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NAVEGAÇÃO AÉREA
NAVEGAÇÃO AÉREA
APOSTILA
BCT
CFS
2009
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
NAVEGAÇÃO AÉREA
Apostila da disciplina Navegação Aérea, da Especialidade
BCT, do Curso de Formação de Sargentos.
GUARATINGUETÁ, SP
2009
Documento de Propriedade da EEAR
Todos os Direitos Reservados
Introdução........................................................................................................................01
1 INTRODUÇÃO À NAVEGAÇÃO..............................................................................03
1.1 Histórico e métodos de navegação.................................................................03
1.2 Tipos de navegação........................................................................................05
2 SUPERFÍCIE DA TERRA E SUA REPRESENTAÇÃO............................................06
2.1 Forma e tamanho da terra (círculo máximo e círculo menor) ..............................06
2.2 Sistema de coordenadas - latitude e longitude...............................................08
2.3 Diferença de latitude e longitude...................................................................11
2.4 Conversão de distâncias angulares e lineares................................................16
2.5 Exercícios.......................................................................................................17
3 ESTUDO DO TEMPO.................................................................................................19
3.1 Introdução......................................................................................................19
3.2 Fusos horários................................................................................................20
3.3 Fusos horários e horas legais do Brasil..........................................................22
4 MAGNETISMO TERRESTRE....................................................................................23
4.1 Introdução......................................................................................................23
4.2 Bússola...........................................................................................................26
4.3 Representação da direção...............................................................................29
4.4 Rota................................................................................................................31
4.5 Rumo..............................................................................................................31
4.6 Proa................................................................................................................32
5 INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO.......................................................................34
5.1 Horizonte artificial.........................................................................................34
5.2 Indicador de curva e indicação (Turn and Bank)...........................................34
5.3 Giro direcional...............................................................................................35
5.4 Altitude e altímetros.......................................................................................36
5.5 Indicador de subida e descida (CLIMB)........................................................41
5.6 Velocímetro...................................................................................................41
6 CARTAS AERONÁUTICAS......................................................................................44
6.1 Projeções – mapas e cartas aeronáuticas........................................................44
6.2 Escala da carta...............................................................................................49
6.3 Projeção mercador.........................................................................................50
6.4 Projeção Lambert conformal.........................................................................52
7 AL 6 PILOT COMPUTER AND PLOTTER...............................................................54
7.1 Face de cálculo...............................................................................................54
7.2 Cálculos de tempo, velocidade e distância....................................................58
7.3 Consumo........................................................................................................62
7.4 Exercícios.......................................................................................................64
8 NAVEGAÇÃO RÁDIO...............................................................................................66
8.1 Radiogoniometria...........................................................................................66
8.2 Marcação magnética e verdadeira..................................................................69
8.3 Marcação relativa...........................................................................................76
8.4 Linha de posição magnética (QDR) e verdadeira..........................................82
9 PROCEDIMENTOS SOBRE RADIOGONIOMETRIA ............................................85
9.1 Mudança de marcação magnética..................................................................85
9.2 Mudança de linha de posição magnética.......................................................89
9.3 Cálculo de tempo estimado fora....................................................................93
9.4 Correção de deriva.........................................................................................99
9.5 Procedimento de espera...............................................................................107
9.6 Exercícios.....................................................................................................110
10 INDICADOR RÁDIO MAGNÉTICO - RMI .........................................................115
10.1 Exercícios...................................................................................................118
Referências....................................................................................................................121
ANEXO A – Questionário de navegação 1ª parte.........................................................122
ANEXO B – Questionário de navegação 2ª parte.........................................................135
EEAR 1
INTRODUÇÃO
O assunto contido nesta apostila, concernente à matéria Navegação Aérea, foi planejado e
distribuído de modo a conter em forma ordenada os conhecimentos básicos para o Serviço de
Tráfego Aéreo, permitindo o estudo orientado e o acompanhamento dos assuntos de acordo com
o plano de matéria.
1 INTRODUÇÃO À NAVEGAÇÃO
Sem esses conhecimentos básicos o piloto não conduzirá a aeronave com segurança.
1.1.1 Posição
1.1.2 Direção
Figura 01
1.1.3 Distância
É a separação entre dois pontos e é medida pelo comprimento da linha que os une. Numa
superfície plana o problema é bem simples, entretanto, numa esfera onde a separação entre dois
pontos pode ser expressa numa variedade de curvas, é essencial que seja decidido, exatamente
como a distância será medida.
À distância entre dois pontos, isto é, o comprimento de uma linha, pode ser traduzido nas
várias unidades de comprimento conhecidas.
1.1.4 Tempo
Pode ser definido de diversas maneiras, porém as definições que interessam a navegação
aérea podem ser resumidas em duas expressões: hora do dia e intervalo ou fração da hora.
Para fins de navegação aérea, assume-se que a Terra é uma esfera perfeita. Como se sabe,
na crosta terrestre há variações de aproximadamente 12 (doze) milhas, do pico da mais alta
montanha à mais profunda das depressões marítimas. As variações da superfície: vales,
montanhas, oceanos, rios, etc., causam a aparência irregular da crosta terrestre.
Portanto, eixo da Terra é a linha imaginária que passa pelo seu centro em torno da qual
realiza seu movimento de rotação.
O Círculo Máximo é definido como um círculo na superfície de uma esfera cujo centro e
raio são os mesmos da esfera. É o maior círculo que pode ser desenhado em uma esfera; é a linha
de interseção, com a superfície da Terra, de qualquer plano que passe pelo seu centro. Um
círculo máximo divide a Terra em dois hemisférios.
O arco de círculo máximo é o caminho mais curto entre dois pontos numa esfera, assim
como a linha reta é o caminho mais curto entre dois pontos, num mesmo plano. Em qualquer
esfera, um infinito número de círculos máximos pode ser traçado através de um ponto; toda via,
somente um círculo máximo pode ser traçado através de dois pontos que não sejam
diametralmente opostos.
Círculo Máximo
Círculo Menor
Figura 02
2.2.1 Equador
2.2.2 Paralelo
2.2.3 Meridiano
É a metade de um círculo máximo que passa pelos polos sendo seu plano perpendicular
ao Equador. É comumente conhecido como meridiano de longitude.
Figura 04
2.2.4.1 Co - latitude
É a medida de 000º a 180º a partir do meridiano de Greenwich para Este (E) e para Oeste
(W). Os graus de longitude devem ser expressos em três algarismos. Os graus de latitude devem
ser expressos em dois algarismos.
Figura 05 - Brasília: (15º 51S - 047º 56W) Latitude é medida com referência ao Equador longitude com referência ao primeiro
meridiano
2.2.5.2 Antimeridiano
2.2.5.3 Posição
Figura 06
Para se obter a latitude média, após a aplicação da regra acima, na solução da diferença
da latitude, divide-se por dois o número encontrado, e o quociente dessa divisão é subtraído da
maior latitude. O resultado dessa subtração é a latitude média.
Analogamente, para se obter a longitude média, divide-se por dois o número encontrado,
na diferença de longitude, e o quociente desta divisão é subtraído da maior longitude. O resto
dessa última subtração é a longitude média, e toma o nome da maior longitude.
A latitude e a longitude média podem ser obtidas também: Semi-soma, no caso de duas
latitudes ou longitudes de mesmo nome.
Pede-se:
a) Diferença da Latitude;
b) Diferença da Longitude;
c) Latitude Média;
d) Longitude Média.
a) - DL
52º40’N - 22º10’N = 30º30’
b) - DLO
105º15’W - 085º15’W = 20º
c) - LM
30º30’ : 2 = 15º15’
52º40’ - 15º15’ = 37º25’N
d) - LOM
20º : 2 = 10º
105º15’W - 10º = 095º15’w
Pede-se:
a) Diferença da Latitude;
b) Diferença da Longitude;
c) Latitude Média;
d) Longitude Média.
a) - DL
22º00’N + 12º00’S = 34º
b) - DLO
068º45’W + 021º15’E = 90º
c) - LM
34º : 2 = 17º
22º00’ - 17º = 05º00’N
d) - LOM
90º : 2 = 45º
068º45’W - 45º = 023º45’w
Figura 07
Pede-se:
a) Diferença da Latitude;
b) Diferença da Longitude;
c) Latitude Média;
d) Longitude Média.
a) - DL
15º52’N - 01º22’N = 14º30’
b) - DLO
150º32’W + 079º28’E = 230º
Portanto maior que 180º, logo:
360º - 230º = 130º
c) - LM
14º30’ : 2 = 07º15’
15º52’N - 07º15’ = 08º37’N
Figura 08
Sendo a Terra considerada uma esfera perfeita (para efeito de navegação aérea), os
meridianos, combinados dois a dois e 180º opostos, formam Círculos Máximos de
aproximadamente o mesmo comprimento do Equador.
Pode-se, então, dizer que, 1 (um) minuto de arco em qualquer meridiano é igual a uma
milha marítima. Os paralelos, entretanto, por definição, são Círculos Menores, logo 1 (um)
minuto de arco num paralelo tem uma distância linear menor que a de 1 minuto de arco num
Círculo máximo.
2.5 Exercícios
1MT = 1,6 Km
XMT = 245 Km
X = 245 : 1,6
245 Km = 153 MT
1MN = 1,15 MT
887 MN = X MT
X = 887 x 1,15
887 MN = 1020 MT
3 - Qual a distância em Km entre a cidade “A” de lat. 18º31’N e a cidade “B” de lat. 22º40’S,
sabendo-se que ambas estão no mesmo meridiano?
Resp. 22º40’S +
18º31’N
40º71’ transformando em MN
1º = 60 MN
40º = X MN
X = 40 x 60
X = 2400
Como 1’de arco é igual a 1 MN então 71’ = 71MN 40º71’ = 2400 + 71MN
1MN = 1,85Km
2471MN = X Km
X = 2471 x 1,85
3 ESTUDO DO TEMPO
3.1 Introdução
3.1.1 Tempo
É o espaço de tempo compreendido entre dois sucessivos trânsitos do sol verdadeiro, pelo
mesmo meridiano. É o tempo, no qual, para se obter um dia a Terra terá que dar uma volta
completa em torno de seu eixo. O sol verdadeiro ocupa duas vezes a mesma posição em menos
de 24 horas; essa perda de alguns segundos por dia, causa o motivo do dia 29 de fevereiro (ano
bissexto).
A hora civil local, isto é, a hora real numa determinada posição, é variável de lugar para
lugar na superfície da Terra, uma vez que a mesma é em função da longitude do local
considerado. A adoção, por convenção, de Fusos Horários também chamados Zonas de Tempo,
foi feita com a finalidade de se evitar as confusões criadas pela variação da hora, em função da
longitude. Essa convenção de Fusos Horários, adotada pela maioria dos países civilizados,
proporcionou a unificação das horas em regiões de consideráveis extensões geográficas, além da
facilidade da diferença de horas ser apresentada em número inteiro (salvo casos particulares).
A hora civil local de meridiano central do fuso é que fornece a hora de zona. Essa hora do
fuso é chamada hora legal.
Y X W V U T S R Q P O N Z A B C D E F G H I K L M
+12 +11 +10 +9 +8 +7 +6 +5 +4 +3 +2 +1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 -12
Tabela 03 – Fusos horários
➢ Se o resto for zero ou menor que 7º30’, o fuso será igual ao quociente da divisão;
➢ Se o resto for maior que 7º30’, o fuso será o quociente mais um;
➢ Se o resto for 7º30’, o ponto está no limite de dois fusos.
Exemplos:
a) - 125º27’ E
b) - 120º00’ W
c) - 127º47’ W
d) - 097º30’ E
Resposta: a) - 125º27’ E : 15º = 8; o resto é 5º27’, portanto menor que 7º30’; logo, a
longitude sendo E o fuso será igual a - 8 ou fuso H;
b) - 120º00’ W : 15º = 8; o resto é zero; logo, sendo a longitude W, o fuso é igual a + 8
ou fuso U;
c) - 127º47’ W : 15º = 8; o resto é 7º47’, portanto maior que 7º30’; logo, 8 + 1 = 9, a
longitude sendo W o fuso será + 9 ou fuso V; e
d) - 097º30’ E : 15º = 6; o resto é 7º30’, logo, a longitude sendo E, o fuso será - 6 ou - 7 ,
F ou G. Isto quer dizer que o ponto considerado está no limite de dois fusos.
Em 1913 foi estabelecida por lei a adoção de hora legal no Brasil de acordo com o
sistema de fusos horários. O território brasileiro se estende desde a longitude de 030º00’W até a
longitude de 074º00’W, compreendendo os seguintes fusos:
Figura 09
O meridiano 180º é chamado Linha Internacional de Data, isto porque a data sempre
muda sobre o meridiano de 180º. Na realidade, a linha Internacional de Data, não se superpõe,
em toda sua extensão, ao meridiano 180º.
Em diversos pontos dela é desviada para manter a mesma data em localidades próximas
aos meridianos. O fato de uma nova data sempre começar no meridiano 180º explica a razão do
fuso correspondente ter uma de suas metades o indicativo + 12 e na outra - 12.
4 MAGNETISMO TERRESTRE
4.1 Introdução
Quando dois ímãs são colocados perto um do outro, o polo norte de um repele o polo
norte e atrai o polo sul do outro. Daí a regra: polos iguais se repelem; polos contrários se atraem.
Figura 10
A força de atração ou repulsão entre dois polos magnéticos varia com a distância entre
eles. Quanto maior for à distância, menor será a atração ou a repulsão. A área na qual o ímã
exerce sua influência é chamada Campo Magnético. Portanto, Campo Magnético de um ímã é
formado pelo conjunto de linhas de força que unem os polos. Um pedaço de metal não
magnético, entrando no campo de força de um ímã, torna-se magnetizado por indução. O
magnetismo induzido é temporário, permanecendo enquanto o pedaço de metal estiver dentro do
campo magnético.
Da mesma forma que nos ímãs, um campo magnético envolve a Terra, e é formado pelo
número infinito de linhas de força que unem os seus polos magnéticos.
Figura 11
Esses polos magnéticos não coincidem com os polos geográficos, e não estão, além disso,
exatamente diametralmente opostos. O polo Norte Magnético está localizado aproximadamente
na Ilha de Príncipe de Gales. O polo Sul fica na Antártida.
As observações mais recentes indicam que o polo Norte Magnético não é estacionário,
pelo contrário, possui um movimento elíptico, cujo maior eixo mede 50 milhas.
Todo campo magnético tem uma direção definida; portanto, o Campo Magnético da Terra
também a possui. Este campo é constituído por linhas de força que são considerados
provenientes do polo Norte em direção ao polo Sul. A presença dessas linhas de força pode ser
indicada pela direção que uma agulha magnética assume quando é colocada no campo magnético
da Terra.
Quando uma agulha magnética sofre influência somente do campo magnético da Terra, a
direção que ela aponta é chamada Norte Magnético.
Quando a agulha aponta para a direita da direção do Norte Verdadeiro isto é, para Este,
tem-se uma declinação Magnética Este (E). No caso inverso, isto é, apontando para esquerda
Oeste, tem-se uma Declinação Magnética Oeste (W).
Devido a este fato, isto é, ao ângulo de inclinação magnético, as bússolas magnéticas não
podem ser utilizadas nas proximidades dos polos.
4.2 Bússola
Vários tipos de bússola, dos mais diversos formatos, são especialmente construídos para a
Navegação Aérea.
Apesar de diferirem na sua apresentação, basicamente são construídas por três partes
principais:
Figura 12
Figura 13
A superfície circular móvel está montada sobre um eixo e dentro de uma caixa contendo
querosene (ou líquido similar). O líquido serve para diversos fins:
Na parte da caixa da bússola, voltada para o piloto, existe um vidro transparente por onde
se leem as indicações. Bem no centro deste vidro fica a linha de fé, traçada no sentido vertical e
correspondente ao eixo longitudinal do avião.
Tendo em vista que a leitura da bússola é feita pela parte posterior há necessidade da
escala de graus ser numerada com 180º de ambiguidade, para proporcionar leitura exata.
Na parte superior existem dois pequenos ímãs que são movimentados por intermédio de
dois parafusos e que permitem a compensação da bússola.
A agulha da bússola (o conjunto da parte móvel, ímãs e limbo, no tipo acima descrito)
pode girar livremente apenas no plano horizontal. Portanto, é feita para interpretar somente a
componente horizontal do campo magnético da Terra. Assim, durante as curvas ou com as asas
do avião inclinadas, as indicações da bússola são errôneas.
Para se entender melhor o desvio, supõe-se que a agulha da bússola sempre está orientada
em direção a um fictício polo norte bússola ou norte bússola.
O desvio não é constante para uma mesma bússola, varia para cada proa. De um modo
geral, não ultrapassa 15º e é medido a Este (E) ou a Oeste (W) isto é, se o Norte Bússola está a
Leste ou a Oeste da direção do Norte Magnético.
Desde que o desvio está sempre presente, cada bússola deve ser calibrada e, tendo em
vista que o desvio se altera com o tempo, a calibração deve ser realizada periodicamente.
numéricos (graus), das correções dos desvios, os quais devem ser aplicadas, algebricamente, a
diversas proas magnéticas para se obter as proas bússolas correspondentes, ou vice-versa.
A compensação de uma bússola deve ser feita numa plataforma de compensação. Essa
plataforma, nada mais é que uma rosa dos ventos, construída num local afastada de influências
magnéticas (edifícios, hangares, aviões, redes elétricas, etc), e suficientemente grande para se
poder manobrar um avião, nas diversas direções. Normalmente é em concreto e de forma
circular, tendo anotado, e sua circunferência, as diversas direções magnéticas devidamente
orientadas. O centro da plataforma é um disco móvel, de material não magnético, que gira
livremente sobre o qual se coloca uma das rodas da aeronave cuja bússola está sendo
compensada.
Algumas vezes, em substituição ao disco móvel, existe uma área côncava feita também
deste cimento.
Figura 14
Para se atravessar uma rua e ir à confeitaria basta uma olhada ao ponto de destino e
começar a andar naquela direção. Para voar, entretanto, do Rio de Janeiro a Brasília, por
exemplo, não se usa este método comum, porque simplesmente não se vê Brasília, do Rio de
Janeiro.
Assim, para voar de um lugar para o outro é preciso se obter a direção do voo de qualquer
maneira. Usualmente, de uma carta onde aparecem o ponto de partida e o destino. Torna-se
necessário dessa forma à existência de um sistema ou método de se expressar direção. Sabe-se,
que o Norte, conhecido como Norte Verdadeiro em navegação, é a direção do Polo Norte, e Sul,
é a direção do Polo Sul, partindo-se de qualquer ponto da Terra. É rudimentar também, que se
voltando a face para o Norte, o Este fica à direita. O Oeste à esquerda e o Sul, à retaguarda. Estas
são apenas quatro, do número infinito de direção. Algumas direções intermediárias também têm
nomes tais como Nordeste, Nor-Nordeste etc. Todavia, o número de nomes de direções é
relativamente pequeno.
Embora, como foi dito a direção não seja propriamente um ângulo, é, normalmente,
expressa em termos de grandeza angular. Assim, direção é definida pelo ângulo medido no
sentido dos ponteiros do relógio, a partir do Norte. Em qualquer posição imagina-se um círculo
cuja circunferência é dividida em 360 unidades iguais (graus). Se as direções forem numeradas a
partir do Norte Verdadeiro, e no sentido do movimento dos ponteiros do relógio, indicam
direções verdadeiras do ponto central. Tal círculo é chamado Rosa dos Ventos. A direção Norte é
000º ou 360º, Este é 090º, Sul 180º e Oeste 270º.
4.4 Rota
4.5 Rumo
4.6 Proa
Só haverá diferença entre a proa e o rumo da aeronave quando houver vento. Caso
contrário, a direção do nariz do avião coincide com a linha de rota, fazendo com que a proa e o
rumo tenham os mesmos valores.
Podemos afirmar também que um avião com curva à direita, a proa e o rumo aumentam;
e com curva à esquerda, a proa e o rumo diminuem.
Procura-se:
Proa Verdadeira (PV) = ?
Proa Magnética (PMg) = ?
Resposta: PV = 138º
PMg = 128º
Figura 16
5 INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO
Consiste em uma barra horizontal móvel paralela à outra barra horizontal fixa no painel
(vidro do instrumento).
Quando o avião faz movimento de arfagem, a barra horizontal móvel se move para cima
ou para baixo da fixa, indicando movimento em relação ao eixo lateral. Quando o avião faz
movimento de rolagem, a barra horizontal móvel se inclina em relação à fixa, indicando os graus
de inclinação ao redor do instrumento.
Figura 17
Instrumento que possibilita ao piloto notar se está voando reto e quando em curva,
coordenar o leme de direção e aileron. O termo usado por muitos pilotos é "pau e bola"; o
instrumento é importante porque nele o piloto observa se está fazendo uma curva padrão (3º por
segundo) ou de meio padrão (1,5º por segundo), se está glissando ou derrapando.
Consiste em uma haste vertical móvel que em posição normal fornece ao piloto indicação
de voo reto, curva correta. Conta com dois índices, um à direita e outro à esquerda, no vidro do
instrumento que, quando a haste coincidir com os mesmos, o avião está em curva padrão (desde
que a bola esteja em posição normal) para o lado do respectivo índice. Caso a bola do
instrumento esteja para o lado da curva (do mesmo lado da haste) o avião está glissando; caso a
bola esteja contrária à haste, o avião está derrapando.
Figura 18
Instrumento que indica a proa magnética do avião. Com a vantagem sobre a bússola de
não sofrer erros de desvio do Norte Magnético.
5.3.1 Giroscópio
É dotado de rigidez, que é a capacidade de não ser influenciado, após seu funcionamento
por qualquer força extra ao instrumento, mantendo assim a direção do seu eixo de rotação e
consequentemente a posição do Norte Magnético do instrumento.
Figura 19
➢ Altitude indicada
Altitude lida diretamente no altímetro;
➢ Altitude pressão
Altitude em relação ao nível de pressão padrão é denominada como Nível de Voo;
É a leitura do altímetro quando nele está inserida a pressão padrão 1013.2 Mb ( ajuste
QNE ), Mb = Milibares.
➢ Altitude verdadeira
Altitude em relação ao nível do mar.
É a leitura do altímetro quando nele está inserido o ajuste QNH.
Figura 20
está numa atmosfera padrão, ao nível do mar, isto é, na altitude zero, a pressão e de 29.92
polegadas de mercúrio e a temperatura + 15º C. À medida que se sobe, na atmosfera padrão, a
pressão e a temperatura decrescem numa razão constante, respectivamente, como se pode ser
visto abaixo:
Se a pressão do ar externo diminui, a pressão interna do gás expande o balão até que o
novo equilíbrio seja alcançado.
A cápsula é basicamente uma caixa de metal, hermeticamente fechada, cujos lados são
finos e flexíveis. No interior da caixa existe vácuo parcial, e os lados são separados entre si por
meio de uma mola (ou a própria elasticidade do metal). Quando a pressão atmosférica diminui,
os lados da célula se movem para fora; quando aumenta, se movem em sentido contrário. Na
ilustração abaixo está esquematizada uma célula aneroide.
Figura 21
Qualquer que seja a graduação do mostrador é bom se ter em mente que o barômetro
aneroide mede, na realidade, pressões.
A maioria dos altímetros de pressão são construídos para indicar um limite de 35.000 a
50.000 pés.
DIVISÃO DE ENSINO SSMD
EEAR 39
Como foi visto, a altitude pressão é a altitude medida de acordo com a pressão
atmosférica com o altímetro ajustado para a pressão padrão. Portanto, a altitude indicada não é
real e sim uma altitude em relação a um nível fictício e a cuja medida em metros ou pés, dá-se o
nome de nível de voo.
Quando se voa em rota, em AWY ou não, deve-se usar o ajuste QNE (1013.2 Mb). Ao se
aproximar para pouso, será fornecido pelo órgão de proteção ao voo o ajuste do altímetro (QNH)
em polegadas de mercúrio ou milibares, que é a pressão barométrica do local de pouso reduzida
ao nível médio do mar. O altímetro, estando ajustado para essa pressão (Número Kollsman),
quando a aeronave pousa, indicará a altitude local.
Figura 23 – O altímetros mede altitude somente acima dos pontos onde a pressão é igual a ajustada no altímetro
Por vezes, há necessidade de se ajustar, no altímetro, uma pressão tal que indique zero
(metros ou pés) de altitude quando a aeronave está no solo e no nível da pista. Ao número
(polegadas ou milibares) que representa a pressão ajustada no altímetro chama-se, ajuste a zero.
5.4.1.2 Altimetria
O ar frio é mais pesado que o ar quente, portanto, quando o ar se esfria, o nível de pressão
cai. Assim, com um determinado ajuste no altímetro dá indicações maiores que a realidade. O
mesmo acontece quando se voa de uma área de alta pressão para uma de baixa.
5.4.2 Radioaltímetro
Instrumento usado para medir a razão na qual um avião está mudando de altitude.
5.6 Velocímetro
Instrumento do painel do avião que informa a velocidade com que a aeronave se desloca
(em Km, MN, ou MT por hora).
O desenho acima mostra um tubo de Pitot, que fornece a pressão estática para o altímetro
e climb; e as pressões estática e de impacto para o velocímetro.
A pressão estática enche a caixa do instrumento, a qual fica, teoricamente, com a pressão
igual à pressão atmosférica exterior. A linha de pressão de impacto é conectada a uma cápsula
aneroide.
Daí têm:
No nível do mar, com a atmosfera padrão, sem vento, as três velocidades se igualam.
Nó (Kt) unidade de velocidade - 1 Kt significa 1 Mina por hora. É errado dizer-se que
uma aeronave voa a 100 kt por hora. Ela tem velocidade de 100 nós (Kt).
6 CARTAS AERONÁUTICAS
6.1.1 Projeção
É a maneira de representar num plano, a superfície da terra ou parte dela, parecendo com
perfeição os seus meridianos e paralelos.
A matéria sobre projeção, mapas e cartas, é muito vasta envolve mais de uma dezena dos
mais diferentes tipos. Entretanto, dentro do nosso programa, duas projeções devem ser
estudadas: Mercator e Lambert.
6.1.1.1 Mapa
6.1.1.2 Carta
Cada projeção tem suas características, que a tornam com maior ou menor preferência
para certos usos. Daí os diversos tipos de projeção e que são usados de acordo com a área de
voo.
Assim, nas regiões polares, por exemplo, as projeções utilizadas são completamente
diferentes daquelas usadas em baixas latitudes.
6.1.2.1 Gratícula
Figura 29
Figura 30
Figura 31
➢ Quanto ao ponto de tangência da superfície com a esfera terrestres, classificam-se três tipos:
• Equatoriais - Quando a superfície onde a projeção é desenvolvida, é tangente a
Terra, no Equador.
Figura 32
Figura 33
Figura 34
Figura 35
Figura 36
Entretanto, a ortodrômica é a rota mais desejável, porque, é o caminho mais curto entre
dois pontos na superfície da Terra.
Embora se sabendo que a ortodrômica é o caminho mais curto entre dois pontos no globo
terrestre, para pequenas distâncias o uso da loxodrômica, como rota a ser seguida, é mais
aconselhável. Neste caso (pequenas distâncias), a diferença entre os comprimentos da
ortodrômica e loxodrômica é desprezível, tal não acontece, entretanto, em latitudes próximas aos
polos.
Figura 37
6.2.1 Escala
É a relação entre uma dada distância na carta e a que ela representa na superfície da Terra.
Isto quer dizer que, uma unidade na carta, representa um milhão de unidades no solo.
Do mesmo modo procedemos para qualquer escala. Assim, nas escalas abaixo, 3cm
quantos quilômetros ( Km ) representam?
DIVISÃO DE ENSINO SSMD
EEAR 50
Essa projeção foi imaginada por Gerhard Kramer, que adotou o nome latino Geradus
Mercator. É conhecida com projeção Mercator cilíndrica equatorial. Cilíndrica por ser projetada
num cilindro.
6.3.1 Equatorial
Toda projeção que conserva as mesmas relações angulares entre seus meridianos e
paralelos e cuja escala de expansão entre os meridianos é a mesma dos paralelos (razão de
distorção) e chamada de conformal.
6.3.2 Aparência
Esses ângulos são os rumos da loxodrômica, que na projeção Mercator podem ser
medidos em qualquer meridiano.
À distância de uma rota loxodrômica para pequenos trechos, não difere muito da
ortodrômica ou Círculo Máximo. Somente para trechos longos as diferenças são acentuadas e
especialmente em altas latitudes.
Todas as distâncias, na Mercator, devem ser medidas na latitude média da região em que
se estiver operando devido à variação da escala com o crescimento das latitudes (distorção
observada, na figura anterior).
Isto pode ser observado, pelas aberturas dos compassos A e B, na figura. O compasso A
indica 10º de latitude e, portanto, 600 MN na LM de 15ºN, enquanto o compasso B, com
abertura bem maior, indica também 10º de latitude também 600 MN, mas na LM 45ºN. Isso
mostra claramente a variação da escala com a latitude.
6.3.5 Vantagens
6.3.6 Desvantagens
É aquela projetada num cone secante a Terra em dois paralelos Standard, previamente
selecionados.
6.4.1 Gratícula
Uma linha reta AB traçada na carta, representa uma rota Ortodrômica, porque corta todos
os meridianos em ângulos diferentes.
Pode ser medida em qualquer latitude. A distância de uma linha reta, nessa projeção,
representa a menor distância entre dois pontos, ou seja, a distância da rota ortodrômica.
6.4.4 Vantagens
6.4.5 Desvantagens
Essa projeção também é conhecida pelos nomes: Lambert Conformal, Cônica, Projeção
Cônica Secante, Projeção Cônica com dois paralelos estandart.
Desde que a escala externa (fixa) representa números de distância, e a interna (móvel),
número de tempo; os dois discos são denominados, respectivamente, escala de distância e escala
de tempo.
Figura 39
Por exemplo: o número 14, na escala de milhas, representa 0,14; 1,4; 14; 140; 1.400;
14.000, etc.
Figura 40
Desde que a velocidade é expressa em unidades de comprimento por hora (60 minutos),
uma ponta de seta, conhecida como índice de velocidade é desenhada na marca dos 60 minutos.
Os intervalos que são numerados, não apresentam dificuldades na sua leitura. O problema
é dar o valor correto as várias linhas que ficam entre os números. Não existe, por exemplo,
número impresso entre 25 e 30, é obvio, portanto, que as divisões entre aqueles valores são 26,
27, 28 e 29.
Entre 25 (não impresso) e 26, existem 5 divisões menores, cada qual valendo 0,2 da
unidade maior (25; 25,2; 25,4; 25,6; 25,8 e 26).
Assim para se achar o número 278, primeiro procura-se o número 27 (para 270), depois
28 (para 280) e, então, a quarta divisão menor entre eles é que representa 278, desde que vale
cada uma 0,2 de 28.
Para um número como 27.812, o ponto já encontrado para 278 deve ser usado. Como foi
dito, este ponto pode ser usado com 2,78; 27,8 ou 27.800.
Alguns outros índices são impressos nos computadores para facilidade de conversão de
distâncias de uma unidade para outra. As mais usadas: Conversão de Distâncias são as que
estabelecem correspondências entre milhas marítimas, milhas terrestres e quilômetros.
Conversão de milhas marítimas (mima) em milhas terrestres (mite); e vice-versa.
Exemplo: Para converter 150 mite em mima, coloca-se número 150 oposto ao índice de mite
(STAT) e lê-se na direção do índice de mima (NAUT) o número de milhas marítimas 130.
Figura 41
Exemplo: Para converter 105 mima em quilômetros, coloca-se número 105 na escala de tempo
oposto ao índice de mima (NAUT), e lê-se na direção do índice de km o número 194.
Figura 42
A face de cálculo do computador é construída de tal maneira que qualquer relação entre
dois números (um na escala de distância e outro na escala de tempo) permanece constante e é
verdadeira para todos os outros números que se correspondam nas duas escalas.
Assim, se os dois 10 são colocados opostos um ao outro (escala móvel com escala fixa)
todos os números, se corresponderão, identicamente, ao redor da circunferência. Ex: 20 com 20,
30 com 30, etc.
14 = X
35 70
Figura 43
Uma aeronave voa 21 NM em 07 minutos. Quantos minutos são necessários para viajar
120 NM? É também uma proporção simples:
21 = 120
07 X
Figura 44
Velocidade: 250Kt
Distância voada: 375 NM
Figura 45
Distância: 140 NM
Tempo: 40 minutos
Solução:Ajusta-se a distância 140, oposta a 40 minutos, lê-se oposto ao índice de velocidade 210 Kt.
Figura 46
Figura 47
7.3 Consumo
Solução: Ajusta-se o índice de velocidades em 100, da escala de distância. Oposto a 15 min lê-se
na escala de distância 25 galões.
Figura 48
Solução: Ajusta-se o número 105 da escala de distância em oposição a 24 min, e lê-se, oposto ao
índice de velocidades, o consumo horário: 262 l/h.
Figura 49
Exemplo 3
Figura 50
7.4 Exercícios
Conversões
Distância
1 100 mima = ? mite
2 196 mite = ? mima
3 90 mite = ? Km
4 250 Km = ? mima
5 82 ft (pé) = ? metros
6 14 metros = ? ft (pé)
Consumo
7 53 gal U. S = ? gal Imp.
8 80 gal Imp. = ? gal U. S
9 198 gal Imp. = ? litros
10 140 litros = ? gal U. S
Tabela 05
Cálculo de combustível
8 NAVEGAÇÃO RÁDIO
8.1 Radiogoniometria
O equipamento de solo NDB - Non Direcional Rádio Beacon (radiofarol não direcional),
é uma antena transmissora de ondas eletromagnéticas de baixa frequência.
A gama de frequência pode variar de 200 a 1750 KHz, sendo que a faixa destinada à
aviação é de 200 a 550 KHz e seu alcance variável, dependendo da potência do transmissor,
condições meteorológicas e receptor de bordo.
Exemplos:
Figura 51
As localidades cuja a primeira letra for “I" terá em seu lugar a letra “Y" no prefixo de
identificação.
Figura 52
Figura 53
Figura 54
Figura 55
➢ Marcação magnética - é o ângulo formado entre a linha Norte/Sul magnética que passa
pela aeronave e a linha de marcação, no sentido horário a partir da linha Norte/Sul.
➢ Linha de marcação - é uma linha imaginária que liga a aeronave a uma referência na
superfície da Terra. Com relação à marcação magnética é a linha que liga o avião à
estação. Na prática, é o rumo para a estação, a aeronave deve se aproximar por uma
marcação magnética.
Figura 56
O disco de marcação magnética (QDM ou MMg) é o contrário da rosa dos ventos, onde,
a marcação magnética ZERO fica ao Sul do NDB, a 180 graus ao Norte, a de 090 graus a Oeste e
a de 270 graus a Este. Portanto, as marcações magnéticas crescem para a esquerda.
QDM = PMg = MR
Sendo que MR é o ângulo formado entre o eixo longitudinal do avião (nariz) e a linha de
marcação é obtida através do ADF.
Figura 57
No avião, para o piloto fazer o cálculo de QDM, deve somar a proa magnética, lida no
giro direcional e a MR lida no ADF. Nos aviões modernos existe um instrumento que dá a leitura
direta da marcação magnética em que a aeronave se encontra, instrumento este que será estudado
em Auxílio à Navegação.
O piloto deve tomar muito cuidado quanto à sintonia da frequência do NDB, para não
cometer erros e se orientar com um NDB não programado em sua navegação. Esse erro de
sintonia e o erro de leitura de instrumentos já causaram vários problemas sérios para pilotos,
inclusive com aeronaves modernas e com pilotos experimentados; causando em alguns casos que
a aeronave ficasse completamente perdida.
8.2.1.1 Exercícios
1 - Uma aeronave voa com PMg 350º e obtém uma MR 070º. Neste momento em qual QDM a
aeronave se encontra?
Figura 58
Observação: Quando a soma ( PMg + MR ) for maior que 360º deverá ser subtraído do
somatório 360º para se obter o QDM real.
2 - Uma aeronave cruza o QDM 280º com PMg 000º, neste momento qual a MR obtida?
MR = 280º
Figura 59
3 - Uma aeronave obtém a MR 030º cruzando o QDM 115º, neste momento qual a proa da
aeronave?
Figura 60
Toda vez que a aeronave voar para a estação, voar com a estação à proa o QDM será
igual à PMg. Quando isto ocorrer, o ADF estará marcando 000º (estação à frente do avião) e de
acordo com a fórmula:
Figura 61
Do mesmo modo, de acordo com a fórmula, toda vez que a PMg for 000º o QDM será
igual à MR.
QDM = PMg + MR
QDM = 000º + MR
QDM = MR
Figura 62
8.2.2.1 Exercícios
PMg MR QDM
A 120º 040º ?
B 340º 280º ?
C 010º 270º ?
D 165º 325º ?
E 006º 154º ?
F 240º 150º ?
G 320º 040º ?
H 035º 085º ?
I 180º 180º ?
J 233º 087º ?
Tabela 07
MR QDM PMg
A 023º 120º ?
B 140º 010º ?
C 234º 290º ?
D 330º 350º ?
E 065º 080º ?
F 175º 150º ?
G 286º 300º ?
H 154º 220º ?
Tabela 08
QDM PMg MR
A 030º 267º ?
B 140º 300º ?
C 240º 067º ?
D 090º 104º ?
E 280º 255º ?
F 040º 322º ?
G 170º 118º ?
H 260º 028º ?
I 150º 345º ?
J 030º 077º ?
Tabela 09
Como vimos anteriormente, a MR é o que marca o ADF; quando o avião estiver com a
estação à proa, o ADF deve marcar 000º; quando o avião estiver com a estação à cauda a MR
deverá ser 180º.
Mas quando obtiver MR entre 000º e 180º exclusive, e voando reto, a MR deverá tender a
180º nunca atingindo.
Exemplo: Um avião obtém MR 010º (estação à direita 010º), voando reto, a estação ficará cada
vez mais à direita, passando pelo través a 90º, e aumentando, mas nunca atingindo 180º, pois a
estação não ficará na cauda do avião. Com MR entre 180º e 360º exclusive, voando reto, a MR
vai tender a 180º, também não atingindo 180º.
Exemplo: Um avião com MR 345º, voando reto, a estação ficará cada vez mais à esquerda,
passando pelo través a 270º e tendendo a 180º.
Local geográfico especificado, em relação ao qual a posição de uma aeronave pode ser
informada.
Figura 63
Determinação - o fixo de posição não é um ponto físico, ele pode ser o obtido através do
cruzamento de dois rumos de transmissores diferentes.
Exemplo 1: O fixo de posição Povox é obtido pelo cruzamento do rumo (QDM) 071º do NDB
Goiânia e do QDM 358º do NDB Santa Bárbara.
A aeronave, chegando em Goiânia pela aerovia W29 com PMg 070º, deverá sintonizar o
NDB Goiânia e voar com estação à proa em um dos ADFs. No outro ADF deverá sintonizar o
NDB Santa Bárbara e esperar a MR calculada sobre a posição.
A MR calculada sobre a posição POVOX através do NDB Santa Bárbara será 288º.
Figura 64
Exemplo 2: A aeronave saindo de Goiânia por POVOX deverá sintonizar o NDB Santa Bárbara
e esperar a MR calculada.
Exemplo 3: Quando não houver rumos traçados do fixo de posição até algum auxílio, o próprio
piloto deverá traçá-lo, com o auxílio mais adequado.
Figura 65
Para obter a posição VERA da figura anterior, o piloto deverá traçar um rumo de São
Simão ou até mesmo Itumbiara. Mantendo o rumo da aerovia, ele sintonizará o NDB escolhido,
e esperará a MR calculada.
Figura 66
O través é tirado pela obtenção da MR 090º ou 270º de qualquer NDB, outro auxílio e até
mesmo de pontos visíveis quando VMC. O través é informado para dar a posição da aeronave no
espaço.
Figura 67
Exemplo: Uma aeronave indo de Araçatuba para São Simão poderá ser solicitada a dar o través
de Fronteira. Como Fronteira fica à direita da rota, a aeronave só poderá obter o través,
sintonizando Fronteira e esperar a MR 090º.
Figura 68
Uma aeronave indo de São Simão para Lins poderá ser solicitada a dar a posição
passando pelo través de Rio Preto. Como Rio Preto fica à esquerda da rota, a aeronave deverá
obter o través sintonizando Rio Preto e esperando a MR 270º.
8.3.3 Exercícios
1 - Uma aeronave obtém MR 045º, se fizer curva de 080º à esquerda, qual a nova MR?
2 - Com MR 018º uma aeronave fazendo curva de 215º à direita, qual será a sua nova MR?
4 - Uma aeronave obtém MR 245º, quantos graus de curva precisa fazer para deixar a estação à
proa?
5 - Uma aeronave obtém MR 318º, quantos graus de curva precisa fazer para deixar a estação à
cauda?
Ângulo formado entre a linha Norte/Sul magnética que passa pela estação e a linha de
marcação, no sentido horário a partir da linha Norte/Sul.
Figura 69
Fórmula:
O disco de QDR coincide com a rosa dos ventos, QDR 000º está no Norte da estação,
090º a Este, 180º ao Sul e 270º a Oeste, portanto o QDR cresce para a direita. Sempre que a MR
for 180º, o avião estiver com a estação à cauda, o QDR será igual à proa magnética.
Exemplo 1: A aeronave está com a proa 090º e MR 180º, com a estação à cauda.
Figura 70
Exemplo 2: Uma aeronave com Pmg 090º e MR 030º está sobre qual QDR?
Figura 71
Exemplo 3: Uma aeronave está com PMg 020º e obtém MR 210º, qual o QDR em que ela se
encontra?
Figura 72
São vários os métodos empregados, no entanto nós estudaremos o método pelo qual a
aeronave abandona o QDM em que se está com 030º em relação a esse QDM (este ângulo não é
regulamentar, o piloto é quem escolhe).
Uma aeronave chegando num determinado QDM, para uma mudança a aeronave deverá
abandonar o QDM atual com um ângulo de 030º.
A Pmg que a aeronave deverá colocar para interceptar o QDM desejado será de 030º a
mais ou a menos que o QDM atual.
Se fizer 030º de curva para interceptar um QDM à direita, a estação ficará à sua esquerda
030º, ou seja, MR 330º.
Se fizer 030º de curva para interceptar um QDM à esquerda, a estação ficará à sua direita
030º, ou seja, MR 030º.
Após fazer curva para a proa de interceptação, deverá voar reto até interceptar o QDM
desejado. Como está voando reto a MR deverá variar. O piloto saberá se interceptou o QDMD
(QDM desejado) pela Mri (marcação relativa de interceptação), ou seja, a MR com que ele
intercepta o QDMD. Deveremos calculá-la pela fórmula:
Figura 73
Figura 74
Figura 75
Figura 76
9.1.3 Exercícios
QDMA QDMD PMgi MRi
1 030º 070º ? ?
2 160º 180º ? ?
3 210º 160º ? ?
4 350º 010º ? ?
5 280º 250º ? ?
6 330º 020º ? ?
Uma aeronave intercepta o QDM 080º com MR 070º, qual o QDM de
7
origem?
Uma aeronave intercepta o QDM 350º com MR 290º, de qual QDM ela
8
procede?
Voando reto a aeronave abandona o QDM 170º e intercepta outro com MR
9
080º, qual o QDM interceptado?
Após curva de 040º à direita, uma aeronave abandona seu QDM, voa reto, e
10
intercepta o QDM 090º com Mri 280º. Qual o QDM de origem?
Tabela 10
Também são vários os métodos empregados, mas nós estudaremos o método pelo qual a
aeronave intercepta o QDRD (QDR desejado), formando um ângulo de 030º. Com isso a Pmgi
deverá ser 030º a mais ou a menos que o QDR desejado.
A MR que a aeronave abandona o QDRA (QDR atual), não nos interessa, o piloto saberá
se interceptou o QDRD pela Mri.
Figura 77
Com curva para a proa 120º o ADF passou a marcar 120º, como deverá manter a proa até
interceptar o QDR 090º, a MR deverá variar, tendendo para 180º. Quando o ponteiro atingir Mri
150º, curva à esquerda proa 090º e a estação ficará à cauda.
Figura 78
Sempre que uma aeronave mudar para um QDR à sua direita, a Mri 150º.
O QDR 060º é menor que 090º, portanto, fica à esquerda do mesmo, a Pmgi [ (QDRD =
060º ) - 30º ] = 030º.
Figura 79
Com proa 030º, o ADF passa a marcar 240º, mantendo a proa, a MR terá que variar,
tendendo a 180º. Como a aeronave intercepta com 030º o QDRD, a Mri = 210º. Quando isso
ocorrer curva à direita, proa 060º e a estação ficará à cauda.
Figura 80
Sempre que a aeronave mudar para um QDR à esquerda, a Mri será 210º. Quando a
aeronave estiver em um QDM e desejar mudar para um QDR, deverá usar regras de mudança de
QDR e vice-versa.
9.2.1 Exercícios
Interceptação de QDR
Interceptação de QDR
Interceptação de QDR
Interceptação de QDR
Interceptação de QDR
Uma aeronave intercepta o QDR 250º com MR 150º, tendo abandonado o QDR de
14
origem com MR 120º, qual o QDR de origem e a Pmgi?
Tabela 15
Quando o piloto estiver voando fora de aerovias, não houver referência à distância na
carta, e a localidade for desprovida de DME (Sistema que fornece ao piloto a distância da
localidade, apresentada em MN no painel do avião) o piloto poderá obter o tempo para a estação,
através do ADF por três métodos.
A aeronave fará curva até obter MR 030º ou 330º, manterá o voo reto, velocidade
constante e iniciará a contagem de tempo.
Figura 81
Mantendo o voo reto, a MR diminuirá, quando atingir a MR 300º, o piloto deverá fazer a
curva para a estação.
O tempo que o ADF variou 030º será o tempo para a estação, ou seja, igual a 5 minutos.
Figura 82
Figura 83
O tempo para a estação será o tempo da variação da MR 045º para 090º, ou seja, igual a 4
minutos.
Figura 84
OBS: Durante a curva para aproar, deve iniciar a contagem do tempo calculado para o bloqueio,
na metade do arco de curva. Portanto, no último exemplo, deve iniciar a contagem do tempo
quando passar pela MR 045º.
O piloto obterá MR 030º ou 330º, (somente) iniciará a contagem de tempo, voará reto,
com velocidade constante e esperará respectivamente MR 040º ou 320º.
O tempo para a estação será três vezes o tempo que o ADF levou para variar 010º.
Exemplo:
Figura 85
O tempo para a estação será três vezes o tempo que o ADF levou para atingir a MR 040º,
ou seja, (2 min 40 seg.) x 3 = 6 min 120 seg. = 8 minutos.
Figura 86
Figura 87
Exemplo:
Figura 88
Figura 89
Figura 90
No exemplo acima, o ADF leva 1 min 40 seg para indicar MR 100º, o tempo para a
estação será:
T = 6 x (1 min 40 seg)
T = 6 min + 240 seg
T = 10 min
9.3.3.1 Exercícios
1 - Proa = 030º
MR = 030º
ADF varou 1º a cada 10 segundos
2 – Proa = 290º
MR = 090º
ADF variou 3º a cada 24 segundos
3 - Proa = 270º
MR = 030º
ADF variou 5º a cada 30 segundos
4 – Proa = 165º
QDM = 210º
ADF variou 5º a cada 35 segundos
5 – Proa = 040º
QDM = 130º
ADF variou 3º a cada 18 segundos
Deriva é a atuação do vento sobre a aeronave; estar com deriva é estar fora da rota por
efeito do vento.
A ação do vento sobre a aeronave vai causar um desvio de sua rota; esse desvio é
chamado de ângulo de deriva.
Após voltar a sua rota, a aeronave não poderá colocar o mesmo rumo (ou voltará a
situação de deriva); terá que variar a sua proa em relação ao rumo, para o lado do vento.
Essa diferença entre a proa e o rumo é o ângulo de correção de deriva. Se o vento sopra
da esquerda, a aeronave sofrerá deriva para a direita, com a estação ficando à sua esquerda.
Figura 91
Nota: para o lado que o ponteiro do ADF se desloca, é o lado da direção do vento. Nesse caso, o
vento é da esquerda.
Para voltar ao QDM de origem, a aeronave deverá fazer curva de 030º “para cima" do
ponteiro. O ADF se deslocará 030º para o lado contrário da curva.
Figura 92
Com essa proa, voando reto, a aeronave deverá interceptar o QDM de origem.
Figura 93
Figura 94
Após desfazer 025º de curva, a aeronave ficará com um ângulo de correção de deriva de
5º à direita. Esse ângulo de 5º poderá resolver ou não o problema da aeronave, como nós
veremos a seguir:
Figura 95
No caso acima a aeronave mantinha proa 085º no QDM 090º (MR 005º), a correção foi
pouca e o vento deslocou a mesma para o QDM 085 (MR 000º).
Portanto, quando a correção é insuficiente, o ADF tende a variar para a MR 000º, por
qualquer dos dois lados.
Figura 96
A aeronave mantinha QDM 090º com proa 080º e MR 010º, a correção foi demais e o
avião variou de QDM, foi parar no QDM 095º com MR 015º.
Portanto, quando a correção é demasiada, o ADF tende a variar a MR para 180º, por
qualquer dos dois lados que se trabalhe.
Devemos notar que, após a correção de deriva, com estação à proa, por qualquer dos dois
lados, o ponteiro do ADF indica o contrário da direção do vento.
Tendo voado com o ponteiro do ADF em 180º, o piloto nota que o mesmo deslocou-se
para a direita, certificado de não Ter variado a proa, conclui-se que está sob efeito do vento.
Figura 97
Nota: o lado em que o ponteiro do ADF se desloca é o lado da direção do vento. Se o vento fosse
da esquerda, a estação ficaria à esquerda (MR 185º, 190º,195º, etc).
Para voltar ao QDR de origem, a aeronave deverá fazer uma curva de 030º “para cima"
do ponteiro. O ponteiro se deslocará 030º para o lado contrário ao da curva.
Figura 98
Com essa proa, voando reto, a aeronave deverá interceptar o QDR de origem.
Figura 99
Após interceptar, desfaz apenas 025º de curva, deixando uma correção de deriva de 5º à
direita; o mesmo procedimento poderá ser feito pelo outro lado.
Figura 100
Como na correção de proa, esse ângulo poderá resolver ou não o problema do vento.
➢ Correção suficiente: Se após a correção de deriva o ADF não variar, com a aeronave
mantendo a proa, essa correção é suficiente.
➢ Correção insuficiente: No caso da figura anterior, se a correção for insuficiente, o
vento tirará a aeronave do QDR 090º.
Figura 101
A aeronave mantinha proa 095º, com MR 175º, a correção foi pouca e o vento deslocou a
aeronave para o QDR 085º (MR 170º).
Figura 102
➢ Correção demasiada: O piloto mantinha proa 100º, no QDR 090º com MR 170º, a
correção foi demais e o avião variou de QDR, foi parar no QDR 095º com MR 175º.
Figura 103
Figura 104
Devemos notar que, após a correção de deriva, com a estação à cauda, por qualquer dos
dois lados, o ponteiro do ADF continua indicando a direção do vento.
É realizada por meio de uma órbita pela direita ou pela esquerda, e composta de 2 (duas)
pernas e 2 (duas) curvas:
Os tempos nas pernas devem ser de 1 minuto se no nível 140, ou abaixo e de 1,5 minuto
se acima. A contagem de tempo deve ser iniciada quando da obtenção do través na perna de
afastamento.
As curvas devem ser de 3º por segundo se no nível 140 ou abaixo, e 1,5º se acima.
Bloqueio - É considerado quando o ponteiro do ADF sai de 000º, oscila e cai para 180º,
na vertical da estação.
Figura 105
As curvas e os rumos das pernas da órbita de espera devem ser executados conforme o
prescrito nos manuais de descida.
A entrada para a espera padrão será feita conforme o rumo de chegada, em relação aos
três setores mostrados a seguir, admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5º em ambos os lados
dos limites dos setores.
Figura 106
Uma aeronave se aproximando pelo setor 1, deverá fazer a entrada paralela. Ao atingir o
fixo de espera, girar para afastar-se no rumo da perna de afastamento durante um período de
tempo adequado.
Girar para dentro da órbita, aproando o fixo, ao atingir o fixo; pela Segunda vez fará a
curva de afastamento entrando em órbita.
9.6 Exercícios
1 - Uma aeronave se aproximando pelo QDM 260º deverá fazer a entrada __________________
_____________________________________________________________________________
Figura 107
2 - Uma aeronave se aproximando pelo QDM 152º, fará que tipo de entrada?
Figura 108
3 - Que tipo de entrada deverá fazer uma aeronave que se aproxima pelo QDM 330º?
Figura 109
4 - Por qual setor de entrada em órbita deverá se aproximar uma aeronave que se encontra no
QDM 020º?
Figura 110
5 - Ao aproximar-se pelo QDM 080º, uma aeronave deverá entrar pelo setor_________________
Figura 111
6 - Uma aeronave que se aproxima pelo QDM 100º, deverá após o bloqueio, tomar a
proa_______________________
Figura 112
7 - Ao se aproximar pelo QDM 175º, após o bloqueio, uma aeronave deverá tomar a
proa__________________________
Figura 113
Figura 114
Figura 115
Figura 116
O Indicador Rádio Magnético (Radio Magnetic Indicator), mais conhecido por “RMI”, é
um instrumento muito avançado que fornece marcações magnéticas (QDM) ou linhas de
posições magnéticas (QDR) por simples leitura direta, sem que se tenha de recorrer à operação
de adição as leituras de proa e marcação relativa. Isto vem facilitar enormemente a tarefa do
piloto, simplificando aquelas operações às vezes demoradas e incômodas, solucionando assim a
problemática da radionavegação (ADF e VOR).
Como se observa na figura acima, o RMI (mostrador na cabina do piloto) consiste de:
Todos os movimentos do cartão são independentes das indicações dos ponteiros. Estes
indicam a orientação magnética do avião com relação à estação sintonizada, seja ela um “NDB”
ou “VOR”. Se a aeronave estiver voando diretamente para a estação, a ponta (cabeça) do
ponteiro e a marcação magnética para ela, será lida diretamente sob o índice superior da máscara
do equipamento (vide figura na página seguinte).
Caso a aeronave faça curva de 90o à direita, o cartão graduado girará 90 o à esquerda, bem
como o ponteiro, que logicamente, continua a apontar a estação que agora ficou 90o à esquerda
da aeronave. Desta maneira, agora, a marcação para a estação será lida sob a cabeça do ponteiro.
É importante ressaltar que embora o receptor de bordo possa receber frequências VHF, o
RMI não funciona quando se seleciona uma frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos
(ILS).
O desenho acima indica que a aeronave está com a proa magnética 070o. Isto pode ser
afirmado porque o número 7 do cartão graduado (rosa dos ventos móvel) está sob o índice
superior na máscara do mostrador. Lembre-se que tal cartão se comporta como a bússola da
aeronave.
No ponteiro fino lê-se que a aeronave está cruzando o QDM 020o e o QDR 200o de uma
estação “NDB”.
A orientação magnética para uma estação VOR é 300o, porque o ponteiro de barra dupla
(no 2) está indicando este número. Na cauda desse mesmo ponteiro é feita a leitura de RADIAL.
Como exemplo inicial, figura 1, a aeronave está com Pmg – 040o (no índice de
Figura 120
Para aproar a estação deverá ser feita uma curva para a esquerda de 20o, próxima figura.
Figura 121
10.1 Exercícios
1 – Observando a figura abaixo (RMI), podemos afirmar de acordo com os ponteiros Indicadores
de Orientações que a aeronave está em relação à estação no(a)____________________se
selecionados:
QDM (cabeça); e
a) no ponteiro nº1 (NDB)
QDR (cauda).
QDM (cabeça); e
b) no ponteiro no 1 ( VOR )
RDL (cauda).
Cruzando QDM (cabeça); e
c) no ponteiro no 2 ( NDB )
Cruzando QDR (cauda).
Cruzando QDM (cabeça); e
d) no ponteiro no 2 ( VOR )
Cruzando RDL (cauda).
Tabela 16
Figura 123
Figura 124
Figura 125
REFERÊNCIAS
a ( ) após a decolagem
b ( ) no plano de voo
c ( ) em um ponto da superfície da terra
d ( ) no solo
a ( ) rota
b ( ) proa
c ( ) direção
d ( ) posição
4 - Parte da navegação que utiliza observação dos astros que não o sol, denomina-se por:
a ( ) contato visual
b ( ) radioastronômica
c ( ) astronômica
d ( ) astronômica de observação
a ( ) visual
b ( ) radiogoniométrica
c ( ) estimada
d ( ) eletrônica
a ( ) meridiano
b ( ) antimeridiano
c ( ) paralelo
d ( ) polos
a ( ) um paralelo de latitude
b ( ) uma rota loxodrômica
c ( ) um arco de Círculo Máximo
d ( ) um Meridiano
a ( ) paralelo
b ( ) Meridiano de lugar
c ( ) semimeridiano
d ( ) Equador
11 - O que diferencia um Meridiano de um Círculo Máximo que pode ser traçado em qualquer
posição sobre a superfície, é que:
13 - Determine as distâncias das cidades abaixo citadas, e a LAM sabendo que estão sobre o
mesmo Meridiano.
a - 05º22’S/32º16S
b - 43º13’N/17º24’N
c - 62º45’N/27º00’S
14 - Determine as distâncias das cidades abaixo citadas, e a LOM sabendo que estão sobre o Equador.
a - 176º13’W/123º23’E
b - 012º23’W/023º12’W
c - 035º00’E/093º12’E
a ( ) um Meridiano
b ( ) um paralelo
c ( ) tempo solar médio
d ( ) tempo
a ( ) os fusos horários
b ( ) o dia sideral
c ( ) sol verdadeiro
d ( ) uma zona de tempo
18 - O espaço de tempo compreendido, entre dois sucessivos trânsitos do sol pelo mesmo
meridiano, é a definição de:
a ( ) Dia Sideral
b ( ) Tempo Solar Verdadeiro
c ( ) Tempo Solar Médio
d ( ) Fuso Horário
a ( ) Meridiano de Greenwich
b ( ) Meridiano central do fuso
c ( ) posição do sol sobre o observador
d ( ) fuso horário
a - 099º23’W;
b - 000º59’E
c - 034º06’W
a ( ) Norte Bússola
b ( ) desvio Magnético
c ( ) desvio Verdadeiro
d ( ) desvio da bússola
a ( ) sobre um paralelo
b ( ) pelo maior ângulo expresso na carta
c ( ) em qualquer ponto da rota pretendida
d ( ) sobre uma rota loxodrômica
PV = _____º PB = _____º
a ( ) indicador de inclinação
b ( ) bússola
c ( ) indicador de atitude
d ( ) giroscópio
a ( ) indicada
b ( ) calibrada
c ( ) verdadeira
d ( ) pressão
27 - Altitude lida no altímetro tendo como referência 1013.2 mb, refere à altitude:
a ( ) verdadeira
b ( ) absoluta
c ( ) pressão
d ( ) indicada
a ( ) altitude verdadeira
b ( ) altitude
c ( ) altura
d ( ) nível de voo
a ( ) solo
b ( ) vento
c ( ) aerodinâmica
d ( ) indicada corrigida
a ( ) Mercator Transversa
b ( ) Lambert Conformal
c ( ) Mercator
d ( ) Oblíqua
1 - ___________________________________________________________________________
2 - ___________________________________________________________________________
3 - ___________________________________________________________________________
1 - ___________________________________________________________________________
2 - ___________________________________________________________________________
3 - ___________________________________________________________________________
4 - ___________________________________________________________________________
1 - ___________________________________________________________________________
2 - ___________________________________________________________________________
3 - ___________________________________________________________________________
1 - ___________________________________________________________________________
2 - ___________________________________________________________________________
37 - As leituras de distâncias entre duas cidades que não estão no mesmo Meridiano ou paralelo,
serão sempre feitas:
a ( ) através de cálculos
b ( ) fazendo um triângulo
c ( ) transportando para a escala gráfica e ou fracionada
d ( ) através da régua
a ( ) LOM
b ( ) LAM
c ( ) DLA
d ( ) DLO
R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
a ( ) círculo menor
b ( ) uma curva na projeção Lambert
c ( ) reta que possui todos os ângulos iguais
d ( ) rota de Círculo Máximo
42 - Correlacione as colunas.
a ( ) 60ºN
b ( ) 30ºS
c ( ) 60ºS
d ( ) 30ºN
54 - Correlacione as colunas:
2 - Uma aeronave voando sintonizada um NDB, recebe a marcação relativa 290º, se não mudar
sua proa, quantos graus deverá percorrer até obter o través?
a ( ) 140º
b ( ) 070º
c ( ) 200º
d ( ) 020º
3) - Uma aeronave recebe a MR 130º e a indicação da bússola 130º, sendo assim seu QDR será
igual a:
a ( ) 260º
b ( ) 000º
c ( ) 310º
d ( ) 080º
4 - Uma aeronave abandona o QDM que se encontra com uma curva de 30 graus, voa reto até
obter a MR 060º, o tempo contado foi de 10 minutos, portanto:
5 - Uma aeronave abandona o QDM que se encontra com um curva de 90 graus, voa reto e conta
um tempo de 16 minutos até obter a MR 100º, então:
27 US galão é igual________litros
7 - Uma aeronave após voar por 03:00h, gastou 125 litros de combustível. Qual foi o consumo
em galões, e quantas milhas náuticas voadas, se a distância foi de 1245 MT?
8 - O PT VDX procedente de Jundiaí, para Guaratinguetá ( NDB ), voando na proa de São José
dos Campos ( VOR ), com Pmg 165º, informa estar cruzando a Mmg 245º de Guaratinguetá.
Qual será sua MR na presente posição?
9 - Voando uma rota, uma aeronave recebe vento de través e sua indicação no ADF é de 355º.
Isto significa que o vento sopra da__________e para interceptar novamente a rota a ser voada
deverá ( descreva o procedimento, as proas e relativas durante o processo fazendo desenhos ).
10 - Uma aeronave voando na proa magnética 325º, informa que está cruzando a magnética 322º
de GGT. Qual a MR e o QDM se pretende aproar a estação? Supondo que ela necessite passar
pelo través da estação, determine o través para 325º e para proa 145º, considerando sempre o
mesmo quadrante.
11 - Uma aeronave voa para a estação com proa 136º e precisa mudar para o QDM 152º. Qual
será o Pmgi e a Mri?
12 - Uma aeronave está afastando-se da estação com LPM 246º, qual será a Mri e a Pmgi, se
pretender mudar para o QDR 273º
13 - Após determinar em relação a um fixo, o piloto nota que ele encontra-se com Pmg 170º, MR
123º. Necessita aproximar-se da estação e foi informado que intercepte o QDM 310º. Então ele
fará uma curva à_____________para a PMGi_____________abandonará o
QDM__________com uma MR de___________e terá uma Mri de____________
14 - Ao aproximar-se de um NDB, com Pmg 320º foi solicitado à aeronave que se aproximasse
imediatamente, interceptando o QDM 337º. É possível? Caso afirmativo como deverá ser feito?
15 - Ao afastar-se de um NDB na Pmg 234º a aeronave necessita mudar de QDR. Foi orientada a
interceptar o QDR 215. É possível? Caso afirmativo descreva o processo.
16 - Como são divididos os setores de entrada em órbita, onde o rumo na perna de afastamento é
075º. Desenhe o processo.