MINISTERIO DE EDUCACION

DIRECCION NACIONAL DE EDUCACION

SUPERIOR TECNOLOGICA

INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO

CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA

AUTOMOTRIZ

TEMA

SISTEMA DE CARGA

vvvvvvvvvvvvv

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Lima – Perú
2011
- 1–
 DEDICATORIA: El presente trabajo lo

dedico a mi familia por el apoyo y

comprensión que me brindaron para

concluir con mis estudios.

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- 3–
- 4–
 INTRODUCCION

El Alternador Transforma en corriente eléctrica la energía mecánica generada

por el cigüeñal (al que está unido mediante una correa), suministrando la

potencia necesaria para el trabajo de los sistemas eléctricos del automóvil y

para la recarga constante de la batería del vehículo cuando el motor está en

marcha. Su funcionamiento está basado en la Ley de Faraday: una bobina de

alambre que se mueve dentro de un campo magnético se carga de energía

eléctrica. Así, el alternador se compone de una parte magnética, denominada

rotor, que gira en el interior de una carcasa (estator). Para que el alternador

siempre se mueva a velocidades altas (12.000 rpm), se une al motor mediante

una serie de poleas y correas. En el proceso se origina corriente alterna, por lo

que es necesario un rectificador auxiliar (regulador) que la transforme en

continua, la necesaria para la recarga de la batería. Algunos vehículos de

competición utilizan alternadores especiales de imanes permanentes, que

alcanzan mayor velocidad de giro y pesan menos que los normales.

- 5–
 CAPITULO I

1.1. MAGNETISMO

El magnetismo es la propiedad que poseen ciertas sustancias o elementos de

atraer o adherirse a otras sustancias, como el hierro, acero y otros metales.

Todo elemento que posee magnetismo propio es llamado IMAN.

TIPOS DE IMANES: - Naturales

-Artificiales (permanentes un cierto tiempo)

- Electroimanes

- 6–
1.1.1. POLOS MAGNETICOS:
Son los extremos del imán y es donde está concentrado todo su poder de
atracción. En la zona neutral, la fuerza de atracción es prácticamente
nula.

1.1.2. ATRACCION Y REPULSION ENTRE IMANES:

Si aproximamos 2 imanes tratando de unir sus polos, pueden ocurrir 2 cosas
distintas, se atraen o se repelan, todo depende de los polos o puntas que
enfrenten. Ocurre que los polos de un imán no tienen iguales características, si
por ejemplo suspendemos un imán mediante un hilo desde la zona neutra, se
observa que toma una determinada posición geográfica. Un extremo o polo
quedará siempre indicando hacia el norte de la tierra y por supuesto, el extremo
opuesto indicará el polo sur.

El extremo del imán que indica hacia el norte de la tierra, queda denominado

por esa causa como polo norte del imán, el extremo opuesto se llamará

lógicamente polo sur. Los polos magnéticos de igual nombre se rechazan y

polos magnéticos de distinto nombre se atraen.

S N N S Repulsión

S N S N Atracción

1.1.3. LINEAS DE FUERZA:

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Las líneas de fuerza son la ruta que describe de norte a sur la energía de los
polos de un imán. El sentido de las líneas de fuerza de un imán es de norte a
sur, expresándole de otra forma las líneas de fuerza salen del polo norte y
llegan al polo sur del imán.

1.1.4. CAMPO MAGNÉTICO:

Es todo el espacio, donde actúan las líneas de fuerza magnética. Las líneas de
fuerza representan la energía de] campo magnético del imán.

FLUJO MAGNÉTICO: Expresa la cantidad total de líneas de fuerza que

salen por el polo de un imán, la unidad de flujo magnético es el Maxwell.

PERMEABILIDAD MAGNÉTICA: Es la facilidad con que las líneas de

fuerza magnéticas se pueden propagar por un material cualquiera.

1.2. Materiales ferromagnéticos:

Son los materiales que presentan mayor facilidad al paso de las líneas de
fuerza, concentrándolas en su desplazamiento. Los materiales
ferromagnéticos más comunes son los derivados del hierro, acero, níquel,
cobalto, etc.

1.2.1. MATERIALES PARAMAGNÉTICOS:

- 8–
Son los materiales que presentan mediana facilidad al desplazamiento de las
líneas de fuerza tales como aluminio, platino, cromo, etc.

1.2.2. MATERIALES DIAMAGNÉTICOS: Son los materiales que repelen a

las líneas de fuerza, por ejemplo el agua.

1.2.3. MATERIALES AMAGNÉTICOS: Son aquellos materiales que no

tienen acción alguna sobre las líneas de fuerza, también reciben el
nombre de indiferentes, por ejemplo, bronce, maderas, fibra, etc.

1.3. ELECTROMAGNETISMO

Los campos magnéticos no son producidos únicamente por los imanes, se

puede lograr un campo magnético haciendo circular corriente por un conductor.

Podemos representar al campo magnético producido alrededor de un

conductor rectilíneo, por el cual circula corriente, en forma circular. Las líneas

de fuerza tienen un determinado sentido que está indicado por las flechas.

1.3.1. REGLA DE LA MANO IZQUIERDA PARA CONDUCTORES:

Ya que en muchos casos prácticos es de gran importancia saber el sentido de
las líneas de fuerza, se recurre a esta simple regla. Se toma el conductor con

- 9–
la mano izquierda, de manera que el pulgar extendido indique el sentido de
circulación de la corriente, los dedos restantes indican el sentido de las líneas
de fuerza.

1.3.2. CAMPO MAGNÉTICO EN UNA BOBINA:

Una bobina podemos considerarla como una sucesión de espiras colocadas
una a continuación de la otra, por ejemplo, fabricamos una bobina al establecer
un arrollamiento de alambre aislado sobre un tubo. Esta bobina también es
llamada SOLENOIDE.

Si aplicamos una diferencia de potencial a los extremos de la bobina

circulará una corriente que recorre a cada espira. En todas las espiras la

corriente sube por un mismo lado y baja por el opuesto. La circulación de

corriente convierte a cada una de las espiras en un imán, donde las líneas de

fuerza de todas las espiras se suman y salen por un extremo de la bobina

manifestándose un polo norte y regresan por el exterior de la bobina al otro

extremo manifestándose el polo sur, se tiene así un imán de una bobina

recorrida por una corriente.

El campo magnético de una bobina depende fundamentalmente de]

número de espiras que contiene la bobina y de la corriente que la atraviesa, si

la corriente aumenta, el campo magnético será mayor. Si a una bobina se le

introduce un núcleo de hierro, el campo magnético será muchas veces más

fuerte, aun cuando la corriente sea la misma. este tipo de bobina se llama

ELECTROIMAN.

- 10 –
1.3.3. REGLA DE LA MANO IZQUIERDA PARA LA BOBINA:
Tomando la bobina con la mano izquierda de manera tal que los dedos del

índice al meñique indiquen el sentido en que circula la corriente, el pulgar

extendido señala el polo norte de la bobina.

1.3.4. INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA:

Es el fenómeno electromagnético mediante el cual un campo magnético da

origen a una corriente eléctrica. Cuando un conductor se desplaza cortando

líneas de fuerza de un campo magnético, en ese conductor se induce una

corriente. La experiencia demuestra que esa corriente inducida desaparece

cuando el conductor se detiene, o sea, cuando deja de cortar las líneas de

fuerza del campo magnético. La corriente inducida se consigue únicamente

cuando el conductor corta o es cortado por las líneas de fuerza, de no ocurrir

esto la corriente desaparece. La corriente inducida depende

fundamentalmente de:

- 11 –
 La velocidad con que se produce el corte de las líneas de fuerza

La cantidad de líneas de fuerza que corte el conductor al desplazarse

El ángulo que exista entre el desplazamiento del conductor y las líneas de

fuerza, siendo máximo en el corte perpendicular.

1.4. PRINCIPIO ELECTROMAGNETICO DE LA INDUCCION

AUTOINDUCCIÓN:Literalmente significa inducción a sí mismo. Se trata de la

propia inducción que produce la corriente al circular por una bobina (corriente

variable) produciendo demora en alcanzar su valor máximo. La corriente

autoinducida, al oponerse a la corriente principal, crea una especie de freno

que impide que la corriente principal aumente a su valor máximo en forma

instantánea. Este fenómeno también se manifiesta en CC cuando una bobina

se conecta o desconecta de la fuente eléctrica.

1.5. COMPONENTES ELECTROMAGNÉTICOS

- 12 –
 SOLENOIDE: Cuando una bobina tiene su núcleo vacío puede ser

empleada como elemento de accionamiento introduciendo un núcleo de hierro

desplazable en su interior. Esta disposición tiene como principal aplicación el

accionamiento de] motor de partida.

1.6. HISTORIA DE LOS CIRCUITOS TRIFÁSICOS

Nikola Tesla, un inventor Serbio-Americano fue quien

descubrió el principio del campo magnético rotatorio en

1882, el cual es la base de la maquinaria de corriente

alterna.

Él inventó el sistema de motores y generadores de

corriente alterna polifásica que da energía al planeta. Sin sus inventos el día de

hoy no sería posible la electrificación que impulsa al crecimiento de la industria

y al desarrollo de las comunidades.

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El descubrimiento del campo magnético rotatorio producido por las

interacciones de corrientes de dos y tres fases en un motor fue uno de sus más

grandes logros y fue la base para la creación de su motor de inducción y el

sistema polifásico de generación y distribución de electricidad.

Gracias a esto, grandes cantidades de energía eléctrica pueden ser generadas

y distribuidas eficientemente a lo largo de grandes distancias, desde las plantas

generadoras hasta las poblaciones que alimentan. Aún en estos días se

continúa utilizando la forma trifásica del sistema polifásico de Tesla para la

transmisión de la electricidad, además la conversión de electricidad en energía

mecánica es posible debido a versiones mejoradas de los motores trifásicos de

Tesla.

En Mayo de 1885, George Westinghouse, cabeza de la compañía de

electricidad Westinghouse compró las patentes del sistema polifásico de

generadores, transformadores y motores de corriente alterna de Tesla.

En octubre de 1893 la comisión de las cataratas del Niagara otorgó a

Westinghouse un contrato para construir la planta generadora en las cataratas,

la cual sería alimentada por los primeros dos de diez generadores que Tesla

diseñó. Dichos dinamos de 5000 caballos de fuerza fueron los más grandes
- 14 –
construidos hasta el momento. General Electric registró algunas de las

patentes de Tesla y recibió un contrato para construir 22 millas de líneas de

transmisión hasta Buffalo. Para este proyecto se utilizo el sistema polifásico de

Tesla. Los primeros tres generadores de corriente alterna en el Niagara fueron

puestos en marcha el 16 de noviembre de 1896.

1.7. ALTERNADORES TRIFÁSICOS

Los alternadores denominados trifásicos, en los que la corriente inducida sale

del alternador por seis cables o hilos que, al tratarse de corriente alterna, se

hacen innecesarias las seis salidas, reduciéndose éstas a tres fases, ya que en

este tipo de máquinas las polaridades se alternan al haber mayor número de

polos y tratarse de este tipo de energía.

CÓMO FUNCIONA
UN GENERADOR DE CORRIENTE:
LA INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA

1.7.1.PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

- 15 –
Partimos de la base de que si un conductor eléctrico corta las líneas de fuerza

de un campo magnético, se origina en dicho conductor una corriente eléctrica.

La generación de corriente trifásica tiene lugar en los alternadores, en relación

con un movimiento giratorio. Según este principio, existen tres arrollamientos

iguales independientes entre sí, dispuestos de modo que se encuentran

desplazados entre sí 120°. Según el principio, de la inducción, al dar vueltas el

motor (imanes polares con devanado de excitación en la parte giratoria) se

generan en los arrollamientos tensiones alternas senoidales y respectivamente

corrientes alternas, desfasadas también 120° entre sí, por lo cual quedan

desfasadas igualmente en cuanto a tiempo. De esa forma tiene lugar un ciclo

que se repite constantemente, produciendo la corriente alterna trifásica.

Todos los generadores trifásicos utilizan un campo magnético giratorio. En el

dibujo hemos instalado tres electroimanes alrededor de un círculo. Cada uno

de los tres imanes está conectado a su propia fase en la red eléctrica trifásica.

Como puede ver, cada electroimán produce alternativamente un polo norte y un

polo sur hacia el centro.

Las letras están en negro cuando el magnetismo es fuerte, y en gris claro

cuando es débil. La fluctuación en el magnetismo corresponde exactamente a

la fluctuación en la tensión de cada fase. Cuando una de las fases alcanza su

máximo, la corriente en las otras dos está circulando en sentido opuesto y a la

mitad de tensión. Dado que la duración de la corriente en cada imán es un

tercio de la de un ciclo aislado, el campo magnético dará una vuelta completa

por ciclo.

- 16 –
Aunque las tres corrientes son de igual frecuencia e intensidad, la suma de los

valores instantáneos de las fuerzas electromotrices de las tres fases, es en

cada momento igual a cero, lo mismo que la suma de los valores instantáneos

de cada una de las fases, en cada instante, como podemos ver en la siguiente

figura

Aquí mostramos las tres fases, ya desfasadas sobre un mismo eje a 120º. La

línea negra del grafico representa la corriente de distinta polaridad, es decir, en

este caso el negativo de la fase 1, corriente opuesta a las fases 2 y 3 que son

por su naturaleza de polaridad positiva.

¿Por qué se usan los circuitos trifásicos?

La principal aplicación para los circuitos trifásicos se encuentra en la

distribución de la energía eléctrica por parte de la compañía de luz a la

población. Nikola Tesla probó que la mejor manera de producir, transmitir y

consumir energía eléctrica era usando circuitos trifásicos.

Algunas de las razones por las que la energía trifásica es superior a la

monofásica son :
- 17 –
• La potencia en KVA (Kilo Volts Ampere) de un motor trifásico es

aproximadamente 150% mayor que la de un motor monofásico.

• En un sistema trifásico balanceado los conductores necesitan ser el 75% del

tamaño que necesitarían para un sistema monofásico con la misma potencia

en VA por lo que esto ayuda a disminuir los costos y por lo tanto a justificar el

tercer cable requerido.

• La potencia proporcionada por un sistema monofásico cae tres veces por

ciclo. La potencia proporcionada por un sistema trifásico nunca cae a cero por

lo que la potencia enviada a la carga es siempre la misma.

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 CAPITULO II
EL ALTERNADOR

Es una maquina electromecánica que genera corriente alterna (CA) y la

convierte en corriente continua por medio de rectificadores electrónicos de tipo

diádicos.

El alternador, es un generador de corriente eléctrica que transforma la energía

mecánica que recibe en su eje en

energía eléctrica que sirve

además de cargar la batería, para

proporcionar corriente eléctrica a

los distintos consumidores del

vehículo como son el: el sistema

de alimentación de combustible, el

sistema de encendido, las luces,

los limpiaparabrisas etc.

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El alternador es una máquina destinada a transformar la energía mecánica en

eléctrica, generando, mediante fenómenos de inducción, una corriente alterna.

En ocasiones se le denomina dinamo o dínamo.

Los alternadores están fundados en el principio de que en un conductor

sometido a un campo magnético variable se crea una tensión eléctrica inducida

cuya polaridad depende del sentido del campo y su valor del flujo que lo

atraviesa.

Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que

crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es

atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo.

Figura 1.- Disposición de elementos en un alternador simple

El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a

los consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-

parabrisas, cierre centralizado, etc.), también sirve para cargar la batería.

Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un alternador,

pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para

una misma potencia útil. Además el alternador entrega su potencia nominal a

un régimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para vehículos que circulan
- 20 –
frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batería incluso con el

motor funcionando a relentí.

El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito eléctrico que es

igual para todos los vehículos.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que está formado
por el propio alternador, el acumulador y el regulador de tensión. Este último
elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador se mantenga
siempre constante 12 V. aproximadamente. El borne positivo del alternador se
conecta directamente al positivo del acumulador (batería) y al borne positivo del
regulador de tensión, cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del alternador. La
energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el regulador de
tensión, esta energía es enviada hacia el acumulador (batería), donde queda
almacenada y desde ahí proporciona energía eléctrica a los distintos circuitos
eléctricos consumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado, etc.).

- 21 –
- 22 –
 Despiece de un alternador.

2.1. COMPONENTES DEL ALTERNADOR

El alternador igual que el motor de arranque en la mayoría de los casos si se

produce una avería se sustituye por otro de segunda mano. La excepción se

produce cuando la avería viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y

que se arregla fácilmente sustituyendo las escobillas desgastadas por unas

- 23 –
nuevas. Otra avería podría ser la provocada por un falso contacto en los

componentes eléctricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la
suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones.

Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.

Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas

Esquema eléctrico de un alternador con su regulador electrónico más el circuito

de carga que lo rodea formado por la batería, la lámpara de

control, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores

(luces, encendido, elevalunas etc.).

- 24 –
2.2. Componentes

Al componente rotatorio del alternador se le llama rotor, y es en efecto un

campo giratorio con vario polos magnéticos. El alternador posee tres juegos

devanados de estator, a cada uno de los cuales se le llama devano. Estos tres

devano se encuentran eléctricamente a 120 grado uno del otro.

A este tipo de alternador se le llama trifásico. La corriente producida en los

devanados del estator, alterna de positivos a negativos, debido a la posición del

rotor y los devanados trifásicos del estator. Esta corriente alterna es rectificada

y convertida en continua por los diodos de silicio generalmente marcados

dentro de la armazón del extremo del alternador.

El diodo es en efecto una válvula eléctrica que deja pasar la corriente en un

solo sentido. Permite que la corriente de una polaridad fluya mientras la de la

otra polaridad no pasa por el diodo en la misma dirección. El diodo silicio es un

dispositivo sencillo, sin pieza móviles y que no requiere ajuste, o bien esta

activado o bien esta desactivado. Los diodos poseen polaridades y se marcan

en formas diversas. Algunos fabricantes los distinguen por el color, pero

muchos emplean símbolos: + o - . Son seis los diodos de silicio empleados

para rectificar la salida de corriente del alternador trifásico, conectados en

estrella o en triangulo.

Los diodos se conectan en el circuito entre los devanados del estator y el la

batería. Tres diodos se denominan positivos, por poseer cajas de polaridad

positiva embutidos dentro del termo disipador lumínico. El termo disipador se

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aísla eléctricamente de la carcasa del alternador. Los otros tres diodos se

denominan negativos, se encajan o fijan directamente dentro de la carcasa de

aluminio del alternador, el cual es de polaridad ò masa negativa (-).

2.2.1. El rotor.- es la parte móvil giratoria que se localiza en el interior del

estator. Está hecho a base de placas apiladas y montado sobre el eje del
motor. Dispone de unas ranuras donde van colocados los conductores
que forman la bobina de inducido que están cerrados sobre sí mismos
constituyendo un circuito cerrado. Al ser afectados los conductores por
un campo magnético variable se generan en ellos f.e.m. que dan lugar a
corrientes eléctricas. Al circular las corrientes eléctricas por unos
conductores dentro de un campo magnético, aparecen fuerzas que
obligan al rotor a moverse siguiendo al campo magnético.

Desde el punto de vista constructivo se pueden distinguir dos formas típicas de

rotor:

2.2.2. Rotor de jaula de ardilla. Está constituido por barras de cobre o de

aluminio y unidas en sus extremos a dos anillos del mismo material.

- 26 –
2.2.3. Rotor bobinado o de anillos rozantes. El
rotor está constituido por tres devanados de
hilo de cobre conectados en un punto
común. Los extremos pueden estar
conectados a tres anillos de cobre que giran
solidariamente con el eje (anillos rozantes).
Haciendo contacto con estos tres anillos se
encuentran unas escobillas que permiten conectar a estos devanados
unas resistencias que permiten regular la velocidad de giro del motor.
Son más caros y necesitan un mayor mantenimiento.
2.2.4. Estator.- parte fija; se alojan tres bobinas, desfasadas entre si 120º .
Cada una de las bobinas se conecta a una de las fases de un sistema
trifásico y dan lugar a un campo magnético giratorio:

2.2.5. La velocidad del campo magnético giratorio se denomina velocidad

síncrona (ws) y depende de la frecuencia de la red eléctrica a la que
esté conectado el motor.
En el ejemplo anterior por cada periodo de la red el campo dará una vuelta.

ns = 60 f Sólo se creaban un par de polos magnéticos.

En general se pueden originar p pares de polos. Para un devanado con p

pares de polos:
(Velocidad de giro del campo magnético, velocidad de sincronismo en r.p.m.)

- 27 –
2.2.6.

Escobillas o Carbones.- Las escobillas están fabricadas de carbón prensado

y calentado a una temperatura de 1200°C.

Se apoyan rozando contra el colector gracias a la acción de unos resortes, que

se incluyen para hacer que la escobilla esté rozando continuamente contra el

colector. El material con que están fabricadas las escobillas producen un roce

suave equivalente a una lubricación.

2.2.7. Porta Carbones

Son elementos que sujetan y canalizan el movimiento de los carbones. Los se

deslizan libremente en su caja siendo obligadas a apoyarse sobre el colector

por medio de un resorte que carga al carbón con una tensión determinada.

- 28 –
2.2.8. Puente rectificador de diodos Como se sabe la corriente generada por
el alternador trifásico no es adecuado para la batería ni tampoco para la
alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario rectificarla.
Una condición importante para la
rectificación es disponer de diodos
de potencia aptos para funcionar
en un amplio intervalo de
temperatura.

El rectificador esta, formado por un

puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir

montado directamente en la carcasa lado

anillos rozantes o en un soporte (placa)

en forma de "herradura", conexionados a cada una de las fases del estator,

formando un puente rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una

tensión de corriente continúa. Los diodos se montan en esta placa de manera

que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros

tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno de sus

lados. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases de

las bobinas del estator.

Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan

tres diodos mas al puente rectificador normal, utilizándose esta conexión

auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del

circuito de excitación.

El calentamiento de los diodos esta limitado y, por ello, debe evacuarse el calor

de las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación.

Con este fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su

- 29 –
gran superficie y buena conductividad térmica son capaces de evacuar

rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para

mejorar esta función, están provistos de aletas.

La fijación de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con

interposición de casquillos aislantes, como se ve en la figura.

En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos mas

moderno.

No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente

decir que un diodo se comporta idealmente como una válvula anti retorno en

un circuito neumático e hidráulico, según como están polarizados los diodos en

sus extremos deja pasar la corriente eléctrica o no la deja pasar. Los diodos

- 30 –
utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos: de "ánodo común" son los

que tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura

que hemos visto antes) y que esta conectada a masa. De "cátodo común" son

los diodos que tienen el cátodo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).

- 31 –
El diodo rectificador hace que se supriman
las semiondas negativas y solo se dejan
pasar las semiondas positivas de forma que
se genere una corriente continua pulsatoria.
A fin de aprovechar para la rectificación
todas las semiondas, incluso las negativas
suprimidas, se aplica una rectificación doble
o de onda completa. Para aprovechar tanto
las semiondas positivas como las negativas
de cada fase (rectificación de onda
completa), se dispone de dos diodos para
cada fase, uno en el lado positivo y otro en el
negativo, siendo necesarios en total seis
diodos de potencia en un alternador trifásico.

Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas
negativas por los diodos del lado negativo, quedando así rectificadas. La
rectificación completa con el puente de diodos origina la suma de las
envolventes positivas y negativas de estas semiondas (gráfica del medio), por lo
que se obtiene del alternador una tensión levemente ondulada.
La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no
es lisa, como seria lo ideal (línea roja de la gráfica inferior), sino que es
ligeramente ondulada (gráfica inferior). Esta ondulación se reduce por efecto de
la batería, conectada en paralelo con el alternador, y, en su caso, por medio de
condensadores instalados en el sistema eléctrico del vehículo.

2.2.8. Carcasa lado de anillos rozantes

Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece

del alternador de arriba), donde se monta el portaescobillas, fijado a ella por

tornillos. De esta misma carcasa salen los bornes de conexión del alternador y

en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor.
- 32 –
En su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan salida o entrada a la

corriente de aire provocada por el ventilador.

2.2.9. Carcasa lado de accionamiento

Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el

otro cojinete de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la

sujeción del alternador al motor del vehículo y el tensado de la correa de

arrastre. En su cara frontal, lleva practicados también unos orificios para el

paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.

Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos,

quedando en su interior alojados el estator y el rotor, así como el puente

rectificador.

2.2.10. Ventilador

Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la

temperatura debido, sobre todo, a las perdidas de calor del alternador y a la

entrada de calor procedente del compartimiento motor. La temperatura máxima

admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de alternador.

La forma de refrigeración mas utilizada es la que coge el aire de su entorno y la

hace pasar por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial

en uno o ambos sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto

con el eje del alternador, al aumentar la velocidad de rotación se incrementa

también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la refrigeración para cada

estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del ventilador

- 33 –
se disponen asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto

sirena que pueden producirse a determinadas velocidades.

2.2.11. Ventilador de un solo flujo

Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de

accionamiento se refrigeran mediante una ventilación interior. El aire entra por

el lado de la carcasa de anillos rozantes, refrigerando el puente de diodos, el

rotor, el estator, para después salir por la carcasa del lado de accionamiento.

Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del

alternador.

2.2.12. Ventilador interior de doble flujo

Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos

ventiladores en su interior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de

aire entran axialmente por aberturas de la carcasa de accionamiento y la

carcasa de anillos rozante. Los flujos de aire son aspirados por ambos

ventiladores y salen radialmente por las aberturas del contorno de la carcasa.

- 34 –
La ventaja esencial de la configuración es la posibilidad de utilizar ventiladores

más pequeños, rediciendo así el ruido aerodinámico generado por los ventiladores.

Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración, es el que

utiliza aire fresco procedente del exterior del compartimiento motor. A través

de un tubo flexible se aspira aire fresco y con poco polvo. El aire entra por la

boca de aspiración, pasa por el interior del alternador y sale por las aberturas

de la tapa del lado de accionamiento.

En este caso también el aire refrigerante

es aspirado por el ventilador a través del

alternador. La aspiración de aire fresco

es especialmente conveniente cuando la

temperatura en el compartimento motor

supera el valor límite de 80 ºC, y en los alternadores de gran potencia.

2.3. Circuito de excitación del alternador

El alternador para generar electricidad además del movimiento que recibe del

motor de combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de

excitación) que en un principio, antes de arrancar el motor, debe tomarla de la

batería a través de un circuito eléctrico que se llama "circuito de preexcitación".

Una vez que arranca el motor, la corriente de excitación el alternador la toma

de la propia corriente que genera es decir se autoexcita a través de un "circuito

de excitación".
- 35 –
El circuito de preexcitación que es externo al alternador lo forman la batería, el

interruptor de la llave de contacto y la lámpara de control. Este circuito es

imprescindible por que el alternador no puede crear por si solo (durante el

arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético suficiente en el

rotor el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que

es proporcional a la velocidad de giro.

Una vez que el motor de combustión esta en marcha y el alternador alcanza

una tensión superior a la que suministra la batería entonces la lampara de

control (L) se apaga. El alternador ya no necesita del circuito de preexcitación

ahora se vale por si mismo (autoexcitación) y utiliza la propia tensión que

genera.

2.4. LA CORRIENTE DE SALIDA DE UN ALTERNADOR TRIFÁSICO.

En el siguiente diagrama mostramos la forma de la corriente suministrada por

esta clase de máquinas y su equivalencia en los tres cables de salida o en

cada una de las fases figura

- 36 –
Como se forman las tres fases ya desfasadas, aquí el periodo de salida de cada vuelta es

de más menos o de menos más (+ -) o (- +) aunque los tres cables llevan la doble polaridad,

dos lo hace en positivo y uno de los cables lo hace en negativo, por ejemplo el numero 1 lo

hace en negativo y el 2 y 3 en positivo o el 1 y 2 lo hacen en positivo y el 3 en negativo, de

esta forma siempre hay en las tres fases una de distinta polaridad.

El flujo de la corriente alterna, por este motivo esta corriente se define de

esta forma, por que el inducido recoge en cada vuelta completa la doble

polaridad que posee el inductor.

Cuando gira en sentido contrario la polaridad cambia y los motores funcionan

en sentido contrario es decir al revés de cómo funcionaban.

En los alternadores los inductores están alimentados por una excitatriz, esta

es una corriente adicional producida por una dinamo (corriente continua) para

alimentar los electroimanes o polos electromagnéticos que forman el campo

magnético del alternador, como éste no tiene imanes lo tiene que hacer con

electroimanes que tiene más potencia e intensidad de flujo que los imanes. En

- 37 –
esta maquinas la tensión llega ha ser muy alta, al ser alterna lleva cada cable la

doble polaridad, lo que la convierte en muy peligrosa para su manipulación.

Así podemos comprender que cuando pasan las espiras de alambre de una

parte de la armadura frente a una zona del inductor o polo electromagnético,

arranca una copia de esa determinada polaridad y la introduce por el

correspondiente cable de salida.

La electricidad se comporta como un fluido ya que se diferencia poco de

este, lo que si interviene siempre es la doble polaridad.

“Se llama polo positivo al que, por su naturaleza, posee un potencial

eléctrico y polo negativo aquel en que ese potencial se manifiesta como

vacio “

CONDICIONES A TOMAR EN CUENTA

 La capacidad de la batería (amperios/hora).

 Los consumidores eléctricos del vehículo

 Las condiciones de circulación (carretera/ciudad, paradas frecuentes).

PUNTOS DONDE DEBEMOS HACER LA MEDICIÓN

Vamos a ver a continuación los puntos donde debemos efectuar las

mediciones, con el multímetro ya sea digital o analógico;

 El generador o alternador propiamente dicho

 El puente rectificador (diodos)

- 38 –
 El regulador transistorizado

 La batería

 Artefactos eléctricos (radio, luces, etc)

De acuerdo al tipo de alternador, estos deben de tener (si vemos el cuadro

comparativo siguiente) un voltaje adecuado y una corriente para la carga de la

batería, lo suficientemente buena y segura a determinadas velocidades del giro

de motor que es conocido comúnmente como r.p.m. del motor.

El estrecho escalonamiento permite una óptima adaptación a la demanda de

potencia y al espacio disponible en el compartimiento motor de los automóviles

modernos.

Esta tabla se solo se da a modo de información, para mas detalle se puede

consultar al fabricante o la hoja de datos del mismo.

Tensión Corriente nominal (amperios) a:

nominal 1.800 r.p.m. 6.000 r.p.m.

22 55
37 70
50 90
14 V
60 105
70 120
80 150

25 55
28 V 35 80
2.5. MET ODO DE
40 100
MEDICION EN EL ALTERNADOR

- 39 –
La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras

pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua.

Durante este proceso de rectificado, las "crestas" de corriente son convertidas

todas a polaridad positiva; aunque la superposición de todos ellas no forma una

línea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulación se le

llama "rizado". El un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado

no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay

algún diodo rectificador en mal estado.

COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA

Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que

haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro

de la placa portadiodos y la descarga de la batería.

Figura : Prueba de la corriente de Fuga

La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el

alternador en el cable de salida hacia la batería, situando el selector en medida

de corriente y con el motor parado. La corriente máxima fuga no debe superar

- 40 –
los 0,5 miliamperios, de lo contrario habrá que desconectar el alternador de la

batería y comprobar el estado de los diodos.

2.6. PRUEBAS A LOS COMPONENTES DEL ALTERNADOR

A) PRUEBA DEL ESTATOR

2.6.1. Prueba de aislamiento.

Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos que sacar las

tuercas que fijan los cables del estator, para luego separar el estator del

armazón.

El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmiómetro. Si ésta

marca una lectura baja, el devanado esta haciendo tierra.

2.6.2. Prueba de continuidad

- 41 –
Para medir la continuidad tenemos que poner las puntas del ohmímetro como

se muestra en la ilustración, la aguja debe indicar continuidad; Si la aguja no se

mueve; la bobina esta abierta [tiene corto circuito]

B) PRUEBA DEL ROTOR

2.6.3. Prueba de aislamiento

Para comprobar si hay tierra, conectamos el

ohmímetro en uno de los anillos deslizantes y

el otro al eje del rotor. Si el ohmímetro marca

lectura baja, nos indica que existe contacto a

tierra, pero si no marca ninguna lectura nos

indica que esta en buen estado.

2.6.4. Prueba de continuidad

- 42 –
Para comprobar si hay continuidad entre los

dos anillos colectores, o resbaladores, tienes

que colocar las puntas del ohmímetro en los

anillos y la aguja tiene que indicar lectura, si

no es así, el circuito esta abierto y se hace

necesario remplazarlo.

Cada anillo colector, representa un extremo, del embobinado. El embobinado,

es un alambre enrollado cubierto de barniz; si

no encuentra continuidad; significa que el

alambre se encuentra cortado en alguna parte

de su enrollado. También es posible que el

corto sea visible, por encontrarse cerca de los

anillos colectores; si es así repárelo.

C) PRUEBA DE LOS DIODOS

Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera:

2.6.5. Diodo positivo

1. Colocamos el terminal (+) de la lámpara piloto al terminal del diodo.

2. Luego colocamos el terminal (-) al cuerpo del diodo.

2.6.6. Diodos negativos

- 43 –
1. Colocamos el terminal (-) de la lámpara piloto al terminal del diodo.

2. El otro terminal (+) de la lámpara piloto al cuerpo del diodo.

2.7. Prueba de corto circuito en los diodos:

 Procedimiento:

1. Conectamos uno de los extremos de lámpara piloto (+) al terminal del diodo.

2. El otro terminal de la lámpara al cuerpo del diodo.

 La lámpara encendió al conectar en viceversa, nos indica que el diodo esta

en corto circuito.

2.8. Prueba de circuito abierto en los diodos:

- 44 –
 Procedimiento:

1. Colocamos el terminal (+) al terminal del diodo.

2. El otro terminal (-) lo conectamos al cuerpo del diodo.

 Si al invertir esta conexión encontramos que hay diodos que no prenden la

lámpara piloto en ambos sentidos de conexión, entonces los diodos están

en circuito ABIERTO

NOTA: Instalación del alternador a la caja de control: Alternador B; campo F;

masa E; y centro de la estrella N; unidos entre sí. El BORNE "L" se conecta a la

lámpara de aviso de carga; instalada en el tablero, la que al encenderse, indica

que el alternador no está, cargando.

2.9. Comprobación de los diodos montados en el puente rectificador

 Conectar la punta de pruebas positiva de multímetro al borne de conexión de

masa del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas

del estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser

próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.

- 45 –
 Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas

positiva a cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar

la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En

cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en

caso contrario indica que el diodo esta perforado.

 Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las

puntas de prueba, con lo cual en ambos casos el multímetro nos tendrá que

dar un valor de resistencia muy alto o infinito sino es así indica que el diodo

en cuestión esta cortocircuitado.

NOTA: En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe

sustituirse el puente completo.

Puente rectificador nanodiodo:

En estos puentes, además de efectuar las pruebas correspondientes a su

equipo hexadiodo vistas anteriormente, deberá comprobarse el conjunto de los

diodos auxiliares.

- 46 –
 Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan

las bobinas del estator y la punta de pruebas negativa a la salida común de

los diodos auxiliares. El

multímetro nos tendrá que indicar

una medida próxima a cero en

caso contrario indica que el diodo

esta perforado.

 Invertir las conexiones hechas

anteriormente y comprobar que el

multímetro indica una resistencia muy alta o infinita, sino es así, indica que el

diodo esta cortocircuitado.

 En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el

puente completo.

- 47 –
2.10. PROBLEMAS EN EL ALTERNADOR:

La distancia mínima de las

escobillas es de 5,5 mm. La

medida inicial es de 9 mm . Para

sustituir las escobillas debemos

desoldar las antiguas con un

soldador de al menos 60 W y

situando las nuevas a su medida

inicial, procederemos a

soldarlas.

En la figura vemos el

procedimiento de sustitución.

2.11. Escobillas desgastadas: después de muchos kilómetros es inevitable

su desgaste, si esto nos ocurre se manifestará porque la tensión de

salida descenderá o desaparece totalmente aunque suele ser

progresivo, observándose como saltos en el amperímetro o en el

voltímetro. Para su sustitución en el caso de alternadores anteriores al

- 48 –
 año 1979 debemos desmontar prácticamente todo, ya que no tienen

previsto ningún acceso a las escobillas. En modelos posteriores ya

cuentan con una tapa que permite extraer las escobillas solas o el

conjunto Regulador integrado junto con las escobillas.

Imagen de las escobillas ya

soldadas, debemos prestar
atención a los aisladores del porta
escobillas (separadores de plástico
blanco), es importante mantener
su posición en el montaje pues en
caso de no instalarse
adecuadamente provocaríamos un
cortocircuito.

2.12. Puente rectificador averiado

Uuna carga insuficiente de las baterías o una tensión de salida baja pueden ser

indicativos de una avería en el puente rectificador, este está formado por

diodos cuya misión es convertir la tensión alterna trifásica generada por el

estator en tensión continua. Si uno o varios de estos diodos fallan la tensión

puede desaparecer completamente, disminuir la corriente de salida, bajar la

tensión o ser alterna según los diodos estén en corto o abiertos y según el

numero de ellos averiados. Para ser medidos estos diodos debemos desoldar

las conexiones del estator.

Un diodo conduce en un sentido mientras que no lo hace en el otro, para ser

medidos debemos tener un aparato llamado polímetro situado en la escala de

ohmios o un medidor específico de diodos, debemos ver que los diodos no

- 49 –
están en corto, lo cual se detecta por su baja resistencia en ambos sentidos, y

también debemos medir que lo diodos no están en abierto, lo cual se detecta

por su alta resistencia en ambos sentidos. Un diodo correcto da alta resistencia

en un sentido y baja en el otro. Para medir en un sentido y otro debemos poner

el cable rojo y negro del polímetro primero de un modo y luego del contrario.

2.13. Rotor averiado:

Si este elemento se avería normalmente nuestro alternador no proporciona

tensión o esta es muy baja. La función del rotor es generar un campo

magnético variable en función de la tensión que se le aplica a través de las

escobillas. Se debe medir su resistencia y que no existan fugas de su bobina al

cuerpo del propio rotor, así como también el buen estado de las pistas de cobre

sobre las que hacen contacto las escobillas cuyo diámetro mínimo es de 32,1

mm. Su resistencia es de 18,8-19,2 ohmios en los alternadores de 24V con

regulador externo y de 8,8-9,2 ohmios en los que tienen el regulador

incorporado. La resistencia entre cada pista y el cuerpo del rotor debe ser

infinita. Si alguna de las medidas es incorrecta debemos sustituir el Rotor.

2.14. Estator averiado:

Si este elemento se avería normalmente nuestro alternador no proporciona

tensión o esta es muy baja. El estator es el elemento donde se genera la

tensión de salida, su estructura es de tres bobinas conectadas en estrella, con

un punto central y tres salidas por lo que la corriente generada es trifásica.

Para comprobar su estado debemos medir su resistencia y su aislamiento

hacia su cuerpo. La resistencia entre los tres terminales de salida es muy baja

- 50 –
del orden de 0,1-0,2 ohmios por lo que deberemos comprobar que hay

continuidad entre todos ellos, además debemos comprobar que no existe

continuidad entre los terminales de salida y el propio cuerpo del estator. Si

alguna de estas condiciones no se cumple debemos cambiar el estator.

2.15. Regulador averiado

la función del regulador es fundamental ya que se encarga de que la tensión

generada por el estator, no este por debajo ni por encima de unos limites en

todo el rango de revoluciones del motor, para ello el regulador tiene una

conexión de la salida positiva del alternador y en función de que esta sea alta o

baja aplica una tensión al rotor menor o mayor respectivamente, de modo que

este genera un campo magnético proporcional a la tensión y a su vez induce

mayor o menor magnetismo sobre el estator, y este baja o sube su tensión de

salida con lo que se regula a sus niveles. Existen varios tipos de reguladores,

desde los mecánicos basados en reles que son externos al alternador a los

modernos transistorizados que van incorporados en el interior del alternador

formando un bloque con las escobillas. Para comprobar su funcionamiento lo

mas rápido es sustituirlo por uno cuyo funcionamiento este asegurado, ya que

su comprobación total es complicada pues deberíamos hacer una prueba con

alimentación externa. En el caso de reguladores a relé una inspección visual

del interior puede descubrirnos elementos quemados o contactos defectuosos

que nos indiquen su mal estado.

- 51 –
Alternador anterior al año 80, se puede Escobillas, en este caso estaban muy
observar en la parte izquierda la bomba desgastadas. También se observan las
de vacío. bobinas del estator y las conexiones de
los diodos del puente rectificador.

Los alternadores en motores diesel cumplen con otra función, en la parte

trasera llevan una bomba que proporciona el vacío necesario para el

servofreno ya que este no puede ser proporcionado por la admisión, como es

común en los motores de gasolina, este elemento es la Bomba de Vacío que

simplemente se encarga de aspirar aire mediante un conjunto de 4 palas.

Existen unas conexiones de aceite al motor que garantizan su lubricación, las

mangueras deben ser sustituidas cada cierto tiempo, para ver detalles visita la

sección de mantenimiento.

- 52 –
Condiciones Posibles causas Prueba o correcciones

- 53 –
 a. Batería. Ensayar batería: sustituir si es
b. Correa alternador flojo o necesario.
1. La batería no tiene la
desgastado. Ajustar o reemplazar la correa.
carga – el motor
c. Abollamiento o cables Precia reparación.
arranca correctamente.
deteriorados. Comprobar y/o sustituir los
d. Alternador. componentes, si fuera necesario.
2. Alternador ruidoso.
e. Regulador. Ensayar: reemplazar si es
f. Otros sistemas eléctricos preciso.
del vehículo. Comprobar absorción de
3. Las luces y/o los
corriente de los sistemas.
fusibles se funden con
a. correa alternador flojo o Reparar si lo precisan.
frecuencia.
gatada. Ajustar tensión o sustituir correa.
b. Aristas de la polea Sustituir polea.
4. La luz indicadora oscila
dobladas. Reapr5ar o sustituir alternador.
una vez que le motor
c. Alternador Precisa reparación.
arranca o se enciende
Probar: repara: sustituir i es
durante la marcha.
a. arrollamiento averiado. preciso.
b. Alternador / regulador. Probar: sustituir si es necesario.
c. Batería. Ajustar tensión o sustituir.
5. La luz indicadora de
carga oscila durante la
a. correa alternador flojo o Reparar o sustituir.
marcha.
gatada. Reparar o sustituir los cables
b. Alternador. defectuosos.
6. El aparato indicador
c. Circuito de inductor a masa. Comprobar: sustituir si fuera
señala descarga.
d. Regulador preciso.
e. conexión y circuito de la Reparar como se requiera.
lámpara. Ajustar o sustituir la correa.
Reparar si es necesario.

a. correa alternador flojo o Reparar o sustituir lo cable

gatada. defectuosos.
b. Conexión del cableado flojo Reparar o sustituir.
o inadecuada. Comprobar: sustituir si fuera
c. Alternador. necesario.
d. Regulador Reparar si es preciso.

a. correa alternador flojo o

gastado. Sustituir el instrumento.
b. Cableado deteriorado Reparar si es precio.
(derivaciones a masa o
circuito abierto entre la
batería y el alternador)
c. Circuito inductor a masa.
d. Alternador.
e. Regulador.
f. Conexión o cableado del
instrumento indicador.
g. Instrumento averiado.
h. Mal funcionamiento de otros
sistemas eléctrico.

- 54 –
 CAPITULO III
REGULADORES DE TENSION

3.1. REGULADORES DE TENSIÓN

La función del regulador de tensión es

mantener constante la tensión del

alternador, y con ella la del sistema

eléctrico del vehículo, en todo el margen

de revoluciones del motor de este e

independientemente de la carga y de la

velocidad de giro.

La tensión del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de

la carga a que este sometido. A pesar de estas condiciones de servicio,

continuamente variables, es necesario asegurar que la tensión se regula al

valor predeterminado. Esta limitación protege a los consumidores contra

sobretensiones e impide que se sobrecargue la batería.

La tensión generada en el alternador es tanto más alta cuantos mayores son su

velocidad de giro y la corriente de excitación.

- 55 –
En un alternador con excitación total, pero sin carga y sin batería, la tensión no

regulada aumente linealmente con la velocidad y alcanza, p. ejemplo a 10.000

r.p.m., un valor de 140 V aproximadamente.

El regulador de tensión regula el valor de la corriente de excitación, y con ello,

la magnitud del campo magnético del rotor, en función de la tensión generada

en el alternador. De esta forma se mantiene constante la tensión en bornes del

alternador, con velocidad de giro y cargas variables, hasta el máximo valor de

corriente.

Los sistemas eléctricos de los automóviles con 12 V. de tensión de batería se

regulan dentro de un margen de tolerancia de 14 V. y los de los vehículos

industriales con 24 V. de tensión de batería se regulan a 28 V. Siempre que la

tensión generada por el alternador se mantenga inferior a la de regulación el

regulador de tensión no desconecta.

Si la tensión sobrepasa el valor teórico superior prescrito, dentro del marco de

la tolerancia de regulación, el regulador interrumpe la corriente de excitación.

La excitación disminuye, es decir, desciende la tensión que suministra el

alternador.

Si a consecuencia de ello dicha tensión llega a ser menor que el valor teórica

inferior, el regulador conecta de nuevo la corriente de excitación. La excitación

aumenta y con ella la tensión del alternador. Cuando la tensión sobrepasa otra

vez el valor limite superior, comienza nuevamente el ciclo de regulación.

Como los ciclos de regulación son del orden de milisegundos, se regula el valor

medio de la tensión del alternador en correspondencia con la curva

característica preestablecida.

- 56 –
La relación de los tiempos de conexión y desconexión de la corriente de

excitación a través del regulador, determinan la corriente excitación media. A

bajo régimen, el tiempo de conexión es alto y el de desconexión bajo, a altas

revoluciones del motor sucede lo contrario tiempo de conexión bajo y de

desconexión alto.

3.2. VERSIONES DE REGULADORES

El regulador de contactos electromagnéticos (regulador mecánico) y el

regulador electrónico son las dos versiones fundamentales.

El regulador electromagnético prácticamente ya solo se utiliza como recambio

en coches antiguos (anteriores al año 1980). El regulador electrónico en técnica

híbrida o monolítica forma parte del equipamiento de serie en todos los

alternadores trifásicos que se montan hoy en día en los automóviles.

Como ejemplo de evolución vamos a describir los reguladores de tensión de la

marca Valeo:

 En 1972. Electromagnéticos o mecánicos están separados del

alternador, de regulación poco precisa y tecnología de electroimán.

 En 1979. Electrónico, integrado en el alternador. De componentes

sobre circuito impreso en fibra de vidrio. Conexión directa sobre el

- 57 –
 circuito impreso; tiene cien soldaduras; poco fiable en vibraciones;

necesita un gran radiador para el transistor; y bañado en una resina.

 En 1981. Electrónico, integrado en el alternador y de tecnología

híbrida. Circuito impreso por substrato cerámico; mejor refrigeración al ir

pegado al fondo del radiador: sesenta soldaduras y mucho mas fiable.

 En 1985. Electrónico, integrado y hermético. Regulador integrado en

el transistor; no necesita radiador; miniaturización extrema; diez

soldaduras y fiable al cien por cien.

 En 1980. Electrónico, integrado y hermético; El mismo principio que

el anterior adaptado a la norma TO3. Equipa a los alternadores de

ventilación interna; gran calidad de regulación y buena compensación

térmica.

3.3. Reguladores de tensión electromagnéticos

Mediante la apertura y cierre de un contacto móvil en el circuito de corriente de

excitación se interrumpe la corriente produciéndose así una modificación de la

misma. El contacto móvil es presionado por la fuerza de un muelle contra un

contacto fijo y es separado de este por un electroimán al sobrepasarse la

tensión teórica.

- 58 –
Los reguladores de contactos apropiados

para alternadores trifásicos son de un solo

elemento, es decir, reguladores con un

elemento regulador de tensión compuesto

de electroimán, inducido y contacto de

regulación. Cuando la tensión del alternador

sobrepasa el valor teórico, el electroimán

abre el contacto (posición b), conectando

una resistencia (R) en el circuito de excitación que origina un descenso de esta

corriente y por lo tanto un descenso en la tensión del alternador. Si la tensión

del alternador disminuye tanto que desciende por debajo del valor mínimo

teórico entonces el contacto vuelve a conectarse aumentando por ello la

corriente de excitación y, por tanto, la tensión del

alternador.

Una variación del regulador anteriormente

descrito es el que tiene un elemento y dos

contactos, que posibilita tres posiciones de

conexión. En la posición de conexión "a" la

resistencia de regulación se encuentra en cortocircuito, por lo que circula una

elevada corriente de excitación. En la posición de conexión "b" están

conectadas en serie la resistencia de regulación y el devanado de excitación, lo

que reduce la corriente de excitación. En la posición de conexión "c" se

- 59 –
cortocircuita el devanado de excitación, con lo que la corriente de excitación es

casi nula. El tamaño constructivo de estos reguladores solo permiten instalarlos

sobre la carrocería es decir no integrado o adosado al alternador.

Los reguladores electromagnéticos o mecánicos se montan separados del

alternador, atornillados a la carrocería y separados de las zonas de

temperatura elevada del vano motor

Hasta ahora hemos visto reguladores de un solo elemento (relé

electromagnético) pero también existen reguladores de dos elementos o reles.

El segundo elemento se utiliza para controlar la lámpara de señalización que

indica al conductor que el alternador esta generando tensión. En los

reguladores de un solo elemento en los que no se utiliza lámpara de control

como hemos explicado anteriormente, esta es sustituida por un voltímetro o

amperímetro.

Dado que la tensión en

bornes de la batería depende

de la densidad del

- 60 –
electrolito y esta, a su vez, disminuye con la temperatura, es necesario que la

tensión regulada se adapte a las variaciones térmicas para evitar cargas

insuficientes o sobrecargas del acumulador. Ello se consigue mediante la

implantación de una resistencia de compensación como ya se ha dicho,

complementada por una lamina bimetal ubicada en la fijación del contacto móvil

a la armadura. Esta lamina bimetal adquiere una determinada curvatura, que es

función de la temperatura ambiente, que ayuda o contrarresta la acción del

muelle antagonista, con lo cual, se modifica la fuerza de este en función de la

temperatura ambiente.

3.4. Reguladores electromagnéticos con ayuda electrónica

Antes de la llegada de los reguladores totalmente electrónicos se utilizaron los

mecánicos con ayuda electrónica, los cuales sustituían los contactos móviles

del electroimán por el uso de transistores. La corriente de excitación es

gobernada por el transistor y no por los contactos del electroimán (relé) que se

limita en este caso a controlar el transistor.

Tiene la ventaja de una mejor estabilidad en la tensión del alternador, debido a

la sensibilidad conductora del transistor, que aunque se auxilia para su

- 61 –
funcionamiento de un electroimán (relé), la corriente principal no esta sometida

a las variaciones producidas por efecto de inercia de los contactos para abrir y

cerrar el circuito, con la ventaja de una duración mucho mayor, ya que la

corriente de paso por los contactos del relé es muy pequeña, haciendo que el

desgaste en los mismos sea prácticamente nula.

Descripción

Estos reguladores están formados generalmente por una tarjeta de circuito

impreso, en la que van montados un transistor de potencia, un relé que controla

la corriente de paro y un diodo Zenner acoplado a la salida del transistor, para

protegerlo de cualquier sobre tensión que pudiera dañarle.

El conjunto ya viene ajustado de fabrica para cada tipo de alternador con sus

conexiones dispuestas para ir incorporando en el alternador para su

conexionado en el exterior del mismo como elemento independiente y alojado

en una caja protectora, que va cerrada de forma que no permite el acceso a su

interior, imposibilitando cualquier separación o ajuste.

Funcionamiento

Cuando el alternador gira a bajas revoluciones o la tensión en bornes que

- 62 –
genera no llega a la máxima establecida, la corriente que circula por la bobina

del relé no es capaz de excitar el núcleo, permaneciendo cerrados sus

contactos. En estas condiciones, se establece una corriente de paso a través

del transistor, determinada por la resistencia intercalada en serie con el circuito

de base del mismo que se cierra a masa a través de los contactos del relé.

Esta corriente de base en el transistor establece la corriente de excitación entre

emisor-colector pasando a través de la bobina del relé, para alimentar el

devanado inductor del rotor del alternador.

Cuando la tensión en bornes del alternador alcanza la tensión máxima de

regulación, la corriente que pasa por la bobina del relé es suficiente para

excitar su núcleo y abrir los contactos, con lo cual, al interrumpirse el circuito de

base en el transistor, anula la corriente de excitación en el rotor y por lo tanto

disminuye la tensión en bornes del alternador.

Al disminuir la tensión en bornes del alternador se vuelven a cerrar los

contactos del relé por lo que se establece otra vez la corriente de excitación y

se repite el ciclo de regulación.

- 63 –
Reguladores de tensión electrónicos

Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de

componentes electrónicos. Los componentes van dispuestos en una tarjeta de

circuito impreso y alojados en una caja plastificada, la cual va sellada y cerrada

de forma que no es posible su manipulación, saliendo a los exteriores

perfectamente aislados los cables o terminales para la conexión al alternador.

Tienen larga vida y duración, si no se les conecta indebidamente en el circuito;

para ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado

tipo de alternador y con sus conexiones adaptadas según la forma de montaje

en el mismo, sea para montaje exterior sea incorporado al alternador.

3.5. Las ventajas del regulador electrónico son las siguientes:

 tiempos de conexión más breves, que posibilitan menores tolerancias de

regulación.
 ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
 elevadas corrientes de conmutación. Conmutación sin chispa lo que evita
interferencias radioeléctricas.
 resistente a los choques, vibraciones e influencias climáticas.
- 64 –
  compensación electrónica de la temperatura, lo que también permite
reducir las tolerancias de regulación.
 pequeño tamaño, lo que posibilita el montaje adosado al alternador,
incluso en alternadores de alta potencia.

Ejemplo: regulador electrónico separado del alternador

Descripción

La corriente de excitación es controlada por un tiristor (Dc) en el esquema del

regulador situado en la parte inferior (b), cuyo terminal de disparo recibe la

corriente a través del transistor (T1), que controla al mismo tiempo la tensión de

regulación con ayuda del diodo Dz (Zenner) y un divisor de tensión formado por

las resistencias (R1, R2 y Tm), esta ultima con resistencia variable con la

temperatura.

En el esquema en la parte superior (a) se disponen de los transistores (T2) y

(T3) para el funcionamiento de la lámpara de control (L).

Funcionamiento

Al cerrar el interruptor ( I ) con el alternador parado, se establece la corriente de

excitación desde la batería a través de la lámpara de control, borne (L),

resistencias (G) y (H), circuito base-emisor

del transistor (T2) y posteriormente circuito

emisor-colector, diodo (P), tiristor (Dc) y

borne (Exc) llegando hasta el rotor. La

lámpara de control se enciende.

Para que se establezca la corriente de

excitación, es necesario que conduzca el

tiristor (Dc) lo cual se logra aplicando

- 65 –
corriente a su terminal de disparo. Esta corriente llega hasta aquí desde la

batería, a través del borne (+), resistencia (k), circuito emisor-colector, diodo

(Q) y terminal de disparo del tiristor (DC), desviándose esta corriente, además,

a través de la resistencia (M), a la excitación.

Cuando el alternador gira, se genera tensión en el borne (C), suficiente para

establecer el circuito base-emisor del transistor (T3), a través del diodo (S) y la

resistencia (N), con lo cual, circula corriente por el circuito colector-emisor de

este transistor, haciendo que se derive a masa la corriente de base del

transistor (T2), que le llegaba desde la lámpara de control a través de la

resistencia (G). En estas condiciones la lámpara se apaga.

Al mismo tiempo, la corriente de excitación se establece desde el borne (C), a

través del tiristor (DC), el cual, sigue recibiendo corriente en su terminal de

disparo desde el borne (+), por el camino detallado anteriormente. Esta

corriente procede ahora del borne (+) del alternador (con mas tensión que la

batería).

Para conseguir la regulación de tensión, se dispone el diodo Zenner (Dz), que

mantiene constante la tensión del emisor de (T1) (punto A), mientras que la

tensión de base (punto B), aumenta proporcionalmente a medida que lo hace la

tensión en bornes del alternador. Cuando alcanza un valor igual o superior a la

del punto (A) (que no puede subir por encima del valor de corte del Zenner Dz),

se anula la corriente de base de (T1), bloqueando el circuito emisor-colector de

este transistor, con lo cual, cesa la corriente en el terminal de disparo del tiristor

(DC) y, en el momento que la tensión generada en el borne (C) pase por el

valor cero, dicho tiristor deja de conducir interrumpiéndose la corriente de

- 66 –
excitación, hasta tanto llegue una próxima señal al terminal de disparo que le

haga conducir de nuevo.

Para que exista regulación, es necesario que la tensión entre ánodo y cátodo

del tiristor (DC) sea cero en algún momento de su funcionamiento, ya que de

otro modo, el tiristor conduciría continuamente. Este es el motivo por el cual se

toma la tensión de ánodo de una fase del alternador (borne C), la cual,

aumenta y disminuye periódicamente desde cero hasta un valor máximo,

quedando bloqueado el tiristor cuando el valor de la tensión en ánodo es cero,

en espera de que una próxima señal en el terminal de disparo le haga conducir

de nuevo.

El diodo (D) situado en paralelo con la bobina del rotor, evita la sobre tensión

provocada por la ruptura de la corriente de excitación, como consecuencia de

la autoinducción de la bobina del rotor. Los demás diodos protegen a los

transistores respectivos contra sobretensiones.

El dispositivo de compensación térmica de este regulador lo constituye la

resistencia variable (termistor) (Tm), cuyo valor óhmico es función de la

temperatura, por lo cual, cuando esta aumenta o disminuye, la resistencia de

este elemento varia y, en consecuencia, queda modificada la tensión en el

punto (B), con lo cual, la regulación se produce en el valor conveniente,

corregido en función de la temperatura.

Ejemplo de: funcionamiento de un regulador electrónico transistorizado tipo EE

de Bosch incorporado al alternador.

- 67 –
Se diferencian dos estados de funcionamiento "conectado" y "desconectado",

queda claro si se observan los procesos que tienen lugar al aumentar y

diminuye la tensión en bornes del alternador. El valor real de la tensión del

alternador entre los terminales D+ y D- es registrado por un "divisor de tensión"

(resistencias R1, R2 y R3). En paralelo con R3 esta conectado, como

transmisor del valor nominal del regulador, un diodo zenner (ZD) que se

encuentra sometido constantemente a una tensión parcial proporcional a la

tensión del alternador.

Mientras el valor real de la tensión del alternador sea inferior al valor teórico,

existe el estado de regulación "conectado". No se ha alcanzado aun la tensión

de corte del diodo zenner (ZD), es decir no pasa corriente por la rama del

circuito del diodo zenner en dirección a la base del transistor T1, T1 esta

cortado. Con el transistor T1 en corte, circula corriente desde los diodos de

excitación, a través el terminal D+ y de la resistencia R6 hacia la base del

transistor T2, que se hace así conductor. Al entrar en conducción, el transistor

T2 establece conexión entre el terminal DF y la base de T3. Con ello el

transistor T3 es también conductor, igual que T2. Los transistores T2 y T3 están

realizados como etapa Darlington y constituyen la etapa de potencia del

regulador. A través de T3 y del devanado de excitación fluye la corriente de

excitación Iexc, que aumenta durante el tiempo de conexión y provoca a su vez

un aumento de la tensión del alternador. Al mismo tiempo aumenta también la

tensión en el transistor de valor teórico. Si el valor real de la tensión del

alternador sobrepasa el valor teórico existe el estado de regulación

"desconectado".

El diodo zenner se vuelve conductor al alcanzarse la tensión de corte.

- 68 –
Desde D+ circula una corriente a través de las resistencias R1, R2 por la rama

donde se encuentra el diodo zenner hacia la base del transistor T1, que se

vuelve también conductor.

- 69 –
A consecuencia de ello, la tensión en la base T2 cae prácticamente a cero con

respecto al emisor y ambos transistores T2 y T3 quedan cortados como etapa

de potencia. El circuito de corriente de excitación queda interrumpido, se corta

la excitación y disminuye la tensión del alternador. En cuanto dicha tensión cae

por debajo del valor nominal y el diodo zenner vuelve al estado de corte, la

etapa de potencia conecta de nuevo la corriente de excitación.

Al interrumpirse la corriente de excitación debido a la autoinducción en el

devanado de excitación (energía magnética acumulada), se producirá un pico

de tensión que podría destruir los transistores T2 y T3 si no se impidiese

conectando en paralelo el devanado de excitación el "diodo extintor" D3.

El diodo extintor se hace cargo de la corriente de excitación en el momento de

la interrupción e impide que se produzca el pico de tensión.

El ciclo de regulación de conexión y desconexión del flujo de corriente, en el

cual el devanado de excitación es sometido alternativamente a la tensión del

alternador o cortocircuitando a través del diodo extintor, se repite

periódicamente. La cadencia depende esencialmente de la velocidad de

rotación del alternador y de la carga. El condensador C rectifica la tensión

continua ondulada del alternador. La resistencia R7 asegura una conmutación

rápida y exacta de los transistores T2 y T3, a la vez que reduce las perdidas de

conmutación.

Mientras que en los reguladores transistorizados estaban formados por

componentes discretos, actualmente solo se utilizan reguladores

construidos en técnica "híbrida" y "monolítica" (circuitos integrados). Sus

- 70 –
pequeñas dimensiones, reducido peso e insensibilidad a las sacudidas,

permiten integrarlo directamente en el alternador.

Reguladores en técnica híbrida

Este regulador contiene, en un encapsulado hermético, una placa cerámica con resistencias de protección

en técnica de capa gruesa y un circuito conmutador integrado, que reúne todas las funciones de control y

regulación.

Los componentes de potencia de la etapa final (transistores Darlington y diodo extintor) están soldados

directamente a la base metálica, con el fin de garantizar una buena disposición de calor. Las conexiones

eléctricas pasan al exterior a través de clavijas metálicas aisladas con vidrio. Tiene una caída de tensión

en la dirección de flujo de la corriente de 1.5 V.

El regulador esta montado sobre un portaescobillas especialmente diseñado y va fijado directamente al

alternador, sin ningún cable.

Sus propiedades características son: ejecución compacta, reducido peso, pocos componentes y puntos de

unión y gran fiabilidad de funcionamiento.

El regulador con técnica híbrida con diodos normales se emplea principalmente en alternadores

"monobloc" de la marca Bosch.

Regulador en técnica monolítica

- 71 –
Es una versión perfeccionada del regulador híbrido. Las funciones del circuito

integrado de la etapa de potencia y del diodo extintor del regulador híbrido,

están integradas en un chip. El regulador monolítico esta realizado en técnica

bipolar. Se ha aumentado su fidelidad mediante una ejecución compacta, es

decir, con menor numero de componentes y de uniones. La etapa final esta

realizada como etapa de potencia sencilla, por lo que la caída de tensión en la

dirección de flujo es de solo 0.5 V.

Los reguladores monolíticos, en combinación con rectificadores (diodos zenner)

se utilizan en alternadores "compactos" de la marca Bosch.

Regulador de tensión multifuncional

Este regulador puede estar equipado, además de la regulación de tensión, por

ejemplo con un indicador LED en lugar de la lámpara de control del alternador y

con un indicador de fallos de tensión insuficiente y sobretensión, rotura de la

correa de transmisión o interrupción de la excitación.

En este caso el diodo ya no requiere de diodos de excitación (D+). La señal de

"motor en marcha" puede interrogarse a través de la conexión (L). La conexión

(W) suministra una señal proporcional a la velocidad de giro. La toma de valor

real de la tensión se realiza en el terminal (B+) del alternador.

La versión utilizada para alternadores "compactos" de la "serie B" ofrece

funciones adicionales:

La excitación del alternador se adapta en rampa a las conexiones de cargas

que se producen en el sistema eléctrico del vehículo. De este modo se evitan

- 72 –
los saltos de par en la transmisión por correa los cuales por ejemplo afectarían

a la uniformidad del ralentí del motor.

La relación de impulsos del regulador puede interrogarse a través de la

conexión DFM. Esta relación caracteriza el grado de carga que soporta el

alternador y puede aplicarse para circuitos preferentes (por ejemplo para

desconectar consumidores de baja prioridad en caso de saturación de la

capacidad del alternador).

RECOMENDACIONES

AL INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO " MANUEL SEOANE CORRALES

"

 Realizar convenios con instituciones que tengan propósito de contribuir

con el desarrollo educativo de la localidad.

 Implementar con Equipos, herramientas e instrumentos que mucha falta

hace a la especialidad.

 Implementar el área de electricidad y electrónica automotriz.

- 73 –
AL DEPARTAMENTO DE MECANICA AUTOMOTRIZ.

 Promover charlas para los alumnos de la especialidad para la

elaboración de informe de prácticas profesionales y proyectos.

 Implementar con una biblioteca interna de la especialidad.

 Realizar convenio con talleres para las prácticas profesionales.

 Mejorar las relaciones del entorno con la comunidad

CONCLUSIONES

El haber realizado las prácticas profesionales en el taller ha sido una

experiencia donde he logrado aprender cosas nuevas en la práctica.

El desarrollo del presente trabajo monográfico permite para palpar la

experiencia adquirida durante la realización de las diferentes actividades como

reparaciones y mantenimiento en el automóvil.

- 74 –
 El desarrollo del sistema de carga ha sido satisfactorio por que logre

aprender cosas nuevas en el mantenimiento y reparaciones de los elementos

del sistema y detectar fallas, solucionar averías.

El asesoramiento de los docentes del departamento de Mecánica

Automotriz fue una guía muy importante durante las practicas profesionales,

gracias a la ayuda moral, sugerencias y conocimientos se pudo seguir paso a

paso en cada momento el orden correspondiente para el término de dicha

reparación (servicios).

BIBLIOGRAFÍA

1. LAYNE , Ken 1991 “Manual de Electrónica y Electricidad

Automotriz” Tomo II. México: Edit.
Prentice hall Hispanoamérica, S.A.

2. William H Crouse 1988. “Equipo eléctrico y electrónico del

automóvil” Editorial Marcombo S.A.
Barcelona España

3. GOORY, J. 1989 “Alternadores de Automóvil”

Edit.Marcombo, España;

4. JHON DEERE 1999 “Sistema eléctrico” USA II

5. J.M ALONSO 1995 “Electricidad del automóvil”

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 Editorial Paraninfo. Tomo Nº 2 USA

6. H. GERSCHLLER “Tecnología del automóvil”

Segunda edición Editorial Reverte España.

7. JORGE GARCIA V. “Dispositivos y componentes eléctricos”

Revistas 1, 2,3. CIEIN. Lima – Perú

8. FREDERICK C. NASH “Mecánica automotriz”

Teoría, mantenimiento y reparación
1ra edición en español, 5ta en ingles
Tomo II Editorial Mc GRAW – HILL

9. MARIO LOZADA VIGO “Electricidad y encendido”

Profesor de educación técnica. Tomo II

10. VOLVO “Teoría de la electrónica”

Centro de entrenamiento.
Soporte a concesionarios.

11. Manuales de reparación y mantenimiento Toyota, Nissan, Daewoo

- 76 –