Chapitre 1 Systèmes et modes de transport

Chapitre 1 :Systèmes et modes de transport

1. Introduction
Le transport est un ensemble de moyens permettant de déplacer des personnes ou des
marchandises d’un endroit à un autre.
Durant ces dernières années et avec l’émergence du concept de Supply Chain
Management, cette activité a bénéficié d’une attention de plus en plus grande de la part des
praticiens et des chercheurs. Tel qu’illustré dans la figure 1, tout réseau logistique est
constitué d’arcs (moyens de transport et de communication) et de nœuds (sources
d’approvisionnement, usines, entrepôts, points de vente, clients, etc.). Pour chaque nœud du
réseau, il existe 2 types de transport :
Transport inbound: entre les installations des fournisseurs et celles de l’entreprise ;
Transport outbound: entre les installations de l’entreprise et ses clients.

Fournisseurs
Achats
Approvisionnements Transport

  
Transport
Gestion des
stocks
Entrepôt Entrepôt

Distribution Transport
physique
Dépôt Dépôt Dépôt Dépôt Dépôt

Transport

Clients

Fig. 1 : Fonction transport dans un réseau logistique

A cause de l’externalisation (les fournisseurs peuvent être demandés à produire ce qui avant
était produit au sein de l’entreprise tel que le traitement de la matière première, semi-finis,
…), les réseaux logistiques sont devenus de plus en plus complexes et les activités de
manutention des composants entre ateliers se sont transformées en activités de transport entre
partenaires et sous-traitants. Cette transformation a par conséquent substitué les coûts de
manutention par des coûts de transport plus important. Etant donné que la création de valeur
est directement liée à la minimisation du coût logistique total (voir figure 2.), la maîtrise de

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cette activité, des décisions qui lui sont associées et de celles qui l’influencent, est devenue
une nécessité. Ces décisions sont réparties sur les 3 niveaux décisionnels :
 Niveau stratégique : conception d’un système logistique: localisation, usines,
entrepôts, définition et sélection de groupes clients-produits, sélection de tiers
(out-sourcing, distributeur, …)…
 Niveau tactique : Choix des moyens de transport…
 Niveau opérationnel :Détermination de tournée de livraison/collection de
commandes, taille des cargaisons, chargement des véhicules…

Fig. 2 : Les coûts de transport dans la chaîne de valeur

Retenir une politique de transport influence :

- La stratégie commerciale de l’entreprise : le prix de vente, le délai de livraison et
l’image.
- La logistique : la gestion des stocks, l’emballage et le conditionnement (protéger la
marchandise pour l’ensemble des opérations allant de l’acheminement à la
distribution.), etc.
- La gestion administrative : dédouanement, recouvrement des créances, etc.
Dans la seconde partie du module, nous nous intéresseront principalement à la sélection des
moyens de transport et la définition des tailles des cargaisons. Pour faire des choix éclairés,
l’entreprise de production ou de commercialisation doit d’abord comprendre les options que
l’industrie du transport peut lui offrir. Ainsi, ce chapitre porte sur l’étude de la typologie des
systèmes et mode de transport (décrire les infrastructures, les moyens et les critères de choix).

2. Les éléments d'un système de transport

Les systèmes de transport incorporent cinq niveaux fonctionnels fondamentaux,
(figure 3).

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Fig. 3 : Les niveaux des systèmes de transport

Ces cinq niveaux sont :

2.1. Le système de flux de marchandises
Les activités liées aux produits d’une entreprise de fabrication ou de
commercialisation (un utilisateur de service de transport) créent une demande de déplacement
de matières et de produits entre les nœuds de son réseau logistique via des arcs, c.-à-d. un
système de flux de marchandises. Ce système inclut des usines de fabrication ou
d’assemblage, des points de stockage et des points de vente. La demande de service de
transport sur chaque arc du système peut être exprimée en termes de tonnes/an, de taille des
expéditions, de fréquence, etc. Les demandes résultant de toutes les activités logistiques liées
aux produits à chaque nœud peuvent être agrégées. On obtient ainsi la demande totale des
services de transport pour tous les arcs d’un réseau logistique. La question qui se pose à ce
niveau est : comment l’entreprise devrait elle s’y prendre pour satisfaire cette demande ?
2.2. Le système d’opérations de transport
Les activités d'une entreprise de transport (un fournisseur de service) se traduisent par
des flux d’unités de chargement (caisses, palettes, conteneurs, remorques...) et des moyens de
transport (tel que les véhicules) entre les nœuds, c.-à-d. un système d’opérations de transport.
Dans les réseaux de transport ainsi créés, les nœuds correspondent au transfert modal, au

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transbordement (action de faire passer des marchandises d’un équipement de transport à un

autre sans les placer en entrepôt  réexpédier sans stocker), au triage, au groupage et au
dégroupage.
Les unités de chargement fournissent des opportunités d'offre pour le déplacement des
matières et des produits. Ces unités sont déplacées par des véhicules, trains, navires et avions.
Les opportunités d'offre pour chaque flux de transport peuvent être décrites en utilisant des
paramètres semblables à ceux décrits pour le flux de marchandises. L'offre de l'ensemble des
activités de transport sur chaque arc peut ensuite être agrégée et donne l'offre totale de service
de transport de marchandises pour tous les arcs du système de transport.
On ajuste ensuite l'offre et la demande au marché du transport, ce qui se traduit par des flux
effectifs de marchandises et d'unités de chargement. L'efficacité de cet ajustement peut se
mesurer grâce à des ratios de charge, à la demande non satisfaite, au niveau de la qualité du
service, etc. Notons qu'il peut y avoir des flux d'unités de chargement et des mouvements de
véhicules, même en l'absence de flux de marchandises sur certains arcs à certains moments
(exemple : le retour à vide des conteneurs). Les unités de chargement sont déplacées par des
véhicules et le mouvement de ces véhicules requiert une capacité de trafic en termes d'espace
et de temps.
2.3. L’infrastructure de transport
Le système de l'infrastructure de transport comprend les implantations physiques,
voies et échangeurs, ainsi que la gestion de leur utilisation.
 exemples de voies et d’échangeurs : les routes et les carrefours, les voies ferrées,
les routes maritimes et les ports, les couloirs aériens et les aéroports, les oléoducs
et gazoducs, etc.
 exemples de gestion de l'infrastructure : les limitations de la charge des véhicules,
de leurs dimensions et de leur vitesse, des réglementations de la circulation, la
régulation du trafic, la hiérarchisation des priorités entre usagers de la voirie, le
péage routier, etc.
Le système d'infrastructure crée les opportunités d'offre pour les mouvements, c.-à-d. l'offre
de circulation en termes spatio-temporels. Par exemple, les mouvements de véhicules pour le
flux des personnes ou des marchandises génèrent la demande d'utilisation de l'infrastructure.
L'offre et la demande sont ensuite ajustées au marché du trafic, ce qui se traduit par le
mouvement effectif des véhicules. L'efficacité de cet ajustement peut être mesurée avec le
nombre de véhicules à l'heure, les heures de congestion par jour, la demande de déplacements
non satisfaite, la fiabilité des temps de parcours, etc.

2.4. L’exploitation informatique

La planification et le fonctionnement de ces trois niveaux (le flux de marchandises,
l'opération de transport et l'infrastructure de transport) requièrent des informations. Celles-ci
sont traduites en messages nécessitant des dispositifs de traitement de l'information fournie
par des opérateurs informatiques. L'efficacité de ce marché peut être mesurée d'une manière
analogue à ce qui est fait pour le marché du transport.
2.5. L’infrastructure de télécommunications
Les échanges d’informations génèrent des flux de données qui nécessitent une
infrastructure de télécommunications. L’internet fournit un bon exemple de ce type
d’infrastructure. La demande et l'offre de capacité de communication sont ajustées au marché
des télécommunications. L'efficacité de ce marché se mesure d'une manière analogue à ce qui
se fait pour le marché de la circulation.

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3. Les types de réseaux de transport

Les réseaux de transport peuvent prendre plusieurs formes (Figure 4). Le cas le plus
simple est le service point-à-point (Cas A). Ce type deservice peut être offert par une flotte
privée autant que par des transporteurspublics (au sens où leurs prestations sont offertes à
tous, par opposition aux transporteurs privés qui n’interviennent que pour leurs propres
entreprises). Les réseaux circulaires à arrêts multiples (Cas B) nécessitent uneplanification
plus élaborée du transport et la préparation d’itinéraires structurésefficaces.

Fig. 4 : Types de réseaux de transport

Outre ces exigences, un réseau avec transbordement (Cas C) doitdisposer d’une plate-
forme pour réorganiser les flux de marchandises afin deparvenir à l’utilisation optimale des
unités de chargement et des véhicules.Lorsque chaque expédition par groupage emprunte

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deux terminaux detransbordement, on a un réseau de transport qui s’apparente au Cas D. Ce

casimplique fréquemment l’interconnexion de différents modes de transport et ilfaut donc
décider du mode qui sera utilisé pour l’acheminement desmarchandises. Le type de réseaux de
transport le plus complet à la dispositiondes utilisateurs correspond au Cas E. Il offre un degré
d’efficacité élevé sur deslongues distances et il se couple souvent avec des services
d’entreposage, detraitement des commandes et de contrôle des marchandises.

4. Choix stratégiques
Les activités de transport et de distribution sont des décisions stratégiques majeures vu
qu’elles ont un impact direct sur la satisfaction du client au niveau du coût et du délai
(exemple de cas de surcoût: un acheminement fréquent de camions incomplètement remplis
ou vides, des immobilisations importantes dans les entrepôts, une utilisation trop discontinue
des ressources en hommes et en équipement, etc.).Face à la diversité de l’offre de service de
transport, l’entreprise a une panoplie de choix stratégiques sur les moyens à adopter pour
déplacer la marchandise et les produits qu’elle manipule dans son réseau logistique étendu.
Les décisions à prendre incluent les éléments suivants :
 La sélection d’un mode de transport. Sur les différents arcs internes et externes de
son réseau logistique, l’entreprise devrait-elle utiliser le transport routier, aérien,
ferroviaire, maritime ou intermodal?
 La sélection des unités de chargement. Devrait-on expédier la marchandise en
caisses, en palettes, en conteneurs ou en remorques? Ce choix a un impact important
sur les coûts encourus et sur l’organisation des services de transport.
 L’exploitation d’une flotte privée ou le recours à des transporteurs publics. Dans
un contexte où les entreprises cherchent à se concentrer sur leurs compétences de base
et ont de plus en plus recours à des tierces parties pour des services comme le
transport, la décision d’exploiter sa propre flotte est devenu très importante. De plus,
les transporteurs publics peuvent offrir des prestations additionnelles intéressantes :
traçabilité de colis en temps réelle, mise à disposition de leur expérience en matière
douanière dans le cas de transport internationaux, conseil sur le conditionnement et le
marquage, des économies d’échelles, etc. D’autres part, chacune de ces options peut
être mise en œuvre de différentes façons. Si on décide d’aller vers une flotte privée,
devrait-on acheter les équipements ou les louer? Devrait-on plutôt adopter une
solution intermédiaire, c.-à-d. conclure un arrangement à long terme avec un
partenaire externe pour qu’il exploite une flotte au nom de l’entreprise?
 La mise en place d’un système de pilotage des flux d’unités de chargement et de
véhicules. Ce besoin est directement lié aux stratégies de pilotage des flux de
marchandises. Les produits à transportersont regroupés dans des unités de chargement
et ces dernières sont déplacées dans des véhicules. C’est le lien entre ces trois niveaux
qui doit être explicité et géré lorsqu’on parle de pilotage des flux dans un réseau de
transport. Ceci nécessite la mise en place d’instruments d’opération et de décision
spécialisés pour:
- le renseignement sur les tarifs, les horaires, les itinéraires, les réservations, les ordres
de livraison, etc.;
- le suivi des expéditions et des équipements, à l’aide d’ordinateurs de bord et de
systèmes de positionnement géographique (GPS), par exemple, et la fourniture
d’informations aux clients sur la situation;
- l’optimisation du groupage (consolidation) de l’ensemble des produits à transporter,
dans l’espace (problèmes de routage/transbordement) et dans le temps (optimisation de
la taille et de la composition des cargaisons);

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- la minimisation des flux d'unités de chargement et de véhicules vides (backhauling).

Les décisions stratégiques de mode, d’unités de chargement et

d’internalisation/externalisation sont interreliées. En pratique on sera amené à choisir un «
moyen » de transport, ce moyen étant défini comme une solution complète spécifiant le type
d’équipement (donc le mode) et d’unité de chargement à utiliser ainsi que les modalités de
mise en œuvre.

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