Mantenimiento preventivo y

selección de un motor eléctrico

 Tabla de contenido

Introducción .................................................................................................................. 4

Mapa conceptual ........................................................................................................... 5

1. Mantenimiento preventivo de motores eléctricos .................................................. 6

2. Selección de un motor eléctrico .............................................................................. 7

Criterios más utilizados para seleccionar un motor ...................................................... 8
Sistema de distribución eléctrica .............................................................................. 8
Par o torque .............................................................................................................. 8
Frecuencia ................................................................................................................ 8
Velocidad de rotación ............................................................................................... 9
Potencia .................................................................................................................... 9
Factor de Servicio ................................................................................................... 10
Deslizamiento ......................................................................................................... 11

3. Grado de protección IP – IK ................................................................................... 13

Grado de protección IP .............................................................................................. 13
Grado de protección IK .............................................................................................. 14

4. Clases de servicio de motores eléctricos ............................................................. 15

5. Puesta en marcha de motores eléctricos .............................................................. 17

6. El arranque de motores eléctricos......................................................................... 18

7. Inspección general de mantenimiento .................................................................. 20

8. Orden en la ejecución del mantenimiento preventivo de un motor eléctrico .... 21

9. Programa de mantenimiento de motores eléctricos ............................................ 22

Fallas en motores eléctricos ...................................................................................... 23

Referentes bibliográficos ........................................................................................... 25

 Lista de figuras

Figura 1. Mapa conceptual .............................................................................................. 5

Figura 2. Comportamiento de motores eléctricos en el tiempo antes de tener fallas ...... 6
Figura 3. Clasificación de los motores............................................................................. 7
Figura 4. Rotación sincrónica de acuerdo al número de polos ........................................ 9
Figura 5. Indicación del Factor de Servicio en la Placa del Motor o Generador ............ 10
Figura 6. Grados de protección IP ................................................................................ 13
Figura 7. Grado IP para motores abiertos y cerrados ................................................... 14
Figura 8. Grado IK norma EN 50102 ............................................................................. 14
Figura 9. Curva de par de velocidad de un motor asíncrono ......................................... 16
Figura 10. Impacto de los arrancadores suaves en la intensidad y en el par ................ 19
Figura 11. Mantenimiento a un motor eléctrico ............................................................. 20
 Introducción

En la industria en general es prioridad cuidar de los bienes y servicios con los que se
cuenta, así como obtener el mayor rendimiento posible en la producción o generación
de productos; para esto es indispensable contar con el buen estado de los equipos
(motores eléctricos). De acuerdo a lo anterior una de las tareas más costosas puede
llegar a ser el mantenimiento de dichos equipos.

La principal razón de las fallas es la reducción, la cual es el desgaste de los

componentes de las máquinas eléctricas rotativas. Un paro por falla ocasiona pérdidas
por reducción en la producción, así como también puede causar daños en piezas
fundamentales como el rotor o estator.

Por lo anterior, el mantenimiento preventivo busca evitar que los motores eléctricos
entren en fallas consideradas graves y de alto costo, evitando el paro de la producción
y el reemplazo no programado del equipo. Por tales motivos, este material de
formación se enfocará en este tema.

4
 Mapa conceptual

En el mapa conceptual que se comparte a continuación, se evidencia la interrelación

temática del contenido que se plantea en este material de formación:

Figura 1. Mapa conceptual

Fuente: SENA (2018)

5
 1. Mantenimiento preventivo de motores eléctricos

El mantenimiento preventivo como su palabra lo explica, tiene como objetivo “prevenir”

que una máquina entre en fallo, en este caso un motor eléctrico; esto se puede lograr
con la detección a tiempo del desgaste de las piezas o el deterioro que tenga el
sistema (por ejemplo la instalación eléctrica donde se encuentra conectado el motor
eléctrico puede presentar una falla), antes de que se llegue al mantenimiento
correctivo, por lo tanto siempre se debe tener en cuenta la selección, instalación y
operación de todo el sistema en general.

Toda máquina, en este caso los motores eléctricos, están expuestos a estrés de tipo
térmico, mecánico y ambiental, lo que conlleva a una degradación del equipo, la cual se
representa en la curva azul (Figura 2), mientras que la de color morado indica el estrés
por las horas de servicio. Cuando se cumplen las dos condiciones se ocasionará la falla
en el motor eléctrico. Un adecuado plan de mantenimiento podrá reducir o extender el
tiempo para que se produzca el desgaste o en otras palabras, se estará extendiendo la
vida útil del motor.

Figura 2. Comportamiento de motores eléctricos en el tiempo antes de tener fallas

Fuente: ABB (s.f.)

El mejor plan de mantenimiento de un motor eléctrico inicia con la selección de este.

Como se ha visto con anterioridad existen muchas clases de motores y dependiendo la
aplicación existirá uno que se ajusta mejor, esto quiere decir que será más eficiente
teniendo menor consumo de energía y una vida útil más duradera.

6
 2. Selección de un motor eléctrico

Lo primero que se debe recordar es el funcionamiento de un motor eléctrico, sobre el

cual se ha venido estudiando en este programa de formación, así como su clasificación
de acuerdo a la alimentación (corriente alterna o corriente continua); pasando luego a
cada uno de los aspectos eléctricos que definen su funcionamiento y hacen que
respondan de manera más eficiente para cada aplicación (potencia, factor de potencia,
servicio, derrateo, entre otros).

Velocidad
Síncronos
constante

De corriente Asíncronos o Velocidad

alterna inducción variable

De colector

Excitación
independiente

Motores Excitación serie

De corriente
continua
Excitación
shunt

Excitación
compound

De CC y CA Universal

Figura 3. Clasificación de los motores

Fuente: SENA (2018)

7
Criterios más utilizados para seleccionar un motor

Sistema de distribución eléctrica

Se definirá si se utiliza un motor trifásico o monofásico:

 Tensión trifásica: se puede tener en la red 220 V, 380 V y 440 V.

 Tensión monofásica: se puede tener en la red 110 V o 220 V dependiendo del lugar
de instalación, existen además lugares con tensiones de 230 V o 254 V. Es
importante tener en cuenta que si la aplicación requiere una tensión exacta se
deberá utilizar un motor específico.

Par o torque

Es el momento donde dos fuerzas iguales pero con sentido contrario, tienen el par de
arranque para romper la inercia del motor eléctrico y el par nominal que produce un
motor en condiciones normales de servicio.

Las cargas ejercen sobre los motores la necesidad de un par o torque, los cuales
pueden ser:

Tabla 1. Tipos de par

Cintas transportadoras de materiales, extrusoras y

Par constante
bombas de desplazamiento positivo.
Ascensores, compactadores, punzadoras, sierras y
transportadores cambian abruptamente de menos a más
en un corto período de tiempo, a menudo en una fracción
Par con cambio abrupto
de segundo. El aspecto más crítico para la selección de
un motor en estos casos es elegir uno cuya curva de
velocidad-par excede la curva de par de carga.
Las cargas de bombas centrífugas, ventiladores,
sopladores y equipos similares tienden a ser variables en
Par que cambia con el el tiempo. En la elección de un motor para estas
tiempo condiciones, considere el más alto punto de carga
continua, que normalmente se produce a la velocidad
más alta.
Fuente: InfoPLC (2013)

Frecuencia

Con anterioridad se definió el término “frecuencia” como el número de veces que se

repite una señal eléctrica en 1 segundo; en términos generales la red eléctrica puede
trabajar a 60 Hz o 50 Hz dependiendo de la región o país.

8
La frecuencia de la red influye directamente en la velocidad de rotación del motor RPM
y debe tenerse en cuenta para aplicaciones que requieren precisión o cuando se desea
tener mejores consumos de energía. Esto se logra al elegir un motor adecuado o de ser
necesario un convertidor o variador de frecuencia VFD (Variable Frecuency Drive).

Nota: la velocidad de un motor deberá coincidir exactamente con la que exige el

proceso en cuestión y usar solo la energía necesaria.

Velocidad de rotación

Se expresa en RPM (Revoluciones Por Minuto) y es el número de giros en una unidad

de tiempo. Esto quiere decir que controlando la velocidad del motor, también se hará
sobre el consumo de energía eléctrica al garantizar que trabajará solo a la velocidad
que demande la carga o aplicación.

Figura 4. Rotación sincrónica de acuerdo al número de polos

Fuente: Grupo WEG (s.f., p. 5)

Potencia

Es la energía que el motor logrará convertir en trabajo, esto significa que se

transformará en la fuerza mecánica que el motor tendrá para mover la carga que se
requiere y dependerá esencialmente del torque requerido y la velocidad de rotación. La
potencia del motor será entonces una consecuencia de los dos factores anteriores:

Potencia (kW) = Par (Nm)X Velocidad (RPM)

Nota: la capacidad de sobrecarga del motor es un factor importante, pues el ciclo de

carga puede exigir al motor que en ciertos momentos suministre mayor potencia de su
nominal (o normal). Esta capacidad es conocida como Factor de Servicio (FS):

1 kW = 1000 W
1 HP = 747 W = 0.746kW
1 cv = 735 W = 0.735kW

9
Es importante tener en cuenta que se debe calcular la potencia eléctrica consumida
para el motor (kW.h), la cual será la potencia real disponible para el trabajo al tener en
cuenta la eficiencia (ƞ).

La potencia (kW) y eficiencia (ƞ) se encuentran en la placa de características del motor:

𝑃 (𝑘𝑊)
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 𝑃(𝑘𝑊. ℎ) =
ƞ

Factor de Servicio

Para definir el Factor de Servicio hay que referirse al estándar NEMA MG-1 - Section 1
- Part 1, que dice lo siguiente: el Factor de Servicio se expresa como un multiplicador el
cual se aplica a la potencia de placa del motor, para indicar la carga que puede llevar en
condiciones nominales de servicio. Significa que el motor puede ser sobrecargado
continuamente si el mismo es alimentado a voltaje y frecuencia nominal, sin provocar
daños. Por normativa, la placa debe indicar el Factor de Servicio, según lo muestra la
Figura 5, indicado como S.F., por las siglas en inglés de (Service Factor). (MotorTico,
2015, p. 1)

Figura 5. Indicación del Factor de Servicio en la Placa del Motor o Generador

Fuente: MotorTico (2015, p.1)

Si desea calcularse el S.F. se obtiene considerando la aplicación del motor, para

demandarle más o menos potencia y depende directamente del tipo de maquinaria
impulsada:

P = #F ∙ E ∙ I ∙ η ∙ FP
Pr
Pr = P(FS); FS =
P

10
Donde:

P = Potencia. η = Eficiencia.
# F = Número de fases. FP = Factor de potencia.
E = Tensión. Pr = Potencia real.
I = Corriente. FS = Factor de Servicio.

Nota: para el número de fases se utilizará 1 en los sistemas monofásicos, 2 para

sistemas bifásicos y 3 en los sistemas trifásicos.

Motores con S.F. 1.0

Las siguientes son situaciones donde se deberá usar el motor con un S.F. de 1.0 (NO
sobrecargas), aunque la placa indique lo contrario:

 Los motores de 60 Hz aplicados a 50 Hz tendrán un S.F. 1.0, no se permiten

sobrecargas.

 Aquellos motores marcados con 230 V y que sean operados en sistemas 208 V,
tendrán S.F 1.0.

 Generalmente lo motores construidos bajo normas IEC no usan S.F., sin embargo
algunos fabricantes aplican un valor distinto a 1.0.

 Los motores alimentados con variadores de velocidad electrónico (VDF) tendrán por
definición un S.F 1.0 y no se permiten sobrecargas, porque estará en función de la
capacidad del VDF.

 Los motores que tienen un factor de servicio de 1.15 o superior, funcionarán

satisfactoriamente con S.F 1.0 con temperatura ambiente de 40 °C en altitudes
superiores a 3.300 pies (1.000 metros), hasta 9.000 pies (2.740 metros).

 Aquellos motores que NO tienen placa no se podrán usar con un S.F. mayor a 1.0.

 Las variaciones en el voltaje terminal y frecuencia no permitirán aplicar Factor de

Servicio, para motores que tienen un Factor de Servicio mayor que 1,0. Es decir, un
motor de S.F. 1.15 puede manejar una carga mayor solo a voltaje y frecuencia
nominal. (MotorTico, 2015, p. 2)

Deslizamiento

Es la relación que existe entre la velocidad de los campos del estator y la velocidad de
giro del rotor:

Vc
z=
Vr

11
Donde:

z = Deslizamiento.
Vc= Velocidad de los campos del estator.
Vr= Velocidad de giro del rotor.

En los motores de corriente alterna de inducción, específicamente los de jaula de

ardilla, el deslizamiento es fundamental para su operación, ya que de estos depende
que opere o no el motor.

12
 3. Grado de protección IP – IK

Se debe seleccionar el motor teniendo en cuenta el área donde se instalará para

determinar la protección de las personas y del motor.

Grado de protección IP

Protección de personas para evitar que entren en contacto (o se acerquen) a las partes
móviles y para evitar el contacto con las partes móviles del interior del motor. También
se refiere a la protección del motor con respecto a la entrada de objetos sólidos
extraños y con respecto al efecto dañino producido por la entrada de agua. (ABB, 2014,
p. 31)

Figura 6. Grados de protección IP

Fuente: ABB (2014, p. 31)

13
 Figura 7. Grado IP para motores abiertos y cerrados
Fuente: Grupo WEG (s.f., p. 6)

Grado de protección IK

Es la protección ante impactos mecánicos según Norma EN 50102. Además “…Tal

como ocurre con el código IP, el nivel de protección contra los choques (código IK)
debe seleccionarse en función de los riesgos del emplazamiento de la instalación”
(Grupo Legrand, s.f., p. 77).

Figura 8. Grado IK norma EN 50102

Fuente: Grupo Legrand (s.f., p. 77)

14
 4. Clases de servicio de motores eléctricos

Los tipos de servicio se indican mediante los símbolos S1...S9, de acuerdo con IEC 34-1
y VDE 0530 Parte 1. Las potencias indicadas en los catálogos se basan en el servicio
en funcionamiento continuo, S1, a potencia de régimen.

En caso de no existir ninguna indicación del tipo de servicio, se considera que se trata
de un servicio en funcionamiento continuo. (ABB, 2014, p. 56)

S1 Servicio permanente: periodos de funcionamiento largo con carga constante,

trabaja a su potencia nominal y alcanza un equilibrio térmico.

S2 Servicio temporal o de corta duración: periodo de funcionamiento con cargas

breves y descanso prolongado (tiempo que el motor alcanza la temperatura ambiente o
del refrigerante). Se indica “S2:10 minutos, 10 kW”.

S3, S4 y S5 Servicio intermitente: periodo de carga constante y otro de reposo corto,

por lo que el motor no alcanza el equilibrio térmico. Se indica duración maniobra y
potencia “S3:15 min/60 min, 15 kW” y porcentaje de marcha y potencia “S3:25 %, 60
min, 15 kW”.

El servicio S4 tiene en cuenta el sobrecalentamiento en el arranque. Se especifica

indicando el porcentaje de marcha y el número de arranques por hora; “S4: 40 %, 520
arranques, 30 Kw”.

El servicio S5 tiene en cuenta además el sobrecalentamiento en el frenado eléctrico,

indicando el tipo de frenado; “S5: 30 %, 250 maniobras/hora, frenado por
contracorriente, 50 Kw”.

S6, S7, S8 Servicio ininterrumpido: la máquina no llega a parar.

El servicio S6 está formado por periodos en carga y en vacío. El S7 añade

sobrecalentamientos en arranque y frenada eléctrica. El S8 incorpora además periodos
a distintas velocidades.

Dentro de las diferentes clases de servicio interesa remarcar que hay unas: S2, S3 y S6
que permiten un aumento de potencia (es decir, utilizar motores de menor potencia
nominal al requerido por la aplicación), en comparación con el servicio continuo S1, que
como se ha indicado es el que viene en las tablas del fabricante. ¿Por qué? Porque se
descarga el motor ANTES de que alcance su temperatura máxima y dejándolo enfriar
(en un porcentaje mayor o menor) antes de una nueva carga o conexión. La potencia
máxima que puede entregar el motor durante los periodos de carga, denominada
potencia “térmica” (Pth), es por tanto, superior a la nominal, depende de los tiempos de
trabajo del motor y de sus características térmicas. (Puche, s.f., pp. 5-6)

15
 Figura 9. Curva de par de velocidad de un motor asíncrono
Fuente: Puche (s.f., p. 4)

Cuando un motor trabaja de forma continua (al menos las 8 horas diarias), se dice que
está trabajando en una clase de servicio denominada como “S1” o “Servicio continuo”,
pero es de sobra conocido que hay muchas aplicaciones en las que los motores no
están trabajando bajo este régimen continuo. Al tener periodos más o menos largos de
inactividad, entonces el motor puede enfriarse y/o calentarse de forma muy diferente al
que se estima para la clase de servicio “S1”, disponiendo así de más potencia que la
indicada como punto nominal. (Puche, s.f., p. 4)

16
 5. Puesta en marcha de motores eléctricos

Se han de distinguir tres fases en la puesta en marcha de un motor:

1. Conexión: corresponde al momento en que se cierra el interruptor para darle

corriente.

2. Aceleración: va desde el momento de conexión hasta el periodo de régimen

nominal.

3. Régimen nominal: cuando el motor trabaja dentro de sus valores nominales de

tensión, corriente, potencia y velocidad.

17
 6. El arranque de motores eléctricos

El arranque de un motor eléctrico consiste en romper la inercia al ser conectado a la

red eléctrica, este es un punto de mucho consumo de energía, puesto que por sus
características las máquinas eléctricas rotativas consumen durante el arranque una
corriente que puede oscilar entre 5 y 7 veces la corriente nominal. El par de arranque
del motor se comporta de una manera similar, lo cual debe tenerse en cuenta si el
momento de inercia del motor es elevado, dado que los esfuerzos del eje y del acople
pueden llegar a ser muy grandes.

El arranque es el periodo en el que el motor hace la transición desde su estado de

reposo hasta su velocidad de régimen.

Para la red, la mejor condición de arranque es aquella en que este tiempo de transición
es el mínimo posible y la corriente consumida es la mínima posible. Para el motor, la
mejor condición de arranque es la que garantiza el menor calentamiento. Para la carga,
la mejor condición es aquella que garantiza los menores desgastes mecánicos. En
general, el tipo de arranque de cada aplicación debe ser analizado adecuadamente para
lograr el mejor equilibrio entre las tres partes mencionadas previamente. Las
características de curva de carga y momento de inercia tanto de motor como de carga,
deberían ser consideradas en este análisis. Junto con criterios técnicos se considerarán
criterios económicos.

Existen los siguientes tipos de arranque:

1. Directo: el motor tendrá una corriente de arranque normal (hasta ocho veces la
corriente nominal) y un par de arranque normal.

2. Estrella-Triángulo: la corriente y el torque se reducen a la tercera parte (hasta tres

veces la corriente nominal).

3. Por Autotransformador: el autotransformador es fabricado para entregar al motor

una tensión menor de la nominal. Esta tensión puede estar entre el 30 % y el 70 %
dependiendo de la aplicación. La corriente y el torque variarán en proporción
cuadrática a la tensión de alimentación.

4. Arranque electrónico suave: en este método, el arrancador alimenta el motor con

una tensión reducida y gradualmente aumenta la tensión hasta la tensión de régimen.
El comportamiento inicial de la corriente y el torque será idéntico al método 3, pero el
comportamiento durante todo el periodo de transición dependerá de la manera como
el arrancador suave sea controlado.

18
 Figura 10. Impacto de los arrancadores suaves en la intensidad y en el par
Fuente: ABB (2014, p. 48)

5. Variador de velocidad (o variador de frecuencia): mediante este método, se logra

limitar la corriente de arranque a valores de hasta dos veces la corriente nominal,
mientras se obtiene un torque de arranque adecuado para cualquier aplicación.
Además, la transición será la más suave posible de todos los métodos.
Mecánicamente, es la mejor forma de hacer la operación, además de que permite
realizar control de velocidad preciso, gracias a los avances de la electrónica de
potencia y control.

En los primeros tres métodos se da una transición brusca desde el reposo hasta su
velocidad de régimen. En los métodos 2 y 3, adicionalmente se da una transición desde
el estado de tensión reducida a tensión plena. En el método 4, se logra una transición
menos brusca, pero aún con algunos saltos, pues lo que se está controlando es la
tensión de alimentación. En el método 5, se logra una transición mucho más suave,
pues se está controlando efectivamente la velocidad del motor y de la carga.

Ejemplo:

A manera de ejemplo, un motor de 15 HP estándar tiene una eficiencia de 89 %,

mientras que un motor de Alta Eficiencia tiene un valor de 92 %. Su diferencia en
precios puede ser de 30 %. Para un uso de 16 horas diarias durante todo el año y con
un costo de energía de $130/kW-h, esta diferencia se paga en un periodo de tan solo 15
meses. A partir de este momento, el uso del motor de mayor eficiencia generará ahorro
para la compañía. (Grupo WEG, s.f., pp. 2-3)

19
 7. Inspección general de mantenimiento

1. Inspeccione el motor a intervalos regulares y al menos una vez al año. La frecuencia

de las comprobaciones depende, por ejemplo, del nivel de humedad del aire y de las
condiciones climatológicas locales. Puede determinarse inicialmente de forma
experimental y debe ser respetada estrictamente a partir de ese momento.

2. Mantenga el motor limpio y asegúrese de que el aire puede fluir libremente. Si se

utiliza el motor en un ambiente polvoriento, es necesario verificar y limpiar
periódicamente el sistema de ventilación.

3. Compruebe el estado de los retenes de eje (por ejemplo, anillo en V o retén radial) y
reemplácelos si es necesario.

4. Compruebe el estado de las conexiones y de los tornillos de montaje y ensamblaje.

5. Compruebe el estado de los rodamientos. Para ello, escuche para detectar cualquier
ruido inusual, mida las vibraciones, mida la temperatura del rodamiento, inspeccione
la cantidad de grasa consumida o monitoree los rodamientos mediante un medidor
SPM. Preste una atención especial a los rodamientos si están cerca del fin de su vida
útil nominal calculada.

Cuando aparezcan señales de desgaste, desmonte el motor, compruebe las piezas y

cambie las que sean necesarias. Al sustituir los rodamientos, los de repuesto deben ser
del mismo tipo que los montados originalmente. Al sustituir los rodamientos, los retenes
de eje deben ser sustituidos con retenes que presenten la misma calidad y las mismas
características que los originales.

En el caso del motor IP 55 y si el motor ha sido suministrado con un tapón cerrado, es

recomendable abrir periódicamente los tapones de drenaje para asegurarse de que la
salida de condensación no está bloqueada y permitir así que la condensación escape
del motor. Esta operación debe hacerse cuando el motor esté parado y se encuentre en
un estado que permita trabajar en él con seguridad. (ABB, 2016, p. 15)

Figura 11. Mantenimiento a un motor eléctrico

Fuente: MM Diésel (s.f.)

20
 8. Orden en la ejecución del mantenimiento preventivo de un motor eléctrico

A continuación se indican las actividades que se deberán tener en cuenta al momento

de realizar el mantenimiento preventivo a un motor eléctrico:

1. Información técnica y mecánica del motor.

2. Consulta del manual del motor.

3. Lectura de la placa de características.

4. Retiro de la tapa de bornes.

5. Verificación de marcación a cada uno de los bornes.

6. Comprobación de conexiones de bornes según la placa de características.

7. Desconexión de puentes para tener bobinas independientes.

8. Comprobación de resistencia de aislamiento de cada una de las bobinas.

9. Aislamiento de cada campo respecto a tierra.

10. Revisión de consumo de energía y termografía.

11. Vibraciones, ruidos y eje del motor.

12. Revisión de rodamientos y bonina del rotor.

21
 9. Programa de mantenimiento de motores eléctricos

Como se ha descrito en este material de formación, la importancia de una supervisión y

mantenimiento de un motor eléctrico es relevante, puesto que son máquinas que
normalmente forman parte esencial de un sistema más grande y una falla traería
consecuencias en la producción, costos, tiempos, entre otras consideraciones ya
mencionadas.

Se debe entonces generar un programa de mantenimiento para supervisar el

funcionamiento de los motores eléctricos, esto incluye el registro de los datos de
funcionamiento (temperatura, ruido y vibraciones), así como tener seguimiento de la
lubricación, desgaste de las piezas, cambio de las mismas y/o reemplazado de
máquinas, horas de trabajo, entre otras; datos que ayudarán a tomar decisiones para
mejorar el programa de mantenimiento, como generar un stock de piezas.

El programa de mantenimiento se basa en cuatro niveles que rotan según las horas de
funcionamiento. La cantidad de trabajo y el tiempo de inactividad varían, por lo que el
nivel 1 incluye principalmente inspecciones visuales rápidas y el nivel 4 más mediciones
y sustituciones difíciles.

Nivel 1 (L1)

El nivel 1 o L1 consta de inspecciones visuales y un mantenimiento ligero. El propósito

de este mantenimiento consiste en realizar una comprobación rápida si los problemas
comienzan a desarrollarse antes de que ocasionen fallos e interrupciones de
mantenimiento no programados.

Las herramientas para este mantenimiento incluyen las de servicio normal, es decir,
llaves dinamométricas y destornilladores. Las preparaciones consisten en abrir las
cubiertas de inspección.

Nivel 2 (L2)

El nivel 2 o L2 consiste principalmente en inspecciones, pruebas y ligeras tareas de

mantenimiento. El propósito de este mantenimiento consiste en averiguar si hay
problemas en el funcionamiento de la máquina y en realizar pequeñas reparaciones
para garantizar un funcionamiento ininterrumpido.

Las herramientas para este mantenimiento incluyen las de servicio normal, el

multímetro, la llave dinamométrica y el probador de resistencia de aislamiento. Las
preparaciones consisten en abrir las cubiertas de inspección y los cojinetes si fuera
necesario.

Nivel 3 (L3)

El nivel 3 o L3 consiste en inspecciones amplias, pruebas y grandes tareas de

mantenimiento que han surgido durante los mantenimientos L1 y L2. El propósito de
este mantenimiento consiste en reparar problemas que surjan y sustituir piezas que han

22
 sufrido desgaste. El mantenimiento puede estimarse para que dure entre unas dieciséis
y cuarenta horas, dependiendo del tipo e instalación de la máquina y de la cantidad de
reparaciones y sustituciones a realizar. Las herramientas para este mantenimiento
incluyen las mismas que para L2, además de un endoscopio y un osciloscopio.

Nivel 4 (L4)

El nivel 4 o mantenimiento L4 consta de amplias inspecciones y tareas de este tipo. Su

propósito consiste en restablecer el estado de funcionamiento fiable de la máquina. El
mantenimiento puede estimarse para que dure entre cuarenta y ochenta horas más o
menos, dependiendo del estado de la máquina y de las acciones de
reacondicionamiento necesarias. Las herramientas para este mantenimiento incluyen
las mismas que para L3 y, además, un extractor del rotor. Los preparativos suponen la
apertura de las cubiertas de inspección, los cojinetes y el radiador de agua y, si
corresponde, la retirada del rotor. (ABB, s.f., pp. 66-67)

Fallas en motores eléctricos

El mantenimiento preventivo a motores eléctricos debe tener en consideración otros

aspectos que pueden ser causantes de fallas de las máquinas:

 Las instalaciones eléctricas en general

Una incorrecta alimentación de voltaje al motor, puede reducir la vida o causar una falla
rápida. Un voltaje bajo soporta una corriente mayor que la normal. Si el voltaje decrece
en una forma brusca, se presenta una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. Un
voltaje alto en la línea de alimentación a un motor reduce las pérdidas, pero produce un
incremento en el flujo magnético, con un consecuente incremento de las pérdidas en el
entrehierro. (Eléctricos BMC, 2010, p. 24)

 Cambios en la carga

Es normal que en las empresas e industrias se crezca en producción, por lo tanto al

incrementar también lo hará la carga que soporta el motor eléctrico, una carga excesiva
puede llevar a una falla en el motor. Es posible que se haya seleccionado correctamente
el motor para su carga inicial; sin embargo, un cambio en su carga o en el acoplamiento
de accionamiento, se manifestará como una sobrecarga en el motor. Los desgastes se
empiezan a generar en rodamientos o baleros, los engranes están expuestos a
presentar fallas en los dientes o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se
manifieste como sobrecarga. Cuando se presenta una sobrecarga, el motor demanda
más corriente, lo cual incrementa la temperatura del mismo, reduciendo la vida del
aislamiento.

Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas
en los motores, también la alineación errónea de estos y la carga, malos acoplamientos
por poleas y bandas o bien errores en la aplicación de engranes o piñones, son causas
de fallas mecánicas. Por otro lado, se debe hacer un correcto balanceo dinámico para
evitar problemas de vibración. (Eléctricos BMC, 2010, p. 26)

23
 Limpieza general

Para aumentar la vida útil del motor es necesario tener limpia las áreas cercanas
para evitar oxidación en la carcasa u otros defectos.

 Vibraciones y ruido

Es importante mantener un nivel de vibración moderado del motor eléctrico, del cual
entrega recomendaciones el fabricante y de superarse esto, es importante revisar
qué lo está ocasionando (alineación, desgaste de cojinetes, malos acoplamientos,
entre otros).

 Insuficiente o exceso de lubricación

“Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicación de la
nueva. El espacio total para grasa se debe llenar al 50 % de su capacidad para
evitar sobrecalentamiento por el batido excesivo” (Eléctricos BMC, 2010, p. 24).

 Uso del lubricante inadecuado

Para la buena lubricación se debe utilizar el aceite o grasa recomendada y en la

cantidad correcta.

 Omisión de prueba de la resistencia de aislamiento

Durante el trabajo de mantenimiento general y antes de arrancar la máquina por primera

vez o tras un largo periodo de tiempo de parada, la resistencia de aislamiento de los
devanados del estator y del rotor deben medirse.

La medición de la resistencia de aislamiento proporciona información sobre la humedad

y la suciedad del aislamiento. En función de esta información, puede determinar
acciones de secado y de limpieza correctas. (ABB, S.F., p. 89)

 Personal calificado

Es necesario que las personas que se encarguen de las instalaciones eléctricas y de

las máquinas eléctricas rotativas tengan conocimientos de electricidad y mecánica,
porque en ocasiones un mal desarrollo del programa de mantenimiento puede
ocasionar fallas anticipadas.

 Otras

o Desalineación.

o Rotor bloqueado.

o Corto en el estator.

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 Referentes bibliográficos

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