Opimpbarranc 20151013 131135 PDF

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RESUMEN EJECUTIVO
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1 1 RESUMEN EJECUTIVO
1.1 INFORMACIÓN GENERAL
1.1.1 Nombre del PIP

El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA CAMPIÑA DE
SUPE DEL DISTRITO DE SUPE AL CENTRO POBLADO DE ARAYA CHICA, LÍMITE
DISTRITAL DE BARRANCA – C.P. LA VIRGENES – PROVINCIA BARRANCA –
LIMA”.
1.1.2 Localización del PIP
El tramo carretero objeto del proyecto comprende los ámbitos territoriales del Distrito de
Supe y el Distrito de Barranca.
Gráfico 01: Localización del proyecto.
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1.1.3 Unidad Formuladora del PIP.
Se tiene como entidad que encargó la formulación del presente Perfil a:
Nombre: Municipalidad Provincial de Barranca

Área: Sub Gerencia de Obras Públicas
Sector: Gobiernos Locales
Teléfono: 235-2146
Dirección: Jirón Zavala N° 500 – Barranca
Unidad Persona Responsable de la Unidad Formuladora:

Formuladora: Nombre: Héctor Acuña Quispe
Cargo: Responsable de la Unidad Formuladora de la
Sub Gerencia de Obras Públicas
1.1.4 Unidad Ejecutora del PIP
La Unidad Ejecutora del proyecto es:
Nombre : Municipalidad Provincial de Barranca.

Sector : Gobiernos Locales.
Pliego : Municipalidad Provincial de Barranca.
Teléfono : 235-2146
Unidad Ejecutora: Dirección : Jirón Zavala N° 500 – Barranca
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora:
Nombre : Ing. Edgardo Alejo Roque
Cargo : Gerente de Desarrollo Urbano y territorial
1.1.5 Responsable de la Operación y Mantenimiento.
EL responsable de la Operación y Mantenimiento del proyecto es el IVP.
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
EL objetivo del proyecto es: Adecuadas condiciones de tránsito vehicular a lo largo de

la carretera La Campiña de Supe del Distrito de Supe al C.P. Las Vírgenes Íimite
distrital de Barranca.
Las acciones del primer medio fundamental “Adecuada superficie de rodadura” dentro
de esta se incorporan la acción 1: mejoramiento de la subrasante, afirmado de
0.20m de espesor y estabilizado superficial SLURRY SEAL, E=12 MM, en el
caso del segundo medio fundamental “Programa de mantenimiento”, se encuentra 1
acción Consultoría para la Elaboración de un programa de mantenimiento , en el
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caso del tercer medio fundamental “Adecuadas obras de arte y presencia de
señales de tránsito”, se encuentra 1 acción Instalación de señales de tránsito, y la
construcción de las obras de arte como son las alcantarillas de tubería TMC D
= 24”, alcantarillas tipo puente de concreto armado de fć = 210 kg/cm2.,
estribos de muro de albañilería emboquillada en concreto f’c = 175 kg/cm2.
1.2.1 Definición y descripción de Alternativas.
Acción 1: mejoramiento de la subrasante, afirmado de 0.20m de espesor y estabilizado

superficial SLURRY SEAL, E=12 MM.
Acción 2: Consultoría para la Elaboración de un programa de mantenimiento.
Acción 3: Instalación de señales de tránsito, y la construcción de las obras de arte

como son las alcantarillas de tubería TMC D = 24”, alcantarillas tipo puente de concreto
armado de fć = 210 kg/cm2., estribos de muro de albañilería emboquillada en concreto
f’c = 175 kg/cm2..
1.3 DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA .
Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de

necesidades que deberán ser cubiertas con el proyecto, las brechas se pueden
apreciar en el siguiente Cuadro:
Cuadro N° 01: Brecha del Proyecto
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1.4 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO
Estudios de Base
 Topografía: El proyecto cuenta con un levantamiento topográfico con

estación total a base de los datos de campo se adjuntan planos con
diseños preliminares de la carretera de una longitud total de 28 + 440.
 Suelos y Taludes: El tipo de suelo varía de acuerdo a los tramos y

pendientes siendo un suelo inestable del tramo inicial 0 + 000 cambiando a
un buen tipo de suelo pasando por las quebradas y llegando con un suelo
de tipo agrícola(Arcilla con Arena). Existe corte de taludes en la zona de
las quebradas de roca suelta para ampliar el carril de rodadura, de una
longitud promedio de 150 m. (Acumulativo)
 Obras de drenaje e Hidrología: existen obras de drenaje como

alcantarillas, pontones y desvío de pequeños cursos de agua, excedentes
de las zonas agrícolas.
 Canteras y Fuentes de Agua: Si se notan afloramientos de cantera en las

quebradas (Mayorca – Sierra Morena), y también se pueden explotar
suficientes canteras y agua del Rio Pativilca.
El proyecto comprenderá las siguientes actividades:
 Corrección de las tangentes y curvas de la vía.

 Uniformizar el ancho de la vía, lo que se hará por tramos, debido a que la
zona ya está consolidada y no está previsto las expropiaciones, en ese
sentido, el ancho de la plataforma será la siguiente:
 6.00 m. entre las Prog. 1+700 @ 14+840
 5.50 m. entre las Prog. 14+840 @ 20+940
 4.50 m. entre las Prog.20+940 @ 26+850
 3.60 m. entre las Prog. 26+850 @ 28+300
 4.50 m. entre las Prog. 28+300 @ 28+616
 La estructura del pavimento para garantizar que el servicio se lleve en las
mejores condiciones estará conformado por un pavimento económico; es
decir, estará conformada por una base estabilizada de grava, un sello de
emulsión asfáltica de rotura lenta y una capa de 12 mm de Slurry Seal, con
lo cual se espera reducir los costos de mantenimiento.
 Se dotará a la vía de obras de arte como alcantarillas (reconstrucción),
para garantizar el paso de las aguas de regadío, debido a que la zona es
eminentemente agrícola. Se adjunta cálculo hidráulico de verificación de la
sección asumida.
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 Instalación de señales de tránsito en un mínimo indispensable, como:
preventivas, reglamentarias e informativas. Además de la señalización
horizontal.
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 50 vehículos/día

Longitud : 26.916 km
Velocidad Directriz : 60 - 30 Km/hr
Pendiente Máxima : 8%
Pendiente Máxima Excepcional : 12%
Radio mínimo Normal : 25 m
Radio mínimo excepcional : 12 m en curva de volteo
Ancho Superficie de Rodadura : 3.60 - 4.50 y 6.00 m
Berma : Sin bermas
Bombeo : 2.5%
Carpeta de Rodadura : Base estabilizada a nivel de Slurry
Seal
Espesor de base granular : 0.20 m.
1.5 COSTOS DEL PIP.
El costo total de la inversión del proyecto es igual a S/ /. 11,826,577.27. El componente 1

requiere como inversión S/ 9,455,101.17; el componente 2 requiere S/.1,600,412.89; el
componente 3 requiere S/.5,000.00; la supervisión de obra S/. 716,063.21 y el expediente
técnico de obra requiere S/. 50,000.00, como se puede apreciar en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 06: Resumen de Inversión a Precios de Mercado.
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

I. COMPONENETE 01: Adecuada superficie de
Rodadura
01 OBRAS PROVISIONALES 151,726.46
01.01 CARTEL DE OBRA DE 3.60x6.00 m und 1.00 1,621.70 1,621.70
01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 1,871.00 33.37 62,439.01
MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y
01.03 mes 7.00 9,437.96 66,065.75
SEGURIDAD VIAL
REUBICACION DE POSTES DE ALTA Y MEDIA
01.04 und 15.00 1,440.00 21,600.00
TENSION
02 TRABAJOS PRELIMINARES 0.00 116,596.88
02.01 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 26.92 1,672.26 45,017.24
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE
02.02 GLB 1.00 71,579.64 71,579.64
EQUIPOS Y MAQUINARIA
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 0.00 537,404.93
03.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 24,822.91 6.73 167,107.83
03.02 CORTE EN ROCA SUELTA m3 957.80 18.62 17,838.07
03.03 CORTE EN ROCA FIJA m3 166.53 40.21 6,696.50
03.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 3,529.01 12.00 42,348.12
03.05 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 7,853.82 12.00 94,245.84
03.06 PERFILADO Y COMPACTADA DE SUBRASANTE m2 152,901.00 1.37 209,168.57
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04 PAVIMENTOS 0.00 4,701,872.08
04.01 AFIRMADO E=0.20 M. m2 154,922.44 11.12 1,723,357.22
04.02 RIEGO DE LIGA m2 148,539.54 3.02 449,183.57
04.03 SLURRY SEAL, E=12 MM m2 148,539.54 17.03 2,529,331.29
06 TRANSPORTE 0.00 1,166,747.54
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR
06.01 ENTRE CIENTO VEINTE (120.00 m) Y MIL M3K 5,561.02 11.53 64,129.68
METROS (1,000.00 m)
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA
06.02 DISTANCIAS MAYORES A MIL METROS (1,000.00 M3K 6,818.39 3.02 20,618.81
m)
TRANSPORTE DE MATERIAL DE AFIRMADO
METROS (1,000.00 m)
06.04 PARA DISTANCIAS MAYORES A MIL METROS M3K 118,002.78 3.14 371,000.74
(1,000.00 m)
TRANSPORTE DE MATERIAL GRAVILLA ENTRE
06.05 CIENTO VEINTE (120.00 m) Y MIL METROS M3K 1,346.91 5.65 7,612.74
(1,000.00 m)
TRANSPORTE DE MATERIAL GRAVILLA PARA
m)
TRANSPORTE DE ESCOMBROS PARA
06.07 DISTANCIAS ENTRE CIENTO VEINTE (120.00 m) M3K 15,582.81 14.54 226,636.39
Y MIL METROS (1,000.00 m)
m)
08 MITIGACION AMBIENTAL 0.00 116,158.55
08.01 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA 0.00 21,600.00
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O
08.01.01 mes 6.00 3,600.00 21,600.00
VIGILANCIA
08.02 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 0.00 94,558.55
REACONDICIONAMIENTO DEL AREA DE
08.02.01 HA 0.19 5,588.08 1,061.73
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS
REACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS Y
08.02.02 HA 1.84 2,109.97 3,882.35
ACCESOS
ACONDICIONAMIENTO DEL DEPOSITO DE
08.02.03 m3 23,337.10 3.84 89,614.46
MATERIAL EXCEDENTE
COSTO DIRECTO DEL COMPONENTE 01 0.00 6,790,506.44
Gastos Generales 10% 0.00 679,050.64
Utilidad 8% 0.00 543,240.52
Sub total 0.00 8,012,797.60
IGV 18% 0.00 1,442,303.57
COSTO TOTAL DEL COMPONENTE 01 0.00 9,455,101.17
0.00
II. COMPONENETE 02: Adecuadas obras de arte y
0.00
señalización
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 0.00 848,304.68
05.01 CANALES 0.00 655,338.60
DESBROCE Y LIMPIEZA DE CANAL DE
05.01.01 m 28,895.00 5.00 144,590.58
TIERRA EXISTENTE
PERFILADO Y REFINE DE CAJA DE CANAL
05.01.02 m 28,895.00 17.68 510,748.02
DE TIERRA EXISTENTE
05.02 ALCANTARILLAS 0.00 192,966.08
05.02.01 TRABAJOS PRELIMINARES 0.00 1,762.65
DEMOLICION DE ALCANTARILLAS EN MAL
05.02.01.01 m3 14.03 53.56 751.39
ESTADO
05.02.01.02 TRAZO DE NIVELACIÓN Y REPLANTEO m2 252.31 4.01 1,011.26
05.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 0.00 16,412.54
05.02.02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 247.62 19.42 4,807.79
RELLENO Y COMPACTACION PARA
05.02.02.02 m3 228.62 50.76 11,604.75
ESTRUCTURAS
05.02.03 CONCRETO ARMADO 0.00 168,252.75
05.02.03.01 CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 + 30% PM m3 109.88 296.69 32,600.08
7
05.02.03.02 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 41.18 395.21 16,274.67
05.02.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 510.48 49.10 25,066.61
05.02.03.04 ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 4,807.58 5.32 25,557.10
EMBOQUILLADO DE PIEDRA F'c=175
05.02.03.05 m3 315.92 217.63 68,754.30
KG/CM2 + 70% PG
05.02.04 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS 0.00 1,628.90
05.02.04.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS EXISTENTES m 174.70 9.32 1,628.90
05.02.05 BADENES 0.00 4,909.24
05.02.05.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 15.76 19.42 306.00
05.02.05.02 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 3.86 12.00 46.32
05.02.05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 21.90 37.73 826.24
05.02.05.04 CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 + 30% PG m3 9.90 335.51 3,321.53
05.02.05.05 m3 1.88 217.63 409.15
KG/CM2 + 70% PG
07 SEÑALIZACION 0.00 276,410.74
07.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 29.00 667.62 19,360.98
07.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 1,933.55 7,734.19
07.03 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 12.00 693.10 8,317.15
07.04 POSTES DE KILOMETRAJE und 27.00 210.31 5,678.42
07.05 SEÑALES PERMANENTES EN EL PAVIMENTO m2 7,016.10 33.54 235,319.99
08.01.01 mes 3.00 3,600.00 10,800.00
VIGILANCIA
08.02.01 HA 0.19 5,588.08 1,061.73
08.02.02 HA 2,109.97 0.00
ACCESOS
08.02.03 m3 3,337.10 3.84 12,814.46
MATERIAL EXCEDENTE
COSTO DIRECTO DEL COMPONENTE 02 1,149,391.62
Gastos Generales 10% 114,939.16
Utilidad 8% 91,951.33
Sub total 1,356,282.11
IGV 18% 244,130.78
COSTO TOTAL DEL COMPONENTE 02 1,600,412.89
III. COMPONENETE 03: Adecuado programa de

5,000.00
mantenimiento
01 CONSULTORIA
Consultoria para la Elaboración de un programa de
01.01 Estudio 1.00 5,000.00 5,000.00
mantenimiento
EXPEDIENTE TÉCNICO Estudio 1 50,000.00 130,000.00

SUPERVISIÓN 636,063.21
MONTO TOTAL DE LA INVERSIÓN S/. 11,826,577.27
Elaboración: Equipo Formulador
El costo de mantenimiento rutinario del proyecto es igual S/. 14,155.05 nuevos soles y costo
de mantenimiento periódico del proyecto es igual S/. 109,140.08 nuevos soles.
1.6 EVALUACIÓN SOCIAL.
Se utilizó la metodología Costo – Beneficio. Los resultados demuestran que el proyecto,

tiene un Valor Actual Neto (VAN) de S/. 2,755,426.16 nuevos soles y un TIR de 15.24%,, en
todo el horizonte de evaluación.
8
Cuadro N° 07:
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 9,342,996.04 -9,342,996.04
1 8,551.72 1,958,974.17 1,950,422.45
2 8,551.72 1,968,439.91 1,959,888.20
3 8,551.72 2,002,920.17 1,994,368.45
4 8,551.72 2,020,624.61 2,012,072.89
5 79,790.49 615,629.96 535,839.47
6 8,551.72 2,093,975.75 2,085,424.03
7 8,551.72 2,115,478.17 2,106,926.45
8 8,551.72 2,150,127.45 2,141,575.73
9 8,551.72 2,164,872.81 2,156,321.09
10 79,790.49 2,168,086.48 2,088,296.00
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 2,755,426.16

TIR 15.24%
B/C 1.29
1.7 SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
Respecto a la fase de operación es el IVP el que se encargará de la dotación de personal y

administrativo para el funcionamiento de la via.
En cuanto al mantenimiento su financiamiento es a través del IVP.
1.8 IMPACTO AMBIENTAL.
Por la ubicación, magnitud y tipo de obra a ejecutarse no implicará en ninguna de sus fases,
alteraciones que perjudiquen al medio ambiente, sin embargo se considerará necesario
coordinar con la autoridad local, la previsión del uso de vías y espacios que se requieran
para el manipuleo de los materiales.
1.9 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

1.9.1 Ejecución.
La Unidad Ejecutora es el Gobierno Regional de Lima tiene como una de sus

competencias ejecutar y supervisar obras de infraestructura vial, como unidad ejecutora
tiene una amplia experiencia en la ejecución de proyectos de infraestructura vial.
El PIP se realiza la ejecución bajo la modalidad de contrata, dentro de los costos de

organización y gestión para la fase de inversión están incluidos en el rubro gastos
generales, utilidades (10% del costo directo de obra) y supervisión y monitoreo. La
organización y gestión en sí, son gastos corrientes, que lo llevaran a cabo las
diferentes áreas del Gobierno Regional de Lima.
1.9.2 En la operación.
Se identifican como responsables, en la parte operativa y mantenimiento es IVP.
1.10 PLAN DE IMPLEMENTACION.

9
La Fase de Inversión, comprende la elaboración de los estudios definitivos y la
implementación del proyecto.
Dentro de las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno y adecuado
de la ejecución se debe contar con el expediente técnico de obra culminado, el mismo que
debe estar visado y revisado por la unidad ejecutora para luego proceder al proceso de
selección.
1.11 MARCO LOGICO.
La Matriz de Marco Lógico es una herramienta para facilitar el proceso de

conceptualización, diseño, ejecución y evaluación de proyectos. Su énfasis está centrado en
la orientación por objetivos, la orientación hacia grupos beneficiarios y el facilitar la
participación y la comunicación entre las partes interesadas.
10
MUNICIPALIDAD PIP: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA CAMPIÑA DE SUPE DEL DISTRITO DE SUPE AL
PROVINCIAL DE BARRANCA
CENTRO POBLADO LAS VÍRGENES, LÍMITE DISTRITAL DE BARRANCA–BARRANCA– LIMA
Cuadro N° 07: Matriz de Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

Aporta a mejorar el nivel
socioeconómico de la
FIN
población de los Disminución de un 10% de las Oportunidad de mantenimiento de la

Centros Poblados. Necesidades Básicas Insatisfechas. Encuesta de hogares carretera
Al primer año de instalación
PROPOSITO
Adecuados condiciones del proyecto se Disminuirá en el Resultado de encuestas Los esfuerzos del Municipio tiene
de tránsito vehicular a lo 30% los costos de transporte de realizadas por la unidad que ser compartidos con los beneficiarios
largo de la carretera la carga y pasajeros. formuladora. para conseguir el mantenimiento
Campiña de Supe al Incremento del flujo Medición del volumen permanente.
C.P. Las Vírgenes límite vehicular de carga y pasajero desde de producción (agencia agraria Disponibilidad de productos
Distrital de Barranca. el primer año Barranca). agrícolas
El proyecto propone el
mejoramiento: La estructura del
pavimento para garantizar que el
Procesos de Selección para la elaboración
servicio se lleve en las mejores
de los estudios en los plazos previstos.
condiciones estará conformado por
Desarrollo de los procesos de elaboración
un pavimento económico; es decir,
de los estudios definitivos con la
estará conformada por una base
normatividad técnica adecuada y en los
estabilizada de grava, un sello de
COMPONENTES
Resolución de Aprobación de plazos previstos.

emulsión asfáltica de rotura lenta y
Expediente Técnico por parte Procesos de Selección para la selección de
M. FUNDAMENTAL una capa de 12 mm de Slurry Seal,
del área competente la firma constructora para la ejecución de
1.1: Adecuada superficie con lo cual se espera reducir los Informe situacional de obras obra en los plazos previstos
costos de mantenimiento.
de rodadura. terminadas y en ejecución. Desarrollo de los procesos constructivos en
Existencia de registros base a la normatividad técnica adecua y en
M. FUNDAMENTAL Se dotará a la vía de obras de arte contables, acta de recepción, los plazos y tiempos previstos
1.2: Programa de como alcantarillas (reconstrucción), liquidación y entrega de obra. Procesos de Selección para la firma
mantenimiento para garantizar el paso de las Planos de obras y supervisora en los plazos previstos
aguas de regadío, debido a que la especificaciones técnicas de
M. FUNDAMENTAL zona es eminentemente agrícola. obra. supervisión de Obra en base a la
1.2: Adecuadas obras Se adjunta cálculo hidráulico de Informes de supervisión y normatividad Técnica y en los plazos
de arte y presencia de verificación de la sección asumida. liquidación de obras previstos
señales de transito Instalación de señales de tránsito
11
en un mínimo indispensable, como:

preventivas, reglamentarias e
informativas. Además de la
señalización horizontal.
Mejoramiento de la
subrasante, afirmado de
0.20m de espesor y
estabilizado superficial
SLURRY SEAL, E=12
MM.
Consultoría para la Expediente Técnico (inc.
Elaboración de un Impuestos) S/. 716,063.21
programa de Costo del componente 01. Incluye
mantenimiento IGV + GG + Utilidades S/.
ACCIONES
Instalación de señales 9,455,101.17

de tránsito, y la Costo del componente 02. Incluye
construcción de las IGV + GG + Utilidades S/.
obras de arte como son 1,600,412.89
las alcantarillas de Costo del componente 02. S/.
tubería TMC D = 24”, 5,000.00 Convocatoria, adjudicación y
alcantarillas tipo puente contratación para la
de concreto armado de Supervisión (inc.Impuestos) S/. elaboración de expediente
fć = 210 kg/cm2., 716,063.21 técnico; supervisión, adelanto
estribos de muro de y ejecución de obra. Interés de Organismos Públicos y Privados
albañilería emboquillada TOTAL S/. Boletas y Facturas de pago por en la reconstrucción de la infraestructura.
en concreto f’c = 175 S/.11,826,577.27 ejecución de obra y liquidación Aprobación del calendario de compromiso.
kg/cm2. de Obra
12
PROVINCIAL DE BARRANCA CENTRO POBLADO LAS VÍRGENES, LÍMITE DISTRITAL DE BARRANCA–BARRANCA– LIMA
II
ASPECTOS GENERALES
13
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1. Definición del nombre del proyecto: El presente Perfil dado los servicios sobre los
que actúa y su localización, se ha denominado: “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA LA CAMPIÑA DE SUPE DEL DISTRITO DE SUPE AL CENTRO
POBLADO LAS VÍRGENES, LÍMITE DISTRITAL DE BARRANCA– PROVINCIA
BARRANCA – LIMA”.
2.1.2. Localización del proyecto: El proyecto se encuentra en el C.P. Las Virgenes del
distrito de Supe de la provincia Barranca.
 Región : Lima Provincias

 Provincia: Barranca
 Distrito : Supe y Barranca
 Localidades : La Campiña de Supe, Supe, Jesus de Nazareth,
Micaela Bastidas (Venado Muerto), Pampa Bonita, Pan de Azucar,
Santa Martha, Santo Domingo, Virgen de las Mercedes, Virgen del
Rosario, Araya Chica, Araya Grande, Huerto Mayorca, Santa Victoria
(Pumacana Alta) Homillos (Central) y Las Virgenes.
ESQUEMA Nº 1: MACROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
DEPARTAMENTO DE LIMA
PROVINCIA DE BARRANCA
14
ESQUEMA Nº 2: MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
UBICACIÓN DEL PROYECTO

El área de estudio está ubicada en la costa central del Perú, aproximadamente a
185 Km al norte de Lima, entre las coordenadas:
Inicio 205,547 E - 8’804,252 N, y
Fin 220,041 E - 8’820,972 N
El tramo de carretera a mejorar une La Campiña de Supe que se encuentra en el
Distrito de Supe con el Centro Poblado Las vírgenes que se encuentran dentro de
la Jurisdicción de la Provincia de Barranca, departamento de Lima.
15
ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

El acceso a la zona del proyecto desde la ciudad de Barranca, es vía la Nueva
Carretera Panamericana Norte con una longitud aproximadamente de 9.50 Km, es
decir, la ciudad de Barranca está a la altura del Km 194.5 y el punto de inicio de la
vía a mejora en el Km 185.
2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. Unidad Formuladora (UF):
Nombre Unidad formuladora – SGOP
Sector Gobiernos locales
Pliego Municipalidad Provincial de Barranca
Dirección Jirón Zavala N° 500 – Barranca
Teléfono 235-2146
Formulador
Persona responsable
Cargo Responsable de la Unidad Formuladora
Correo electrónico
2.2.2. Unidad Ejecutora (UE):

Nombre Gerencia de Desarrollo Urbano y
Territorial
Sector Gobiernos locales
Pliego Municipalidad Provincial de Barranca
Dirección Jirón Zavala N° 500 – Barranca
Teléfono 235-2146
Persona responsable Ing. Edgardo Alejo Roque
Cargo Gerente de Desarrollo Urbano y Territorial
Correo electrónico
Se propone como Unidad Ejecutora del presente proyecto a la Municipalidad

Provincial de Barranca, a través de la Gerencia de Desarrollo Urbano y Territorial,
ya que tiene experiencia demostrada en la ejecución de este tipo de proyectos la
cual cuenta con disponibilidad de recursos físicos y humanos (Mano de Obra
calificada y no calificada) para la ejecución de este tipo de proyectos.
16
2.2.3. El área técnica (AT) designada:
Como el órgano técnico de la Entidad que se encargará de coordinar o ejecutar los

aspectos técnicos del PIP en la fase de ejecución se propone a la Sub Gerencia de
Obras Publicas de la Municipalidad.
2.2.4. El operador:
La Municipalidad Provincial de Barranca mediante la IVP, se hará cargo de la

operación y mantenimiento del proyecto.
2.3 MARCO DE REFERENCIA

2.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del PIP.
El presente Proyecto de Inversión Pública nace como resultado de una necesidad
urgente y por iniciativa de las Municipalidades involucradas y la población
beneficiaria organizada (La Campiña de Supe, Jesús de Nazaret, Micaela Bastidas
(Venado Muerto), Virgen de las Mercedes, Cuidad del Agro, Santo Domingo,
Purmacana, Pampa Bonita, Virgen del Rosario, Hurto Mayorga, Santa Victoria,
Hornillos, Araya Chica, Araya Grande y Las Vírgenes.).
En el año 1998, la Municipalidad Provincial de Barranca y la Municipalidad Distrital

de Supe, efectuaron intentos de buscar un financiamiento a través del Ministerio de
transportes, que por desidia de las autoridades mismas se desactivó.
El fenómeno del Niño del año 1997 - 1998 generó desabordes en los canales de
distribución colindantes con la carretera actual y se rehabilitó pequeños tramos con
maquinaria de la Municipalidad Provincial de Barranca; pero desde entonces, la
carretera se ha mantenido en dicha situación con encalaminados, ahuellamientos
pronunciados, pozos, baches, etc. que dificultan la transitabilidad de los vehículos
motorizados; no obstante encontrarse la carretera en una zona de irrigaciones con
muchos años de actividad; pero descuidadas en infraestructura vial y en capacitación
de los agricultores.
La dificultad, además del mayor costo del transporte, se ha constatado es el tiempo

como valor social (tardanza de los escolares a sus centros educativos, mortandad
infantil, adultos mayores y población en general al no poder acudir oportunamente a
un Centro de Salud y/o Hospital de la Ciudad de Barranca); y de carga (Incomodidad
para el transporte de productos de pan llevar, ingreso de abonos y fertilizantes a las
zonas agrícolas) en los que para distancias cortas se utiliza mucho tiempo.
Es decir el propósito del proyecto es contribuir a la mejora de la calidad y niveles de

vida de los habitantes de los centros poblados rurales, coordinando, concertando y
articulando el mejoramiento de dicha Vía de transporte.
17
 Infraestructura Existente
A la fecha existe una trocha carrozable en muy mal estado de conservación
en una longitud (Supe-Campiña, Virgen de las Mercedes, Purmacana Araya
Chica, las Vírgenes) de 28.0 Km.+ 440 ml por un ancho útil de 4.00 y 5.0 ml
aproximadamente, sobre un ancho de vía de 7 a 10.00 ml en los primeros
tramos y de 4.00 a 4.50m en los tramos finales, además existen alcantarillas
en mal estado de conservación, muros de piedra por reconstruir y no cuenta
con ninguna señalización.
2.3.3 Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes.

A. Proceso de análisis de la pertinencia
a. Las normas y las políticas
El proyecto “Mejoramiento de la Carretera La Campiña de Supe del Distrito Supe al

Centro Poblado Las Vírgenes, Límite Distrital de Barranca – Provincia Barranca -
Lima”, se enmarca en los lineamientos de política del Gobierno Nacional ( porque se
favorece inversión productiva y rentable en beneficio de una población de pocos
recursos), Regional ( porque los proyectos de irrigación a los que sirve la carretera
son de trascendencia regional) y Local ( porque los beneficiarios directos son los
agricultores de varios centros poblados de la provincia a quienes se favorece con
mejores condiciones de transporte de pasajeros y carga pesada).
a) Marco Geoeconómico
La ejecución del proyecto como parte de la ruta vial, tiene como proyección facilitar la
conexión de los diversos centros poblados.
Esta integración permitiría reducir significativamente tiempo de viaje y los recursos

empleados por el tránsito de vehículos y de los usuarios en general. Dicho tráfico
está en relación a la necesidad de transporte de carga y pasajeros.
b) Marco institucional
El proyecto se enmarca dentro de las responsabilidades del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones en cumplimiento con su función de mejoramiento,
rehabilitación, mantenimiento y construcción de la infraestructura física de carreteras,
puentes y obra de arte de la red vial departamental asignada a su responsabilidad en
el territorio nacional, como de las vías vecinales y nacionales por encargo.
c) Marco legal
• Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. Leyes que modifican
Ley Nº 28522, 28802 y Decreto Legislativo Nº 1005 Normas que modifican a la ley Nº
27293.
• D.S. Nº 102-2007 EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
• D.G. Nº 004-2007-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
18
• R.M. Nº 314-2007-EF/75: Delegan Facultades para Declarar la Viabilidad de

Proyectos de Inversión Pública.
• Resolución Directoral N° 005-2007-EF/68.01 que incorporan a los Gobiernos
Locales al SNIP.
• Decreto de Urgencia Nº 015-2007, para rehabilitación de carreteras vecinales
• Resolución Directoral Nº 006-2008-EF/68.01, Contenidos mínimos a nivel de perfil
para los PIPs de Rehabilitación en Afirmado y PIPs de rehabilitación de Carreteras
Asfaltadas.
• Directiva Nacional de Inversión Pública (N° 001-2011-EF/68.01), aprobada
mediante Resolución N° 003-2011-EF/68.01)
• Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Barranca 2009 al 2021: La
Municipalidad Provincial de Barranca con la participación de los ciudadanos para
acordar la visión, objetivos, estrategias, políticas, programas y prioridades de
desarrollo, viene definiendo las políticas públicas y la articulación de las acciones del
estado con las necesidades y prioridades de la población en el ámbito local; de esta
manera, se promueven condiciones favorables para el desarrollo social, económico,
ambiental e institucional.
Dentro del Plan de Desarrollo Concertado de la Municipalidad Provincial de Barranca

se Prioriza la rehabilitación, mejoramiento y ampliación de los caminos vecinales en
la provincia de Barranca. Siendo uno de ellos el proyecto que se identifica como
“Mejoramiento de la Carretera La Campiña de Supe del Distrito Supe al Centro
Poblado Las Vírgenes, Límite Distrital de Barranca – Provincia Barranca - Lima”, con
el propósito de mejorar la vía.
19
III
IDENTIFICACION
20
3.1 DIAGNOSTICO
3.1.1 El área de estudio y área de influencia
El área de estudio está conformada por todo el Distrito de Barranca y Supe
1. Diagnóstico del área de estudio:
A. Aspectos Geográficos
CLIMA:
El clima en época de verano, que se inicia en diciembre hasta mediados de

abril es cálido, y en épocas de invierno, que se inicia en Julio hasta
Septiembre es frio. La temperatura máxima media mensual es de 29.9 °C y
13.6 °C, mientras que la temperatura mínima media mensual presenta valores
de 20.°C y 9.5°C. Finalmente, la provincia de Barranca presenta un clima
cálido – húmedo en la época de verano y en invierno un clima húmedo - frío.
No se tiene presencia de lluvias en la zona al ser zona costera.
La humedad relativa máxima fluctúa entre 93.6% y 96.2% y la humedad

relativa media entre 84.2% y 88.5%. La evaporación total varía entre 57.9mm
y 103.5mm y el promedio Anual de Evaporación es de 101.9mm.
HIDROGRAFÍA:
En el entorno de la zona se presentan los siguientes recursos hidrográficos de

Aguas Superficiales:
RÍO PATIVILCA: Este río recorre aproximadamente 164 km, cuenta con una
pendiente promedio de 3%, que se hace más pronunciada (14%) entre las
nacientes, por la quebrada Llata y su confluencia con la quebrada Huanchay.
Al igual que la mayoría de los ríos de la Costa, este río es de régimen
irregular y de carácter torrentoso.
CANALES DE REGADÍO: La carretera es atravesada por diferentes canales

de regadío al ser una zona eminentemente agrícola, en éstos puntos el cruce
se realiza con alcantarillas, varios de los cuales están en mal estado por su
antigüedad y en esta etapa del mejoramiento de la vía serán reconstruidos
respetándose sus características hidráulicas. Algunos de estos canales pasan
de manera lateral a los centros poblados beneficiarios.
GEOLOGIA Y SUELOS
Topográficamente la zona de estudio es relativamente plana. Las

características climatológicas y la vegetación en la zona son propias de una
zona costera con presencia de vegetación de tallo alto propias de clima
cálido. Sin embargo, las viviendas de algunos centros poblados beneficiarios
21
se encuentran asentados en zonas elevadas sobre terrenos semi-rocosos

hasta rocosos.
En general el resto de la zona presenta en su gran mayoría suelo arenoso

limoso (SM) y suelos limosos pobremente gradados (SP-SM), Rocas (R),
Relleno (RE), Arena fina pobremente gradada (SP1), Grava pobremente
gradada (GP), Arena gravosa pobremente gradada (SP2).
2. Identificación de peligros y vulnerabilidades
En éste análisis definimos al riesgo como “La probabilidad de que la unidad social o
sus medios de vida sufran daños y pérdidas a consecuencia de impacto de un
peligro”, siendo los peligros y la vulnerabilidad los elementos que explican el nivel
(intensidad, multiplicidad, frecuencia) y condición (exposición, fragilidad, resiliencia)
del riesgo. Los peligros se clasifican en naturales como sismos, tsunamis, heladas,
etc; socioculturales provocadas por la intervención humana sobre el ecosistema
como Inundaciones, deslizamientos, huaycos provocadas por la deforestación y la
remoción de tierras o desestabilización de los suelos; antrópicos como la
contaminación ambiental, incendios o derrames de sustancias tóxicas (DGPM-
MEF,2006) y (fuente adaptación OEA 1991); La Vulnerabilidad determinada por la
Exposición de la unidad social o estructura física en las zonas de influencia de un
peligro; Fragilidad referida al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al
impacto del peligro; y Resiliencia asociada al nivel o grado que pueda tener la unidad
social o estructura física después de la ocurrencia de un peligro.
El proyecto ha incorporado el AdR (análisis de riesgo) para identificar las condiciones

de peligro a las cuales puede estar expuesto el PIP que se busca formular.
Dada la diversidad geográfica, física y climática del país no es posible contar con
parámetros generales que sean aplicables a todos los proyectos para definir cuando
una condición de peligro es de alta frecuencia o de baja severidad. Así mismo
considerando que la información para este análisis no debe de ser relativamente
costosa en recursos económicos, humanos y de tiempo; por lo que considera tomar
solo información relevante para este análisis.
Peligros: Existen peligros esporádicos durante la ejecución del proyecto los cuales
podrían ser:
• Peligros geológicos.
• Contaminación ambiental.
• Desequilibrio de los factores medioambientales.
Se ha realizado un análisis de Ocurrencia de peligros en la zona de intervención del

proyecto.
Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto
22
CUADRO N° 05: Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros

del proyecto.
2. Existen estudios que pronostican la probable
1. Existen antecedentes de peligros en la zona en ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
el cual se pretende ejecutar el proyecto? Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Zona sísmica Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las SI NO
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es SI NO

suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
FUENTE: manual de AdR – elaboración propia
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
• Frecuencia: Se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de

los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información
histórica o en estudios de prospectiva.
• Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico

(intensidad, área de impacto)
Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utiliza la siguiente escala:
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, Alto = Alto: 3, S.I. = Sin Información: 4.
23
CUADRO N° 06: características específicas de peligros

S N Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
Peligros
B M A S.I. B M A S.I. ©=(a)*(b)
Inundación
- Existen zonas con problemas de inundaciones? X
- Existen sedimentos en el rio o quebrada? X
- Cambian el flujo del rio o acequia principal que
estará involucrado con el proyecto? X
Lluvias Intensas
Derrumbes / Deslizamientos X
- Existen procesos de erosión? X
- Existe mal drenaje de suelos? X
- Existen antecedentes de inestabilidad o falllas
geologicas en las laderas? X
- Existen antecedentes de deslizamientos? X
- Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friaje/Nevada X
Sismos X 1 1 1
Sequias X 1 2 2
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
FUENTE: manual de AdR – elaboración propia
De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se desarrollará el

proyecto es de Medio Peligro. Esta información se analizará de manera conjunta con
el análisis de vulnerabilidades, para determinar el nivel de riesgo.
Análisis de los Peligros: los sismos, la zona del proyecto se encuentra dentro del
área sísmica.
Elementos expuestos: la infraestructura recreativa
24
3.1.2 La UP de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP

Actualmente la plataforma de rodadura de la vía se encuentra en malas condiciones,
presentando baches, ahuellamientos y pérdida de material fino, razón por la cual, se
aprecia piedra sobresaliendo y material suelto en la superficie que dificulta el tránsito
vehicular, como puede apreciarse en las siguientes vistas:
En cuanto a sus características geométricas, éstas se mantendrán por cuanto son

grandes tangentes que presentan radios superiores al mínimo, con excepción de la
única curva de volteo ubicada en la progresiva Km 23+610 en donde se tendrá un
radio excepcional de 12.00 metros.
En cuanto al ancho de la plataforma, ésta es variable y por ser una zona consolidada
se mantendrá, a fin de evitar las expropiaciones; además en la zona más angosta,
que es la zona final de la vía a mejorar se tiene un tráfico de 7 Veh/día.
La sección de la vía presenta a lo largo de la carretera canales de regadío, los cuales

en su gran mayoría son de tierra que necesita perfilar la caja de canal y deforestación,
existiendo también canales revestidos, como puede apreciarse en las siguientes
vistas:
25
OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por alcantarillas de

concreto armado y de madera con secciones que varían desde 0.60 m. x 0.60 m. hasta
1.50 x 1.20 m.; también cuenta con obras de drenaje longitudinal como, canales de regadío
en algunos casos de Concreto simple y en otros de tierra.
En el presente Proyecto se Considera la construcción de nuevas alcantarillas como también

el mejoramiento y ampliación de las alcantarillas existentes de acuerdo con el ancho de
sección de plataforma, los cuales se muestran en los metrados, presupuesto y planos.
Asimismo, en el proyecto se contempla el desbroce y limpieza del canal de tierra existente

que va junto a la vía, así como, su refine y perfilado a nivel de caja de canal, debiendo
mantenerse su geometría y pendiente original.
3.1.4 Los Involucrados en el PIP
Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes Centros Poblados de los Distritos
de Supe, Barranca y Cochas; este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de
política institucional de la Municipalidad de Barranca, el cual prioriza su apoyo,
26
fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en los

sectores Rurales, programándose en el Programa de Inversiones la ejecución del
Proyecto de Inversión Pública “Mejoramiento de la Carretera La Campiña de Supe del
Distrito de Supe al Centro Poblado de las Vírgenes, límite Distrital de Barranca - Provincia
Barranca - Lima”, a continuación se describen a los grupos involucrados con el PIP.
g) Ministerio de Transportes y Comunicaciones
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el sector directamente involucrado en

la problemática de construir, rehabilitar, mejorar y mantener la red vial nacional y los
caminos vecinales.
El Gobierno Nacional a través de PROVIAS Descentralizado y en estricta coordinación

con la Municipalidad Provincial de Barranca, han realizado un diagnóstico de la zona
habiendo encontrado necesaria la intervención económica con carácter de prioritario;
exceptuándose la participación de PROVIAS Descentralizado en el financiamiento por no
incluir el mejoramiento de carreteras en la línea de financiamientos de dicha entidad.
h) Municipalidad Provincial de Barranca
Es interés de la Municipalidad Provincial de Barranca, la ejecución del PIP por su enorme

importancia e impacto sobre la población rural de la provincia ya que abarca el 72.00% de
la población rural de la provincia de Barranca. La carretera del proyecto, tiene un tramo
de 9,144ml dentro del Distrito de Barranca.
Cuenta con varias fuentes de financiamiento tales como, fondo de compensación

Municipal, fondos provenientes del Canon y Sobre canon, Donaciones, Transferencias,
ingresos propios.
i) Instituto Vial Provincial
Tiene el mismo propósito e interés que la Municipalidad Provincial de Barranca y cuenta

para los propósitos de contrapartida de cofinanciamiento, tales como fondo de PROVIAS
descentralizado, fuentes de financiamiento externo tales como el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID), Banco Interamericano de Fomento (BIF) y otros..
j) Beneficiarios
Los beneficiarios son muy identificados con el proyecto “Mejoramiento Carretera La

Campiña del Distrito de Supe al Centro Poblado de las Vírgenes, límite Distrital de
Barranca, Provincia de Barranca - Lima” los beneficiarios en mención corresponde a las
poblaciones de los Centros Poblados de: La Campiña de Supe, Jesús de Nazareth,
Micaela Bastidas, Virgen las Mercedes , Ciudad del Agro, Santo Domingo, Purmacana,
Pampa Bonita, Virgen del Rosario, Huerto Mayorga, Santa Victoria, Hornillos, Araya
Chica, Araya Grande y Las Vírgenes, es de precisar que también se beneficiarán los
27
propios transportistas , por cuanto sus vehículos motorizados se conservaran y tendrán

mayor vida útil.
Los beneficiarios brindarán su apoyo, en la preservación de las obras civiles, así como
también comprendiendo las molestias que les ocasionaría la ejecución de las obras
civiles.
Del mismo modo, se beneficiarán con empleos temporales, especialmente de mano de

obra no calificada. Luego de ejecutada la obra participarán como mano de obra calificada
y no calificada durante los trabajos de mantenimientos ordinarios y extraordinarios.
k) Ministerio de Agricultura – ATDRB a Través de Comisiones de Regantes
Ministerio de Agricultura - Administración Técnica de Distrito de Riegos de Barranca a

través de las Comisiones de Regantes de: Purmacana, Micaela Bastidas (Venado
Muerto), Santa Elena Sur y la Junta de Regantes del valle de Supe. Brindarán su apoyo,
en la preservación de las obras civiles, así como también comprendiendo las molestias
que les ocasionaría la ejecución de las obras.
C. Diagnóstico de los afectados por el problema o los beneficiarios potenciales del

proyecto.
POBLACIÓN
La población directamente beneficiada se ha determinado en aproximadamente
2013 familias que hacen un total de 7,165 habitantes que viven en los centros
poblados a lo largo de la vía. La mayoría de las familias están compuestas por 3
a 4 integrantes en promedio. Del total de la población directamente beneficiada,
se puede indicar que el 24.01% son niños, el 28% son jóvenes, 42% son adultos
y finalmente el 6. % son de la tercera edad.
La población de la zona de influencia, en general está conformada por mestizos

de medianos recursos económicos, algunos dedicados a trabajos de agricultura
y la ganadería, pequeños comerciantes, otros a trabajos eventuales (Sub
empleados) y finalmente otros dedicados a trabajos eventuales fuera de la
localidad.
28
POBLACIÓN DEL AMBITO DEL PROYECTO

LA CAMPIÑA DE SUPE
SUPE*
JESUS DE NAZARETH
2,000.00
MICAELA BASTIDAS
1,800.00 (VENADO MUERTO)
PAMPA BONITA
1,600.00
PAN DE AZUCAR
1,400.00
Nº DE HABITANTES
SANTA MARTHA
1,200.00
SANTO DOMINGO
1,000.00
VIRGEN DE LAS
800.00 MERCEDES
VIRGEN DEL ROSARIO
600.00
400.00 ARAYA CHICO
200.00 ARAYA GRANDE
- HUERTO MAYORCA
1
CENTROS POBLADOS SANTA VICTORIA
(PURMACANA ALTA)
Hornillos (CENTRAL)
LAS V IRGENES
VIVIENDA
Las viviendas de la zona por lo general son de material rústico (muros de adobe
y techo de torta de barro), aunque también existen de material noble. Cuentan
con redes de agua potable y conexiones domiciliarias, siendo el total de familias
beneficiadas 2,450, el resto utiliza otros medios, como: pilón fuera de la casa,
camión cisterna o similar, pozos, río o manantial. Con respecto al desagüe un
70% de la población cuenta con este servicio. El alumbrado público llega a un
total de 2,373 predios, las demás casas utilizan otro tipo de alumbrado.
SERVICIOS BASICOS
29
Los servicios básicos como alumbrado, agua y desagüe de cada centro poblado
beneficiaro del proyecto de muestra en el cuadro:
N° PUEBLO ALUMBRADO AGUA
GENERADOR
PILON PUBLICO
FUERA VIV. DENTRO EDIFIC.
PETROLEO, GAS LAMPARA
RIO, ACEQUIA, MANANTIAL

MECHERO, Y/O LAMPARA
PUBLICA DENTRO VIV.
CAMION, CISTERNA
NO TIENE
SIMILAR
OTROS
OTRO
POZO
VELA
ELECTRICIDAD
POBLACION
VIVIENDAS
1 La Campiña de Supe 141 401 303 1 0 22 0 14 0 241 4 2 0 5 61 8

6 1
2 Supe 200 541 2000 2000

0
3 Jesus de Nazareth 450 107 0 1 3 57 1 28 0 0 0 0 0 0 103 0

4
4 Micaela Bastidas ( 324 93 0 1 0 35 1 20 0 4 0 0 0 1 72 0

Venado Muerto ) 8 6 3
5 Pampa Bonita 170 41 0 1 0 19 0 21 0 0 0 0 0 0 41 0
6 Pan de Azucar 90 23 0 1 0 10 0 12 0 0 0 0 0 0 23 0
7 Santa Martha 208 49 0 3 0 25 3 16 0 0 0 0 0 0 47 0
8 Santo Domingo 378 96 0 1 0 40 0 29 0 0 0 0 0 0 83 0

4
9 Virgen de las Mercedes 726 178 0 2 0 103 0 37 0 82 2 0 0 0 78 0

2
10 Virgen del Rosario 269 69 1 8 0 32 0 21 0 0 1 0 0 0 59 2
11 Araya Chica 162 55 40 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 42 0
12 Araya Grande 536 171 0 0 0 130 0 3 0 99 0 0 0 0 33 1
13 Huerto Mayorca 35 15 0 0 0 10 0 1 0 0 0 0 0 0 11 0
14 Santa Victoria ( 198 76 0 0 0 52 0 1 0 0 0 0 0 4 49 0

Pumacana Alta )
15 Homillos ( Central ) 83 32 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 3 24 0
16 Las Virgenes 120 66 29 0 0 12 0 0 0 28 0 3 0 0 2 8
TOTAL 716 201 2.373 8 3 517 2 203 0 2.454 7 2 0 2 728 19

5 3 2 0 4 5
30
CENTROS POBLADOS Y ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia directa del proyecto está conformada por los Centros
Poblados que utilizan la carretera, como: La Campiña de Supe, Centro Poblado
Santo Domingo, Centro Poblado Virgen las Mercedes, Centro Poblado Micaela
Bastidas, Centro Poblado Jesús de Nazareth, Ciudad del Agro, Centro Poblado
Virgen del Rosario, Centro Poblado Purmacana Alta, Centro Poblado Araya
Grande, Centro Poblado Araya Chica, Centro Poblado la Central - Hornillo y
Centro Poblado Las Vírgenes.
Distancia Provincia
Pueblo Kilometraje Acumulada Acceso(km) Distrito Departamento
(KM)
La campiña de Supe 0+000,00 0+000,00 0,00 Supe Barranca Lima
Santo Domingo 4+610,00 4+610,00 0,00 Supe Barranca Lima
Virgen de las
Mercedes 4+110,00 8+720,00 0,00 Supe Barranca Lima
Santa Martha 2+880,00 11+600,00 0,06 Supe Barranca Lima
Pampa Bonita 0+845,00 12+445,00 1,20 Supe Barranca Lima
Virgen del Rosario 1+515,00 13+960,00 0,25 Supe Barranca Lima
Pan de Azucar 0+880,00 14+840,00 1,15 Supe Barranca Lima
Huerto Mayorca 5+890,00 20+730,00 0,45 Barranca Barranca Lima
Araya Grande 0+210,00 20+940,00 2,96 Barranca Barranca Lima
Sabta Victoria (
Pumacana Alta ) 0+000,00 20+940,00 0,00 Barranca Barranca Lima
Homillos ( Central ) 2+300,00 23+240,00 0,10 Barranca Barranca Lima
Araya Chica 2+370,00 25+610,00 0,00 Barranca Barranca Lima
Las Virgenes Limite

Dist. Barranca 2+830,00 28+580,00 0,00 Barranca Barranca Lima
31
El área de influencia indirecta y que no figuran en el cuadro, está conformado

por el Centro Poblado Micaela Bastidas, Centro Poblado Jesús de Nazareth y
Ciudad del Agro a los que se accede desde el Centro Poblado Virgen de las
Mercedes hacia la derecha y cuyas vías carrozables están entre 3 y 4 kms.
BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

Los beneficiarios del proyecto son:
 Los Pobladores de Supe (que residen en el distrito y en la campiña de

Supe), Santo Domingo, Virgen de las Mercedes, Jesús de Nazareth,
Micaela bastidas, Santa Martha, Pampa Bonita, Pan de Azúcar, Virgen
del Rosario, Araya Chica, Araya Grande, Huerto Mayorga, Santa Victoria-
Hornillos, Central- Purmacana Alta y Las Vírgenes.
 Los agricultores de 5,900 Has y 158,400 Toneladas de producción
actual. En un 90% corresponde a los pobladores de los centros poblados
señalados.
 Los transportistas, que trasladan diariamente pasajeros y carga hacia los
centros de servicios en Supe, Puerto Supe, Barranca, etc.
 La población urbana de Supe y Barranca que provee mano de obra
eventual en los periodos de siembra y cosecha de cultivos agrícolas.
ACTIVIDAD PRIMARIA - ESTRUCTURA PRODUCTIVA
AGRICULTURA
La agricultura es una de las bases de la economía local, produciéndose para el

mercado local de Barranca provincia y otro de menor escala como son los
pueblos de la Región Lima. Se tiene productos, como: el maíz amarillo duro,
hortalizas, alfalfa, camote, papa, maíz chala, tomate, espárrago, ají y frutales
como la mandarina, el durazno, el naranjo, pepinillo y el palto.
LA GANADERÍA
La población actual se dedica a la crianza de ganado ovino, una parte de ésta

la comercializan en el mercado local y regional y la otra parte para su consumo.
También crían ganado vacuno, porcino, caprino, asimismo crían cuyes,
32
conejos, aves de corral a menor escala, lo que comercializan en el mercado

local.
D. Matriz de los involucrados

Tras haber identificado a las principales instituciones y organizaciones involucradas en el
desarrollo de la inversión sustentada en el presente estudio, nos proponemos a través del
siguiente cuadro generar una revisión somera de algunos intereses, objetivos, conflictos y
recursos que cada uno de estos plantea en torno a la inversión propuesta:
CUADRO N° 10: Matriz de involucrados
Fuente: Elaboración Propia
33
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1 El problema central
El problema central se ha identificado como: “Inadecuadas Condiciones de
Tránsito Vehicular a lo Largo de Carretera La Campiña de Supe del Distrito
Supe al C.P. Las Vírgenes, Limite Distrital de Barranca” que afectan a los
centros poblados de tres Distritos como son: Cochas, Supe y Barranca,
comprendidos en el área de influencia del Sub- Proyecto de Irrigación Pativilca
(5300 Has) y de la Irrigación Santa Elena Sur (600 Has).
3.2.2 Análisis de las causas
La causa directa del problema central identificado en la zona de influencia del proyecto,
Las causas indirectas de esta misma, se puede puntualizar como se detalla a
continuación:
Causas Directas:
1.- Superficie de rodadura deteriorada.
2.- Vías en malas condiciones de transitabilidad.
Causas Indirectas
1.1.- Progresivo pérdida de superficie de rodadura.
Ante el incremento de transporte vehicular y población usuaria de la vía terrestre se

incrementó los daños de superficie de rodadura
1.2. Ausencia de programas de mantenimiento
La carretera desde la Campiña de supe hasta el Centro Poblado de las vírgenes,

limite Distrital de Barranca no cuenta con programas de mantenimiento ya que
hasta la actualidad la vía está considerado una vía vecinal de trocha carrozable, por
PROVIAS.
2.1. Inadecuadas Obras de Arte y Ausencia de señales de tránsito
Tiene en común las carreteras reconocidas como una trocha carrozable que no
cuentan con señales de tránsito que peligran al tránsito vehicular.
3.2.3 Análisis de los efectos

Los efectos que genera el problema central, se analizan desde el punto de vista que
el problema no se solucione en el plazo establecido, y persistan las inadecuadas
condiciones de tránsito vehicular. Siendo como efectos:
o Efectos Directos:
1.- Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.
2.- Altas concentraciones de polvo en medio ambiente.
3.- Incremento de los Accidentes.
34
o Efectos Indirectos:
1.1.- Altos costos de operación vehicular
1.2.- Incremento de las tarifas de transporte de pasajeros y de carga
Las inadecuadas condiciones de tránsito vehicular, hace que los costos de
transporte sean mayores al mismo caso mayor tiempo de traslado a los centro de
trabajo, estudios, etc. y como efecto indirecto es mayor costo de operación
vehicular y mayores horas hombre de tiempo perdido. El elevado del costo en los
fletes de los transportes pesado de carga de productos agropecuarios que elevan el
costo de los productos en los mercados urbanos.
2.3.1.- Deterioro del medio ambiente
Las inadecuadas condiciones de tránsito vehicular y la falta de señalización de
tránsito vehicular, ocasionan accidentes de diferentes magnitudes de consideración
siendo como efecto indirecto el deterioro del medio ambiente.
El análisis de los efectos del problema da como un efecto de consideración como
bajo desarrollo socioeconómico de la población, siendo como efecto final como:
Bajo Nivel de Vida de la Población, Asentados en los Tramos de la Carretera La
Campiña de Supe del Distrito Supe al C.P. Las Vírgenes.
Además para un mejor análisis de los efectos del problema Central se ha
desarrollado el árbol de Efectos, que se muestra a continuación.
35
Árbol de Causas-Efectos ó Árbol de Problemas
EFECTO FINAL
BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN, ASENTADOS EN LOS TRAMOS DE LA CARRETERA LA CAMPIÑA DE
SUPE DEL DISTRITO SUPE AL C.P. LAS VIRGENES LIMITE DISTRITAL DE BARRANCA
EFECTO INDIRECTO
Bajo desarrollo socioeconomico de la población
EFECTO INDIRECTO
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO
Incremento de las
Altos costos de Deterioro del medio
tarifas de transporte de
operación vehicular ambiente
pasajeros y carga
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

EFECTO DIRECTO
Aumento de los costos Altas concentraciones
Incremento de lso
de transporte y tiempo de polvadera en el
accidentes
de viaje medio ambiente
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRÁNSITO VEHICULAR A LO LARGO DE CARRETERA LA CAMPIÑA DE SUPE DEL
DISTRITO SUPE AL C.P. LAS VIRGENES, LIMITE DISTRITAL DE BARRANCA
CAUSA DIRECTA 2
CAUSA DIRECTA 1
Via en malas condiciones de
Superficie de rodadura deteriorada
transitabilidad
CAUSA DIRECTA 2.1

CAUSA INDIRECTA 1.1 CAUSA INDIRECTA 1.1
Progresivo pérdida Ausencia de Inadecuadas Obras de arte
de superficie de programa de y ausencia de señales de
rodadura mantenimiento transito
3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.3.1 El objetivo central
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Adecuadas condiciones de

tránsito vehicular a lo largo de la tránsito vehicular a lo largo de
carretera La Campiña de Supe la carretera La Campiña de
del Distrito de Supe al C.P. Las Supe del Distrito de Supe al
Vírgenes limite distrital de C.P. Las Vírgenes limite
Barranca distrital de Barranca
36
El objetivo central del proyecto está orientado a “Adecuadas Condiciones de Tránsito

Vehicular a lo largo de Carretera La Campiña de Supe del Distrito Supe al C.P. Las
Vírgenes, limite Distrital de Barranca”, que beneficia a los centros poblados
asentados en la carretera la Campiña de Supe a C.P. Las Vírgenes, limite Distrital de
Barranca de Provincia Barranca – Lima. Además se beneficia en el área de influencia
del Sub- Proyecto de Irrigación Pativilca (5300 Has) y de la Irrigación Santa Elena
Sur (600 Has).
El objetivo se enmarca dentro de las políticas de desarrollo de los sectores como la

Municipalidades locales, gobierno regional, Ministerio de Transportes y Ministerio de
Agricultura – ATDRB.
3.3.2 Los medios para alcanzar el objetivo central

Medios de primer nivel:
MEDIO 1.- Óptimas condiciones de superficie de rodadura
MEDIO 2.- Mejor vía de transitabilidad
Los medios fundamentales para lograr los objetivos:
MEDIO FUNDAMENTAL 1.- Adecuado superficie de rodadura
MEDIO FUNDAMENTAL 2.- Programa de mantenimiento adecuado
MEDIO FUNDAMENTAL 3.- Adecuadas obras de arte y presencia de señales

de transito.
3.3.3 Los fines del proyecto

Los fines son la consecuencia positiva que se espera lograr con la solución del
problema Central. Para el caso de nuestro Proyecto, tenemos que los fines
directos son: menor costo de transporte y tiempo de viaje, ausencia de polvareda
generados por el paso de los vehículos, reducción de los accidentes de tránsito
por la colocación de señales indicativas y preventivas, menor costo de los fletes
de 158,400.00 toneladas anuales de productos agrícolas de Sub. Proyecto de
Irrigación Pativilca (5,300 has) e Irrigación Santa Elena Sur (500 has.) ; como fin
indirecto ultimo es el mayor desarrollo socio-económico de la población, y como
Fin Último es: Mejor el nivel de vida de la población asentados en los tramos de la
Carretera La Campiña de Supe del Distrito Supe al C.P. Las Vírgenes, limite
Distrital de Barranca.
37
Árbol de Medios-Fines ó Árbol de Objetivos

FIN ULTIMO
MEJOR NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN, ASENTADOS EN LOS TRAMOS DE LA CARRETERA LA CAMPIÑA DE
SUPE DEL DISTRITO SUPE AL C.P. LAS VIRGENES LIMITE DISTRITAL DE BARRANCA
FIN INDIRECTO
Mayor desarrollo socioeconomico de la población
FIN INDIRECTO
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO
Disminución de las
Menor costo de Cuidado y preservación
tarifas de transporte de
operación vehicular del medio ambiente
pasajeros y carga
FIN DIRECTO
Menor costo de FIN DIRECTO FIN DIRECTO
transporte y tiempo de Ausencia de polvadera Ausencia de accidentes
viaje
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRÁNSITO VEHICULAR A LO LARGO DE CARRETERA LA CAMPIÑA DE SUPE DEL
DISTRITO SUPE AL C.P. LAS VIRGENES, LIMITE DISTRITAL DE BARRANCA
MEDIO DE PRIMER NIVEL 1

MEDIO DE PRIMER NIVEL 2
Optimas condiciones de superficie de
Mejor via de transitabilidad
rodadura
MEDIO F. 2.1
MEDIO F. 1.1
MEDIO F. 1.2 Adecuadas Obras de arte y
Adecuada
Programa de presencia de señales de
superficie de
mantenimiento transito
rodadura
38
Árbol de Medios y Acciones
MEDIO F. 1.1 MEDIO F. 1.2 MEDIO F. 2.1

Adecuada superficie de Programa de Adecuadas Obras de arte y
rodadura mantenimiento presencia de señales de transito
ACCIÓN 1 ACCIÓN 2 ACCIÓN 2

Mejoramiento de la Consultoria para la Instalación de señales de tránsito, y
carretera con Elaboración de un la construcción de las obras de arte
mejoramiento de la programa de como son las alcantarillas de tubería
subrasante, afirmado de mantenimiento . TMC D = 24 , alcantarillas tipo
0.20m de espesor y puente de concreto armado de fć =
estabilizado superficial 210 kg/cm2., estribos de muro de
SLURRY SEAL, E=12 albañilería emboquillada en concreto
MM. f c = 175 kg/cm2.
3.3.4 Planteamiento de alternativas de solución

En el Gráfico Árbol de Medios y Acciones, se muestran las acciones realizables
para alcanzar los medios fundamentales. Las acciones planteadas y su
condición de mutuamente excluyentes o no y de imprescindibles o no y su
complementariedad, nos permiten plantear una única alternativa de solución al
problema, técnicamente viable:
ALTERNATIVA UNICA:
Acción 1: mejoramiento de la subrasante, afirmado de 0.20m de espesor y
estabilizado superficial SLURRY SEAL, E=12 MM.
Acción 2: Consultoría para la Elaboración de un programa de mantenimiento.
Acción 3: Instalación de señales de tránsito, y la construcción de las obras de
arte como son las alcantarillas de tubería TMC D = 24”, alcantarillas tipo puente
de concreto armado de fć = 210 kg/cm2., estribos de muro de albañilería
emboquillada en concreto f’c = 175 kg/cm2.
39
IV
FORMULACION
40
4.1 Horizonte de evaluación.

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la
suma de las duraciones de las fases de inversión y post inversión que en este caso
será 10 años, según lo expuesto líneas arriba. Se usará este período para realizar
las proyecciones de la oferta y la demanda.
La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración: La fase de inversión incorpora

las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios
del proyecto. En este caso las etapas que se incluyen son:
1. Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico.
2. Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión / inspección).
La primera etapa tomará aproximadamente 01 mes y la segunda etapa se estima en

07 meses. Se está considerando adicionalmente el tiempo de transferencia de la
obra.
Finalmente, por la duración de esta fase, por el monto de la inversión y por la manera
como esta se realizará, se considera que la inversión se realiza por etapas, además
se asume como final de la inversión el momento en que se culmine con el proyecto
inicia su funcionamiento.
La Fase de Post Inversión: Esta fase incluye las actividades vinculadas con la
operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. En este
caso se considera la duración de esta fase el lapso de 10 años, aun cuando la vida
útil del proyecto es mayor.
CUADRO N 12: Esquema de Etapas y Fases del Proyecto, Alternativas l y II

Año 0 (8 meses) Años 1 - 10
Meses 1 Meses 2- 8
PREINVERSI0N INVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN
Elaboración de Elaboración de Ejecución del Operación y
estudios de Perfil Expedientes Proyecto mantenimiento del
técnicos proyecto, evaluación ex
post
Fuente: Elaboración propia
4.2 Determinación de la brecha oferta-demanda.

4.2.1 Análisis de la demanda
El área de influencia del proyecto está conformado por los Centros Poblados que
utilizan la carretera: La Campiña de Supe, Micaela Bastidas, Virgen de las Mercedes,
Cuidad del Agro, Santo Domingo, Purmacana, Pampa Bonita, Virgen del Rosario,
Huerto Mayorga, Santa Victoria, Hornillos, Araya Chica, Araya Grande y Las
Vírgenes, en el siguiente cuadro se describen a más detalle.
41
En el cuadro no aparecen el Centro Poblado Micaela Bastidas, Centro Poblado Jesús

de Nazareth y Ciudad del Agro a los que se accede desde el Centro Poblado Virgen
de las Mercedes hacia la derecha y cuyas vías carrozables están entre 3 y kms.
El proyecto se encuentra en el área de influencia del Subproyecto de Irrigación

Pativilca (Purmacana - Venado Muerto) y la Irrigación Santa Elena Sur ( parte Sur
que involucra la zona de la Campiña se Supe) aún cuando la carretera no accede al
centro poblado Santa Elena sur. El total de área agrícola es de 5900 Has.
Para efectos del siguiente cuadro se considera 5800 Has, considerando que no
menos de 100 Has no se cultivan de acuerdo al plan de cultivos local, por dificultades
económicas de los agricultores.
Estudio de tráfico vial
Tramificación de la red vial:
Se realizaron los conteos de tráfico el día lunes 24 hasta el domingo 30 Agosto del
2015 en la estación de conteo Virgen de las Mercedes ubicado en el KM 9 + 920
(mínimo 7 días, las 24 horas).
GRÁFICO Nº 3
ESTACIÓN DE CONTEO VEHICULAR
42
A. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL
Se debe tener en cuenta que los datos de tráfico diario obtenidos de los conteos de
tráfico efectuado son solo representativos de los días en que fueron realizados. Cabe
señalar que durante el año, el tráfico de un camino vecinal varía constantemente
dependiendo del ciclo de actividades y de producción de la zona de influencia del
proyecto. Así el trafico será mayor en estaciones de cosechas que en otros periodos
del año, Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizado o lo
que es lo mismo el índice medio diario anual (IMDa), es necesario corregir los datos
obtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección; En nuestro caso
utilizaremos los factores de corrección (FC) del Peaje Tuna correspondiente al mes
de agosto del 2010.
Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo
Cuadro Nº 01– Resultado de los Conteos
43
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automovil 32 29 30 33 28 31 22
Camioneta 29 37 34 35 35 34 30
Micro (bus mediano) 50 47 48 44 47 48 49
Camión 2E 27 25 27 27 32 31 32
Camión 3E 10 11 9 14 16 17 13
Camión 4E 7 9 8 7 5 6 5
Semi Trayler 4 6 2 5 4 6 3
Trayler 5 2 3 3 4 5 2
TOTAL 164 166 161 168 171 178 156
Ilustración N°01
Determinar los factores de corrección promedio de una estación de peaje

cercano al camino:
FACTORES DE CORRECCIÓN
Vehículos Ligeros = 0.87840607 y Vehículos Pesados = 0.95882632 (datos del

Ministerio de Transportes)
iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días
IMDa  IMDS * FC
Vi
IMD S  
7
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Se realizó el estudio desde el día 24 hasta el día 30 de Agosto del año en curso,
desde las 08 horas hasta las 13 horas de cada día, obteniéndose los siguientes
resultados.
44
Cuadro Nº 02 – Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL

Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 32 29 30 33 28 31 22 205 29 0.87840607 26
Camioneta 29 37 34 35 35 34 30 234 33 0.87840607 29
Micro (bus mediano) 50 47 48 44 47 48 49 333 48 0.87840607 42
Camión 2E 27 25 27 27 32 31 32 201 29 0.95882632 28
Camión 3E 10 11 9 14 16 17 13 90 13 0.95882632 12
Camión 4E 7 9 8 7 5 6 5 47 7 0.95882632 6
Semi Trayler 4 6 2 5 4 6 3 30 4 0.95882632 4
Trayler 5 2 3 3 4 5 2 24 3 0.95882632 3
TOTAL 164 166 161 168 171 178 156 1164 166 150
B. Demanda Actual
El flujo vehicular registrado en el estudio de tráfico se encuentra clasificado por tipo

de vehículos, así la composición vehicular en la zona de estudio comprenderá una
2. ANALISIS
distribución favorable al tipoDE
deLA DEMANDA
vehículos que resulten más representativos.
2.1 Demanda Actual
Cuadro Nº 03 - Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automovil 26 17.33
Camioneta 29 19.33
Micro (bus mediano) 42 28.00
Camión 2E 28 18.67
Camión 3E 12 8.00
Camión 4E 6 4.00
Semi Trayler 4 2.67
Trayler 3 2.00
IMD 150 100.00
C. Demanda Proyectada
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la

proyección del tráfico en la carretera bajo estudio, la proyección se determinará en
función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de carga
se utilizará la tasa de crecimiento del PBI departamental de Lima es igual a 3.90%
(fuente INEI año 2014). Para el transporte de pasajeros se considerará la tasa de
crecimiento de población en 1.30% y va ser utilizado en los vehículos con las cuales
se proyectará el tráfico normal a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto
(10 años).
Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula:

Tn  T0 1  r 
 n 1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado el año en vehículo por día
To = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
45
Tasa de Crecimiento x Región en %:
rvp = 1.3 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)

rvc = 3.9 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Cuadro Nº 04: Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 150 150 151 154 155 157 160 161 164 166 167
Automovil 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00
Camioneta 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 33.00
Micro (bus mediano) 42.00 42.00 43.00 43.00 44.00 44.00 45.00 45.00 46.00 47.00 47.00
Camión 2E 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00
Camión 3E 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00
Camión 4E 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00
Semi Trayler 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Trayler 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
D. Demanda Proyectada "Con Proyecto"
Tráfico generado
Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad del camino vecinal,

se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del
proyecto.
Considerando las distintas potencialidades y dinamismo socioeconómico de la

zona, se plantea la siguiente hipótesis:
Para ambas alternativas se considera un tráfico generado igual al 115% para el

primer año, debido a que al mejorar la vía se incrementara el transporte de
productos a los mercados de consumo. Asimismo el transporte de pasajeros
aumentará considerablemente (por los menores costos), esta vía permitirá una
adecuada transitabilidad a las localidades señaladas para realizar diversos tipos de
actividades. 2.3 Demanda Proyectada "Con Proyecto"
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
46
Cuadro Nº 05: Proyección de Tráfico - Con Proyecto

Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 150.00 150.00 151.00 154.00 155.00 157.00 160.00 161.00 164.00 166.00 167.00
Automovil 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00
Camioneta 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 33.00
Camión 2E 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00
Camión 3E 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00
Camión 4E 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00
Semi Trayler 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Trayler 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Tráfico Generado 0.00 22.00 22.00 23.00 24.00 24.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00
Automovil 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camioneta 0.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Camión 2E 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Camión 3E 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 4E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Semi Trayler 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 150.00 172.00 173.00 177.00 179.00 181.00 185.00 186.00 189.00 191.00 192.00
Demanda de la Infraestructura
Dentro del área de influencia del proyecto no existen proyectos similares de

impacto, con la intervención del Proyecto de mejoramiento de carretera, la oferta
futura abre las puertas para mejorar las diferentes actividades económicas de los
beneficiarios.
47
4.2.2 Análisis de la oferta
La oferta actual es limitante por falta de vías en buenas condiciones, es decir, existe
una infraestructura vial con una inadecuados condiciones de tránsito vehicular que
se encamine a solucionar la demanda insatisfecha, entre La Campiña de Supe del
Distrito Supe al Centro Poblado Las Vírgenes, límite Distrital de Barranca. Por lo
tanto la oferta se considera insatisfecha y la demanda sigue sin satisfacerse.
En la zona de influencia del proyecto las características de la situación actual
optimizada y de la situación con proyecto, son las que se detallan seguidamente:
Situación Sin Proyecto:
Las condiciones de la Situación “Sin Proyecto” corresponden a las características
de la situación actual, y son las que se presentan a continuación:
CUADRO Nº 15 Situación Actual de la Infraestructura
ELABORACION: Consultor.
3.2.3 Brecha oferta - demanda
Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de

necesidades que deberán ser cubiertas con el proyecto, las brechas se pueden
apreciar en el siguiente Cuadro:
48
4.3 Análisis técnico de las alternativas
4.3.1 Aspectos técnicos.
Estudios de Base
 Topografía: El proyecto cuenta con un levantamiento topográfico con estación

total a base de los datos de campo se adjuntan planos con diseños
preliminares de la carretera de una longitud total de 28 + 440.
 Suelos y Taludes: El tipo de suelo varía de acuerdo a los tramos y pendientes

siendo un suelo inestable del tramo inicial 0 + 000 cambiando a un buen tipo
de suelo pasando por las quebradas y llegando con un suelo de tipo
agrícola(Arcilla con Arena). Existe corte de taludes en la zona de las
quebradas de roca suelta para ampliar el carril de rodadura, de una longitud
promedio de 150 m. (Acumulativo)
 Obras de drenaje e Hidrología: existen obras de drenaje como alcantarillas,

pontones y desvío de pequeños cursos de agua, excedentes de las zonas
agrícolas.
 Canteras y Fuentes de Agua: Si se notan afloramientos de cantera en las

quebradas (Mayorca – Sierra Morena), y también se pueden explotar
suficientes canteras y agua del Rio Pativilca.
El proyecto comprenderá las siguientes actividades:
 Corrección de las tangentes y curvas de la vía.
49
 Uniformizar el ancho de la vía, lo que se hará por tramos, debido a que la zona ya
está consolidada y no está previsto las expropiaciones, en ese sentido, el ancho
de la plataforma será la siguiente:
 6.00 m. entre las Prog. 1+700 @ 14+840
 5.50 m. entre las Prog. 14+840 @ 20+940
 4.50 m. entre las Prog.20+940 @ 26+850
 3.60 m. entre las Prog. 26+850 @ 28+300
 4.50 m. entre las Prog. 28+300 @ 28+616
 La estructura del pavimento para garantizar que el servicio se lleve en las mejores
condiciones estará conformado por un pavimento económico; es decir, estará
conformada por una base estabilizada de grava, un sello de emulsión asfáltica de
rotura lenta y una capa de 12 mm de Slurry Seal, con lo cual se espera reducir los
 Se dotará a la vía de obras de arte como alcantarillas (reconstrucción), para
garantizar el paso de las aguas de regadío, debido a que la zona es
eminentemente agrícola. Se adjunta cálculo hidráulico de verificación de la
sección asumida.
 Instalación de señales de tránsito en un mínimo indispensable, como:
preventivas, reglamentarias e informativas. Además de la señalización horizontal.
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 50 vehículos/día

Longitud : 26.916 km
Velocidad Directriz : 60 - 30 Km/hr
Pendiente Máxima : 8%
Pendiente Máxima Excepcional : 12%
Radio mínimo Normal : 25 m
Radio mínimo excepcional : 12 m en curva de volteo
Ancho Superficie de Rodadura : 3.60 - 4.50 y 6.00 m
Berma : Sin bermas
Bombeo : 2.5%
Carpeta de Rodadura : Base estabilizada a nivel de Slurry Seal
Espesor de base granular : 0.20 m.
50
4.4 Costos a precios de mercado

4.4.1 Estimación de los costos de inversión
Se estiman los costos de cada una de las alternativas planteadas, valorados a

precios de mercado. Estos costos incluyen los costos relacionados a inversiones y
aquellos costos correspondientes a la operación y mantenimiento del proyecto.
 Costos de Inversión: Comprende gastos no físicos, necesarios para

implementar el proyecto (estudios básicos y expediente técnico), comprende
terreno, obras civiles, mobiliario y equipos.
 Supervisión: Comprende los gastos de supervisión de las obras civiles
(expresado en un porcentaje de las obras civiles).
 Imprevistos: Comprende gastos no previstos en la ejecución de las obras
civiles (expresado en un porcentaje de las obras civiles).
Cuadro N° 16: Costos de Inversión

Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)
I. COMPONENETE 01: Adecuada superficie de
Rodadura
01 OBRAS PROVISIONALES 151,726.46
01.01 CARTEL DE OBRA DE 3.60x6.00 m und 1.00 1,621.70 1,621.70
01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 1,871.00 33.37 62,439.01
MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y
01.03 mes 7.00 9,437.96 66,065.75
SEGURIDAD VIAL
REUBICACION DE POSTES DE ALTA Y MEDIA
01.04 und 15.00 1,440.00 21,600.00
TENSION
02 TRABAJOS PRELIMINARES 0.00 116,596.88
02.01 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 26.92 1,672.26 45,017.24
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE
02.02 GLB 1.00 71,579.64 71,579.64
EQUIPOS Y MAQUINARIA
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 0.00 537,404.93
03.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 24,822.91 6.73 167,107.83
03.02 CORTE EN ROCA SUELTA m3 957.80 18.62 17,838.07
03.03 CORTE EN ROCA FIJA m3 166.53 40.21 6,696.50
03.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 3,529.01 12.00 42,348.12
03.05 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 7,853.82 12.00 94,245.84
03.06 PERFILADO Y COMPACTADA DE SUBRASANTE m2 152,901.00 1.37 209,168.57
04 PAVIMENTOS 0.00 4,701,872.08
04.01 AFIRMADO E=0.20 M. m2 154,922.44 11.12 1,723,357.22
04.02 RIEGO DE LIGA m2 148,539.54 3.02 449,183.57
04.03 SLURRY SEAL, E=12 MM m2 148,539.54 17.03 2,529,331.29
06 TRANSPORTE 0.00 1,166,747.54
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR
METROS (1,000.00 m)
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA
m)
METROS (1,000.00 m)
06.04 PARA DISTANCIAS MAYORES A MIL METROS M3K 118,002.78 3.14 371,000.74
(1,000.00 m)
TRANSPORTE DE MATERIAL GRAVILLA ENTRE
06.05 M3K 1,346.91 5.65 7,612.74
CIENTO VEINTE (120.00 m) Y MIL METROS
51
(1,000.00 m)
TRANSPORTE DE MATERIAL GRAVILLA PARA
m)
06.07 DISTANCIAS ENTRE CIENTO VEINTE (120.00 m) M3K 15,582.81 14.54 226,636.39
Y MIL METROS (1,000.00 m)
m)
08.01.01 mes 6.00 3,600.00 21,600.00
VIGILANCIA
08.02.01 HA 0.19 5,588.08 1,061.73
08.02.02 HA 1.84 2,109.97 3,882.35
ACCESOS
08.02.03 m3 23,337.10 3.84 89,614.46
MATERIAL EXCEDENTE
COSTO DIRECTO DEL COMPONENTE 01 0.00 6,790,506.44
Gastos Generales 10% 0.00 679,050.64
Utilidad 8% 0.00 543,240.52
Sub total 0.00 8,012,797.60
IGV 18% 0.00 1,442,303.57
COSTO TOTAL DEL COMPONENTE 01 0.00 9,455,101.17
0.00
II. COMPONENETE 02: Adecuadas obras de arte y
0.00
señalización
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 0.00 848,304.68
05.01 CANALES 0.00 655,338.60
DESBROCE Y LIMPIEZA DE CANAL DE
05.01.01 m 28,895.00 5.00 144,590.58
TIERRA EXISTENTE
PERFILADO Y REFINE DE CAJA DE CANAL
05.01.02 m 28,895.00 17.68 510,748.02
DE TIERRA EXISTENTE
05.02 ALCANTARILLAS 0.00 192,966.08
05.02.01 TRABAJOS PRELIMINARES 0.00 1,762.65
DEMOLICION DE ALCANTARILLAS EN MAL
05.02.01.01 m3 14.03 53.56 751.39
ESTADO
05.02.01.02 TRAZO DE NIVELACIÓN Y REPLANTEO m2 252.31 4.01 1,011.26
05.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 0.00 16,412.54
05.02.02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 247.62 19.42 4,807.79
RELLENO Y COMPACTACION PARA
05.02.02.02 m3 228.62 50.76 11,604.75
ESTRUCTURAS
05.02.03 CONCRETO ARMADO 0.00 168,252.75
05.02.03.01 CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 + 30% PM m3 109.88 296.69 32,600.08
05.02.03.02 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 41.18 395.21 16,274.67
05.02.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 510.48 49.10 25,066.61
05.02.03.04 ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 4,807.58 5.32 25,557.10
05.02.03.05 m3 315.92 217.63 68,754.30
KG/CM2 + 70% PG
05.02.04 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS 0.00 1,628.90
05.02.04.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS EXISTENTES m 174.70 9.32 1,628.90
05.02.05 BADENES 0.00 4,909.24
05.02.05.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 15.76 19.42 306.00
05.02.05.02 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 3.86 12.00 46.32
05.02.05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 21.90 37.73 826.24
05.02.05.04 CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 + 30% PG m3 9.90 335.51 3,321.53
05.02.05.05 m3 1.88 217.63 409.15
KG/CM2 + 70% PG
07 SEÑALIZACION 0.00 276,410.74
07.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 29.00 667.62 19,360.98
52
07.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 1,933.55 7,734.19

07.03 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 12.00 693.10 8,317.15
07.04 POSTES DE KILOMETRAJE und 27.00 210.31 5,678.42
07.05 SEÑALES PERMANENTES EN EL PAVIMENTO m2 7,016.10 33.54 235,319.99
08.01.01 mes 3.00 3,600.00 10,800.00
VIGILANCIA
08.02.01 HA 0.19 5,588.08 1,061.73
08.02.02 HA 2,109.97 0.00
ACCESOS
08.02.03 m3 3,337.10 3.84 12,814.46
MATERIAL EXCEDENTE
COSTO DIRECTO DEL COMPONENTE 02 1,149,391.62
Gastos Generales 10% 114,939.16
Utilidad 8% 91,951.33
Sub total 1,356,282.11
IGV 18% 244,130.78
COSTO TOTAL DEL COMPONENTE 02 1,600,412.89
III. COMPONENETE 03: Adecuado programa de

5,000.00
mantenimiento
01 CONSULTORIA
Consultoria para la Elaboración de un programa de
01.01 Estudio 1.00 5,000.00 5,000.00
mantenimiento
EXPEDIENTE TÉCNICO Estudio 1 50,000.00 130,000.00

SUPERVISIÓN 636,063.21
MONTO TOTAL DE LA INVERSIÓN S/. 11,826,577.27

Fuente: elaboración propia
4.4.3 Estimación de costos de operación y mantenimiento
Los costos en la situación “sin proyecto”, son los costos de operación y

mantenimiento actuales. A continuación se consigna el cuadro Nº 19.
Cuadro N° 19: Costos de Operación y mantenimiento Sin Proyecto Optimizado
53
COSTO DE O&M SIN PROYECTO

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO longitud (m) 26.92
Ancho de la calzada (m) 6.00
Superficie de rodadura (m2) 152,901.00
Item Descripción Unidad Metrato Costo Unitario

Sub Total
1 Conservación de la plataforma 0.00
1.1 Limpiez de plataforma menor a 50 m3 km 0.00 0.00
1.2 Bacheo de calzada y berma de 40m2/día (sup. rodadura) m2 0.00 0.00
1.3 Peinado de talud m3 0.00
2 Conservación de Obras de Arte y Drenaje 2,744.04
2.1 Limpieza de alcantarillas (02 unid/día - 02 obreros) und 4.00 47.50 190.00
2.2 Limpieza de puentes y pontones (1.5 uni/día - 04 obreros) und 12.00 58.92 707.04
2.3 Mantenimiento de muros secos (06 m3/día - 05 obreros) m 80.00 16.00 1,280.00
Encausamiento de pequeños cursos de agua (60 m/dia -
m
2.4 04 obreros) 315.00 1.80 567.00
Costo directo 2,744.04
Gastos Generales (10%) 274.40
TOTAL DE PRESUPUESTO 3,018.44
Cuadro N° 20: Costos de Operación y mantenimiento
COSTO DE O&M DEL PERFIL

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO longitud (m) 26.92

Sub Total
1 Conservación de la plataforma 3,962.27
Limpiez de plataforma (6 Km/día - 06 obreros) remoción
km
1.1 menor a 50 m3 26.92 32.50 874.77
Peinado de taludes (10 m3/día - 04 obreros) 5% de corte
m3
1.3 roca suelta 237.50 13.00 3,087.50
2.1 Limpieza de cunetas de coronación (600 m/día - 04 m 14,220.00 0.22 3,128.40
2.3 Limpieza de puentes y pontones (1.5 uni/día - 04 obreros) und 12.00 104.60 1,255.20
2.4 Mantenimiento de muros secos (06 m3/día - 05 obreros) m 112.00 27.08 3,032.96
m
2.5 04 obreros) 315.00 2.17 683.55
3 Conservación de Señales 610.85
3.1 Mantenimiento y seguridad durante la ejecución de la mes 1.00 215.00 215.00
Mantenimiento de señales (10 uni/día - 02 obreros, más
und
3.2 pintura) 29.00 13.65 395.85
Gastos Generales (10%) 1,286.82
54
Cuadro N° 21: Costos de mantenimiento periódico
55
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO longitud (m) 26.92

Surry Seal m2 148,539.54
Sub Total
1 Obras preliminares 10,374.88
1.1 Movilización y desmovilización de equipo glb 1.00 500.00 500.00
1.2 Señalización y seguridad en zona de trabajo glb 1.00 150.00 150.00
1.3 Mantenimiento de tránsito km 26.92 180.00 4,844.88
1.4 Trazo, nivelación y replanteo mes 1.00 3,380.00 3,380.00
1.5 Cartel de obra und 1.00 1,500.00 1,500.00
2 Conservación del carril de rodadura 79,409.41
Limpiez de plataforma (6 Km/día - 06 obreros) remoción
km
2.1 menor a 50 m3 26.92 32.50 874.77
Excavación con equipo y maquinaria para bacheos (15%
m3
2.2 de área) 746.55 4.80 3,583.44
Bacheo de calzada 40 m2/dia (04 obreros) 15% de
m2
2.3 superficie de rodadura 22,280.93 3.25 72,413.03
2.4 Descalaminado km 26.92 94.30 2,538.18
3.1 Limpieza de cunetas de coronación (600 m/día - 04 m 28,440.00 0.22 6,256.80
3.3 Limpieza de puentes y pontones (1.5 uni/día - 04 obreros) und 12.00 74.30 891.60
3.4 Mantenimiento de muros secos (06 m3/día - 05 obreros) m3 7.60 27.08 205.81
m
3.5 04 obreros) 315.00 2.17 683.55
4 Conservación de Señales 1,201.20
Mantenimiento de señales (10 uni/día - 02 obreros, más
und
4.1 pintura) 88.00 13.65 1,201.20
Gastos Generales (10%) 9,921.83
4.4.4. Flujo de costos incrementales a precisos de mercado
56
Los costos incrementales se muestran en los cuadros siguientes.
CUADRO Nº 22:
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Precios Mercado
Sin Proyecto Alternativa 1

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento*
0 11,826,577 0
1 3,018.44 14,155.05
2 3,018.44 14,155.05
3 3,018.44 14,155.05
4 3,018.44 14,155.05
5 3,018.44 109,140.08
6 3,018.44 14,155.05
7 3,018.44 14,155.05
8 3,018.44 14,155.05
9 3,018.44 14,155.05
10 3,018.44 109,140.08
CUADRO Nº 23:costos incrementales
Año Alternativa 1
Inversión Mantenimiento
0 9,342,996
1 8,552
2 8,552
3 8,552
4 8,552
5 79,790
6 8,552
7 8,552
8 8,552
9 8,552
10 79,790
57
V
Evaluación
58
5.1 Evaluación social.

5.1.1 Beneficios sociales
Es muy importante identificar adecuadamente cuáles son los beneficios directos

atribuidos al proyecto. En este caso los beneficios del proyecto si se puede valorar
monetariamente, siendo posible compararlos con los costos. Se estimarán los
beneficios directos del proyecto en función al ahorro de los costos de operación
vehicular. Se determinará los beneficios sociales o logros de metas, de la
satisfacción de la demanda actual y proyectada.
a) Beneficios en la situación “Sin Proyecto”
Dado el mantenimiento rutinario en una situación “Sin Proyecto Optimizada” se

tendrá un tránsito normal, con algún ahorro en el costo de operación vehicular
comparando con la situación actual, con la existencia de irregularidades en la
superficie de rodadura, ahuellamientos pronunciados y profundos, baches, y
deficiente drenaje, sin solucionar otros problemas como el congestionamiento y la
polvareda que atenta contra la salud de los usuarios. Para el caso del presente
proyecto se consideran nulos.
b) Beneficios en la situación “Con proyecto”
El mejoramiento de la vía con la construcción de afirmado genera los siguientes

beneficios:
a. Ahorro de tiempo, como valor social del mismo, al conseguirse una mayor
velocidad directriz.
b. Disminuir el costo real del flete en transporte de carga pesada con productos
agrícolas de un volumen promedio de 158,400.00 Tn. Anuales.
c. Mejores precios de productos agrícolas en los mercados de la provincia y en la

Capital del Departamento de Lima.
d. Competitividad de productos agrícolas en el mercado.
e. Gran impulso a la actividad Agroindustrial del Valle de Pativilca
f. Acceso rápido de la población a los centros de servicio Público, (Educación,

Salud, etc.)
g. Ahorro de costos de operación vehicular; por tener una mejor superficie de

rodadura, se genera un aumento en la rentabilidad del transporte.
h. Disminución de cantidades de polvareda en el medio ambiente, mejorándose así

las condiciones de salubridad tanto de los pobladores como de los usuarios en
general, que se beneficiarán con esta vía.
59
Para fines de evaluación, los beneficios por el ahorro en los costos de operación
vehicular, se realizaron teniendo en cuenta los costos modulares de operación
vehicular.
Cálculo de Beneficios
Calculo del Beneficio total por ahorro de costos operativos vehícular (Bcov)
Bcov = COVsp-COVcp
Donde: COVsp = Costo operativo vehícular total sin proyecto(*)

COVcp = Costo operativo vehícular total con proyecto(*)
Nota: (*).COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin Proyecto Costa llana sin afirmar malo 0.46 0.40 0.92 0.86 1.62 1.85 2.01
Con Proyecto Costa llana afirmado Bueno 0.27 0.28 0.58 0.63 0.85 1.09 1.33
Costos de Operación Vehicular

En US$ x Veh - Km a Precios Sociales
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.46 0.27 0.27
Camioneta 0.40 0.28 0.28
Micro (bus mediano) 0.92 0.58 0.58
Camión 2E 1.62 0.85 0.85
Camión 3E 1.85 1.09 1.09
Camión 4E 1.85 1.09 1.09
Semi Trayler 2.01 1.33 1.33
. Trayler 2.01 1.33 1.33
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto
En Soles a Precios Sociales
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 4,368,409.91 4,394,353.05 4,464,265.13 4,490,208.27 4,553,576.15 4,638,183.50 4,690,303.50 4,773,304.02 4,812,101.87 4,823,349.74
Automovil 334,222.43 334,222.43 347,077.14 347,077.14 347,077.14 359,931.85 359,931.85 359,931.85 372,786.56 372,786.56
Camioneta 326,188.24 326,188.24 337,436.11 337,436.11 348,683.98 348,683.98 348,683.98 359,931.85 359,931.85 371,179.72
Micro (bus mediano) 1,089,611.88 1,115,555.02 1,115,555.02 1,141,498.16 1,141,498.16 1,167,441.30 1,167,441.30 1,193,384.44 1,219,327.58 1,219,327.58
Camión 2E 1,282,666.23 1,282,666.23 1,328,475.74 1,328,475.74 1,328,475.74 1,374,285.25 1,374,285.25 1,420,094.76 1,420,094.76 1,420,094.76
Camión 3E 625,440.02 625,440.02 625,440.02 625,440.02 677,560.02 677,560.02 677,560.02 677,560.02 677,560.02 677,560.02
Camión 4E 312,720.01 312,720.01 312,720.01 312,720.01 312,720.01 312,720.01 364,840.01 364,840.01 364,840.01 364,840.01
Semi Trayler 227,177.77 227,177.77 227,177.77 227,177.77 227,177.77 227,177.77 227,177.77 227,177.77 227,177.77 227,177.77
Trayler 170,383.32 170,383.32 170,383.32 170,383.32 170,383.32 170,383.32 170,383.32 170,383.32 170,383.32 170,383.32
TOTAL 4,368,409.91 4,394,353.05 4,464,265.13 4,490,208.27 4,553,576.15 4,638,183.50 4,690,303.50 4,773,304.02 4,812,101.87 4,823,349.74
60
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 2,602,389.92 2,618,867.32 2,658,316.25 2,674,793.65 2,713,445.42 2,761,337.56 2,791,955.14 2,840,306.38 2,864,358.87 2,872,393.07
Automovil 196,952.51 196,952.51 204,527.60 204,527.60 204,527.60 212,102.70 212,102.70 212,102.70 219,677.79 219,677.79
Camioneta 232,991.60 232,991.60 241,025.79 241,025.79 249,059.99 249,059.99 249,059.99 257,094.18 257,094.18 265,128.37
Micro (bus mediano) 692,050.79 708,528.19 708,528.19 725,005.59 725,005.59 741,482.99 741,482.99 757,960.39 774,437.78 774,437.78
Camión 2E 667,509.98 667,509.98 691,349.62 691,349.62 691,349.62 715,189.26 715,189.26 739,028.90 739,028.90 739,028.90
Camión 3E 367,410.95 367,410.95 367,410.95 367,410.95 398,028.53 398,028.53 398,028.53 398,028.53 398,028.53 398,028.53
Camión 4E 183,705.48 183,705.48 183,705.48 183,705.48 183,705.48 183,705.48 214,323.06 214,323.06 214,323.06 214,323.06
Semi Trayler 149,582.07 149,582.07 149,582.07 149,582.07 149,582.07 149,582.07 149,582.07 149,582.07 149,582.07 149,582.07
Trayler 112,186.55 112,186.55 112,186.55 112,186.55 112,186.55 112,186.55 112,186.55 112,186.55 112,186.55 112,186.55
Tráfico Generado 385,908.38 385,908.38 393,942.57 410,419.97 410,419.97 434,259.61 434,259.61 434,259.61 434,259.61 434,259.61
Automovil 30,300.39 30,300.39 30,300.39 30,300.39 30,300.39 30,300.39 30,300.39 30,300.39 30,300.39 30,300.39
Camioneta 32,136.77 32,136.77 40,170.97 40,170.97 40,170.97 40,170.97 40,170.97 40,170.97 40,170.97 40,170.97
Micro (bus mediano) 98,864.40 98,864.40 98,864.40 115,341.80 115,341.80 115,341.80 115,341.80 115,341.80 115,341.80 115,341.80
Camión 2E 95,358.57 95,358.57 95,358.57 95,358.57 95,358.57 119,198.21 119,198.21 119,198.21 119,198.21 119,198.21
Camión 3E 61,235.16 61,235.16 61,235.16 61,235.16 61,235.16 61,235.16 61,235.16 61,235.16 61,235.16 61,235.16
Camión 4E 30,617.58 30,617.58 30,617.58 30,617.58 30,617.58 30,617.58 30,617.58 30,617.58 30,617.58 30,617.58
Semi Trayler 37,395.52 37,395.52 37,395.52 37,395.52 37,395.52 37,395.52 37,395.52 37,395.52 37,395.52 37,395.52
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 2,988,298.30 3,004,775.70 3,052,258.83 3,085,213.62 3,123,865.40 3,195,597.18 3,226,214.76 3,274,565.99 3,298,618.49 3,306,652.68
Costos de Operación Vehicular

Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1
Normal Generado
1 4,368,409.91 2,602,389.92 385,908.38
2 4,394,353.05 2,618,867.32 385,908.38
3 4,464,265.13 2,658,316.25 393,942.57
4 4,490,208.27 2,674,793.65 410,419.97
5 3,123,865.40 2,713,445.42 410,419.97
6 4,638,183.50 2,761,337.56 434,259.61
7 4,690,303.50 2,791,955.14 434,259.61
8 4,773,304.02 2,840,306.38 434,259.61
9 4,812,101.87 2,864,358.87 434,259.61
10 4,823,349.74 2,872,393.07 434,259.61
Beneficios Incrementales
Los beneficios incrementales se definen como la diferencia de los beneficios entre

la situación “Con Proyecto” y la situación “Sin Proyecto”, considerándose que para
las dos alternativas “con proyecto” las propuestas tendrán un igual impacto.
61
Año Alternativa 1
0
1 1,958,974.17
2 1,968,439.91
3 2,002,920.17
4 2,020,624.61
5 615,629.96
6 2,093,975.75
7 2,115,478.17
8 2,150,127.45
9 2,164,872.81
10 2,168,086.48
5.1.2 Costos sociales
El precio social es aquel que refleja el verdadero costo que significa para la
sociedad el uso de un bien, servicio o factor de producción. Los precios utilizados
en el capítulo anterior (precios de mercado o privados), tiene una serie de
distorsiones causadas por impuestos, subsidios, etc; que impiden conocer el
verdadero costo para el país en su conjunto.
Para poder expresar los costos en precios sociales, es necesario aplicar los
factores de corrección (Anexo SNIP – 09: Parámetros de Evaluación)
COSTOS A PRECIOS = Costo a precios x Factor de
SOCIALES de Mercado Corrección
Para el rubro de bienes nacionales o servicios básicos, los factores de corrección

utilizados se encuentran relacionados con los impuestos a los que se encuentran
afectos. Así en términos generales corresponderá a:
FC Bs y Ss Nacionales = 1 = 1 = 0.847
(1+ IGV) (1+0.18)
Estimación de los costos de inversión a precios sociales
Se estiman los costos de cada una de las alternativas planteadas, valorados a

precios sociales.
Cuadro N° 24: Costos de Inversión a precios sociales Alternativa 01
PIP a Costos a
Concepto PIP a verificar FC
preciaos sociales
Total de Inversión 11,826,577.27 0.79 9,342,996.04
Fuente: elaboración propia
62
Estimación de costos de operación y mantenimiento a precios sociales
Para la obtención de los Costos de Mantenimiento a Precios Sociales, se utilizan

los factores de Conversión señalados en el SNIP (0.75) para mantenimiento.
Los costos en la situación “sin proyecto”, son los costos de operación y

mantenimiento actuales.
Cuadro N° 27: Costos de O&M a precios sociales Sin Proyecto Optimizado
Costos a precios Costos a preciaos

Concepto FC
privados sociales
Rutinario 3,018.44 0.75 2,064.57
Cuadro N° 28: Costos de O&M a precios sociales Alternativa
Costos a precios Costos a preciaos

Concepto FC
privados sociales
Rutinario 14,155.05 0.75 10,616.29
Periódico 109,140.08 0.75 81,855.06
Flujo de costos incrementales a precisos sociales
Los costos incrementales se muestran en los cuadros siguientes.
CUADRO Nº 30:
Sin Proyecto
Año Costos de Alternativa 1
Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 9,342,996.04 0
1 2,064.57 10,616.29
2 2,064.57 10,616.29
3 2,064.57 10,616.29
4 2,064.57 10,616.29
5 2,064.57 81,855.06
6 2,064.57 10,616.29
7 2,064.57 10,616.29
8 2,064.57 10,616.29
9 2,064.57 10,616.29
10 2,064.57 81,855.06
63
CUADRO Nº 31:
Año Alternativa 1
Inversión Mantenimiento
0 9,342,996
1 8,552
2 8,552
3 8,552
4 8,552
5 79,790
6 8,552
7 8,552
8 8,552
9 8,552
10 79,790
5.1.3 Estimación de los indicadores de rentabilidad social
Metodología Costo / Beneficio.
Los flujos netos de los fondos a lo largo de la vida útil del proyecto se encuentran
actualizados a un costo de oportunidad del capital de 9 %., se presenta el valor
actual de beneficios netos para cada alternativa tanto a precios privados como
aprecios sociales.
CUADRO N° 32
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 9,342,996.04 -9,342,996.04
1 8,551.72 1,958,974.17 1,950,422.45
2 8,551.72 1,968,439.91 1,959,888.20
3 8,551.72 2,002,920.17 1,994,368.45
4 8,551.72 2,020,624.61 2,012,072.89
5 79,790.49 615,629.96 535,839.47
6 8,551.72 2,093,975.75 2,085,424.03
7 8,551.72 2,115,478.17 2,106,926.45
8 8,551.72 2,150,127.45 2,141,575.73
9 8,551.72 2,164,872.81 2,156,321.09
10 79,790.49 2,168,086.48 2,088,296.00
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 2,755,426.16

TIR 15.24%
B/C 1.29
64
5.1.4 Análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad se ha realizado sobre la base de las variables inciertas del

proyecto. Se ha elegido como la variable más incierta al número de usuarios, y se ha
determinado que este número varía entre +-10, 20 y 30%. Los resultados se detallan
en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 42: Resultado del Análisis de Sensibilidad

Factor de Alt. 01
INVERSIÓN
Variación VAN TIR
1.3 669,098.34 1,384.82 9.05%
1.2 617,629.24 50,679.81 10.93%
1.15 591,894.69 75,327.31 11.98%
1.1 566,160.14 99,974.81 13.12%
1.05 540,425.59 124,622.30 14.36%
0 514,691.03 149,269.80 15.70%
0.95 488,956.48 198,564.79 18.81%
0.9 463,221.93 173,917.30 17.18%
Fuente: Elaboración Propia
5.2 Análisis de sostenibilidad
a) De los arreglos institucionales previstos para las fases de operación y pre-

operación del proyecto:
La Municipalidad Provincial de Barranca y el Instituto Vial Provincial serán las
instituciones encargadas de llevar a cabo el Mejoramiento de la vía en estudio; así
mismo, la Municipalidad Provincial de Barranca y la Municipalidad distrital de Supe
serán las instituciones encargadas del mantenimiento del proyecto, junto a los
beneficiarios.
b) De la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de inversión y operación:
La Municipalidad Provincial de Barranca tiene la misión de impulsar el desarrollo en
aplicación del Presupuesto Participativo; por lo cual, aportarán su capacidad técnica
y logística para la ejecución del proyecto y sostenimiento del mismo, para lo cual
cuentan con los equipos y técnicos con experiencia para dichas acciones.
c) De la disponibilidad de Recursos: La fuente de financiamiento para la ejecución

de la obra son los recursos de la Municipalidad Provincial de Barranca y una
contrapartida del Instituto Vial Provincial, destinados al proyecto de mejoramiento de
carreteras en la provincia de Barranca.
d) Del financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando

cuales y para que serían los aportes de las partes interesadas:
65
El financiamiento de la ejecución de las obras civiles será asumido por la

Municipalidad Provincial de Barranca y de las gestiones que se realicen ante otras
entidades del Estado. El financiamiento de las acciones de mantenimiento ordinario y
extraordinario de la carretera será de cargo del Instituto vial Provincial de Barranca y
PROVIAS Descentralizado.
e) La participación de los beneficiarios: Los beneficiarios directos del proyecto

durante la ejecución de las obras civiles se beneficiarán con empleos temporales,
especialmente de mano de obra no calificada. Luego de ejecutada la obra
participarán como Mano de Obra Calificada y No Calificada durante los trabajos de
mantenimientos ordinarios y extraordinarios.
5.3 Impacto ambiental

No existe impacto ambiental negativo, salvo que en el momento de la construcción los
módulos de servicios higiénicos, lo cual se incrementará el polvo por el movimiento de
tierras al realizar la obra, por ello deben tomarse medidas necesarias a fin de
disminuir el efecto que causen estos trabajos.
IMPACTOS AMBIENTAL ACTIVIDAD CAUSANTE
Alteración de la Calidad del aire por Transporte de herramientas, movimiento de

la emisión de material particulado y maquinarias, transporte de material
gas. excedente.
AIRE
Transporte de herramientas, movimiento de

Aumento de los Niveles de ruido. maquinarias, transporte de material
COMPONENTES AMBIENTALES
excedente.
Construcciones provisionales para

BIOLOGI
Perturbación y desplazamientos de
maquinarias. Corte a nivel del subrasante en
CO
las escasas especies ( fauna)

terreno.
Alteración del paisaje Obras preliminares, movimiento de tierra,

PAISAJ
implementación juegos recreativos,

E
construcción del circuito vial.
Construcción provincionales, instalación de

Riesgo a la salud de las personas. los juegos mecánicos, movimientos de la
ECONOMICO
tierra, pintado del cerco perimétrico.

SOCIO -
Riesgo en la seguridad de las Obras preliminares, movimiento de tierra, y

personas. pintado del cerco perimétrico.
66
Mitigación de impacto negativos potenciales
Para llevar a cabo las medidas de mitigación se recomienda realizar las siguientes
actividades:
Calidad de Aire y Ruidos:
 Humedecer la superficie del suelo de estas áreas, para disminuir la liberación de

partículas.
 Cubrir el material transportado en volquetes con un manto de lona.
 Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias.
 Para la actividad de pintado del tráfico lineal y central se utilizará pintura sin plomo.
Esta actividad se realizará con brocha para evitar la liberación de compuestos
volátiles orgánicos que puedan afectar la salud de las personas.
 Utilizar maquinaria en buen estado mecánico, los motores deberán contar con
silenciadores.
 Las actividades se realizarán en horario diurno y vespertino, para evitar la generación
de ruidos molestos durante la noche.
Paisaje:
 El material excedente deberá ser dispuesto lugares de almacenamiento temporal,
para finalmente ser llevadas al botadero de escombros autorizado por la
Municipalidad Provincial de Barranca.
 Cercar el lugar de trabajo, en la medida de lo posible, mientras duren los trabajos de
construcción.
 Evitar realizar cortes excesivos durante la ejecución de estas actividades y limitarse a
lo especificado en los diseños.
Socio-económico:
 Uso de mascarillas y guantes por el personal que labora directamente en esta obra.
 Restricción del paso de los transeúntes.
 Señalar las rutas alternas necesarias para facilitar el paso de los transeúntes mientras
duren las obras trabajos civiles.
 Control de generación de partículas.
 Control de los niveles de ruidos.
 Uso de equipos de seguridad por el personal que trabaja directamente en la obra.
 Señalización de las zonas peligrosas.
 Restricción del paso a los transeúntes.
 Instrucciones al personal para evitar accidentes.
Impactos positivos
 Generación de puestos de trabajo, durante la ejecución del proyecto. De carácter

transitorio.
 Generación de nuevas actitudes de la población hacia los servicios de educación y
desarrollo del capital humano.
67
 Durante el horizonte de evaluación, el proyecto favorece al fomento de actitudes y

valores necesarios para el desarrollo de la personalidad del niño.
 Buen aprovechamiento de las áreas recreativas existentes
5.4 Gestión del proyecto.
5.4.1 Fase de inversión
a) Organización:
Justificación de la Unidad Ejecutora: La ejecución corresponde a la

Municipalidad Provincial de Barranca, a través de los órganos de su competencia.
La Municipalidad como Gobierno Local goza de autonomía política, económica y
administrativa en los asuntos de su competencia. Ningún Poder Público o autoridad
ajena al gobierno local puede intervenir en su cumplimiento de las funciones,
competencias de la Municipalidad Provincial de Barranca, que le asigna la
Constitución Política, la Ley Orgánica de Municipalidades 27972, la Ley de Bases
de la Descentralización y en el presente Reglamento.
Capacidad de la Municipalidad Provincial de Barranca: Se considera a la

Municipalidad Provincial de Barranca, como unidad ejecutora debido a que tiene a
su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura productiva, ambiental y social,
dentro del ámbito geográfico de la municipalidad tales como mantenimiento,
rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales, puentes, sistemas de riego,
saneamiento, salud, educación y proyectos productivos, manejo y conservación de
los Recursos Naturales, contando para ello con la disponibilidad de recursos físicos,
humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos;
además de la experiencia en la ejecución de los mismos, para hacer posible la
ejecución y supervisión de proyectos en forma eficaz y eficiente, mediante
administración directa o contrata.
Actualmente la Municipalidad Provincial de Barranca, ha ejecutado y viene

ejecutando diversas obras de infraestructura vial, social, dentro de su ámbito de
influencia, mostrándose en el siguiente cuadro los proyectos en la que la
municipalidad distrital ha intervenido e interviene como Unidad Ejecutora:
Cuadro N° 35: Proyectos ejecutados
DESCRIPCIÓN ESTADO MONTO

Mejoramiento del nivel académico de los niños de
bajos recursos económicos y con discapacidad en
el cc.pp. Pampa san alejo, distrito de barranca,
provincia de barranca - lima Finalizada S/. 113,000.00
Construcción de la casa de la cultura, del distrito de
barranca, provincia barranca – lima Finalizada S/. 235,542.05
68
Construcción de pistas y veredas de jirones y calles

de las lotizaciones las flores, cesar augusto,
trabajadores municipales y cooperativa de vivienda
buena vista - distrito de barranca, provincia de
barranca - lima Finalizada S/. 117,409.45
Construcción de toma y mejoramiento del canal
lateral araya distrito y provincia de barranca - lima Finalizada S/. 567,824.00
Creación de auditorio en la i.e.i. Nº446 - aramayo,
distrito de barranca, provincia de barranca - lima Finalizada S/. 116,117.10
Creación de muros de contención en la calle san
jose, distrito de supe puerto, provincia de barranca
- lima Finalizada S/. 238,115.14
Creación del parque upaca distrito pativilca,
provincia de barranca - lima Finalizada S/. 275,543.03
Creacion, mejoramiento de infraestructura
educativa en la i.e.i. N° 656 - lauriama, distrito de
barranca, provincia de barranca - lima Finalizada S/. 135,381.00
Mejoramiento de la calle francisco vidal en la
urbanizacion san patricio, distrito de paramonga-
barranca - lima Finalizada S/. 1,186,403.55
Mejoramiento de la carretera barranca - araya
grande del distrito de barranca, provincia de
barranca - lima Finalizada S/. 3,807,660.77
FUENTE: Municipalidad Provincial de Barranca
El área técnica (AT) designada: Como el órgano técnico de la Entidad que se

encargará de coordinar o ejecutar los aspectos técnicos del PIP en la fase de
ejecución se propone a la Sub Gerencia de Obras Publicas de la Municipalidad.
5.4.2 Fase de post inversión

a. Entidad que se hará cargo de la O&M y organización que se adoptará:
La Municipalidad Provincial de Barranca posee recursos humanos capaces de

orientar en el adecuado uso y mantenimiento del parque infantil, a fin de garantizar
el cumplimiento de los objetivos del proyecto como institución de servicio público.
5.4.3 Financiamiento
Los costos de inversión, operación y mantenimiento serán cubiertos por la
Municipalidad Provincial de Barranca, mediante el presupuesto destinado a la
ejecución y al mantenimiento de Obras.
69
5.4 Matriz del marco lógico
5.4.1 Elaboración del marco lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Aporta a mejorar el nivel
socioeconómico de la
FIN
población de los Disminución de un 10% de las Oportunidad de mantenimiento de la

Centros Poblados. Necesidades Básicas Insatisfechas. Encuesta de hogares carretera
Al primer año de instalación
PROPOSITO
Adecuados condiciones del proyecto se Disminuirá en el Resultado de encuestas Los esfuerzos del Municipio tiene
de tránsito vehicular a lo 30% los costos de transporte de realizadas por la unidad que ser compartidos con los beneficiarios
largo de la carretera la carga y pasajeros. formuladora. para conseguir el mantenimiento
Campiña de Supe al Incremento del flujo Medición del volumen permanente.
C.P. Las Vírgenes límite vehicular de carga y pasajero desde de producción (agencia agraria Disponibilidad de productos
Distrital de Barranca. el primer año Barranca). agrícolas
El proyecto propone el
Procesos de Selección para la elaboración
mejoramiento: La estructura del
de los estudios en los plazos previstos.
pavimento para garantizar que el
Desarrollo de los procesos de elaboración
servicio se lleve en las mejores
de los estudios definitivos con la
condiciones estará conformado por
normatividad técnica adecuada y en los
un pavimento económico; es decir,
Resolución de Aprobación de plazos previstos.
COMPONENTES
estará conformada por una base

Expediente Técnico por parte Procesos de Selección para la selección de
M. FUNDAMENTAL estabilizada de grava, un sello de
del área competente la firma constructora para la ejecución de
1.1: Adecuada superficie emulsión asfáltica de rotura lenta y
Informe situacional de obras obra en los plazos previstos
una capa de 12 mm de Slurry Seal,
de rodadura. terminadas y en ejecución. Desarrollo de los procesos constructivos en
con lo cual se espera reducir los
Existencia de registros base a la normatividad técnica adecua y en
M. FUNDAMENTAL contables, acta de recepción, los plazos y tiempos previstos
1.2: Programa de liquidación y entrega de obra. Procesos de Selección para la firma
mantenimiento Se dotará a la vía de obras de arte Planos de obras y supervisora en los plazos previstos
como alcantarillas (reconstrucción), especificaciones técnicas de
M. FUNDAMENTAL para garantizar el paso de las obra. supervisión de Obra en base a la
1.2: Adecuadas obras aguas de regadío, debido a que la Informes de supervisión y normatividad Técnica y en los plazos
de arte y presencia de zona es eminentemente agrícola. liquidación de obras previstos
señales de transito Se adjunta cálculo hidráulico de
70
verificación de la sección asumida.
Instalación de señales de tránsito
en un mínimo indispensable, como:
preventivas, reglamentarias e
informativas. Además de la
señalización horizontal.
Mejoramiento de la
subrasante, afirmado de
0.20m de espesor y
estabilizado superficial
SLURRY SEAL, E=12
MM.
Consultoría para la Expediente Técnico (inc.
Elaboración de un Impuestos) S/. 716,063.21
programa de Costo del componente 01. Incluye
mantenimiento IGV + GG + Utilidades S/.
ACCIONES
Instalación de señales 9,455,101.17

de tránsito, y la Costo del componente 02. Incluye
construcción de las IGV + GG + Utilidades S/.
obras de arte como son 1,600,412.89
las alcantarillas de Costo del componente 02. S/.
tubería TMC D = 24”, 5,000.00 Convocatoria, adjudicación y
alcantarillas tipo puente contratación para la
de concreto armado de Supervisión (inc.Impuestos) S/. elaboración de expediente
fć = 210 kg/cm2., 716,063.21 técnico; supervisión, adelanto
estribos de muro de y ejecución de obra. Interés de Organismos Públicos y Privados
albañilería emboquillada TOTAL S/. Boletas y Facturas de pago por en la reconstrucción de la infraestructura.
en concreto f’c = 175 S/.11,826,577.27 ejecución de obra y liquidación Aprobación del calendario de compromiso.
kg/cm2. de Obra
71
VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
72
5.1 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
 El proyecto contempla el Mejoramiento de la carretera, para la correcta circulación

vehicular, la cual solucionara el problema “Inadecuada condiciones de tránsito
vehicular a lo largo de la carretera la Campiña de Supe al C.P. Las Vírgenes límite
Distrital de Barranca”.
 La evaluación económica realizada es rentable teniendo un VAN= 2’755,426.16

Soles, con un TIR = 15.24% y un B/C = 1.29, los beneficiarios indirectos están
constituidos por toda la población aledaña y los consumidores finales.
 Con la dotación de la infraestructura se pretende brindar “Adecuada condiciones

de tránsito vehicular a lo largo de la carretera la Campiña de Supe al C.P. Las
Vírgenes límite Distrital de Barranca”.
 Los beneficios directamente relacionados con la ejecución del proyecto, son:

Estimular la economía y desarrollo de los centros industriales, Mejor acceso de
locomoción colectiva, Mejora en la accesibilidad a los mercados, Contar con
Infraestructura Vial de la camino vecinal en buen estado con capacidad de
rodadura óptima.
 La inversión requerida para la alternativa elegida, asciende a de S/. 11’826,577.27

Nuevos Soles a precios privados.
 Por lo tanto, basándose en el análisis realizado al presente proyecto, se

resolverían los problemas de servicio de transporte, turística, seguridad y riesgos
para la población del área de influencia del proyecto; así como para las zonas
aledañas, por lo que se recomienda su aprobación y puesta en marcha.
 Se recomienda otorgar la viabilidad del proyecto, por las mejoras que esta
proporcionaría a la población del área de intervención del proyecto.
73

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I

1.1 INFORMACIÓN GENERAL

1.1.1 Nombre del PIP

1.1.2 Localización del PIP

Gráfico 01: Localización del proyecto.

Se tiene como entidad que encargó la formulación del presente Perfil a:

Nombre: Municipalidad Provincial de Barranca

Unidad Persona Responsable de la Unidad Formuladora:

1.1.4 Unidad Ejecutora del PIP

La Unidad Ejecutora del proyecto es:

Nombre : Municipalidad Provincial de Barranca.

1.1.5 Responsable de la Operación y Mantenimiento.

EL responsable de la Operación y Mantenimiento del proyecto es el IVP.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

EL objetivo del proyecto es: Adecuadas condiciones de tránsito vehicular a lo largo de

1.2.1 Definición y descripción de Alternativas.

Acción 1: mejoramiento de la subrasante, afirmado de 0.20m de espesor y estabilizado

Acción 2: Consultoría para la Elaboración de un programa de mantenimiento.

Acción 3: Instalación de señales de tránsito, y la construcción de las obras de arte

1.3 DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA .

Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de

Cuadro N° 01: Brecha del Proyecto

 Topografía: El proyecto cuenta con un levantamiento topográfico con

 Suelos y Taludes: El tipo de suelo varía de acuerdo a los tramos y

 Obras de drenaje e Hidrología: existen obras de drenaje como

 Canteras y Fuentes de Agua: Si se notan afloramientos de cantera en las

 Corrección de las tangentes y curvas de la vía.

Características Técnicas de la Carretera

IMD : > 50 vehículos/día

1.5 COSTOS DEL PIP.

El costo total de la inversión del proyecto es igual a S/ /. 11,826,577.27. El componente 1

Cuadro N° 06: Resumen de Inversión a Precios de Mercado.

Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

III. COMPONENETE 03: Adecuado programa de

EXPEDIENTE TÉCNICO Estudio 1 50,000.00 130,000.00

MONTO TOTAL DE LA INVERSIÓN S/. 11,826,577.27

Elaboración: Equipo Formulador

1.6 EVALUACIÓN SOCIAL.

Se utilizó la metodología Costo – Beneficio. Los resultados demuestran que el proyecto,

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 2,755,426.16

1.7 SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

Respecto a la fase de operación es el IVP el que se encargará de la dotación de personal y

En cuanto al mantenimiento su financiamiento es a través del IVP.

1.8 IMPACTO AMBIENTAL.

1.9 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

La Unidad Ejecutora es el Gobierno Regional de Lima tiene como una de sus

El PIP se realiza la ejecución bajo la modalidad de contrata, dentro de los costos de

Se identifican como responsables, en la parte operativa y mantenimiento es IVP.

1.10 PLAN DE IMPLEMENTACION.

1.11 MARCO LOGICO.

La Matriz de Marco Lógico es una herramienta para facilitar el proceso de

Cuadro N° 07: Matriz de Marco Lógico

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

población de los Disminución de un 10% de las Oportunidad de mantenimiento de la

Resolución de Aprobación de plazos previstos.

en un mínimo indispensable, como:

Instalación de señales 9,455,101.17

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

 Región : Lima Provincias

ESQUEMA Nº 1: MACROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

ESQUEMA Nº 2: MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

UBICACIÓN DEL PROYECTO