TIS (River Information System) – pentru ape interioare

1. Introducere.

Poziţia geografică şi de transport a României cu:

 Deschidere la Marea Neagră;

 Activitate de transport maritim intens, Portul Constanţa fiind principalul port la Marea Neagră;
 Partea cu navigaţia cea mai intensă din Dunăre de 1.075 Km;
 Canalul Dunăre – Marea Neagră (CDMN), a condus la dezvoltarea continuă a activităţii de
navigaţie maritimă şi fluvială.

Beneficiind mai recent de progresul telecomunicaţiilor şi tehnologiei informaţiilor, s-au introdus

sisteme electronice de navigaţie la bordul navelor şi sisteme de informare şi management al traficului
de nave.

Aceste aplicaţii ale telecomunicaţiilor şi tehnologiei informaţiei conduc la un proces de transport

naval mai sigur, mai eficient şi mai „curat”.

Acestea fac parte din domeniul consacrat la nivel mondial denumit generic Sisteme de Transport
Inteligente [Intelligent Transport Systems and Services = ITS] şi se aplică în diferite moduri de
transport, de peste o jumătate de secol.

ITS se aplică în toate modurile de transport cu un nucleu de tehnologii mature comune

(identificarea şi localizarea vehiculelor, comunicaţia de voce şi date cu vehiculul, monitorizarea
situaţiilor de trafic, informarea asupra trafucului şi călătoriei etc.) dar şi cu elemente de specificitate
ale fiecărui mod de transport, cea ce a condus la concepte şi denumiri specifice, astfel:

I. Rutier - ITS sau Road ITS;

II. Feroviar – ERTMS [European Railway Traffic Management System];
III. Aerian – ATM [Air Traffic Management];
IV. Maritim – VTMIS [Vessel Traffic Management and Information System];
V. Ape interioare – RIS [River Information Services].

Conform concepţiei actuale privind reţeaua europeană de transport (TEN-T Network)

infrastructura de transport se compune din:

1. Infrastructura „construită”;
2. Infrastructura „inteligentă”;
3. Integrarea vehiculelor.

Elementul de noutate îl constituie adăugarea integrării vehiculelor, ca parte componentă a

infrastructurii. Astfel, echipamentul de la bordul vehiculelor care concură la asistarea navigaţiei, la
creşterea siguranţei şi sunt interconectate cu infrastructura inteligentă fixă aferentă căii de transport
pot fi finanţate din fonduri de infrastructură naţionale sau europenene; Această abordare deschide
noi oportunităţi de accelerare a implementării sistemelor ITS şi în particular RIS (River Information
System) ca sisteme complete integrate.

1
2.1 Prezentarea conceptului RIS (River Information System)

2.1.1 Ce este RIS (River Information System)?

RIS (River Information System) este un concept care defineşte servicii de informare
armonizate, suport pentru managementul traficului şi al transportului pe ape interioare, inclusiv
interfaţarea cu alte moduri de transport.

RIS contribuie la un proces de transport pe ape interioare mai sigur, mai eficient şi mai „curat”.

RIS colectează, procesează, evaluează şi distribuie informaţii privind calea navigabilă, traficul
şi procesul de transport. Informaţiile sunt vehiculate în timp real între entităţi publice şi private,
participante la procesul de transport pe ape interioare, având la bază standarde din domeniul
comunicaţiilor şi tehnologiei informaţiei.

RIS nu rezolvă activităţi comerciale ale unei sau mai multor entităţi implicate, dar este deschis
pentru interfaţarea cu acestea.

O arhitectură RIS a fost dezvoltată pentru a transpune obiectivele politice în specificaţii pentru
designul aplicaţiilor şi sistemelor.

Fig. 1. Arhitectura RIS

2
 2.1.2 Necesitatea RIS

Managementul logistic actual se bazează pe schimbul permanent de informaţii între partenerii

lanţului logistic. Implementarea comunicaţiilor şi tehnologiei informaţiei în procesele operaţionale şi
organizaţionale este o condiţie esenţială în creşterea siguranţei şi eficienţei transporturilor.

RIS facilitează organizarea şi managementul transportului pe ape interioare. Prin schimbul

efectiv de informaţii, operaţiunile de transport pot fi facil optimizate, producând avantaje
transportului de ape interioare şi asigurând integrarea în lanţul logistic intermodal.

Manual RIS

Necesitatea dezvoltării sistemelor RIS rezultă din obiectivele pe care le realizează.

Obiectivele sunt intenţii sau ţeluri de atins şi le putem încadra în trei categorii principale:

1. Siguranţa transportului:
 Reducerea numărului accidentelor navale;
 Reducerea numărului persoanelor decedate sau accidentate;
 Reducerea pagubelor materiale.
2. Eficienţa transportului:
o Maximizarea capacităţii de transport a căilor navigabile interioare;
o Maximizarea capacităţii de transport a navelor;
o Reducerea timpului voiajelor;
o Reducerea sarcinilor de lucru;
o Reducerea costurilor de transport;
o Reducerea consumului de combustibil;
o Furnizarea unei legături eficiente între moduri de transport;
o Creşterea eficienţei porturilor, terminalelor şi ecluzelor.

3. Impactul de mediu:
 Reducerea efectelor poluante în operare normală şi în caz de accident/incident;
 Reducerea riscului de poluare.

Atingerea acestor obiective prin implementarea RIS aduce beneficii directe utilizatorilor
direcţi şi societăţii în ansamblu.

Principalii utilizatori RIS:

 Comandant de navă;
 Operator RIS;
 Operator ecluză/pod mobil;
 Autoritate/administraţie navală;
 Operator port/terminal;
 Operator în centru de intervenţie în caz de calamitate;
 Administrator flotă;
 Agent marfă.

3
 2.1.3 Prezentare funcţională

RIS sunt compuse din servicii generice cu caracter de arii funcţionale, pentru asusţine
utilizatorul în creşterea performanţelor activităţii sale.

O gamă largă de aplicaţii au fost dezvoltate pentru RIS, multe din ele folosite pentru mai multe
servicii.

Având în vedere că tehnologiile se shimbă rapid, accentul va fi pus pe definirea serviciilor de

bază şi în subsidiar pe aplicaţiile şi sistemele tehnologice suport ale acestor servicii.

Sub umbrela RIS găsim urmatoarele servicii de bază:

A. Referitoare în principal la trafic:

1. Informare privind şenalul (FIS);

2. Informare privind traficul (TI):

a. Informare tactică de trafic (TTI);

b. Informare strategică de trafic (STI);

3. Managementul traficului (TM):

a. Managementul zonal al traficului (VTS);

b. Suport pentru navigaţie (NS);

c. Managementul trecerii prin ecluze şi în zona podurilor mobile (LBM);

4. Suport pentru limitarea efectelor calamităţilor (CAS).

B. Referitoare în principal la transport:

5. Informare pentru managementul traficului şi logistică (ITL):

a. Planificarea voiajului (VP);

b. Managementul transportului (TPM);

c. Managementul intermodal al porturilor şi terminalelor (PTM);

d. Managementul flotei şi al mărfurilor (CFM);

6. Informare pentru impunerea reglementărilor (ILE);

7. Statistică (ST);

8. Taxarea tranzitului şi a serviciilor portuare (CHD);

4
 Fig. 2. Vedere globală a serviciilor şi relevanţa lor pentru trafic, siguranţă şi logistică

Având definite serviciile de bază şi utilizatorii RIS putem prezenta, conform cerinţelor utilizatorilor ,
utilitatea serviciilor.

Serviciu RIS Utilizator

Informare privind şenalul X X X X X X X X

Informare privind traficul X X X X X X X
Managementul traficului X X X X

5
Suport pentru limitarea efectelor calamităţilor X X X X

Informare pentru managementul traficului şi X X X

logistică
Managementul intermodal al porturilor şi X X
terminalelor
Managementul flotei şi al mărfurilor X X
Informare pentru impunerea reglementărilor X X X
Statistică X
Taxarea tranzitului şi a serviciilor portuare X X X X X

Tab. 1 Necesitatea serviciilor în raport cu utilizatorii principali Serviciu RIS Utilizator

2.2 Scurt istoric

Dintre toate aplicaţiile ITS pentru diferite moduri de transport, domeniul RIS este ultimul apărut ca
set de servicii consolidat, dar s-a dezvoltat foarte rapid, beneficiind de experienţa şi suportul
tehnologic utilizat în celelalte moduri, în special în transportul maritim.

2.2.1. Evoluţie la nivel naţional

2.2.1.1 Sistemul de monitorizare al traficului pe Canalul Dunare-Marea Neagră

1985 Primele aplicaţii de management al traficului pe ape interioare au fost introduse încă
de la inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră în anul 1985. Sistemul cuprindea:

 un dispecerat central şi dispecerate locale de unde se putea

monitoriza situaţia de trafic;
 un lanţ de radare analogice, al cărui semnal brut video
digititizat pe 1 bit era transmis dispeceratelor;
 un sistem de identificare şi poziţionare cu radiobalize
portabile pe nave şi puncte de recepţie pe mal din 2 în 2 Km;
 un sistem ce comunicaţii VHF;
 o reţea de comunicaţii suport pentru radare, sisteme VHF,
alte sisteme.

Sistemul a funcţionat parţial, nefiind instalat complet la punerea în funcţiune a canalului.

Chiar şi cu funcţiunile parţial implementate sistemul şi-a demonstrat utilitatea, a generat expertiză în
proiectAre, dezvoltare, operare şi modernizări continue.

2.2.1.2 Sistem de monitorizare radar a zonei Galaţi

După tragicul accident al navei Mogoşoaia (250 morţi), nava de pasageri care s-a scufundat
după ciocnirea pe timp de ceaţă cu un convoi în 1989, fost conceput, proiectat , realizat şi pus în
funcţiune primul serviciu de management de trafic fluvial de pe Dunăre.

6
 Sistemul a fost realizat avand ca referinţă sistemele de management de trafic deja instalate la
Constanţa pentru traficul maritim. Sistemul cuprindea un radar analogic de navă, instalat fix pe
clădirea Administraţiei portuare şi un sistem de comunicaţie cu navele VHF.

Deşi sistemul era greoi pentru operator, fiind cu observare directă în ecranul radar, sistemul
s-a dovedit foarte util conducând la disciplinarea traficului şi a convorbirilor în canalele VHF.

Ulterior sistemul a fost completat cu sisteme de înregistrare a convorbirilor şi calculatoare în

care erau trecute datele din trafic şi s-a trecut la o nouă generaţie de radare.

Rezultatele bune obţinute în creşterea siguranţei navigaţiei, dar şi limitele constatate au

condus la generarea unui program de studii şi cercetări.

2.2.1.3 Sistem de management al traficului fluvial zona Drobeta Turnu Severin -

Studiu de fezabilitate

Primele două sisteme implementate, pe canal şi la Galaţi, aveau limitări operaţionale majore:

o operatorul urmărea situaţia de trafic pe ecrane radar primare, la semiîntuneric şi cu

urmărire cvasicontinuă;
o zona de monitorizare era limitată şi urmărirea navelor discontinuă.

În 1996 a fost realizat de INCERTRANS „Studiul de fezabilitate pentru zona Drobeta Turnu
Severin”, care să acopere aria de jurisdicţie a Capităniei. Studiul reprezintă prima abordare
conceptuală de sistem de management de trafic evoluat şi cuprindea:

o o structură ierarhică de centre de control la nivel regional şi local;

o un lanţ de radare cu acoperire cvasicontinuă a zonei;
o un lanţ de staţii VHF cu acoperire continuă a zonei;
o o reţea de comunicaţii cu radiolinkuri care permitea operarorului regional
accesul la radarele şi staţiile VHF distante;
o o reţea de servere care asigurau procesarea informaţiilor şi prezentarea
o situaţiei de trafic pe monitoare de calculator.

7
Fig.3. Solutia de amplasare geografica a centrelor de control si a radarelor

8
 Proiectul a rămas la nivel de studiu de fezabilitate, neexitând resurse pentru implementare,
dar a generat dezbateri şi proiecte la nivel naţional asupra dezvoltării sistemelor de management de
trafic pe ape interioare.

2.2.1.4 Soluţii de modernizare a sistemului de monitorizare al Canalului Dunăre-

Marea Neagră – proiect de cercetare 1997-1998

Având la bază conceptul dezvoltat în Sudiul de fezabilitate „Sistem de management al

traficului fluvial zona Drobeta Turnu Severin” s-a trecut la realizarea de cercetări şi sistem pilot prin
dezvoltarea infrastructurii de radare şi comunicaţii a Administraţiei Canalelor Navigabile.

Ca senzor de localizare a navelor s-au utilizat radarele existente. S-a conceput şi realizat un
echipament de procesare a semnalului radar, de achiziţie automată şi manuală a navelor şi
prezentarea situaţiei tactice de trafic pe display. Identificarea navelor se realiza prin comunicaţie VHF
între navă şi operator, acesta din urmă ataşând trasei navei eticheta cu numele.

Sistemul pilot a fost exploatat operaţional şi analizele tehnico-ecomice finale au condus la

următorul set de concluzii:

- identificarea manuală a navelor prin comunicaţie VHF şi urmărirea traiectoriei

prin procesarea semnalului radar brut este un proces greoi pentru operator şi
generator de erori şi instabilităţi;
- se recomanda trecerea la un system de localizare si ientificare a navelor de
tip AIS (Automatic Identification System) care deja si-a demostrat eficienta In
navigatia maritima.

2.2.1.5 Sistem de management al traficului pe Canalul Dunare-Marea Neagra cu

tehnologie AIS

Sistemul realizat in perioada 2000-2001 transpune in practica principiile noului concept RIS.
Structura de ansamblu asigura principalele functii RIS dar si cerintele specific exploatarii eficiente a
canalului legate de servicii cu valoare adaugata, legate de furnizarea de date de traffic pentru calculul
obiectiv al taxelor de tranzitare a canalului.

Fig. 5 Structura organizational si de comunicatii

9
 Sistemul se compune din:
• un dispecerat central de trafic (CTC) la Agigea;
• trei dispecerate locale de trafic (LTC) la Medgidia, Cernavodă şi Ovidiu;
• trei terminale locale (OL) la Basarabi şi la ecluzele Agigea şi Năvodari;
• o reţea de comunicaţii de tip radio-link cu cinci noduri.

Sistemul utilizează pentru prima dată pe Dunăre tehnologia de poziţionare şi localizare a

a navelor de tip AIS, utilizând transpondere mobile, ce se instalează la intrarea pe canal în ecluză
şi se recuperează la ieşirea din canal. Astfel urmărirea deplasării navelor se realizează automat,
operatorii având informaţii de timp real asupra traficului pe canal.

Fig. 6 Structura dispeceratului central de la Agigea

Sistemul este operaţional până în prezent, când este în fază de construcţie noua
generaţie de sistem RIS.

2.2.1.6 Sistem de management al traficului de nave şi de informare asupra transportului pe

Dunăre - RoRIS Etapa 1

Sintetizând rezulatetele pozitive ale utilizării tehnologiei AIS pe canalul Dunăre–Marea

Neagră, a participării Administraţiei Canalelor Navigabile împrerună cu ITS Romania la proiectul
european COMPRIS, care a demonstrat viabilitatea noului concept RIS, s-a trecut în anii 2005-
2006 la realizarea pe Dunăre a unui sistem de management al traficului de nave şi de informare
asupra transportului de ape interioare, cu acronimul RoRIS.

10
 Sistemul respectă în totalitate noul concept RIS şi asigură alinierea imediată şi totală a
României la cerinţele directivei RIS, asigurând serviciile:
• informare privind şenalul;
• informare privind traficul;
• managementul traficului;
• prevenirea accidentelor;
• managementul flotelor;
• statistica;
• informaţii pentru implementarea legilor.

Structura de bază prezentată mai jos transpune în practică cerinţele operaţionale şi

organizaţionale ale beneficiarului sistemului pe trei nivele:
• nivel central;
• nivel regional;
• nivel local.

Fig. 7 Structura globală

Sistemul acoperă în totalizate zona de jurisdicţie a autorităţilor române pe Dunăre.

11
 Fig. 8 Repartizarea geografică a centrelor de control la nivel naţional, regional şi local

Serviciile implementate pe structura ierarhică de mai sus asigură cerinţele de bază ale
principalilor beneficiari:
• comandaţii / proprietarii navelor;
• autorităţile portuare şi de căi navigabile;
• operatorii portuari şi ai terminalelor;
• companiile de remorcaj;
• agenţii;
• operatorii centrelor de „Prevenirea accidentelor”;
• poliţia de frontieră;
• vama.

Nucleul serviciilor de bază sunt generate de următoarele tehnologii cheie:

radare de monitorizare;

• sistem AIS de localizare şi identificare a navelor;

• reţea de comunicaţii radio VHF;
• sistem de monitorizare video pe timp de zi şi noapte CCTV cu sistem infraroşu;
• hărţi electronice de navigaţie pe ape interioare - Inland ECDIS;
• sistem de corecţie diferenţială a poziţiei GPS – dGPS IALA;
• aplicaţii software dedicate: Avize către Navigatori, Raportarea Electronică a Navelor,
Vizualizarea traficului de nave pe suport GIS.

Transferul de date şi voce între centrele sistemului se realizează prin servicii de

comunicaţii inchiriate.

12