85
Estudio ABC: Mantenimiento Extraordinario (Costos)
86
Estudio ABC: Mantenimiento Extraordinario (Efectos)
87
Estudio ABC: Carpeta de Obras de Mejora
88
Estudio ABC: Proyecto I ‘Reconstrucción’ (General)
89
Estudio ABC: Proyecto I ‘Reconstrucción’ (Diseño)
90
Estudio ABC: Proyecto I ‘Reconstrucción’ (Intervención)
91
Estudio ABC: Proyecto I ‘Reconstrucción’ (Costos)
92
Estudio ABC: Proyecto I ‘Reconstrucción’ (Construcción)
93
Estudio ABC: Proyecto I ‘Reconstrucción’ (Pavimento)
94
Estudio ABC: Proyecto I ‘Reconstrucción’ (Geometría)
XFRI=0.7
NOTA: Se tomó XFRI=0,7 según la experiencia de los consultores, teniendo en cuenta que
se trata de un cambio importante en la capacidad de la vía (incremento de ancho
de calzada e incorporación de espaldones), pero no se realizan obras de
separación de tránsito local, peatones o se resuelven otro tipo de obstáculos (el
XFRI=0,5 debía necesariamente responder también a estos factores, pues se trata 95
de una restricción muy fuerte).
Estudio ABC: Proyecto I ‘Reconstrucción’ (Efectos)
96
Estudio ABC: Retorno a la Carpeta Proyectos
97
Estudio ABC: Evaluación (General)
98
Estudio ABC: Evaluación (Subtramos)
99
Estudio ABC: Evaluación (Escenarios)
100
Estudio ABC: Evaluación (Escenario ‘Con Proyecto I’)
101
Estudio ABC: Evaluación (Escenario ‘Con Proyecto I’; Mantenimiento y Obras)
102
Estudio ABC: Evaluación (Parámetros)
103
Estudio ABC: Evaluación (Sensibilidad)
104
Estudio ABC: Evaluación (Arranque)
105
Estudio ABC: Evaluación (Reportes)
106
Estudio ABC: Estado del Proceso de Modelación del Proyecto I
◼ Para el Proyecto I, el estado de la modelación con el HDM-4 es el siguiente:
◼ Los datos se encuentran cargados.
◼ La modelación con el HDM se encuentra calibrada, en este caso utilizando velocidades medias
de automóvil, cumpliendo el requisito mínimo de calibración.
◼ Se está en condiciones de emitir reportes de CONTROL y RESULTADOS.
107
Estudio ABC: Reporte IRI Subtramo AB (SP y CP I)
108
Estudio ABC: Reporte IRI Subtramo BC (SP y CP I)
109
Estudio ABC: Reporte Intervenciones ‘Sin Proyecto’ (v.g. Subtramo BC)
110
Estudio ABC: Reporte Intervenciones ‘Con Proyecto I’ (v.g. Subtramo BC)
111
Estudio ABC: Reporte Sumario del Análisis Económico (SP/CP I)
112
Estudio ABC: Reporte Flujos Estado/Usuarios SP (v.g. Subtramo BC)
113
Estudio ABC: Reporte Flujos Estado/Usuarios CP I (v.g. Subtramo BC)
114
Estudio ABC: Cuadro de Flujos Estado/Usuarios SP (Tramo AB+BC)
115
NOTA: El Valor Residual nulo no es correcto; debe ser corregido.
Estudio ABC: Cuadro de Flujos Estado/Usuarios CP I (Tramo AB+BC)
116
Estudio ABC: Cuadro de Flujos Netos Estado/Usuarios - SP/CP I (Tramo AB+BC)
117
Estudio ABC: Cuadro de Costo Incremental del Estado (C) – SP/CP I
118
Estudio ABC: Cuadro de Beneficios de Usuarios (B) – SP/CP I
119
Estudio ABC: Estimación del Tránsito Generado (Proyecto I)
120
Estudio ABC: Inclusión de TG en el Análisis del Proyecto I (1)
121
Estudio ABC: Inclusión de TG en el Análisis del Proyecto I (2)
122
Ejercicio N°1: Tarea para los Participantes (1)
◼ Corrección y Complemento del Estudio ABC (Proyecto I):
◼ Se adoptarán estos parámetros de estado para el escenario ‘Sin Proyecto’ en 2016:
◼ Modelar el proyecto con el HDM-4 desde 2017 (la obra se ejecutaría en 2019 tal como fue
planeada), estableciendo, para el escenario ‘Sin Proyecto’, la política de mantenimiento
prevista desde 2017 pero incluyendo recién la opción de sobrecapa asfáltica desde 2019.
◼ Usar XFRI=0,5 (‘Sin Proyecto’) y XFRI=0,7 (‘Con Proyecto’).
◼ Situación Base: Correr el HDM-4 y calcular los indicadores de rentabilidad (VANE y TIRE),
incluyendo: (i) Valor Residual, incluyendo el valor en el grupo ‘Special Works’; (ii) TG
estimado en el curso.
123
◼ Preparar, para la Situación Base, los Cuadros de Resultados en Excel: (i) Flujos de Costos
‘Sin Proyecto’, Flujos de Costos ‘Con Proyecto’ y Flujos Netos (en una sola hoja Excel); (ii)
Flujos de Costos Incrementales del Estado y Flujo de Beneficios de Usuarios.
◼ Utilizando los cuadros referidos, calcular: (i) VANE a 2017 (verificación con HDM-4) y VANE a
2019; (ii) TIRE; ¿qué ocurre con la TIRE en función del período de análisis (inicio en 2017 o
2019)?; (iii) B/C; (iv) VANE/Inv.
◼ Análisis de Sensibilidad: Correr el HDM-4 para el -10% de TPDA y +10% en los costos de obras
(capital, mantenimiento, etc.), calculando los indicadores de rentabilidad (VANE 2017 y
TIRE), para iguales condiciones a las previstas en la Situación Base (Valor Residual ajustado
incluyéndolo en ‘Special Works’, más el TG calculado).
NOTAS: (1) Cuando se prevé TG, se debe usar con sumo cuidado el Reporte “Road Agency
and User Cost Streams (Undiscounted)”; tener presente que en el escenario CP
los costos están “contaminados” con el TG (vale para SP, obviamente).
(2) Para identificar los Beneficios del TG (separadamente de los Costos del TN), usar
el Reporte “Comparison of Cost Streams (Undiscounted)”.
124
Estudio ABC: Carpeta de Obras de Construcción Nueva
125
Estudio ABC: Proyecto II ‘By pass’ (General)
126
Estudio ABC: Proyecto II ‘By pass’ (Costos)
127
Estudio ABC: Proyecto II ‘By pass’ (Geometría)
XFRI=1.0
128
Estudio ABC: Proyecto II ‘By Pass’ (Pavimento)
129
Estudio ABC: Proyecto II ‘By pass’ (Pavimento SNP: Paso 1)
130
131
132
Estudio ABC: Proyecto II ‘By pass’ (Condición)
133
Estudio ABC: Proyecto II ‘By pass’ (Varios)
134
Estudio ABC: Proyecto II ‘By pass’ (TPDA Derivado)
135
Estudio ABC: Retorno a la Carpeta Proyectos
136
Estudio ABC: Evaluación (Escenarios)
137
Estudio ABC: Evaluación (Subtramo AC, nuevo)
138
Estudio ABC: Evaluación (Tránsito Retenido en Subtramos AB y BC)
NOTA: El TPDA retenido en 2020 para los Subtramos AB y AC,

se calculó actualizando el respectivo TPDA “retenido”
en 2017 (lámina N°42) con la tasa de crecimiento (3%
anual) adoptada.
139
Estudio ABC: Evaluación (Detalle del TPDA Retenido en Subtramo AB)
140
Estudio ABC: Evaluación (Escenario ‘Con Proyecto II’)
141
Estudio ABC: Evaluación (Escenario ‘Con Proyecto II’; Mantenimiento)
142
Estudio ABC: Evaluación (Arranque)
143
Estudio ABC: Evaluación (Reportes)
144
Estudio ABC: Reporte IRI Subtramo AB (SP, CP I y CP II)
145
Estudio ABC: Reporte IRI Subtramo BC (SP, CP I y CP II)
146
Estudio ABC: Reporte IRI Subtramo AC (CP II)
147
Estudio ABC: Reporte Intervenciones ‘Sin Proyecto’ (v.g. Subtramo AB)
148
Estudio ABC: Reporte Intervenciones ‘Con Proyecto II’ (v.g. Subtramo AC)
149
Estudio ABC: Reporte Sumario del Análisis Económico (SP/CP I y SP/CP II)
150
Estudio ABC: Reporte Flujos Estado/Usuarios CP II (v.g. Subtramo BC)
151
Estudio ABC: Reporte Flujos Estado/Usuarios CP II (v.g. Subtramo AC)
152
Estudio ABC: Cuadro de Flujos Estado/Usuarios SP (Tramo AB+BC)
153
NOTA: El Valor Residual nulo no es correcto; debe ser corregido.
Estudio ABC: Cuadro de Flujos Estado/Usuarios CP II (Red AB+BC+AC)
154
NOTA: ¿El Valor Residual es correcto?
Estudio ABC: Cuadro de Flujos Netos Estado/Usuarios - SP/CP II (Red AB+BC+AC)
155
Estudio ABC: Cuadro de Costo Incremental del Estado (C) – SP/CP II
156
Estudio ABC: Cuadro de Beneficios de Usuarios (B) – SP/CP II
157
◼ Corrección y Complemento del Estudio ABC (Proyecto II):
◼ Se adoptarán estos parámetros de estado para el escenario ‘Sin Proyecto’ en 2016:
◼ Modelar el proyecto con el HDM-4 desde 2017 (la obra se ejecutaría en 2019 tal como fue
planeada), estableciendo, para el escenario ‘Sin Proyecto’, la política de mantenimiento
prevista desde 2017 pero incluyendo recién la opción de sobrecapa asfáltica desde 2019.
◼ Usar XFRI=0,5 (‘Sin Proyecto’), XFRI=0,7 (‘Con Proyecto’ en Subtramos AB/BC) y XFRI=1,0 en
el Subtramo AC (By pass).
◼ Situación Base: Correr el HDM-4 y calcular los indicadores de rentabilidad (VANE y TIRE),
incluyendo: (i) Valor Residual, incluyendo estos valores como ‘Special Works’; (ii) TG
estimado en el curso.
158
◼ Análisis de Sensibilidad: Correr el HDM-4 para el 90% del TPDA, calculando los indicadores
de rentabilidad (VANE, TIRE, B/C y VANE/Inv), para iguales condiciones a las previstas en la
Situación Base (Valor Residual y TG).
◼ Preparar, para la Situación Base y el Análisis de Sensibilidad, los Cuadros de Resultados en

Excel: (i) Flujos de Costos ‘Sin Proyecto’, Flujos de Costos ‘Con Proyecto’ y Flujos Netos (en
una sola hoja Excel); (ii) Flujos de Costos Incrementales del Estado y Flujo de Beneficios de
Usuarios. Calcular indicadores de rentabilidad.
◼ Con los Cuadros mencionados, calcular el VANE a 2017 (verificación con HDM-4) y calcular el
VANE a 2019. ¿Qué ocurre con la TIRE..?
◼ Comparar Proyectos I y II, para: (i) la Situación Base; (ii) el Análisis de Sensibilidad.
◼ Comparar los Proyectos, según la nueva evaluación realizada en el marco de los Ejercicios
N°1 y N°2.
NOTAS: (1) Cuando se prevé TG, se debe usar con sumo cuidado el Reporte “Road Agency and
User Cost Streams (Undiscounted)”; tener presente que en el escenario CP los costos
están “contaminados” con el TG (vale para SP, obviamente).
(2) Para identificar los Beneficios del TG (separadamente de los Costos del TN), usar el
Reporte “Comparison of Cost Streams (Undiscounted)”. 159
Ejercicio en Grupo N°2: Planteo del Proyecto a Evaluar (1)
◼ Conceptualización:
◼ Se plantea el análisis de pasar de un pavimento en lastre a uno con tratamiento superficial.
◼ Escenario ‘Sin Proyecto’:
◼ Se analiza mejorar un tramo de carretera de 2 carriles con 15 km de longitud, con una calzada
de 6 m de ancho y espaldones de 0,5 m a cada lado.
◼ El tránsito que por él circula es homogéneo en toda la longitud y se tiene medido en 2017 un
TPDA de 200 veh/día (tasa crecimiento 3% anual).
◼ En 2017, el pavimento en lastre se encuentra en estado tal que se requiere una intervención, la
cual aún no se pudo llevar a cabo en 2018, pero se prevé sea realizada en 2019. Se cuenta aún
con una capa superficial de 13cm de lastre que presenta un IRI =8 mm/m.
◼ La ‘Política de Mantenimiento y Reinversión’ (2019 en adelante), contempla: (i) mantenimiento

rutinario (limpieza, etc.) y ordinario (perfilado cada 6 meses); (ii) mantenimiento
extraordinario, para conservar la vía con un mínimo de 10cm de lastre (caso que se alcance tal
condición, se ejecutaría un recargo de lastre de 20 cm).
160
Ejercicio en Grupo N°2: Planteo del Proyecto a Evaluar (2)
◼ Escenario ‘Con Proyecto’ :
◼ El Proyecto (Alternativa) consiste en pavimentar el tramo con un tratamiento bituminoso

superficial doble, con recargo de lastre para completar 30cm y sin ensanche de la calzada.
◼ La inversión prevista (2019) es de 245.000 US$/km (precios de mercado).
◼ La ‘Política de Mantenimiento y Reinversión’ para este escenario contempla: (i) mantenimiento

que se alcance tal condición, se ejecutaría un nuevo tratamiento).
◼ A los efectos de este ejercicio, no se considerará tránsito generado.
161
Estudio Lastre: Retorno a la Carpeta de la Red Vial
162
Estudio Lastre: Tramo de estudio (Definición)
163
Estudio Lastre: Tramo de estudio (Geometría)
XFRI=0.8
(Dato)
164
Estudio Lastre: Tramo de estudio (Estructura de pavimento)
165
Estudio Lastre: Tramo de estudio (Condición)
2018
IMPORTANTE: Recordar Nota de lámina N°42.
166
Estudio Lastre: Tramo de estudio (Varios)
167
Estudio Lastre: Tramo de estudio (TPDA Normal)
168
Estudio Lastre: Carpeta de Trabajos de Mantenimiento
169
Estudio Lastre: Datos de Mantenimiento
170
Estudio Lastre: Trabajos de Mantenimiento en Lastre
171
Estudio Lastre: Perfilado (General)
172
Estudio Lastre: Perfilado (Diseño)
173
Estudio Lastre: Perfilado (Intervención)
174
Estudio Lastre: Perfilado (Costos)
175
Estudio Lastre: Perfilado (Efectos)
176
Estudio Lastre: Recargo (General)
177
Estudio Lastre: Recargo (Diseño)
178
Estudio Lastre: Recargo (Intervención)
179
Estudio Lastre: Recargo (Costos)
180
Estudio Lastre: Recargo (Efectos)
181
Estudio Lastre: Trabajos de Mantenimiento en Tratamiento
182
Estudio Lastre: Reconstrucción del tratamiento (General)
183
Estudio Lastre: Reconstrucción del tratamiento (Diseño)
184
Estudio Lastre: Reconstrucción del tratamiento (Intervención)
185
Estudio Lastre: Reconstrucción del tratamiento (Costos)
186
Estudio Lastre: Reconstrucción del tratamiento (Efectos)
187
Estudio Lastre: Carpeta de Obras de Mejora
188
Estudio Lastre: Proyecto ‘Tratamiento’ (General)
189
Estudio Lastre: Proyecto ‘Tratamiento’ (Diseño)
190
Estudio Lastre: Proyecto ‘Tratamiento’ (Intervención)
191
Estudio Lastre Proyecto ‘Tratamiento’ (Costos)
192
Estudio Lastre: Proyecto ‘Tratamiento’ (Construcción)
193
Estudio Lastre: Proyecto ‘Tratamiento’ (Pavimento)
194
Estudio Lastre: Proyecto ‘Tratamiento’ (Geometría)
XFRI=0.8
NOTA: Se tomó XFRI=0,8 según la experiencia de los consultores.
195
Estudio Lastre: Proyecto ‘Tratamiento’ (Efectos)
196
Estudio Lastre: Retorno a la Carpeta Proyectos
197
Estudio Lastre: Evaluación (General)
198
Estudio Lastre: Evaluación (Subtramos)
199
Estudio Lastre: Evaluación (Escenarios)
200
Estudio Lastre: Evaluación (Escenario ‘Con Proyecto ’)
201
Estudio Lastre: Evaluación (Escenario ‘Con Proyecto’; Mantenimiento y Obras)
202
Estudio Lastre: Evaluación (Parámetros)
203
Estudio Lastre: Evaluación (Sensibilidad)
204
Estudio Lastre: Evaluación (Arranque)
205
Estudio Lastre: Evaluación (Reportes)
206
Estudio Lastre: Reporte IRI (SP y CP)
207
Estudio Lastre: Reporte Sumario del Análisis Económico (SP/CP)
208
Ejercicio N°3: Tarea para los Participantes
◼ Complemento del Estudio Lastre:
◼ El estudio original propone pavimentar el tramo que actualmente se encuentra en lastre con
un tratamiento bituminoso, pero en las condiciones planteadas no se alcanza la rentabilidad
económica mínima exigida.
◼ Manteniendo todas las demás condiciones, ¿cuál es el tránsito mínimo que debería circular
por este tramo para que la obra propuesta dispusiera de rentabilidad económica?
◼ Manteniendo todas las demás condiciones, ¿cuál debería ser el máximo costo de la obra para
que la misma dispusiera de rentabilidad económica?
209
Muchas gracias por su atención
210

Curso Ev. Ec. Con HDM-4 - Guía de Etapa II (1) Presentación PP VNov2018

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curso Ev. Ec. Con HDM-4 - Guía de Etapa II (1) Presentación PP VNov2018

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CURSO

Evaluación Económica de Proyectos y Programas Viales

Etapa II: Asesoría en el uso del modelo HDM-4 para la

Capacitadores: Roberto Suarez Nicolini y Diego Gagliardi

◼ “Evaluación Económica de Proyectos de Transporte – Manual”; Ginés de Rus Mendoza,

◼ “Evaluación Económica de Proyectos de Transporte – Manual”; editado por el Centro de

◼ Manuales del HDM-4 (Highway Development and Management) Versión 2.10.

facilitar la consulta de tales documentos por parte de los participantes.

◼ Cálculo del Valor Actual Neto (VANs), el que es el principal indicador:

◼ ¿Cómo se realizaba la evaluación económica antes de que dispusiéramos de un

◼ Variables a considerar: tránsito (TPDA), flujo de tránsito (velocidades), geometría,

◼ Las ventajas esenciales del HDM, se resumen en:

◼ Modelo de Deterioro de Pavimentos: algoritmos que permiten determinar el deterioro de

◼ Para lograr confiabilidad, es imprescindible cuidar, especialmente:

◼ El uso de un ‘Patrón de Tránsito’ que represente lo mejor posible el comportamiento del

◼ Política de obras ‘Sin Proyecto’: En el escenario ‘Sin Proyecto’ (base de comparación) se

◼ Escenario ‘Sin Proyecto’:

◼ La ‘Política de Mantenimiento y Reinversión’ (2019 en adelante), contempla: (i) mantenimiento

◼ Escenario ‘Con Proyecto’, para el Proyecto I:

◼ El Proyecto I (Alternativa I) consiste en ejecutar la reconstrucción de la calzada con ensanche

◼ La inversión prevista (2019) es de 1,0 MM US$/km (precios de mercado).

◼ La ‘Política de Mantenimiento y Reinversión’ para este escenario contempla: (i) mantenimiento

◼ Existiendo un incremento de capacidad de la vía, se adopta una elasticidad de ε=-0,4 para el

(1) Nota: La elasticidad demanda-precio se define como: ε=(δq/q)/(δp/p)

◼ Escenario ‘Con Proyecto’, para el Proyecto II:

◼ El Proyecto II (Alternativa II) consiste en construir un by-pass entre los puntos A y C de 23 km

◼ La inversión prevista (2019) es de 2,6 MM US$/km (precios de mercado).

◼ La ‘Política de Mantenimiento y Reinversión’ (para el Subtramo AC y los Subtramos AB-BC), en

◼ Existiendo un incremento de capacidad de la vía, se adopta una elasticidad de ε=-0,4 para el

(1) Nota: La elasticidad demanda-precio se define como: ε=(δq/q)/(δp/p) 9

Commuter Inter-urban Seasonal

Width Sult s maxr XQ1 = XQ2 = Qult Q1 Q2 Cantidad de Qult Q1 Q2 Q2

Clasificación por humedad Árido Semi-árido Sub-húmedo Húmedo Per-húmedo

Temperatura media (ºC) 8 12 18 22 27

IMPORTANTE: Recordar Nota de lámina N°42.

◼ Reportes de CALIBRACION para la modelación ‘Sin Proyecto’:

◼ ‘Velocidades Medias’: Mínimamente, se debe calibrar con la velocidad media (automóvil u

◼ Reportes de CONTROL de coherencia de la modelación:

◼ Reportes de RESULTADOS del análisis económico:

Reportes iniciales de XFRI=1

Reportes iniciales de XFRI=1

Reportes iniciales de XFRI=1

Reportes iniciales de XFRI=1

NOTA: El XFRI=0,5 puede explicarse por la presencia de fuertes restricciones a la capacidad

Reportes iniciales de XFRI=0,5

Reportes iniciales de XFRI=0,5

Reportes iniciales de XFRI=0,5

Reportes iniciales de XFRI=0,5

◼ Para el Proyecto I, el estado de la modelación con el HDM-4 es el siguiente:

◼ Los datos se encuentran cargados.

◼ Se está en condiciones de emitir reportes de CONTROL y RESULTADOS.

Reportes iniciales de XFRI=1

Reportes iniciales de XFRI=1

◼ Corrección y Complemento del Estudio ABC (Proyecto I):

◼ Se adoptarán estos parámetros de estado para el escenario ‘Sin Proyecto’ en 2016:

◼ Usar XFRI=0,5 (‘Sin Proyecto’) y XFRI=0,7 (‘Con Proyecto’).

NOTA: El TPDA retenido en 2020 para los Subtramos AB y AC,

Reportes iniciales de XFRI=1

Reportes iniciales de XFRI=1

Reportes iniciales de XFRI=1

◼ Corrección y Complemento del Estudio ABC (Proyecto II):

◼ Se adoptarán estos parámetros de estado para el escenario ‘Sin Proyecto’ en 2016:

◼ Preparar, para la Situación Base y el Análisis de Sensibilidad, los Cuadros de Resultados en