UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

UNIDAD REGIONAL GUASAVE

PROGRAMA EDUCATIVO:
INGENIERÍA CIVIL

TESINA

“ANÁLISIS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PAVIMENTOS

UTILIZADOS EN PISTAS DE ATERRIZAJE, PARA SELECCIONAR
UN MEJOR DISEÑO DE PISTA EN LA CURVA MIGUEL HIDALGO,
GUASAVE, SIN.”

Que presenta:
Sandy Suay Chim Coba

Para obtener el grado de:

INGENIERO CIVIL

Director de tesina:
Ing. Juan Jacobo Meza Castro

Guasave, Sinaloa, Septiembre de 2018 Commented [IJM1]: Solo el mes

ÍNDICE

ÍNDICE .............................................................................................................................................. I
ÍNDICE DE FIGURAS.....................................................................................................................III
ÍNDICE DE TABLAS ...................................................................................................................... IV
CAPÍTULO I. .................................................................................................................................... 5
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 5
1.1. APERTURA ...................................................................................................................... 5
1.2. ANTECEDENTES ................................................................................................................ 5
1.3. APROXIMACIÓN AL TEMA............................................................................................ 8
1.4. TEMA PROBLEMA .......................................................................................................... 8
1.5. PROPÓSITO PARA LA INVESTIGACIÓN .................................................................... 8
1.6. SIGNIFICANCIA .............................................................................................................. 9
CAPÍTULO II ...................................................................................................................................10
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..........................................................................................10
2.1. PREGUNTAS PARA LA INVESTIGACIÓN ......................................................................10
2.2. PROBLEMÁTICA ................................................................................................................11
2.3. OBJETIVOS ........................................................................................................................11
2.3.1. TERMINAL ...................................................................................................................11
2.3.2. METODOLÓGICOS.....................................................................................................11
2.4. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN.................................................................................12
2.5. METODOLOGÍA .................................................................................................................13
2.5.1. DESCRIPTORES DEL MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL ...................................13
2.5.2. DESCRIPTORES DEL MARCO ANALÍTICO............................................................13
2.5.3. CASOS SIMILARES ....................................................................................................13
CAPÍTULO III ..................................................................................................................................14
DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................................................14
ÁREA DEL PROYECTO ............................................................................................................14
3.1. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL ..................................................................................15
3.2. MARCO TEÓRICO ANALÍTICO ........................................................................................22
3.2.1. MEJOR TIPO DE SUELO PARA CONSTRUIR UNA PISTA DE ATERRIZAJE ...22
3.2.2. FUNCIONES DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE .....................................................24

I
 3.2.3. CAPACIDAD DE CARGA DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE ................................25
3.2.4. TIPOS DE MANTENIMIENTO DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE ........................30
3.2.5. VIDA ÚTIL DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE .........................................................34
3.2.6. COSTO Y MATERIAL MÁS GRAVOSO PARA CONSTRUIR UNA PISTA DE
ATERRIZAJE ..........................................................................................................................36
3.2.7. ESTUDIOS NECESARIOS Y FACTORES QUE SE TOMAN EN CUENTA AL
CONSTRUIR UNA PISTA DE ATERRIZAJE.......................................................................38
3.2.8. TRÁMITES O PERMISOS QUE SE REALIZAN AL CONSTRUIR UNA PISTA DE
ATERRIZAJE ..........................................................................................................................45
3.2.9. PRECAUCIONES AL MOMENTO DE CONSTRUIR UNA PISTA DE
ATERRIZAJE ..........................................................................................................................52
CONCLUSIONES ..........................................................................................................................55
GLOSARIO .....................................................................................................................................56
BIBLIOGRAFÍA ..............................................................................................................................57

II
ÍNDICE DE FIGURAS

NO. DE FIGURA NOMBRE DE LA FIGURA NO. DE PAG.

Figura 1 Localización de pista de aterrizaje 14
Figura 2 Tipos de pavimentos según su estructura 18
Figura 3 Tipo de carga en aviones ultraligeros 20
Figura 4 Ejemplo estela turbulenta 20
Figura 5 Tipo de estacionamientos 28

III
ÍNDICE DE TABLAS

NO. DE TABLA NOMBRE DE LA TABLA NO. DE PAG.

Tabla 1 Códigos de envergaduras aeronaves 27
Tabla 2 Leyes y reglamentos aplicables de 49
planeación aeroportuaria
Tabla 3 Normas Oficiales Mexicanas aplicables a 50
la planeación aeroportuaria
Tabla 4 Catálogo de Normas Oficiales Mexicanas 51
Tabla 5 Sistema de clasificación de la gravedad 55
con ejemplos (adaptado del Doc. 9859 con
ejemplos específicos para aeródromos)

IV
CAPÍTULO I.

INTRODUCCIÓN

1.1. APERTURA

A lo largo del tiempo el transporte aéreo se ha desarrollado a nivel global, alcanzando

en la actualidad una posición destacada en todas las economías del mundo,
esencialmente por permitir el desplazamiento de personas y bienes (principalmente de
alto valor) a distancias medias y largas en un menor tiempo, brindando una mayor
seguridad y un menor costo total, considerando el valor de tiempo de las personas y
bienes, que utilizan este medio de transporte.

1.2. ANTECEDENTES

Volar siempre fue el sueño del hombre; sin dudar que la idea se remonte a la edad de
las cavernas, cuando los hombres que surgen del mito y la leyenda, contemplaban a
los pájaros, por lo que al paso del tiempo fortalecieron su imaginación y crearon
ángeles y deidades para luego adorarlos como dioses, y trataron de imitarles hasta
que, finalmente, espiando el vuelo de las águilas, mariposas y halcones, se logró el
propósito que, bañado de éxitos, risas, lágrimas y sangre, llegó finalmente como una
feliz conquista más del hombre.

La verdadera época del estudio racional de la aviación se da a finales del siglo XV.
Leonardo Da Vinci inicia sus trabajos experimentales y hereda sus dibujos de artefactos
voladores, planeadores y paracaídas. Legó sus folletos Codige Sul Volo Degli Ucelli, en
1505; las ideas fundamentales se referían a superficies “almidonadas de forma
cóncava”, situando al tripulante del planeador acostado boca abajo en la parte inferior
de la máquina, pues de esa manera, pensó, ofrecería menos resistencia al aire.

Afortunadamente Da Vinci, en el último momento resolvió hacer montar sobre la

máquina a un sirviente en su lugar. A pesar de la catástrofe, no se dio por vencido, y en

5
el castillo de Saint brice, en La Turena, continuó por mucho tiempo los ensayos y del
pájaro artificial nacieron el paracaídas y el helicóptero.

En México los antecedentes más remotos que se tienen sobre el tema, datan de 1667,
cuando un hombre cuyo nombre se ignora, inventó un extraño artefacto muy semejante
a los aeróstatos de años más tarde, en el que se elevó en lo que ahora es la Avenida 5
de Mayo, del Puerto de Veracruz, para luego caer en el paraje conocido como los
Médanos del Perro. El audaz aeronauta, se rompió una pierna al aterrizar.
Posteriormente, en 1825, los hermanos Ibar, carpinteros de oficio, elevaron un enorme
globo en lo que hoy es la Alameda, frente a la iglesia de Corpus Christi, durante la
celebración del aniversario del Grito de Dolores, en la ciudad de México. Después, el
12 de febrero de 1835, Guillermo Eugenio Robertson se elevó en un globo y repitió su
hazaña el 13 de septiembre y el 11 de octubre del mismo año y, en este último viaje,
llevó como compañera a una dama, en la ciudad de México.

Posteriormente, en otro intento, una racha de viento dañó el pequeño y frágil aparato.
Así se convirtieron oficialmente en los primeros humanos en la historia, que dejaron la
tierra a bordo de una máquina más pesada que el aire, controlada y con energía propia.
Regresando a México, el 8 de enero de 1910, Alberto Braniff fue el primer mexicano
que voló un avión en la ciudad de México y en Latinoamérica. Posteriormente, el 30 de
noviembre de 1911, Francisco I. Madero fue el primer presidente en el mundo que viajó
en avión. Ocurrió en la ciudad de México, en los llanos de Balbuena durante 10
minutos.

El 11 de junio de 1928, Emilio Carranza inició la travesía México-Washington, pero tuvo Commented [IJM2]: Si se refiere al presidente será
Venustiano y si no solo ignore la nota. ERA UN AVIADOR
que aterrizar unos 90 km antes de su meta, en Mooseville, Carolina del Norte.
Posteriormente, el 9 de marzo de 1929, Charles Lindbergh trajo a México el primer
vuelo de la Pan American, un trimotor Ford procedente de Brownsville.

Gran parte de la narrativa anterior, se puede encontrar en el mural de Juan O’ Gorman,

pintado entre 1937 y 1938, en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México, y
donde se representa las tres etapas en las que el hombre ha conquistado los cielos a lo
largo de la historia moderna:
6
En la primera parte de izquierda a derecha, aparecen los precursores de la aviación
bajo un cielo dominado por globos aerostáticos. Podemos observar al rey
Nezahualcóyotl, quien mandó construir una especie de planeador de madera y cuero
con forma de murciélago. Con ese aparato llegaron a realizar saltos desde alturas
considerables, en la entonces Gran Tenochtitlán.

En la segunda parte de este mural, está representada la invención del aeroplano, logro
posible gracias al motor de combustión interna. Por este motivo está la figura de una
refinería de petróleo. Así mismo se encuentra el ingeniero Otto Lilienthal, inventor del
planeador y realizador de los primeros vuelos del hombre a bordo de aparatos más
pesados que el aire; también aparece Thomas Edison, el gran inventor que dio la clave
para desarrollar el sistema eléctrico en los primeros motores de gasolina de los
aviones.

Muchas personas consideran que el inventor del aeroplano fue Santos Dumont. Y por
último la tercera parte representa la época moderna hasta 1937. Los famosos pilotos de
este siglo que aquí aparecen son: el aviador ruso que realizó el primer vuelo sobre el
Polo Norte. La señora Markham quien efectuó el primer vuelo desde Inglaterra hasta
Australia y Charles August Lindbergh quien por primera vez cruzó el Océano Atlántico a
bordo del Spirit of Saint Louis, su famoso avión.

Para regular las operaciones aéreas, en 1947 se creó la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), adscrita a la ONU, y México fue uno de los primeros países que
logro un sólido prestigio en la construcción de aeropuertos. En esa época se estableció
el transporte aéreo intercontinental con los nuevos aparatos cuatrimotores de gran
autonomía, con cabinas totalmente presurizadas e instrumentos avanzados, que
aumentaron la comodidad de los pasajeros e hicieron que las operaciones fueran más
económicas y constantes.

7
1.3. APROXIMACIÓN AL TEMA

Con el paso de los años los ingenieros se han encargado del desarrollo del transporte y
la infraestructura que cada uno requiere, en el caso del transporte terrestre, los
vehículos requieren de ruedas para poder desplazarse, mientras que en el aéreo, se
requieren para DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA PISTAS DE ATERRIZAJE comenzar
el ascenso de la aeronave y en el momento del aterrizaje y frenado. Cuando las ruedas
giran sobre tierra no mejorada, la resistencia en ellas es excesiva, por eso surge la
necesidad de crear superficies de rodadura de mejor calidad.
Además lo mucho que influye el impacto ambiental a la capa de rodadura, tomando en
cuenta eso, para tomar el mejor material para la construcción de la pista.

1.4. TEMA PROBLEMA

En la actualidad todos los aeropuertos requieren aeropistas pavimentadas, ya sea que

utilicen un pavimento a base de materiales bituminosos o con cemento, lo importante
es cumplir con las exigencias de la construcción tomando en cuenta aspectos como el
clima, las cargas, tipo de suelo, etc.

1.5. PROPÓSITO PARA LA INVESTIGACIÓN

En ese sentido la importancia de la construcción de una pista de aterrizaje en Guasave

es importante ya que es una zona agrícola que por medio de ella se ampliará la
distribución de los productos alimenticios mediante transporte terrestre y aéreo,
además que por medio de ella se evitarían los daños de los neumáticos de las
avionetas y así alargar su vida útil beneficiándose con este, las empresas de los
aviadores como las personas de su alrededor.

Una de las principales preocupaciones en la conservación de las carreteras es el

deterioro de los pavimentos, por lo que desde el punto de vista de durabilidad juega un
papel importante su evaluación, es por eso que se hablará al respecto.

8
1.6. SIGNIFICANCIA

Las pistas de aterrizaje son de gran importancia ya que el pavimento ocupa un lugar
importante dentro de la infraestructura permitiendo el aterrizaje, maniobras, carga,
descarga y mantenimiento en las avionetas. El pavimento de una pista de aterrizaje es
algo más que una superficie dura, suave y resistente al peso y al deslizamiento, debe
ser capaz de permitir la operación de las avionetas y los medios auxiliares, para resistir
el desgaste, las agresiones del clima y de otros agentes externos.

9
CAPÍTULO II

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1. PREGUNTAS PARA LA INVESTIGACIÓN

¿Qué es una pista de aterrizaje?

¿A qué se debe ese nombre?
¿Cuándo surge la primera pista de aterrizaje?
¿Dónde surge la primera pista de aterrizaje?
¿De qué tipo de materiales se pueden construir una pista de aterrizaje?
¿Cómo se construye una pista de aterrizaje?
¿Para qué se construye una pista de aterrizaje?
¿Qué tipo de suelo es mejor para construir una pista de aterrizaje?
¿Existen diferentes tipos de pistas de aterrizaje?
¿Qué tipo de transporte aéreo puede soportar una pista de aterrizaje?
¿Qué otras funciones tiene una pista de aterrizaje?
¿Cuánta capacidad de carga puede soportar una pista?
¿Qué tipo de mantenimiento se le debe de dar a una pista?
¿Cuál es el tiempo de duración aproximado de una pista?
¿Cuáles son los factores de deterioro de una pista?
¿Cuál es el costo de una pista de aterrizaje?
¿Cuál material es el más costoso para construir una pista?
¿Qué tipo de estudios se deben de hacer para construir una pista?
¿Cuáles son los factores que se deben tomar en cuenta al momento de construir una
pista?
¿Qué tipo de precauciones se deben tomar al momento de construir una pista?
¿Qué trámites o permisos se deben realizar al momento de construir una pista?

10
2.2. PROBLEMÁTICA

Con el tiempo se ha descubierto que la hierba ocasionaba daño a los neumáticos, por
ello comenzaron a utilizarse las pistas de tierra, dando mejores resultados que las
anteriores pero tenían un inconveniente, cuando llovía, aterrizar sobre ellas era muy
peligroso.

En ese sentido la importancia de la construcción de una pista de aterrizaje en Guasave

es importante ya que es una zona agrícola que por medio de ella se ampliará la
distribución de los productos alimenticios demás que por medio de ella se evitarían los
daños de los neumáticos de las avionetas y así alargar su vida útil beneficiándose así
los aviadores como las personas de su alrededor.

Una de las principales preocupaciones en la conservación de las carreteras es el

deterioro de los pavimentos, por lo que desde el punto de vista de durabilidad juega un
papel importante su evaluación, es por ello que se hablará de ello al respecto.

2.3. OBJETIVOS

2.3.1. TERMINAL

Analizar el diseño y proceso constructivo de una pista de aterrizaje para avionetas

ubicadas en la curva Miguel Hidalgo y proponer métodos para su conservación.

2.3.2. METODOLÓGICOS

 Comparar los materiales en los que se pueden construir una autopista, ya sea de
pavimento flexible o de concreto hidráulico.
 Identificar el proceso constructivo de una autopista de aterrizaje.
 Analizar los posibles deterioros en la capa de rodadura así como en sus capas
inferiores.

11
  Proponer diferentes tipos de métodos de conservación de autopistas que
existen.

2.4. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

Conociendo los tipos de pavimentos para una pista, ¿cómo seleccionar el más viable
para su construcción?

¿Cómo determinar los factores de deterioro en una pista de aterrizaje?

¿Cuáles son los diferentes tipos de mantenimiento para la pista de aterrizaje y cuál es
el más conveniente al propuesto?

12
2.5. METODOLOGÍA

2.5.1. DESCRIPTORES DEL MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

Pista de aterrizaje
Origen y surgimiento de las pistas de aterrizaje
Construcción y objetivo de una pista de aterrizaje
Tipos de pistas de aterrizaje
Tipos de avionetas que puede soportar una pista de aterrizaje
Factores de deterioro de una pista de aterrizaje

2.5.2. DESCRIPTORES DEL MARCO ANALÍTICO

Mejor tipo de suelo para construir una pista de aterrizaje

Funciones de una pista de aterrizaje
Capacidad de carga de una pista de aterrizaje
Tipos de mantenimiento a una pista de aterrizaje
Vida útil de una pista de aterrizaje
Costo de una pista de aterrizaje
Material más gravoso para construir una pista
Estudios necesarios y factores que se toman en cuenta al construir una pista
Trámites o permisos que se realizan al construir una pista
Precauciones al momento de construir una pista

2.5.3. CASOS SIMILARES

Se tomará apoyo para desarrollar el tema de investigación en esta sección.

13
CAPÍTULO III

DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN

ÁREA DEL PROYECTO

El proyecto de construcción de la losa de pavimento para la pista de aterrizaje se

encuentra en la curva Miguel Hidalgo rumbo a la playa Las Glorias, está situado a 673
metros de la localidad de Miguel Hidalgo, tal y como se muestra en la siguiente figura,
ocupando dicha pista una longitud aproximada de 728 metros.

Fig. 1. Localización de pista de aterrizaje

Se eligió este lugar ya que es ahí donde las avionetas se encuentran situadas y
estacionadas, además de que cuenta con suficiente espacio para dicha pista y no
habrá problemas por desalojo de habitantes de sus hogares favoreciendo así el
proyecto en su construcción.

14
3.1. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
3.1.1. DEFINICIÓN DE PISTA DE ATERRIZAJE

“Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el

despegue de las aeronaves.”1

“Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie
de aeronaves. El elemento principal de todo aeródromo son las pistas de las que para
determinar sus dimensiones y características es necesario conocer las diversas formas
de operación y su clave de referencia”2

“La pista de aterrizaje/ despegue es la superficie de un aeropuerto, sobre la cual los

aviones aterrizan y frenan o en la que los aviones aceleran poder despegar”3

3.1.2. ORIGEN Y SURGIMIENTO DE LAS PISTAS DE ATERRIZAJE

“Con el paso de los años los aviones se convirtieron en un medio de transporte y como
tal requerían infraestructura, por lo que en la década de los 30 surgen los primeros
aeropuertos, necesarios para que las aeronaves pudieran realizar despegues,
aterrizajes, maniobras, recibir mantenimiento, cargar combustible, etc”4

“A lo largo de la mitad del siglo veinte, el transporte aéreo se ha desarrollado a nivel

global, alcanzando en la actualidad una posición destacada en todas las economías del
mundo, esencialmente por permitir el desplazamiento de personas y bienes
(principalmente de alto valor) a distancias medias y largas en un menor tiempo,
brindando una mayor seguridad y un menor costo total, considerando el valor de tiempo
de las personas y bienes, que utilizan este medio de transporte” 5

“Al final de la Segunda Guerra Mundial la

aviación y la población del área metropolitana de Washington crecieron, lo que llevó al
Congreso de los Estados Unidos a aprobar el Acta del Aeropuerto de Washington de
1950, que daba apoyo federal a un segundo aeropuerto.
El aeropuerto originalmente se pretendió que se llamara "Aeropuerto Internacional de

15
Chantilly", pero debido a una letra algo sugerente deJ.P. Richardson (The Big Bopper)
de 1958 Chantilly Lace, el aeropuerto fue bautizado como Dulles.+
Dulles fue el primer aeropuerto del mundo diseñado específicamente para aviones de
reacción, y muchos de sus elementos arquitectónicos fueron pioneros en su tiempo”6

3.1.3. CONSTRUCCIÓN Y OBJETIVO DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE

“Trazo y Nivelación
Desmonte y despalme
Excavación
Corte y Terraplenes
EL Relleno Commented [IJM3]: No repita la palabra puede ser corte
y compenscion y después relleno
Compactación
Hay que hacer notar que para la construcción de áreas operacionales del Aeropuerto
se requiere del suministro de materiales su extendido, su humectación y su
compactación, de acuerdo al método propuesto, para cada capa que forma la
estructura de pavimento y en el caso de carpetas asfálticas su compactación, tendido
del sello y compactación final”7

“Se inicia el trabajo con el despalme del terreno, dejándolo totalmente limpio de materia
vegetal; se excavan aproximadamente 20 a 30 cm y se coloca la capa subrasante
realizada con material granular extraído de bancos aledaños a la región. Esta capa que
es la que da el nivel de la pista, tiene un espesor de uno y medio a dos metros; sigue la
sub base compuesta por material que mantiene el agua alejada de la estructura del
pavimento. El material debe ser fácil a la compactación; generalmente consiste en
tepetate o arcillas con un espesor de hasta 30 cm. Continúa la base de
aproximadamente 15 cm de espesor compuesta por cemento y finalmente el tendido de
la carpeta cuyo espesor varía de acuerdo con la resistencia requerida, pero
generalmente es de 40 cm. Es usual que las cabeceras de las pistas lleguen a tener
hasta 48 cm.
El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la
utilizarán. Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una

16
base extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para
soportar el peso elevado de tales aeronaves. Commented [IJM4]: Usa un sinónimo como aeronaves

Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los
modelos de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente
de una o varias pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros”8

 “Preparación del sitio y construcción: Estudios y trabajos preliminares.

 Desmonte y despalme.
 Cortes y terraplenes.
 Agregados pétreos.
 Obras y servicios de apoyo.
 Descarga de aguas residuales.
 Suministro de materiales y proveedores.
 Períodos de construcción.
 Vías de comunicación de accesos.
 Construcción de la base
 Carpeta asfáltica”9

3.1.4. TIPOS DE PISTAS DE ATERRIZAJE

“Los pavimentos se dividen generalmente en flexibles y rígidos:

Pavimentos flexibles:
 Concreto asfáltico de varias capas.
 Concreto asfáltico de una capa integral.
Los pavimentos rígidos a causa de su módulo de elasticidad alto y por su rigidez
distribuyen las cargas sobre una área considerable del suelo, por lo que gran parte de
la capacidad estructural del pavimento es proporcionada por la losa de concreto en sí
misma; por esta razón las variaciones menores en la resistencia del terreno de soporte
tienen poca influencia en la capacidad estructural del pavimento rígido.
Pavimentos rígidos:
 Concreto hidráulico simple sin refuerzo
 Concreto hidráulico con refuerzos en juntas y con refuerzo continuo.
 Concreto pre-esforzado.
 Concreto y asfalto combinados verticalmente y horizontalmente.
Por su parte los pavimentos flexibles funcionan con el principio del sistema de capas
para obtener la capacidad estructural de soporte donde la capa más resistente y de
17
mayor calidad se encuentra en la superficie decreciendo calidad y resistencia hacia las
capas inferiores”10

Fig. 2. Tipos de pavimentos según su estructura

“En general, los pavimentos pueden ser asfálticos (flexibles) o de concreto hidráulico
(rígidos).
Los pavimentos asfálticos o flexibles están constituidos por una capa relativamente
delgada de mezcla asfáltica, construida sobre la base y la sub-base, que a su vez
descansan en la subrasante
Los pavimentos de concreto hidráulico o rígidos están formados por una losa de
concreto hidráulico de cemento Portland, apoyada en la sub-base, que a su vez
descansa en la capa subrasante”11

“Los pavimentos para aeropuertos pueden ser clasificados en rígidos (hormigón),

flexible (mezclas asfálticas) o mixtas (“sándwich” hormigón-asfalto). Según los autores
Pitrelli y Pérez (2013), existen también otros pavimentos especiales que responden a
condiciones particulares de cada proyecto:
 Hormigón armado
 Hormigón pretensado

18
  Hormigón armado con fibras
 Adoquinado
 Mezclas bituminosas reforzadas
 Alquitranes modificados
 Hormigón o asfalto poroso
 Mallas metálicas
 Engineered materials arresting system (EMAS)”12

3.1.5. TIPOS DE AVIONETAS QUE PUEDE SOPORTAR UNA PISTAS DE

ATERRIZAJE

“Para determinar la capacidad que tendrá un aeropuerto se deberá de analizar distintos

factores, El punto de partida sea tan solo la forma de cómo se mide la capacidad de un
aeropuerto en tierra, desde los servicios relacionados con el avión, la alimentación de
combustible, el manejo de equipajes y hasta el proceso de facturación”13

“Los aviones ultraligeros son aeronaves de estructura ultraligera que reúnen las
siguientes características: Aviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más
de dos plazas, y la velocidad calibrada de perdida en configuración de aterrizaje no sea
superior a 65 km/h. y cuya masa máxima autorizada en el despegue no sea superior a:
300 kg. Para aviones terrestres monoplazas.
450 kg. Para aviones terrestres biplaza.
330 kg. Para hidroaviones o aviones anfibios monoplazas.
495 kg. Para hidroaviones o aviones anfibios biplaza.

La estructura del ultraligero está a la vista y es de tubo de aluminio aeronáutico

entelado en las superficies de sustentación. Con velocidad de vuelo y de aterrizaje
baja, son muy seguros y en caso de un fallo en el motor se puede aterrizar en espacios
muy cortos, como se muestra en la siguiente figura” 14

19
 Fig. 3. Tipo de carga en aviones ultraligeros

“La clasificación de las categorías de estela turbulenta de las aeronaves en función de

su peso es la siguiente:
Categoría L (Light): Aeronaves ligeras con un peso máximo en despegue (MTOW)
inferior a 7000 Kg.
Categoría M (Medium): Aeronaves medias con un peso máximo en despegue
(MTOW) comprendido entre 7000 y 136.000 Kg.
Categoría H (Heavy): Aeronaves pesadas con un peso máximo en despegue
(MTOW) superior a 136.000 Kg.
Categoría J: Categoría exclusiva para la aeronave Airbus 380-8002”15

Fig. 4. Ejemplo Estela Turbulenta

20
3.1.6. FACTORES DE DETERIORO DE UNA PISTAS DE ATERRIZAJE

“El fallo significa un daño estructural particular de acuerdo con los supuestos y
definiciones en que se basan los procedimientos de diseño, por lo que un valor CDF
mayor a 1 no significa que el pavimento ya no pueda soportar el tráfico de aeronaves,
sino que tendrá fallos en los límites de incertidumbre en cuanto a las hipótesis de
propiedades de materiales y otros aspectos similares.
Todos los aviones de la combinación de tráfico se toman en cuenta utilizando la ley de
Miner, es decir, se obtendrá el CDF de cada una de las aeronaves de tal forma que la
suma de todos estos valores particulares de CDF da como resultado el CDF total que
se toma en cuenta para el diseño”16

“La aviación nacional depende de la situación económica mundial, el precio del

petróleo, además de los factores nacionales, como el desarrollo de una política
aeronáutica con pautas claras de crecimiento, de metas y facilidades.
Entre los factores que afectan la demanda de tráfico aéreo se incluyen los costos de las
líneas aéreas y por consiguiente las tarifas de pasajeros y carga. En los últimos años
los costos de las líneas aéreas se han visto afectados negativamente debido al
aumento en los costos de los seguros, además de las alzas del precio del petróleo. Por
otra parte los cambios en el precio real pagado por los insumos como mano de obra y
combustible adquiridos por las líneas aéreas se reflejan en el costo unitario del
servicio”17

“Antes de la apertura del tráfico de aeronaves, el proceso de deterioro de un pavimento

ya ha comenzado debido a los ataques de los agentes meteorológicos. Para hablar de
deterioros de pavimentos aeroportuarios, ya sea firme flexible o rígido” 18

21
3.2. MARCO TEÓRICO ANALÍTICO

3.2.1. MEJOR TIPO DE SUELO PARA CONSTRUIR UNA PISTA DE ATERRIZAJE

“El terreno de fundación o capa subrasante es aquella que sufre con menor magnitud
los esfuerzos que provocan las aeronaves, esto se debe a que las capas superiores del
pavimento se encargan de amortizarlas, pues esta capa es la que menor capacidad
posee de toda la estructura.
Es importante que al calcular los esfuerzos existentes en la parte superior de dicha
capa, se debe procurar que el suelo posea condiciones similares a las que presentarán
una vez que se haya construido sobre él la estructura, de lo contrario se podrían
ocasionar problemas futuros.
Es importante que se mantengan las partículas de dicha capa en su lugar, pues en
caso de que algunas partículas comiencen a mezclarse con las capas de base y sub-
base, se puede generar pérdida de capacidad en la estructura, esto se puede evitar con
el uso de geosintéticos de separación entre capas.
Es importante en esta capa identificar las arcillas expansivas, este tipo de suelos puede
ocasionar problemas en el pavimento, pues el contenido de agua en este tipo de suelos
puede provocar expansiones importantes que generen daños en las capas superiores
(sub-base, base y carpeta asfáltica).
El procedimiento de diseño de pavimentos flexibles y rígidos para aeropuertos
mediante el programa FAArfield toma en cuenta las características de la subrasante a
través del módulo de resiliencia”19

“Para carreteras con tránsito vehicular menor a 5,000 vehículos diarios, el terraplén se
divide en cuerpo del terraplén, y capa subrasante con un espesor mínimo de 30 cm.
Para carreteras de tránsito superior a 5,000 vehículos diarios, entre el cuerpo del
terraplén y la capa subrasante se acostumbra colocar una capa llamada “subyacente
 Cuerpo del terraplén. La finalidad del cuerpo del terraplén es proporcionar la
altura necesaria para cumplir con las especificaciones geométricas, resistir las
cargas del tránsito que se transfieren por las capas superiores y distribuir los
esfuerzos a través de su espesor para transmitirlos al terreno natural.

22
Los materiales utilizados para su construcción deben tener un tamaño máximo de 7.6
cm (3”) y límite líquido menor a 50%, expansión máxima de 5%, valor de soporte de
California VRS, (CBR) de 5% mínimo, y grado de compactación de 90% respecto a la
masa volumétrica seca máxima obtenida en prueba AASHTO estándar del material
compactado con el contenido de agua óptimo de la prueba. En ningún caso se utilizará
materiales orgánicos ni producto de despalmes.
 Capa subyacente. Es una capa intermedia entre el cuerpo del terraplén y la capa
subrasante, de 30 a 70 cm de espesor, que tiene por finalidad resistir las cargas
del tránsito que se transfieren desde las capas superiores y distribuir los
esfuerzos a través de su espesor para transmitirlos al cuerpo del terraplén. Su
utilización y espesor dependen del volumen del tránsito esperado.

Los materiales utilizados para su construcción deben tener las siguientes

características: tamaño máximo 7.6 cm (3”), límite líquido máximo de 50%, expansión
máxima de 3%, VRS de 10% mínimo respecto a la masa volumétrica seca máxima y
grado de compactación de 95% ± 2 en prueba AASHTO estándar.
 Capa sub-rasante. Su finalidad es resistir las cargas que el tránsito transmite al
pavimento, transmitir y distribuir las cargas al cuerpo del terraplén, evitar que los
materiales finos plásticos del cuerpo del terraplén contaminen el pavimento y
economizar los espesores de pavimento.

El espesor mínimo de la capa debe ser de 30 cm, el tamaño máximo del material debe
ser de 7.6 cm, límite líquido menor a 40%, índice plástico máximo de 12%, VRS de
20% mínimo, expansión máxima de 2% y grado de compactación de 100% ± 2 en
prueba AASHTO estándar”20

“Los cortes como su nombre lo indica son excavaciones en el terreno natural y tiene
como finalidad nivelar accidentes topográficos en el área de construcción.
Los materiales de corte se clasifican en:
 Material tipo A: Material suelto de los suelos. Se presentan limos, arcillas y
arenas.
 Material tipo B: materiales que presentan dificultades en su extracción.

23
 Aquí se encuentran los conglomerados medianamente cementados, etc.
 Material tipo C: Para la extracción de este material se requiere el uso de
explosivos debido a su naturaleza dura y alta cimentación. Se
encuentran las rocas basálticas, etc.
Los terraplenes normalmente se componen de los materiales provenientes de los
cortes y su finalidad como la de los cortes, es la de mantener un nivel en el área de
construcción. En ocasiones, el volumen del material de los cortes no es suficiente
para el terraplén, por lo que para complementar el volumen se puede recurrir a los
bancos de préstamo que abastecen al aeropuerto”21

3.2.2. FUNCIONES DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE

“El aeropuerto es básicamente una liga entre dos medios de transporte: terrestre y
aéreo.
El aeropuerto surge de la necesidad de unir una localidad con fines turísticos, de
desarrollo industrial y/o agropecuario, o bien por la necesidad de integración política o
territorial. Además de ser capaz de crear el origen de nuevo intereses.
El objetivo principal del viajero es ocupar el menor tiempo posible desde el punto
original de salida hasta el lugar de su destino, por tanto es posible pensar que en
distancias menores a 300 km, el transporte terrestre es el que domina, entre los 300 km
y los 1200 km el transporte terrestre y el transporte aéreo se compensan y en
recorridos de más de 1500 km domina el transporte aéreo.
El aeropuerto une al destinatario desde su llegada por transporte terrestre (cualquiera
que éste sea) por medio de su camino de acceso y liga vial, hasta el embarque a la
aeronave situada en plataforma, pasando por cualquiera de los servicios o
instalaciones del aeropuerto y viceversa. De aquí la relación o conexión entre el medio
de transporte terrestre y el aéreo.
Esta relación se establece debido a que el sistema aéreo requiere de un sistema
terrestre el cual está constituido por diversos elementos, como las vías de acceso,
zonas de carga y descarga; así como las pistas, calles de rodaje, y su liga con los
medios de transporte terrestre que es la zona de un edificio terminal incluyendo la torre
de control y edificios para oficinas y servicios, así como una zona especial para los

24
suministros de energía eléctrica y agua, también otros como los destinados a la
alimentación y distribución de combustible”22
“En vista de la función vital que desempeñan las pistas en lo que respecta a la
seguridad y eficiencia del aterrizaje y despegue de las aeronaves, al proyectar esas
instalaciones y servicios es imprescindible tener en cuenta las características
operacionales y físicas de los aviones que habrán de utilizar las pistas, así como
consideraciones de ingeniería y de orden económico”23

“Las pistas de aterrizaje son la infraestructura básica necesaria para que se pueda
llevar a cabo el transporte aéreo a través de la aviación. No puede haber transporte
aéreo si no hay aviación y no puede haber aviación si no hay aeropuertos, y en forma
inversa, no puede haber aeropuertos si no hay aviación y no puede haber aviación si no
hay transporte aéreo de pasajeros y mercancías, que son los activos que al final de
cuentas pagan los costos de operación de todo el sistema.
El transporte aéreo sirve de una estrategia de comunicación nacional y es un factor
determinante para ordenar el espacio físico e integrar las diferentes regiones del país.
Es el medio de transporte más rápido, seguro y económico de los medios de transporte
existentes. Es el principal medio de transporte utilizado por los hombres clave o
dirigentes de los sectores sociales, económicos y políticos del país. De ahí la
necesidad de construir las pistas de aterrizaje”24

3.2.3. CAPACIDAD DE CARGA DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE

“Uno de los objetivos principales del análisis del lado aire es definir la necesidad de
pistas adicionales. Es importante establecer la necesidad de pistas futuras para poder
establecer un balance adecuado entre la capacidad del lado aire, la capacidad de la
terminal de pasajeros, el lado tierra y las instalaciones de apoyo al aeropuerto. Por
estas razones el análisis de requerimientos del lado aire comienza con la definición de
la capacidad del aeródromo actual para luego identificar la capacidad requerida para
servir la demanda pronosticada. Una vez determinada la capacidad futura requerida, el
análisis continúa con la de optimización del aeródromo actual enfocado en el largo de

25
pistas, calles de rodaje, cumplimiento con los estándares de planificación y diseño, y
ayudas a la navegación”25

“La medición de la capacidad aeroportuaria y la capacidad del espacio aéreo

consideran múltiples y diferentes parámetros y por lo tanto es necesario ser cuidadoso
al definir el alcance de cada una de estas capacidades para entender mejor los
indicadores a considerar para evaluar cada capacidad. La capacidad aeroportuaria se
define como el número máximo de operaciones de aeronaves para un determinado
aeródromo, en condiciones especificadas (Ej.: morfología del aeródromo, mix de
aeronaves, condiciones meteorológicas, facilidades, estacionamiento de aeronaves,
etc.) tomando en cuenta todas las operaciones de aeronaves en despegue y aterrizaje
para un período especificado de tiempo (hora, día, mes, año, estacional). Puede
suceder que por la capacidad física de la plataforma de estacionamiento de aeronaves,
el número de aeronaves que define la capacidad aeroportuaria de cierto aeródromo sea
menor al número de aeronaves que resulta del cálculo de la capacidad de pista
calculada para dicho aeródromo que, en ese caso particular, constituiría la limitante real
de ese aeropuerto. Cuando se cubren adecuadamente todos los requisitos acordados,
la capacidad de servicio es de 100%; esta se reduce cuando dichos requisitos se
encuentran limitados en su operación; a mayor restricción de recursos corresponde una
menor capacidad de servicio pero también puede suceder que se tome en
consideración la declaración de un porcentaje menor de la capacidad real para prever
la gestión de algunas situaciones de contingencia u otro tipo de operaciones
imprevistas.
Para la determinación de la capacidad del conjunto de pistas, los siguientes factores
son considerados:
a) Factores de Planificación; y
b) Factores relativos a las operaciones de aterrizaje y despegue.
Los factores de planificación son elementos utilizados para la simplificación de los
modelos matemáticos o de los aspectos operacionales que tienen influencia en la
determinación de la capacidad de pista. Los que se aplican más comúnmente son:
a) condiciones ideales de secuenciamiento y de coordinación de tránsito aéreo;
b) todo el personal es considerado con la misma capacitación y el mismo desempeño
operacional
26
c) todos los equipos de radioayudas a la navegación y de ayudas visuales son
considerados técnica y operacionalmente sin restricciones; y
d) el estado de los equipos los equipos de comunicaciones (VHF/Telefonía)
considerados operacionales están todos en servicio normal.
Para los factores relativos a las operaciones de aterrizaje y de despegue podemos
identificar los siguientes:
a) Tiempos promedios de ocupación de pista;
b) Mix de aeronaves;
c) Porcentaje de utilización de los umbrales;
d) Longitud del segmento de aproximación final;
e) Separación mínima reglamentaria de aeronaves aplicada;
f) Configuración de las pistas de aterrizaje y calles de rodaje; y
g) Velocidad de aproximación final.”26

“La capacidad de la plataforma es el máximo número de aeronaves que un aeropuerto

puede atender con un número fijo de estacionamientos en un intervalo determinado y
con una demanda continuada. Esta capacidad viene determinada por varios factores,
tales como:
Capacidad estática de plataforma: Se refiere al número y tipo de estacionamientos
disponibles. El tipo de parking viene definido por el tamaño y diseño de este. El tamaño
varía según los diferentes tipos de aeronaves que el parking puede atender a en base a
la longitud y envergadura del avión (ver tabla 1). El diseño del estacionamiento se
refiere a la manera en que el avión se posiciona respecto a la terminal (ver figura 4).

Tabla 1. Códigos de envergaduras aeronaves.

ENVERGADURA
CÓDIGO
(Metros)
A <15
B 15-24
C 24-36
D 36-52
E 52-65
F 65-80
27
 Fig. 5. Tipos de estacionamientos

Tipo de aeronaves que piden el servicio: Dependiendo del tamaño de la aeronave que
solicite el servicio (código A, B, C, D, E, o F) podrá estacionarse en un estacionamiento
u otro. El tamaño de la aeronave también influirá en el tiempo de ocupación del
estacionamiento.
Tiempos de ocupación de estacionamiento: El tiempo de ocupación es el tiempo
comprendido entre la entrada y salida de la aeronave en una posición. Dicho tiempo
depende de varios factores, tales como el tipo de avión (tamaño), tipo de tráfico (de
pasajeros o de carga), tiempo de turn around, etc. Otro factor influyente, es si se trata
de ocupación por aerolíneas basadas o no basadas, en tanto que, las primeras, al tener
su base en el aeropuerto, suelen ocupar menores tiempos la plataforma, ya que se
trasladan a sus correspondientes hangares.
Otras restricciones: En aeropuertos de gran tamaño suele darse una restricción extra
en base al tipo de tráfico y el diseño de la terminal, dividiendo así la plataforma en tres
sectores según la naturaleza del tráfico: Internacional (INT), Nacional (NAC), y carga
(CRG). Para calcular la capacidad teórica de la plataforma existen diferentes métodos
de cálculo analítico y modelos de simulación.
 Modelo para el cálculo de capacidad teórico de estacionamientos
En este trabajo se va a utilizar un modelo analítico para calcular la capacidad teórica de
la plataforma de estacionamientos definido por R. Horonjeff “Planning and Design of

28
Airports” (2010) basado en el número de estacionamientos disponibles y el promedio de
tiempo de ocupación de puesto según el mix de aeronaves que solicitan el servicio,
teniendo en cuenta las restricciones de uso de cada estacionamiento. Se pueden
encontrar dos variantes del modelo. El primero asume que todas las aeronaves pueden
estacionarse en todos los stands disponibles. El segundo restringe el uso de stands en
base a la envergadura máxima que éste puede soportar, por lo que, no todos las
aeronaves pueden estacionarse en todos los puestos disponibles.
 MODELO SIN RESTRICCIONES DE USO
Cuando no hay restricciones todos los aviones pueden estacionarse en todos los
stands. La capacidad de plataforma se expresa como:
𝑁
C =𝑇

N = Número total de puestos disponibles

T = Media ponderada del tiempo de ocupación del conjunto de las distintas clases de
aeronaves que operan en el aeropuerto:
T =∑ 𝑇𝑖 𝑋 𝑃𝑖
i = Código envergadura de la aeronave (A, B, C, D, E o F)
Pi = Proporción de aviones de clase i en el conjunto de los que solicitan el servicio
Ti = Tiempo de ocupación de estacionamiento de un avión de clase i
 MODELO CON RESTRICCIONES DE USO
El segundo modelo asume restricciones en el uso de los stands en base al tamaño de
estos. Este modelo supone que los estacionamientos diseñados para aeronaves de una
clase pueden atender a aeronaves de menor tamaño que el de la clase diseñada. Para
la restricción del uso de plataforma es necesario definir el número de puestos que
pueden acomodar a cada grupo de aeronaves (clasificación según tabla 1) y calcular,
por separado, la capacidad de cada tipo de estacionamiento.
La capacidad de plataforma vendrá dada por la mínima de las capacidades calculadas:
C = min (Ci)
Dónde:
i = Código de envergadura la aeronave (A, B, C, D, E o F)
Ci = Capacidad de plataforma limitada por el grupo de stands disponibles para
aeronaves de clase i:
𝑁𝑖´
Ci= 𝑇𝑖´
29
Ni’ = Número de posiciones diseñadas para acomodar aeronaves de clase i (puestos
diseñados para aeronaves de tamaño i y mayores que i):
Ni’ = Ni + Ni+1 +… + Nn
Ti’ = Tiempo de ocupación esperado del conjunto de aeronaves que pueden utilizar
stands del grupo i:
Ti’=∑𝑗≥𝑖 𝑃𝑗𝑇𝑗
Mj = Proporción de aeronaves de clase j en el conjunto de aeronaves que demandan el
servicio
Tj = Tiempo medio de ocupación de aeronaves de tipo j
Para realizar una estimación más realista se añade a la fórmula de capacidad el factor
de utilización de estacionamiento, ya que las posiciones de estacionamiento no se
ocupan inmediatamente después de ser abandonadas por la aeronave estacionada
previamente. Entonces:
𝑁𝑖´
Ci = 𝑇𝑖´ 𝑈𝑖´

Ui‘ = Factor de utilización del grupo de estacionamientos que pueden acomodar a

aeronaves de categoría i.”27

3.2.4. TIPOS DE MANTENIMIENTO DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE

“Los ingenieros de aeropuertos, aeródromos o pistas de aterrizaje deben saber

dónde, cuándo y cómo ocurren los accidentes de las aeronaves: El 5% de los
accidentes ocurren en ruta y son ocasionados por fallas estructurales, por
agotamiento, mal tiempo y montañas, el 15% ocurren cerca de los aeropuertos o
dentro de estos, algunos son por mal tiempo, a otros se les asocia por fallas de
motor, coaliciones de tránsito, descender prematuramente en terrenos altos, el 80%
ocurren sobre la pista de aterrizajes, por inundamiento de áreas y zonas claras,
principalmente los accidentes los ocasione el viento y el mal piloteo de la nave. La
mayoría de los accidentes ocurre dentro de los 150 m de la pista de aterrizaje de la
línea central y dentro de 900 m del fin de la pista de aterrizaje.
Se debe cumplir con las tareas de mantenimiento para asegurar el servicio y el
funcionamiento de las instalaciones que componen al aeropuerto, así como el equipo
que opera en él.
El principal objetivo del mantenimiento en un aeropuerto, es el conservar la seguridad
30
de operación de la aeronave para aterrizaje, rodaje y despegue. Este nivel de
seguridad se alcanza mediante el mantenimiento adecuado de las instalaciones del
aeropuerto, este surge por la necesidad de mantener o conservar un óptimo
funcionamiento operacional y, además, verificar y evaluar el funcionamiento del
elemento en estudio. El mantenimiento de un aeropuerto se compone de tres etapas:
1. INSPECCIÓN.- Deberá existir un plan en el que estén programados las
verificaciones de los elementos del aeropuerto, y así hacer un
diagnóstico de cada uno de ellos para decidir si se requiere de un
servicio o de efectuar arreglos o reparaciones.
2. SERVICIO.- Se refiere a las medidas necesarias para mantener a las
instalaciones con el nivel de operación requerido. Es necesario cumplir
con un plan en el que se especifique la periodicidad del servicio
preventivo.

3. REPARACIÓN.- Si en cualquiera de las dos etapas anteriores se

detectan anomalías, es necesario hacer las reparaciones lo antes
posible. Para esto, se requerirá planificar bien estas reparaciones ya que
pueden afectar la operación de otros elementos.
El mantenimiento reduce en gran medida el desgaste de las instalaciones, con lo que
sé amplía su vida útil. Es por esto que el mantenimiento debe ser tomado como una
parte muy importante en el estudio económico del proyecto para mantener la
inversión y disponer de recursos para los gastos de mantenimiento del aeropuerto.
Se deberá hacer una evaluación de todas las instalaciones del aeropuerto, junto con
el equipo, maquinaria y vehículos. Una vez obtenida esta información, se establecerá
un programa y calendario de mantenimiento. Estos programas, deberán llevar una
metodología y se deberá explicar a detalle cada actividad de mantenimiento. En
dichos programas se especificará el personal capaz de hacer dichas tareas y el
calendario de realización del mantenimiento.
Haciendo una comparación entre las tareas programadas y las realizadas, se podrá
obtener un control del mantenimiento y del presupuesto.
Se debe contar con el personal permanente durante las horas de servicio del
aeropuerto para controlar cualquier anomalía en las instalaciones sin afectar su
operación. Este personal deberá comprender, según las necesidades: ingenieros,
31
técnicos en calefacción y acondicionamientos del aire, eléctricos, electrónicos y otros
técnicos especializados.
Algunos de los trabajos de mantenimiento de mayor importancia que se presentan en
la zona aeronáutica de un aeropuerto, son las siguientes:

Re encarpetado, bacheo y tendido de morteros en pistas, calles de rodaje y

plataformas, reposición de las losas de concreto en pistas, calles de rodaje y
plataformas. Sellados y reparación de juntas y grietas. Señalamiento horizontal
(pintura) en pistas, calles de rodaje y plataformas, Limpieza de caucho en pistas,
además de los drenajes.

Las condiciones básicas que se deben tomar en cuenta para lograr un buen diseño
de seguridad, deben contemplar una red contra incendios y las condiciones básicas
son:
 Consumo de agua litros/minuto.
 Tiempo que debe mantenerse el suministro.
 Presión que debe tener el agua en la salida de los hidrantes.
Para esto se debe tener una fuente de abastecimiento de agua con un volumen tal
que pueda satisfacer las necesidades de demanda en caso de emergencia.”28

“El mantenimiento es de primordial importancia para conservar en buenas condiciones

estas áreas, que sean seguras, ya que es la base en la que se realizan las operaciones
terrestres de las aeronaves y deben ser funcionales en todas sus instalaciones.
Al ponerse en operación un pista o aeropuerto deben establecerse programas de
mantenimiento de obras civiles, de instalaciones generales y de instalaciones
especializadas que permiten llevar a cabo la detección oportuna de cualquier problema
o falla que pudiera presentarse, esto se establecerá en base a un Sistema de
Administración de Mantenimiento, y con formatos adecuados para la evaluación diaria y
preventiva de las obras. La base principal para un buen mantenimiento es el personal
seleccionado y su capacitación continua para cada zona del aeropuerto.
Para lo anterior se requiere tomar en consideración aspectos básicos que permitan
elaborar un programa de mantenimiento acorde a la categoría del aeropuerto o pista,
estos aspectos son los siguientes:

32
Planos del proyecto de construcción de estas áreas con sus instalaciones y
señalamientos, ayudas visuales, eléctricas y electrónicas verificando como quedaron
realmente las obras realizadas.
Tipos de mantenimiento
Se debe considerar generalmente que el Mantenimiento está basado en:
 Mantenimiento rutinario. Este mantenimiento debe corresponder a una
inspección diaria de las áreas de operación, con formatos que facilite su
evaluación o reporte y en caso de existir deterioro, apoyarlo con un reporte
fotográfico.
 Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento se desprende del anterior y de
las recomendaciones de los fabricantes de equipos, que señalan la durabilidad
de algunos de sus componentes.
 Mantenimiento correctivo. Es cuando ya ocurre la falla o deterioro de cualquiera
de los elementos que constituyen el área operacional.”29

“La conservación es un proceso que siempre está en curso y una responsabilidad

crítica del personal del aeropuerto. Los programas de conservación efectivos requieren
series de inspecciones periódicas programadas, dirigidas por ingenieros, técnicos o
personal de conservación experimentando. Estas inspecciones deben ser controladas
para asegurar que cada elemento es inspeccionado plenamente, que las áreas con
problemas potenciales son identificadas y que las medidas correctores apropiados son
recomendadas e implementadas. La organización y el ámbito de actividades de
conservación variará en complejidad de un aeropuerto a otro, sin embargo, los tipos
generales de conservación requerida serán similares.
La conservación incluye cualquier trabajo regular o extraordinario necesario para
preservar los pavimentos existentes en una buena condición. Los trabajos regulares
normalmente llevan consigo el cuidado o la limpieza del pavimento existente y
reparaciones extraordinarias menores.
Los materiales listados a continuación son comúnmente utilizados para mantenimiento
y reparación de pavimentos:
 Mezcla Bituminosa en Caliente (HMA, Hot Mix Asphalt)
 Riego de adherencia

33
  Material sellante para fisuras y juntas: ASTM D5893, ASTM D6690, ASTM
D5249.
 Material filler para fisuras (ASTM D5078)
 Concreto: deben ser utilizados del tipo P-501 por la Advisory Circular 150/5370-
10; 550 del PG-3”30

3.2.5. VIDA ÚTIL DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE

“Un pavimento generalmente se comporta bien durante la mayoría de su vida, después

alcanza una “condición crítica” y empieza a deteriorarse rápidamente. La conservación
de un pavimento en buenas condiciones en lugar de rehabilitar un pavimento en malas
condiciones es de a cuatro a cinco veces más barato e incrementa la vida útil del
pavimento. El número de años que un pavimento permanece en “buenas” condiciones
antes de alcanzar el punto de rápido deterioro depende de diferentes factores, entre los
que se incluyen el tipo y calidad de construcción, el uso del pavimento, el clima y la
conservación.”31

“Los pavimentos del campo de vuelos tienen un carácter dinámico, es decir, sus
propiedades varían con el paso del tiempo y el tráfico aeroportuario. Por lo tanto, una
vez alcanzado el límite de su vida útil, que suele ser de unos 20 años, se tendrá que
replantear el diseño, la obra y una nueva explotación. Este ciclo no tendrá que
realizarse de nuevo en la totalidad del pavimento, sino solo en las zonas donde se
requiera.
Los pavimentos se diseñan para soportar cualquier condición meteorológica, de
acuerdo a las cargas que se hayan determinado durante el cálculo de estructuras. Si
las cargas que soporta o el ritmo de utilización son superiores a aquellos para las que
fue diseñado –o ambos factores a la vez–, se producirán mayores deflexiones
(deformaciones) que afectarán a las distintas capas y, por tanto, se acortará la vida útil.
Al medir las deflexiones, se obtiene un indicador llamado PCN (Pavement Classification
Number o Número de Clasificación de Pavimento), que indica la resistencia de uso sin
restricciones. Este indicador se relaciona con otro valor conocido como ACN (Número
de Clasificación de Aeronaves), que indica el efecto relativo de una aeronave sobre el

34
pavimento, para una determinada categoría de terreno. Si este segundo valor es menor
o igual al PCN, el pavimento podrá soportar sin restricciones las operaciones.
Además de la capacidad portante, los factores que determinan el estado de un
pavimento son el coeficiente de rozamiento y la textura superficial. El rozamiento entre
la superficie de la pista y los neumáticos del tren de aterrizaje debe ser el adecuado
para asegurar la máxima eficacia de frenado, por lo que es un factor que incide
directamente en la seguridad. Según el Manual de Servicios de Aeropuertos de la
OACI, debe medirse con mayor frecuencia cuanto mayor sea el número de aterrizajes:
menos de 150 diarios, una vez al año; entre 150 y 210, dos veces y si superan esta
cifra, tres.
La textura de la pista es fundamental cuando está mojada, ya que si los neumáticos
pierden el contacto con la superficie se puede producir el fenómeno de hidroplaneo,
que provoca la pérdida de control de frenado y dirección de la aeronave. El alisamiento
de la textura puede producirse por la acumulación de caucho procedente de los
neumáticos de los trenes de aterrizaje, o por desgaste a causa del tráfico. Mediante
diversos métodos de medición, se determina si la textura es la apropiada y si no es así,
las actuaciones que deben llevarse a cabo: limpieza del caucho, recrecidos, etc.
Todos estos factores se revisan y controlan mediante un Plan de Mantenimiento. La
información que se recoge durante las distintas pruebas y ensayos se reúne en una
base de datos, que se actualiza con los resultados de las evaluaciones periódicas y de
las actuaciones preventivas o correctoras, así como los posibles cambios del tráfico.” 32

“La importancia de una pista de aterrizaje bien construida influye en la seguridad del
personal que la usa, en la conservación de la aeronave y en la economía de operación
y mantenimiento de un aeropuerto. La vida útil de una pista aérea de despegue y de
aterrizaje bien ejecutada puede llegar hasta a los 30 años en buenas condiciones y
extenderse hasta por 15 más con un moderado mantenimiento. Para lograr pistas de
aterrizaje adecuadas según los estrictos estándares de calidad internacionales —
regidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y por la Dirección
General de Aeropuertos Coordinados (DGAC) —, explica el Arq. Isaac Perea, gerente
de Obras y Conservación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), tienen lugar una
serie de estudios previos que incluyen el de mecánica de suelos para saber sobre qué
tipo de terreno se va a trabajar y, en consecuencia, el tratamiento idóneo, ya que no es
35
lo mismo calcular la resistencia de una pista sobre un terreno rocoso, que sobre uno
arcilloso, de terraplén u otro.”33

3.2.6. COSTO Y MATERIAL MÁS GRAVOSO PARA CONSTRUIR UNA PISTA DE

ATERRIZAJE

“Existen dos balances que se tienen que efectuar para llevar a cabo el análisis de
costos de una obra:
A. Balance basado en la: Normatividad, que se comprende hacer la cuantificación y
el análisis de la obra. Para lo que se deben de conocer todos los conceptos,
desde su inicio hasta su terminación, en base a las Leyes, Reglamentos,
Normas y Especificaciones que inciden en su construcción. Esto implica conocer
cómo se realiza la construcción de cada uno de los conceptos, para poder
realizar un análisis de costos eficaz y seguro.
B. Balance basado en los materiales, considerando la mano de obra, herramienta,
equipo y maquinaria. Estos conforman la integración de un concepto de análisis
de costo y son los elementos que nos permiten llevar a cabo una obra y
verificando en su costo de ejecución con el costo propuesto.
El precio unitario: El precio unitario es la remuneración o pago total que debe cubrirse
al contratista por unidad de concepto terminado, realizado conforme al proyecto,
especificaciones de construcción y normas de calidad establecidas por el contratante.
El precio unitario se integra con los Costos Directos, correspondientes al concepto de
trabajo, los Costos Indirectos, el Costo por Financiamiento, el Cargo de Unidad y los
Cargos Adicionales, debiendo guardar congruencia con el procedimiento constructivo o
la metodología de ejecución de los trabajos, los programas de trabajo de la mano de
obra y de la maquinaria, equipo y herramienta de construcción, para lo anterior se debe
considerar los costos vigentes de los insumos, de acuerdo a la zona donde se
efectuarán los trabajos al Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.)
Costo Directo: Este costo se efectuará tomando en consideración el costo base de los
materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y representa el costo por
unidad de un concepto ejecutado en la obra, este costo es el que considera el
contratista para poder controlar adecuadamente su inversión.

36
Costo Indirecto: Correspondiente a los costos de administración de oficinas centrales y
los costos administrativos de la obra y en cada uno de ellos deberá de analizarse de
acuerdo a la organización de la constructora y a la organización de la ejecución de la
obra; representan los gastos de administración, organización, dirección técnica,
vigilancia, instalaciones generales en la obra, transporte de maquinaria, equipo de
construcción, imprevistos y en su caso prestaciones laborales y sociales
correspondientes al personal directivo y administrativo de oficinas centrales y de la
obra.
Factor de Financiamiento: El análisis de costo por financiamiento es la representación
de un porcentaje de la suma de los costos directos e indirectos e incumbe a los gastos
derivados por la inversión, recursos propios o contratados que realiza el contratista
para dar cumplimiento al programa de obra y flujo de dinero.
Cargo por Utilidad: este cargo es la ganancia que fija el contratista por la ejecución de
concepto de trabajo y estará representando por un porcentaje de la suma de costos
directos, indirectos y de financiamiento, tomando en cuenta las deducciones al
impuesto sobre la renta y la participación de los trabajadores en las utilidades de las
empresas.
Cargos Adicionales: Estos cargos son erogaciones que realiza el contratista por estar
establecidas como obligaciones adicionales o derivadas de un impuesto o un derecho
que se cause con motivo de la ejecución de los trabajos y que no forman parte de los
costos directos e indirectos, de financiamiento ni del cargo por utilidad y generalmente
son cargos que se derivan de ordenamiento legales de disposiciones administrativas
señaladas por autoridades competentes, como impuestos locales y federales, gastos
de inspección y supervisión, estos cargos deberán sumarse al precio unitario después
de la utilidad y serán ajustados por disposiciones legales que establezcan un
incremento o decremento para los mismos.”34

“Los costos y rendimientos requieren de un análisis minucioso ya que de estos

dependen que la obra no se encarezca y se lleve más tiempo, para lo cual deberán
tomarse todas las condicionantes que inciden en el lugar que afecten el rendimiento de
la mano de obra, de los materiales, de la maquinaria y equipo.
Estos factores que van a afectar el rendimiento y los costos de las diferentes
actividades constructivas en el lugar de la obra son:
37
  Características topográficas
 Mecánica de suelos
 Características hidrológicas
 Condiciones meteorológicas
 Materiales en la localidad
 Mano de obra
 Vías de comunicación
 Alojamiento y alimentación del personal
 Transportación del personal
 Servicios municipales
 Impacto ambiental o ecológico
En función de los precios unitarios, determinados con anticipación y de los volúmenes
de obra se determina el costo de cada etapa constructiva, de cada zona del aeropuerto
y de todo el complejo aeroportuario.”35

“La elección del pavimento depende del peso de la aeronave, de la distribución de la

carga, del estado del suelo y el costo relativo de los materiales que se elijan.
Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan las aeronaves más
grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría de los
aeropuertos necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta asfáltica para
satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización. La construcción de
hormigón armado es más cara que la de hormigón simple y asfalto, pero tiene mayor
duración y menor costo de mantenimiento”36

3.2.7. ESTUDIOS NECESARIOS Y FACTORES QUE SE TOMAN EN CUENTA AL

CONSTRUIR UNA PISTA DE ATERRIZAJE

“Las condiciones más importantes que influyen en la construcción de una pista son:
 Temperatura. Cuando mayor sea la temperatura, mayor es la longitud de
pista requerida.

 Viento: Mientras más fuerte sea el viento de frente más corta será la

38
 longitud de pista y un viento grande provocará un alargamiento de pista.
 Pendiente de pista. Si la pendiente es ascendente se requiere mayor
longitud y si la pendiente es uniforme la relación con la pista es lineal y
también es usada una pendiente efectiva que es la diferencia de
elevaciones entre el punto más alto y el punto más bajo en el perfil de
pista dividida por su longitud.
 Altitud: Cuanta más alta sea la elevación del aeropuerto mayor pista será
necesaria.
 Condiciones de la superficie de la pista: si existieran agua o nieve
pueden causar efectos indeseables sobre la pista y para los aviones. Por
lo que es importante contar con un sistema de drenaje adecuado, para
remover el agua de la superficie.
Para determinar el lugar, la orientación y el número de pistas necesarias, se
requieren conocer una serie de factores que ayudarán a obtener el mejor sitio de la
pista. Principalmente, viento, nubes, niebla, topografía, etc., conocer el tipo de
aviones que operará, así como las características propias de los mismos.
Para obtener el número de pistas que necesita un aeropuerto, es importante que este
sea el adecuado para cubrir las necesidades del tránsito aéreo en el aeropuerto,
considerando, el número de llegadas y salidas y su relación de llegadas y salidas en
horas críticas.
Es importante que la pista principal esté orientada en la dirección del viento
predominante. Es fundamental que el avión al aterrizar o despegar, sea capaz de
maniobrar en la longitud de pista, siempre que la componente de viento cruzado no
sea excesivo.
Las pistas deben estar orientadas por lo menos 95% del tiempo como componente
de viento cruzado que no exceda ciertos límites de velocidad.”37

“A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de plataformas,
hay muchas características generales del proyecto relacionadas con la seguridad,
eficacia, configuración geométrica, flexibilidad y tecnología que son comunes a todos
los tipos.

39
Seguridad: El diseño de una plataforma debe tener en cuenta las condiciones de
seguridad que se debe brindar a las aeronaves que realizan maniobras en la
plataforma, manteniendo las distancias de separación especificadas y siguiendo los
procedimientos establecidos para entrar, desplazarse y salir de las áreas que ocupan
las mismas, especialmente para las aeronaves que utilizan el sistema de
aprovisionamiento de combustible de la plataforma.
Eficacia: El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia
en los movimientos de las aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan
en la plataforma, brindando una mayor libertad de movimiento, menores distancias de
rodaje y disminuyendo al mínimo la demora en el inicio de los movimientos.
Configuración geométrica
En el caso de nuevos aeropuertos la configuración geométrica de las plataformas debe
proyectarse en base a las exigencias del tráfico, reservando los espacios de terreno
necesarios para futuras ampliaciones, de acuerdo a los pronósticos de crecimiento.
La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende del
tamaño de las aeronaves, los márgenes de separación, el método de estacionamiento,
la disposición geométrica de las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de
aeronaves, de las zonas de parqueo de los vehículos de mantenimiento, de los
caminos utilizados para el desplazamiento de los mismos, etc.
Flexibilidad: La planificación de las plataformas debe satisfacer las siguientes
condiciones de flexibilidad:
Variedad en el tamaño de las aeronaves.
El número y tamaño de los puestos de estacionamiento debe ajustarse al número y
dimensiones de los tipos de aeronaves que se espera utilizarán la plataforma. Para
conseguir una solución equilibrada que compatibilice los requerimientos de las
aeronaves que operan en la actualidad, en armonía con las exigencias del tráfico
pronosticado para el período considerado en la planeación, se debe agrupar las
aeronaves en dos o tres grupos de acuerdo a su tamaño y establecer puestos de
estacionamiento para una combinación de estos tamaños, definiendo un crecimiento
gradual de la plataforma de acuerdo al crecimiento del tráfico.
Posibilidad de ampliación: Para facilitar la ampliación de las plataformas que satisfagan
las necesidades futuras, evitando restricciones ante el posible crecimiento de una
determinada zona de la plataforma, debe proyectarse su construcción en etapas
40
modulares, de modo que las etapas sucesivas sean adiciones integrales a la plataforma
existente.
Pavimento: La elección del pavimento depende del peso de la aeronave, de la
distribución de la carga, del estado del suelo y el costo relativo de los materiales que se
elijan.
Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan las aeronaves más
grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría de los
aeropuertos necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta asfáltica para
satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización. La construcción de
hormigón armado es más cara que la de hormigón simple y asfalto, pero tiene mayor
duración y menor costo de mantenimiento.
Hay que tener en cuenta que los efectos de los derrames de combustible de los
reactores son relativamente nulos en el hormigón, mientras que en las superficies de
asfalto ocasiona daños, incluso si el combustible permanece cortos periodos de tiempo.
Este problema puede superarse cubriendo el asfalto con substancias especiales y
lavando frecuentemente el pavimento.
Pendiente del pavimento: Las pendientes de la plataforma deben tener los valores
mínimos suficientes para impedir la acumulación de agua. El adecuado drenaje de las
aguas pluviales en grandes zonas pavimentadas de plataforma, se logra mediante una
pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de números recolectores en la
superficie. Sin embargo, una pendiente demasiado pronunciada dificultará las
maniobras de las aeronaves, además el aprovisionamiento de combustible exige una
superficie casi horizontal para conseguir el equilibrio de la masa de combustible en los
depósitos de las aeronaves.
Las pendientes y drenajes deben proyectarse de modo que el combustible derramado
se encause en sentido contrario de los edificios y zonas de servicio en la plataforma.
Con el objeto de satisfacer las necesidades relativas o drenaje, maniobrabilidad y
aprovisionamiento de combustible, las pendientes deben ser del 0.5 % al 1 % en los
puestos de estacionamiento de aeronaves y no más de 1,5 % en las demás zonas de la
plataforma.”38

“Estudios técnicos: Son estudios que deberán de realizarse, para la planificación,

localización, construcción y operación de un aeropuerto se tomaran en consideración
41
los siguientes: constructivos, ambientales, financieros, sociales, operacionales, de
seguridad, de tipo comercial, etc. Analizando cada uno de ellos se puede conocer su
influencia al ejecutar el proyecto.
Estudios de mercado: Dentro de este tipo de estudios se incluyen los realizados para
saber el comportamiento de la demanda de un aeropuerto tales como: el número de
pasajeros, el número de operaciones y el consumo de combustible.
Los estudios de mercado que deben llevarse a cabo deberán proporcionar los datos
suficientes para cubrir los siguientes puntos:
 Pronósticos de demanda de pasajeros y mercancías.
 Pronósticos de movimiento de aeronaves.
 Pronósticos de movimiento de aviación general y militar.
 Demanda de vehículos terrestres públicos y privados.
 Capacidad y desarrollo de las instalaciones.
 Costos estimados.
 Número de operaciones, incluyendo los de tipo comercial regular, no regular y de
aviación general.
 La cantidad de combustible consumido, ya que dicho insumo es un indicador que
representa un ingreso importante a favor de los aeropuertos.
 La capacidad de la estructura, ya que determina el nivel de servicio de las
instalaciones con relación a la demanda de servicios, presentada en la misma.
 Pasajeros horario- edificio de pasajeros, nos muestra la superficie disponible en
edificios para pasajeros y un índice de los metros cuadrados requeridos por
pasajero en hora crítica.
 Operaciones horarias, nos indican la capacidad de la pista y los espacios aéreos
que se pueden realizar en el intervalo de tiempo de una hora.
 Posiciones simultáneas, proporcionan la capacidad de la plataforma de un
aeropuerto, ya que consideran las posiciones simultáneas que se puedan tomar
en superficie y se determina en función del área específica por posición,
dependiendo del tipo de aeronave de que se trate.

42
Estudios constructivos: de reconocimiento y topográficos: Para conocer la zona se
efectuarán vuelos de reconocimiento; en estos vuelos se utilizará la fotogrametría para
elaborar un plano de toda el área con curvas de nivel variable.
En este plano general se definen los límites, núcleos urbanos, zonas ejidales, o los
sitios más variables para ubicar el aeropuerto, se verificarán y estudiara cada uno y se
elegirá el que proporcione más ventajas.
Una vez seleccionada el área del aeropuerto, sus accesos, su espacio aéreo y sus
áreas vecinales, se ubicarán, las pistas, plataformas, edificio terminal, etc., de acuerdo
al plan maestro.
En el sitio de la construcción se efectuará un levantamiento topográfico directo de
planimetría y altimetría, esto es para conocer la configuración topográfica, que servirá
para elaborar los planos detallados de cada uno de los sistemas del aeropuerto.
Estudios meteorológicos: Las características atmosféricas que definen un lugar son
varias, pero las más importantes para el proyecto son: temperatura, presión, humedad
del aire, régimen de vientos, cantidad y distribución de lluvias, y la evaporación.
El estudio y estimación de los vientos debe ser cuidadoso y exacto, ya que esto permite
elaborar la rosa de los vientos, la cual indica: el porcentaje, velocidad e intensidad de
los vientos dominantes, ya sean cruzados o directos, esto permite definir las orientación
de las pistas.
La operación del aeropuerto debe contar con una visibilidad suficiente tanto en la zona
del aeropuerto como en las inmediatas.
Estudios hidrológicos: Las características hidrológicas de una región son determinadas
por su estructura geológica, por su superficie topográfica y por el clima dominante. Con
estas características atmosféricas se pueden delimitar los parteaguas de las cuencas
de los tributarios y de las cuencas adyacentes al sitio de estudio, los escurrimientos y
las características fisiográficas con su área de drenaje, sus pendientes, su elevación,
las características del cauce principal, la red de corrientes y las zonas factibles de
inundación, así como las características físicas del suelo, su uso, su tipo, permeabilidad
y capacidad de almacenamiento superficial.
Teniendo las cuencas definidas se hará un balance hidrológico, para estimar la
probabilidad de ocurrencia de avenidas o intervenir localmente en el ciclo hidrológico.

43
Estudios económicos – financieros: Este tipo de estudios evaluará los elementos que
se describen más adelante para evitar que afecten al aeropuerto, durante su
construcción y futura operación como son:
 El costo del terreno, considerando las futuras ampliaciones y el desarrollo de los
alrededores.
 Costo de desplazamiento del usuario.
 Costo de cambio de régimen de uso de suelo.
 Pagos por afectar a particulares y los derechos de vías.
 Los cambios en la tasa de interés, por las fluctuaciones de la moneda, tanto
nacional, como internacional.
 El incremento de precios a futuro, de los materiales y mano de obra.
 El proceso inflacionario y su recuperación antes y después de la construcción.

Los estudios financieros determinan el plan financiero y la obtención de medios

crediticios para el desarrollo del proyecto, la construcción, operación y mantenimiento y
sobre todo la recuperación financiera para el pago de créditos, evalúan ingresos y
egresos a futuro.
Los medios de que se disponen para obtener créditos e ingresos financieros para la
construcción de un aeropuerto son:
Particulares: Banco mundial, empresas comerciales, líneas aéreas y empresas
particulares.
Gubernamentales: Bancos Nacionales, instituciones de crédito, programas de apoyo
con recursos federales y estatales.
Estudios sociales, demográficos y de seguridad: Están asociados a los estudios
financieros y si no se toman en cuenta, pueden afectar la operación del aeropuerto.
La migración regional de las ciudades y el desarrollo estructural en las mismas se
deben tomar en cuenta, cuando el aeropuerto se encuentra localizado dentro o cerca
de una ciudad.
La seguridad merece una especial atención, para evitar interferencias o accidentes
aéreos que pongan en peligro la integridad física de los usuarios y del aeropuerto.
Los avances tecnológicos en el área de la navegación aérea y los factores
operacionales prevén el desarrollo que alcanzarán las rutas de las compañías aéreas,

44
así como las aeronaves actuales y futuras que podrán hacer uso del aeropuerto, en los
períodos de máxima actividad.”39

3.2.8. TRÁMITES O PERMISOS QUE SE REALIZAN AL CONSTRUIR UNA PISTA

DE ATERRIZAJE

“El objetivo de las especificaciones de construcción es tener un mayor control en el

aeropuerto, y así, establecer los procedimientos convenientes para que durante la
ejecución de las obras de construcción dentro de sus instalaciones no se afecte la
seguridad de las operaciones normales del aeropuerto (si se tratara de una
ampliación o remodelación).
Para la construcción y operación de un aeropuerto, se requiere de la concesión o
permisos del organismo encargado del transporte en el país o estado. En México las
concesiones y permiso los otorga la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC,
Dependencia de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, SCT), para la
construcción y operación por parte del sector público o privado.
Los aeropuertos deberán ser utilizados por aeronaves cuyas características físicas y
operacionales sean compatibles con las instalaciones.
Los servicios de un aeropuerto están divididos en dos secciones:
 Aeropuertos de servicios públicos: transportan pasajeros, carga, correo,
etc.
 Aeropuertos de servicios privados: Industria privada, aviación agrícola,
deporte aeronáutico, etc.
Para obtener permisos de construcción de un aeropuerto destinado tanto a servicio
público, como privado, se deberá presentar la documentación correspondiente ante el
organismo encargado del transporte del estado. En México se deberá entregar a la
SCT por medio de la DGAC la siguiente documentación:
1. Solicitud por escrito.
2. Documento que acredite la personalidad del solicitante.
3. Documento que acredite la propiedad, posesión o uso de los terrenos.
Será necesario presentar los estudios de evaluación del proyecto aeroportuario que
hagan factible su realización. Los cuales incluyen los estudios mencionados dentro

45
del plan maestro y los proyectos particulares, así como el programa de obra.
Revisados los estudios, en caso de ser aprobados se otorgará el permiso respectivo
teniendo que cubrir los derechos que marca la ley.

La concesión o permiso causa derechos, y además, debe aportar el porcentaje

correspondiente de participación de utilidades que fija la SCT También deberán
presentar las tarifas correspondientes para los servicios que ofrezcan.
Para aeropuertos que se encuentran en la etapa de ampliación o remodelación será
necesario que antes y durante las obras de construcción, se tomen en cuenta
algunas medidas de seguridad para evitar al máximo las interrupciones de operación
en el aeropuerto. Estas consideraciones operacionales y medidas de seguridad se
resumen en las siguientes1:

 Mantener rutas de acceso a las áreas de operación de los vehículos de

rescate y extinción de incendios.
 Suspensión o restricción de actividades en las áreas de trabajo con el
debido señalamiento.
 Control de personal y equipo de construcción.
 Control de accesos temporales.
 Definir los representantes y las responsabilidades de cada dependencia,
líneas aéreas y empresas involucradas.
 Control de ruido y polvo en áreas públicas.
 Elaboración de planos detallados en las áreas de trabajo.
 Desactivar las ayudas visuales luminosas de las áreas de operación
cerrada.
 Programa secuencial de los trabajos.
 Otras medidas de seguridad adicionales que se requieran.”40

“La planeación de un aeropuerto involucra a un gran número de disciplinas,

consideraciones, manuales técnicos y participación de profesionales dedicados a esta
área. Sin embargo cada país tiene un marco jurídico que regula la construcción,
ampliación y operación de los aeropuertos. En nuestro país existen varias leyes y
reglamentos, los cuales permiten a los distintos operadores ya sean particulares o
46
federales tomar parte en la construcción, explotación, administración y operación de la
infraestructura aeroportuaria, para proporcionar servicios de calidad y en condiciones
de seguridad para los usuarios.

A continuación se enuncian cada una de estas leyes realizando la descripción de su

contenido.
•Ley de Aeropuertos y Reglamento de la Ley de Aeropuertos
La Ley de Aeropuertos y su reglamento establecen el régimen general aplicable a la
construcción, operación, mantenimiento y utilización de los aeropuertos en México.
Dicha ley establece que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) es la
principal entidad reguladora del sector.
El propósito de la Ley de Aeropuertos es promover la expansión, el desarrollo y la
modernización de la infraestructura aeroportuaria de México, estimulando la inversión y
la competencia.
•Ley de Vías Generales de Comunicación
Esta ley regula el uso de la las vías generales de comunicación, y los servicios que en
ella se prestan, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio
generado en las vías de comunicación.
•Ley de Aviación Civil
Esta Ley tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio
aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los
servicios de transporte aéreo civil y de Estado.
•Reglamento de la Ley de Aviación Civil
Este reglamento se enfoca puntualmente al ordenamiento de la Ley de Aviación Civil,
los puntos que trata son la descripción y alcances de los servicios que se ofrecen en los
aeropuertos así de los operadores de servicios. Como es regulación de tarifas,
regulación de transporte privado, responsabilidad de las aerolíneas, personal técnico y
centros de formación y talleres aeronáuticos.
•Ley Federal de Derechos
La ley Federal de Derechos establece, lo que se deberá pagar por el uso o
aprovechamiento de los bienes del dominio público de la Nación que en este se aplica
al espacio aéreo, servicios de control aéreo y por uso de aeropuertos que son
propiedad del estado.
47
Los derechos por la prestación de servicios que establece esta Ley deberán estar
relacionados con el costo total del servicio, incluso si existieran costos por
financiamiento.
•Ley General de Bienes Nacionales
La ley de Bienes Nacionales, describe un conjunto de políticas, criterios y mecanismos
de coordinación de administración de inmuebles propiedad de la federación. En el caso
de los aeropuertos se aplican procedimientos para pagos por derecho de explotación
de los inmuebles ya sea que son un bien nacional o que se encuentren en el caso de
concesión.
•Ley Federal de Procedimiento Administrativo
La aplicación de esta ley será a los actos, procedimientos y resoluciones de la
Administración Pública Federal centralizada, donde incluye a cualquier servidor público.
La ley Federal de Procedimiento Administrativo resolverá cualquier situación generada
al cumplir con el trabajo de los servidores públicos y también resolverá los casos donde
los servidores públicos incurran en alguna falta, así como también en las situaciones
que existan conflictos de interés . Las cuáles incluyen los procedimientos a tomar en
cuestiones de conducta, de nulidad, de anulabilidad, de eficacia, de extinción del acto
administrativo, procedimientos de actos administrativos, de acceso a documentación e
información etc.
•Ley Federal sobre Metrología y Normalización sobre Metrología y Normalización es
muy importante para la operación de la industria aeroportuaria ya que en conjunto con
el Anexo 5 publicado por la OACI (unidades de medida que se emplean en las
comunicaciones terrestres) ayudan a normalizar cuáles serán los sistemas de unidades
ya sea bien para equipo o para operaciones de despegue o aterrizaje.
La Ley Federal sobre Metrología y Normalización tiene como objetivos fundamentales
establecer el Sistema General de Unidades de Medida, precisar los conceptos
fundamentales sobre metrología, establece los requisitos para la fabricación,
importación, reparación, venta, verificación y uso de los instrumentos para medir y los
patrones de medida, establece la obligatoriedad de la medición en transacciones
comerciales y de indicar el contenido neto en los productos envasados, instituye el
Sistema Nacional de Calibración etc.
Una vez vistas las leyes con aplicaciones administrativas para los aeropuertos a
continuación se enuncian los principales instrumentos legales ambientales aplicables a
48
cualquier proyecto aeroportuario en nuestro país. Dichas leyes contemplan el diseño,
construcción y operación de los aeropuertos.”41

Tabla 2. Leyes y reglamentos aplicables de planeación aeroportuaria.

49
Tabla 3. Normas Oficiales Mexicanas aplicables a la planeación aeroportuaria.

50
“Las normas oficiales mexicanas son regulaciones técnicas de observancia obligatoria
expedidas por las dependencias competentes, conforme a las finalidades establecidas
en el artículo 40,del catálogo de normas oficiales mexicanas, que establece reglas,
especificaciones, atributos, directrices, características o prescripciones aplicables a un
producto, proceso, instalación, sistema, actividad, servicio o método de producción u
operación, así como aquellas relativas a terminología, simbología, embalaje, marcado o
etiquetado y las que se refieran a su cumplimiento o aplicación.
El catálogo mexicano de normas contiene las Normas Oficiales Mexicanas (NOM's), el
cuadro cita:”42

Tabla 4. Catálogo de Normas Oficiales Mexicanas.

Designación Titulo Fecha de
publicación
NOM-012-SCT3-95 Que regula los procedimientos y requisitos del trámite de permisos para 13 Diciembre
Construcción y operación de aeródromos civiles. 1995
NOM-013-SCT3-1995 Que regula la evaluación y autorización de obras en terrenos cubiertos 20 Diciembre
por 1995
Superficies limitadoras de obstáculos y zonas de protección de
aeródromos civiles.
NOM-014-SCT3-1995 Que regula las superficies limitadoras de obstáculos para aeródromos 16 Enero
Civiles. 1996
NOM-016-SCT3-1995 Que regula la autorización de construcción y/o modificación de 29 Enero
instalaciones para almacenamiento de combustibles de aviación. 1996
NOM-017-SCT3-1995 Que regula la autorización de construcción y/o modificación de 16 Enero
hidrantes en 1996
Plataforma y/o isleta para el suministro de combustible a las aeronaves.
NOM-018-SCT3-94 Que regula los procedimientos para obtener extensión de servicios en 24 Noviembre
los aeropuertos. 1995

51
 NOM-026-SCT3-1994 Que establece las especificaciones mínimas a cumplir para la 8 Diciembre
construcción 1995
de la estación para el cuerpo de rescate y extinción de incendios, en los
aeropuertos y aeródromos civiles del país
NOM-036-SCT3-2000 Que establece dentro de la república mexicana los límites máximos 19 febrero
permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de 2001
reacción subsónicas propulsadas por hélice, supersónicas y
helicópteros, su método
de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a
dichos límites
NOM-026-SCT3-1994 Que establece las especificaciones mínimas a cumplir para la 12 agosto
construcción 1994
Para el cuerpo de rescate y extinción de incendios, en los aeropuertos y
aeródromos civiles del país.

3.2.9. PRECAUCIONES AL MOMENTO DE CONSTRUIR UNA PISTA DE

ATERRIZAJE

“Como en todo proyecto existe cierto nivel de riesgo, lo que significa que hay alguna
posibilidad de que el estudio fracase o no salga como se había planeado. Para poder
hacer frente a dicha incertidumbre se van a identificar y catalogar los posibles riesgos
que conlleva realizar este estudio. Una vez identificados se va a definir un plan de
contingencia.
Identificación de riesgos
• R1: Falta de datos: La falta de información por inexistencia puede conllevar a una
pérdida de calidad en los resultados del proyecto. Así mismo, también puede provocar
retrasos en la duración de según qué tareas.
• R2: Información confidencial: hacer públicos los resultados del trabajo más allá del
ámbito académico.
• R3: Información falsa: La no veracidad de los datos requeridos para realizar los
cálculos de capacidad puede invalidar todo el trabajo.
• R4: Planificación temporal deficiente: Programar las tareas de manera demasiado
optimista puede provocar que no se cumplan a tiempo algunas tareas y llegar a retrasar
todo el proyecto.
• R5: Modelo analítico inadecuado: Elegir un modelo erróneo, anticuado o que no se
ajuste las características del aeropuerto AMB para el cálculo de capacidad.
• R6: Realización incorrecta del modelo analítico: Disminución de la calidad del
proyecto e incumplimiento de los objetivos establecidos.

52
• R7: No finalización del proyecto: Abandono del proyecto por no poder o no saber
realizar el análisis de datos y el modelo para los cálculos.
Plan de contingencia
• R1: Adaptarse a la información disponible y si fuera posible crear los datos
inexistentes a partir de los datos disponibles y comparando información con
aeropuertos de características similares. Se tendrá que especificar que los datos son
aproximados y no los reales.
• R2: Hacer anónimos los datos o usar información falsa.
• R3: Comparar información con aeropuertos de características similares y adaptar los
datos para conseguir la mayor calidad posible.
• R4: Incrementar el número de horas dedicadas al proyecto o reducir el número de
objetivos.
• R5: Pedir asesoramiento sobre el modelo seleccionado.
• R6: Hacer y pedir revisiones exhaustivas de los cálculos.
• R7: No existe solucion.”43

“La evaluación de riesgos tiene en cuenta la probabilidad de que se produzca un peligro

y la gravedad de sus consecuencias; se evalúa el riesgo combinando los valores de la
gravedad de sus consecuencias y de la probabilidad de que se produzca.
Se debe clasificar cada peligro identificado según la probabilidad de que se produzca y
La gravedad de sus repercusiones. Este proceso de clasificación de los riesgos
permitirá que el aeródromo determine el nivel de riesgo que plantea un peligro
determinado. La clasificación de probabilidad y gravedad hace referencia a sucesos
potenciales.
La clasificación de gravedad incluye cinco clases que abarcan desde “catastrófica”
(clase A) hasta “no significativa” (clase E). Los ejemplos que figuran en la Tabla 3-B-1,
adaptados del Doc. 9859 con ejemplos específicos para aeródromos, sirven de guía
para una mejor comprensión de la definición.
La clasificación está referida a la probabilidad de sucesos por un período determinado.
Se basa en el siguiente razonamiento:
a) en los aeródromos, muchos peligros no están relacionados directamente con el
movimiento de las aeronaves;

53
b) La evaluación de las probabilidades de que ocurran peligros puede basarse en las
opiniones de los expertos, sin necesidad de cálculos.”44

Tabla 5. Sistema de clasificación de la gravedad con ejemplos (adaptado del Doc. 9859 con
ejemplos específicos para aeródromos).

54
CONCLUSIONES

Con respecto al tema tratado se ha llegado a la conclusión de que la pista de aterrizaje

es un proyecto factible tanto como su planeación y construcción ya que se beneficiará
la agricultura de la región, debido a que las cargas a soportar serán de avionetas
(aeronaves ligeras) ya que el trabajo será más eficiente y eficaz además se generarán
empleos antes, durante y después de la construcción de la misma.

Una vez que se han analizado diversos tipos de estructuras capaces de soportar la
misma combinación de tráfico, se puede decir que el diseño de un pavimento no es
tarea fácil, existen muchas posibilidades, se puede elegir entre utilizar pavimentos
rígidos o flexibles, así como elegir una estructura convencional, un pavimento perpetuo,
una estructura mixta, etc. Es por ello que además de la combinación de tráfico, es
importante que se tomen en cuenta diversos factores tales como las condiciones
climáticas de la zona, problemas típicos del terreno de fundación, necesidades
económicas, tipo de mantenimiento que se podrá dar a la estructura después de cierto
tiempo, etc.

Las condiciones del terreno son bastante favorables por lo que los costos del proyecto
no se verían aumentados de forma considerable al no tener que considerar un
mejoramiento del terreno. El tipo de suelo es factible y provechoso además de ser de
buena calidad para la construcción de dicha pista.

55
GLOSARIO

Aeródromo: El término se utiliza con referencia a la superficie llana que dispone

de pistas y del equipamiento necesario para que puedan aterrizar y despegar las
aeronaves.
Bituminoso: Se denominan Materiales Bituminosos a todos aquellos productos que en
su composición contienen un componente orgánico llamado Betún, cuya característica
preponderante es la impermeabilidad. Los Materiales Bituminosos son sustancias de
color negro sólidas o viscosas, dúctiles, que se ablandan por el calor y comprenden a
aquellos cuyo origen son los crudos petrolíferos como también a los obtenidos por la
destilación destructiva de sustancias de origen carbonoso, reservando la
palabra asfáltica.
Envergadura: Es la distancia que se registra entre los extremos de las dos alas de un
avión.
Fotogrametría: Es la ciencia o técnica cuyo objetivo es el conocimiento de las
dimensiones y posición de objetos en el espacio, a través de la medida o medidas
realizadas a partir de la intersección de dos o más fotografías, o de una fotografía y el
modelo digital del terreno correspondiente al lugar representado, el cual ha de ser
realizado anteriormente por intersección de dos o más fotografías.
Geosintéticos: Son materiales, principalmente fabricados con productos derivados del
petróleo, originalmente usados en aplicaciones de ingeniería geotecnia, utilizados para
mejorar, cambiar o mantener las características del suelo con el que interactúan.
Hangar: Nave de un aeródromo donde se guardan y reparan los aparatos de aviación.
Presurizar: Se trata de la acción que se desarrolla para resguardar, en un cierto ámbito,
las condiciones normales de presión atmosférica, aun cuando en el exterior dicha
presión sea muy diferente.
Resiliencia: Es la magnitud que cuantifica la cantidad de energía que absorbe un
material al momento de romperse por un impacto. El cálculo se realiza en base a la
unidad de superficie de rotura.

56
BIBLIOGRAFÍA

1Manual de Diseño de Aeródromos, parte 1, Tercera Edición 2006, Organización de

Aviación Civil Internacional.
2https://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/519/Tesis%20aerop.pdf?sequence=1

&isAllowed=y
3Conservacion de pavimentos aeroportuarios, Alejandro Gil, 2016.
4Diseño de pavimentos para aeropistas, Gabriela García, 2014.
5Análisis prospectivo de los aeropuertos en México, José Bueno, 2014.
6https://prezi.com/whcnzarkpmib/el-primer-aeropuerto-del-mundo/

7https://es.slideshare.net/JuanTorres126/tesis-aeropuerto-31188462

8http://blog.vise.com.mx/c%C3%B3mo-se-construye-una-pista-de-aterrizaje

9http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/456/A4.pdf

?sequence=4
10http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/456/A4.pd

f?sequence=4
11Análisis comparativo de métodos de diseño y construcción de pavimentos de
concreto hidráulico según normas aplicadas en México, reino unido y España, Carmen
Inciarte, 2012.

12 Diseño de la estructura de pavimento de la pista del aeródromo de panguipulli,

Miguel Bórquez, 2014.
13Planeación interdisciplinaria urbano-ambiental para aeropuertos, César Padierna.
14Fumigación aérea con una nave ultraligera, Raúl Torres, 2008.
15La aeronave
16Diseño de pavimentos para aeropistas, Gabriela García, 2014.
17Ibid 5, pag. 19.
18Ibid 3, pag. 40.
19Ibid 16, pag. 66.
20Ibid 11, pag. 57.
21Ibid 9, pag. 17.
22Ibid 9, pag. 1.

57
23Ibid 1, pag. 1-1.
24Ibid 2, pag. 6.
25ANALISIS DE DEMANDA/CAPACIDAD Y REQUERIMIENTOS DE LAS
INSTALACIONES, Aeronáutica Civil.
26GUÍA PARA LA APLICACIÓN DE UNA METODOLOGÍA COMÚN PARA EL
CÁLCULO DE CAPACIDAD DE AEROPUERTO Y SECTORES ATC PARA LA
REGIÓN SAM, Arca Roberto, 2009.
27 ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTOS DEL
AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ, Chávez Laura, 2016.
28Ibid 10, 27.
29Ibid 2, 96.
30Ibid 3, 116.
31Ibid 3, 149.
32http://www.revistaitransporte.es/larga-vida-a-los-pavimentos-de-tu-aeropuerto/

33http://dictyg.fi-c.unam.mx/~disyp/lecturas/construccionpistas.pdf

34Ibid 2, 57.
35https://es.scribd.com/document/254419435/Tesis-aeropuerto

36 https://civilgeeks.com/2015/06/11/elementos-y-requisitos-que-debe-cumplir-un-
aeropuerto/
37Ibid 10, 23
38 Ibid 36.
39Ibid 9, 6.
40Ibid 10, 15.
41Ibid 13, 144.
42Ibid 9, 28.
43Ibid 27, 15.
44Manual de procedimientos para aeródromos del Dan 14 139.

58