Sunteți pe pagina 1din 180

N°334 - DECEMBRE 2018

FRANCE : 6.90 € - BELGIQUE : 7.60 € - LUX : 8 € - ITA./ESP./PORT.: 8.10 € - ANDORRE : 7.20 € CAD : 12.99 $ - CH : 12,40 FS - DOM : 8.10 € - TOM : 1100 XPF - LIBAN : 16000 LBP - MAROC : 71 MAD

GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1

G

: 71 MAD GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1 G LE PREMIER MENSUEL DE LA
: 71 MAD GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1 G LE PREMIER MENSUEL DE LA
: 71 MAD GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1 G LE PREMIER MENSUEL DE LA
: 71 MAD GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1 G LE PREMIER MENSUEL DE LA
: 71 MAD GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1 G LE PREMIER MENSUEL DE LA
: 71 MAD GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1 G LE PREMIER MENSUEL DE LA
: 71 MAD GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1 G LE PREMIER MENSUEL DE LA
: 71 MAD GUIDE D’ACHAT PORSCHE 991 CARRERA GTS PH1 G LE PREMIER MENSUEL DE LA

LE PREMIER MENSUEL DE LA PORSCHE

ESSAI EXCLUSIF
ESSAI EXCLUSIF
DIVA LA « SINGER » SIN IN FRANCE MADE
DIVA
LA « SINGER »
SIN
IN FRANCE
MADE
ESSAI EXCLUSIF DIVA LA « SINGER » SIN IN FRANCE MADE GT3 RS GT2 RS VS
ESSAI EXCLUSIF DIVA LA « SINGER » SIN IN FRANCE MADE GT3 RS GT2 RS VS

GT3 RS GT2 RS

VS
VS
Atmo ou turbo ?
Atmo ou turbo ?

ART CARS

IN FRANCE MADE GT3 RS GT2 RS VS Atmo ou turbo ? ART CARS CLASSIC VOYAGE
CLASSIC VOYAGE M 01983 - 334 - F: 6,90 E - RD ’:HIKLTI=XU[^U[:?k@d@d@o@a"
CLASSIC
VOYAGE
M 01983 - 334 - F: 6,90 E - RD
’:HIKLTI=XU[^U[:?k@d@d@o@a"

L'ART EN MOUVEMENT

911 2.0 S HOMMAGE À LA R

LE HAUT-RHIN EN CARRERA 3.2 CABRIOLET

À destination de tous les grands enfants. Joyeux Noël avec Porsche Driver’s Selection. À Noël,
À destination de tous
les grands enfants.
Joyeux Noël avec Porsche Driver’s Selection.
À Noël, la bonne trajectoire passe par votre boutique Porsche Driver’s
Selection. Articles de mode, accessoires lifestyle ou bagages sur mesure,
découvrez un large choix de vêtements et accessoires au style minimaliste,
typiquement Porsche. Rendez-vous dans votre Centre (Service) Porsche.
Pour plus d’informations sur la collection Porsche Driver’s Selection, veuillez vous rapprocher de votre Centre (Service) Porsche.
Porsche France - RCS Nanterre B348 567 504

P18

Sommaire
Sommaire

P5 ÉDITO

P8 ACTUS

P16 LA PORSCHE DU MOIS 991 Carrera T Bleu Miami J5

P82 LA CHRONIQUE DE ROMAIN DUMAS

P84 COURRIER DES LECTEURS

P126 PORSCHE CLUBS

P130 LA COTE DE FLAT 6

P136 PETITES ANNONCES

P174 CLUBS INDÉPENDANTS

P176 ANCIENS NUMÉROS

P178 150 NUMÉROS PLUS TÔT

P50

ESSAIS

ESSAIS

P18 COMPARATIF GT3 RS vs GT2 RS : Atmo ou turbo ?

P34 EXCLUSIF Essai DIVA :

La «Singer» made in France

P50 GUIDE D’ACHAT 991 Carrera GTS phase1

P34
P34

CLASSIC

CLASSIC

P90 ACTUS

P92 LA CHRONIQUE DE JÜRGEN BARTH Un livret et la reprise !

P94 CARNET DE VOYAGE Le Haut-Rhin (68) en Carrera 3.2 cabriolet G50

P108 CONCENTRATION

911 Classic : 4ème édition

P112 EVOCATION

911 S 2.0 : Hommage à la R

P120 LE COUP DE CŒUR DE GRÉGORY Le domaine du Rétro Maroc :

La passion en héritage

P94

MAGAZINE

MAGAZINE

P64 ART CARS L’art en mouvement :

- 996 GT3 Speedy Graphito

- Interview Me Hervé Poulain

P74 CONCENTRATION Nougat Cup : 5ème édition

P80 LE PRO DU MOIS Car Cover : Porsche qui housse n’amasse pas mousse

un jour »

Plus une de glisse

vie de en pilote.

que dans « toute

i l o t e . q u e d a n s « t o
i l o t e . q u e d a n s « t o
i l o t e . q u e d a n s « t o

Imaginez glisser à plus de 200 km/h en toute sécurité sur un circuit de F1…

plus de 200 km/h en toute sécurité sur un circuit de F1… reproduit à l’échelle 1
plus de 200 km/h en toute sécurité sur un circuit de F1… reproduit à l’échelle 1

reproduit à l’échelle 1 sur un lac gelé, au volant d’une voiture d’exception, sous les aurores boréales de la Laponie suédoise.

sous les aurores boréales de la Laponie suédoise. Yvan MULLER 4 titres de champion du monde

Yvan MULLER

4 titres de champion du monde WTCC 10 titres au Trophée Andros

EN SAVOIR PLUS

de la Laponie suédoise. Yvan MULLER 4 titres de champion du monde WTCC 10 titres au

Flat6 Magazine est publié par Flat 6 Éditions SAS au capital de 5 000 €

RÉDACTION / ADMINISTRATION Tél. : 03.22.60.03.63

Directeur de la publication Marc Zighera Directeur de la rédaction Marc Zighera

Rédacteur en chef Marc Joly / mjoly@ at6editions.fr

Rédacteurs Graphistes Laurent Plateau / lplateau@ at6editions.fr Nelly Bouton / nbouton@ at6editions.fr

Secrétaire de rédaction Anne Malbrand / amalbrand@ at6editions.fr

Conception graphique

Nathalie Jacquemin

Responsable Digital Thomas Schenck tschenck@ at6editions.fr

Petites Annonces / Abonnements Anciens numéros / Fabrication Flat 6 éditions - Garopôle Place de la gare - 80100 Abbeville Tél. : 03.22.60.03.63 contact@ at6editions.fr

Ont participé à ce numéro Thomas Schenck, Gérard Joly, Jürgen Barth, Dominique Maroni,Valérie Sion, Romain Dumas, Christophe Gasco, Grégory Galif , Fabien Caron,Thierry Carette

Correspondants étrangers Stéphane Szantai (USA), Ian Kuah (D)

Gestion des ventes au numéro et de la promotion

(numéro réservé aux diffuseurs et dépositaires)

Société A Juste Titres : 04 88 15 12 48. Pour toute information, modi cation de service ou réassort : www.direct-editeurs.fr

Impression Léonce Deprez - ZI « Le Moulin » - 62620 RUITZ

Léonce Deprez - ZI « Le Moulin » - 62620 RUITZ Origine du papier intérieur -

Origine du papier intérieur - Allemagne couverture - Belgique Taux de bres recyclées : 0% Certi cation : PEFC Ptot : intérieur 0,016 kg/tonne Ptot : couverture 0,01 kg/tonne

Distribution Presstalis (France),Tondeur (Belgique) IMPRIME EN FRANCE / ISSN : 1156-9425

PUBLICITÉ Tél. : 04 98 01 50 50

Régie publicitaire : RST communication 407 route des Argeras - 83400 Hyères Directeur de la publicité : Christian Tahon Assistante publicité : Isabelle Viala-Faure at6regie@orange.fr

www. at6mag.com Facebook : at6magazine Twitter : @ at6magazine

Facebook : at6magazine Twitter : @ at6magazine Pour trouver facilement Flat6 Magazine :
Facebook : at6magazine Twitter : @ at6magazine Pour trouver facilement Flat6 Magazine :

Pour trouver facilement Flat6 Magazine :

www.trouverlapresse.com

Tous les textes et photos sont placés sous copyright Flat 6 Magazine et sont interdits de reproduction sous quelque forme que ce soit sans accord préalable. L’envoi de textes ou photos implique l’accord des auteurs et modèles pour une reproduction libre de tous droits et suppose que l’auteur se soit muni des autorisations nécessaires à la parution. Les textes et documents envoyés à la rédaction ne sont pas retournés à leurs auteurs, y compris les annonces photo. Les annonces publiées dans Flat 6 pourront être réutilisées à titre gracieux.

Edito

Flat 6 pourront être réutilisées à titre gracieux. Edito Une star est née ! O yez,

Une star est née !

O yez, oyez, bonnes gens,

nous avons une bonne

nouvelle à vous annoncer

ce mois-ci ! Et reconnaissez

que, par les temps qui courent, ce n’est pas si fréquent ! Sachez donc que des français se sont lancés dans la réalisation d’une Porsche hors normes, qui risque de faire grand bruit dans les mois à venir : la Diva. Nous vous en avons dévoilé les premiers contours le mois dernier, mais cette fois nous avons vraiment pu l’approcher, et, en exclusivité, l’essayer. Et je peux vous le dire : ce

que cette bande d’aventuriers a réalisé est une vraie petite merveille. Si, en couverture, nous vous la présentons comme étant une Singer “made in France”, afin de bien vous faire comprendre de quoi il s’agit, on peut aussi dire que cette fois il ne s’agit pas du tout “d’une copie de…” Car si on parle bien de backdating de luxe, on parle surtout ici de luxe

à la française ! Je vous invite donc

à aller la découvrir très vite, dans le

sujet que nous lui avons consacré, car

jamais encore des français n’étaient

allés si loin dans ce domaine. L’initiative est d’autant plus réjouissante que la Diva est une Porsche comme on aime : avec du son, un vrai moteur (jusqu’à 4,2 litres en atmo !!), créée par des passionnés qui n’ont comme seul objectif que de faire plaisir aux futurs propriétaires. Bravo, et merci à eux ! A l’heure d’écrire ces lignes, nous sommes à la veille du fameux mouvement “gilets jaunes”. Quoiqu’on en dise, quoiqu’on en pense, et quoiqu’il se passe, j’aimerais souligner ici que c’est la première fois, dans l’histoire, qu’un mouvement de protestation naisse du ras-le-bol des automobilistes. Et rien que pour cela, il y a des raisons de s’en réjouir, même si, très vite, bien trop vite, le mouvement est devenu hors de contrôle, et a été récupéré de toutes parts. Chez Flat 6 magazine, vous nous connaissez, nous avons toujours mis en avant le positif, et pour une fois que les automobilistes se bougent et tentent de se défendre, nous n’allons sûrement pas jouer les grincheux !

LE PERE NOEL PORSCHE

C’EST
C’EST
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM
LE PERE NOEL PORSCHE C’EST WWW.SELECTIONRS.COM

WWW.SELECTIONRS.COM

DES MILLIERS D’IDEES CADEAUX ACCESSOiRES vetements MINIATURES LIVRAISON GRATUITE dès 150 € d’achat * *

DES MILLIERS D’IDEES CADEAUX

ACCESSOiRES

vetements

MINIATURES

LIVRAISON

GRATUITE

dès 150 € d’achat*

* Hors fauteuils & mobilier Uniquement vers la France, Belgique, Alle- magne, Pays-Bas et Luxembourg.

la France, Belgique, Alle- magne, Pays-Bas et Luxembourg. CONTACT Tél. : +33 (0)384.781.859 Email :
la France, Belgique, Alle- magne, Pays-Bas et Luxembourg. CONTACT Tél. : +33 (0)384.781.859 Email :
la France, Belgique, Alle- magne, Pays-Bas et Luxembourg. CONTACT Tél. : +33 (0)384.781.859 Email :
la France, Belgique, Alle- magne, Pays-Bas et Luxembourg. CONTACT Tél. : +33 (0)384.781.859 Email :
la France, Belgique, Alle- magne, Pays-Bas et Luxembourg. CONTACT Tél. : +33 (0)384.781.859 Email :
la France, Belgique, Alle- magne, Pays-Bas et Luxembourg. CONTACT Tél. : +33 (0)384.781.859 Email :
la France, Belgique, Alle- magne, Pays-Bas et Luxembourg. CONTACT Tél. : +33 (0)384.781.859 Email :

CONTACT

Tél. : +33 (0)384.781.859 Email : contact@selectionrs.fr

ADRESSE

19 rue du Petit Montmarin 70000 Vesoul - France

ADRESSE 19 rue du Petit Montmarin 70000 Vesoul - France HORAIRES Lundi au vendredi : 10

HORAIRES

Lundi au vendredi : 10 h - 18 h Samedi : Sur demande

19 rue du Petit Montmarin 70000 Vesoul - France HORAIRES Lundi au vendredi : 10 h
19 rue du Petit Montmarin 70000 Vesoul - France HORAIRES Lundi au vendredi : 10 h
19 rue du Petit Montmarin 70000 Vesoul - France HORAIRES Lundi au vendredi : 10 h
19 rue du Petit Montmarin 70000 Vesoul - France HORAIRES Lundi au vendredi : 10 h
19 rue du Petit Montmarin 70000 Vesoul - France HORAIRES Lundi au vendredi : 10 h

Actus

Nouvelle collection Flat 6-Bachmann

Vous nous réclamiez depuis longtemps une ligne de vêtements Flat 6, c’est fait. L’opération démarre ce mois-ci, avec une veste matelassée Pilote marine. Il s’agit d’une collection exclusive en édition limitée numérotée, limitée à 100 exemplaires. Cette nouvelle collection a été réalisée par Bachmann, qui propose des articles très ciblés passion automobile de grande qualité. Attention, chaque exemplaire étant réalisé sur commande, il faut compter un délai de deux mois. Plus d'infos en page 47 www.fernandbachmann.com

mois. Plus d'infos en page 47 www.fernandbachmann.com Et si vous offriez un rallye en famille à

Et si vous offriez un rallye en famille à Noël !

Pour votre père, votre mari, votre femme et/ou vos enfants, les Rallye Père-Fille, Père-Fils ou Raduno Padre- Figlio sont sans aucun doute l’un des plus beaux cadeaux que vous puissiez leur offrir à Noël. Pour participer, nul besoin d’être experts en sport automobile :

une bonne lecture du roadbook, quelques notions mathématiques et une belle complicité entre pilote et copilote suf sent à les mener jusqu’au bout du parcours, voire même sur le podium ! www.happyfewracing.com

parcours, voire même sur le podium ! www.happyfewracing.com 8 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018 La Porsche

8 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

! www.happyfewracing.com 8 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018 La Porsche 919 Hybrid au musée Porsche Un
! www.happyfewracing.com 8 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018 La Porsche 919 Hybrid au musée Porsche Un

La Porsche 919 Hybrid au musée Porsche

Un convoi exceptionnel : Les deux Porsche 919 Hybrid, trois fois victorieuses des 24 Heures du Mans, sont entrées de manière dé nitive au musée Porsche, situé

à Zuffenhausen en Allemagne.

Accompagnés et approuvés par les autorités, Mark Webber et Marc Lieb ont conduit les deux prototypes du centre de Recherche et Développement Porsche de Weissach

au musée de Zuffenhausen. Les deux pilotes ont ainsi parcouru 25 kilomètres en ville, développant ensemble plus de 2000 ch sur la voie publique. Une lecture du livre "Legendary - The Porsche 919 Hybrid Project", qui sera mis sur le marché en décembre,

a fait partie de la cérémonie d'accueil des voitures. La lecture a été réalisée par

Dietmar Wunder, bien connu comme la voix allemande de Daniel Craig, alias James Bond 007.

lecture a été réalisée par Dietmar Wunder, bien connu comme la voix allemande de Daniel Craig,

CREATION W EINSBERG - RC THIONVILLE - MARS 2011

Pièces détachées neuves pour votre Porsche. Que pour votre Porsche.

rosepassion.fr
rosepassion.fr

Encore

plus de pièces

pour votre 356 911 912

914

964

993

cayman ou cayenne

924 928 930 944

965 968 986 987

996 997 boxster

Commandez nos catalogues sur le site :

PIÈCES 911 et PIÈCES SPORT N O U V E A U I N T
PIÈCES 911 et PIÈCES SPORT
N O
U V
E A U
I N T E R N E T
911 et PIÈCES SPORT N O U V E A U I N T E R
911 et PIÈCES SPORT N O U V E A U I N T E R

ROSE PASSION propose en vente par correspondance des pièces neuves pour tous modèles à partir de 1950… Pour une commande simple et rapide, sélectionnez vos pièces directement sur notre site internet : www.rose passion.fr

.

: w w w . r o s e p a s s i o n

Tél. 03 82 468 911 - Fax 03 82 468 930 - Mail contact@rosepassion.fr ROSE PASSION - BP 70095 - 54803 JARNY CEDEX

DECEMBRE 2018 FLAT 6 MAGAZINE 9

Actus

Porsche Club Francorchamps Days 2019

Bonne nouvelle, les dates des Porsche Club Francorchamps Days sont tombées, cette grande concentration si appréciée aura lieu les 13 et 14 avril 2019. A marquer en rouge dans votre agenda ! porscheclubfrancorchamps days.be

Une nouvelle catégorie réservée aux pilotes amateurs en Porsche Carrera Cup France

Réservoir de talents qui se révèlent pour entamer une carrière de pilotes professionnels, la Porsche Carrera Cup France est aussi une formidable scène où des Gentlemen Drivers peuvent s’adonner à leur passion du sport automobile. En 2019, une nouvelle catégorie, « Am », dédiée à des pilotes dotés d’une expérience limitée en compétition, va voir le jour.

Porsch’color à Honfleur

La quatrième édition du Porsch’Color à Hon eur se déroulera les 6 et 7 avril 2019. Organisée par l’amicale Porsche Normandie, cette manifestation veut mettre en avant les Porsche colorées, sans bien sûr négliger toutes les autres. amicaleporschistes normandie.org

La fédération des clubs Porsche de France lance sa boutique

Toute une ligne de vêtements est désormais proposée par la fédération des clubs Porsche de France. Rendez- vous sur porscheclub.fr, rubrique La Boutique.

10 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

rubrique La Boutique. 10 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018 Nouveau Porsche Experience Center à Hockenheimring Le

Nouveau Porsche Experience Center à Hockenheimring

Le septième Porsche Experience Centre du monde est en cours de construction, directement dans l'enceinte du circuit de Hockenheimring en Allemagne. L'ouverture du centre est prévue pour le quatrième trimestre 2019. Au cœur du circuit, sur une zone de 176 000 m², le nouveau site offrira, en plus des bâtiments, des parcours de course, une zone « off-road » et de nombreuses installations.

Une Porsche 718 Boxster GTS pour Simona Halep

Dans le cadre de son par- tenariat mondial avec la Women's Tennis Associa- tion (WTA), Porsche est depuis deux ans le parte- naire de la "Porsche Race to Singapore". Après avoir accumulé 6921 points, la roumaine de 27 ans, Simo- na Halep, a remporté la qualification pour la finale du WTA à Singapour pour la deuxième fois. Elle a reçu le prix du vainqueur, une Porsche 718 Boxster GTS de 365 ch.

le prix du vainqueur, une Porsche 718 Boxster GTS de 365 ch. Porsche se montre authentique

Porsche se montre authentique et terre-à-terre

Porsche reçoit chaque année 150 000 candidatures et gure régulièrement en tête des classements des employeurs. Chez Porsche, l'accent est mis en particulier sur le sentiment d'appartenance et de coopération entre collègues. Une nouvelle campagne, sans mises en scène, mannequins ou personnel spécialement sélectionné, mais avec des clips et des images en noir et blanc, mettra en valeur le côté humain de Porsche.

sélectionné, mais avec des clips et des images en noir et blanc, mettra en valeur le
Notre gamme de sportives, symbole de nos victoires en compétition, vous attend dans nos showrooms.
Notre gamme de sportives,
symbole de nos victoires en compétition,
vous attend dans nos showrooms.
Venez vivre de nouvelles sensations !
Centre Porsche Lorient
ZI de Kerpont – Rue A.Lavoisier
56 600 Lanester
Tél. : 02 97 81 19 20
www.centreporsche.fr/lorient
Centre Porsche Brest
ZAC de Ty Ar Menez – Rue A.Colas
29 470 Plougastel-Daoulas
Tél. : 02 98 45 43 06
www.centreporsche.fr/brest
© Pierre Philippe.
Tél. : 02 98 45 43 06 www.centreporsche.fr/brest © Pierre Philippe. DECEMBRE 2018 FLAT 6 MAGAZINE

Actus

Qui sera le prochain Porsche Junior ?

11 jeunes pilotes venus du monde entier, et soigneusement sélectionnés par Porsche, se sont affrontés durant trois jours sur le circuit du Castellet. A la n, un seul sera prochainement nommé Porsche Junior, avec une grosse prime pour rouler en Supercup. A noter que, pour la première fois depuis longtemps, pas un seul pilote français n’a été retenu dans cette sélection.

pilote français n’a été retenu dans cette sélection. Nürburgring : la GT2 RS remet les pendules
Nürburgring : la GT2 RS remet les pendules à l’heure
Nürburgring : la GT2
RS remet les pendules
à l’heure

Le 20 septembre 2017, un coup de tonnerre éclatait sur le Nürburgring : la 991 GT2 RS, pilotée par Lars Kern, battait un nouveau record du tour, catégorie voitures de route, en 6‘47“25, battant de 10“ le temps du Spyder 918 ! Les records étant faits pour être battus, une Lamborghini Aventador SVJ a signé un temps de 6‘44“97, le 26 juillet dernier. Porsche ne pouvait rester sans réagir, ils ont donc travaillé sur une version affutée de la GT2 RS via le Manthey Racing, mais en respectant tous les critères d’une voiture de route. Pour Manthey, il s’agissait avant tout de travailler les réglages de trains pour qu’elle soit parfaitement adaptée à la piste. Amusant, surtout si vous prenez le temps de lire notre comparatif entre GT3 RS et GT2 RS, où nous mettons en évidence les meilleures aptitudes de la GT3 sur circuit. Résultat : un nouveau record absolu (toujours avec Lars Kern au volant), décroché le 25 octobre dernier, en 6‘40“33, soit 7“ gagnées sur la GT2 RS strictement de série.

Hugo Boss et Porsche annoncent leur coopération internationale

Hugo Boss et Porsche vont unir leurs forces dans le futur. À compter de l’année prochaine, leur coopération se concentrera sur l’implication des deux socié- tés dans les courses de Formule E. En tant que partenaire officiel de cette discipline, Hugo Boss s'est engagé avec succès depuis fin 2017 et, à par- tir de décembre 2019, Porsche rejoindra également les circuits de Formule E avec sa propre écurie, équipée par Hugo Boss. Cette association abou- tira, dès Mars 2019, sur le lancement d’une ligne de vêtements appelée “Porsche x Boss”.

d’une ligne de vêtements appelée “Porsche x Boss”. VOTRE ASSURANCE PORSCHE AU MEILLEUR PRIX, LE SERVICE

VOTRE ASSURANCE PORSCHE

AU MEILLEUR PRIX, LE SERVICE EN PLUS

ASSURANCE COLLECTION DÉS 10 ANS REGROUPANT DES VÉHICULES MODERNES ET ANCIENS DANS UN SEUL CONTRAT

Porsche de +10 ans ( d’une valeur de 30000 € ) ( d’une valeur de 30000 )

Boxster 718 S, Cayman SPorsche de +10 ans ( d’une valeur de 30000 € ) Macan, Cayenne, Panamera Turbo, 991

Macan, Cayenne, Panamera Turbo, 991 S( d’une valeur de 30000 € ) Boxster 718 S, Cayman S 690 € * 740

690 * 740 *

890 *

* Exemple à partir de : tarif annuel selon zone, conditions d’accès respectées

GARANTIES TOUS RISQUES : avec assistance 0 km et sécurité du conducteur. USAGE : promenade, - 8.000 km/an, bonus 0.5

CABINET Christophe MERIAN depuis 1987

Tél. 03 88 54 29 39 - Fax 03 88 54 28 10 christophe.merian@wanadoo.fr

n° orias 07012543

12 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

PROFESSIONNELS DE LA PORSCHE

vous avez le savoir-faire ? Faites-le savoir !

DE LA PORSCHE vous avez le savoir-faire ? Faites-le savoir ! La publicité dans Flat 6
DE LA PORSCHE vous avez le savoir-faire ? Faites-le savoir ! La publicité dans Flat 6
DE LA PORSCHE vous avez le savoir-faire ? Faites-le savoir ! La publicité dans Flat 6

La publicité dans Flat 6 Magazine est lue et approuvée par la majorité de nos lecteurs

CONTACTEZ-NOUS / 04.98.01.50.50 / FLAT6REGIE@ORANGE.FR
CONTACTEZ-NOUS / 04.98.01.50.50 / FLAT6REGIE@ORANGE.FR
DECEMBRE 2018 FLAT 6 MAGAZINE 13
DECEMBRE 2018 FLAT 6 MAGAZINE 13

Actus

A propos des nouvelles appellations de carburants

Nous vous avons parlé le mois dernier du changement d’appellations des carburants, en vous précisant que le SP 98, qui concerne la plupart des porschistes, porte désormais l’appellation E5. Reste cependant un mystère :

sous E5 sont regroupées à la fois le SP 98 et le SP 95 E5. Pour le moment, les deux sont encore clairement indiqués, et fournis par les pétroliers, mais ensuite ? Sachant que ces deux carburants ont à la fois des taux d’octane différents, et qu’il y a 5% d’éthanol dans le SP 95, ces deux carburants vont-ils fusionner, ou l’un des deux va-t-il disparaitre ? Il serait bien d’avoir des réponses précises, mais pour le moment, c’est le ou complet.

Erratum Critérium des Cévennes

Le mois dernier, dans mon carnet de voyage concernant le département du Gard, la beauté des routes cévenoles (qui rappellent celles de la Corse), et les conditions très mauvaises dans lesquelles je les ai parcourues, m’ont amené à commettre une petite erreur. J’écrivais ceci :

“Tout au long de ce parcours de fou, j’ai une pensée émue pour le défunt Critérium des Cévennes.” Manque de chance, 15 jours plus tard se déroulait justement… le Critérium des Cévennes, qui compte pour le championnat de France des rallyes et se déroule quasiment sans interruptions depuis 1958 ! Mille excuses, donc, aux organisateurs de ce rallye. En fait, mon erreur vient de l’appellation. Je ne voulais pas parler du Critérium des Cévennes, mais de la Ronde Cévenole, qui m’avait beaucoup marqué étant ado, et qui, elle, n’existe plus. Il s’agissait d’un rallye en forme de boucle, façon Targa Florio, qui connut une véritable heure de gloire dans les années 60-70. MJ

14 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

les années 60-70. MJ 14 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018 La Mission E Cross Turismo sera

La Mission E Cross Turismo sera produite en série

Présentée en mars en tant que concept, au salon de Genève, la Mission E Cross Turismo sera bien produite en série par Porsche. Cela a été officialisé le 18 octobre dernier, avec la création de 300 nouveaux emplois à la clé. Il s’agira ainsi de la seconde Porsche 100% électrique proposée par la marque, après la Taycan. Quelques chiffres font rêver : 600 ch, et 500 km d’autonomie. La date de sa mise en production n’a pas encore été révélée.

Alpes Holiday : un programme chargé

Pas moins de sept grands rallyes touristiques réservés aux Porsche sont au programme d’Alpes Holiday pour l’année 2019 ! Terre des moteurs (sur les terres des grandes marques sportives italiennes, dont Ferrari), l’Andalousie, la Toscane, la Croatie, la route des Grandes Alpes, Sur les pas de Ferdinand Porsche et la Transpyrénéenne. Plus d’infos sur www.clubalpesholiday.com

Plus d’infos sur www.clubalpesholiday.com Porsche Lorient champion d’Europe Bravo au team Porsche

Porsche Lorient champion d’Europe

Bravo au team Porsche Lorient racing, qui vient de remporter le titre de champion d’Eu- rope en 24h Series, catégorie 991. Et histoire de ne pas faire les choses à moitié, ils ont même signé un doublé ! En breton, félicitations se dit “gourc’hemmenou”, c’est bien cela ?

se dit “gourc’hemmenou”, c’est bien cela ? Une Porsche à l’échelle 1/8 Kollexion, entreprise

Une Porsche à l’échelle 1/8

Kollexion, entreprise créée par Denis Kuzniewski, propose toutes sortes d’activités autour de la voiture miniature, la principale étant de faire le lien entre ceux qui vendent des collections et ceux qui recherchent des miniatures, souvent des modèles rares. Mais il y a aussi la partie création de modèles, notamment à l’échelle 1/8, comme ici cette Carrera Cup, qui a été livrée dans les locaux de Kollexion, basés au Castellet, au pilote Thomas Nicolle. www.kollexion.fr

Freinage

Freinage Suspension Carrosserie Liaison au sol Vo e P sche est faite p r r l
Suspension Carrosserie
Suspension
Carrosserie

Liaison au sol

Vo e P sche est faite p r r l !

Particuliers, professionnels, sollicitez nous pour fiabiliser et entretenir vos autos avec des pièces de qualité,

elle mérite le meille .

Moteur

Entretien

Une question, un conseil.

Consultez-nous ! 02 47 747 911

40 000 PIÈCES EN LIGNE

Un service premium en toutes circonstances

www.passionauto.com

40 000 PIÈCES EN LIGNE Un service premium en toutes circonstances www.passionauto.com DECEMBRE 2018 FLAT 6

HISTOIRE DE COULEURS

LA PORSCHE DU MOIS

Par Dominique Maroni qu ra T Bleu Miami J5 st en ting on x de
Par Dominique Maroni
qu
ra T Bleu Miami J5
st
en
ting
on
x
de
elle
e

sans

d'origine assez spartiate. La 911 T de 2018 ne reprend

pas la même philosophie

quand elle « passe » dans les mains de Jean Yves, c'est au

nal d'une autre 911 qu'il s'agit

toutes les options dont j'avais envie ! A commencer par une obligatoire, les sièges arrière* pour installer notre petit Joud de 20 mois. » La livraison de sa 911 qui est encore très proche, rappelle une anecdote à Jean Yves. « Courant mai, la Concession de

Strasbourg a organisé une visite de l 'usine et du Musée de Stuttgart. Lors du rassemblement avant le départ xé au Centre Porsche, j'ai eu la surprise de suivre la livraison de ma 911 dans sa tenue de voyage. J'ai pu ainsi en « faire le tour» avec mon conseiller Commercial David Kolb.Très excités et n'y tenant plus, nous sommes revenus le lendemain à Strasbourg pour en prendre livraison ».

(allègement et radicalité) et

« J'ai coché les cases de

991 Carrera T Bleu Miami J5

Qui n'a pas d'histoire, n'a pas d'avenir ! » C'est en

vertu de cet aphorisme que le service marketing

de Porsche AG lance (très) régulièrement des s

«

modèles en « série limitée », puisant leur inspiration

dans l'histoire de la marque. La Carrera T présenté à à

l'automne 2017 en est le parfait exemple. Curieux de

connaître les motivations d'achat pour cette « belle

inconnue »

trentenaire et heureux possesseur d'une Carrera T T Bleu Miami depuis le mois de mai 2018. « L'achat t

voici le témoignage de Jean Yves,

de cette 911 n'était pas programmé ! » me con e

le jeune Franc Comtois. « J'ai beaucoup apprécié le le côté côté

« puriste» de la 991 GT3 Touring

quand je m'y suis intéressé. Aussi, quand est apparue la 991 T à l'automne 2017, j'ai de suite adhéré à son concept.

Je retrouvais les fondamentaux des R et GT3 Touring,

allégement, boîte mécanique, esthétique discrète

oublier l'aspect collector ». De l'adhésion à la commande, il y a un pas que Jean Yves et Ibtissam, son épouse, franchissent en novembre 2017 quand ils poussent les portes du Centre Porsche Strasbourg. « J'avais jusque-là acheté mes précédentes Porsche en occasion. A commencer par

la première

rappelle-t'il. Cette Carrera T était donc le premier bon de

commande du jeune couple. « Je pense avoir fait un bon achat. C'est un châssis étroit avec le moteur de 370 ch, mais une phase 2 qui est souvent plus aboutie que la phase 1. C'est aussi un modèle anniversaire (1968 – 2018) en série

non limitée

vrai dans la teinte Bleu Miami)». Pour rappel, la 911 T de 1968 prenait la place de la 912 (4 cylindres). Un modèle

d'entrée de gamme, avec le petit moteur et un équipement

qui n'était plus disponible disponible

un superbe Boxster S 987 Rouge Indien » se

mais en livraison con dentielle (encore plus

Con guration Une con guration amboyante, à commencer par la couleur spéciale Bleu Miami. «Puisque j'avais le choix, j'ai choisi cette couleur qui m'a plu dès sa sortie.» Jantes peintes en Noir (satiné) XDK, Gris Titane d'origine ; Feux arrières teintés XXP;Toit coulissant en verre 653 (très joli rendu avec la teinte carrosserie), voici pour l'extérieur. Pack Intérieur tout cuir Noir YG; Alcantara ( Pare soleil XLU, Sortie de ceintures de sécurité CLN, Couronne de

volant et levier de vitesse EKL) et Pack Carrera T 090 (avec la

très vintage rayure tennis) pour l'ambiance intérieure

450 (étriers Jaune Vitesse, jantes noires

directrices 470. Je stopperai ici cette liste (exhaustive) qui

con rme les propos de Jean Yves cités plus haut « Tout ce qui

me plaisait

Savant mélange de dotations d'équipements réservés à la

911 T et d'options personnelles choisies avec gourmandise,

la Carrera T de Jean Yves et son épouse possède un vrai goût d'exclusivité. Une valeur sûre en 2018

un vrai goût d'exclusivité. Une valeur sûre en 2018 « J'AI COCHÉ LES CASES DE TOUTES

« J'AI COCHÉ LES CASES DE TOUTES LES OPTIONS DONT J'AVAIS ENVIE ! A COMMENCER PAR UNE OBLIGATOIRE, LES SIÈGES ARRIÈRE POUR INSTALLER NOTRE PETIT JOUD DE 20 MOIS. »

ARRIÈRE POUR INSTALLER NOTRE PETIT JOUD DE 20 MOIS. » PCCB ) et Roues arrières »

PCCB

) et Roues arrières

NOTRE PETIT JOUD DE 20 MOIS. » PCCB ) et Roues arrières » 16 FLAT 6
NOTRE PETIT JOUD DE 20 MOIS. » PCCB ) et Roues arrières » 16 FLAT 6

»

16 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

16 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

JOUD DE 20 MOIS. » PCCB ) et Roues arrières » 16 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE
JOUD DE 20 MOIS. » PCCB ) et Roues arrières » 16 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE

.COM

ÉCLAIRAGE
ÉCLAIRAGE
.C O M ÉCLAIRAGE CARROSSERIE / HABITACLE ÉCHAPPEMENTS JANTES MOTEUR / EMBRAYAGE FREINAGE ENTRETIEN CHÂSSIS TÉL
.C O M ÉCLAIRAGE CARROSSERIE / HABITACLE ÉCHAPPEMENTS JANTES MOTEUR / EMBRAYAGE FREINAGE ENTRETIEN CHÂSSIS TÉL
.C O M ÉCLAIRAGE CARROSSERIE / HABITACLE ÉCHAPPEMENTS JANTES MOTEUR / EMBRAYAGE FREINAGE ENTRETIEN CHÂSSIS TÉL

CARROSSERIE / HABITACLE

ÉCHAPPEMENTS
ÉCHAPPEMENTS
.C O M ÉCLAIRAGE CARROSSERIE / HABITACLE ÉCHAPPEMENTS JANTES MOTEUR / EMBRAYAGE FREINAGE ENTRETIEN CHÂSSIS TÉL

JANTES

MOTEUR / EMBRAYAGE
MOTEUR / EMBRAYAGE

FREINAGE

ENTRETIEN
ENTRETIEN
CHÂSSIS
CHÂSSIS
JANTES MOTEUR / EMBRAYAGE FREINAGE ENTRETIEN CHÂSSIS TÉL : 03 20 26 26 33 WAMBRECHIES (59)

TÉL : 03 20 26 26 33

WAMBRECHIES (59)

DECEMBRE 2018 FLAT 6 MAGAZINE 17

Comparatif

Comparatif

GT3 RS GT2 RS

vs
vs

Atmo ou turbo ?

18 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

Quand on a un gros budget et qu’on veut s’offrir ce qui se fait de mieux chez Porsche dans le domaine des ultra-sportives, vaut-il mieux la GT3 RS ou la GT2 RS ? Plutôt que de se poser éternellement la question, nous avons choisi de les confronter directement sur le circuit Bugatti, au Mans. Il fallait bien cela pour deux stars de ce niveau !

TEXTE : MARC JOLY - PHOTOS : CHRISTOPHE GASCO

ComparatifComparatif

C e nouveau match nous permet de poursuivre, et de clôturer, notre cycle de comparatifs réservés aux plus sportives des 911. Initialement, jamais nous n’aurions cru pouvoir en faire autant en une année.

Mais jamais nous n’aurions imaginé que cette année 2018 allait être une parenthèse creuse dans le lancement des nouveautés chez Porsche. Du coup, dans la série à chaque chose

malheur est bon, cela nous a permis d’explorer en long, en large et en travers (qui a dit, surtout en travers ?) la gamme des sportives. Résumons-nous : en mai, essai complet de la GT2 RS, en août, confrontation entre les 3 GT3,

la Touring, la normale et la RS. En octobre,

match entre la R et la GT3 Touring, et pour terminer en bouquet final, comparatif entre les deux plus folles de la gamme Porsche : la GT3 RS et la GT2 RS. Ou comment opposer deux philosophies du sport made by Porsche, en

moteur atmo ou en moteur turbo. Sur le papier,

le dossier semble mal parti pour la GT3 RS, qui

rend quand même 180 ch à la GT2 (quand on y pense, c’est la puissance d’une 2.2 S, dont nous vous proposons un guide d’achat dans ce numéro), mais nous allons voir qu’elle a certains arguments à faire valoir.

ESTHÉTIQUE

A

ma gauche, une GT3 RS vert lézard, très

 

gentiment prêtée par le Porsche Experience Center du Mans. A ma droite, une GT2 RS argent GT métallisé, tout aussi gentiment prêtée par un particulier, François. Que tout ce petit monde soit ici très vivement remercié ! Nous sommes donc en présence de deux Porsche qui vont au bout du délire, d’autant plus avec le pack Weissach de la GT2 RS. Figurez-vous que depuis la sortie de la GT2 RS, il m’est arrivé d’en croiser avec un tout petit moment de doute : GT3 RS ou GT2 RS ? Doute rapidement dissipé en étant un peu plus attentif, mais la ressemblance entre les deux modèles est plus que flagrante. Pourtant, en regardant nos deux monstres côte à côte, on ne peut que constater de vraies différences :

1
1

boucliers avant et arrière n’ont pas grand chose à voir. L’avant de la GT2 RS comporte

 

des entrées d’air bien plus “hénaurmes”, et l’arrière a droit à des sorties d’échappement spécifiques, en plus d’un dessin différent du bouclier. Au final, puisqu’on est dans l’ultra- sportif, notre choix se fera vers celle qui pousse le bouchon encore plus loin : la GT2 RS a donc nos faveurs, de peu. En tout cas, que vous rouliez avec l’une ou avec l’autre, vous ne passez absolument pas inaperçu où que vous alliez. C’est le genre de Porsche avec lesquelles il faut s’attendre à être photographié et filmé en roulant sur autoroute

et

en ville. C’est un moindre mal, et cela nous

 

rappelle que la passion des belles autos est loin d’être morte.

PETIT AVANTAGE GT2 RS

 
2
2

20 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

EQUIPEMENT-CONFORT Bon, ici, soyons clairs, nous sommes dans des ultra-sportives, et pas grand chose ne

EQUIPEMENT-CONFORT Bon, ici, soyons clairs, nous sommes dans des ultra-sportives, et pas grand chose ne les sépare. Les équipements sont identiques, elles sont livrées sans radio, et on peut, dans les deux cas, supprimer le PCM et la clim, ce qui n’est quasiment jamais demandé. La GT2 RS pourra se vanter d’avoir, en série, un intérieur noir et rouge, une vraie touche d’originalité, non choisie par François sur la sienne. Mais quand même pas de quoi remporter ce chapitre. Nous les renverrons ici dos à dos. Les deux sont livrées de série avec les baquets intégraux, équipés d’un bouton électrique permettant de les lever ou de les baisser. C’est leur point fort. En option gratuite, les baquets sport offrent l’avantage d’avoir un dossier basculable, mais pas le bouton électrique. Il n’y a pas de bonheur parfait, les deux ont leurs avantages. L’ambiance à bord de ces deux RS est clairement au sport, mais on y est si bien qu’on peut sans problème envisager un long voyage à bord sans fatigue…

EGALITÉ
EGALITÉ

MUSIQUE Cette fois, les différences sont importantes ! Un moteur turbo ne pourra jamais rivaliser, côté son, avec un atmo, mais la GT2 RS a quand même placé la barre très haut. La mise en route du moteur est spectaculaire, très agressive et impressionnante. Il est d’ailleurs

1. Au petit matin, nos deux monstres piaffent d’impatience d’en découdre

2. Pour le coup, il a été indispensable de régler la pression.Vivement qu’elles soient toutes équipées Track Connect !

amusant de regarder et d’écouter cette mise en route de l’extérieur : les échappements sont grands ouverts, et au bout de même pas deux secondes, on voit des trappes se refermer. Cependant, comme évoqué dans l’essai complet de notre n°327, c’est la première Porsche dont l’échappement sport de série est juste impraticable en usage normal. Habituellement, dès qu’on démarre une Porsche moderne, la première chose qu’on fait est de mettre l’échappement sport (en tout cas, c’est ce que je fais toujours, pas vous ?). Ici, on s’empresse de ne surtout pas le mettre ! En effet, la sonorité émet vite un bruit sourd et lancinant qui vrille un peu la tête. En ville et sur autoroute, c’est insupportable. En revanche, sur circuit ou quand on a envie de faire le zèbre sur des petites routes, la GT2 RS émet une sonorité caverneuse, puissante, explosive, énergique, qui fait le plus grand bien, surtout avec l’échappement sport. En entendre une passer en pleine accélération vous provoquera une montée de plaisir et d’adrénaline rarement ressentis sur un moteur turbo. Le tout avec même un peu de backfire à l’intérieur, du grand art. Cependant, force est de reconnaître qu’à côté, la sonorité de la GT3 RS, c’est autre chose. On sait que depuis la phase 2, même le démarrage est réussi, ce qui était moins le cas avant. Quand on roule normalement, même avec l’échappement sport, elle reste

le cas avant. Quand on roule normalement, même avec l’échappement sport, elle reste DECEMBRE 2018 FLAT

ComparatifComparatif

1
1

très civilisée, limite silencieuse, mais dès qu’on accélère et qu’on passe les 4000 t/ mn, l’envolée lyrique du flat 6 dépasse l’entendement. Jusqu’à plus de 8000 t/mn, c’est une sérénade infernale, une bande-son unique qu’on a envie de se repasser à l’infini. Profitons à fond de ce type de plaisir tant qu’on le peut, c’est tellement bon, tellement décisif dans le bonheur qu’on peut ressentir au volant de telles autos… Et, bien sûr, la GT3 RS emporte le morceau, même si je dois reconnaître que la sonorité terrifiante de la GT2 RS ne me laisse vraiment pas de marbre…

PETIT AVANTAGE GT3 RS

MOTEUR-PERFORMANCES Quand on monte les rapports à fond sur une GT3 RS, on se dit qu’il ne peut rien exister de mieux. Une telle puissance, une telle violence, on se demande si cela est bien réel, tant on est dans un autre monde. Et puis on fait la même chose dans la GT2 RS. Et là, comment dire ? Ah oui, quand même… Rhââââââh lovely… C’est du très très lourd ! J’ai offert un launch control à l’ami Christian Tahon, c’est bien simple, j’ai cru qu’il n’allait pas s’en remettre. J’ai failli appeler les urgences tant il était dans un état de surexcitation presque inquiétant, les yeux sortis des orbites, le cerveau décalqué au fond du crâne, il émettait des borborygmes inquiétants. Une fois un bon reset effectué, il m’a avoué n’avoir jamais rien connu de pareil, et pourtant le bougre n’est pas né de la dernière pluie côté sensations fortes. Que voulez-vous, 700 ch qui balancent toute la puissance d’un coup, le tout en conservant une parfaite motricité, cela vous scotche le plus blasé des êtres humains. Oui, incontestablement, la GT2 RS, c’est une tuerie totale ! Dans l’histoire de la marque, seule la

22 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

2
2

1. Cette GT2 RS est équipée du pack Weissach, permettant de gagner 18 kg, et même 30 kg si on a les jantes magnésium

2.Tachymètre

gradué jusqu'à 400 km/h pour la GT2 RS !

918 peut rivaliser, et encore, la violence des accélérations est transmise de manière très différente. Alors oui, le moteur de la GT3 RS est le plus beau des cadeaux qu’on puisse faire à tous ceux qui ne jurent que par les moteurs atmosphériques, c’est une pièce d’orfèvrerie, qui transmet des sensations d’un autre monde. Mais aussi excitante soit-elle, elle ne peut rivaliser avec la GT2 RS, et les chiffres sont là pour le confirmer. Les nôtres, d’abord : et oui, j’ai enfin pu chronométrer la GT3 RS, dont j’attendais presque mieux : elle ne gagne que deux dixièmes par rapport à la phase 1 sur le 100 à 200, soit 7“7. C’est déjà très bien, mais j’avais presque espéré mieux. En même temps, elle n’a que 20 chevaux de plus qui, à ce niveau, jouent très peu. Et puis, ventre saint gris, c’est quand même notre nouveau record en catégorie atmosphérique !

L’usine indiquait 10“9 pour la phase 1, de 0 à 200, et 10“6 pour la phase 2. Trois dixièmes les séparent, finalement l’écart est identique au nôtre. Venons-en à la GT2 RS. Qui détient toujours, elle, le record absolu toutes catégories confondues, dans nos chronos, avec un temps de 6“1, qui me scotche encore. Quant au 0 à 200 de l’usine, il est couvert en 8“3, soit 2“3 plus rapide que la GT3 RS. Pas photo.

AVANTAGE GT2 RS

BOÎTE Pas grand chose à dire ici, ce sont deux PDK, gérées sensiblement de manière identique, et on ne peut vraiment pas dire que l’une est meilleure que l’autre. Dans les deux cas, il n’y a que le mode normal et le mode sport. Qui équivaut globalement au sport plus des autres Porsche. Et contrairement à ces autres Porsche, la touche sport est toujours sur la console centrale. Il est assez fou d’imaginer que la PDK de la GT2 RS est capable d’encaisser un tel couple (750 Nm de 2250 à 4500 t/mn), mais elle le fait avec brio. On ne parvient même plus à regretter le temps de la boîte manuelle, car avec un tel moteur, mieux vaut qu’une boîte travaille pour vous…

EGALITÉ
EGALITÉ

CHÂSSIS-COMPORTEMENT Ce comparatif s’est essentiellement déroulé sur circuit, mais nous n’allons pas occulter la partie route pour autant. Pour les essais de nos numéros 327 et 330, j’avais eu l’occasion de faire de la route avec les deux, et cette fois-ci, j’ai eu le grand bonheur d’emmener

4
4

3. Pas moins de 2000 t/mn d’écart en régime maxi entre les deux ! Ah, les envolées lyriques de la GT3 RS…

4. Cette GT3 RS n’a pas le pack Weissach, faisant d’autant plus ressortir sa couleur vert lézard

de Paris au Mans, par l’autoroute, la GT2 RS, et retour. Les impressions précédemment ressenties sont confirmées ici : étrangement, la GT2 RS est un soupçon plus confortable sur mauvaises routes que la GT3 RS. Qu’on soit bien d’accord : dans les deux cas, attaquer fort sur mauvaises routes avec ces deux bestiaux revient globalement à faire la danse du scalp sur des tessons de bouteille. Ca pique ! Il faut avoir le cerveau et le cœur bien accrochés, et surtout garder la tête froide, car toutes deux auront tendance à jouer les chevaux de rodéo : vous allez vite perdre le Stetson que vous pensiez avoir bien accroché sur votre tête ! Mais à cet exercice, la GT2 RS semble mieux prévenir, mieux amortir, le tout est de ne pas se laisser endormir et de

amortir, le tout est de ne pas se laisser endormir et de 3 DECEMBRE 2018 FLAT
3
3

Comparatif

Comparatif

ne jamais, jamais, oublier qu’il y a 700 ch sur deux roues motrices. Plus typée circuit, la GT3 RS pardonne encore moins, mais d’aucuns vous diront que ce n’est pas plus mal, et que, quelque part, on se fera moins endormir. Je dis cela parce qu’il paraît que quelques GT2 RS ont déjà mal fini leur carrière. Elle est pourtant très saine, et je reste sidéré de constater à quel point elle peut aller partout très vite, sans non plus occasionner des syncopes à répétition pour son conducteur. Notez que la GT3 RS est très bien aussi, et le confort des deux est très surprenant. Sur autoroutes, rien à redire, sur routes bien revêtues également, pour les deux, il faut arriver sur des départementales velues pour qu’on commence à vraiment parler de pilotage très fin. Mais dans les deux cas, les sensations transmises, et le fait que les limites sont bien trop loin pour aller les chercher sur routes ouvertes, rend le plaisir encore plus infini. Force est cependant de constater qu’au petit

Ambiance circuit à fond, avec le VdeV en train de s’installer. Ces deux Porsche sont dans leur élément

jeu d’une utilisation routière, la GT2 RS sera, malgré sa “kolossale” puissance, légèrement plus confortable que la GT3 RS, et il faut croire que Porsche a de la suite dans les idées, puisque ce phénomène avait déjà été ressenti dans notre comparatif GT3 RS- GT2 RS sur la génération 997.

PETIT AVANTAGE GT2 RS

SUR LE BUGATTI Nous voici au cœur de notre sujet ! Et forcément au moment le plus excitant ! En cette superbe journée chaude et ensoleillée de début octobre, le circuit Bugatti rayonne de mille feux, et nos Porsche avec. La piste est prise par le Centre Porsche Lorraine, venu faire une journée formation pour des clients, et nous attendons sagement que les lieux se libèrent en fin d’après-midi. J’aurais pu tourner en même temps qu’eux durant la journée, mais entre les photos à faire, les chronos d’accélération sur la GT3, et le fait

 

FLAT 6 CHRONOS

 

CARACTÉRISTIQUES

 

991 GT3 RS PHASE 2

991 GT3 RS PHASE 1

 

991 GT3

991 GT2 RS

997 GT2 RS

PHASE 2

Puissance

700 ch

520 ch

500 ch

620 ch

500 ch

Poids/Puissance

2,05 kg

2,75 kg

2,84 kg

2,2 kg

2,86 kg

Jantes

20/21’’

20/21’’

20/21’’

19’’

20’’

Temp. extérieure

12°

17°

21°

10°

15°

80 à 150

-------

-------

-------

4’’5 (1)

-------

80 à 150 Sport

3’’2 (2)

4’’0

4’’1

-------

4’’4

100 à 200

-------

-------

-------

7’’2

-------

100 à 200 Sport

6’’1 (2)

7’’7 (3)

7’’9

-------

7’’9

(1) Modèle moins de 1000 km - (2) Records absolus - (3) Nouveau record atmosphérique

24 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

qu’il nous est impératif de rendre les deux autos avec des pneus en parfait état, je n’ai que bien peu envisagé de quitter les stands, en train de se remplir avec les courses VdeV prévues ce week-end là. De toutes façons, le programme était clair : quatre tours rapides sécurisés avec chacune, après avoir légèrement baissé les pressions pour qu’elles soient plus performantes. J’entends par tours rapides des tours identiques avec les deux, afin de pouvoir les comparer, sans recherche de limites, et ce d’autant plus que je suis bien loin de rouler sur le Bugatti tous les jours, et que certains virages demandent vraiment du roulage pour mieux les appréhender. Je pense particulièrement à la courbe Dunlop qui précède la chicane de la passerelle du même nom. J’avais l’impression de bien la connaître, mais je peux vous dire qu’aux vitesses supersoniques auxquelles on arrive dessus avec une GT3 RS, et pire encore avec une GT2 RS, ce n’est plus du tout la même histoire ! Bon sang ce qu’elle arrive vite, ce n’est pas possible, ils ont raccourci la ligne droite des stands le jour de notre venue, ou quoi ? Je dois donc avouer que ce droite, notamment, m’a causé quelques problèmes, et au moment de faire mes tours rapides, je me suis traité de tous les noms d’oiseaux du dictionnaire, plus ceux qui n’y figurent pas, en me disant que j’aurais quand même mieux fait de tourner un peu dans la journée pour me réadapter. Le respect des objets empruntés m’a poussé à être raisonnable, je n’aurais peut-être pas dû l’être autant. Tout ceci pour vous dire que je suis bien loin d’avoir sorti un chrono comme

La baise de la spéculation permet d'en voir plus souvent en piste

en est capable Christophe Tinseau dans ses super-tests pour le magazine Sport Auto, mais d’une part, le très sympathique pilote orléanais a fait 12 fois les 24 heures du Mans, et d’autre part, il travaille ici. Pour ma part, l’essentiel était de rouler, à mon rythme, et de manière identique, avec les deux autos, sans chercher à faire un temps, mais en prenant quand même les chronos pour mesurer l’écart entre les deux. Je commence avec la GT3 RS, qui met très vite à l’aise : incisive, précise, d’une efficacité chirurgicale, elle s’inscrit parfaitement du train avant, motrice encore mieux du train arrière, et je me sens rapidement au volant d’un avion de chasse que rien ne semble gêner ou arrêter. Les freins, pourtant pas en céramique, remplissent leur office mieux qu’on pourrait en rêver, et tout s’enchaîne naturellement. Comme j’envie ceux qui en ont une pour aller s’amuser sur circuit, c’est vraiment un outil redoutable, et une source de plaisirs infinie, car à son volant, on n’a qu’une envie : progresser, aller chercher les dixièmes qui manquent (quand ce ne sont pas des secondes), et profiter des immenses capacités de la bête. Ravi, je monte de suite dans la GT2 RS. Avec, bizarrement, une petite appréhension que je n’avais pas dans l’essai du numéro 327, également sur le Bugatti. Pourtant, si vous vous en souvenez, j’avais roulé au petit matin sur une piste humide, comme sur des œufs, puis un seul tour rapide sur le sec, et dans les deux cas, je m’étais senti parfaitement bien. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts : la GT2

bien. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts : la GT2 OCTOBRE 2018 FLAT 6

ComparatifComparatif

26 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

26 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

« La GT3 RS rend fou. La GT2 RS rend raide dingue. Faire exploser ses 700 ch, c’est toucher du doigt une certaine forme de nirvana automobile, d’extase absolue, d’orgasme parfait. Et c’est juste inégalable. »

Comparatif

Comparatif

RS s’est faite une réputation de méchante. D’une part, comme évoqué plus haut, quelques unes sont en phase de reconstruction intensive chez les carrossiers, d’autre part, les meilleurs pilotes qui ont emmené des GT2 RS, dont Christophe Tinseau, n’ont pas caché que le pilotage à la limite en était très chaud, et demandait plus que du métier. On frémit en se souvenant que c’est pourtant bien elle la plus rapide sur le Nürburgring. En plus, on m’a dit qu’elle grillait facilement ses disques céramique si on ne prenait pas quelques précautions. Bref, je suis un peu circonspect au moment de faire mes tours alors que j’étais (presque) serein en avril dernier. Comme quoi, le mental… En même temps, le but est de faire la même chose qu’avec la GT3 RS, donc pas d’affolement. Et les différences se font rapidement sentir : la plus flagrante, bien sûr, vient de l’accélération, mais nous l’avons déjà évoqué. Pour le reste, on sent très vite que la GT2 RS est moins typée circuit que la GT3 RS. Déjà, le train avant s’engage moins facilement, et avec moins de précision. Il faut donc s’en occuper plus. A ce stade, rappelons que la GT2 RS avec pack Weissach complet pèse 1440 kg, alors que notre GT3 RS est à 1430

1
1

28 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

2828 FLATFLAT 66 MMAGAAGAZINEZINE NOVEMBREDECEMBRE 20182018

Si les deux accéléraient à fond à cet instant, la GT2 RS aurait vite fait de s’échapper

kg, ce n’est donc pas une question d’écart de poids, mais bien de réglages. Le train arrière, lui, suit parfaitement, mais évidemment, avec 700 ch, il lui arrive de faire plus travailler les antipatinages, donc de perdre un peu de motricité par rapport à la GT3, sans pour autant provoquer un violent survirage. A noter que sur ces quatre tours, il n’était pas question de tout débrancher, histoire de ne pas se poser trop de questions, mais je vais vous faire un aveu : je rêve de passer une journée complète à tourner sur le Bugatti, et à tout débrancher le plus rapidement possible. Ce doit être totalement jouissif, d’autant qu’on la sent bien scotchée, prête à jouer. Et puis, c’est nettement meilleur pour la longévité des freins. De manière générale, la GT2 RS est en tout cas moins facile, plus rétive que la GT3. Dans une des lignes droites du circuit, entre le garage vert et le chemin aux bœufs, il y a une petite bosse que je n’avais pas ressentie avec la GT3, mais bien plus perceptible avec la GT2, par exemple. Quant au plaisir pris, il est absolument grandiose en phase de sortie de virages. Quand on est bien dans l’axe et qu’on commence à réaccélérer, la poussée est vraiment énorme, quel bonheur ! Au final, je suis allé plus vite avec la GT2, avec un écart de deux secondes au tour, alors que je me sentais plus en délicatesse. Tout est dans la puissance, c’est elle qui permet de gagner ces deux secondes, car la vitesse de passage en virage doit être très proche.

Sur le Ring, les pilotes Porsche ont fait 6‘47“ avec la GT2 RS, et 6‘56“

Sur le Ring, les pilotes Porsche ont fait 6‘47“ avec la GT2 RS, et 6‘56“ avec la GT3 RS, ce qui représente un très faible écart de seulement 9“, soit à peu près 4 dixièmes au kilomètre. Me concernant, j’en suis à 5 dixièmes d’écart au kilomètre, tout ceci se tient. Cependant, au moment d’accorder la victoire à l’une de nos deux protagonistes dans ce chapitre circuit, je suis très ennuyé. Si on prend le chrono, qui est notre juge de paix habituel, la victoire revient à la GT2 RS. Mais le fait que, de manière assez sensible, nous avons pu constater qu’elle était moins adaptée que la GT3 RS à cet exercice, me laisse un peu dubitatif. Et quand je dis nous, ce n’est pas une figure de style : Marc Zighera, mon chef, par ailleurs moniteur de pilotage, a ressenti exactement la même chose en faisant le même nombre de tours. Posez une GT3 RS sur circuit, elle sera immédiatement chez elle. Alors que la GT2 RS, idéalement, semble nécessiter quelques modifications de réglages spécifiques. Mais

Chrono installé, nous avons enregistré deux secondes d’écart au tour entre les deux, en faveur de la GT2 RS

alors, bon courage, parce que, d’un autre côté, vous risquez de casser son bel équilibre sur route… Bref, à choisir, de manière très spécifique à une utilisation circuit, nous accordons quand même une petite victoire à la GT3 RS.

PETIT AVANTAGE GT3 RS

CONSOMMATION Aborder ce chapitre avec de telles merveilles est toujours un peu une punition, car c’est bien le dernier sujet dont on a envie de parler à leur propos. Mais un comparatif sans objectivité, sur tous les points, n’aurait pas de sens. Donc, je vous informe, sous vos yeux ébahis, que la GT3 RS consomme 12,8 litres, et la GT2 RS… 11,8 litres ! Comme quoi, même avec une puissance de 700 ch contre 520, un moteur consomme toujours moins avec des turbos… Pas sûr cependant qu’en utilisation intensive, la GT2 RS ne consomme pas largement plus que la GT3. J’ai cru voir passer

pas largement plus que la GT3. J’ai cru voir passer   FICHE TECHNIQUE   CARACTÉRISTIQUES 991
 

FICHE TECHNIQUE

 

CARACTÉRISTIQUES

991 GT3 RS PHASE 2

991 GT2 RS

Cylindrée

 

3 996 cm3

3 800 cm3

Puissance

520

ch à 8 250 t/mn

700 ch à 7 000 t/mn

Couple

470

Nm à 6 000 t/mn

750 Nm de 2 250 à 4 500 t/mn

Boîte

PDK 7 rapports

PDK 7 rapports

Poids

 

1 430 kg

1 470 kg

Performances

 

312

km/h

340

km/h

0-100

 

3,2 s

 

2,8 s

0-200

 

10,6 s

 

8,3 s

Consommation

12,8 l cycle mixte

11,8 l cycle mixte

Emission de CO 2

 

291

g/km

269

g/km

Prix TTC

 

198

335 €

289

175 €

ComparatifComparatif

des chiffres bien supérieurs à 30 litres sur le circuit. Mais chut…

PETIT AVANTAGE GT2 RS

IMAGE Important, l’image, pour des Porsche de ce calibre ! C’est un élément qui pèse souvent lourd au moment de l’achat ! En même temps, je dis cela, mais rappelons que vous ne pouvez plus commander ces modèles neufs depuis déjà quelques temps. Ils sont encore au catalogue, et sur le configurateur, mais dans les faits, il n’y en a plus une à vendre… Côté image, donc, incontestablement, la GT2 RS prend le dessus : c’est l’arme absolue, la plus performante de toutes les 911 de l’histoire, la tueuse de records sur le Nürburgring, et ce sont 700 ch rondement affichés. Tout en elle n’est que magie, force, puissance, gloire et prestige… Le pire, c’est que la GT3 RS, dans son genre, ne fait pas non plus semblant, et reste une référence absolue. Mais on trouve toujours son maître… C’est ainsi, et c’est très bien, cela entretient les rêves !

PETIT AVANTAGE GT2 RS

BUDGET Remettons-nous dans la position du prix du neuf, le marché de l’occasion étant encore trop récent pour ces modèles. Et de toutes façons,

2
2

30 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

30 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

1
1

1. Deux Porsche qui engendrent des discussions passionnées

2. Attaquer la ligne droite des stands du circuit des 24 heures est un moment magique dont on ne se lasse pas : mais au bout de la ligne droite, la courbe Dunlop arrive vraiment vite, surtout en GT2 RS !

ils restent proportionnels au prix du neuf. Et là, l’écart est sévère : 198 335€ pour la GT3 RS, 289 175€ pour la GT2 RS, soit quasiment 90 000€ d’écart. Histoire de se remettre dans la réalité des choses, cela veut dire que pour le prix d’une GT2 RS, l’acheteur d’une GT3 RS peut aussi s’offrir un Boxster GTS, et profiter ainsi de deux modes de vie différents en Porsche. Cela laisse à réfléchir… Non ?

NET AVANTAGE GT3 RS

LE CHOIX DU JOURNALISTE Ce choix, rappelons-le, ne tient pas compte des budgets : il s’agit juste de me dire : si j’avais la possibilité de choisir entre l’une et l’autre, laquelle prendrais-je, comme ça, juste pour le plaisir, le coup de cœur ? Je pourrais me défiler par une pirouette en disant que, justement, je préférerais acheter une GT3 RS et un Boxster GTS, plutôt qu’une

GT2 RS, et c’est sûrement ce que je ferais dans la vraie vie. Mais là

GT2 RS, et c’est sûrement ce que je ferais dans la vraie vie. Mais là n’est pas le débat. La question qui m’est clairement posée est : sans tenir compte du budget, laquelle tu préfères ? J’ai ma petite idée, mais au moment de la formuler, il me reste une hésitation : car le moteur atmo de la GT3 RS, avec ses montées lyriques, c’est un truc de fou. Qui me rend fou. Mais mon choix se porterait quand même sur la GT2 RS, parce que ses accélérations rendent encore plus fou que fou. C’est idiot

La GT3 RS s’avère mieux adaptée au circuit, même si, au nal, moins rapide

ce que je dis, on croirait entendre la pub pour les lessives qui lavent plus blanc que blanc. Comment peut-on faire plus blanc que blanc ? Mais je pense que vous m’avez compris. Du moins j’espère. La GT3 RS rend fou. La GT2 RS rend raide dingue. Faire exploser ses 700 ch, c’est toucher du doigt une certaine forme de nirvana automobile, d’extase absolue, d’orgasme parfait. Et c’est juste inégalable.

PETIT AVANTAGE GT2 RS

Pack Weissach

Pro tons de ce que notre GT2 RS est équipée du pack Weis- sach pour rappeler en quoi il consiste.

L’élément essentiel tient dans le gain de poids : 18 kg par rapport à une version normale, qui serait équipée du pack clubsport optionnel. Et même 30 kg dans le cas où l’on dispose des fameuses jantes magnésium, mais Porsche ne les af che plus au con gurateur… Le capot avant et

le toit sont en carbone apparent, avec bandeau décoratif

peint dans la teinte de la carrosserie, aileron arrière avec grande signature Porsche (noire ou argent, selon la teinte de la voiture).

A l’intérieur, l’arceau est en titane, la couronne de volant et

les palettes sont en carbone (mais Porsche a pris du retard dans la livraison de ce volant, et certains exemplaires n’en

sont pas encore équipés, ce qui est le cas de la nôtre), une plaque signée “Pack Weissach” apparaît sur le tableau de bord devant le passager, les tapis de sol sont spéci ques,

et deux harnais six points noirs équipent les deux sièges.

Côté châssis, les barres stabilisatrices avant et arrière sont en carbone. L’ensemble de ce pack coûte la bagatelle de 18 000€. A noter qu’un pack sensiblement équivalent était disponible pour la GT3 RS, mais rapidement épuisé.

ComparatifComparatif

RECAPITULATIF

 

CRITERES

991 GT3 RS

991 GT2 RS

Esthétique

0

1

Equipement-confort

0

0

Musique

1

0

Moteur-Performances

0

2

Boîte

0

0

Châssis-Comportement

0

1

Consommation

0

1

Sur circuit

1

0

Budget

3

0

Le choix du journaliste

0

1

Total

5

6

32 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

32 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

« On a beau retourner le problème dans tous

les sens, la GT2 RS

est devant ! »

CONCLUSION

Victoire : GT2 RS : 6 pts 2 ème : GT3 RS : 5 pts

Pour un petit point, la GT2 RS l’emporte donc. Et encore, si vous retirez le choix très subjectif du journaliste, elles seraient ex-aequo. Lors de notre précédent comparatif sur le même thème (Flat 6 n°240, 997 GT3 RS 3.8 contre 997 GT2 RS), la GT2 avait également gagné, 10 pts à 8. Ce qui me surprend, au final, c’est le faible écart entre les deux modèles. Car, sur le papier, si on se dit que l’une a 180 ch de plus que l’autre, on pourrait penser que ce serait plié de

manière plus marquée. En réalité, elles sont très proches, et le faible écart de chrono sur circuit en est le révélateur. Enfin, faible, il faut le dire vite : 4 à 5 dixièmes d’écart au kilomètre, quand même… Comme pour les 997, on constate que la GT2 RS, répondant pourtant d’une même philosophie que la GT3 RS (le sport absolu) est moins naturellement adaptée à la piste, et plus confortable sur route. En tous les cas, elle est en train de se forger une réputation sulfureuse qui lui va

très bien. Difficile de faire plus bestial, plus violent, plus impressionnant que ce monstre. En face, la GT3 RS ne démérite absolument pas, surtout quand on pense à l’écart de prix et de puissance. Elle reste un concentré de plaisir intense, une usine à fabriquer de l’adrénaline, une passionaria qui ne se laisse pas apprivoiser si facilement. On l’adore. Je l’adore. Mais la GT2 RS, tel un cyclone, emporte tout sur son passage…

Remerciements sincères et appuyés à Porsche France et à tout le personnel du Porsche Experience Center au Mans pour le prêt de la GT3 RS. Avec une mention toute particulière à Loïc André, pour sa gentillesse, sa disponibilité et son aide très précieuse ! Un immense merci également à François, le propriétaire de la GT2 RS

Exclusif

Exclusif

ESSAI
ESSAI

DIVA

LA «SINGER» MADE IN FRANCE
LA «SINGER» MADE IN FRANCE

C’est un projet énorme pour une réalisation hors normes ! La Diva revisite la notion de Backdating, en mettant la barre bien plus haut que tout ce qui a été fait jusqu’ici, un peu à la manière de Singer, mais en jouant une carte différente, celle du luxe à la française. Nous avons pu essayer, en exclusivité, le tout premier exemplaire. Qui nous a fait chaud au cœur !

TEXTE : MARC JOLY - PHOTOS : CHRISTOPHE GASCO

34 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

Exclusif

S inger a ouvert la voie du backdating très haut de gamme. Les réalisations sorties de l’atelier californien font le buzz depuis déjà quelques années, et imposent le respect. En partant de Porsche 964, ils ont recréé des modèles au look plus ancien,

mais aussi plus agressif, avec une finition exemplaire, un moteur et un son de folie. Nous avions eu la chance de pouvoir faire un carnet de voyage (exclusif lui aussi) avec le seul exemplaire livré en Europe dans notre n°272. Un très grand souvenir. Cependant, le prix très élevé de ces réalisations artisanales les rend hors de portée de la plupart d’entre nous. D’où notre conclusion de l’époque : ce que la

Singer doit redouter le plus, c’est le nombre de copies qui ne manqueront pas d’être réalisées,

à moindre prix. Et c’est bien ce qui est arrivé, avec plus ou moins de réussite. Encore aujourd’hui, il ne se passe pas un trimestre

sans qu’apparaisse l’une ou l’autre nouvelle “copie”, et on finit par y perdre ses petits. Une Singer, fort heureusement, reste une Singer. En France, l’un des meilleurs spécialistes du backdating s’appelle MCG. Ils font du vrai bon boulot de qualité, à un prix abordable. Petite parenthèse pour ceux qui n’auraient pas lu nos récents articles, dont l’excellente enquête de Thomas Schenck publiée le mois dernier sur les outlaw : le backdating consiste

à prendre une Porsche relativement récente,

généralement une 964, pour lui donner un look de 911 Classic, donc d’avant 74. Cette tendance est apparue quand les vraies Classic se sont mises à flamber, les rendant inaccessibles. Du coup, pourquoi pas s’en faire une à moins cher, et en plus sur la base d’une mécanique plus moderne ? Lors d’une visite chez Sébastien Crubilé, il y a un an, quelle ne fut pas ma surprise d’apprendre que ce diable de Sébastien allait s’y mettre à son tour. Mais pas comme tout le monde, pas comme les autres. Pas en faisant “la copie de…”. Il n’a jamais été du genre à faire les choses à moitié, le Seb. Le projet qu’il m’annonça, sous le sceau du secret, était colossal. Si colossal qu’il ne s’est pas lancé seul dans cette aventure. Une entité spéciale a été créée, en dehors de Crubilé Sports, intitulée Very Cars, un atelier spécifique a été construit, en prolongement de Crubilé Sports, et le projet Diva était sur les rails. Vous lirez par ailleurs comment est né et s’est développé ce projet, mais en ce début

novembre, le grand moment est arrivé : celui consistant à essayer cette petite merveille, grandeur nature, alors que sa conception n’est pas encore totalement achevée. Un beau geste de confiance de la part des ateliers Diva, et qui n’est pas sans rappeler ce que nous avons vécu dans notre n°329, en juillet dernier, avec l’essai de la RUF CTR4 alors qu’elle était encore en plein développement. Je vous invite donc à embarquer avec nous à bord d’une Porsche passionnante et très excitante, mettant en valeur le savoir-faire à la française !

36 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

1. 25 exemplaires sont prévus en coupé, et 25 en targa

2. Plus une vis apparente ! Le sens du détail…

3. Pour les connaisseurs, notez que rien n’est identique à une 2.4

4. Il s’agit ici du 4 litres, sortant 375

ch. Un 4,2 litres est en cours de nition. Le premier sort 375 ch, le second

410

1 2 3 4
1
2
3
4
5 LA MACHINE À REMONTER LE TEMPS Se rendre chez Sébastien Crubilé, c’est l’assurance de
5
5

LA MACHINE À REMONTER LE TEMPS Se rendre chez Sébastien Crubilé, c’est l’assurance de prendre du plaisir et de s’offrir un voyage dans le temps. Ici sont alignées toutes sortes de merveilles, de la 2.5 ST à la 917 en passant par… tout ce que vous pouvez imaginer de plus fou ! Un pur bonheur, qui se double du plaisir de retrouver Sébastien Crubilé, un vrai de vrai, quelqu’un qui n’a jamais décroché un moment, et qui continue de vivre sa passion à l’ancienne, sans se préoccuper des mauvaises ondes qui ont de plus en plus tendance à circuler. Mais jamais je n’aurais imaginé qu’il aurait fini par créer lui-même la plus merveilleuse des machines à remonter le temps ! J’ai découvert pour la première fois la Diva hier soir, en faisant des photos dans Paris, mais sans avoir le

6
6
7
7

5. On retrouve l’arceau de la 964, mais en version brossée

6. Phares Hella à leds, retravaillés

7. Les jantes Fuchs, retravaillées, abritent de gros freins Brembo

temps ni de m’y installer ni de vraiment y goûter, trop concentré sur le travail. Ce matin, en revanche, l’heure est venue de m’en imprégner totalement. Et pendant que Ronan Quentel m’en fait faire le tour complet pour un descriptif technique (voir par ailleurs), je vais de surprise en surprise : quel boulot de fou ! Comment ont-ils pu se lancer dans un projet pareil en gardant la tête froide ? Jacques Crubilé, le père de Sébastien, pourtant pas né de la dernière Porsche, et à l’origine de la “douce folie” de son fils Sébastien, lève lui-même les yeux au ciel quand j’évoque la question avec lui. C’est dire… On le sent à la fois très admiratif, et très inquiet face à l’ampleur du projet. Vous comprendrez mieux, en lisant le descriptif technique, à quel point le travail est énorme. Car si vous regardez

le descriptif technique, à quel point le travail est énorme. Car si vous regardez DECEMBRE 2018

ExclusifExclusif

les photos un peu distraitement, vous aurez d’abord l’impression qu’il s’agit d’une 2.4 S vaguement modernisée. Mais très vite, en vous approchant, vous réaliserez que pas un, je dis bien pas un, détail n’est identique à une 2.4 S. A commencer par le plus spectaculaire, et pourtant le moins visible : l’ensemble de la voiture est plus large que l’original, dans son intégralité. Et même plus large qu’une 964, sauf que c’est invisible. Trois centimètres ont pourtant été gagnés sur l’intégralité de la ligne de caisse, afin de pouvoir faire passer des roues et des voies plus larges, sans rien perdre de la ligne originelle de la 911. Un incroyable tour de force ! Personne avant eux n’avait osé une telle démarche, ne serait-ce que par l’ampleur du travail. Eux l’ont fait, parmi bien d’autres modifications. Le résultat est surprenant, et d’une rare élégance. En faisant les photos devant l’opéra de Paris (normal, pour une Diva !), alors qu’il était autour de 23 h, plusieurs passants se sont arrêtés pour faire des photos. Parmi les touristes juste amusés de voir une Porsche à cet endroit, nous sommes tombés sur quelques connaisseurs qui ont de suite compris qu’ils avaient affaire à quelque chose de très spécial. Et qui étaient admiratifs. Parmi les détails qui tuent, j’aime beaucoup le 4.2 sur la grille arrière, qui forme un 2.4 inversé. On pourrait croire à un gag, il n’en est rien : sous le capot se trouve bien un 4,2 litres. Enfin presque. Sous le capot de la n°1 il y a un 4 litres, et c’est déjà très bien

1
1

1. Compartiment avant en carbone. La nition sera ensuite au goût du client

2. La roue de secours de 964 a été conservée

3. La Diva fait partie de ces Porsche pour lesquelles j’ai eu bien du mal à rendre les clés !

2
2

ainsi. Mais le 4,2 litres existe bien, même que j’ai pu l’essayer en fin de journée. Mais n’anticipons pas.

LA CLASSE Pour le moment, contentons-nous d’observer. Difficile d’imaginer que sous cette superbe carrosserie se cache une 964 Carrera 4 Targa. Entièrement revêtue de carbone, elle impressionne autant par sa beauté que par

Entièrement revêtue de carbone, elle impressionne autant par sa beauté que par 3 38 FLAT 6
3
3

38 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

« Le classicisme absolu, la Porsche made in France, la Diva, une star est née ! »

DECEMBREDECEMBRE 20182018 FLATFLAT 66 MMAGAAGAZINEZINE 3939

ExclusifExclusifEssai

40 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

40 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

Une Diva devant l’Opéra de Paris, la photo s’imposait, non ?

DECEMBREDECEMBRE 20182018 FLATFLAT 66 MMAGAAGAZINEZINE 4141

Exclusif Exclusif

1
1

la qualité de sa finition. Evidemment, à titre perso, j’aurais préféré que leur premier opus soit dans une couleur flashy et facilement identifiable. Mais le choix du slate grey est volontaire. La Diva se veut aussi discrète qu’élégante, et comme l’évoque par ailleurs Sébastien Crubilé, elle se doit d’avoir un côté Docteur Jekyll and Mr Hyde. Il ne lui fallait donc rien d’ostentatoire, mais on imagine bien que, dans les futurs clients, certains

auront envie de se lâcher. Il en est de même à l’intérieur, où on est littéralement scotchés par la classe qui s’en dégage, et là aussi, le très haut niveau de finition. De la haute couture, en fait ! Les matériaux ont été soigneusement choisis, et dans les autres détails qui tuent,

il y a ces compteurs spécialement créés.

On pourrait les regarder distraitement sans réaliser qu’ils ont à la fois tout à voir et rien à voir avec les originaux. De l’art de faire très sophistiqué sans en avoir l’air. Là est toute la philosophie de la Diva : faire en sorte que le travail accompli ne se voit pas, faire en sorte que le compliqué devienne simple, faire en sorte que l’énorme travail accompli devienne discret, et qu’à la fin, seul le beau et l’élégant transparaissent. Chapeau bas. Et puis il y

a ce levier de vitesses en bois, identique à

celui des 917, et cette étrange molette sur la console centrale, qui intrigue et fascine. Elle sert, comme expliqué par ailleurs, à régler divers paramètres, dont le son. Elégance, disions-nous ? Vient enfin le début d’après-midi. Le brouillard est parti, les routes ont séché, le soleil est là, le toit peut rester dans le coffre. J’ai hâte d’en découdre, hâte de découvrir ce qu’il y a au- delà des apparences si flatteuses. Je mesure en même temps le privilège qui m’est offert

42 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

2
2

1. Du backdating oui, mais de très haut niveau

2. Sur une grille totalement refaite, un merveilleux sigle

4.2…

de me retrouver au volant de cet exemplaire encore unique, la première Diva de l’histoire. Car il y en aura d’autres : 25 coupés, 25 Targa, et 25 Safari, que de futures histoires à raconter ! En deux ou quatre roues motrices. En 4 litres, ou en 4,2 litres. Pour le moment, j’ai donc une Targa, en quatre roues motrices, et avec le 4 litres, qui délivre la puissance de 375 ch à 6400 t/mn pour un couple de 440 Nm à 5600 t/mn. Elle doit peser un peu plus de 1300 kg, mais si vous choisissez un coupé en Carrera 2, elle ne pèsera que 1180 kg. De quoi s’offrir quelques belles sensations ! Pour le moment, je roule cool, histoire de découvrir l’environnement, fort agréable. L’embrayage est sec, mais facile à gérer et permet des démarrages en souplesse. La boîte six rapports (qui vient d’une 993), passe comme

mais facile à gérer et permet des démarrages en souplesse. La boîte six rapports (qui vient

Boulons-rondelles

Nous vous avons déjà décrit le mois dernier, dans les grandes lignes, ce qu’est une Diva. Mais il est important de revenir aujourd’hui sur son descriptif technique, a n de mieux comprendre l’importance des travaux réalisés. Comme il est de toutes façons impossible de rentrer dans tous les détails, ce serait trop fastidieux (ils sont si nom- breux !), nous vous proposons donc un éclairage général sur la partie technique.

La Diva a été créée sur la base d’une 964. En l’occurrence, pour la numéro un, sur la base d’une Carrera 4 Targa. Le sou- hait de partir d’une Targa pour la première venait du choix de l’élégance et du côté plus attractif au niveau visuel. Mais pour les futurs clients, le choix sera proposé de partir d’un coupé ou d’une Targa, ou même d’une Carrera 2 ou d’une Carre-

ra 4. A notre avis, la clientèle risque fort de partir sur la base du coupé, car les 964 Targa sont plus rares. Et plus chères, mais ce n’est pas forcément cet aspect qui préoccupera les clients, plus la rareté

et peut-être le fait de vouloir préserver les

modèles existants. Concernant ce choix, Sébastien Crubilé n’hésite pas à préci- ser : “En partant d’une Targa Carrera 4, on a tout de suite mis la barre très haut, sur un plan complexité technique. En faire une seconde sur la base d’un coupé Carrera

2 nous paraitra de suite bien plus simple.” Toute la structure de la voiture donneuse va être révisée complètement, démontée, passée (en Angleterre) dans un bain de décapage chimique, avant un réglage sur

le marbre, un nouveau bain, et un traite-

ment par cataphorèse. Rien qu’à ce stade, on comprend qu’il ne s’agit pas d’un petit chantier ! Si le toit acier est préservé, tous les éléments de carrosserie sont ensuite re- créés en carbone pré-imprégné, ce qu’on fait de mieux dans le genre. Si vous avez l’impression que la Diva a la largeur d’une 911 normale, détrom- pez-vous, elle est 3 cm plus large. L’in- croyable tour de force consiste à créer cette largeur supplémentaire tout en conservant une ligne droite sur tout le tour de caisse, donc aucun élargissement des ailes. C’est

toute la voiture qui est plus large ! Si l’on re- garde l’ensemble de la voiture, il n’y a plus aucun détail qui correspond au modèle d’origine : même l’aileron (qui se lève et se rabaisse exactement comme sur une 964)

a un dessin différent. Il en est de même

pour les clignotants, les feux. Pour tout. Sauf certains petits détails, comme les rétros, qui sont bien ceux d’une 2.4 S ! L’arceau est celui d’une 964, mais traité en inox brossé. Le toit targa sera proposé en tissu, un peu comme pour les 991. Les jantes sont des vraies Fuchs moder- nes, mais là aussi, redessinées, avec effet vieilli. La liste des détails spéci ques est très longue, mais le but recherché est atteint :

ils ne sautent pas aux yeux. Le comble de l’élégance ! Même les phares ont été tra- vaillés : ce sont des modèles à leds, venant de chez Hella, mais redessinés. Et si l’on ouvre le capot, on constate que le com- partiment avant, tout en carbone lui aussi, permet toujours la présence d’une roue de secours gon able de 964, histoire de respecter l’aspect sécurité de cette roue de secours. Comme le dit par ailleurs Sé- bastien, tout a été pensé sur une Porsche, rien n’est là par hasard ! Et puis il y a tout ce qu’on ne voit pas, no- tamment concernant le refroidissement du moteur, autrement plus puissant que celui d’origine. Comme il n’était pas question de coller des entrées et des sorties d’air, il existe, par-dessous et en-dedans, tout un système de refroidissement et de débour- rage, sans parler de radiateurs plus gros. Parlons de l’intérieur, qui est celui d’une 964, mais tellement revu et corrigé qu’il est devenu un intérieur de… Diva ! Travail- lé avec l’aide de Tristan Auer, l’architecte (français) d’intérieur de l’hôte Crillon. Par rapport au prototype, des Recaro électri- ques, chauffants et ventilés vont bientôt arriver, avec coque carbone. Tout est en cuir, mais tressé avec ls (sinon ce serait trop simple !). Par le biais d’un faisceau électrique fait maison, les compteurs ont été repensés pour donner une appa- rence ancienne, mais en ayant tous les composants électroniques des modernes. La Hi a été réalisée sur mesure par l’en- treprise française Focal (j’avoue ne pas

 

FICHE TECHNIQUE

 

CARACTÉRISTIQUES

 

CARRERA 2

 

CARRERA 4

Carosserie

 

Coupé ou Targa

 

Jantes

 

Fuchs

 

Freins AV/AR

Brembo 4 pistons D332 / Brembo 4 pistons D328

Pneus AV/AR

 

225/45/17 / 255/40/17

 

Poids

 

1 180 kg

 

1 270 kg

Boîte de vitesses

Méca 5 ou 6 rapports

Méca 6 rapports

Pont autobloquant

 

oui

ABS

 

oui

Transmission

 

Propulsion

 

Intégrale

Direction assistée

 

oui

 

MOTEURS

CARACTÉRISTIQUES

 

DIVA 4.0

 

DIVA 4.2

Cylindrée

 

3 996 cm3

 

4 177 cm3

Puissance

375

ch à 6 400 t/mn

410

ch à 6 750 t/mn

Couple

440

Nm à 5 600 t/mn

470

Nm à 5 100 t/mn

l’avoir testée, trop content d’entendre le moteur !), en utilisant les composants les plus modernes et haut de gamme. Quant au tableau de bord en lui-même, il est fait en marquetterie de paille. Le volant est un Momo, les intérieurs de portes ont été redessinés, le levier de vitesses en bois évoque bien sûr la 917, mais il est impor- tant de préciser que les clients pourront faire leur intérieur à la carte. On est bien sûr intrigué par la présence d’une grosse molette sur la console centrale, elle est au cœur de l’esprit Diva. Le conducteur aura droit à quatre positions, dans lesquel- les la sonorité et l’antipatinage seront liés. En position 1, l’échappement (signé Mar- tin Scart) sera fermé, avec un antipatinage réglé au maxi, en cas de très faible adhé- rence (neige, par exemple). En position 2, l’échappement est toujours fermé, mais l’antipatinage est normal. En position 3, l’échappement est en mode dynamique, c’est à dire qu’il est discret pour rouler en ville, mais dès qu’on va chercher les hauts régimes, il ouvre tout en grand. L’antipati- nage est réglé plus sportif. Et en position 4, toutes les valves de l’échappement sont ouvertes, avec un antipatinage repoussé au maximum. Notez que cet antipatinage, tout comme la gestion du moteur, sont signés Motech, bien connu des grandes écuries de course. Parlons moteur, maintenant. Il y a beau- coup et peu à en dire. Beaucoup, parce qu’il n’a plus grand chose à voir avec le

3,6 litres de la 964 (dont il est pourtant issu, ce qui fait dire à l’équipe de Diva, avec le sourire, que les Diva sont matching num- bers !), et peu parce que Sébastien Crubi- lé, qui s’est régalé à créer ce moteur avec l’aide d’un ancien ingénieur de Renault F1, ne dira pas tout de ses secrets de fabri- cation ! Le client aura donc le choix entre un 4 litres ou un 4,2 litres (voir les chiffres par ailleurs), avec habillage céramique. Le double allumage est préservé, mais les bobines sont supprimées, remplacées par des crayons. Sur le 4 litres, le Plenum (ce qui couvre le moteur) est en magnésium, comme le corps de la turbine. Sur le 4.2, on

a recours aux bons vieux papillons-cornets.

La boîte de vitesses vient de la 993. Elle sera toujours à six rapports dans le cas d’une Carrera 4, en revanche vous aurez

le choix entre 5 ou 6 rapports pour les Car-

rera 2. Un autobloquant est monté en série. En n, côté châssis, on a repris la base de la 964, mais largement revue et corrigée, pour faire en sorte que la Diva soit plus pré- cise et ef cace. Entre autres, tout est monté en uniball. Les amortisseurs Bilstein dispo- sent de molettes de réglage. Le gros mor- ceau vient des freins, conçus par Brembo sur des disques de 332 mm de diamètre, le maxi possible. Avec ABS, bien sûr. On aura compris, à la lecture de ce résu- mé technique, que la Diva met vraiment la barre très haut, et n’a pas à rougir de ce qui se fait en Californie…

ExclusifExclusif

1 2 6
1
2
6

44 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

3
3
7
7
4
4
8
8
1 . Un intérieur très haute couture ! 2 . Magni que levier de vitesses

1. Un intérieur très haute couture !

2. Magni que levier de vitesses identique à celui de la 917

3. La molette Diva, qui permet de gérer, en quatre positions, la sonorité et l’antipatinage

4. De nombreux détails sont chromés, comme ici l’ouverture intérieure des portes

5. Côté vitesse de pointe, elle sera capable de… beaucoup ! On croirait des compteurs de Porsche Classic, ils ont pourtant toute l’électronique de compteurs modernes

6.Volant en bois signé Momo

7. Notez la qualité du cuir tressé

8. L’assise des sièges est en cuir tressé avec ls

9. Le rappel à l’ancien a été utilisé aussi souvent que possible

5 9
5
9

dans du beurre. La direction est douce, tout se déroule bien, la Diva correspond à ce que m’a décrit Sébastien : parfaitement adaptée à une utilisation courante. Il reste encore deux ou trois réglages ici et là (à certains moments, elle cale toute seule), mais le modèle que j’ai pu essayer est déjà plus qu’abouti. Un seul détail, à ce stade, me perturbe un peu : les sièges, très beaux, mais qui, une fois sur la route, ont du mal à épouser la morphologie du corps, et ne mettent pas vraiment à l’aise. Renseignement pris, il est déjà prévu d’en changer. Il faut bien comprendre que la Diva que vous voyez sur les photos est le prototype, et qu’il restera ad vitam aeternam dans les ateliers, pour poursuivre divers développements, et pour servir de modèle- vitrine, afin que les futurs clients aient une idée précise du travail réalisé.

UN AUTRE MONDE Entre deux photos d’action, je commence

à hausser le rythme. Très vite, je tourne la

molette en mode maxi-son, pour découvrir une musique d’autant plus “douce” à mes oreilles qu’en Targa, elle arrive direct ! Cependant, à ma grande surprise, je vais vite réaliser que le son est plus percutant encore de l’extérieur que de l’intérieur. Plus exactement, c’est en écoutant la petite vidéo faite à la volée pour entendre chanter le flat 6 “made by Sébastien Crubilé” que je vais vraiment comprendre à quel point il est beau, ce son. De l’intérieur, on en profite aussi, bien sûr, mais pas de la même manière. On s’en doute, cela participe immédiatement au plaisir de conduite, et renvoie le futur des voitures électriques au rang des antiquités qu’on aimerait ne jamais connaître. Du moins pour une voiture plaisir. Le travail réalisé par Martin Scart sur la Diva est excellent, à la fois présent sans être envahissant, mélodieux sans trop faire course, finalement assez proche de ce que pouvait sortir une 2.4 S bien libérée, mais avec les partitions plus basses des modernes. Il faut rappeler que la base du moteur est bien le 3,6 litres de la 964, même si on en est très loin. Quant aux sensations procurées par le moteur, elles sont vraiment excellentes : le travail réalisé est proche du parfait, car la puissance est présente dès les bas régimes,

du moins suffisante pour offrir une vraie souplesse d’utilisation. Et quand on grimpe vers les 7000 t/mn, il envoie du lourd ! Il serait d’ailleurs intéressant de la chronométrer un de ces jours, peut-être sur la base d’une version coupé deux roues motrices pour qu’elle offre le meilleur de ses capacités. En attendant,

j’avoue que j’ai rarement pris autant de plaisir

à faire des aller-retours devant l’objectif du

photographe. Surtout quand il y avait des virages. Car encore ue fois, le travail accompli

est absolument remarquable. A la fin de cet essai, Ronan m’a demandé si j’avais plus l’impression d’être dans une moderne ou dans une ancienne. Et là, je suis resté un moment sans voix, sans réponse précise, car la Diva mixe toute une série de sensations sorties de plusieurs modèles. Ce n’est plus du tout une 964, et encore moins en version C4 Targa, ce n’est pas non plus une ancienne, car elle offre bien plus de précision et d’efficacité, mais ce

plus une ancienne, car elle offre bien plus de précision et d’efficacité, mais ce DECEMBRE 2018

Exclusif

Exclusif

1
1

n’est pas non plus une moderne. Mais alors c’est quoi ? Une Diva ! Et s’il fallait vraiment faire des comparaisons, je la rapprocherais volontiers de la Singer, ce qui est plutôt flatteur. Avec même des réglages de trains encore plus fins, plus aboutis. J’imagine ce que la version Carrera 2 doit être capable de produire, même si j’étais bien content d’avoir quatre roues motrices pour les passages dans les sous-bois. Le châssis met donc parfaitement à l’aise, et j’aurais volontiers poursuivi des enchainements de virages, afin de mieux encore profiter de ce cocktail explosif, qui rassure d’autant plus que les freins sont extraordinairement puissants. Presque trop, on a le nez décalqué sur le pare- brise à chaque freinage ! J’exagère, mais c’est vrai que les freins sont d’une efficacité telle qu’on pourrait se laisser surprendre. Il manque juste un peu de réglage au niveau de la pédale pour pouvoir mieux faire le talon-pointe. En tout cas, le résultat est à la hauteur des espérances, le plaisir immense, et on s’attend d’autant moins à vivre de telles sensations fortes qu’on se trouve dans un environnement très luxueux.

ET LE 4,2 LITRES ? Comme si cela ne suffisait pas, Sébastien m’a proposé de tester également la version 4,2 litres de son moteur. Il tourne pour le moment dans un mulet, qui n’est autre qu’une 964 avec une partie des équipements mécaniques de la Diva. Le 4,2 litres est encore en phase de mise au point, mais il promet beaucoup. Il sera typé un peu plus course, donc avec moins de chevaux en bas, et plus en haut. Très exactement, il sort 410 ch à 6750 t/mn,

plus en haut. Très exactement, il sort 410 ch à 6750 t/mn, 46 FLAT 6 MAGAZINE

46 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

1. La Diva veut représenter le luxe à la française, et c’est réussi !

2. L’échappement, toujours catalysé, a été réalisé chez Scart

2
2

Le délicat problème de l’homologation

Une question se pose, évidente : quid de l’homologation en France de la Diva ? Sébastien Crubilé nous en parle :

“Elle est homologable et immatriculable partout dans le monde. Seule la France nous pose problème, car nous sommes le seul pays qui n’autorise aucune modi cation sur les voitures. Il faut savoir que le moindre change- ment de jantes ou de phares qui n’est pas dans la che d’homologation du constructeur est interdite chez nous ! Il est assez sidérant de constater qu’il n’y a aucune uniformité européenne sur ce point, du moins dès qu’on arrive en France.Ainsi,la Diva est homologuée auprès du Tüv,en Allemagne, et à ce titre, peut être immatriculée, mais pas ici, du moins pas en tant que telle. Nous sommes donc obligés de jouer sur le fait qu’il s’agit toujours d’une Porsche 964, avec ses bons numéros de moteurs, entre autres.Toutes nos modi cations pourraient être acceptées par la France, à une seule condition, qu’elles soient autorisées par le constructeur, ce qui est bien sûr impossible. Donc, pour pouvoir rouler en France avec une Diva, il faut qu’elle soit immatriculée à l’étranger, ce qui ne sera pas un problème pour tous ceux qui ont un domicile hors de France. Ou conserver l’immatricula- tion d’un exemplaire français, en étant dans une certaine forme d’illégalité, mais avec quand même un point essentiel : nous avons trouvé un accord avec un assureur pour qu’il l’assure en bonne et due forme, telle qu’elle est, en tant que Diva. Ce qui est quand même très bien. Certains nous ont demandé pourquoi ne pas passer en statut constructeur, comme RUF, mais cela demande un travail colossal, y compris le passage au crash-test.”

et vous proposent une collection exclusive en édition limitée numérotée Ce mois-ci votre veste matelassée
et vous proposent une collection exclusive en édition limitée numérotée Ce mois-ci votre veste matelassée
et
et

vous proposent une collection exclusive en édition limitée numérotée

Ce mois-ci

votre veste matelassée PILOTE marine

une veste sport et chic pour vous accompagner au quotidien

une veste sport et chic pour vous accompagner au quotidien Fernand BACHMANN, pilote automobile, membre de
une veste sport et chic pour vous accompagner au quotidien Fernand BACHMANN, pilote automobile, membre de
une veste sport et chic pour vous accompagner au quotidien Fernand BACHMANN, pilote automobile, membre de
une veste sport et chic pour vous accompagner au quotidien Fernand BACHMANN, pilote automobile, membre de
une veste sport et chic pour vous accompagner au quotidien Fernand BACHMANN, pilote automobile, membre de
une veste sport et chic pour vous accompagner au quotidien Fernand BACHMANN, pilote automobile, membre de

Fernand BACHMANN, pilote automobile, membre de l’écurie Chenard & Walcker victorieuse de la première édition des 24 heures du Mans, le 26 mai 1923.

Offre limitée à 100 exemplaires

précommande jusqu’au 15 décembre 2018 (livraison 15 février 2019)

Pour commander* www.fernandbachmann.com

Photo non contractuelle * Tous les détails relatifs aux tailles, retours, délais de livraison,etc sur www.fernandbachmann.com, rubrique CGV

Exclusif

Exclusif

pour un couple de 470 Nm à 5100 t/mn. On voit que le couple est obtenu plus bas que sur le 4 litres, mais paradoxalement, à l’utilisation, il est pour le moment moins souple. Sébastien m’a confirmé qu’il nécessitait encore des réglages avant commercialisation, mais il devrait clairement être plus typé. En revanche, quand on soude la pédale de droite pour faire hurler le 4,2 litres, âmes sensibles s’abstenir, ce qui suit devrait être interdit aux moins de 18 ans ! Il y a d’abord un son de folie, donnant l’impression que l’on est dans une GT3 R sur un circuit, et renvoyant le 4 litres loin derrière, et il y a surtout de vraies sensations fortes et assez délirantes, car on a le sentiment que cela ne va jamais s’arrêter. Comme une GT3 ? Oui et non. Une GT3 monte encore plus haut dans les tours, et dilue sa puissance tout au long de ses accélérations. Ici, on a l’impression que tous les feux de l’enfer se déchainent entre 4500 et 6500 t/mn, un vrai punching- ball ! Terrible !

TOUS LES ESPOIRS Après cette première prise en mains, il ne fait nul doute que la Diva est une totale réussite. Je n’aime rien tant que les gens passionnés qui font bien leur travail, et pour le coup, on est au cœur du sujet. Toute l’équipe qui a travaillé sur la Diva a dépensé une énergie folle pour parvenir à un résultat hors normes. Cette Porsche “made in France” laisse transparaitre toute cette énergie, toute cette passion, toute cette volonté de bien faire, et

48 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

Sur route, un vrai régal, avec un délicieux mélange des genres, très abouti

on ne peut qu’être enthousiaste et admiratif quand on descend d’une pareille réalisation. Le pari technique est donc gagné, ils l’ont fait ! Mais le pari commercial, lui, reste à être gagné. La Diva doit maintenant se créer une réputation, se forger une image, et faire à son tour le buzz si elle veut décoller et générer des ventes. Car si les tous premiers exemplaires sont d’ores et déjà commandés, il va falloir conquérir tous les autres, et rien ne se fera sans la création d’une image forte, qui reste encore à générer. Le marché qui attend la Diva ne se trouve pas en France, ou très peu. Elle doit conquérir le monde. Car son prix la situe dans la sphère élevée des modèles rares et chers : 450 000€ hors taxes rien que pour les travaux, plus le prix de la 964 donneuse. Rien de surprenant quand on voit l’ampleur de la réalisation, la qualité a un prix. Mais on imagine bien que les 50 exemplaires prévus (sans parler du projet Safari), ne vont pas tous trouver preneurs en France. D’où l’importance de ce phénomène “image”, qui fera beaucoup pour la carrière de la Diva. Souhaitons à cette très sympathique équipe de passionnés joyeusement déjantés toute la réussite possible. Ils le méritent vraiment !

Les ateliers Diva Les ateliers Diva ont été créés par quatre associés principaux : Mr

Les ateliers Diva

Les ateliers Diva ont été créés par quatre associés principaux :

Mr G, Sébastien Crubilé, Ronan Quentel et Jérémy Garamond. www.ateliersdiva.com

Interview Sébastien Crubilé On connaissait depuis longtemps le Sébastien Crubilé grand spécialiste de l’entretien

Interview

Sébastien Crubilé

On connaissait depuis longtemps le Sébastien Crubilé grand spécialiste de l’entretien et de la restauration de toutes Porsche anciennes de course, on le découvre aujourd’hui partenaire et principal acteur de la naissance de la Diva. Quelques questions s’imposent !

MJ : Sébastien, comment est né ce pro- jet Diva ? SC : Tout est parti d’une discussion avec l’un de mes bons clients : il courait en 935, on a fait Le Mans Classic ensemble, moi sur la 2.1 Turbo, lui sur sa 935. Et à la n de la course, dans l’excitation du moment, il m’a parlé de son envie d’avoir une Por- sche ancienne, mais qui démarrerait tous les matins, qui ne poserait pas de soucis, et qui aurait un peu le comportement d’une moderne. Le projet m’a tout de suite intéressé, je lui ai décrit ce qu’on pouvait faire, et j’ai évoqué avec lui le fait de partir d’une 964. Et de faire un back- dating, mais très luxueux. On est restés à en discuter tout un samedi après-midi, car on s’entrainait tous les deux, en lan- çant diverses idées. C’était il y a deux ans. Et à la n de la journée, quand on avait bien avancé dans le projet, il m’a dit : “Tu sais ce qu’on va faire ? Non seulement, on va créer cette auto, mais en plus on va en faire une petite production, pour les vendre !” Cela m’a d’abord surpris, mais le projet a démarré ainsi ! On s’est mis au travail, on a trouvé quelques partenaires, on s’est entourés de quelques personnes clés, dont un motoriste de Renault F1, et une vraie synergie s’est créée, d’autant plus forte que chacun était en phase avec le projet : créer une auto raf née, élégante, discrète, symbolisant le luxe à la française. Une auto qu’on pourrait em- mener au restaurant, le soir, en étant bien habillés. Plutôt Inès de la Fressange que Pamela Anderson ! (rires).

MJ : Finalement, il n’a fallu que deux ans pour faire aboutir ce projet ? SC : Oui, mais je peux te dire que nous n’avons pas compté nos heures depuis, et ce n’est pas évident, parce qu’il s’agit d’un lourd investissement, sans rentrées nancières derrière. Par exemple, pour la carrosserie, je savais ce que je voulais, mais à un moment donné il a fallu faire appel à une entreprise extérieure, fran- çaise elle aussi, le cabinet D3 Group, géré par Hermidas Atabeyki, pour vraiment avancer. J’ai des notions de design, mais il fallait de vrais pros, qui ont déjà créé des concept cars pour des constructeurs.Tous ensemble, nous avons redessiné cette 911, avec comme idée de base le fait de croire qu’il puisse s’agit d’une 2.2 ou une 2.4 S en la voyant à 50 mètres, puis qu’en s’approchant d’elle, on constate que tout est différent. Avec un très haut niveau de nition. Notamment, tous les éléments visi- bles sur les anciennes, mais pas toujours très beaux, comme les vis de xation des clignotants, notamment. On voulait retrou- ver la pureté originelle de la 911. Un jour, quelqu’un a dessiné sa ligne d’un seul coup de crayon, et nous voulions retrou-

ver cela. C’est pour cela qu’on voulait garder une caisse étroite, mais avec les contraintes liées à la présence d’un gros moteur, et donc du châssis qui va bien. D’où cette idée d’élargir l’auto sans que

cela soit perceptible, sans rien casser de

la ligne.

MJ : Si tu avais eu conscience de l’énor- mité du projet au départ, tu ne te serais peut-être pas lancé… SC : C’est une folie complète ! Chaque fois qu’on amenait quelque chose de nouveau, on se disait que c’était super. Et qu’il fallait le faire ! Mais cela engendrait des frais et des études supplémentaires. Donc du temps. Un jour on s’est dit : si on veut visualiser exactement notre travail, à l’échelle 1, on va en tailler une dans de la mousse. On l’a fait, et ce que nous avons vu nous a beaucoup plu ! A partir de là,

le retour en arrière n’était plus possible,

on se devait de continuer. Sont arrivées

ensuite les dif cultés techniques. La 911 a été pensée il y a tellement longtemps que pas un détail ne s’y trouve par hasard. Donc, dès qu’on change quelque chose sur le plan technique, cela se répercute systématiquement sur autre chose. Cela

a généré des moments de doutes, au-

tant techniques que nanciers. Mais mon associé a parfaitement compris et géré.

Jusqu’à ce que notre première voiture soit

en n présentée, au salon d’art contempo-

rain de Basel, en Suisse. Cela collait parfai- tement, et elle a été bien accueillie.

MJ : Le choix de partir d’une 964 est lié au besoin d’avoir une base moderne ? SC : Oui, complétement. C’est ce que nous voulions. Et puis, partir d’une vraie 2.2 ou 2.4 aurait été très compliqué, en-

core plus coûteux. Elles ont l’âge de leurs artères. Par exemple, une 964 est déjà traitée contre la corrosion, même si nous avons ensuite poussé ce processus bien plus loin, avec la cataphorèse. C’est un des rares points que nous avons dû gérer

à l’étranger.

MJ : La Diva n’a pas été créée pour concurrencer qui que ce soit, mais de fait, on ne peut s’empêcher de penser à Singer… SC : Je con rme que nous l’avons d’abord créée pour nous faire plaisir, sans idée de concurrence. J’ajoute que j’ai toujours aimé la Singer, mais ce qu’ils font est plus ostentatoire, plus californien. Je suis im-

pressionné par la qualité de leur travail, et

je voulais la même qualité, mais sur une

idée différente, beaucoup plus classique, beaucoup plus française.

MJ : Au-delà de la qualité de leur tra- vail, Singer a réussi quelque chose

de très fort : une image hors normes, notamment sur les réseaux sociaux. Comment réussir la même chose pour la Diva ?

SC : C’est vrai qu’ils ont fait fort, mais tu sais, sans avoir la prétention de dire que j’y ai participé, le premier exemplaire qui

a été vendu en Europe l’a été à un de mes

clients, que j’ai encouragé à effectuer cet achat. On a dit OK pour que Chris Harris puisse l’essayer,avec sa vidéo à succès,et nous t’avons aussi con é l’auto pour que tu fasses un essai longue durée. Ce sont des éléments qui ont joué dans l’excel- lente image de Singer. Il est clair, en tout cas, que la Singer nous a donné l’envie, mais il était hors de question de faire la même chose. Quant à l’image, pour le moment, on y va par petites touches, tu es

aujourd’hui le premier à essayer l’auto, et on va aller crescendo. Cela ne se fera pas en un jour. Singer a construit cinq voitu- res avant de commencer à être vraiment connu, c’est le pionnier.

MJ : Vous vous attaquez de toutes fa- çons à un marché mondial… SC : Oui on a envie qu’elle aille au bout du monde ! C’est dans nos rêves d’en- fants que nous l’avons conçue. On voulait

qu’elle soit la plus belle, la mieux habillée. C’est pourquoi, en plus des 25 coupés et des 25 Targa que nous souhaitons pro- duire, il devrait aussi y avoir 25 Safari, un projet encore plus fou, avec une 911 ca- pable d’aller partout, hors du commun. Capable de rouler dans Paris comme de se vautrer dans la boue ! Quelle que soit la version, la Diva ce sera un peu Docteur Jekyll and Mr Hyde. Suf samment classe pour aller en couple dans un bel hôtel à Deauville, et suf samment sportive pour que le conducteur ait l’impression d’avoir une vraie voiture de course quand il en

a envie. Je ne pouvais pas ne pas mettre

un gros moteur dans cette auto. Je suis sorti de la maternité dans une Carrera 2.7, et je n’ai jamais quitté ce milieu depuis tout petit. Pour moi, il faut des chevaux, du bruit, et un comportement irréprochable, mais le tout dans une tenue de ville, et avec la possibilité que le son soit plus ou moins discret selon l’utilité.

MJ : Finalement, on ne t’attendait pas forcément, dans ce créneau du back- dating haut de gamme ? SC : On vieillit tous ! J’ai des enfants. J’ai fait de la course, j’ai fait Le Mans, mais à un moment donné, on a envie de quelque chose de différent, un mélange de confort et de sport. C’est aussi pour cela qu’on a fait la Diva. Mais je suis tou- jours autant excité lorsqu’il s’agit de tra- vailler sur une 917, une 935 ou n’importe quelle Porsche de course !

DECEMBREDECEMBRE 20182018 FLATFLAT 66 MMAGAAGAZINEZINE 4949

Guide

d'achat

991

CARRERA GTS

PHASE 1

5050 FLATFLAT 66 MMAGAAGAZINEZINE DECEMBREDECEMBRE 20182018

Dans la grande famille 991, je demande la GTS phase 1 ! Et là, je
Dans la grande famille 991, je demande la GTS
phase 1 ! Et là, je suis sûr de faire mouche,
car il s’agit d’un must, un de ces modèles
ouvertement plébiscité par tous, et entrainant
un réel enthousiasme. A juste titre ? C’est
la question à laquelle nous allons tenter de
répondre dans ce guide d’achat.
TEXTE : MARC JOLY - PHOTOS : CHRISTOPHE GASCO

DECEMBREDECEMBRE 20182018 FLATFLAT 66 MAGAZINEMAGAZINE 5151

Guide

d'achat

I l est peu dire que l’appellation GTS, relancée par Porsche au millésime 2011 sur les 997 (après une première tentative réussie sur le Cayenne) connaît un vrai succès. A travers cette appellation on reconnaît tout le génie du service marketing de chez Porsche. Souvent critiqué, parce qu’un peu trop à la recherche systématique de tout ce qui pourra exciter les porschistes, mais si efficace. Car en soi, l’appellation GTS n’avait pas forcément besoin d’être déterrée. Elle avait servi, autrefois, sur les 904, mais jamais elle n’avait été utilisée à grande échelle, la 928 faisant exception. Dans la gamme 997, il y avait la version normale, la S et la GT3. L’idée de créer un chaînon supplémentaire, un modèle intermédiaire, pouvait paraître risqué, pourtant la GTS a tout de suite plu, grâce à une recette brillante : en faire un lien entre une S et une GT3, mais en étant plus proche de la première que de la seconde. Et ajouter un élément indispensable : en faire un rapport prix-équipements-performances plus intéressant que celui d’une S. L’équation était simple : si on ajoutait à une S tous les équipements d’une GTS, on paierait le tout bien plus cher. Et comme si cela ne suffisait pas, la gamme 991 GTS bénéficie d’une couleur de ralliement : le rouge carmin. Bien sûr, toutes n’ont pas cette couleur (qui était une option payante, et pas donnée), mais lorsque je me suis décidé à faire un guide d’achat sur ce modèle, je ne le voyais pas autrement que rouge carmin. Un bien bel exemplaire se trouvant au Centre Porsche Roissy, nous nous y sommes rendus en sachant que le plaisir allait être au rendez- vous. Malgré la pluie.

LE SENS DU DÉTAIL Vous lirez par ailleurs comment on reconnaît concrètement une GTS. Mais de manière plus subjective, il est étonnant de voir comment Porsche a réussi à faire en sorte que la GTS soit identifiable à de simples petits détails, comme les aiment les porschistes. Un bouclier avant, des jantes, un petit bandeau noir à l’arrière, une grille spécifique, des touches de noir ici ou là, un petit monogramme en bas des portes, et votre 991 est “transformée”. N’importe quel non passionné de Porsche qui lirait ces lignes prendrait les passionnés que nous sommes, et que vous êtes, pour des frappés du bocal, ou des fétichistes, mais on est comme ça, on aime ces petits détails qui font mouche au fin fond de notre passion. Les mauvaises langues ajouteront que Porsche le sait et en joue trop bien, mais il faut croire que nous sommes des victimes consentantes, que nous aimons cela et que nous en redemandons ! La 991 GTS, et tout ce qui porte l’appellation GTS chez Porsche, a donc tout bon, elle nous parle, et on peut considérer qu’il s’agit d’une des plus belles 991, d’autant que, rappelons-le, elle a d’office les ailes plus larges. Tout est dans le détail, disions-

les ailes plus larges. Tout est dans le détail, disions- 52 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

52 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

1. L’appellation GTS apparaît en noir en bas des portes

2. Les ailes larges de Carrera 4 lui donnent une meilleure assise du train arrière

3. Option phares à DEL incluant le Porsche Dynamic Light System (PDLS)

4. Les rétroviseurs Sport Design font partie de la panoplie GTS

5. Le 3,8 litres atmo reçoit le kit X51, ce qui lui permet de passer la puissance à 430 ch

1 2 3 4 5
1
2
3
4
5

« Tout semble plus vif, plus sport, plus amusant ! »

Octobre 2014. En plein Mondial de Paris, Porsche lance les versions GTS de ses 991. Sauf qu’elles ne sont pas au salon, une première dans le genre… Passé l’ef- fet de surprise, on ne peut que se réjouir de voir cette appellation reprise sur la gé- nération 991. D’autant que, d’entrée de jeu, elle est disponible en deux et quatre roues motrices, coupé et cabriolet. Attar- dons-nous aujourd’hui sur le coupé Car- rera, donc en deux roues motrices. Esthétiquement, les GTS sont assez faci- lement reconnaissables : elles adoptent toutes la caisse large des versions Carrera 4. Si la couleur de lancement est le rouge carmin, comme pour les Boxster et Cay- man GTS, elle est bien sûr disponible dans d’autres coloris. Il faut donc chercher du côté des éléments noirs : les entourages de phares avant, la grille d’entrée du moteur (en brillant, et dont le dessin est spéci que), le monogramme, les jupes de bas de caisse, les sorties d’échappement, et aussi, très joli détail, le bandeau entre les feux, permettant ainsi de contraster avec les versions quatre roues motrices. A noter que les phares sont des bi-xénon avec PDLS. Mais le principal trait distinctif

UN PEU D’HISTOIRE

d’une GTS, c’est le bouclier avant sport design avec lame avant couleur caisse, ainsi que les jantes Turbo S 20“ noires à écrou central. On observe aussi la pré-

sence des rétroviseurs sport design. Et on trouve bien sûr un monogramme GTS noir, discret, juste en bas des portes.

A l’intérieur, pour respecter la tradition,

toute récente, des GTS, elle reçoit de nombreux éléments en alcantara : volant sport design, levier de vitesses, poignées, accoudoirs, bande centrale des sièges

sport plus et ciel de toit. De série, la GTS reçoit le chronosport et les sièges sport plus réglables en quatre positions. Ils sont siglés GTS. Le prix de ce pack était de

3312€.

Un pack intérieur GTS est proposé en op-

tion : il comporte un intérieur tout cuir-al- cantara, avec des surpiqures contras- tantes, rouges ou argent rhodium. Le cadran du compte-tours est également dans une de ces deux couleurs, tout comme les bords des ceintures de sécu- rité. Et les baguettes décoratives sont en carbone. Question moteur, le 3,8 litres reçoit le kit X51, permettant de passer la puissance

à 430 ch à 7500 t/mn, soit 30 ch de plus obtenus 100 t/mn plus haut par rapport à la S, et le couple à 440 Nm à 5750 t/mn, identique à celui d’une S, mais décroché 150 t/mn plus haut.A noter que les chiffres de consommation et d’émissions de CO 2 sont identiques à ceux d’une S. L’échap- pement sport est de série (il fait partie du kit X51). Les 30 ch supplémentaires sont essentiellement obtenus par le biais d’un système d’admission entièrement revu, à résonance variable, conduits plus lisses et arbres à cames spéci ques. La boîte mécanique à sept rapports, de série, a été rendue légèrement plus ra- pide et précise que sur une S, alors que la PDK, en option, dispose juste d’un ré- glage optimisé pour le passage de 1ère en 2ème. Côté châssis, la GTS a donc des voies et des roues plus larges qu’une S à l’arrière, grâce aux ailes élargies. Sinon, la seule dif- férence vient de la présence en série du PTV, Porsche Torque Vectoring, qui régule mieux la puissance sur les roues arrière. Elle sera produite deux ans, sur les millé- simes 2015 et 2016, avant le lancement de la 991 phase 2.

Guide

Guide

d'achat

d'achat

1
1

54 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

Avec le pack GTS, l’intérieur est tout en cuir-alcantara, avec les surpiqures rouges (ou argent rhodium) et les baguettes en carbone

2
2
3 4 1
3
4
1

Option sièges

sport adaptatif plus avec pack mémoire conducteur. Notez la présence des sièges arrière, comme c’est le plus souvent le cas sur les 991 GTS

Le compteur rougecomme c’est le plus souvent le cas sur les 991 GTS fait partie de l’option pack

fait partie de l’option pack GTS

3 La boîte PDK est en option 4 Toutes les touches
3
La boîte PDK est
en option
4
Toutes les touches

présentes ici correspondent à des équipements de série (chronosport, échappement sport, notamment) sauf les touches centrales, qui commandent l’option toit ouvrant transparent

Guide

d'achat

nous, et c’est bien le cas, mais évidemment, cela ne suffit pas. Il en faut plus, y compris à l’intérieur. Dire que la 991 GTS est magnifique, c’est une chose, mais encore faut-il aller au- delà de la première impression. Alors quand on pénètre à bord d’un exemplaire équipé du pack GTS permettant de bien personnaliser l’auto, on poursuit dans le ravissement. Il y a les surpiqures qui vont bien, l’alcantara bien disposé, et on se sent bien à bord. J’ai toujours été un peu agacé que Porsche propose des GTS avec une option pack GTS. Là, pour le coup, je me sens beaucoup moins en phase avec le service marketing, justement. La GTS devrait être un tout, pas un modèle qu’on peut plus ou moins identifier selon ses options. Mais bon, je râle pour rien, puisque cela n’a pas perturbé la vente de ce pack. On ne connaît pas la proportion de GTS vendues avec, mais elle est sûrement très importante, preuve que c’est eux qui ont raison, et pas moi. L’important, ce qu’il faut retenir, c’est qu’à bord d’une GTS, on se sent effectivement dans un modèle un peu plus sportif qu’une 991 normale. Ou un peu plus luxueux, c’est selon. En revanche, il ne faut rien exagérer, on ne se sent pas non plus comme dans une GT3. Déjà, il y a les sièges à l’arrière (l’option absence de sièges a rarement été retenue, voir par ailleurs), et, de manière générale, une ambiance plus cossue. La GTS, c’est le sport en costume-cravate, pas en combinaison. Nous allons cependant voir qu’elle sait parfaitement avoir son identité propre.

DU SON ! Comme évoqué plus haut, il pleut, et pas qu’un peu, le jour de notre venue pour faire ce guide d’achat. Avec Christophe, notre photographe, on s’est dit que, pour une fois, on pourrait faire un sujet sous la pluie, vu qu’il

1. L’échappement sport est de série

2. En plus du bandeau noir (uniquement sur les versions deux roues motrices) toutes les GTS ont une grille noire spéci que

3. Le rouge carmin est sa couleur de lancement, et la couleur la plus représentative du modèle. Notez le bouclier avant Sport Design, l’une des principales caractéristiques des GTS

1
1
2
2
3
3

QUELQUES CONSEILS

Trouver une 991 GTS Coupé phase 1 ne devrait pas être une tâche trop dif cile. Il y en avait trois à vendre dans notre der- nier numéro, toutes les trois proposées dans le réseau, dont celle illustrant ce guide d’achat. Comme raconté dans l’avis du propriétaire, on peut prendre du temps pour trouver celle de ses rêves, sur- tout si on veut absolument une couleur et certaines options. Mais de manière plus générale, la GTS n’est pas ce qu’on ap- pelle une rareté. L’impression de rareté peut être ressentie du fait qu’elles ne res- tent pas bien longtemps en vente… Bien sûr, nous aurions aimé vous donner les chiffres de production, mais ce n’est hélas plus possible. Le succès de la GTS n’est cependant pas contestable, c’est un mo- dèle très plébiscité, à juste titre, tant nous avons vu qu’il apportait de réels avan- tages. On ne connaît à ce jour aucun dé- faut récurrent sur ce modèle. Quelques

casses de boîtes PDK (sur l’ensemble de la gamme 991 normale) nous sont remon- tées, mais sans qu’on puisse considérer ceci comme un problème connu et régu- lier. Vous pouvez donc faire votre achat tranquillement, d’autant que, la plupart du temps, elles sont en vente avec la ga- rantie Porsche approved. La question est donc de savoir ce que vous souhaiterez avoir comme option. Idéalement, la ré- ponse numéro un à cette question tient dans le pack GTS. C’était un peu le piège tendu à tout acheteur d’un modèle neuf. On pouvait ne pas s’offrir ce pack, mais sans lui, on n’a pas tout à fait une GTS. Pas à 100%. Purement psychologique, car pas indispensable en soi, mais c’est ainsi. Ensuite, la PDK est recommandée, et pour les autres options, si vous voulez avoir un châssis vraiment parfait, l’idéal est d’avoir le PDCC (système anti-roulis). Et qu’en est- il des places arrière ? On sait que leur ab-

sence était une option gratuite, et force est de constater qu’elle a très rarement été demandée, car les modèles en vente sont presque tous avec les sièges arrière. Que dire à ce propos ? Personnellement, tant qu’à avoir une 911 GTS, je préférerais qu’elle n’ait pas ces sièges, car il s’agit à mes yeux de la dé nition parfaite de ce modèle, la rendant un peu plus typée, un peu plus sportive, mais comment ne pas comprendre tous ceux qui préfèrent les avoir ? Comme la GTS est plus proche de la S que de la GT3, en toute logique, les acheteurs ont privilégié le confort appor- té par ces deux places supplémentaires, qui font partie de la dé nition même de la 911. Ce qui démontre bien, également, le positionnement de la GTS. Quoiqu’il en soit, si vous craquez, vous ne le regret- terez pas, c’est un bien bel achat que vous ferez là. Juste dommage qu’elle soit restée si chère…

56 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

4
4

s’agit d’un coupé et qu’il est rouge. Bon, en réalité, nous n’avions pas vraiment le choix. Et après tout, une Porsche est censée rouler par tous les temps. Seul petit inconvénient, je ne pourrai pas rouler avec les vitres baissées pour mieux entendre le son du flat 6. Car nous touchons là un élément essentiel ! Si les 991 phase 1, a fortiori en GTS, sont si recherchées aujourd’hui, c’est parce qu’elles sont les dernières 911 de gamme normale à avoir un moteur atmosphérique. Avec le son qui va bien, très bien même ! On atteint ici des sommets, car la GTS met la barre plus haut que la S. Disons légèrement plus haut. En fait, le truc, c’est qu’elle a droit à l’échappement sport de série, et celui-ci, sur

Sur le mouillé, il faut bien sûr rester prudents, mais la GTS est souveraine en toutes circonstances

les 991 phase 1, envoyait vraiment du lourd, du son qui claque, aussi bien en accélérations qu’en décélérations grâce à l’effet backfire. Difficile d’y rester insensible, et même si on reconnaît d’immenses qualités aux 991 phase 2, on peut dire que sur les phases 1, des sommets ont été atteints qui ne seront sans doutes pas près d’être réédités un jour. Oui, je sais, il y a toujours les GT3, mais jusqu’à quand ? Et puis, il faut repréciser qu’une 991 GTS envoie du son partout et tout le temps, contrairement à une GT3 (surtout 991 en phase 1) qui commence à hurler de plaisir au-delà de 4000 t/mn. En plus, une 991 GTS a une sonorité encore un peu plus rocailleuse qu’une S en échappement sport. Subtil, mais il

qu’une S en échappement sport. Subtil, mais il   FLAT 6 CHRONOS   CARACTÉRISTIQUES  
 

FLAT 6 CHRONOS

 

CARACTÉRISTIQUES

       

991 TARGA 4 GTS PDK

991 C4 GTS PDK

991 C4S PDK

991 S X51

997 GTS

PH2

 

Puissance

430 ch

400 ch

430 ch

408 ch

450 ch

Poids/Puissance

3,46 kg

3,66 kg

3,24 kg

3,48 kg

3,56 kg

 

Jantes

20’’

20’’

20’’

19’’

20’’

Temp. extérieure

17°

16°

80

à 120 en 6ème

-------

-------

9’’2

8’’0

-------

80

à 120 en 5ème

-------

-------

7’’0

6’’4

-------

80

à 120 en 4ème

-------

-------

5’’7

5’’2

-------

80

à 120 en 3ème

-------

-------

4’’4

4’’3

-------

 

80 à 150

-------

-------

5’’5

6’’3

-------

80 à 150 Sport

-------

5’’4

-------

-------

-------

80 à 150 Sport +

5’’4

5’’4

-------

-------

5’’1

 

100 à 200

-------

-------

10’’1

11’’3

-------

100 à 200 Sport

-------

10’’0

-------

-------

-------

100 à 200 Sport +

9’’8

9’’9

-------

-------

9’’4

 

Stadium

1’18’’6

1’31’’9 (1)

-------

1’20’’9

1’19’’1 (2)

1 - Pluie et pneus hiver 2 - Séance interrompue par la pluie

Guide

d'achat 1
d'achat
1

y a bien une petite différence. Cette superbe sonorité accompagne les accélérations du 3,8 litres en permanence, et d’autant plus que les sensations sont renforcées par le fait que les GTS recevaient le kit X51, sortant 430 ch au lieu des 400 d’une S. Bon, vous savez ce que nous pensons de ces kits X51, qui ont très longtemps, sur les 911, servi de faire-valoir psychologique, sans rien apporter de concret, mais sur les 991, il y avait un léger mieux. Nous avions fait 9“8 de 100 à 200 avec une C4 GTS, contre 9“9 avec une C4S. Un petit écart, mais au moins y en avait-il un. Si on prend les chiffres usine pour un coupé GTS, le chrono est de 13“5 en PDK, sur un 0 à 200, là où une S met 13“6, soit seulement un dixième d’écart, là aussi. Mais attention, la fiche usine de la GTS ne précise pas si les 13“5 ont été réalisés en mode sport plus, alors que c’est clairement écrit pour la S. Tout au plus devrait-il y avoir trois dixièmes d’écart. Il ne faut de toutes façons pas s’attendre à des miracles, mais ce qui est proposé est déjà pas mal, mieux que sur de précédents kits X51. Il faut par ailleurs rappeler qu’une 991 GTS est plus lourde qu’une S, de 30 kg, du fait de son équipement et des ailes larges. En même temps, à ce niveau de puissance, il faut vraiment sauter de l’une à l’autre pour sentir une petite différence, mais l’essentiel est ailleurs :

psychologiquement, le propriétaire d’une GTS sait qu’il a 430 ch, et quand il soude la pédale de droite au fond du plancher, il trouve son bonheur. C’est vrai qu’il est extraordinaire, ce 3,8 litres avec ses puissantes envolées lyriques, sa souplesse et sa générosité, de partout. Question souplesse, le 3 litres turbo des phases 2 fait bien mieux, mais on s’en moque un peu, car quand on roule en phase

58 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

2
2

1. La 991 GTS phase 1 est aujourd'hui très recherchée

2. Les GTS étaient équipées de jantes Turbo S 20“ noires satinées

3. La capacité du coffre avant est la même que sur les autres 991

3
3

1, on a de vraies belles sensations, et cela compte presque plus. Et puis la PDK est juste parfaite. Rappelons que c’est une option, mais

qui apporte ici d’autant plus de plaisir qu’elle

a les trois modes : normal, sport et sport plus.

Et en sport plus, on ne rigole plus, la bête est

déchainée…

ARME FATALE Quand on roule avec une GTS, quel que soit le

rythme adopté, on se dit que cette version est vraiment le meilleur compromis existant dans la gamme 991. Déjà, comme évoqué plus haut,

il y a l’équipement de série. Nous avions fait

le calcul en son temps : prenez une Carrera S, et ajoutez les options chiffrables présentes en série sur la GTS, il y en a déjà pour plus de 27 000€, sans compter les options non chiffrables, dont, entre autres, les ailes larges. Or l’écart de prix entre une S et une GTS n’était que de 12 480€. Là, d’entrée de jeu, si on se place sur un plan purement financier, la GTS offrait un intérêt plus que conséquent. Mais cela va bien au-delà. Sans non plus

un plan purement financier, la GTS offrait un intérêt plus que conséquent. Mais cela va bien

Du style et des couleurs PAR DOMINIQUE MARONI

Les hommes (et femmes) du service marketing de Porsche AG sont passés maîtres dans l'art d'inventer des patronymes inédits pour les modèles nouveaux (Boxster, Cayenne, Cayman, Macan). Ils ont la chance également de pouvoir puiser dans les 70 ans d'histoire de la marque pour exhumer des sigles et monogrammes chargés de vécu et vecteurs d'émotion. C'est le cas des trois lettres GTS qui ornent le capot arrière et les portières de cette 991.

Design Des chiffres et des lettres

Le sigle GTS (Gran Turismo Sport) est apparu pour la première fois sur la 904 Carrera GTS en 1964. Ce Coupé deux places à moteur central, dessiné par Butzi Porsche, marquait un tournant dans l'évolution des voitures de compétition Porsche. Tant par sa fabrication en résine

synthétique, que par sa philosophie. La 904 se prêtait à un usage routier (rallye), où les fameux Spyder en aluminium

718 RS 60 et RS 61, auxquels elle succédait, restaient des

pistards purs et durs. L'ultime version, un coupé baptisé

718 GTR (R pour Rennen - Course) sur base RS 61, fut

engagée par Porsche System en catégorie Sport au Mans

1961 et à la Targa Florio 1962 (3ème). (Photo 1)

La 904 Carrera GTS se révéla être plus directement la descendante des 356 Carrera

GT 1500 et 1600 des années

1958 - 1959 ou des fameuses

356 B Carrera GTL (Licht

- Léger) construites dans

les ateliers du « sorcier »

Turinois, Carlo Abarth (1960).

A l'aise sur les routes enneigées du Monte Carlo 1964

(2ème) ou les épingles de la Targa Florio 1964 (1er), la 904 termina 4ème des 24 H du Mans 1965.

En résumé, si RS (Rennsport) indique une destination

circuit, GTS confirme une polyvalence route et circuit. Polyvalence qui est dans l'ADN de la GTS 2015, à mi chemin entre la sportivité de la GT3 et le confort de la Carrera S.

Couleurs Le millésime où tout a basculé

1
1
2
2

Ferdinand Alexander Porsche avait choisi la même

voie en matière de design lors de son dernier millésime comme responsable du Studio Porsche (1973). (Photo 3) Chez le constructeur de Stuttgart, l'histoire est une inépuisable source

d'inspiration

exemple « Paradisiaque », il semble évident que l'année 2014 a marqué le début de l'offensive couleur dans

l'histoire chromatique Porsche, avec le coloris Rouge Carmin en premier

de cordée et les clients ont suivi

3
3

Pour revenir à notre

presque tous !

Le Paradis Porsche de Saint-Tropez 2018 s'est coloré de Rouge pour sa 25ème Édition. 69 Porsche « Rouge

Millésime 2015-2016 Extérieur

Passion » étaient présentes sur le Parc du Port le dimanche 12 octobre 2018, l'occasion de réaliser un décryptage (non scientifique) de l'évolution de la teinte rouge en fonction

Teintes unies : Blanc ; Jaune Porsche Racing ; Rouge Indien ; Noir Teintes métallisées : Blanc Carrara ; Argent Rhodium ;

des

générations. Sans surprise, c'est la génération 996 qui

Bleu Saphir ; Marine ; Acajou ; Brun Anthracite ; Gris

est

la moins représentée, avec seulement deux unités ! La

Quartz ; Noir Intense.

génération suivante (997) comptait neuf voitures – Rouge

Teintes spéciales : Argent GT métallisé ; Vert Or

Indien 7 ; Rouge Rubis 1 et Dragon Wing Red ! (voiture test

métallisé ; Rouge Carmin.

-

proche de Rouge Carmin) 1

pour vingt sept 991 ! Si l'on

Intérieur

affine la recherche, on s'aperçoit que les millésimes 2012

Teintes de série : Noir ; Gris Platine ; Beige Louxor ; Bleu

-

2013 (2 + 4) rassemblent 6 voitures, 2014 - 2015 - 2016

Yachting.

dix

sept modèles (6 + 7 + 4). Pour tenter de comprendre

Teintes spéciales : Gris Quartz

cette accélération, retour arrière sur l'année 2014 qui

Teintes bicolores : Noir et Beige Louxor ; Gris Quartz et

semble « l'année où tout a basculé

». Mars, présentation

Gris Galet ; Noir et Gris Platine ; Noir et Rouge Grenat.

Genève de la 991 GT3 dans une robe Rouge Indien ; juin, lancement de la gamme Boxster et Cayman GTS en Rouge Carmin. ; novembre, découverte de la gamme 911 GTS en

à

Cuir Naturel : Expresso ; Rouge Grenat ; Expresso et Cognac. Pack Alcantara GTS. Cuir/Alcantara : Noir

Rouge Carmin

et Argent GT (Photo 2); janvier 2015, en

Pack Intérieur GTS. Cuir/ Alcantara : Noir/Rouge Carmin ;

guise de bouquet final, Porsche présente le Cayenne GTS, toujours dans l'incontournable Rouge Carmin !!!

Noir/Argent Rhodium.

En l'espace d'une année, ce sont donc tous les modèles

de la gamme Porsche qui ont viré au Rouge en gagnant

les trois lettres symboles de sportivité. Au Rouge Carmin,

il faut associer le Noir, devenu de fait la signature GTS.

Le traitement Noir des jantes, pots d'échappement et accessoires est spécifique aux modèles GTS depuis le lancement de la ligne, une manière de renforcer l'image

sportive en donnant un rendu plus contrasté.

Marché

Redescendons sur terre ! Argent GT métallisé et Noir

(en Allemagne) sont en tête du hit parade

exemplaires Rouge Carmin (et Indien) sont suffisamment nombreux pour y trouver « sa » perle rare. Rouge Carmin avec Pack intérieur GTS Noir/Rouge Carmin me semble la combinaison correspondant le mieux à l'image et à l'esprit GTS. Mais cela, vous l'aviez déjà compris

mais les

Guide

d'achat

tomber dans des excès qui pourraient faire dire qu’on est dans une petite GT3 (on en est loin, quand même), on est clairement dans une super 991 S. Et sur route, donc, elle affiche cette suprématie, son comportement étant encore meilleur que celui de la S. Un train avant légèrement plus incisif, d’une part, un

Jolie particularité des Carrera GTS en deux roues motrices : le bandeau noir entre les feux !

train arrière encore plus scotché au sol, d’autre part. Que c’en est insolent, car la limite, sur routes ouvertes, est encore repoussée, et finalement inatteignable. Sauf peut-être sous la pluie, et encore. Pour ce guide d’achat, les routes étaient vraiment glissantes :

feuilles mortes, température plutôt basse, et

L’ESSAI D’ÉPOQUE

Sport Auto n°636, janvier 2015. La cou- verture est entièrement occupée par un grand comparatif avec les stars de la rédaction à l’essai. Le magazine est d’ail- leurs accompagné d’un DVD retraçant

quotidien des habitués de la Carrera S. Non, puisque la différence se fait sentir dans les tours. En revanche, on retrouve l’aisance du fameux kit maison X51 à l’approche de la zone rouge, et sa facilité

avec plus de rapidité. Et un train arrière soudé comme le TGV.” Côté boîte, il re- commande la PDK, et côté performances, il ne peut que constater un gain assez faible par rapport à une S, se reposant sur

ce comparatif. Il faut avancer page 68

caractéristique à respirer en altitude. Tout

les chiffres usine. “En clair, à moins d’avoir

pour tomber sur l’essai de la Carrera

se passe au-dessus du couple maxi, c’est

un chrono xé sur le tableau de bord (ça

GTS, développé sur six pages. Il s’agit de

à dire quasiment à 6000 t/mn… Le 3,8

tombe bien !), il n’y a pas beaucoup de

l’essai réalisé à l’issue de la présentation presse s’étant déroulée aux USA. Signé Laurent Chevalier, il est intitulé “Remix”. En

litres est l’archétype des moteurs ronds et progressifs, dont l’arrivée des chevaux se fait de manière graduelle et prolongée…

chances d’évaluer l’écart avec la Carre- ra S en matière de performances pures. D’où la question : la GTS est-elle vraiment

voici l’introduction : “C’est la Porsche des

A

l’usage, les sensations mécaniques de

indispensable ? Je dirais que oui, parce

connaisseurs, celle qui regroupe tout ce

la

GTS sont authentiques, avec cette im-

qu’elle ajoute à l’excellente base que

que l’on peut attendre d’une 911 atmo, sur la route : un châssis optimisé, un look plus agressif et une louche de chevaux

pression de rondeur et d’homogénéité absolument uniques. Avec ses voies larges et sa suspension

représente la Carrera S, une bonne dose d’exclusivité supplémentaire. En clair, c’est la plus 911 des 911… après la GT3.”

en prime.” L’auteur débute son article en vantant les mérites et le bienfondé de l’appel-

rabaissée (NDLR : petite erreur de la part de notre confrère, puisque la GTS n’est pas rabaissée par rapport à une S, elle

Arrive l’heure de conclure : “Il n’y a pas de révolution par rapport à la Carrera S dont elle dérive. Ni dans l’agrément du at 6, ni

lation GTS : “Du pur, du bio, de l’atmo…

a

juste les voies et les roues plus larges),

dans les performances chrono en main.

L’idée consiste à se focaliser sur l’ef ca- cité, les performances et l’agrément de conduite…” Il en pro te pour décrire tout ce qui fait la particularité de cette version. Puis vient l’heure de la conduite. “La première question consiste à savoir si le kit moteur livré en série changera le

la GTS est littéralement posée par terre. La différence est sensible par rapport à la S, notamment en matière de stabilité lors des changements d’appui ou au freinage. Même en version deux roues motrices, la GTS est rivée au bitume, avec un train avant qui saute à la corde

Mais la GTS apporte une dose d’exclusivi- té supplémentaire. Et un look plus agressif, assez irrésistible. Tout comme le tempéra- ment légendaire du at 6 atmosphérique, qui reste atypique et bourré de charme, en comparaison de ce que propose la concurrence suralimentée.”

60 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

pluie ininterrompue, tout ce qu’il faut pour mettre une GTS en deux roues motrices un

pluie ininterrompue, tout ce qu’il faut pour mettre une GTS en deux roues motrices un peu mal à l’aise, mais ses nombreuses aides

à la conduite permettent toujours de bien

s’en sortir. Evidemment, dans de si faibles conditions d’adhérence, on finit toujours par

la trouver, la limite, mais le niveau de sécurité est tel qu’on peut quand même passer partout

à un bon rythme. Le châssis de la GTS est

d’autant plus étonnant qu’il offre à la fois le côté ludique d’une deux roues motrices, avec la largeur d’un train arrière de quatre roues motrices. On se régale donc vraiment avec son côté plus que parfait, même si cela peut lui être reproché (comme à toutes les 991). Trop de perfection a tendance à tuer le plaisir, mais honnêtement, en GTS, on ne ressent pas cette gêne. Car elle reste vivante en toutes circonstances. Oui, décidément, la 991 GTS est vraiment l’une des meilleures 991, le meilleur compromis en tout cas. Pas étonnant qu’elle reste chère, ce qui la rend hélas assez peu accessible. Mais ce qu’elle a à offrir est à la hauteur de ce que son appellation inspire. Attention, n’exagérons rien, il n’y a pas un monde d’écart entre une S et une GTS, mais par plein de petites touches, subtiles, elle vous en offre un peu plus. Et pour attirer un porschiste passionné, pas besoin d’en dire beaucoup plus, justement.

Un grand merci au Centre Porsche Roissy pour le prêt de cette GTS. Elle était à vendre au moment de réaliser ce reportage. Tel : 01.34.31.25.30 Merci également à l'hôtel Mont Royal à Chantilly.

L’avis du

PROPRIÉTAIRE

L’exemplaire qui illustre ces pages était en vente au Centre Porsche Roissy, elle venait d’Allemagne. Mais nous avons obtenu les coordonnées de Gilles Simon Dubuisson, proprié- taire d’un modèle quasiment identique, en rouge carmin, qui a bien volontiers accepté de s’exprimer. Merci à lui.

“C’est ma troisième Porsche. J’ai d’abord eu une 997 C4S Tiptronic, argent GT avec intérieur cocoa. Puis une 991 S phase 1, gris quartz. Je me suis mis à chercher une 991 GTS, mais j’avais des souhaits très précis : il me la fallait impérativement rouge carmin, en PDK, avec le pack GTS rouge et le toit ou- vrant transparent. Idéalement, j’aurais aimé le Bose et les sièges sport plus avec tous les réglages électriques, mais au bout d’un an de recherches, je me suis dit qu’il fallait être raisonnable. Je suis nalement tombé sur l’exem- plaire parfait au Centre Porsche Roissy. J’ai bloqué le modèle 24 heures après qu’ils aient lancé l’annonce. Elle avait tout ce que je souhaitais, sauf le Bose et les sièges, mais je n’ai pas cherché plus loin les complications, et je l’ai achetée. C’était en mars dernier. Pour l’anecdote, il faut savoir que ma 991 S a été vendue en 24 heures, sur une simple petite annonce ! J’ai tout de suite commencé par lui offrir un traitement céramique. Et elle me comble de bonheur depuis, d’autant qu’elle n’avait que 15 000 km. C’est un exemplaire qui venait d’Allemagne. J’ai fait quelques belles balades, en commençant par le Porsche Colors à Hon eur, qui tombait pile alors que je venais d’acheter l’auto. Il faut dire que je suis membre de l’amicale Porsche Normandie. Je suis aussi allé au Paradis Porsche, puisque c’était l’année des rouges. Au total, j’ai dû faire 5000 km. J’ai même fait un petit peu de circuit, sur le stadium d’Abbeville, lors d’une sortie du club, mais sans cher- cher la limite. Par rapport à la S, j’ai noté pas mal de différences, notamment une à la- quelle je ne m’attendais pas : je la trouve plus confortable, plus douce. Peut- être que ma S, qui avait 57 000 km, avait des amortisseurs un peu fatigués ? Je n’en sais rien, en tout cas c’est mon ressenti. Je la trouve également plus silencieuse quand on roule en mode normal, et plus sonore quand on roule avec l’échappement sport (ma 991 S avait l’option), ce qui est très bien ! Au nal, elle a encore plus ce côté Dr Jekyll and Mr Hyde ! Côté consomma- tion, en roulant tranquillement, j’ai déjà fait moins de 9 litres, mais on peut bien sûr monter beaucoup plus. La GTS est vraiment un parfait compromis confort-sport, surtout quand on ne peut pas accéder à la GT3. J’ai en effet encore besoin des places arrière pour les enfants. Je compte donc la gar- der, mais le jour où je n’aurai plus besoin de sièges à l’arrière, il se pourrait que je craque pour une 991 GT3 phase 2 !”

Ambiance très automnale pour une 911 qui a le vent en poupe !

Guide

d'achat

Guide d'achat SIÈGES ARRIÈRE Une option, gratuite, permettait de réellement faire de la GTS une 911
SIÈGES ARRIÈRE
SIÈGES ARRIÈRE

Une option, gratuite, permettait de réellement faire de la GTS une 911 un peu plus sportive : l’absence de sièges arrière. De quoi faire “petite GT3”, avec deux avantages non négligea- bles : un peu plus de son à l’intérieur, et un poids rabaissé. L’ab- sence de sièges arrière permet en effet de gagner 7 kg.

PACK SPORT CHRONO

Rappelons que sur les 991, cette option, présente en série sur les GTS, comportait aussi les supports de moteur dynamiques, permettant d’améliorer encore un peu la stabilité. En plus du chrono et du bouton sport plus, permettant de faire des launch control lorsqu’on a l’option boîte PDK.

CHÂSSIS SPORT Si
CHÂSSIS SPORT
Si

l’on choisissait l’option châssis sport, la GTS se retrouvait

rabaissée de 20 mm, avec un traitement plus ferme. La lan- guette du becquet avant était alors spéci que, et l’aileron se levait plus haut. Concernant l’aileron, il faut cependant noter qu’il se lève déjà plus haut sur une GTS que sur une S. Et donc toujours plus haut avec le châssis sport.

RADIATEUR
RADIATEUR

Pour mieux refroidir le moteur et ses 30 ch supplémentaires, un radiateur supplémentaire a été installé derrière le bouclier avant. Il pèse à lui seul 3,2 kg.

EXEMPLAIRES A
EXEMPLAIRES
A

notre grand regret, nous sommes dans l’incapacité de vous

communiquer le nombre d’exemplaires produits, Porsche ne communiquant plus ces informations. Et personne ne semble avoir de chiffres précis (ou pas) sur le net. Vivement que cette situation ubuesque se débloque !

PRÉSENTATION PRESSE

Elle eut lieu en Californie, sur et autour du circuit de Willow Springs, avec un parterre restreint de journalistes. Heureuse- ment, notre correspondant Ian Kuah était présent !

CHRONOS
CHRONOS

Vous lirez dans notre tableau de chronos que la seule 991 GTS phase 1 chronométrée par nos soins fut un coupé Carrera 4. C’est donc sur cette base que nous avons dressé notre ta- bleau, dans lequel vous constaterez que la Targa 4 GTS phase

2, pourtant plus lourde, est assez nettement plus performante.

On dira ce qu’on veut des moteurs turbo des phases 2, mais ils envoient du lourd !

des moteurs turbo des phases 2, mais ils envoient du lourd ! 62 FLAT 6 MAGAZINE

62 FLAT 6 MAGAZINE DECEMBRE 2018

Notez l’absence de monogramme sur cet exemplaire
Notez l’absence de monogramme sur cet exemplaire
LA COTE
LA COTE

On a parfois tendance à penser que les 991 phase 1 conti- nuent de surfer sur des valeurs très élevées, sans que leur cote baisse. C’est faux. Depuis notre dernier pointage en mai, le coupé GTS a perdu 5000€, passant à 111 000€. Il n’y a donc pas de “miracle moteur atmo”. Ce qui est vrai, en revanche, c’est que cette valeur reste plus

élevée qu’elle ne devrait l’être pour un modèle qui, neuf, valait

119 000€ sans options. Soit, pris de manière brute, une baisse

de seulement 8000€ depuis sa sortie au millésime 2015 !

A LIRE… ET À RELIRE !

Voici la liste des sujets déjà parus dans Flat 6, ne concernant que la 991 Carrera GTS. N°285 : Nouveauté N°287 : 1er essai N°289 : Comparatif avec S, sur base des versions C4

FICHE TECHNIQUE 991 CARRERA GTS COUPÉ

Type moteur : MA103 Cylindrée : 3 800 cm3 Puissance : 430 ch à 7 500 tr/min Couple maxi : 440 Nm à 5 750 tr/min Boîte : Mécanique, PDK 7 rapports Poids à vide : 1 425 kg Boîte : mécanique sept rapports CG100, PDK CG105 en option