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Conceptos

de la operación
 
Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie,
El piloto al mando utiliza y depende de las ayudas y referencias visuales para realizar la aproximación, el aterrizaje y las operaciones en la superficie de los
aeropuertos

FACTORES OPERACIONALES ¿que es lo que los pilotos necesitan?

Barajas diurno
https://youtu.be/38rdZ2ju3Co

Londres Aterrizaje nocturno


https://www.youtube.com/watch?v=QfpZ6N4autw

Los seres humanos se mueve predominantemente en dos dimensiones. Hemos acumulado años de experiencia a la que podemos recumr. En cuanto
despegamos y nos movemos en el aire adquirimos libertad de movimiento en una tercera dimensión y ya no son suficientes los años de experiencia
adquirida en resolver problemas en dos dimensiones.

Con control manual el Piloto al Mando precisa ya sea por referencia al tablero de instrumentos (IFR) o por referencia a características visuales en el mundo
exterior (VFR), la visibilidad (hasta ciertos límites diferentes para IFR o VFR en cada caso) es adecuada y que se distingue claramente la línea del horizonte
que puede ser la del horizonte real (o la de un horizonte aparente que se infiere partir de las pendientes observadas en la superficie de la tierra con su relieve
y detalles).

Definiciones

12) «operación de aproximación de categoría I (CAT I)»: una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea un sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS), un sistema de aterrizaje por microondas (MLS), un GLS [sistema de aterrizaje con sistema mundial de navegación por satélite potenciado
con base terrestre (GNSS/GBAS)], un radar de aproximación de precisión (PAR) o un GNSS con un sistema de potenciación basado en satélite (SBAS) con
una altura de decisión (DH) no inferior a 200 pies y con un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 550 m para aviones y 500 m para helicópteros;

13) «operación de categoría II (CAT II)»: una operación de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS con:

a) una altura de decisión (DH) inferior a 200 pies, pero no inferior a 100 pies, y

b) un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 300 m;

14) «operación de categoría IIIA (CAT IIIA)»: una operación de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS con:

a) una altura de decisión (DH) inferior a 100 pies, y

b) un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 200 m;


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Conceptos de la operación
 
15) «operación de categoría IIIB (CAT IIIB)»: una operación de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS con:

a) una altura de decisión (DH) inferior a 100 pies o sin DH, y

b) RVR inferior a 200 m, pero no inferior a 75 m;

19) «aproximación en circuito»: fase visual de una aproximación por instrumentos para situar al avión en posición de aterrizaje en una pista/área de
despegue y aproximación final (FATO) que no permite una aproximación directa;

67) «punto de decisión para el aterrizaje (LDP)»: punto que se utiliza para determinar la performance de aterrizaje y a partir del cual, al ocurrir un fallo del
motor en dicho punto, se puede continuar el aterrizaje en condiciones de seguridad o bien iniciar un aterrizaje interrumpido;

80) «operación de aproximación que no es de precisión (NPA)»: una aproximación por instrumentos con una altura mínima de descenso (MDH), o una altura
de decisión (DH) si se usa una técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA), no inferior a 250 pies y un alcance visual en la pista/visibilidad
meteorológica convertida (RVR/CMV) no inferior a 750 m para los aviones y 600 m para los helicópteros;

89) «operación de categoría II distinta de la norma (OTS CAT II)»: una operación de aproximación y aterrizaje con instrumentos de precisión, que emplea ILS
o MLS, en la que algunos o todos los elementos del sistema de iluminación de categoría II de aproximación de precisión no están disponibles, y con:

a) una altura de decisión (DH) inferior a 200 pies, pero no inferior a 100 pies, y

b) un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 350 m;

101) «alcance visual en la pista (RVR)»: la distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales
de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje;

106) «aproximación estabilizada (SAp)»: aproximación efectuada de forma controlada y apropiada en cuanto a la configuración, la energía y el control de la
trayectoria de vuelo desde un punto o una altitud o altura predeterminados hasta un punto situado a 50 pies sobre el umbral o el punto en que debe iniciarse
la maniobra de enderezamiento, si esta fuese superior;

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Reglamento
 

CAT.OP.MPA.110 Mínimos de operación de aeródromo


a) El operador establecerá los mínimos de operación de aeródromo para cada aeródromo de salida, destino o de alternativa cuya utilización esté prevista.
Estos mínimos de operación no serán inferiores a los que pudiera establecer para tales aeródromos el Estado del aeródromo, salvo que dicho Estado los
apruebe específicamente. Cualquier incremento complementario especificado por la autoridad competente deberá añadirse a los mínimos.
b) La utilización de pantalla de visualización frontal (HUD), de un sistema de guía frontal en el aterrizaje (HUDLS) o de un sistema de visión mejorada (EVS)
puede permitir las operaciones con visibilidad inferior a la establecida en los mínimos de utilización de aeródromo, si están autorizados de conformidad con lo
dispuesto en SPA.LVO.
c) Al establecer los mínimos de utilización de aeródromo, el operador tendrá en cuenta lo siguiente:
1) el tipo, performance y características de manejo de la aeronave;
2) la composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia;
3) las dimensiones y características de las pistas/áreas de aproximación final y despegue (FATO) que puedan ser seleccionadas para su uso;
4) la idoneidad y performance de las ayudas visuales y no visuales disponibles en tierra;
5) los equipos de que dispone la aeronave para la navegación o control de la trayectoria de vuelo durante el despegue, aproximación, enderezamiento,
aterrizaje, carrera de aterrizaje y aproximación frustrada;
6) para la determinación del margen de franqueamiento de obstáculos, los obstáculos en las áreas de aproximación, aproximación frustrada y ascenso que
se requieren para la ejecución de procedimientos de contingencia;
7) la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para los procedimientos de aproximación por instrumentos;
8) los medios para determinar las condiciones meteorológicas e informar de ellas, y
9) la técnica de vuelo que se utilizará durante la aproximación final.
d) El operador especificará el método de determinación de los mínimos de utilización de aeródromo en el manual de operaciones.
e) Los mínimos para un procedimiento de aproximación y aterrizaje específico solo se utilizarán si se cumplen todas y cada una de las siguientes
condiciones:
 están operativos los equipos de tierra que figuran en la carta correspondiente y que son necesarios para el procedimiento previsto;
 están operativos los sistemas de la aeronave necesarios para el tipo de aproximación;
 se cumplen los criterios de performance de la aeronave requeridos, y
 la tripulación posee las cualificaciones correspondientes.
CAT.OP.MPA.115 Técnica de vuelo de aproximación — Aviones
a) Todas las aproximaciones se realizarán como aproximaciones estabilizadas, salvo que la autoridad competente autorice un procedimiento diferente para
una aproximación concreta a una pista en particular.
b) Aproximaciones de no precisión
1) Todas las aproximaciones de no precisión se realizarán utilizando la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA).

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Reglamento
 
CAT.OP.MPA.300 Condiciones de aproximación y aterrizaje

Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el comandante deberá estar seguro de que, de acuerdo con la información disponible, las
condiciones meteorológicas en el aeródromo y las de la pista o FATO previstos no impedirán la ejecución segura de una aproximación, aterrizaje
o aproximación frustrada, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones.

CAT.OP.MPA.305 Inicio y continuación de la aproximación

a) El comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, podrá iniciar una aproximación por instrumentos con
independencia del RVR/visibilidad notificados.

b) Si el RVR/visibilidad notificado es inferior a los mínimos aplicables no se continuará con la aproximación:

1) por debajo de 1 000 pies sobre el aeródromo, o

2) en el último segmento de aproximación, en el caso en el que la DA/H o MDA/H sea superior a 1 000 pies sobre el aeródromo.

c) Si no se dispone de RVR, los valores RVR pueden derivarse mediante la conversión de la visibilidad notificada.

d) Si después de haber superado el punto a 1 000 pies sobre el aeródromo, el RVR/visibilidad notificado se reduce por debajo del mínimo
aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.

e) La aproximación podrá continuarse por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la
referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H para el tipo de operación de aproximación y la pista prevista.

f) El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista
y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también determinante. El valor mínimo de RVR para el punto medio de la
pista será de 125 m o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si este fuera menor, y de 75 m para el extremo de parada. Para aviones
equipados con un sistema de guiado o de control de la carrera de aterrizaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista será de 75 m.

CAT.OP.MPA.310 Procedimientos operacionales — Altura de cruce del umbral — Aviones

El operador establecerá procedimientos operacionales concebidos para asegurar que cuando un avión esté realizando una aproximación de
precisión cruce el umbral con un margen seguro, en configuración y actitud de aterrizaje.

CAT.OP.MPA.320 Categorías de aeronave

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Reglamento
 
a) Las categorías de aeronave se basarán en la velocidad aerodinámica indicada en el umbral (V AT ), que equivale a la velocidad de pérdida (V SO
) multiplicada por 1,3 o una g (gravedad) velocidad de pérdida (V S1g ) multiplicada por 1,23 en la configuración de aterrizaje con la masa máxima
certificada de aterrizaje. Si están disponibles tanto V SO como V S1g , se utilizará el mayor valor resultante de V AT .

b) Se utilizarán las categorías de aeronave especificadas en el cuadro siguiente.

c) La configuración de aterrizaje que deba tenerse en cuenta se especificará en el manual de operaciones.


d) El operador podrá aplicar una masa de aterrizaje inferior para determinar la V AT , si la autoridad competente lo autoriza. Dicha masa de aterrizaje menor
deberá ser un valor permanente, independiente de las condiciones cambiantes de las operaciones diarias.

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Recordatorio de la maniobra de aproximación “nominal”, para definir la longitud de aterrizaje.

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Actual landing distance is affected by various operational factors, including:
• High airport elevation or high density altitude, resulting in
increased groundspeed;
• Runway gradient (i.e., slope);
• Runway condition (dry, wet or contaminated by standing
water, slush, snow or ice);
• Wind conditions;
• Type of braking (pedal braking or autobrakes, use of thrust
reversers);
• Anti-skid system failure;
• Final approach speed;
• Landing technique (e.g., height and airspeed over the
threshold, thrust reduction and flare);
• Standard operating procedures (SOPs) deviations
(e.g.,failure to arm ground spoilers);
• Minimum equipment list (MEL)/dispatch deviation guide
(DDG) conditions (e.g., thrust reversers, brake
unit, anti-skid or ground spoilers inoperative); and,
• System malfunctions (e.g., increasing final approach speed
and/or affecting lift-dumping capability and/or braking
capability).

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AYUDAS VISUALES – OACI DOC parte
 

Durante la aproximación.

Las condiciones de viento (trasversal, en cola, ráfagas, cizalladura), son relevantes y modifican la trayectoria, No solamente debe controlarse
cuidadosamente la velocidad, sino que al mismo tiempo deben aplicarse correcciones continuas en las tres dimensiones para seguir la trayectoria de vuelo
correcta.

Es difícil mantener una trayectoria precisa de aproximación, La respuesta de los mandos y el control de gases varía según las aeronaves (hélice es más
rápida, y reacción al mando de gases es más lenta, inercias…).

https://www.youtube.com/watch?v=UhO1BeC7m10

La aeronave debe cruzar el umbral de la pista con un margen suficiente de altura y de velocidad. Para una toma de contacto suave, deben reducirse
simultáneamente la velocidad aerodinámica y la velocidad vertical de descenso.

Aterrizaje –Toma

Después de la toma de contacto, el piloto todavía necesita guía direccional para mantener la aeronave en el centro o cerca del centro de la pista (a
velocidades de toma de contacto que en general están dentro de una gama de 100 a 160 kt o de 185 kmh a 296 m).

(Recordar método de los tres segmentos para posicionar las salidas rápidas de pista)

Aterrizaje-Rodaje

El piloto precisará información de


 longitud restante de pista
 avisos de distancia a calles de salida
 nombre de las calles de salida
 percepción clara de los límites, o el eje, anchura claramente delimitada
 indicación del eje de calle de rodaje.
Estas indicaciones, habrán de ser adecuadas para las condiciones de operación para las que se admiten operaciones (día, noche, limites de visibilidad).

No en todos los aeropuertos voy a exigir lo mismo, pero eso implica que habrá límites de la operación en función de determinadas condiciones como la
visibilidad, o relacionadas como que sea diurno o nocturno. Los límites de visibilidad fundamentalmente me incidirán en las ayudas visuales que
se necesitan para poder realizar determinadas maniobras con seguridad.

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Reglamento 1139/2018 
Reg 1139/2018.- (Requisitos esenciales)

(16) En la misma línea de las normas y prácticas recomendadas internacionales del Convenio de Chicago, deben establecerse los requisitos esenciales
aplicables a los productos, componentes y equipos no instalados aeronáuticos, a los aeródromos y a la prestación de servicios de GTA/SNA. También
deben establecerse los requisitos esenciales aplicables a las personas y organizaciones que participan en la explotación de aeronaves y aeródromos
y en la prestación de servicios de GTA/SNA, así como los requisitos esenciales aplicables a las personas y los productos implicados en la formación y el
reconocimiento médico del personal de vuelo y de los controladores de tránsito aéreo.

(19) Los requisitos esenciales también deben establecerse para la prestación segura de servicios de asistencia en tierra y servicios de dirección en la
plataforma.

7.Los Estados miembros pueden decidir eximir del presente Reglamento el diseño, el mantenimiento y la explotación de un aeródromo, y el equipo
relacionado con la seguridad utilizado en dicho aeródromo, si dicho aeródromo no gestiona más de 10 000 pasajeros de transporte aéreo comercial al año ni
más de 850 movimientos relacionados con operaciones de mercancías al año, con la condición de que los Estados miembros de que se trate
garanticen que dicha exención no pone en peligro el cumplimento de los requisitos esenciales previstos en el artículo 33.

SECCIÓN IV Aeródromos Artículo 33 Requisitos esenciales Los aeródromos, los equipos de aeródromo relacionados con la seguridad, la
operación de aeródromos y la prestación de servicios de asistencia en tierra y de servicios de dirección en la plataforma en los aeródromos
indicados en el artículo 2, apartado 1, letra e), cumplirán los requisitos esenciales establecidos en el anexo VII y, si procede, en el anexo VIII.

Artículo 2 Ámbito de aplicación 1.El presente Reglamento será aplicable: A.


… (e) al diseño, el mantenimiento y la explotación de aeródromos, incluidos los equipos respectivos relacionados con la seguridad utilizados en esos
aeródromos, ubicados en el territorio al que se aplican los Tratados, que:
i) se encuentran abiertos para uso público,
ii) prestan servicio al transporte aéreo comercial, y
iii) tienen una pista pavimentada instrumental de 800 metros o más, o se utilizan exclusivamente para helicópteros que utilicen procedimientos de
aproximación o de salida por instrumentos;)

NO HAY EXCEPCIONES A ESTE CUMPLIMIENTO

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Reglamento 1139/2018 

EL INCUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS ESENCIALES, POR SU NATURALEZA, IMPIDE EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES AÉREAS

ANEXO VII Requisitos esenciales de los aeródromos 1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO

 1.3. Equipos del aeródromo relacionados con la seguridad, incluidas las ayudas visuales y no visuales
o 1.3.1. Las ayudas serán adecuadas al uso previsto y reconocibles, y aportarán información inequívoca a los usuarios en todas las condiciones
operativas previstas.
o 1.3.2. Los equipos del aeródromo relacionados con la seguridad funcionarán según lo previsto en las condiciones operativas previstas. En
condiciones operativas o en caso de fallo, los equipos del aeródromo relacionados con la seguridad no crearán un riesgo inaceptable para la
seguridad de la aviación.
o 1.3.3. Las ayudas y sus sistemas de alimentación eléctrica estarán diseñados de tal manera que, en caso de producirse un fallo, no se ofrezca a
los usuarios información inadecuada, engañosa o insuficiente ni se interrumpa un servicio esencial.
o 1.3.4. Se pondrán los medios de protección adecuados para evitar daños o alteraciones de estas ayudas.
o 1.3.5. Las fuentes de radiación o la presencia de objetos fijos o móviles no interferirán en el funcionamiento de los sistemas de comunicaciones,
navegación y vigilancia aeronáuticas ni tendrán un efecto perjudicial en los mismos.
o 1.3.6. Se pondrá a disposición del personal correspondiente información sobre la operación y el uso de los equipos del aeródromo relacionados
con la seguridad, que incluirá indicaciones claras de las condiciones que puedan crear riesgos inaceptables para la seguridad de la aviación.

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Reglamento 1139/2018 
Proporcionalidad

(7) No sería conveniente someter todos los aeródromos a unas normas comunes. Los aeródromos que no estén abiertos al uso público o aquellos que
no se utilicen para el transporte aéreo comercial o los que carezcan de pistas pavimentadas instrumentales de más de 800 metros que no se utilicen
exclusivamente para helicópteros que utilicen procedimientos de aproximación o de salida por instrumentos deben permanecer bajo el control reglamentario
de los Estados miembros, sin que del presente Reglamento pueda derivarse para los otros Estados miembros la obligación de reconocer las medidas
nacionales correspondientes.

(8) Los Estados miembros deben poder eximir del presente Reglamento a los aeródromos con escaso volumen de tránsito, siempre que los
aeródromos implicados cumplan los objetivos comunes de seguridad mínimos previstos en los correspondientes requisitos esenciales establecidos en el
presente Reglamento. Cuando un Estado miembro conceda dichas exenciones, deben también ser aplicables a los equipos utilizados en el aeródromo en
cuestión y a los proveedores de servicios de asistencia en tierra y de servicios de dirección en la plataforma (apron management services, «AMS» por sus
siglas en inglés) que operan en los aeródromos exentos. Las exenciones concedidas por los Estados miembros a los aeródromos antes de la entrada en
vigor del presente Reglamento deben seguir siendo válidas, y la información sobre dichas exenciones debe ponerse a disposición del público.

(9) Los aeródromos controlados y operados por el ejército, así como los servicios de gestión del tránsito aéreo y la navegación aérea (en lo sucesivo,
«servicios de GTA/SNA») prestados o puestos a disposición por el ejército deben quedar excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento. No
obstante, los Estados miembros deben velar, de conformidad con sus legislaciones nacionales, por que estos aeródromos, cuando estén abiertos al
público, y estos servicios de GTA/SNA cuando se utilicen con respecto a tráfico aéreo al que se aplique el Reglamento (CE) n.o 549/2004 del parlamento
Europeo y del Consejo ( 1 ), ofrezcan un nivel de seguridad e interoperabilidad con los sistemas civiles tan eficaz como el resultante de aplicar los
requisitos esenciales para aeródromos y para los servicios de GTA/SNA establecidos en el presente Reglamento.

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AYUDAS VISUALES – OACI DOC parte  
RODAJE

Realizar el rodaje de un vehículo, decididamente de manejo dificil, a


lo largo de un verdadero laberinto de calles de rodaje hasta el
puesto adecuado de estacionamiento/atraque, en una plataforma
que frecuentemente estará congestionada.

El piloto debe recibir indicaciones claras del camino que ha de


seguir y debe impedirse que cruce pistas en uso y ha de estar
protegido frente a aeronaves y vehículos que circulen por las calles
de rodaje.

Reactores de largo fuselaje, el piloto que efectúa el rodaje tiene que


conducir uno de los tnciclos más grandes, más pesados y más
ineficaces en cuanto al mando del motor que se haya fabricado
jamás. El piloto está sentado a una altura no inferior a 6 m por
encima del terreno y el punto más cercano por delante que puede
alcanzar a ver está aproximadamente a más de 12 m. La meda
orientable de morro está vanos metros por detrás del asiento del
piloto en el puesto de pilotaje (lo que trae consigo problemas
especiales al maniobrar en una curva), mientras que las ruedas
interiores del tren de aterrizaje principal están por lo menos 27 m
por detrás. Por supuesto, que no hay "transmisión directa" hacia
estas ruedas y debe utilizarse el empuje de los motores de reacción
que son notoriamente ineficaces a estas lentas velocidades de
avance. Al igual que en muchos reactores modernos de alas en
flecha (sea cual sea su tamaño) resulta a menudo imposible que el
piloto alcance a ver los extremos de las alas desde el puesto de
pilotaje.

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AYUDAS VISUALES – OACI DOC parte  

El elemento humano al interpretar las ayudas visuales de superficie

Aspectos relacionados con el diseño de los sistemas y con las referencias visuales dentro del entorno, así como la posibilidad de errores del piloto durante
las operaciones de aproximación y de aterrizaje.

Normalización de los sistemas. Puesto que sólo se dispone de unos pocos segundos para ver y reaccionar ante las ayudas visuales, en condiciones de escasa visibilidad,
es de suma importancia que la configuración de las luces sea no solamente sencilla sino además normalizada.

Diferencias personales variabilidad según piloto y estado particular en un momento dado edad, grado de fatiga adaptación a los niveles de luz que existan. aptitudes,
reacciones y respuestas . El sistema de guia visual debe ser capaz de dar cabida a variaciones de la habilidad del piloto

Elementos mecánicos de la visión.


Reglaje de la intensidad se debe adaptar bien a las condiciones ambientales.
La integración “armónica” de cada una de las diversas partes (en especial con colores).
Resaltar elementos críticos (eje de pista por ejemplo, por ser el elemento ideal para que la guía sea sobre el, y la visión aguda tiene una cobertura de 1,5º.
El piloto necesita aproximadamente un promedio de 2,5 segundos para cambiar su mirada de las referencias visuales extremas a los instrumentos y volver 150 m)

Consecuencias:
 Se evitará que sea demasiado débil, ni fuerte ni que predominan unas sobre otras (si no es el efecto deseado).
 Proporcionar un máximo de guía y de información para que el piloto no necesite verificar su apreciación con los instrumentos.
 La tarea de anunciar información critica obtenida de los instrumentos se reserva a otros miembros de la tripulación, o a sistemas de alerta

Carga de Trabajo Visual


La capacidad de procesamiento y reacción de datos del piloto es considerable, cuando se desarrolla una situación del modo esperado y las referencias sucesivas confirman
lo precedente..
Puede disminuir drásticamente si los nuevos datos no concuerdan con las previsiones y si son ambiguos o de carácter transitorio.
En esta situación puede inducirse al piloto a continuar la operación cuando en realidad las condiciones exigirían que inicie una aproximación frustrada.

Consecuencias
La guía visual debe actuar armónicamente como un todo. Elementos Equilibrados respecto a la intensidad y al espaciado asegurando que el piloto alcanza a ver una
configuración que reconoce como el sistema estándar previsto, no una colección desordenada de elementos dispares.
La carga de trabajo visual se moderará óptimamente mediante la normalización, el equilibrio y la integridad de los elementos.
Un sistema en el que falten muchas de las luces puede romper la configuración desde la posición de los ojos del piloto, lo que se suma a partes ocultas por el morro y quizás
a otras limitaciones provenientes de bancos de niebla o de otras condiciones meteorológicas.
Es posible que el piloto quede momentáneamente desorientado al pasar la vista desde el tablero de instrumentos hasta un sistema impropiamente mantenido o visualmente
desequilibrado

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AYUDAS VISUALES – OACI DOC parte  
Problemas visuales del entorno

1.2.36 Durante el día se plantean problemas de apreciación de la altura y de la distancia al efectuar la aproximación a la pista por encima de grandes extensiones de agua,
de terreno
sin características físicas prominentes (incluso terreno cubierto de nieve) y terrenos a una altitud inferior a la del plano horizontal de la pista, tales como valles profundos,
pendientes
pronunciadas, etc. Esto se debe a la ausencia o a la disminución de las referencias visuales normales, las cuales ayudan a apreciar la altura y la distancia. Por el mismo
motivo, es
difícil apreciar la altura y la distancia en noches oscuras, cuando la zona de aproximación y sus cercanías no están suficientemente iluminadas con luces ajenas al
aeropuerto que
define un plano del terreno. Además las luces ajenas al aeropuerto, de valles profundos, de pendientes pronunciadas, etc., pueden complicar el proceso de adopción de
decisiones

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